<DIRECCIÓN GENERAL DE EDUCACIÓN MILITAR Y RECTORÍA DE LA U.D.E.F.A.

ESCUELA MILITAR DE SARGENTOS.

NOCIONES DE SEGURIDAD AEROPORTUARIA.

CURSO INTENSIVO DE FORMACIÓN DE SARGENTOS 2/os DE POLICÍA MILITAR., CON

ESPECIALIDAD EN SEGURIDAD PÚBLICA.

REDACTO:
TENIENTE DE INF. ARIEL MARIN ADAME

PUEBLA, PUE. MARZO 2023.

1
 INDICE

I. CONCEPTOS GENERALES Y CONCEPTOS DE LA

AVIACIÓN………………………4
1.1 Conceptos Generales.
1.2 Objetivo de la Aviación Civil y principios de Aviación Civil.
1.3 Amenazas de la Aviación Civil.
1.3.1 Rutas de Aproximación a la Aviación.
1.3.2 Sabotaje de Aeronaves.
1.3.3 Secuestradores en tierra o aire.
1.3.4 Ataques armados a Instalaciones.
1.3.5 Grupos Terrorista
1.4 Contramedidas de la Industria.
1.4.1 Legislativas: (Legal), (Convenio Chicago), (OACI, Organización de
Aviación Civil Internacional), (Convenio de Tokio), (Convenio de
Haya).
1.4.2 Físicas: (ala actividad para contrarrestar las amenazas), (control
de acceso a las Zonas), (Inspección de Personas, inspección de
tripulación y personas en tierra.
1.5 Responsabilidad de las autoridades Aeroportuaria.
1.5.1 Plan de Seguridad.
1.5.2 Plan de Emergencia.
1.5.3 Plan de Contingencia

II. TRABAJO EN EL AEROPUERTO…….………………………………………………….26

2.1 Reglas de Seguridad,
2.2 Diseño del Aeropuerto.
2.3 Zonas de Seguridad (Aeronáutica, de Seguridad restringida y pública).
2.4 Desplazamiento dentro del aeropuerto (procedimiento para tránsito de
personas y vehículos).

2
III. COMUNICACIÓN……………………………………………………………………………..32
1.1 Radio.
1.2 Alfabeto fonético.
1.3 Conciencia en materia de Seguridad (accidente de Tenerife).

IV. CONTROL DE ACCESO DE PERSONAS Y

VEHÍCULOS…………………………………..37
1.1 Métodos de Inspección.
1.2 Equipamiento personal del revisador.
1.3 Defensa intensa o defensas en capas.
1.4 Medidas de seguridad física (vallas, puertas, seguros, sistema de
detención de armas y explosivos, torniquetes)
1.5 Identificación de artefactos explosivos y otros articulados restringidos.
1.5.1 Definición y clasificación de un artículo restringido (armas de
fuego, objetos puntiagudos y/o afiliados
1.5.2 Mercancía peligros.
1.5.3 Artefactos explosivos y sus componentes.

3
 Capítulo I
PRIMERA SECCION

Terminología

Los términos que figuran en el Vocabulario de la aviación civil internacional Doc

9713) y en los Anexos se utilizan de conformidad con las definiciones y el uso que
estipulan dichos documentos. Muchos de estos términos se utilizan comúnmente
para describir instalaciones, procedimientos y conceptos relacionados
conoperaciones y planificaciones aeroportuarias. En la medida de lo posible, el
presente documento presenta lostérminos más utilizados internacionalmente.

Actos de interferencia ilícita (Definición a título de explicación)

Actos, o tentativas, destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil y del

transporte aéreo, es decir:

• apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo;

• apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra;
• toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos;
• intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el
recinto de una instalación aeronáutica;
• introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de
artefactos (o sustancias) peligrosos destinados a fines criminales;
• comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una
aeronave en vuelo, o en tierra, o la seguridad de los pasajeros, tripulación,
personal de tierra y público en un aeropuerto o en el recinto de una instalación
de aviación civil.

Actuación humana: Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad,

la protección y la eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire
que no sean las reacciones de este contra la superficie de la tierra.

Aeropuerto internacional: Todo aeropuerto designado por el Estado contratante en cuyo

territorio está situado, como puerto de entrada o salida para el tráfico aéreo internacional,
donde se llevan a cabo los trámites de aduanas, inmigración, sanidad pública,
reglamentación veterinaria y fitosanitaria, y procedimientos similares.

Alerta de bomba: Estado de alerta implantado por las autoridades competentes para
poner en marcha un plan de intervención destinado a contrarrestar las posibles
4
consecuencias de una amenaza comunicada, anónima o de otro tipo, o del descubrimiento
de un artefacto o de un objeto sospechoso en una aeronave, en un aeropuerto o en una
instalación de aviación civil.

Andén: Corredor situado al nivel del terreno, o por encima o por debajo de él, y que conecta
los puestos de estacionamiento de aeronave con un edificio de pasajeros.

Área de clasificación de equipajes: Espacio en el que se separan los equipajes de salida

para agruparlos con arreglo a los vuelos.

Área de movimiento: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje
y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas.

Armas cortas: Descripción general que se aplica a todas las armas de fuego de manejo
manual.

Artículos para servicios en vuelo: Todos los artículos que no sean de aprovisionamiento
asociados a los servicios en vuelo para los pasajeros, p. ej., periódicos, revistas, auriculares,
cintas audio y vídeo, almohadas y mantas, diversiones, etc.

Autoridad de seguridad de la aviación competente: La autoridad que cada Estado

designe para que dentro de su administración sea responsable de la preparación, aplicación
y cumplimiento del programa de seguridad de la aviación civil.

Aviación general: Todas las operaciones de aviación civil que no sean servicios aéreos
regulares ni operaciones no regulares de transporte aéreo por remuneración o
arrendamiento.

Aviso de bomba: Amenaza comunicada, anónima o de otro tipo, real o falsa, que sugiere o
indica que la seguridad de una aeronave en vuelo, o en tierra, o un aeropuerto o una
instalación de aviación civil, o una persona, puede estar en peligro debido a un explosivo u
otro objeto o artefacto.

Carga: Todos los bienes que se transporten en una aeronave, excepto el correo, los
suministros y el equipaje acompañado o extraviado.

Carga agrupada: Envío que incluye varios paquetes remitidos por más de una persona,
cada una de las cuales hizo un contrato para el transporte aéreo de los mismos con una
persona que no es transportista regular.

Contenedor de equipaje: Receptáculo en que se carga el equipaje para su transporte a

bordo de una aeronave.

Correo: Despachos de correspondencia y otros artículos que los servicios postales

presentan con el fin de que se entreguen a otros servicios postales.

Control de estupefacientes: Medidas adoptadas para controlar el movimiento ilícito de

estupefacientes y sustancias sicotrópicas por vía aérea.

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Control de seguridad: Medios para evitar que se introduzcan armas, explosivos u otros
dispositivos peligrosos que pudieran utilizarse para cometer actos de interferencia ilícita.

Depósito de equipaje: Espacio en el que el equipaje facturado y de bodega se almacena

hasta su transporte a las aeronaves, así como el espacio donde pueda conservarse el
equipaje mal encaminado hasta que se reexpida, sea reclamado o se disponga del mismo.

Edificio de mercancías: Edificio por el que pasan las mercancías entre el transporte aéreo
y el terrestre, y en el que están situadas las instalaciones de tramitación, o en el que se
almacenan las mercancías hasta que se efectúa su transferencia al transporte aéreo o al
terrestre.

Equipaje: Artículos de propiedad personal de los pasajeros o tripulantes que se llevan en la

aeronave mediante convenio con el explotador.

Equipaje de transferencia entre líneas aéreas: Equipaje de los pasajeros que se

transborda de la aeronave de un explotador a la aeronave de otro explotador durante el
viaje del pasajero.

Equipaje extraviado: Equipaje involuntaria o inadvertidamente separado de los pasajeros

o de la tripulación.

Equipaje no acompañado: Equipaje que se transporta como carga, ya sea en la misma

aeronave en que viaje la persona a quien pertenece, ya sea en otra.

Equipaje no identificado: Equipaje con o sin etiqueta, que ningún pasajero recoge en el
aeropuerto y cuyo propietario no puede ser identificado.

Equipaje no reclamado.: Equipaje que llega al aeropuerto y que ningún pasajero reclama.

Equipo de seguridad: Dispositivos de carácter especializado que se utilizan,

individualmente o como parte de un sistema, en la prevención o detección de actos de
interferencia ilícita en la aviación civil y sus instalaciones y servicios.

Estado de matrícula: Estado en el cual está matriculada la aeronave.

Expedidor reconocido: Agente, expedidor de carga o cualquier otra entidad que mantiene
relaciones comerciales con un explotador y proporciona controles de seguridad, que están
aceptados por la autoridad competente, en relación con la carga, las encomiendas de
mensajerías y por expreso o el correo.

Explotador: Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la

explotación de aeronaves.

Facilitación: La gestión eficiente de un proceso de control necesario con el objetivo de

acelerar el despacho de personas o mercancías y de prevenir retardos innecesarios en las
operaciones.

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Inspección: Aplicación de medios técnicos o de otro tipo destinados a identificar armas,
explosivos u otros artefactos peligrosos que puedan ser utilizados para cometer actos de
interferencia ilícita.

Nota.— Algunos objetos o sustancias peligrosos se clasifican como mercancías peligrosas

en el Anexo 18 y en el documento conexo Instrucciones Técnicas para el transporte sin
riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Doc 9284) y deben transportarse de
conformidad con dichas instrucciones.

Instalaciones de despacho fuera del aeropuerto: Terminal de transporte de pasajeros o

mercancías en un centro de población urbano en el que existen instalaciones de despacho.

Mercancías: Véase definición de carga.

Mercancías peligrosas: Todo objeto o sustancia que pueda constituir un riesgo para la
salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente y que figure en la lista de mercancías
peligrosas de las Instrucciones Técnicas o que esté clasificado conforme a dichas
Instrucciones.

Miembro de la tripulación: Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de

cumplir a bordo, durante el período de servicio de vuelo.

Parte aeronáutica: Área de movimiento de un aeropuerto y de los terrenos y edificios

adyacentes o partes de estos, cuyo acceso está controlado.

Parte pública: Área de un aeropuerto y los edificios a los que tienen acceso ilimitado los
pasajeros que viajan y el público no viajero (véase también Zona sin restricciones).

Pasajero en tránsito: Pasajero que sale de un aeropuerto en el mismo vuelo en que llegó.

Pasajeros y equipajes de transferencia: Pasajeros y equipajes que efectúan enlace

directo entre dos vuelos diferentes.

Pasarela de embarque: Rampa actuada mecánicamente y ajustable, para proporcionar a

los pasajeros acceso directo entre las aeronaves y los edificios o vehículos.

Permisos: Un sistema de permisos está constituido por tarjetas o por otra documentación
expedida a personas particulares empleadas en los aeropuertos o quienes de cualquier otro
modo tienen necesidad de acceso autorizado al aeropuerto, a la parte aeronáutica o a la
zona de seguridad restringida. Su objetivo es identificar a las personas y facilitar el acceso.
Se expiden también y se utilizan permisos para vehículos para fines similares a fin de
permitir el acceso de vehículos. Los permisos se denominan a veces tarjetas de identidad o
pases de aeropuerto.

Persona no admisible: Persona a quien le es o le será rehusada la admisión a un Estado

por lasautoridades correspondientes.

7
Plataforma: Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las
aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.

Presentación: El trámite de presentarse a un explotador de aeronaves para ser aceptado

en undeterminado vuelo.

Principios relativos a factores humanos: Principios que se aplican al diseño, certificación,

instrucción, operaciones y mantenimiento aeronáuticos para lograr establecer una interfaz
segura entre el componente humano y los otros componentes del sistema mediante la
debida consideración de la actuación humana.

Programa de seguridad: Medidas adoptadas para proteger a la aviación civil internacional

contra los actos de interferencia ilícita.

Provisiones: Alimentos, bebidas, otros suministros en seco y equipo asociado utilizados a

bordo de una aeronave.

Puesto de estacionamiento de aeronave: Área designada en una plataforma, destinada

al estacionamiento de una aeronave.

Puesto de presentación: Lugar donde se encuentra el mostrador en el que se realiza la

presentación.

Punto vulnerable: Toda instalación en un aeropuerto o conectada con el mismo que, en

caso de ser dañada o destruida, perjudicaría seriamente el funcionamiento normal de un
aeropuerto.

Sabotaje: Todo acto u omisión deliberada destinado a destruir maliciosa o

injustificadamente un bien, que ponga en peligro la aviación civil internacional y sus
instalaciones y servicios o que resulte en un acto de interferencia ilícita.

Sala de espera a la salida: El espacio comprendido entre los puestos de presentación y la

sala de espera en la parte aeronáutica.

Sala de espera en la parte aeronáutica: El espacio comprendido entre la sala de espera a

la salida y las salidas en la parte aeronáutica del edificio de pasajeros.

Seguridad: Combinación de medidas y recursos humanos y materiales destinados a

proteger a la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita.

Servicio de mensajería: Actividad en la que los envíos a cargo de uno o más expedidores
se transportan a bordo de un servicio aéreo regular como equipaje de un mensajero que
viaja como pasajero, acompañados por la documentación ordinaria correspondiente al
equipaje facturado del pasajero.

Suministros: Artículos de naturaleza fungible que se utilizan o venden a bordo de las

aeronaves durante el vuelo, incluso las provisiones de boca y otros artículos afines.

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Tarjetas de identificación: Véase “Permisos”.

Vehículo de transferencia de pasajeros a la plataforma: Todo vehículo utilizado para

transportar pasajeros entre las aeronaves y los edificios de pasajeros.

Verificación de antecedentes: Verificación de la identidad, y la experiencia de una

persona, incluyendo cualquier antecedente penal, si corresponde, como parte de la
evaluación de la idoneidad de un individuo para tener acceso sin escolta a una zona de
seguridad restringida.

Verificación de seguridad de la aeronave: Inspección del interior de una aeronave a la

que los pasajeros puedan haber tenido acceso, así como de la bodega con objeto de
descubrir objetos sospechosos, armas, explosivos u otros artefactos peligrosos.

Zona de mantenimiento de aeronaves: Todo el espacio y las instalaciones en tierra

proporcionados para el mantenimiento de aeronaves. Incluye las plataformas, hangares,
edificios y talleres, estacionamientos de vehículos y caminos relacionados con estos fines.

Zona de mercancías: Todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para la

manipulación de mercancías. Incluye las plataformas, los edificios y almacenes de
mercancías, los estacionamientos de vehículos y los caminos relacionados con estos fines.

Zona de pasajeros: Todo el espacio y las instalaciones en tierra proporcionados para el

despacho de pasajeros. Incluye plataformas, edificios de pasajeros, estacionamiento de
vehículos y caminos.

Zona de seguridad restringida: Zonas de la parte aeronáutica de un aeropuerto cuyo

acceso está controlado para garantizar la seguridad de la aviación civil. Dichas zonas
normalmente incluirán, entre otras cosas, todas las zonas de salida de pasajeros entre el
punto de inspección y la aeronave, la plataforma, los locales de preparación de embarque
de equipaje, los depósitos de carga, los centros de correo y los locales de la parte
aeronáutica de servicios de provisión de alimentos y de limpieza de las aeronaves.

Zona estéril: Espacio que media entre un puesto de inspección y las aeronaves, y cuyo
acceso está estrictamente controlado. (También se conoce como Zona de seguridad
restringida).

Zona sin restricciones: Zona de un aeropuerto a la que tiene acceso el público o a la cual
el acceso no está restringido.

SEGUNDA SECCIÓN
Objetivo de seguridad de la aviación civil.

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El objetivo de la aviación civil internacional consiste en asegurar la protección y
la salvaguardia de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra, el público, las
aeronaves y las instalaciones de los aeropuertos que prestan servicio a la aviación
civil internacional, contra actos de interferencia ilícita perpetrados en tierra o en
vuelo.

Esto se lleva a cabo mediante una combinación de medidas y la organización de

diversos recursos humanos y materiales a nivel internacional, nacional y
aeroportuario. La aplicación de una política en materia de seguridad se basa en los
programas de seguridad correspondientes a cada uno de los niveles mencionados.

Puesto que la seguridad de los pasajeros, de las tripulaciones, del personal de tierra
y del público en general son el primordial objetivo en todos los asuntos relacionados
con la protección contra los actos de interferencia ilícita en la aviación civil, se
requiere de los Estados que adopten medidas apropiadas para garantizar la
seguridad de los pasajeros y tripulantes de una aeronave objeto de un acto de
interferencia ilícita, hasta que puedan continuar su viaje.

El principio fundamental que ha de seguirse para garantizar la seguridad de la

aviación civil es que las medidas de seguridad aplicadas sean proporcionales a las
amenazas. Entre principios de la aviación civil podemos encontrar los siguientes:

La aviación civil debe operar en un ambiente seguro.

▪ Se debe elaborar e implementar la legislación y los procedimientos necesarios
para mantener la seguridad de dicho ambiente.
▪ Las medidas de seguridad deben efectuarse de conformidad con las Normas
de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).
▪ Procesar o extraditar a las personas que comentan cualquier acto de
interferencia ilícita.

TERCERA SECCÓN
Amenazas de la aviacion civil.

Subsección
Rutas de Aproximación a la Aviación.

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 Subsección
Sabotaje de Aeronaves.

El sabotaje es todo acto u omisión deliberada destinado a destruir maliciosa o

injustificadamente un bien, que ponga en peligro la aviación civil internacional y sus
instalaciones y servicios o que resulte en un acto de interferencia ilícita; como a
continuación se enlistan:

A. Apoderamiento ilícito de aeronaves,

B. Destrucción de una aeronave en servicio,

C. Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos,

D. Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto

de una instalación aeronáutica.

E. Introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de

artefactos (o sustancias) peligrosos con fines criminales,

F. Uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones

corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente,

11
 G. Comunicación de información falsa que comprometa la seguridad de una
aeronave en vuelo, o en tierra, o la seguridad de los pasajeros, tripulación,
personal de tierra y público en un aeropuerto o en el recinto de una instalación
de aviación civil.

Subsección
Secuestradores en tierra o aire.

También conocido como piratería aérea; es el secuestro de una aeronave por un individuo
o grupo, en la mayoría de los casos, el piloto se ve obligado a volar bajo las órdenes de los
secuestradores. Sin embargo, en algunas ocasiones, los secuestradores vuelan las
aeronaves por sí mismos, por ejemplo, en los ataques del 11 de septiembre.

A diferencia de los típicos secuestros de vehículos terrestres o barcos, el secuestro aéreo

generalmente no es cometido como parte de un delito de robo o hurto. La mayoría de los
secuestradores de aviones tienen la intención de utilizar los pasajeros como rehenes, ya sea
para obtener un rescate monetario o por alguna concesión política o administrativa por las
autoridades, varios motivos han impulsado estos hechos, entre ellos exigiendo la liberación
de ciertos reclusos, destacar las quejas de una comunidad en particular o asilo político.

Una de las medidas más efectivas para evitar este tipo de ataques, es el control físico de los
pasajeros previo al embarque, en especial bajo el sistema de detección de metales, a fin de
evitar el porte de armas, así como también el control de porte de líquidos y la
implementación de escáneres corporales.

Subsección
Ataques armados a Instalaciones.

A continuación, se enlistan los ataques a instalaciones aeroportuarias más importantes de

la aviación civil:

A. 1972 Tel Aviv (Israel): Un ataque en el aeropuerto de Lod, provocó la muerte de 30

personas; resultaron muertos un miembro del Frente Popular de Liberación de
Palestina y tres miembros del denominado Ejército Rojo Japonés.

B. 1973 Roma (Italia): Se habían ocultado armas en unos lavabos de la parte

aeronáutica; el objetivo era una aeronave, debido a que sufrió retrasos se
perpetro un ataque contra una aeronave Pan Am, secuestrándose además una
aeronave de la línea aérea Lufthansa que fue obligada a dirigirse hacia Atenas
(Grecia), murieron 30 personas.

12
 C. 1978 París (Francia): Cuando se aproximaban al mostrador, tres personas de
origen árabe que estaban armadas con pistolas automáticas fueron descubiertas
por la policía y resultaron muertas.

D. 1985 Roma (Italia) y Viena (Austria): Ataque simultaneo en los aeropuertos de esas
ciudades contra pasajeros de la línea aérea; en la zona de mostradores se
utilizaron granadas y rifles de asalto; siendo asesinadas 22 personas y 110
resultaron heridas.

E. 1986 Seúl (Corea del Sur): Una bomba estalló en la zona de llegadas del
aeropuerto, lo que provocó la muerte de seis personas y heridas a 30; el objetivo
era provocar disturbios en conexión con los Juegos Olímpicos.

F. 1994 Johannesburgo: Explosión de un coche estacionado fuera de la zona de

salidas (Sudáfrica), internacionales, resultaron 17 personas heridas.

G. 1994 Londres (Inglaterra): Disparo de varios morteros contra pistas del

aeropuerto, lo que trastornó notablemente las operaciones aeroportuarias.

H. 2001 Colombo (Sri Lanka): Un grupo de miembros de los Tigres de Tamil efectuó
un ataque suicida contra el aeropuerto internacional de Bandaranaike y la base
de la fuerza aérea adyacente. Los ataques ocasionaron la destrucción a varias
aeronaves militares y ocho aeronaves civiles; resultando muertos 14 atacantes y
7 militares.

Subsección
Grupos Terrorista.

El terrorismo es el uso sistemático del terror, utilizado por una amplia gama de
organizaciones, grupos o individuos en la promoción de sus objetivos, tanto por partidos
políticos de todas las ideologías; así como también por corporaciones, racistas, colonialistas,
independentistas, revolucionarios, conservadores y gobiernos en el poder.

Los grupos terroristas incitan a personas de todo el mundo, a menudo jóvenes, a dejar sus
comunidades y viajar a zonas de conflicto, principalmente situadas en Irak y Siria, y cada vez
más en Libia. La manera de captar nuevos adeptos y radicalizarlos ha cambiado,
prestándose mayor atención a los medios sociales y a otros canales digitales. A
continuación, se enlista algunas de las causas que motivan a los terroristas a perpetrar sus
ataques:

• Reacción de los gobiernos y las organizaciones atacados.

• La visibilidad conseguida para su causa a través de los medios de comunicación.

13
 • Los transportistas aéreos a menudo simbolizan a su estado y el ataque es
realmente contra el Estado o el gobierno de ese Estado.
• Llamar la atención mundial y atraer publicidad para su causa.
• Dirigir el ataque a personas específicas en una aeronave, tales como
diplomáticos o personas muy importantes.
• Suscitar en el público en general, el terror de volar y alterar su vida normal.
• Conseguir la liberación de prisioneros, posiblemente de su grupo terrorista.

Características de los terroristas.

• Operan en grupos pequeños o redes complejas.

• Por lo general, se encuentran bien organizados.
• Cuentan con recursos, tales como dinero, conocimientos técnicos, armas, explosivos,
y a veces cuenta con el apoyo de un gobierno o un Estado.
• El propósito de estos grupos es político por naturaleza.

TERCERA SECCIÓN
Contra de la Industria.

Subsección.
Legislativas: (Legal), (Convenio Chicago), (OACI, Organización de Aviación Civil
Internacional), (Convenio de Tokio), (Convenio de Haya).

A. CONVENIO CHICAGO.

Los estados contra restantes reconocen que todo Estado tiene soberanía plena y
exclusiva en el espacio aéreo situado sobre su territorio.

A los fines del presente Convenio se consideran como territorio de un Estado las áreas
terrestres y las aguas territoriales adyacentes a ellas que se encuentren bajo la soberanía,
dominio, protección o mandato de dicho Estado. El presente convenio se aplica
solamente a las aeronaves civiles y no a las del estado. Se consideran aeronaves del
estado las utilizadas en servicios militares, de aduanas y de policía.

Ninguna aeronave de Estado es de un Estado contratante podrá volar sobre el mismo sin
haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de
conformidad con las condiciones de la autorización.

B. OACI (Organización de Aviación Civil e Internacional).

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) (en inglés: International Civil

Aviation Organization, ICAO), es una agencia de la Organización de las Naciones Unidas
creada en 1944 por el Convenio sobre Aviación Civil Internacional para estudiar los
problemas de la aviación civil internacional y promover los reglamentos y normas únicos

14
 en la aeronáutica mundial. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal,
Canadá.

El convenio previo al establecimiento de una organización de aviación civil internacional

fue elaborado por la conferencia de Aviación Civil Internacional, celebrada en Chicago
del 1 de noviembre al 7 de diciembre de 1944, que entró en vigor el 4 de abril de 1947. Una
Organización Provisional de Aviación Civil Internacional estuvo funcionando desde el 6
de junio de 1945 hasta que se fundó oficialmente la OACI.

Finalidades y objetivos de la OACI:

Elaborar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacionales, así como
fomentar la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional con los
siguientes propósitos:

• Asegurar el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional

alrededor del mundo.
• Promover el diseño y el funcionamiento de aeronaves con fines pacíficos.
• Evitar el derroche económico provocado por la competencia irracional.
• Asegurar que los derechos de los Estados contratantes sean totalmente
respetados y que cada Estado contratante tenga la oportunidad de operar
transportistas aéreos internacionales.
• Evitar toda discriminación entre los Estados contratantes.
• Promover la seguridad de los vuelos en el marco de la navegación aérea
internacional.
• Promover el desarrollo general de todos lo aspectos de la aeronáutica civil
internacional.
• Apoderamiento ilícito de aeronaves en vuelo.
• Apoderamiento ilícito de aeronaves en tierra.
• Toma de rehenes a bordo de aeronaves en los aeródromos.
• Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto
de una institución aeronáutica.
• Introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de
artefactos (sustancias) peligrosos con fines criminales.
• Comunicación de información falsa que compromete la seguridad de una
aeronave en vuelo, o en tierra, o la seguridad de los pasajeros, tripulación,
personas en tierra y público en un recinto de una instalación de la aviación civil.
• Instrumentos jurídicos internacionales por medios de los cuales los Estados
contratantes confirman su intención de hacer cumplir los términos y las
disposiciones que se incluyen en los mismos.

C. CONVENIO TOKIO (Convenio sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a
bordo de las aeronaves; Tokio 14 de Septiembre de 1963).

El primer convenio sobre este tema se firmó en Tokio, el 14 de septiembre de 1963.

Ratificado por 182 Estados, se refiere en forma general a las infracciones a las leyes

15
 penales y a ciertos actos cometidos a bordo de aeronaves, y establece la jurisdicción del
Estado de matrícula de la aeronave para juzgar dichos actos e infracciones. Sin embargo,
no excluye ninguna otra jurisdicción penal ejercida conforme a las leyes nacionales. Por
último, establece las facultades del comandante de la aeronave durante el vuelo.

En la Conferencia de Tokio, los Estados Unidos, preocupados por la multiplicación de

apoderamientos de aviones entre Cuba y Florida, habían logrado que se completara el
artículo 11 del convenio a fin de obligar a los Estados contratantes a tomar todas las
medidas necesarias para conservar o restituir el control de la aeronave a su comandante
legítimo, en el caso de apoderamiento. Además, la misma disposición establece que el
Estado en donde aterrice la aeronave deberá permitir a los pasajeros y la tripulación
continuar su viaje lo antes posible y restituir la aeronave y su carga a sus legítimos
poseedores.

D. CONVENIO DE HAYA (Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de

aeronaves; La Haya, 1970).

A partir de 1968, los apoderamientos de aviones se multiplicaron y extendieron a otras

regiones del mundo. Esta evolución llevó a la OACI a elaborar, en menos de dos años, un
convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, adoptado en La Haya
el 16 de diciembre de 1970. Dicho convenio marca un momento decisivo en la represión
penal internacional y ha servido de modelo a numerosos instrumentos que, con
frecuencia, reproducen sus disposiciones fundamentales.

El Convenio de La Haya define en su artículo 1 el delito de apoderamiento ilícito de

aeronaves que las partes se comprometen a reprimir y cuyos autores son desde entonces
pasibles de extradición. El texto deja a cargo del legislador nacional la tarea de darle una
denominación apropiada a este delito, que puede ser diferente en cada país. No
obstante, ello, el convenio determina sus elementos constitutivos al referirse a toda
persona que, a bordo de una aeronave en vuelo, ilícitamente, mediante violencia o
amenaza de violencia, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de esta, o intente
cometer cualquiera de tales actos.

Se observará que, según el texto del convenio, sólo se produce el delito si el autor del
apoderamiento se encuentra a bordo de la aeronave en cuestión. Quedan excluidos, por
tanto, los desvíos realizados desde tierra o mediante la utilización de otras aeronaves. En
efecto, tales 90 desvíos crean peligros para la aeronave y sus ocupantes de diferente
naturaleza a los que se producen en el caso de apoderamiento. Además, la mayoría de
las veces, implican la complicidad de los servicios de control de la circulación aérea o la
intervención de aeronaves militares. Por ende, plantean problemas de relaciones
interestatales que la Conferencia de La Haya prefirió no abordar.

En segundo lugar, el delito se caracteriza por el hecho de que su autor «se apodera de
una aeronave o ejerce el control de esta (por ejemplo, por intermedio de un miembro de

16
 la tripulación coaccionado para ejecutar sus órdenes en cuanto a la velocidad, altura o
destino de la aeronave).

En tercer lugar, los actos realizados deben ser ilícitos, si bien el convenio no especifica el
sentido de este término. En efecto, su inclusión en el texto tenía como objetivo
simplemente remitir a los derechos nacionales la tarea de establecer los casos en los que
el autor del delito no puede ser considerado responsable del mismo o debe ser excusado
(legítima defensa, orden de la ley, demencia, minoría penal).

En cuarto lugar, el delito debe cometerse mediante violencia o amenaza de violencia, por
tanto, el convenio no contempla los casos de desvíos realizados por iniciativa del piloto e
incluso de otros miembros de la tripulación. Por el contrario, el término violencia debe
entenderse en sentido amplio, abarca no solo la violencia física, sino también cualquier
otra forma de intimidación (como surge claramente de las versiones inglesa y española
del convenio).

Por último, sólo se produce el delito si la aeronave está en vuelo, lo que, por otra parte, no
excluye la posibilidad de que el apoderamiento pueda comenzar mientras el avión
todavía está en tierra. Además, el párrafo 1 del artículo 3 contiene una definición de vuelo
más amplia de la que suelen incluir los convenios de derecho aeronáutico, puesto que
establece que se considerará que una aeronave se encuentra en vuelo desde el
momento en que se cierren todas las puertas externas después del embarque hasta el
momento en que se abra cualquiera de dichas puertas para el desembarque. En caso de
aterrizaje forzoso, se considera que el vuelo continúa hasta que las autoridades
competentes se hagan cargo de la aeronave y de las personas y bienes a bordo.

Sin definir lo que debe entenderse por tentativa o por complicidad, el Convenio de La
Haya incluye estas dos nociones en su artículo 1. En efecto, el texto establece que comete
el delito toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo intente apoderarse de la
aeronave o sea cómplice de la persona que intente o se apodere de la misma. Es de
observar, por tanto, que el convenio sólo hace referencia a los cómplices en la medida en
que se encuentren a bordo de la aeronave en la que se comete el delito. Por supuesto, si
lo desean, los Estados parte pueden acusar y juzgar a los cómplices en tierra, pero no
tienen obligación de hacerlo y las disposiciones del convenio relativas a la extradición no
se aplican en este caso.

Subsección.
Físicas: (ala actividad para contrarrestar las amenazas), (control de acceso a las
Zonas), (Inspección de Personas, inspección de tripulación y personas en
tierra.

A. Actividad para contrarrestar las amenazas.

17
 La instrucción inicial y la de actualización para el personal de seguridad de los
aeropuertos y de los explotadores de aeronaves deben concentrarse primariamente en
lo siguiente:

• Amenazas locales a la seguridad del aeropuerto y de las aeronaves;

• Técnicas utilizadas por los delincuentes para evadir las medidas y los
procedimientos de seguridad;
• Artefactos explosivos sospechosos y formas de reconocerlos (particularmente por
el personal dedicado a la inspección de pasajeros, equipaje, carga, suministros,
aeronaves y edificios);
• Plan de seguridad de aeropuerto y de los explotadores (extractos apropiados que
abarquen tanto los procedimientos normales como los de emergencia);
• Evaluaciones e inspecciones de seguridad;
• Medidas de seguridad en tierra;
• Dispositivos y sistemas de seguridad;
• Redacción de informes;
• Actuación en los distintos casos;
• Modo de reconocer las características y pautas de comportamiento de posibles
delincuentes;
• Uso del equipo y precauciones que han de adoptarse para ello; y
• Procedimientos para solicitar mantenimiento del equipo. Personal de seguridad
para control de acceso.

B. Control de acceso a las zonas.

Los guardias de aeropuerto que hayan sido asignados a determinados lugares o para
formar parte de patrullas con el fin de impedir el acceso no autorizado a zonas
restringidas, equipo, personal o bienes determinados, deberían recibir información
general sobre los temas de instrucción recomendados para el personal de seguridad del
aeropuerto y de los explotadores de aeronaves.

La instrucción inicial y de actualización deberían principalmente concentrarse en lo

siguiente:

• Métodos de guardia: control de entradas; tipos de defensa física y manera de

aplicarlos; patrullas (con vehículos o a pie); vigilancia; comunicaciones; notificación;
inspección de tarjetas e insignias de identificación, etc.;
• Registro de personas, vehículos y edificios;
• Detención de infractores e individuos sospechosos.

C. Inspección de personas, tripulación y personas en tierra.

18
 El personal asignado a la inspección de pasajeros y equipaje debería satisfacer las
condiciones básicas para el desempeño de tales funciones, no debería iniciarlas mientras
no haya sido adecuadamente instruido, examinado, sometido a pruebas y no antes de
que las autoridades competentes le hayan expedido un certificado.

Es importantísimo que se contrate a personas verdaderamente apropiadas y motivadas

para esta clase de trabajo.

La instrucción inicial y la de actualización deberían concentrarse primordialmente en lo

siguiente:

• Reglamentos de inspección y legislación pertinente;

• Identificación de armas de fuego, armas en general y otros artefactos peligrosos;
• Funcionamiento y ensayo de equipo de seguridad (detectores de metales,
aparatos de rayos X, detectores de explosivos);
• Cacheo de personas;
• Registro manual de equipaje, carga, correo y suministros; y
• Procedimientos de emergencia.

De conformidad con el programa nacional de seguridad de la aviación civil, a quién

incumbe la responsabilidad de evaluar todas las amenazas, ya sea que afecten a
aeronaves en tierra o en vuelo, ya sea a los edificios del aeropuerto. Deben designarse a
personas que sean asesores en cuanto a avisos de bombas y estén idóneamente
entrenados para que puedan evaluar la amenaza y asesorar en cuanto a las medidas de
seguridad que se consideran adecuadas para contrarrestar la amenaza recibida.

Debe tomarse en serio cualquier aviso de bomba, así como cualquier aviso recibido por
teléfono, mensaje escrito u otros medios de comunicación, de que ocurrirá un acto
ilícito en el aeropuerto o en vuelo. A fin de proteger al público, debería investigarse a
fondo cada caso. Debe notificarse inmediatamente cualquier amenaza.

Las personas a las que corresponda notificar deben estar familiarizadas con un
determinado formato de notificación de medidas que ha de adoptar el que reciba una
llamada telefónica de amenaza de bomba. Aunque algunos Estados, por razón de su
situación local, puedan exigir una evaluación más estricta de las amenazas, la
experiencia ha demostrado que, en la mayoría de las circunstancias es fiable la
siguiente técnica de evaluación de amenazas.

Es necesario un procedimiento sistemático para evaluar amenazas de bombas a fin de

garantizar, en la medida de lo posible, que siempre que haya una bomba real u otro
artefacto, la evaluación lleve a medidas positivas y cuando el aviso sea engañoso la
evaluación lleve a una perturbación mínima de las operaciones.

Se diseñó ese procedimiento en varios Estados mediante una técnica denominada

“identificación positiva de blancos”. Se concibió la metodología para que un evaluador

19
de bombas llegue a una conclusión lógica. La “identificación positiva de blancos”
ayudará a clasificar la amenaza como:

• Específica;
• No específica; o
• Timo.

El proceso de “identificación positiva de blancos” consiste en especificar la información

que figura en la amenaza para determinar la credibilidad que haya de asignársele.

Cuanta más información proporcione el que ha dado el aviso (la mayoría de las
amenazas se anuncian anónimamente por teléfono), tanto más será probable que haya
de tomarse seriamente la amenaza. Cuando haya de enfrentarse a un incidente de
artefacto explosivo sospechoso hay que aplicar medidas básicas que ayudarán a
proteger la vida y los daños a la propiedad.

Una regla general es que cualquier paquete, bulto o vehículo que haya sido depositado
sin nadie que lo cuide o haya sido abandonado, solamente debería ser abierto por su
propietario o, de ser necesario, si no se presenta el propietario, por un experto en
eliminación de explosivos. Lo que hay que hacer:

• Tomar siempre en serio cualquier llamada de amenaza y atenderla con prioridad;

• Considerar sistemáticamente cualquier paquete o bulto no identificado o
abandonado como posible artefacto explosivo sospechoso;
• Cuando sea posible, llamar por altavoces una o varias veces al propietario del
paquete o bulto sospechoso para que se presente;
• Dar inmediatamente la alerta al oficial de seguridad que esté en servicio, y si
fuese necesario, al servicio de desmantelamiento de bombas;
• Desalojar y precintar la zona alrededor del objeto sospechoso;
• Desalojar la zona apartándose del objeto sospechoso y sin acercarse al mismo;
• Continuar la búsqueda después que se haya encontrado un artefacto explosivo
sospechoso para el caso de que haya otros dispositivos secundarios;
• Asegurarse de que ninguna persona permanezca a la vista del precinto, por
debajo, o detrás o cerca de tabiques o techos de vidrio o frágiles;
• Asegurarse de que la persona que encontró el artefacto explosivo sospechoso
espera la llegada del equipo de desmantelamiento de bombas para
proporcionarle cualquier información útil; y
• Prever un lugar en el que pueda aislarse el paquete sospechoso para el caso de
que el especialista en desmantelamiento de explosivos decida desplazarlo.

Lo que hay que evitar:

• Tocar, manipular, o desplazar el objeto sospechoso;

• Echar agua o cualquier otra sustancia sobre el objeto;
• Cubrir el objeto;
• Permanecer en las inmediaciones del objeto o permitir que otros lo hagan así;

20
 • Utilizar equipo de radio en las inmediaciones del artefacto sospechoso; o
• Producir ondas sonoras, térmicas o vibraciones en las proximidades del objeto.
Las autoridades del aeropuerto o los explotadores de aeronaves deben prever
otros procedimientos y medidas en función de que la alerta de bomba o el
descubrimiento de un artefacto explosivo sospechoso ocurra en un avión en
vuelo o en tierra, o en un edificio o sector de la terminal o del aeropuerto. En el
registro de un edificio o de una aeronave en busca de un artefacto explosivo
sospechoso que haya sido identificado mediante una amenaza de bomba
deberían seguirse las directrices básicas siguientes:
• Los registros serán más eficaces si los realiza personal familiarizado con el edificio
o la aeronave de que se trate.
• Los registros deben realizarse de forma sistemática y deben marcarse las zonas
ya examinadas de forma distintiva.
• Debe imponerse un control estricto del acceso al edificio o a la aeronave objeto
de registro y debe mantenerse mientras dure tal actividad.
• Los equipos de registro deberían ser informados en cuanto a que no deben tocar
o interferir en ningún objeto desacostumbrado que pudieran descubrir, sino que
inmediatamente den la alerta a la persona responsable en el equipo de registro.
• Los artefactos explosivos sospechosos que se detecten en el registro deberían
marcarse de una forma distintiva y debería precintarse inmediatamente la zona.

CUARTA SECCIÓN
Responsabilidad de las autoridades Aeroportuaria.

Subsección.
Plan de Seguridad.
Plan que incluye medidas y procedimientos de seguridad en operación normal del
aeropuerto y las correspondientes medidas de seguridad que han de aplicarse para
incrementos en los niveles de amenaza, basado en evaluaciones de riesgo.

Tiene como objetivo fundamental asegurar que las medidas y responsabilidades en

materia de seguridad de la aviación se encuentren claramente definidas y comprendidas
por todas las partes que deban aplicarlas. Dicho programa debería aclarar y detallar todas
las medidas necesarias que deban aplicarse en el aeropuerto con el fin de cumplir los
requerimientos del Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil.

Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil: Medidas generales adoptadas

para proteger a la infraestructura aeroportuaria y a la aviación civil en contra de los actos
de interferencia ilícita.

Se requiere que cada Estado contratante establezca y lleve a la práctica un programa

nacional de seguridad de la aviación escrito y ponga las partes pertinentes del mismo a
disposición de todas las administraciones de aeropuertos, explotadores de aeronaves y
otras entidades que tienen una función que desempeñar en la aplicación del programa.
21
La autoridad competente asignará las responsabilidades correspondientes a la aplicación
de los diversos aspectos del programa nacional de seguridad de la aviación civil, entre los
diversos departamentos, dependencias, explotadores, aeropuertos y otros organismos del
Estado interesados; y establecerá los medios de coordinar las actividades entre dichos
organismos.

La preparación, la aplicación y el cumplimiento del programa nacional de seguridad de la

aviación civil constituyen el fundamento de la seguridad de la aviación civil. Por lo tanto,
será necesario que los Estados se aseguren de que, en la medida de lo posible, se prevean
recursos adecuados para el programa nacional de seguridad de la aviación civil, de forma
que pueda asegurarse su funcionamiento óptimo como parte importante del conjunto
que constituye la seguridad de la aviación, particularmente en lo referente al equipo y
sistemas de seguridad de aeropuertos y al diseño y configuración de los aeropuertos

Se requiere de los Estados que establezcan una organización capaz de proporcionar un

nivel normalizado de seguridad para las operaciones de las aeronaves en condiciones
normales y que sea capaz de responder rápidamente para enfrentarse a cualquier
aumento de las amenazas a la seguridad. Para lograrlo, este Estado debería establecer una
sección de política y reglamentación de la seguridad de la aviación civil. Las atribuciones
de la sección de política y reglamentación de la seguridad de la aviación civil, en nombre
de la autoridad de seguridad competente, deberían ser las siguientes:

• Tener la responsabilidad de establecer, producir, promulgar y examinar

frecuentemente el programa nacional de seguridad de la aviación civil a fin de
asegurar que continúa correspondiendo a las obligaciones del Estado y es
coherente con las políticas gubernamentales;
• Definir y asignar tareas según las directrices de la política gubernamental para la
aplicación del programa nacional de seguridad de la aviación civil entre las
dependencias del Estado, las administraciones de aeropuerto, los explotadores de
aeronaves y otras partes interesadas;
• Establecer y promulgar criterios mínimos operacionales que han de satisfacer los
responsables de la aplicación de las medidas de seguridad en el marco del
programa nacional de seguridad de la aviación civil;
• Analizar constantemente el nivel de amenaza a la aviación civil y hacer que las
líneas aéreas, los aeropuertos, los proveedores de servicios de seguridad y otros
organismos que contribuyen al programa adopten las medidas suficientes para
contrarrestar eficazmente el nivel de amenaza percibido; etc.

En el programa nacional de seguridad de la aviación civil establecido por el Estado debería

incluirse como mínimo, lo siguiente:

• La adopción de leyes apropiadas y la publicación de reglamentos obligatorios que

autoricen al Estado a asumir la responsabilidad de establecer los criterios y
planificar la seguridad de la aviación.

22
 • El establecimiento de una estrecha cooperación entre las diferentes
organizaciones interesadas en la aplicación con éxito del programa de seguridad
de la aviación civil.
• Una exposición clara de las responsabilidades respecto a cada parte del programa
a nivel nacional y en cada instalación de aviación, para que sean fácilmente
comprendidas por todos los interesados;
• El asesoramiento al gobierno y a la industria aeronáutica civil en cuanto al nivel de
las medidas de seguridad, basándose en amenazas concretas, a fin de proteger a
la aviación civil y a sus instalaciones y servicios frente a actos de interferencia ilícita;
• El intercambio de información sobre amenazas y la cooperación entre los Estados;
la evaluación de la información confidencial y secreta y el estudio de las amenazas;
y el intercambio y divulgación de información relativa a casos de interferencia
ilícita y a los aspectos técnicos de los mismos, entre organismos internacionales y
Estados interesados, para asegurar que se aplican normas de protección comunes
en todos los Estados;
• La obtención de recursos y la formación del personal;
• La supervisión de la ejecución del programa y el cumplimiento de los reglamentos;
etc.

Al preparar y mantener su programa de seguridad de la aviación, cada Estado debería tener

presente la necesidad de que el programa:

• Pueda ponerse en práctica con los recursos del Estado, de las administraciones de
los aeropuertos y de los explotadores de aeronaves;
• Permita que las autoridades de aviación civil mantengan continuamente la
supervisión sin inhibir indebidamente la dirección y el control a nivel local y,
actuando de este modo, se evite llegar a una situación en la que la minuciosidad
de las normas y su aplicación rigurosa comprometan seriamente el
funcionamiento eficiente del transporte aéreo civil o impidan que las
administraciones de los aeropuertos y los explotadores de aeronaves se ocupen de
aquellos sectores de la seguridad y de la protección de sus operaciones que son
parte inherente de sus respectivas obligaciones;
• Proporcione un medio coordinado para el establecimiento, mantenimiento y
mejora de las normas, métodos, medidas, procedimientos, sistemas y dispositivos
de seguridad;
• Asegure que se aprovechan al máximo los recursos disponibles;
• Ayude a mantener relaciones armoniosas entre los explotadores de aeronaves, las
administraciones de los aeropuertos, la autoridad de aviación civil y los servicios de
seguridad; y
• Prevea la vigilancia de la información, inclusive la confidencial y secreta, y las
facilidades de analizarlas según sus repercusiones en la aviación civil, a fin de
adecuar los elementos del programa nacional para contrarrestar dichas
repercusiones.
23
Para mantener la eficacia de un programa, son esenciales las actividades siguientes:

• Evaluación de amenazas. La continua recopilación y evaluación de información

reservada, datos, información, etc., es indispensable para determinar la evolución
de las tendencias, las amenazas existentes y posibles y otros hechos de
importancia. Este procedimiento es necesario a fin de determinar las necesidades
del momento en materia de seguridad.
• Estudios, inspecciones, auditorías, pruebas e investigaciones. Los estudios,
inspecciones, auditorías, pruebas e investigaciones de las normas de seguridad, de
los procedimientos operacionales, del equipo, de las instalaciones y del personal
han de realizarse para determinar deficiencias y señalar los nuevos requisitos de
forma oportuna.
• Ajuste del programa. El programa del Estado, de un aeropuerto, de un explotador,
o un agente acreditado requerirá normalmente ajustes esporádicos de menor
magnitud y ocasionalmente modificaciones de importancia.
• Evaluación, instalación y mantenimiento de sistemas y dispositivos de seguridad.
Los sistemas y dispositivos de seguridad deben diseñarse, instalarse y mantenerse
de tal forma que se asegure su máxima eficacia.
• La producción del programa nacional de seguridad de la aviación civil como único
documento proporcionado a los organismos que participan en la aplicación del
programa, incluyendo dependencias gubernamentales, explotadores de
aeronaves, administraciones aeroportuarias y entidades que proporcionan
servicios de seguridad, es importante para la eficacia del mismo y un buen método
para dar a conocer a dichos organismos los requisitos y la información de
asesoramiento.

En resumen, la elaboración de programas de instrucción apropiados en materia de

seguridad de la aviación (AVSEC) es fundamental para la aplicación eficaz de las medidas
de seguridad preventivas de los Estados, descritas en sus respectivos programas nacionales
de seguridad de la aviación.

Subsección.
Plan de Emergencia.

En el Anexo 14 se estipula en forma de una norma que deberían prepararse planes

de emergencia de aeródromo en los que se prevea la coordinación de las medidas
adoptadas en una emergencia que ocurra en los aeródromos. El establecimiento de
un centro de operaciones de emergencia fijo (COE) que constituya un foro para tal
coordinación constituye un método.

La experiencia ha demostrado que un centro COE bien explotado y equipado es

indispensable en la gestión de una respuesta frente a un acto de interferencia ilícita.
El centro de operaciones de emergencia actúa como punto céntrico para el control
y la coordinación de todas las dependencias que intervienen y, como tal, los
procedimientos para su empleo y dotación de personal deberían estar claramente
24
indicados en los planes de emergencia. Puede consultarse otra información sobre
la construcción de un COE de aeropuerto en el Apéndice 14; debe verificarse
periódicamente si el COE está siempre preparado para actuar.

Subsección.
Plan de Contingencia.

Plan de reacción que incluye procedimientos de coordinación de diferentes

dependencias (o servicios) del aeródromo y de los organismos de la comunidad
circundante, con el propósito de preparar a todas las partes interesadas que
tengan funciones y obligaciones para atender un acto de interferencia ilícita.

El personal de la autoridad encargada de labores de policía, militar, estatal y de

aeropuerto debería familiarizarse con la instrucción y la función operativa del
personal de seguridad del aeropuerto y de los explotadores de aeronaves en cuanto
a la inspección de pasajeros y equipaje y en cuanto a las medidas de control del
acceso a las zonas de seguridad restringidas. Debería impartirse instrucción para
asegurarse de que son capaces de prestar apoyo eficaz a todos los planes de
contingencia que responden a actos de interferencia ilícita. Debería en particular
asignarse personal, entrenado a un nivel elevado, para la negociación de rehenes y
control de multitudes a fin de prestar apoyo a las operaciones de seguridad de
aeropuerto.

Los planes de contingencia deberían ser objeto de prácticas y ejercicios de forma

regular, para detectar puntos débiles y modificaciones necesarias para dar por
terminada en forma segura una situación real de emergencia. Debe hacerse
hincapié, en particular, en asegurar la fiabilidad y compatibilidad en las operaciones
de todo el equipo de comunicaciones que ha sido diseñado para uso durante un
incidente.

Antes de preparar un plan de contingencia, es fundamental llevar a cabo un

reconocimiento completo a fin de obtener información sobre el trazado y las
instalaciones del aeropuerto. En un estudio de este tipo deberían incluirse los
puntos vulnerables, la magnitud de los servicios de apoyo disponibles dentro y fuera
del aeropuerto, las facilidades para evacuar el personal y desviar las aeronaves de las
terminales normales, la posibilidad de disponer de locales para uso de la policía,
iluminación, comunicaciones y lugares de acceso en todo el aeropuerto. El
reconocimiento debería identificar y hacer un estudio especial de los puntos más
ventajosos en que podría estar situada la aeronave objeto de apoderamiento ilícito.

25
 Capítulo II
Trabajo en el Aeropuerto.

PRIMERA SECCIÓN
Reglas de Seguridad.
Las reglas de seguridad adjuntas deben ser acatadas por todo el personal de seguridad
mientras desempeñe sus funciones al interior de la SRA y las áreas controladas.

El objetivo fundamental es asegurar que las medidas y responsabilidades en materia de

seguridad de la aviación se encuentren claramente definidas y comprendidas por todas las
partes que deban aplicarlas, como:

El control de pasajeros y equipaje de mano con el fin de evitar que los artículos
prohibidos, como las armas y los explosivos, se lleven a bordo de aeronaves.
• El equipaje de bodega (equipaje que los pasajeros facturan) también se controla
antes de ser embarcado.
• La seguridad aeroportuaria (como el acceso controlado a distintas zonas de los
aeropuertos, control de personal, control de vehículos, así como vigilancia y
patrullas para evitar que personas no autorizadas entren en estas zonas).
• La protección de la aeronave y control de seguridad de aeronaves o inspecciones
antes de la salida para garantizar que no hay ningún artículo prohibido a bordo.
• Los controles de seguridad de la carga y el correo antes de ser embarcados en una
aeronave.
• Los controles de seguridad de los suministros de aeropuerto (es decir, suministros
que vayan a ser vendidos en tiendas libres de impuestos y restaurantes) y las
provisiones de a bordo (como la comida y bebida para los pasajeros).
• La contratación y los métodos de formación.
• El funcionamiento del equipo de seguridad (como que el equipo utilizado en los
controles y los controles de acceso se ajuste a las especificaciones definidas y sea
capaz de efectuar los controles de seguridad de que se trate).

SEGUNDA SECCION
Diseño del Aeropuerto.

26
• La pista, la calle de rodaje y las áreas en que se desplaza la aeronave.
• Los edificios y las oficinas de la administración aeroportuaria.
• Las instalaciones de seguridad militar, policial y aeroportuaria.
• Los edificios de la terminal de pasajeros (nacional e internacional).
• Las instalaciones de control de tráfico aéreo.
• Las áreas de mantenimiento de las aeronaves.
• Las instalaciones de tratamiento de la carga.
• Las áreas de almacenamiento de combustible.
• Los edificios de operaciones de los explotadores aéreos.
• Las instalaciones de aprovisionamiento de a bordo.
• El área de operaciones de la aviación general.

27
28
29
 TERCERA SECCION
Zonas de Seguridad (Aeronáutica, de Seguridad restringida y
pública).

Los edificios utilizados para la preparación y depósito de provisiones y suministros deberían

tener los medios suficientes de seguridad material, de forma que puedan estar protegidos
en todo momento. Deben protegerse todas las puertas, ventanas y otros medios de acceso
y de salida al edificio. Deben constantemente estar en vigor medidas positivas de control
de acceso para asegurarse de que ninguna persona pueda entrar sin autorización al edificio
o a sus alrededores, incluidos los estacionamientos de automóviles y las zonas de
estacionamiento para vehículos de entrega. Para ello, existen diversas zonas en un
aeropuerto, tales como:

• Zona Aeronáutica: Sector de un recinto aeronáutico que comprende el área de

movimiento de un aeródromo o terrenos, edificios o instalaciones cuyo acceso por ser
restringido, se encuentra debidamente controlado.

• Zona de Seguridad restringida: Las zonas de seguridad restringidas son aquellas en

la parte aeronáutica de un aeropuerto cuyo acceso está controlado para garantizar la
seguridad de la aviación civil. Normalmente incluyen las áreas de los pasajeros que
han de embarcarse entre el puesto de inspección y la aeronave. Ateniéndose al
principio clave para la seguridad de “defensa en profundidad” por el que se asignan
los recursos limitados de seguridad de conformidad con el blanco más probable, con
anillos sucesivos de defensa que radien desde ese punto, los Estados deberían tratar
de que las zonas de seguridad restringidas sean de tal tamaño que puedan
adecuadamente asegurarse y que garanticen que los recursos no se difuminan en
tierra de forma que sean ineficaces.
Aunque pudiera parecer en primer lugar que tiene sentido el que toda la parte
aeronáutica de un aeropuerto sea un área de seguridad restringida, continúa siendo
un hecho que esta zona se extenderá a un área muy amplia, gran parte de la cual no
incluye ninguna facilidad o instalación que desempeñe una función en las
operaciones de transporte aéreo comercial del aeropuerto de que se trate.

El resultado es que se dispersan rápidamente los recursos disponibles para seguridad;

con lo que disminuye el nivel eficaz de seguridad que pueda lograrse de forma realista.
Por consiguiente, las zonas de seguridad restringidas deberían entenderse por un área
lo más pequeña posible, en consonancia con el nivel de operaciones de aeronaves y
con la magnitud de los recursos para seguridad disponibles a fin de protegerlas.
Deben asignarse los recursos para seguridad de la forma más eficaz a la mayoría de
los blancos posibles en base a la evaluación de las amenazas.

30
 Esto pudiera imponer, por ejemplo, normas de control de acceso más estrictas que
hayan de aplicarse no solamente a esas personas y vehículos que en realidad
requieren acercarse y prestar servicios a una aeronave en lugar de extenderla a todos
los vehículos que circulan en torno a la parte aeronáutica. Las capas más externas o
zonas de control de acceso y las medidas de seguridad para protección pueden
establecerse respecto a determinadas aeronaves que puedan ser consideradas como
sometidas a un nivel más elevado de amenaza.

• Zona Pública: Es el área del ambulatorio que tiene acceso directo con la calle y donde
usted puede transitar con toda libertad y disfrutar de los servicios que se brindan
dentro de nuestros aeropuertos, donde seguramente encontrará lo que usted
requiere.
En esta misma área es donde encontrará usted los mostradores de venta de boletos y
de documentación de las aerolíneas que ofrecen sus servicios en cada aeropuerto. Se
le recomienda seguir las instrucciones de seguridad que le debe proporcionar la
aerolínea de su elección.

CUARTA SECCION
Desplazamiento dentro del aeropuerto (procedimiento para tránsito de
personas y vehículos).

Cuando se desplace al interior de las areas de la zona aeronáutica, a pie o a bordo

de un vehículo, el personal de seguridad debe tener en cuenta lo siguiente:
• DEBE conocer los limites entre la zona acronáutica y la zona pública, las zonas
de seguridad restringida y las áreas controladas
• DEBE conocer la ubicación y el nombre correcto de todos los edificios del
acropuerto, así como los servicios y las áreas de operación de las aeronaves.
• DEBE mantener contacto por radio con el servicio de control de operaciones
en tierra (o ATC) del aeropuerto cuando se desplace cerca de las calles de
rodaje y las pistas.
• DEBE portar luces de emergencia cuando se desplace en un vehiculo y un
chaleco de seguridad reflectivo cuando se desplace a pie.
• DEBE respetar los limites de seguridad y cumplir el reglamento relativo a los
desplazamientos.
• DEBE seguir las rutas vehiculares establecidas en la plataforma y en cualquier
otra superficie en que se maniobren aeronaves.

• NO DEBE detenerse, caminar, desplazarse, estacionarse o conducir cerca de

una aeronave cuando las luces giratorias rojas encima y debajo de la misma
estén prendidas (el motor está en funcionamiento, o acaba de ser encendido,
o está en retroceso, o la acronave espera el remolcaje).
• NO DEBE estacionar un vehículo en un lugar peligroso.

31
 • NO DEBE cruzar la calle de rodaje o la pista aun cuando considere que éstas
se encuentran despejadas y asuma que puede hacerlo con seguridad.
• NO DEBE desobedecer las instrucciones relativas al movimiento
proporcionadas por el servicio de control de operaciones en tierra (o ATC).
• NO DEBE cruzar la pista a menos que el controlador en tierra o la torre ATC le
haya dicho lo contrario, aun cuando se trate de responder a un incidente de
seguridad (lo anterior no se aplica si la pista está cerrada).

Capítulo III
Comunicación.
PRIMERA SECCIÓN.
Radio.

En todos los aeropuertos del mundo se utilizan comunicaciones de radio extremadamente

sensibles para el control del tránsito aéreo, los sistemas de aterrizaje automático y los
sistemas de radio de radiocomunicación local; esto se aplica a toda el área del aeropuerto,
tanto dentro c omo fuera de los edificios.

Para poder reaccionar con rapidez, las autoridades aeroportuarias se ven forzadas a instalar
sus propios dispositivos de monitoreo además de los sistemas de la autoridad reguladora
pública. La tarea es monitorear automáticamente el espectro de frecuencias en cuestión,
detectar la sobremodulación de umbrales definidos en frecuencias concretas y enviar una
alarma a un centro de control de monitoreo del aeropuerto, donde los operadores pueden
decidir los pasos que es necesario adoptar; para detectar las señales de radio los dispositivos
deben colocarse fuera y dentro de los edificios. Es por ellos que debe seguir la siguiente lista
de verificación de procedimientos para el uso de la radio:

A. Conozca los procedimientos que debe seguir.

a. Ajuste su equipo (radio) debidamente.
b. Utilice las palabras y frases (código) preestablecidos.

B. Utilice técnicas eficaces para manipular el micrófono.

a. Sostenga el micrófono cerca a la boca.
b. Hable con claridad y concisión.
c. Hable directamente al micrófono.
d. No interrumpa la transmisión con el botón del micrófono.
32
 C. Respete el protocolo de comunicación.
a. Piense antes de hablar.
b. Escuche antes de transmitir la información.
c. Mantenga la comunicación corta y concisa.
d. Evite utilizar cualquier forma de jerga.

SEGUNDA SECCIÓN.
Alfabeto fonético.

Los sistemas de comunicación juegan un papel esencial en la seguridad aeroportuaria para

transmitir adecuadamente la información, los aeropuertos necesitan sistemas
de comunicación que puedan funcionar en interiores, exteriores e incluso a través de los
cuerpos metálicos de los aviones.

Es importante recalcar que el alfabeto fonético, es un sistema alfabético establecido a nivel

internacional que permite a las personas orientarse en la pronunciación especifica de los
fonemas; es decir que representa los sonidos disponibles en cualquier idioma.

Los símbolos del AFI son 107 letras para consonantes y vocales, 31 diacríticos que especifican
esos sonidos, y 19 suprasegmentales, que indican cualidades tales como duración, tono,
acento y entonación.

A ALFA N NOVEMBER/ NECTAR

B BRAVO O OSCAR
C CHARLY / COCA P PAPA
D DELTA Q QUEBEC
E ECO R ROMEO
F FOXTROT S SIERRA
G GULF T TANGO
H HOTEL U UNIFORM / UNION
I INDIA V VICTOR
J JULIETT W WISKHEY
K KILO X X-RAY / EXTRA
L LIMA Y YANKEE
M MIKE/METRO Z ZULU

33
 TERCERA SECCIÓN.
Conciencia en materia de Seguridad (accidente de Tenerife).
27 de Marzo de 1977, una bomba explota en el aeropuerto de Las Palmas De Gran Canaria
(LPA) a las 13:15 LT, por lo que las autoridades deciden cerrar el aeropuerto durante unas
horas. Todos los aviones se desvían al aeropuerto de Los Rodeos.

Por aquel entonces, el aeropuerto de Tenerife Norte (TFN) era el único de la isla, pues el del
sur estaba aún en construcción. Era un aeropuerto pequeño, con una sola pista de
despegue y aterrizaje, instalaciones muy limitadas, y controladores no acostumbrados a
manejar un tráfico aéreo fluido; mucho menos a trabajar dirigiendo aviones grandes. Ese
día en concreto era domingo, por lo que sólo había dos controladores de guardia. Además,
las luces de pista estaban rotas, no había radar de tierra y la niebla era muy densa. En
resumen, un caos.

Entre otros aviones, los controladores aterrizaron en TFN, a la 13.38, un B-747 de la compañía
KLM, vuelo 4805, matrícula PH-BUF, procedente de AMS con 380 pasajeros y 16 miembros
de la tripulación a bordo. A los mandos, el comandante Van Zanten, experimentado piloto
e instructor de vuelo con cientos de horas a sus espaldas
A las 14:15, aterrizaba otro B-747 de la compañía Pan Am, vuelo 1736, matrícula N736-PA, con
234 pasajeros y 14 miembros de tripulación, procedente de LAX; a los mandos, el capitán
Victor Grubbs.
34
Eran las 14:30h de la tarde, cuando reciben la noticia de la reapertura del aeropuerto de LPA,
por lo que el Pan Am pide permiso para despegar hacia allá; permiso que se le deniega
porque en la pista, justo delante de su avión, se encuentra el KLM repostando 55 toneladas
de combustible. Este dato retrasaba la salida del vuelo de Pan Am más de media hora, pero
durante este tiempo de espera, las autoridades del aeropuerto de Las Palmas reciben una
segunda amenaza de bomba y el aeropuerto vuelve a quedar cerrado al tráfico durante
unas 2 horas más.

Cuando finalmente reabre, un intenso banco de niebla baja sobre el aeropuerto de Tenerife
Norte- Los Rodeos, dejando los aviones prácticamente invisibles a ojos de los controladores
con visibilidad reducida a menos de 300 metros. A pesar de esto, los controladores autorizan
al KLM a iniciar rodadura por la pista hasta alcanzar posición de despegue; el avión de Pan
Am va detrás, pero se les ordena que, en la tercera salida, salgan de pista para dejar espacio
libre al KLM para su despegue. Durante todo este proceso, la comunicación entre aviones y
torre se produce solo por radio, la intensa niebla impide ver nada.

No había radares de tierra, la niebla era intensa y los pilotos se guiaban por diagramas de
pistas y callejones de tierra. El capitán Grubbs no lograba encontrar la tercera salida que le
habían indicado que debía tomar para dejar espacio libre al KLM. De hecho, se la habían
saltado y salieron por la cuarta salida, que ofrecía un giro mucho menor, insuficiente para
dejar el sitio necesario para el despegue del KLM. Pero por la niebla, nadie podía verlo. Ni
ellos, ni los controladores.
Mientras tanto, al KLM se lo ordena esperar, pues el otro avión aún no había confirmado que
se encontraran fuera de pista, pero el capitán Van Zanten no oye esta orden y acelera el
avión. Las cajas negras registran la conversación que en ese momento se mantiene en
cockpit entre Van Zanten y el primer oficial Meurs, quien le recrimina:

▪ Capitán Van Zanten, tenemos menos de 700m de visibilidad, aún no tenemos

autorización de despegue – en ese momento se registra una reducción de la
velocidad, se supone que el comandante frena, y le dice a su segundo de a bordo
en un tono molesto
▪ Ya lo sabía, adelante, pregunta. -
En ese momento, Meurs contacta con la torre e informa de que se encuentran “en
despegue” y acto seguido comienza a pedir instrucciones de tráfico para cuando ya
estuvieran en el aire. Al indicar que se encuentran “en despegue” y no “en posición de
despegue”, Meurs crea confusión al controlador que, además, no entendía muy bien el
inglés. En ese momento, Van Zanten acelera e inicia carrera de despegue, sin posibilidad ya
de frenar. Mientras tanto, en la cabina del PAA se escucha un mensaje desde la torre de
control que les indica que avisen una vez estén fuera de pista. El ingeniero de vuelo del KLM,
el señor Schreuder escucha también este mensaje y se lo transimite a Van Zanten. Las cajas
negras recogen la siguiente conversación.

▪ Ingeniero Schreuder: Es la cabina de el Pan Am

▪ Cpt Van Zanten: ¿Qué has dicho?
▪ Ingeniero Schreuder: ¡Qué Pan Am no ha salido de pista!
▪ Cpt Van Zanten: ¡Oh mierda!
El KLM apenas estaba levantando el vuelo cuando los pilotos vieron el Boeing de Pan Am
debajo de ellos. Las cajas negras del PAA recogieron la siguiente grabación:
35
 ▪ Cpt Grubbs- ¿Qué es eso? ¡Maldición, ese hijo de **** se nos echa encima!
▪ FO Bragg- ¡Vamos, sácanos de aquí ahora!

El capitán Van Zanten también vio al Pan Am, y levantó la proa de su avión con
tanta violencia que la cola se arrastró durante varios metros. Mientras batallaba
para elevarlo decía

▪ Cpt Van Zanten: ¡Demonios! ¡Vamos, sube, sube…por favor…!

Y con gran estruendo, los motores del lado derecho del KLM, reventaron la parte
superior de el Pan Am. Voló durante unos segundos más y se estrelló contra el
suelo unos metros más adelante, convirtiéndose en una gran bola de fuego. Eran
las 17:06. Los expertos estiman que, si el KLM hubiera logrado subir unos 8 metros
más, el choque se habría evitado.

La intensa niebla impidió que el accidente fuera visto desde la torre de control, donde el
choque se escuchó y además recibieron información de otros aviones de la existencia de
humo y fuego en un lugar indeterminado de la pista. Los controladores trataron de
comunicarse con los pilotos de KLM y de PAA pero no obtuvieron respuesta y enviaron a los
bomberos y cuerpos de sanidad, quienes al llegar se dirigieron directamente al avión de
Pan Am sin ver, debido a la niebla, que a pocos metros el KLM estaba envuelto en llamas.
Tardaron horas en apagar ambos incendios. 61 de los 234 ocupantes de el Pan Am,
incluyendo a los dos pilotos, pudieron saltar del avión, ocasionándose numerosas lesiones
debido a la altura del Boeing, pero logrando así salvar la vida.
Los ocupantes del KLM, desgraciadamente, fallecieron todos. El número total de víctimas
ascendió a 583.

Investigación.

Evidentemente la investigación fue muy exhaustiva, y se concluyó que, como en todos los
accidentes, éste se produjo debido a varios factores:

▪ El aeropuerto de Los Rodeos no estaba acostumbrado a manejar tal flujo de

aviones, mucho menos de aviones grandes, las instalaciones eran limitadas.
▪ Los dos controladores no estaban lo suficientemente preparados. No tenían la
práctica ni la experiencia necesaria para manejar un flujo de aviones grandes
tan elevado. Además, su nivel de inglés no era lo bastante bueno, por lo que la
comunicación no era fluida.
▪ La intensa niebla impedía una visión clara de las pistas. Esto perjudicó tanto a la
torre como a los pilotos de ambas compañías.
▪ Debido a los puntos anteriores, el comandante Grubbs, de Pan Am, se saltó la
salida que le habían indicado.
▪ El comandante Van Zanten decidió despegar antes de tener autorización de la
torre de control. Se cree que esto se debe a que el comandante Van Zanten era
una eminencia dentro de la compañía, incluso era imagen de la aerolínea e instruía
a los nuevos pilotos de KLM. La compañía era muy estricta en cuanto a la
puntualidad de sus vuelos, instando a sus pilotos a llegar siempre en hora o con el
mínimo retraso posible, y puede que esto generara un estrés añadido en los pilotos
de la compañía.
36
Nuevos procedimientos.

Este accidente supuso un antes y un después en la seguridad aérea. Se establecieron

numerosos procedimientos para evitar que algo así pudiera volver a suceder: se empezó a
dar mucha más importancia a la fluidez de la comunicación entre todas las partes
implicadas en el vuelo de un avión, como la comunicación dentro de cockpit o la
comunicación cockpit torre de control. Esto más tarde se hizo extensible también a la
comunicación cockpit cabina. Se hicieron obligatorios conceptos como el “feed back” es
decir, repetir a la persona todo lo que esta le ha dicho para asegurarnos de que no hay
malentendidos.
Nadie se puede imaginar que algunas cosas van a pasar, hasta que pasan.

Cuando por desgracia hay algún accidente o incidente, debemos aprender de él y poner los
medios necesarios para que no vuelvan a ocurrir. Y recordad que los accidentes aéreos
siempre ocurren por varios factores. Cuidad todos los detalles para que, por vuestra parte,
existan los menores errores posibles.

Capítulo IV
Control de acceso de personas y vehículos.

SEGUNDA SECCIÓN.
Métodos de Inspección.

Métodos de inspección.

Se reconoce que la inspección y el registro de los pasajeros y de su equipaje de mano son

parte esencial de las medidas de protección propugnadas por la OACI. A este elemento
esencial se le ha prestado particular atención en numerosas resoluciones de la Asamblea,
decisiones del Consejo, documentos técnicos, reuniones y seminarios.

La norma fundamental es que todos los pasajeros y todo su equipaje de mano deben ser
objeto de inspección antes de que se permita el acceso a una aeronave, áreas estériles o
zona de seguridad restringida. Este procedimiento debe aplicarse a todos los vuelos
internacionales y siempre que sea posible a todos los vuelos nacionales. Esto es
especialmente necesario cuando se inspecciona a los pasajeros de vuelos internacionales y
a los pasajeros de vuelos nacionales que no hayan sido inspeccionados pero que estén en
contacto con los otros pasajeros después del puesto de inspección de pasajeros. Requisitos
similares de inspección deberían aplicarse a todas las demás personas incluso a los
miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina que tengan acceso a zonas de
seguridad restringidas en las que estén los pasajeros inspeccionados o desde las que se
tenga acceso a la aeronave.
37
La inspección de los pasajeros y de su equipaje de mano puede realizarse mediante
detectores de metales, aparatos de rayos X, otros dispositivos de detección de explosivos o
mediante registro manual o una combinación de inspección con equipo y de registro
manual. En aras de la facilitación y para reducir el número de pasajeros sometidos a registro
manual, la experiencia ha demostrado que la inspección con equipo debería utilizarse
habitualmente. El registro manual puede ser eficaz a condición de que haya tiempo
suficiente y de que esté a cargo de los procedimientos personal entrenado y hábil. Sin
embargo, se requerirán siempre aparatos de rayos X y otro equipo de detección de
explosivos para el registro de artículos que no puedan ser adecuadamente detectados
mediante el registro manual.

La primera oportunidad que generalmente se ofrece, para la inspección de los pasajeros y

de su equipaje, es cuando éstos llegan al mostrador de billetes del explotador para
presentarse o cuando compran un billete inmediatamente antes del vuelo. Es en este lugar
donde puede efectuarse una primera observación de los pasajeros y donde se presenta la
oportunidad de identificar a personas o equipaje que deban examinarse con especial
atención. Esto permitirá aislar el equipaje de bodega en el mostrador de presentación para
una manipulación especial o para interrogar a los pasajeros acerca de su equipaje. Será
necesario concebir sistemas para dar la alerta al personal de inspección, respecto a
pasajeros que se juzgue requieran una inspección especial. Esto puede realizarse
escoltando al individuo hasta el puesto de inspección, mediante una notificación previa de
los detalles de los pasajeros, o marcando el billete o la tarjeta de embarque con una señal
convenida de antemano.

Directrices para la inspección y el registro.

La inspección y el registro de las personas y de su equipaje de mano constituyen una parte

esencial de la seguridad de la aviación. Esto puede realizarse completamente por medios
manuales o por una combinación de detectores de metales de pórtico y detectores de
metales manuales para la inspección personal y mediante aparatos de rayos X para la
inspección del equipaje. En el diagrama de procesos de se muestra a continuación la
circulación de pasajeros y bultos y la secuencia de sucesos, en un sistema ordinario de
inspección de seguridad basado en aparatos de rayos X.

• El equipo técnico utilizado para la inspección de personas y de equipaje tiene

varias limitaciones. Los detectores de metales de pórtico y detectores de metales
manuales no pueden, por ejemplo, detectar armas no metálicas y explosivos, e
incluso los aparatos habituales de rayos X detectan con dificultad determinados
materiales explosivos. Para contrarrestar estas limitaciones o para incorporar un
elemento aleatorio al proceso de selección, los Estados pueden, por consiguiente,
exigir un registro o cacheo adicional de los pasajeros y del equipaje de mano
después de que hayan sido inspeccionados mediante medios técnicos
38
 • La selección del equipaje de mano por parte de los operadores de equipos técnicos
debe siempre realizarse aplicándose el principio de una selección razonada y
uniforme durante todo el período en el que se manipula o se despacha el equipaje
de mano. La selección razonada significa que ésta se base en la imagen de los
rayos X, concentrándose el esfuerzo en aquellos bultos que con máxima
probabilidad puedan esconder un artículo prohibido. Solamente debería utilizarse,
de ser aplicable, la selección aleatoria para el registro de personas y siempre en
relación con aquellos pasajeros que activen la alarma al paso por el equipo técnico
que se esté utilizando para la inspección.

• Además de cualesquiera registros obligatorios, cualquier persona que ostente un

nerviosismo indebido, arrogancia, o que parezca que trata de evadirse del registro,
de esconder un artículo o que de cualquier otro modo sugiera que puede tener un
artículo prohibido, debería siempre ser registrada a mano.

• Es indispensable que la inspección de las personas y del equipaje de mano no se

interrumpa cuando se detecte una sola arma o dispositivo, puesto que pueden
estar presentes múltiples armas, dispositivos o artículos prohibidos en una
persona o en un equipaje de mano.

• Si el procedimiento normal de inspección no bastara para levantar toda sospecha

de una persona, debería sometérsela a un cacheo. No debería permitirse el
embarque de personas que no queden plenamente libres de sospecha, en todo el
proceso de inspección, incluido el cacheo manual.

• No debe permitirse que los particulares conserven en su poder ningún objeto

durante la inspección de su persona y debería exigírseles que se despojen de todo
objeto de metal, p. ej., llaveros, encendedores de cigarrillos, teléfonos móviles o
celulares, etc., antes de someterse a la inspección.

• Deben hacerse indagaciones si un equipo acusa, por encima de un nivel

predeterminado, la presencia de una cantidad excesiva de metal. Solamente
después de concluidos satisfactoriamente los procedimientos adicionales, así
como la inspección de todos los bultos de mano, debería permitirse el paso de
dicha persona más allá del puesto de control para la inspección.

• El cacheo de la persona debería realizarse en privado. Si no se cuenta con cabinas

especiales, pueden usarse con este fin mamparas portátiles. En todo caso, el
cacheo de la persona solamente debería realizarlo una persona del mismo sexo y
preferiblemente en presencia de un tercero.

El equipo técnico empleado para la inspección de personas y de equipaje tiene varias

limitaciones. Los detectores de metal de pórtico y los detectores de metal manuales, por
ejemplo, no pueden detectar armas no metálicas ni explosivos, e incluso los aparatos
convencionales de rayos X difícilmente forman imágenes o determinan eficazmente la
presencia de materiales explosivos eficazmente. Para contrarrestar tales limitaciones o para
introducir un elemento aleatorio al proceso de selección los Estados pueden, por
consiguiente, requerir un registro manual adicional de los pasajeros y del equipaje de mano
después de que hayan sido inspeccionados por medios técnicos.

39
Métodos de inspección de pasajeros y equipaje.

En interés de la seguridad efectiva y de la facilitación de los pasajeros, debería realizarse un

registro manual de cada persona o del equipaje, de conformidad con los siguientes
lineamientos:

• Debe primeramente obtenerse el consentimiento de la persona que se someta a

registro manual.

• El que registra debe ser considerado, cortés y precavido.

• Es importante adoptar un enfoque sistemático de forma que no pasen por alto

ninguna parte del cuerpo, ni artículos de la indumentaria o partes de los bultos.

• Todos los artículos que se transporten deben ser registrados y preferiblemente han
de pasar por el aparato de rayos X o por otro equipo de detección de explosivos.

• El equipaje debe cotejarse con la persona o propietario adecuados y colocarse en la

mesa de registro de forma que su propietario pueda abrir el bulto o maleta sin
interferir en la realización del registro.

• Los bultos del equipaje en los que pudiera esconder algo prohibido deberían abrirse
o ser sometidos a una inspección por rayos X o por otro equipo de detección de
explosivos. Para aumentar la detección de artículos prohibidos, tales elementos
deberían ser sometidos al aparato de rayos X aisladamente sin ningún grupo
extraño.

• No debe devolverse el equipaje a la persona hasta que ella misma haya sido
registrada manualmente.

• Al completarse el registro, es importante dar las gracias a la persona por su

cooperación.

Registro manual.

Hay muchas partes del cuerpo, en las que pueden esconderse artículos y cuyo registro
resulta difícil. Del mismo modo, hay artículos que pueden esconderse en muchas partes de
la indumentaria, tales como los forros de las chaquetas, las hombreras, sombreros,
indumentaria de cabeza ceremonial o religiosa, corbatas, bolsillos, collares, solapas,
pretinas, cinturones, parte superior de zapatos y botas, tacones, suelas de zapatos y botas.
También pueden esconderse artículos en toda clase de objetos que lleve consigo la persona
que sea objeto de búsqueda (p. ej., periódicos, libros, etc.).

El registro de personas debería realizarse normalmente en sitios abiertos (es decir, no en un

cuarto). Sin embargo, los encargados del registro no deberían exponer a la vista del público
documentos reservados o privados, ni deberían señalar a la atención dinero u objetos de
valor que estén en posesión de la persona objeto de búsqueda.

Debería realizarse el registro de personas en privado cuando sea necesario registrar con
bastante detalle para ver si un pasajero transporta un artículo prohibido. Cuando se realiza
40
el registro en privado, han de estar presentes dos inspectores del mismo sexo que la
persona objeto del cacheo. Para realizar el registro manual de debe seguir el método
siguiente:

• La persona registrada debe estar de frente a la que realiza la búsqueda.

• Cuando la persona lleva un abrigo o tiene libros, periódicos u otros artículos éstos
deben separarse una vez registrados y solo ser devueltos solamente después de que
haya terminado el registro o cacheo.

• Personal masculino debe realizar el registro de personas de sexo masculino, el

cacheo de mujeres debe estar a cargo de personal femenino.

• El cacheo debe consistir en un examen del cuerpo y de la indumentaria pasando

las manos por el cuerpo e indumentaria de forma sistemática por detrás y por
delante.
Las limitaciones del registro manual son las siguientes:

• se requiere la cooperación de la persona para su cacheo o para el registro a mano

de su equipaje;

• los equipos eléctricos, electrónicos o mecánicos habrán de ser examinados

mediante equipo técnico tal como aparatos de rayos X o aparatos de detección de
trazas, p. ej., teléfonos móviles, computadoras personales, cámaras fotográficas, etc.;

• esto puede requerir bastante tiempo si se compara con el requerido mediante

equipo de inspección técnico, si están empleados muchos pasajeros o bultos; • el
registro es vulnerable a deficiencias humanas tales como malos modos, falta de
uniformidad, cansancio, etc.;

• también puede ser desagradable o incluso no higiénico para la persona que efectúa
el cacheo.
Registro manual del equipaje de mano.

Una gama completa de métodos para esconder o disimular un artefacto ha sido utilizada
en el pasado, lo cual es pertinente para el registro manual del equipaje. Es ilimitado el
número de procedimientos utilizados para esconder artefactos explosivos. Cientos de
artículos diarios pueden modificarse y utilizarse para esconder un artefacto explosivo o
incendiario, por ejemplo, radios, equipo de casetes, cajas de cintas magnetofónicas, botellas
de vacío, ositos de juguete, potes de alimentos y de aerosoles, cajas de dulces, vasos de
cristal de plomo para envolver regalos que parecen ser opacos por rayos X, son sólo
ejemplos de estos métodos.

La experiencia ha demostrado que un escondite sencillo es tan eficaz como uno muy
elaborado. Los contenedores, paquetes o cajas reales de un artículo pueden por sí mismos
convertirse en artefactos, por ejemplo, enrollando los explosivos plásticos para que formen
una lámina y colocándola dentro de forros.

41
Si no puede identificarse un artículo, el inspector o la persona que hace el registro debe
considerarlo como sospechoso hasta que se establezca claramente la buena fe del
portador. Para el registro manual del equipaje de mano se seguirá el siguiente método:

• siempre debe realizarse la inspección del equipaje de mano en presencia de la

persona que lo presenta;

• el equipaje debería abrirse, preferiblemente por la persona que lo presenta, y ser

examinado para asegurarse de que no hay ningún fondo falso. Debería utilizarse
una regla calibrada o rodillo u otro dispositivo para establecer si hay una diferencia
significativa entre las mediciones externas e internas del bolso;

• debe prestarse particular atención a los forros, bordillos, costuras, monturas,

cremalleras, perchas, ruedas y asas para descubrir signos de intromisión o de
reparación que puedan indicar que se ha escondido un artículo prohibido;

• debe retirarse, capa por capa, el contenido del paquete examinándose cada artículo
hasta que el paquete esté vacío. Debería seguidamente levantarse el paquete vacío
manualmente y evaluar si está equilibrado y un peso en vacío. Si existe la sospecha
de que el bulto no es de peso uniforme o no de un peso que esté en consonancia
con estar vacío, debería examinarse el paquete mismo para ver si están escondidos
artículos prohibidos, examinándolo de ser necesario por rayos X;

• artículos eléctricos que pudieran esconder un arma de fuego, otra clase de arma o
artefacto explosivo (p. ej., máquinas de afeitar, calculadoras, radios, relojes, cámaras
fotográficas, estéreo personal y sus casetes, etc.), deberían examinarse para
asegurar que no ha habido ninguna intromisión, son del peso previsto, están
equilibrados y no tienen pilas adicionales. De ser necesario, cada artículo debe
examinarse por rayos X para asegurar que no hay ninguna fuente adicional de
energía o que no hay ningún material orgánico dentro de lo que debería ser un
caparazón inorgánico;

• los artículos tales como termos, libros, paraguas, muletas, etc., deberían examinarse
con detalle, de ser necesario por rayos X, para establecer la buena fe del portador;

• debe prestarse atención a contenedores y botellas en los que puedan incluirse

líquidos volátiles. Deben rechazarse los líquidos cuando haya motivos para
sospechar que pudieran ser utilizados para cometer un acto ilícito;

• los encargados del registro deben examinar manchas de grasa y pequeños orificios
en el exterior de una caja y husmear si hay almendras, esmalte para uñas, gomas,
perfumes u otros encubridores de vapores que puedan indicar la presencia de
explosivos;

• los bultos deberían ser cerrados y ajustados al completarse el registro; y los bultos
deben retenerse hasta que se haya completado el registro de la persona que los
presenta.

Inspección por Rayos X.

42
Cuando se inspeccionan mediante aparatos de rayos X convencionales los artículos del
equipaje de mano las imágenes de cada parte del artículo objeto de inspección han de
presentarse en pantalla por no menos de cinco segundos y ser sometidas a un estudio
cuidadoso. Además, el operador del equipo debería:

• verificar que la sombra de la imagen del paquete es uniforme totalmente. Los

bordes más ligeros pueden indicar la presencia de hojas de explosivos que no
dibujan una línea completa en la parte superior o inferior de la caja;

• prestar la misma atención al marco y a los accesorios del contenido;

• asegurarse de que cualquier parte metálica o acanalada de una caja que pudiera
esconder en parte al componente de un artefacto explosivo, ha sido examinada
para descubrir bultos o protuberancias obvias;

• si un objeto oscuro o zona en una imagen del aparato de rayos X indica un objeto o
zona por la que no pueden penetrar los rayos X, esto podría esconder un artefacto
y, por consiguiente, tales paquetes deberían ser objeto de un registro manual.

TERCERA SECCIÓN.
Equipamiento personal del revisador.
Equipamiento del personal revisador.

A continuación, se enlista algunos de los equipos de inspección de los que hace uso el
personal revisador.

Detectores de metales.

Características del detector de metal tipo pórtico:

• Alto índice de “falsa alarma”.

• Pueden tener áreas sin detección.
• Se pueden inducir con el piso o pilares metálicos.

Características del detector de metal manual:

• Alto índice de “falsa alarma”.

• Se activan con artículos metálicos pequeños.
• Debe pasar a no más de 1 pulgada (2,5 cm), de distancia de la superficie del cuerpo.
• Se debe utilizar la mayoría de los sentidos.
• Resolución a activación de alarma.

Inspección manual de pasajeros.

43
 • Revisión separada, por razones de seguridad o casos especiales.
• Riesgo de agresión.
• Necesita personal bien entrenado.
• Debe respetarse el género.
• Con supervisión si es necesario.
• Se debe llevar a cabo una inspección manual de la indumentaria exterior: parte
posterior, cuello, solapas, hombros, bolsillos (externa e internamente) y brazos.
• Se debe llevar a cabo una inspección manual de cinturones y sus hebillas.
• Inspección manual de zapatos y botas, prestando, particular atención a tacones
altos y zapatos elevados, de ser necesario utilizar un detector manual de metales
o mediante detector de trazas.
• Observación completa, para detectar protuberancias o bultos sospechosas, que
deban examinarse más a fondo.
• Prestar atención a ciertas partes del cuerpo, especialmente axilas, pecho, entre
piernas, zonas de la cintura, partes del cuerpo cubiertas con elementos médicos,
prótesis, inmovilizadores (yeso, vendas, botas ortopédicas), tobillos y calzado.

Forma en que se lleva a cabo la revisión

Inspección manual del equipaje.

• Verificar, que el equipaje corresponda al pasajero y ubicarlo en la mesa de

inspección.
• Abrir los bultos y equipaje de mano, que generen sospechas o someterlos a una
nueva inspección de Rayos X o al detector de trazas.
• No devolver el equipaje al pasajero, hasta que haya sido registrado manualmente.

44
Inspección por medio de rayos X.

• Tecnología conocida.
• Materiales orgánicos e inorgánicos.
• Se puede detectar detonadores.
• Requiere personal que cumpla con los requisitos, establecidos por la autoridad
competente, (Certificación)
• Los artículos complejos, son difíciles de interpretar, (Explosivos líquidos).
• El operador, no debe estar más de 20 minutos en monitor.

Equipos detectores de trazas de explosivos.

• Detectan partículas de explosivos.

• La mayoría de las unidades son portátiles. Hay equipos manuales y son
olfateadores y otras actúan con trampas.
• Puede tener un alto índice de falso positivo.
• Necesitan calibración y mantenimiento frecuentes.
• Requieren un tiempo de prueba.
• Requieren técnicas de prueba.

Equipos detectores de explosivos.

• No detectan todos los explosivos.

• Dado a los costos, no se encuentran disponibles en todos los aeropuertos.
• Se requiere personal capacitado para operar el equipo.

45
A continuación, se muestra en la siguiente tabla los diversos niveles de inspección que
existen, así como el grado de intrusión de estos.

CUARTA SECCIÓN.
Defensa intensa o defensas en capas.
En años recientes, la industria de la aviación ha sido objetivo a escala mundial de ataques
contra la seguridad de los pasajeros, aeropuertos, aeronaves y personal que trabaja en el
sector.

El diseño y ejecución de las medidas de seguridad en los aeropuertos se realiza a través de

la planeación y organización; como estudiamos con anterioridad, las que establece el
anexo 17 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago en al año 1944
y en la cual México es país signante, estas medidas tienen como principal objetivo prevenir
los actos de interferencia ilícita que son aquellos actos, o tentativas, destinados a
comprometer la seguridad de la aviación civil entre otros los siguientes:
46
 • Apoderamiento ilícito de aeronaves.

• Destrucción de una aeronave en servicio.

• Toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos.

• Intrusión por la fuerza a bordo de una aeronave, en un aeropuerto o en el recinto

de una instalación aeronáutica.

• Introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de

artefactos (o sustancias) peligrosos con fines criminales.

• Uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones

corporales graves o daños a los bienes o al medio ambiente.

• Comunicación de información falsa que comprometa la seguridad de una

aeronave en vuelo, en tierra, o la seguridad de los pasajeros, tripulación, personal
de tierra y público en un aeropuerto o en el recinto de una instalación de aviación
civil.

Estos ataques pueden controlarse mediante la implementación de medidas y

procedimientos además de contar con equipo y personal capacitado. La Secretaría de
Comunicaciones y Transportes establece la regulación para salvaguardar a la aviación civil
contra los actos de interferencia ilícita dando respuesta rápida a cualquier amenaza a la
seguridad, tiene como marco de regulación la Ley de Aeropuertos, la Ley de Aviación Civil y
sus Reglamentos, el Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria y Circulares
Obligatorias; mediante lo anterior expuesto, en materia de seguridad aeroportuaria se
divide en los siguientes círculos; que se muestran en la siguiente imagen:

QUINTA SECCIÓN.
Medidas de seguridad física (vallas, puertas, seguros, sistema de detención de
armas y explosivos, torniquetes).

47
La seguridad, regularidad y eficiencia de la aviación civil internacional y de sus instalaciones
y servicios han sido amenazadas por una variedad cada vez mayor de actos criminales. La
Seguridad Física, tiene como objetivo primario el asegurar la protección y la salvaguardia
de los pasajeros, las tripulaciones, el personal en tierra, el público, las aeronaves, las
instalaciones que prestan servicio a la aviación civil internacional, contra actos de
interferencia ilícita.

Esta tarea se lleva a cabo mediante una combinación de medidas y la organización de

diversos recursos humanos y materiales a nivel nacional e internacional. El principio
fundamental que rige a la hora de garantizar la seguridad física es que las medidas
aplicadas sean proporcionales a las amenazas. A fin de alcanzar un nivel normalizado de
seguridad para la aviación, el Estado, por medio de su autoridad de seguridad competente
debe establecer criterios amplios y completos fundados en disposiciones jurídicas
adecuadas, que deberán aplicar las numerosas entidades interesadas en cualquier
estructura de seguridad de la aviación civil; son consideradas como medidas de seguridad
física, las siguientes:

Vallas

El nivel de protección que ofrece una valla dependerá de su altura, de su construcción, de

los materiales empleados y de cualesquiera otras características de seguridad aplicadas
para mejorar su actuación o eficacia tal como una parte superior alambrada, iluminación o
CCTV. El tipo de valla utilizado en el perímetro de un emplazamiento debería corresponder
al tipo de amenazas previstas y al objetivo de evaluar y contrarrestar los riesgos para la
seguridad, las cercas se clasifican de acuerdo con el nivel de protección que ofrecen, siendo
la Clase A la que ofrece la máxima seguridad y la Clase D la que ofrece la mínima.

• Clase A. Una barrera elevada de seguridad concebida para ofrecer la máxima

disuasión posible y retardar la entrada de un intruso, con pericia y determinado,
que esté bien equipado y con buenos materiales. Será concebida y construida para
ofrecer un elevado nivel de resistencia a un ataque saltando por encima o
rompiéndola. Este tipo de valla estará normalmente complementado por otros
sistemas de seguridad del perímetro.

• Clase B. Una barrera intermedia de seguridad concebida para disuadir y retardar

los ataques de una persona con medios de acceso a una gama limitada de
herramientas manuales. El diseño y la construcción ofrecerán resistencia a
tentativas de saltar por encima de las cercas y de romperlas.

• Clase C. Una valla contra intrusos que ofrece alguna resistencia a saltar por encima
y a romperla por parte de un intruso oportunista que no tenga pericia particular y
que use materiales y artículos para romperla de fácil adquisición.

• Clase D. Una valla diseñada sin requisitos particulares de seguridad, tal como la
cerca cuyo único objetivo sea marcar un límite y ofrecer un mínimo de disuasión
o de resistencia a otros que no sean el ganado o un intruso determinado. Cualquier

48
 tipo de material de construcción o matas puede considerarse como cerca de la
Clase D.

Una cerca solamente proporciona por sí misma un grado limitado de seguridad.

No hay cerca que no pueda escalarse o penetrarse si el intruso tiene pericia y está
determinado a hacerlo en cuestión de minutos o incluso segundos. Para aumentar
su eficacia como barrera o para disuadir a los intrusos la cerca debería, por
consiguiente, mantenerse bajo vigilancia y dar la alarma mediante alguna forma
de sistemas de detección de intrusos en el perímetro (PIDS). Además, debería
inspeccionarse con frecuencia para asegurarse de que está en buenas condiciones
y de que no ha sido objeto de ninguna intromisión.

Puertas.

Pueden utilizarse los sistemas de control automático de acceso combinados con una
puerta ordinaria (por ejemplo, para restringir el acceso a una sala o a un piso de un edificio)
pero tal utilización puede dar lugar a problemas de seguridad. El nivel de seguridad que se
proporciona depende de la seguridad de la puerta. Una puerta es más vulnerable a
intromisiones que una barrera adecuadamente diseñada, particularmente si junta uno a la
cola de otro, por lo que debería estar dotada de una cerradura de ajuste más cerca de la
puerta.

• Puertas externas: Las puertas externas deben ser de madera sólida, de núcleo
sólido laminado o de construcción sólida contrachapada, por lo menos de un
espesor de 44 mm. Sería ideal que tales puertas se abrieran hacia fuera porque es
más difícil forzarlas. Debe prestarse especial atención a los goznes que
normalmente deberían estar complementados con tornillos remachados. Las
puertas deberían estar bien ajustadas y equipadas con candados convenientes. Las
barras de cierre en la parte posterior de la puerta ofrecen una capa adicional de
protección. De ser necesario, las luces de ventiladores de vidrio deberían tener
barras o verjas y los buzones para cartas deberían estar sellados o protegidos de
cualquier otro modo.
Las puertas externas que nunca se utilizan y que no sean de salida de emergencia
deberían taparse con ladrillos o estar permanentemente aseguradas, atornillando
una placa de acero en toda la parte interior del marco de la puerta.

• Puertas Interiores: Las puertas que se comunican con otras partes de un edificio
independiente deberían en general proporcionar un grado de seguridad similar al
de las puertas externas. Habitualmente es aconsejable proteger tales puertas con
alarmas contra intrusos y sistemas de control de acceso.

• Puertas Internas: Pudiera ser necesario que se mantengan cerradas con llave las
puertas de sótanos, de las salas de la planta baja o del primer piso. Las llaves de los
candados de tales puertas deberían mantenerse en condiciones seguras, pero
deberían ser fácilmente accesibles a personas autorizadas.

49
 • Puertas de salidas de Emergencia: Frecuentemente existe un conflicto entre las
demandas de la seguridad de la aviación y de la seguridad operacional, cuando se
trata de asegurar las salidas de emergencia. La mayoría de las llaves de salida de
emergencia incluidas las de tipo de liberación de barra no están plenamente
aseguradas y las salidas de emergencia deberían estar normalmente dotadas de
dispositivos de detección de intrusos.

Sistema de detección de armas y explosivos.

Sistema tecnológico o combinación de diferentes tecnologías con capacidad de detectar, y

así indicarlo por medio de una alarma, un artefacto explosivo detectando uno o más
componentes de dicho artefacto contenido en el equipaje, independientemente del
material de que está fabricado el bulto.

SEXTA SECCIÓN.
Identificación de artefactos explosivos y otros articulados restringidos.

Un artículo restringido se define como todos aquellos Artículos que, en el contexto

específico de la seguridad de la aviación civil, están definidos como aquellos artículos,
artefactos o sustancias que pueden ser usados para cometer un acto de interferencia ilícita
contra la aviación civil o que pueden poner en peligro la seguridad operacional de una
aeronave y sus ocupantes o de las instalaciones y el público.

Los Artículos de uso restringido, cuyo transporte esta prohibido a bordo de la cabina de
pasajeros de una aeronave, ni tampoco pueden ser introducidos a la zona de seguridad
restringida de un aeropuerto a menos que las personas autorizadas para tal efecto los
necesiten para llevar a cabo tareas específicas. Dichas tareas pueden relacionarse con la
operación del aeropuerto y la aeronave; así como la operación de las instalaciones de
ingeniería, del explotador aéreo y del servicio de aprovisionamiento de a bordo. Entre las
personas autorizadas se incluye a los miembros de la tripulación de la aeronave que
necesiten el artículo de uso restringido para el desempeño de tareas ordinarias durante el
vuelo, o como parte del equipo médico o de emergencia/supervivencia obligatoria.

Algunos artículos de uso restringido, cuyo transporte esta prohibido a bordo de la cabina
de la aeronave, pueden ser transportados por los pasajeros en si equipaje de bodega,
siempre y cuando dicho artículos no pongan en riesgo la aeronave, se encuentren
debidamente envueltos y cuenten con la debida autorización de transporte emitida por el
explotador aéreo implicado.

Algunos articulo y substancias clasificadas como artículos de uso restringido, también

pueden ser considerados mercancía peligrosa; salvo por una pequeña cantidad de artículos
permitidos, lo pasajeros no deben llevar mercancía peligrosa consigo, ni tampoco en su
equipaje de mano o bodega.

50
Aun cuando algunos artículos de uso restringido pueden ser transportados en el equipaje
de bodega de los pasajeros; los siguientes artículos y substancias nunca deben ser
permitidos dentro del equipaje de bodega, como a continuación se muestran en la
siguiente tabla:

Artículo/Substancia.
Explosivos.
Gases.
Líquidos inflamables:
Solidos inflamables y substancias
reactivas.
Oxidantes y peróxidos orgánicos.
Substancias toxicas o infecciosas.
Material radioactivo.
Corrosivos.
Otros.
Ejemplo.
Detonadores, mechas, granadas, minas y explosivos.
Propano, butano.
Gasolina, metanol.
Magnesio, encendedores, fuegos artificiales, bengalas.
Lejía, artículos para la reparación de carrocerías,
Veneno para ratas, sangre infectada.
Isotopos de uso medicinal o comercial.
Mercurio, baterías de auto.
Partes del depósito de combustible vehicular.

Así mismo, para facilitar su identificación, los artículos de uso restringido pueden ser
clasificados en cinco categorías genéricas:
• Armas de fuego, pistolas y revólveres: cualquier objeto capaz o aparentemente
capaz de lanzar un proyectil o herir personas. Ejemplos:

o Todo tipo de armas de fuego, incluidas pistolas, revólveres, rifles y escopetas.

o Armas de fuego de juego, réplicas e imitaciones de armas de fuego que
puedan considerarse erróneamente como verdaderas armas por su
apariencia
o Piezas de armas de fuego (excluidas las miras telescópicas).
o Armas de fuego de aire comprimido o CO2, incluidas pistolas, armas de
perdigones, rifles y armas de balines.
o Pistolas para bengalas y de arranque deportivo.
o Arcos, ballestas y flechas.
o Cañones lanza arpones o para disparar lanzas.
o Hondas y catapultas

• Objetos o armas puntiagudos y objetos afilados: todos los artículos puntiagudos o

filudos que pudieran ser utilizados para herir personas. Ejemplo:

o Instrumentos para cortar, tales como hachas, hachuelas y cuchillas.

o Hachas para hielo y picahielos.
o Navajas de afeitar, estiletes (“cortadores de cajas”).
o Navajas con hojas de más de 6 cm de largo.
o Cuchillos con hojas de más de 6 cm de largo.
o Tijeras con hojas de más de 6 cm de largo a partir del eje.

51
 o Equipo para artes marciales puntiagudo o con bordes filosos.

• Instrumentos sin filo o punta: cualquier objeto desafilado que pudiera ser utilizado
para causar daño. Ejemplo:

o Bates de béisbol o softball.

o Tacos de billar y snooker.
o Bate de cricket.
o Cañas de pescar.
o Palos de golf y hockey.
o Remos de canoas y kayaks.
o Palos de lacrase.
o Monopatines.

• Sustancias explosivas e inflamables: cualquier explosivo o sustancia altamente

combustible que pudiera poner en riesgo la salud y vida de los pasajeros y
tripulación, o la seguridad de la aeronave u otros bienes. Ejemplo:

o Pintura en aerosol.
o Municiones y fulminantes.
o Detonadores y mechas.
o Replicas o imitaciones de material o artefactos explosivos.
o Líquidos inflamables (petróleo, gasolina, diesel; etc.)
o Granadas de todo tipo.
o Minas y otros suministros explosivos militares.
o Fósforos que no sean de seguridad.

• Sustancias químicas y toxicas: cualquier sustancia química o toxica que poner en

riesgo la salud de los pasajeros y la tripulación o la seguridad de la aeronave u otros
bienes.
o Ácidos y álcalis (baterías con electrolito liquido).
o Sustancias corrosivas o blanqueadoras (mercurio, cloro).
o Aerosoles paralizantes (gas lacrimógeno).
o Veneno.
o Material radioactivo (isotopos medicinales o comerciales).
o Material infeccioso o con riesgo biológico.

Subsección.
Definición y clasificación de un artículo restringido (armas de fuego, objetos
puntiagudos y/o afiliados
Un artículo restringido se define como todos aquellos Artículos que, en el contexto
específico de la seguridad de la aviación civil, están definidos como aquellos artículos,
artefactos o sustancias que pueden ser usados para cometer un acto de interferencia ilícita
contra la aviación civil o que pueden poner en peligro la seguridad operacional de una
aeronave y sus ocupantes o de las instalaciones y el público.

52
Los Artículos de uso restringido, cuyo transporte esta prohibido a bordo de la cabina de
pasajeros de una aeronave, ni tampoco pueden ser introducidos a la zona de seguridad
restringida de un aeropuerto a menos que las personas autorizadas para tal efecto los
necesiten para llevar a cabo tareas específicas. Dichas tareas pueden relacionarse con la
operación del aeropuerto y la aeronave; así como la operación de las instalaciones de
ingeniería, del explotador aéreo y del servicio de aprovisionamiento de a bordo. Entre las
personas autorizadas se incluye a los miembros de la tripulación de la aeronave que
necesiten el artículo de uso restringido para el desempeño de tareas ordinarias durante el
vuelo, o como parte del equipo médico o de emergencia/supervivencia obligatoria.

Algunos artículos de uso restringido, cuyo transporte esta prohibido a bordo de la cabina
de la aeronave, pueden ser transportados por los pasajeros en si equipaje de bodega,
siempre y cuando dicho artículos no pongan en riesgo la aeronave, se encuentren
debidamente envueltos y cuenten con la debida autorización de transporte emitida por el
explotador aéreo implicado.

Algunos articulo y substancias clasificadas como artículos de uso restringido, también

pueden ser considerados mercancía peligrosa; salvo por una pequeña cantidad de artículos
permitidos, lo pasajeros no deben llevar mercancía peligrosa consigo, ni tampoco en su
equipaje de mano o bodega.

Aun cuando algunos artículos de uso restringido pueden ser transportados en el equipaje
de bodega de los pasajeros; los siguientes artículos y substancias nunca deben ser
permitidos dentro del equipaje de bodega, como a continuación se muestran en la
siguiente tabla:

Artículo/Substancia.
Explosivos.
Gases.
Líquidos inflamables:
Solidos inflamables y substancias
reactivas.
Oxidantes y peróxidos orgánicos.
Substancias toxicas o infecciosas.
Material radioactivo.
Corrosivos.
Otros.
Ejemplo.
Detonadores, mechas, granadas, minas y explosivos.
Propano, butano.
Gasolina, metanol.
Magnesio, encendedores, fuegos artificiales, bengalas.
Lejía, artículos para la reparación de carrocerías,
Veneno para ratas, sangre infectada.
Isotopos de uso medicinal o comercial.
Mercurio, baterías de auto.
Partes del depósito de combustible vehicular.

Así mismo, para facilitar su identificación, los artículos de uso restringido pueden ser
clasificados en cinco categorías genéricas:

• Armas de fuego, pistolas y revólveres: cualquier objeto capaz o aparentemente capaz

de lanzar un proyectil o herir personas. Ejemplos:

o Todo tipo de armas de fuego, incluidas pistolas, revólveres, rifles y escopetas.

53
 o Armas de fuego de juego, réplicas e imitaciones de armas de fuego que puedan
considerarse erróneamente como verdaderas armas por su apariencia
o Piezas de armas de fuego (excluidas las miras telescópicas).
o Armas de fuego de aire comprimido o CO2, incluidas pistolas, armas de
perdigones, rifles y armas de balines.
o Pistolas para bengalas y de arranque deportivo.
o Arcos, ballestas y flechas.
o Cañones lanza arpones o para disparar lanzas.
o Hondas y catapultas

• Objetos o armas puntiagudos y objetos afilados: todos los artículos puntiagudos o

filudos que pudieran ser utilizados para herir personas. Ejemplo:

o Instrumentos para cortar, tales como hachas, hachuelas y cuchillas.

o Hachas para hielo y picahielos.
o Navajas de afeitar, estiletes (“cortadores de cajas”).
o Navajas con hojas de más de 6 cm de largo.
o Cuchillos con hojas de más de 6 cm de largo.
o Tijeras con hojas de más de 6 cm de largo a partir del eje.
o Equipo para artes marciales puntiagudo o con bordes filosos.

• Instrumentos sin filo o punta: cualquier objeto desafilado que pudiera ser utilizado
para causar daño. Ejemplo:

o Bates de béisbol o softball.

o Tacos de billar y snooker.
o Bate de cricket.
o Cañas de pescar.
o Palos de golf y hockey.
o Remos de canoas y kayaks.
o Palos de lacrase.
o Monopatines.

• Sustancias explosivas e inflamables: cualquier explosivo o sustancia altamente

combustible que pudiera poner en riesgo la salud y vida de los pasajeros y tripulación,
o la seguridad de la aeronave u otros bienes. Ejemplo:

o Pintura en aerosol.
o Municiones y fulminantes.
o Detonadores y mechas.
o Replicas o imitaciones de material o artefactos explosivos.
o Líquidos inflamables (petróleo, gasolina, diesel; etc.)
o Granadas de todo tipo.
o Minas y otros suministros explosivos militares.
o Fósforos que no sean de seguridad.
54
 • Sustancias químicas y toxicas: cualquier sustancia química o toxica que poner en
riesgo la salud de los pasajeros y la tripulación o la seguridad de la aeronave u otros
bienes.
o Ácidos y álcalis (baterías con electrolito liquido).
o Sustancias corrosivas o blanqueadoras (mercurio, cloro).
o Aerosoles paralizantes (gas lacrimógeno).
o Veneno.
o Material radioactivo (isotopos medicinales o comerciales).
o Material infeccioso o con riesgo biológico.

Subsección.
Mercancía peligros.
Se han promulgado disposiciones para el transporte de algunas mercancías peligrosas
después de que se hayan adoptado precauciones respecto a la manipulación material y a
las señales y etiquetas adecuadas del artículo. Por ejemplo, se han promulgado
disposiciones respecto a acumuladores o baterías derramables que han sido retirados de
una silla de ruedas o una ayuda de movilidad que acompaña a un pasajero pueden
transportarse como equipaje de bodega facturado. Los acumuladores o pilas deben
embalarse de conformidad con procedimientos especificados y los bultos deben marcarse
como “batería, húmeda, con silla de ruedas” o “batería húmeda”, con ayuda para movilidad.
Deben llevar una etiqueta de aviso de peligro “corrosivo” y una etiqueta de orientación del
bulto. No se permite ninguna otra clase de baterías derramables en el equipaje de bodega
de los pasajeros.

Fugas o Daños.

Deben adoptarse determinadas medidas básicas si se descubren fugas o daños de

mercancías peligrosas sospechosas. Entre éstas se incluyen:

• Evitar el contacto con el artículo;

• aislar la zona de las inmediaciones;
• notificar al personal de supervisión que debería informar al explotador y a la
autoridad del aeródromo;
• tratar de determinar preguntando al pasajero acerca de la índole del artículo;
• de ser necesario notificar a los servicios de emergencia;
• notificar al explotador de aeronave.

Mercancías peligrosas en artículos domésticos.

Muchos artículos comunes que se utilizan diariamente en el baño, cocina, garaje o en el

lugar de trabajo pueden parecer inocuos pero debido a sus características físicas y químicas

55
pueden ser muy peligrosos si se transportan por vía aérea. El personal de facturación y los
inspectores de seguridad deben tratar de confirmar preguntando al pasajero el contenido
de cualquier artículo cuando tengan sospechas de que contiene mercancías peligrosas. Los
siguientes artículos o sustancias de uso común pueden contener mercancías peligrosas:

• Aparatos respiratorios — Pueden incluir cilindros de aire comprimido u oxígeno,

generadores de oxígeno químicos u oxígeno líquido refrigerado.
• Equipo para acampada — Pueden contener gases inflamables (butano, propano,
etc.), líquidos inflamables (keroseno, gasolina, etc.), o sólidos inflamables (hexamina,
cerillas, etc.).
• Productos químicos — Pueden contener productos que satisfacen los criterios
correspondientes a mercancías peligrosas, en particular aquellos relativos a líquidos
inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos,
sustancias tóxicas o corrosivas.
• Fruta o verdura congelada, etc. — Puede estar empaquetada con hielo seco (dióxido
de carbono sólido).
• Enceres domésticos — Pueden contener artículos que satisfacen cualquiera de los
criterios relativos a mercancías peligrosas. Entre los ejemplos, se incluyen los
líquidos inflamables como pintura con disolvente, adhesivos, productos para pulir,
aerosoles, productos de limpieza corrosivos para hornos y tubería de desagüe,
municiones, cerillas, etc.
• Equipaje de pasajeros — Puede contener productos que satisfacen cualquiera de
los criterios relativos a mercancías peligrosas. A modo de ejemplo, se pueden citar
artificios de pirotecnia, productos líquidos inflamables para el hogar, productos de
limpieza corrosivos para hornos o tuberías de desagüe, recargas para encendedores
que contienen gas o líquido inflamable o cilindros para hornillo de acampada,
cerillas, municiones, lejías, aerosoles, etc.
• Frigoríficos — Pueden contener gases licuados o amoniaco en solución.
• Productos químicos para piscinas — Pueden contener sustancias comburentes o
corrosivas.

Equipo, instrumentos y herramientas.

• Piezas de repuesto para automotores (automóviles, motocicletas, ciclomotores) —

Pueden contener motores, carburadores o depósitos de combustible que
contengan o que hayan contenido combustible, acumuladores de electrolito
líquido, gas comprimido para inflar neumáticos y extintores de incendio, bolsas
inflables, etc.
• Cilindros para gas — Pueden contener gas comprimido o licuado.
• Equipo de buceo — Puede contener cilindros de gas comprimido (p. ej., aire u
oxígeno). Además, puede contener lámparas de alta intensidad que generan un
calor extremadamente intenso al funcionar en el aire. Para transportarlas de
manera segura, hay que desconectar la bombilla o la pila.
• Equipo de minería y perforación — Pueden contener explosivos u otras mercancías
peligrosas.
• Equipo eléctrico — Puede contener materiales magnetizados, mercurio en cajas de
interruptores, tubos electrónicos o acumuladores de electrólito líquido.

56
 • Aparatos accionados eléctricamente (sillas de ruedas, cortadores de césped,
carretillas de golf, etc.) — Pueden contener acumuladores de electrólito líquido.
• Equipo expedicionario — Puede contener explosivos (bengalas), líquidos
inflamables (gasolina), gas inflamable (garrafas de campamento) u otras
mercancías peligrosas.
• Equipo y medios de filmación — Puede contener dispositivos explosivos
pirotécnicos, generadores con motores de combustión interna incorporados,
acumuladores de electrólito líquido, combustible, artículos que producen calor, etc.
• Globos de aire caliente — Pueden contener cilindros de gas inflamable, extintores
de incendios, motores de combustión interna, acumuladores, etc.
• Instrumentos científicos — Pueden contener barómetros, manómetros,
interruptores de mercurio, tubos rectificadores, termómetros, etc. que contengan
mercurio.
• Piezas de repuesto para maquinaria — Pueden contener sustancias adhesivas,
pinturas, selladores y disolventes inflamables, acumuladores de electrólito líquido y
pilas de litio, mercurio, cilindros de gas comprimido o licuado, etc.
• Equipo fotográfico — Puede contener productos que satisfacen los criterios
aplicables a mercancías peligrosas, en particular aquellos relativos a líquidos
inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos,
sustancias tóxicas o corrosivas.
• Equipo de competición automovilística o motociclística — Puede contener
motores, carburadores o estanques con combustible o residuos de combustible,
acumuladores de electrólito líquidos, aerosoles inflamables, nitro metano u otro
aditivo para la gasolina, cilindros de gas comprimido, etc.
• Equipo de reparación — Puede contener peróxidos orgánicos y sustancias
adhesivas inflamables, pinturas con disolvente, resinas, etc.
• Interruptores en equipos o instrumentos eléctricos — Puede contener mercurio.
• Cajas de herramientas — Pueden contener explosivos (remaches), gases
comprimidos o aerosoles, gases inflamables (cilindros de butano), adhesivos o
pinturas inflamables, líquidos corrosivos, etc.

Suministros médicos y artículos de primeros auxilios.

• Líquido criogénico — Indica gases licuados refrigerados como argón, helio, neón y
nitrógeno.
• Aparatos dentales — Pueden contener resinas o disolventes inflamables, gas
comprimido o licuado, mercurio y material radiactivo.
• Muestras para diagnóstico — Pueden contener sustancias infecciosas.
• Embriones congelados — Pueden estar embalados con gas licuado refrigerado o
hielo seco.
• Equipo de laboratorio/ensayo — Puede contener productos que satisfacen los
criterios aplicables a mercancías peligrosas, en particular aquellos relativos a líquidos
inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos,
sustancias tóxicas o corrosivas.
• Suministros médicos — Pueden contener productos que satisfacen los criterios
aplicables a mercancías peligrosas, en particular aquellos relativos a líquidos
57
 inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos,
sustancias tóxicas o corrosivas.
• Productos farmacéuticos — Pueden contener productos que satisfacen los criterios
aplicables a mercancías peligrosas, en particular aquellos relativos a líquidos
inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes, peróxidos orgánicos,
sustancias tóxicas o corrosivas.
• Muestras de ensayo — Pueden contener productos que satisfacen los criterios
aplicables a mercancías peligrosas, en particular aquellos relativos a sustancias
infecciosas, líquidos inflamables, sólidos inflamables, sustancias comburentes,
peróxidos orgánicos, sustancias tóxicas o corrosivas.
• Semen — Puede estar embalado con hielo seco o gas licuado refrigerado.
• Vacunas — Pueden estar embaladas con hielo seco (dióxido de carbono sólido).

Subsección.
Artefactos explosivos y sus componentes

A continuación, se enlista en la siguiente tabla algunas mercancías peligrosas permitidas al

interior de la aeronave:

58
59
60
61
62
63
Explosivo.

Es una o varias sustancias químicas en estado sólido, líquido o gas, que al ser sometidas a
una fuerza externa como golpe, fricción o calor, o bien a la electricidad estática o
radiofrecuencia genera una explosión (mezcla Oxidante y Combustible = EXPLOSIVO).

La siguiente información es con la finalidad de proporcionar a los que no son expertos

algunos conocimientos previos sobre las características de los explosivos y de las armas que
puedan ser utilizados en un acto de interferencia ilícita. No se tiene la intención de
presentar una descripción completa de todos los explosivos o armas que pudieran ser
utilizados, sino meramente información sobre antecedentes para comprender la forma por
la que las diversas tecnologías de detección habrán de funcionar a fin de detectar los
explosivos o armas.

La inmensa mayoría de los explosivos fabricados se utilizan lícitamente. Las fuerzas

armadas utilizan propulsores para balas, granadas y misiles y explosivos para destruir un
blanco. Se utilizan materiales pirotécnicos para señalización, en dispositivos de seguridad
técnica tales como las bolsas neumáticas (air bags) de los automóviles y para
entretenimiento en forma de fuegos artificiales y pirotécnica teatral.

Explosivos de bajo poder.

Los materiales pirotécnicos y los propulsores se denominan frecuentemente explosivos de

bajo poder. La principal distinción entre estos materiales y los explosivos de alto poder es el
modo por el que producen su efecto.

Los artículos pirotécnicos y los propulsores cuando se activan por calor cambian
rápidamente de sólido o de líquido a un gran volumen de gases calientes. Este cambio tiene
lugar solamente en la superficie del material. Esto es relativamente lento y frecuentemente
estos materiales se acumulan para exponer más superficie y por consiguiente hacer más
rápida la reacción. Los artículos pirotécnicos y los propulsores producirán solamente en
general una explosión violenta si los productos de la reacción están confinados a presión.
Un ejemplo familiar son las cabezas de cerillas. Éstas se quemarán con bastante lentitud en
el aire pero pueden hacer explosión si están confinadas en una hoja de aluminio.

Pueden adquirirse fácilmente en el mercado materiales pirotécnicos y propulsores en

forma de cerillas, fuegos artificiales o propulsores de armas de fuego o pueden ser
improvisados. Abusan comúnmente de ellos, por consiguiente, los terroristas que
improvisan bombas incendiarias y explosivas. La “bomba de tubo” es habitualmente un
tubo alargado de acero con tapas atornilladas en los extremos lleno de un material
pirotécnico.

Explosivos de alto poder.

En cuanto a la detección de explosivos, la mayoría de los explosivos modernos de alto poder

corresponde a uno o a varios de los siguientes grupos:

64
 • Basados en nitroglicerina. Los explosivos a base de nitroglicerina están
constituidos por mezclas de nitroglicerina líquida (NG) y dinitrato de glicol etileno
(EGDN) con materiales sólidos tales como pulpa de madera que reducen la
sensibilidad de los explosivos al choque. Puesto que hay un largo historial de usos
industriales, se denominan con frecuencia “explosivos comerciales” pero en la
actualidad son obsoletos. Los nombres comerciales o genéricos de los explosivos
a base de nitroglicerina incluyen “dinamita”, “gelignita”, “gelatina explosiva”, “gel
especial” y “frangex”, y habitualmente se presentan como balas enrolladas de
papel.
• Basados en TNT. El TNT (trinitrotolueno) es un sólido duro, blanco amarillento que
puede fácilmente fundirse y moldearse. Por este motivo se ha utilizado desde hace
mucho tiempo para llenar bombas y obuses. Puede estar mezclado con otros
explosivos de más poder, pero no moldeables. El TNT se encuentra a veces en
bloques y se proporciona con frecuencia en forma de conchas. Los terroristas han
disimulado a veces el TNT moldeándolo en ornamentos y con pintura decorativa
alrededor.
• Explosivos plásticos. Los explosivos plásticos son habitualmente mezclas de los
explosivos de alto poder RDX (ciclonita o hexógeno) o PETN (tetranitrato de
pentaeritritol) con aceite o grasas, convirtiéndose así en un material parecido a la
masilla. Los explosivos plásticos pueden fácilmente moldearse en cualquier forma
y tienen muchos usos militares e industriales. Los terroristas los usan
habitualmente. Se sabe que unos pocos cientos de gramos de explosivos plásticos
pueden destruir un avión de línea aérea. “C4”, “PE4” y “Semtex H” son explosivos
plásticos bien conocidos.
• Mezclas de combustible y comburente. Las mezclas de combustible y comburente
están constituidas por algo que se quema tal como aceite y por una sustancia
química que contiene oxígeno, comburente, que lo libera rápidamente al calor, tal
como nitrato amónico. Muchos combustibles (azúcar, carbón, sulfuro y aluminio
en polvo para mencionar solamente algunos) y muchos comburentes (la mayoría
de los nitratos inorgánicos, cloratos, percloratos y permanganatos) funcionarán
bien. La mezcla de cualquier combustible con un comburente producirá un efecto
pirotécnico o poderosamente explosivo.

La mayoría de los explosivos comerciales modernos son mezclas de combustible y

comburente. Como ejemplo pueden citarse ANFO (nitrato amónico y aceite combustible)
y “Powergel”. Algunos contienen agua y se denominan “de lodos”, “de gel” y “de emulsión”.
Frecuentemente se venden empaquetados en tubos de plástico de tipo salchicha. Puesto
que muchos comburentes son sustancias químicas industriales o agrícolas comunes, los
terroristas producen frecuentemente sus propias mezclas de combustible y comburente,
utilizándolos a veces en grandes cantidades. Estos son frecuentemente mezclas de
combustible y comburente o mezclas de nitroglicerina con nitrocelulosa. Pueden ser
utilizados para propulsar municiones para producir un efecto de explosión si están
confinados en misiles y por sus propiedades de iluminación en las bengalas.

Clasificación de los explosivos.

65
 • Militares: Las características principales de este material son: envoltura color
verde/gris olivo, son de fabricación militar, se controlan por número de lote y son
de uso exclusivo de las Fuerzas Armadas.

• Comerciales: De igual forma que los militares, se controlan por número de lote; su
fabricación, adquisición, compra y uso son restringidos o controlados; cuenta con
nomenclatura, empresa que lo fabrico, logotipo de la compañía, nombre del
producto, fecha de elaboración y planta productiva.

• Artefacto Explosivo Improvisado (A.E.I.): no tienen características o marcas propias

que los identifiquen, lo que dificulta la tarea de los equipos de búsqueda, rastreo e
identificación, se pueden encontrar en paquetes, vehículos o personas. En su
mayoría están confeccionados a base de pólvora. Y está limitada su hechura por la
imaginación del terrorista.

Componentes de un artefacto explosivo.

Los artefactos explosivos improvisados suelen ser fabricados con distintos diseños,
mecanismos detonantes y tipos de explosivos, lo que los hace aún más peligrosos si son
detectados y deben ser desarmados. Para evitar ser detectados son mimetizados respecto
al lugar donde serán colocados y sus componentes son los siguientes:

• Fuente de energía: Es un dispositivo que genera la energía necesaria para activar

el detonador y puede ser eléctrico, químico o mecánico.

• Temporizador: es un dispositivo, con frecuencia programable, que permite medir

el tiempo e iniciar la detonación del A.E.I., en el momento deseado, estos pueden
66
 ser: Presión, Jalón, Liberación de Presión, Liberación de Tensión, Movimiento o
Combinado.

• Detonador (iniciador): Hay varios dispositivos utilizados para iniciar los explosivos
y conectar las cargas. Entre estos se incluyen los detonadores, fusibles y tubos de
golpe. Un detonador es un cilindro pequeño que contiene un explosivo iniciador
y habitualmente una carga “reforzadora” de alto poder explosivo. Se utilizan para
iniciar la detonación de explosivos de alto poder. En las voladuras y demoliciones,
normalmente se guarda el detonador por separado de los explosivos de alto
poder y se inserta solamente cuando se colocan las cargas explosivas y se realiza
la evacuación de la zona.

o Los detonadores sencillos están abiertos en uno de los extremos. Se

inserta un fusible en el extremo abierto y la chispa del fusible se aplica
al explosivo iniciador y dispara el detonador. Se utiliza a veces el
detonador sencillo con tapas de percusión y otros dispositivos que
puedan producir una llama.

o Los detonadores eléctricos tienen hilos en uno de los extremos. Éstos

se disparan pasando una corriente eléctrica por los hilos. En el uso
legítimo esta corriente la proporciona un dispositivo manual
denominado explotador. En el uso de terroristas y criminales una pila
junto con un circuito improvisado de retardo eléctrico (cronómetro) se
utiliza comúnmente para disparar el detonador.

67
• Carga Explosiva: - Son los Explosivos de Alta Potencia, compuestos de
elementos sólidos, líquidos y/o gases; cambian de un estado a otro en forma
violenta.

68