Informacion Complementaria

Informe Geotécnico
Puentes S/ Río Salado, Pcia. Buenos Aires
IF-2023-17454717-GDEBA-DTPMIYSPGP
16 Nº 624, B1900TNF, La Plata, Buenos Aires facebook.com/geodefestudiodesuelos
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3707/017
ESTUDIO DE SUELOS
PUENTE 8
SONDEOS 8A y 8B
Obra: Anteproyecto Puentes

Ubicación: Curso del Río Salado Intersección RN 3 Hasta FCGB Ernestina-
Elvira, Pcia de Bs. As.
Comitente: BRIALES SA
Protocolo Nº 3707/017
1- INTRODUCCION
En el presente informe se describe las tareas ejecutadas con el propósito de estudiar las
características del subsuelo en los sectores indicados por la comitente, a tal efecto se realizo
catorce (14) sondeos de treinta metros (30,00 m) de profundidad a partir de la superficie actual.
Puente Sondeos
Nº Nº
1 1A-1B
2 2A-2B
5 5A-5B
6 6A-6B
7 7A-7B
8 8A-8B
9 9A-9B
Ing. Guillermo Defelipe Página 2 de 50
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Trabajos de Campo
En el terreno se efectuaron las siguientes tareas:
• Ensayos de Penetración (ASTM D 1586)
Se realizaron a intervalos de un metro (1,00 m) hasta el límite de perforación investigado.

La energía de impacto utilizada fue de cuarenta y nueve kilográmetros (49 kgm) de caída libre,
el ensayo se realizo con el saca muestras Standard de Terzaghi donde se alojaron los tubos de
PVC para obtener las muestras respectivas.
Se delimito la secuencia y espesor de los diferentes estratos por el reconocimiento tacto visual
de los suelos extraídos, se identificaron y acondicionaron en recipientes herméticos, para
conservar inalterables sus condiciones naturales de estructura y humedad
• Posición de la Capa Freática.
Se determino los posibles niveles freáticos al momento de realizar las perforaciones.
Trabajos de Laboratorio
Las muestras extraídas en el terreno fueron remitidas al laboratorio donde se le efectuaron los
siguientes ensayos:
Sobre la totalidad de las muestras:
Se realizo una observación macroscópica de las muestras: color, textura, concreciones calcáreas,
materia orgánica, óxidos, etc.
Posteriormente se determino su contenido de humedad natural referido al peso del suelo secado
en estufa a 110°C. (ASTM D 2216).
Límites de consistencia: líquido y plástico; índice de plasticidad, diferencia numérica entre los
dos anteriores. (ASTM D 423, D 424, D 2217).
Análisis Granulométrico, determinación de la fracción fina (74µ) por lavado sobre el tamiz N°
200. (ASTM D 1140)
Clasificación de los suelos, mediante el Sistema Unificado ideado por A. Casagrande. (ASTM D
2487).
Sobre las muestras que fueron obtenidas inalteradas en su estructura:
Compresión triaxial por etapas múltiples: medición de los parámetros de corte del suelo:
frotamiento interno (φu) y cohesión (Cu), en condiciones de drenaje impedido.
Peso de la unidad de volumen en estado natural.
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2- PERFIL ESTRATIGRAFICO
Mediante los ensayos de campo y laboratorio realizados se vislumbra en las zonas de influencia
de los sondeos efectuados que se esta en presencia de un subsuelo de fundación algo parejo,
debido a las zonas afectadas por las inundaciones se trato de ejecutar las perforaciones en los
sectores más cercanos posible a los puentes que no estuvieran anegadas por el agua. Los mismos
están formados en líneas generales por estratos de plasticidad moderada a escasa con lentes
aislados no plásticos, de textura predominantemente limoarcillosa con porcentajes variables de
arena fina y limoarenosos entre los cuales afloran mantos arcillolimosos, arenosos,
arenoarcillolimosos y arenolimosos son de coloración castaña con algunos tonos variables
pertenecientes a los subgrupos (ML) (CL) (CL-ML) (CH) (SM) (SC) del sistema de
clasificación unificada de suelos ideado por Arturo Casagrande. Los mantos descriptos se
pueden apreciar en detalle en los gráficos de perforación adjuntos.
3- ENSAYOS DE PENETRACION
Respecto al grado de densificación en función de los menores valores N de los ensayos
penetrometricos, según las planillas de campo remitidas al laboratorio, el perfil puede tratarse en
las zonas de influencia de los sondeos efectuados como:
Sondeos Nº 1 A-B
“medianamente compactos” hasta -3,50 m, “blandos a medianamente compactos” hasta
-6,50 m, “compactos” hasta -17,50 m, “muy compactos a duros” hasta -24,50 m, “compactos”
hasta el límite investigado (-30,00 m).
Sondeos Nº 2 A-B
“blandos” hasta -5,50 m, “medianamente compactos” hasta -11,50 m, “compactos” hasta
-13,50 m, “muy compactos” hasta -20,50 m, “compactos” hasta -21,50 m, “muy compactos”
hasta -24,50 m, “compactos” hasta -26,50 m, “muy compactos” hasta el límite investigado
(-30,00 m).
Sondeos Nº 5 A-B
“compactos a muy compactos” hasta -2,50 m, “medianamente compactos” hasta -5,50 m, “muy
compactos” hasta -14,50 m, “muy compactos a duros” hasta -16,50 m, “muy compactos” hasta
-23,50 m, “muy compactos a duros” hasta el límite investigado (-30,00 m).
Sondeos Nº 6 A-B
“blandos a medianamente compactos” hasta -3,50 m, “medianamente compactos a compactos”
hasta -6,50 m, “compactos” hasta -12,50 m, “muy compactos” hasta -23,50 m, “compactos a
muy compactos” hasta -26,50 m, “duros” hasta el límite investigado (-30,00 m).
Sondeos Nº 7 A-B
“blandos a medianamente compactos” hasta -4,50 m, “medianamente compactos” hasta
-7,50 m, “blandos a medianamente compactos” hasta -10,50 m, “medianamente compactos”
hasta -14,50 m, “compactos” hasta -16,50 m, “muy compactos a duros” hasta -17,50 m,
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“compactos a muy compactos” hasta -20,50 m, “muy compactos” hasta el límite investigado
(-30,00 m).
Sondeos Nº 8 A-B
“blandos a muy blandos” hasta -4,50 m, “medianamente compactos” hasta -9,50 m, “muy
compactos” hasta -16,50 m, “muy compactos a duros” hasta -23,50 m, “compactos a muy
compactos” hasta el límite investigado (-30,00 m).
Sondeos Nº 9 A-B
hasta -25,50 m, “duros a muy compactos” hasta el límite investigado (-30,00 m).
4- NIVEL FREATICO
El nivel del agua fue detectado al momento de ejecutar las perforaciones en marzo de 2017 en
las profundidades que se indican, medidas desde la boca de los sondeos efectuados. Cabe aclarar
que la profundidad de la misma depende de varios factores (estacionales, climáticos, etc.)
motivo por el cual, si se requiere, se recomienda a la comitente verificar el nivel freático al
momento de comenzar la obra.
Sondeos Profundidad
Nº (m)
1A – 1B 1,80
2A – 2B 1,20
5A – 5B 0,50
6A – 6B 0,50
7A – 7B 2,30
8A – 8B 1,50
9A – 9B 2,50
5- CONCLUSIONES
Teniendo en cuenta los resultados de los ensayos ejecutados para la realización del anteproyecto
de los puentes en el curso del río salado, y lo solicitado por la comitente, se indican posibles
mantos de apoyo por medio de pilotes preexcavados en las zonas de influencia de los sondeos
efectuados, los cuales deberán ratificarse o rectificarse por medio de una nueva investigación
geotecnica una vez realizado el proyecto definitivo.
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Sondeos Tapada Efectiva Carga Admisible por Fricción Lateral

Punta (qp) Media (fs)
Nº (m) (t/m²) (t/m²)
1A – 1B 21,00 190 1,50
2A – 2B 27,00 260 1,80
5A – 5B 22,00 170 1,80
6A – 6B 22,00 170 1,80
7A – 7B 20,00 170 1,50
8A – 8B 22,00 140 1,80
9A – 9B 22,00 140 1,80
- Para evitar el efecto grupo en los pilotes, se deberá respetar una distancia mínima -entre ejes-
de 2,5 diámetros.
-Pueden estimarse para los materiales que forman el perfil geodafológico descrito, los siguientes
parámetros:
Coeficiente de Balasto Horizontal

Sondeos Profundidad
CBH
Nº (m) (kg/cm3)
Hasta -3,50 m 0,85
1A – 1B De 3,50 m Hasta 6,50 m 0,66

De 6,50 m Hasta 17,50 m 5,00
De 17,50 m Hasta 22,00 m 7,00
Hasta -5,50 m 0,50
De 5,50 m Hasta 11,50 m 0,85
2A – 2B De 11,50 m Hasta 13,50 m 4,20

De 13,50 m Hasta 20,50 m 7,00
De 20,50 m Hasta 21,50 m 4,20
De 21,50 m Hasta 27,00 m 5,00
Hasta -5,50 m 0,85
De 5,50 m Hasta 14,50 m 7,00
5A – 5B
De 14,50 m Hasta 16,50 m 10,00
De 16,50 m Hasta 22,00 m 7,00
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Hasta -3,50 m 0,50

De 3,50 m Hasta 6,50 m 2,50
6A – 6B
De 6,50 m Hasta 12,50 m 5,00
De 12,50 m Hasta 22,00 m 7,00
Hasta -4,50 m 0,66
De 4,50 m Hasta 7,50 m 1,25
De 7,50 m Hasta 10,50 m 0,66
7A – 7B De 10,50 m Hasta 14,50 m 1,25
De 14,50 m Hasta 16,50 m 5,85
De 16,50 m Hasta 17,50 m 10,00
De 17,50 m Hasta 22,00 m 5,00
Hasta -4,50 m 0,42
De 4,50 m Hasta 9,50 m 1,50
8A – 8B
De 9,50 m Hasta 16,50 m 5,85
De 16,50 m Hasta 22,00 m 8,50
Hasta -4,50 m 0,66
De 4,50 m Hasta 9,50 m 0,85
9A – 9B De 9,50 m Hasta 15,50 m 6,66
De 15,50 m Hasta 17,50 m 5,80
De 17,50 m Hasta 22,00 m 6,66
La Plata, 17 de abril de 2017.-
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6- ANEXOS
6.1- Ubicación de los Puentes
Puente Ubicación
Nº Latitud Longitud
1 -35.649845º -58.849876º
2 -35.623084º -58.933648º
5 -35.372693º -59.280556º
6 -35.372693º -59.280556º
7 -35.357185º -59.549610º
8 -35.267357º -59.549610º
9 -35.267357º -59.549610º
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Informe Geotécnico
Puentes S/ Río Salado, Pcia. Buenos Aires
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ESTUDIO DE SUELOS
PUENTE 9
SONDEOS 9A y 9B
Obra: Anteproyecto Puentes

Ubicación: Curso del Río Salado Intersección RN 3 Hasta FCGB Ernestina-
Elvira, Pcia de Bs. As.
Comitente: BRIALES SA
Protocolo Nº 3707/017
1- INTRODUCCION
En el presente informe se describe las tareas ejecutadas con el propósito de estudiar las
características del subsuelo en los sectores indicados por la comitente, a tal efecto se realizo
catorce (14) sondeos de treinta metros (30,00 m) de profundidad a partir de la superficie actual.
Puente Sondeos
Nº Nº
1 1A-1B
2 2A-2B
5 5A-5B
6 6A-6B
7 7A-7B
8 8A-8B
9 9A-9B
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Trabajos de Campo
En el terreno se efectuaron las siguientes tareas:
• Ensayos de Penetración (ASTM D 1586)
Se realizaron a intervalos de un metro (1,00 m) hasta el límite de perforación investigado.

La energía de impacto utilizada fue de cuarenta y nueve kilográmetros (49 kgm) de caída libre,
el ensayo se realizo con el saca muestras Standard de Terzaghi donde se alojaron los tubos de
PVC para obtener las muestras respectivas.
Se delimito la secuencia y espesor de los diferentes estratos por el reconocimiento tacto visual
de los suelos extraídos, se identificaron y acondicionaron en recipientes herméticos, para
conservar inalterables sus condiciones naturales de estructura y humedad
• Posición de la Capa Freática.
Se determino los posibles niveles freáticos al momento de realizar las perforaciones.
Trabajos de Laboratorio
Las muestras extraídas en el terreno fueron remitidas al laboratorio donde se le efectuaron los
siguientes ensayos:
Sobre la totalidad de las muestras:
Se realizo una observación macroscópica de las muestras: color, textura, concreciones calcáreas,
materia orgánica, óxidos, etc.
Posteriormente se determino su contenido de humedad natural referido al peso del suelo secado
en estufa a 110°C. (ASTM D 2216).
Límites de consistencia: líquido y plástico; índice de plasticidad, diferencia numérica entre los
dos anteriores. (ASTM D 423, D 424, D 2217).
Análisis Granulométrico, determinación de la fracción fina (74µ) por lavado sobre el tamiz N°
200. (ASTM D 1140)
Clasificación de los suelos, mediante el Sistema Unificado ideado por A. Casagrande. (ASTM D
2487).
Sobre las muestras que fueron obtenidas inalteradas en su estructura:
Compresión triaxial por etapas múltiples: medición de los parámetros de corte del suelo:
frotamiento interno (φu) y cohesión (Cu), en condiciones de drenaje impedido.
Peso de la unidad de volumen en estado natural.
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2- PERFIL ESTRATIGRAFICO
Mediante los ensayos de campo y laboratorio realizados se vislumbra en las zonas de influencia
de los sondeos efectuados que se esta en presencia de un subsuelo de fundación algo parejo,
debido a las zonas afectadas por las inundaciones se trato de ejecutar las perforaciones en los
sectores más cercanos posible a los puentes que no estuvieran anegadas por el agua. Los mismos
están formados en líneas generales por estratos de plasticidad moderada a escasa con lentes
aislados no plásticos, de textura predominantemente limoarcillosa con porcentajes variables de
arena fina y limoarenosos entre los cuales afloran mantos arcillolimosos, arenosos,
arenoarcillolimosos y arenolimosos son de coloración castaña con algunos tonos variables
pertenecientes a los subgrupos (ML) (CL) (CL-ML) (CH) (SM) (SC) del sistema de
clasificación unificada de suelos ideado por Arturo Casagrande. Los mantos descriptos se
pueden apreciar en detalle en los gráficos de perforación adjuntos.
3- ENSAYOS DE PENETRACION
Respecto al grado de densificación en función de los menores valores N de los ensayos
penetrometricos, según las planillas de campo remitidas al laboratorio, el perfil puede tratarse en
las zonas de influencia de los sondeos efectuados como:
Sondeos Nº 1 A-B
“medianamente compactos” hasta -3,50 m, “blandos a medianamente compactos” hasta
-6,50 m, “compactos” hasta -17,50 m, “muy compactos a duros” hasta -24,50 m, “compactos”
hasta el límite investigado (-30,00 m).
Sondeos Nº 2 A-B
“blandos” hasta -5,50 m, “medianamente compactos” hasta -11,50 m, “compactos” hasta
hasta -24,50 m, “compactos” hasta -26,50 m, “muy compactos” hasta el límite investigado
(-30,00 m).
Sondeos Nº 5 A-B
“compactos a muy compactos” hasta -2,50 m, “medianamente compactos” hasta -5,50 m, “muy
compactos” hasta -14,50 m, “muy compactos a duros” hasta -16,50 m, “muy compactos” hasta
-23,50 m, “muy compactos a duros” hasta el límite investigado (-30,00 m).
Sondeos Nº 6 A-B
“blandos a medianamente compactos” hasta -3,50 m, “medianamente compactos a compactos”
hasta -6,50 m, “compactos” hasta -12,50 m, “muy compactos” hasta -23,50 m, “compactos a
muy compactos” hasta -26,50 m, “duros” hasta el límite investigado (-30,00 m).
Sondeos Nº 7 A-B
-7,50 m, “blandos a medianamente compactos” hasta -10,50 m, “medianamente compactos”
hasta -14,50 m, “compactos” hasta -16,50 m, “muy compactos a duros” hasta -17,50 m,
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“compactos a muy compactos” hasta -20,50 m, “muy compactos” hasta el límite investigado
(-30,00 m).
Sondeos Nº 8 A-B
“blandos a muy blandos” hasta -4,50 m, “medianamente compactos” hasta -9,50 m, “muy
compactos” hasta -16,50 m, “muy compactos a duros” hasta -23,50 m, “compactos a muy
compactos” hasta el límite investigado (-30,00 m).
Sondeos Nº 9 A-B
hasta -25,50 m, “duros a muy compactos” hasta el límite investigado (-30,00 m).
4- NIVEL FREATICO
El nivel del agua fue detectado al momento de ejecutar las perforaciones en marzo de 2017 en
las profundidades que se indican, medidas desde la boca de los sondeos efectuados. Cabe aclarar
que la profundidad de la misma depende de varios factores (estacionales, climáticos, etc.)
motivo por el cual, si se requiere, se recomienda a la comitente verificar el nivel freático al
momento de comenzar la obra.
Sondeos Profundidad
Nº (m)
1A – 1B 1,80
2A – 2B 1,20
5A – 5B 0,50
6A – 6B 0,50
7A – 7B 2,30
8A – 8B 1,50
9A – 9B 2,50
5- CONCLUSIONES
Teniendo en cuenta los resultados de los ensayos ejecutados para la realización del anteproyecto
de los puentes en el curso del río salado, y lo solicitado por la comitente, se indican posibles
mantos de apoyo por medio de pilotes preexcavados en las zonas de influencia de los sondeos
efectuados, los cuales deberán ratificarse o rectificarse por medio de una nueva investigación
geotecnica una vez realizado el proyecto definitivo.
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Sondeos Tapada Efectiva Carga Admisible por Fricción Lateral

Punta (qp) Media (fs)
Nº (m) (t/m²) (t/m²)
1A – 1B 21,00 190 1,50
2A – 2B 27,00 260 1,80
5A – 5B 22,00 170 1,80
6A – 6B 22,00 170 1,80
7A – 7B 20,00 170 1,50
8A – 8B 22,00 140 1,80
9A – 9B 22,00 140 1,80
- Para evitar el efecto grupo en los pilotes, se deberá respetar una distancia mínima -entre ejes-
de 2,5 diámetros.
-Pueden estimarse para los materiales que forman el perfil geodafológico descrito, los siguientes
parámetros:
Coeficiente de Balasto Horizontal

Sondeos Profundidad
CBH
Nº (m) (kg/cm3)
Hasta -3,50 m 0,85
1A – 1B De 3,50 m Hasta 6,50 m 0,66

De 6,50 m Hasta 17,50 m 5,00
De 17,50 m Hasta 22,00 m 7,00
Hasta -5,50 m 0,50
De 5,50 m Hasta 11,50 m 0,85
2A – 2B De 11,50 m Hasta 13,50 m 4,20

De 13,50 m Hasta 20,50 m 7,00
De 20,50 m Hasta 21,50 m 4,20
De 21,50 m Hasta 27,00 m 5,00
Hasta -5,50 m 0,85
De 5,50 m Hasta 14,50 m 7,00
5A – 5B
De 14,50 m Hasta 16,50 m 10,00
De 16,50 m Hasta 22,00 m 7,00
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Hasta -3,50 m 0,50

De 3,50 m Hasta 6,50 m 2,50
6A – 6B
De 6,50 m Hasta 12,50 m 5,00
De 12,50 m Hasta 22,00 m 7,00
Hasta -4,50 m 0,66
De 4,50 m Hasta 7,50 m 1,25
De 7,50 m Hasta 10,50 m 0,66
7A – 7B De 10,50 m Hasta 14,50 m 1,25
De 14,50 m Hasta 16,50 m 5,85
De 16,50 m Hasta 17,50 m 10,00
De 17,50 m Hasta 22,00 m 5,00
Hasta -4,50 m 0,42
De 4,50 m Hasta 9,50 m 1,50
8A – 8B
De 9,50 m Hasta 16,50 m 5,85
De 16,50 m Hasta 22,00 m 8,50
Hasta -4,50 m 0,66
De 4,50 m Hasta 9,50 m 0,85
9A – 9B De 9,50 m Hasta 15,50 m 6,66
De 15,50 m Hasta 17,50 m 5,80
De 17,50 m Hasta 22,00 m 6,66
La Plata, 17 de abril de 2017.-
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6- ANEXOS
6.1- Ubicación de los Puentes
Puente Ubicación
Nº Latitud Longitud
1 -35.649845º -58.849876º
2 -35.623084º -58.933648º
5 -35.372693º -59.280556º
6 -35.372693º -59.280556º
7 -35.357185º -59.549610º
8 -35.267357º -59.549610º
9 -35.267357º -59.549610º
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PLAN MAESTRO INTEGRAL DEL RIO SALADO
ETAPA-4-1-B, LOTE B, Tramo IV: Progr. 258+990
(Puente RN3) – Progr. 379+830 (Pte FFCC Ernestina-
Elvira)
Puente 9: Puente sobre Río Salado, Tramo

Lobos – 25 de Mayo, Puente FCGR Km
144+200, Estaciones Ernestina - Elvira
Recomendaciones Geotécnicas relativas al PUENTE 9

agosto del 2020
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Objeto
En el marco de la obra de referencia, se procede a analizar el documento relativo al estudio geotécnico del
anteproyecto del Puente 9: Puente ferroviario (vías FCGR, Km 144+200) entre las Estaciones Ernestina y
Elvira, en base al cual se elaboran las siguientes recomendaciones.
Socavación
De los resultados penetrométricos y en función de los tipos de suelo, su potencial pérdida de estructura
por efectos de los dragados y/o excavaciones para la canalización, se propone adoptar una profundidad de
socavación de 3,0 m, (cota última de fondo: +23,3 mIGN).
Con lo informado en los gráficos de perforación del estudio geotécnico, se puede adoptar para el peso
unitario de una muestra del tipo ML, arenosa, es de 1,78 g/cm³, si el rango de humedades está en el
entorno del 25 al 35% para el manto estimado como factible de sufrir efectos de socavación, se puede
adoptar como densidad seca (d) de esos suelos un valor medio de 1,38 g/cm³.
Fundaciones
En base a los antecedentes proporcionados, se analizan las cargas admisibles para las siguientes cotas:
 Cota de Apoyo de pilotes preexcavados hormigonados in situ a +11,00mIGN
 Alternativa de cota de apoyo de pilotes a +4,32mIGN
Arrojando la siguiente síntesis:
Para evitar el efecto grupo en los pilotes, se deberá respetar una distancia mínima -entre ejes- de 2,5
diámetros.
Con respecto a cargas accidentales, se podrán incrementar las admisibles recomendadas en un 25%.
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METODOLOGÍAS CONSTRUCTIVAS DE LAS OBRAS
PUENTE CARRETERO ERNESTINA - ELVIRA
SOBRE RIO SALADO
Las metodologías descriptas a continuación, corresponden a la construcción de un nuevo puente

carretero proyectado sobre el el camino 109-07 (dentro del partido de 25 de Mayo) y 062-05 (dentro
del partido de Lobos) de la DVBA, que une las localidades de Ernestina y Elvira, corriendo aledaño
a las vías y que atraviesa el Rio Salado.
El método constructivo, así como el diseño de los elementos estructurales, son definidos por el
contratista. A continuación, se presenta a efectos orientativos, el método propuesto para la
estimación del presupuesto. En caso de utilizar el mismo método propuesto, las cotas de coronación,
anchuras de terraplenes, etc., serán analizadas y propuestas por el contratista. Asimismo, las cotas
sugeridas de los elementos estructurales deberán ser revisadas por el contratista en las ingenierías
complementaria y de detalle en función de los estudios hidráulicos.
En una primera etapa, se construirá el terraplén de avance de manera de no ocupar más del 50% de la
sección de escurrimiento del río. Además la Contratista deberá contemplar la construcción del
terraplén de avance de la obra relativamente adyacente “Puente Ferroviario”.
Así mismo el porcentaje de ocupación deberá ser hidráulicamente analizado y aprobado por la
inspección.
- El sistema constructivo contempla la construcción de un terraplén (de avance) de tierra a lo largo del
eje donde se construirá el puente, cuya cota superior se hará que quede aproximadamente a 0.70 m.
por debajo de la cota inferior del dintel, lo que permite realizar perfectamente desde allí las
excavaciones para las fundaciones y el izaje de todos los elementos que comprenden los cabezales y
la superestructura.
Cumpliendo con esto, la cota superior del terraplén en nuestro caso quedará a + 30.60 IGN.
Teniendo en cuenta los registros de crecidas en los últimos 10 años, tenemos que la Cota de Pelo de
Agua máx. ha sido de +30.10 IGN, por lo que el terraplén de avance quedará por encima de esta.
- Construcción de las fundaciones (pilotes), tanto de las pilas como de los estribos. Dado que se tratará
de pilotes con diámetros del orden de un metro, los mismos serán excavados a través de máquinas
piloteras que presentarán herramientas de distintos diámetros, adecuadas al tipo de suelo a excavar.
Se alcanzará la cota de fundación prevista en los planos de proyecto, debiendo garantizar la
estabilidad de la excavación.
Debido a las características del terreno, las excavaciones se realizarán empleando lodo bentonítico y,
eventualmente, camisas metálicas en los tramos superiores. El hormigonado se realizará por
desplazamiento del lodo bentonítico con hormigón fresco. Las armaduras se harán en banco de
trabajo fuera de la zona a perforar. La colocación de la armadura en las excavaciones podrá
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realizarse mediante la misma máquina pilotera o mediante una grúa. Una vez que la armadura se
encuentre en su correcta posición, con su debido espacio para recubrimiento, se procederá al
hormigonado.
- Una vez que se haya terminado de fraguar correctamente el hormigón de los pilotes, se procederá a
construir los encofrados de los cabezales de las pilas, que consisten en dinteles de hormigón armado
que unen los pilotes y que alojarán los apoyos de la superestructura. La armadura correspondiente se
traerá preparada y se ubicará en el espacio generado entre pilotes y puente. Colocada la armadura, se
hormigonará a través de mixer y se deberá tomar el recaudo de que en toda la sección esté vibrado el
hormigón y con la sección totalmente llena.
- En el caso de los estribos es necesario que se haya excavado hasta la cota inferior del contrapiso de
limpieza contemplada en los planos de proyecto y desde allí se prepararán los encofrados de todas
sus pantallas y el dintel bancada que alojará los apoyos para la superestructura.
- Construcción y montaje de las vigas prefabricadas. Se propone el armado y hormigonado de las vigas
en banco de trabajo en una zona próxima a la obra en ejecución. Endurecido el hormigón, una vez
adquirida la resistencia requerida, se procederá al tesado de los cables. El postesado se hará a través
de gatos hidráulicos. Una vez finalizada la operación de tesado se fijarán los anclajes activos y se
procederá a la inyección de las vainas.
Previo al montaje de las vigas, se asegurará la falta de interferencias para el libre movimiento y
operación de la grúa.
- Colocación del encofrado (o eventual uso de sistema de prelosas) y hormigonado de la losa en cada
tramo, vinculadas por medio de juntas de dilatación en correspondencia con cada estribo y pilas.
Sobre ella se ejecutará una carpeta de rodamiento de hormigón de espesor variable para materializar
una pendiente transversal de la calzada (2%) desde el eje del puente y hacia cada cordón vereda.
- Ejecución de la defensa vehicular/peatonal a lo largo de todo el puente.
- Adecuación de los caminos de acceso al puente, constituidos por una base de suelo seleccionado y
una carpeta de rodamiento conformada por un enripiado de material pétreo con suelo seleccionado y
cemento.
- Relocalización de los desagües aguas arriba del nuevo puente, aproximadamente unos 150 metros a
cada lado del puente.
- Demolición del puente actual y habilitación del tránsito por el nuevo puente.
- Construcción de obras complementarias tales como alambrados, mejora de accesos a propiedades

privadas aledañas y afectadas por la construcción de las obras.
- Canalización definitiva del río.
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METODOLOGÍAS CONSTRUCTIVAS DE LAS OBRAS
PUENTE FERROVIARIOS ERNESTINA - ELVIRA
RAMAL LOBOS – 25 DE MAYO
SOBRE RIO SALADO
- Descripción General de las Obras
Las metodologías descriptas en este apartado aplican al puente ferroviario, proyectado en vías que
atraviesan el Río Salado del FF.CC Gral. Roca, Ramal Lobos - 25 de Mayo, Km de vía 144+200, entre
estaciones Ernestina –Elvira. Las mismas permiten garantizar la no interrupción del tránsito ferroviario
durante la construcción de la obra de arte.
El puente ferroviario tendrá un sistema estructural común basado en:
a) Fundaciones: conformadas por pilotes excavados de hormigón armado.

b) Pilas: Viga-dintel de hormigón armado sobre dos pilotes columna.
c) Estribos: Dintel con un cierre frontal y lateral realizado mediante hormigón armado,
fundados sobre tres pilotes.
d) Superestructuras: Viga-tablero de sección “PI” prefabricada y postesada, apoyadas
sobre las vigas dintel mediante dados de neopreno.
Debido a la particularidad de la restricción horaria en lo que hace a operaciones sobre la vía en

servicio, el sistema constructivo contempla:
1.- Disposición geométrica de los pilotes de modo de no interferir con la vía, la cual permanecerá
armada durante la construcción de los mismos.
2.- Construcción de puentes o refuerzos sobre vías y recintos de servicio en la localización de
estribos y pilas (las que se encuentren en correspondencia con el terraplén existente) de modo de
generar un espacio de trabajo seguro para las personas que trabajan por debajo del nivel de vía
manteniendo el tráfico ferroviario. La construcción de estas obras provisorias se realizará en ventanas
de tiempo pactadas con el operador de la vía, y sin el desarme de la misma.
3.- Montaje de la superestructura. En este caso se realizará un operativo con desarme de vía y
corte de servicio. Las vigas serán construidas aledañas a la zona de vía y para luego ser trasladadas
a su ubicación definitiva. Luego corresponde el armado de la vía en puentes y accesos.
METODOLOGÍA CONSTRUCTIVA IF-2023-17454717-GDEBA-DTPMIYSPGP

Pte. F.C.G.R. ERNESTINA ELVIRA 1 de 12
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- Descripción del Método Constructivo
La construcción del puente se realizará en dos etapas sucesivas:

 Etapa A:
Contempla la ejecución total (infraestructura y superestructura) de los tramos del puente sentido a
Estación Elvira sin intervenir el puente metálico existente. La construcción de los mismos se realizará “en
seco”.
Para permitir la libre circulación ferroviaria se mantendrá el terraplén existente entre el estribo del
puente metálico y el tramo nuevo más próximo.
 Etapa B:
Contempla la ejecución total (infraestructura y superestructura) de los tramos del puente restantes,
sentido a Estación Ernestina, retiro del puente metálico existente con demolición de pilas, mejoramiento
de los accesos al nuevo puente, armado de vía sobre puente y accesos, y canalización definitiva del Río
Salado.
Para facilitar los trabajos “en seco” se realizará un terraplén provisorio de avance sobre el Río con el
correspondiente desvió del cauce sobre los tramos realizados en la Etapa A.

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La metodología propuesta por el contratista para la ejecución de las obras debe garantizar la no
interrupción del tránsito ferroviario debiendo, a tal efecto, analizar los condicionantes del tráfico,
seguridad y construcción, de forma que el método propuesto permita la compatibilidad de ejecución de
las obras y mantenimiento de tráfico.
1. CONSTRUCCION DE PILOTES DE FUNDACION
El pilotaje dentro de zona ferroviaria se ha previsto de manera de no afectar los rieles de la vía,
debiéndose únicamente retirar provisoriamente los durmientes que pudieran interferir planimétricamente
con la ubicación de los futuros pilotes.
Todos, tanto los de las pilas como los de los estribos, serán ejecutados con la misma metodología.
Dado que se tratará de pilotes con diámetros del ordena un metro o superiores, los mismos serán
excavados.
La excavación de estos se hará a través de máquinas piloteras que presentarán herramientas de
distintos diámetros, adecuadas al tipo de suelo a excavar. Se alcanzará una profundidad de referencia
indicado en los planos como cota de fundación, debiendo garantizar la estabilidad de la excavación. En
caso de resultar necesario, en función de los estudios geotécnicos que se realicen y en base a las
recomendaciones que surjan de los mismos, se podrá prever la construcción de celdas de precarga.
Debido a las características del terreno las excavaciones se realizarán empleando lodo bentonítico y,
eventualmente, camisas metálicas en los tramos superiores.
El hormigonado se realizará por desplazamiento del lodo bentonítico con hormigón fresco. Las
armaduras se harán en banco de trabajo fuera de la zona a perforar.
La colocación de la armadura en las excavaciones podrá realizarse mediante la misma máquina
pilotera o mediante una grúa. Eventualmente previo a la colocación de la armadura se deberá prever la
colocación de la celda de precarga. Una vez que la armadura se encuentre en su correcta posición con
su debido espacio para recubrimiento, se procede al hormigonado.
El hormigonado de los pilotes se practicará a través de la técnica de flujo inverso (de abajo hacia
arriba) sin interrupción.
La colocación del hormigón se efectuará por medio de mangas o “tremies” que deberán llegar hasta el
fondo de la excavación.
La extracción de la manga de llenado se realizará con los medios apropiados para identificar los
tramos de tubería que se fueran retirando, o bien la manera de comprobar, en cualquier momento, la
profundidad de la boca de la manga.
También se pondrán a disposición los equipos y mano de obra idóneos para la comprobación de las
alturas alcanzadas por el hormigón durante el proceso de llenado.
La boca inferior de la manga de llenado deberá quedar sumergida por lo menos 4 m en el hormigón
colocado, después de retirar cada tramo de tubería.
El desmoche podrá iniciarse después de transcurridas 48 horas de la terminación de las operaciones
de llenado.
Se cumplirá con las condiciones siguientes:
Los hierros principales no deberán doblarse ni separarse y quedarán dentro de la masa hormigón de
los cabezales. Los estribos podrán retirarse.

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Si se utiliza martillo mecánico, se evitará golpear directamente sobre los hierros.
Acopio de armadura en banco de trabajo
Colocación de armaduras a través de grúas

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2. COLOCACION DE REFUERZOS DE VIGAS
Con el fin de minimizar la interrupción del servicio, se adoptarán las soluciones estructurales (en la
construcción de fundaciones, estribos y pilas) compatibles con este criterio.
Para ello se entiende que lo más conveniente es avanzará mediante trincheras ó galerías de trabajo
con el empleo de puentes de servicio en cada pila y estribo ubicado sobre terraplén existente.
De ser necesario, y con el fin de garantizar la estabilidad del terraplén, se instalarán en las trincheras
pantallas de entibados, las cuales podrán materializarse con tablestacas metálicas vibro-hincadas con la
separación necesaria en el eje de vías que luego permita la construcción de la viga-dintel. Se colocarán
sin el desarme de vía.
Luego se excavará el terraplén en la luz libre dejada, hasta alcanzar la cota de fondo de la viga-dintel
que incluya un espesor de hormigón pobre como contrapiso de limpieza.
Al realizar la excavación, de ser necesario, se montarán largueros y puntales entre pantallas de
manera de asegurar la estabilidad de las contenciones de suelo.
Los puentes de servicio se construirán mediante paquetes de rieles y apoyos de durmientes,
verificados estructuralmente como para salvar las pequeñas luces correspondientes al vano de los
apoyos de los puentes definitivos. Dichos vanos serán del orden de 3,00 m como máximo.
Se cambiarán todos los durmientes defectuosos que no tengan capacidad de trasladar cargas y
además, se agregará un durmiente en el espacio de separación de los existentes en toda la longitud del
refuerzo.
La longitud de los rieles de refuerzo será tres veces el ancho libre de la galería a excavar.
Ejemplo de puente de servicio tipo

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Esquema del proceso constructivo durante Etapa A
3. CONSTRUCCIÓN DEL TERRAPLÉN DE AVANCE, RETIRO DE SUPERESTRUCTURA Y

DEMOLICIÓN DE PILAS EXISTENTES.
Esta técnica consiste en construir un terraplén de tierra a lo largo del eje donde se construirá el
puente, cuya cota superior se hará que quede aproximadamente a 0.65 m. por debajo de la cota inferior
del dintel, lo que permite realizar perfectamente desde allí las excavaciones para las fundaciones y el
izaje de todos los elementos que comprenden los cabezales y la superestructura.
Cumpliendo con esto, la cota superior del terraplén en nuestro caso quedará a + 30.60 IGM.
Teniendo en cuenta los registros de crecidas en los últimos 10 años, tenemos que la Cota de Pelo de
Agua máx. ha sido de +30.10 IGM, por lo que el terraplén de avance quedará por encima de esta.
El terraplén, en su sección transversal, deberá contar con un ancho de coronamiento mínimo de 13,40
m, que comprende los 6,40 m de ancho del cabezal de las pilas más un sobreancho de 2,00 m hacia
aguas arriba y un sobreancho de 5,00 m hacia aguas abajo del río. Los taludes hacia ambos lados serán
de 1:2.
A continuación, se presenta un perfil transversal que correspondería a la parte central de la longitud
total del puente, donde se tiene la mayor altura del terraplén de avance.

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El terraplén corresponde con la Etapa B, conjunto con el desvió del cauce sobre los tramos realizados
en la Etapa A.
La Contratista deberá contemplar la construcción del terraplén de avance de la obra adyacente
“Puente Carretero”. Así mismo el desvió y terraplén deberán ser verificados hidráulicamente y aprobado
por la inspección.
A continuación, se presenta un corte tipo del terraplén de avance y del desvió.
Esquema del proceso constructivo durante Etapa B
Se sugiere durante esta instancia el desguace completo de la superestructura existente,

contemplando el retiro de paneles completos sin cortes y variaciones de sus medidas originales.
Posteriormente se efectuará las demoliciones de las pilas existentes.
Esta operatoria estará ligada a los niveles del río e inclusive, estos últimos, pueden determinar un
aporte de suelo adicional de volumen importante. Siempre la premisa es mantener la capacidad de
evacuación de los caudales del Río Salado.

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4. VIGA-DINTEL Y PANTALLAS DE ESTRIBOS
Ya realizados los trabajos de obras provisorias para las galerías de trabajo, se procede a la ejecución
de los dinteles de los pilares, y la elevación de estribos.
Una vez que haya terminado de fraguar correctamente el hormigón de los pilotes y terminada la
excavación, se procederá a ejecutar el hormigón de limpieza Se establecerá molde de madera para el
fondo del dintel.
La excavación dejo a la vista los pilotes que deberán ser desmochados hasta cota de fondo de dintel.
Las armaduras se traen preparadas y se ubican en el espacio generado en la zona de trabajo. Una
vez colocada la armadura, se hormigonará a través de mixer o bombeo y se deberá tomar el recaudo de
que en toda la sección esté vibrado el hormigón y con la sección totalmente llena.
Se ejecutan los tetones de apoyo de la bancada en su totalidad.
Finalizadas la construcción de las nuevas estructuras de apoyo, se procederá a realizar en los estribos
las pantallas.
Se rellenará la galería con suelo seleccionado con compactación en capas de 20 cm terminadas hasta
cota superior de bancada.
Detalle de Pila

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Detalle Estribo
5. SUPERESTRUCTURA - CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DE VIGAS PREFABRICADAS
La superestructura del puente ferroviario propuesto está compuesta por una viga tipo “Pi” prefabricada
y postesada.
Se propone el armado y hormigonado de las vigas en banco de trabajo a un costado de las vías
existentes. Deberá mantenerse la cota de playa de construcción por encima de la Cota de Pelo de Agua
máxima estimada. La contratista podrá elegir otra posibilidad de fabricación asegurando el transporte y
montaje de los prefabricados.
Se colocarán moldes de fondo y laterales de la superestructura, armaduras y vainas de cables de
postesado. Se enfilarán los cables para fijar los anclajes activos y pasivos de los mismos. Se
hormigonará con provisión en mixer, equipo de bombeo y vibradores.
Endurecido el hormigón, una vez adquirida la resistencia especificada requerida, se procederá al
tesado de los cables mediante gatos hidráulicos.
Una vez finalizada la operación de tesado, se procederá a la inyección de las vainas.

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Detalle sección montada
Los montajes se realizarán mediante el uso de grúas, pudiendo posicionarse las mismas desde el
terraplén de avance ó desde la vía. Se tomará recaudo por si la misma necesita alguna fundación
especial para el montaje. Se asegurará la falta de interferencias para el libre movimiento y operación de
la grúa.
El montaje de tableros se efectuará con corte total del servicio, insumiendo un tiempo de
aproximadamente 24 horas de ventana sin tráfico por cada dos tableros. Este corte será realizado en
horario autorizado por el operador de la vía.
Se procederá al desarme de vía, retiro de balasto existente y excavación hasta corte inferior definitivo
de tablero. Despejada la zona se procederá al montaje del tablero.
Inmediatamente se colocará el tramo de vía sobre el tablero, previamente armado en las
inmediaciones. El tramo de vía deberá estar perfectamente nivelado para permitir la circulación de trenes
con la seguridad y confort adecuado.
Para el montaje, incluyendo el desarme del puente existente, el armado de la nueva vía, y
considerando que las ventanas de servicio en días hábiles podrían no resultar suficientemente extensas,
se preverá su realización en horario diurno y nocturno continuado, en un solo fin de semana (48hs),
previa coordinación con la Operadora Ferroviaria.

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Detalle Viga prefabricada
6. CONSTRUCCIÓN DE ACCESO AL PUENTE
Se construirán los accesos al puente respetando el trazado existente. El empalme con la vía existente
se realizará en los puntos previstos indicado en los planos del proyecto. Deberá asegurase la continuidad
de la superficie de rodamiento entre la vía existente y los nuevos tramos a ejecutar.
Los accesos al puente contaran con una losa de aproximación tal cual se indica en los planos del
proyecto.
El perfil Transversal tipo a utilizar en los accesos es el siguiente:

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7. ARMADO Y MONTAJE DE VÍAS
La obra prevé la renovación de las vías en el sector de la traza, mediante el sistema de riel tipo UIC 54
de 36.00 m de longitud y fijación elástica. Durmientes tipo monoblock de Hormigón Pretensado de 2,70 x
0,25 x 0,20 m. colocados cada 0,60 m.
La carga, transporte y descarga de los durmientes debe realizarse con precaución a fin de evitar su
deterioro.
Los elementos del Riel deben ser preparados en taller o en la obra. Si requieren traslado desde el
taller hacia la obra, se efectuará mediante equipos o trenes especiales. Los rieles serán descargados
sobre la cabeza de los durmientes, cumpliendo en todo el proceso con las condiciones de seguridad.
La vía nueva se montará sobre una cama de balasto y sub balasto de acuerdo al perfil típico de vía y
lo establecido en la Norma NTVO N°2 de la CNRT “Perfiles transversales tipo de vías principales
balastada con piedra”; las “Normas técnicas para la construcción y renovación de vías Resolución
887/96” y la norma FA 7040/75 “Balasto grado A”.
El balasto será del grado A-1 y deberá estar libre de polvo, partículas de suelo, sustancias orgánicas o
cualquier otro tipo de elemento contaminante.
Toda descarga de piedra en acopio deberá tener previa autorización de la Inspección de Obra. Se
deberá acondicionar el lugar de acopio, realizando su limpieza y nivelación, así como las dársenas de
descarga y rampas de carga, los tendidos de vías y enlaces provisorios que resultasen necesarios.

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G O B I E R N O DE LA P R O V I N C I A DE B U E N O S A I R E S
2023 - Año de la democracia Argentina
Hoja Adicional de Firmas

Informe gráfico
Número: IF-2023-17454717-GDEBA-DTPMIYSPGP
LA PLATA, BUENOS AIRES

Jueves 4 de Mayo de 2023
Referencia: INFORMACION COMPLEMENTARIA
El documento fue importado por el sistema GEDO con un total de 44 pagina/s.
Digitally signed by GDE BUENOS AIRES

DN: cn=GDE BUENOS AIRES, c=AR, o=MINISTERIO DE JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS BS AS,
ou=SUBSECRETARIA DE GOBIERNO DIGITAL, serialNumber=CUIT 30715471511
Date: 2023.05.04 15:33:32 -03'00'
Gustavo Adrian Colli

Director
Dirección Técnica de Proyectos
Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos
Digitally signed by GDE BUENOS AIRES

DN: cn=GDE BUENOS AIRES, c=AR, o=MINISTERIO DE
JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS BS AS,
ou=SUBSECRETARIA DE GOBIERNO DIGITAL,
serialNumber=CUIT 30715471511
Date: 2023.05.04 15:33:34 -03'00'

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Informe Geotécnico

Puentes S/ Río Salado, Pcia. Buenos Aires

Obra: Anteproyecto Puentes

En el terreno se efectuaron las siguientes tareas:

• Ensayos de Penetración (ASTM D 1586)

Se realizaron a intervalos de un metro (1,00 m) hasta el límite de perforación investigado.

• Posición de la Capa Freática.

Se determino los posibles niveles freáticos al momento de realizar las perforaciones.

Sobre la totalidad de las muestras:

Sobre las muestras que fueron obtenidas inalteradas en su estructura:

Sondeos Tapada Efectiva Carga Admisible por Fricción Lateral

Coeficiente de Balasto Horizontal

1A – 1B De 3,50 m Hasta 6,50 m 0,66

2A – 2B De 11,50 m Hasta 13,50 m 4,20

Hasta -3,50 m 0,50

La Plata, 17 de abril de 2017.-

6.1- Ubicación de los Puentes

Obra: Anteproyecto Puentes

En el terreno se efectuaron las siguientes tareas:

• Ensayos de Penetración (ASTM D 1586)

Se realizaron a intervalos de un metro (1,00 m) hasta el límite de perforación investigado.

• Posición de la Capa Freática.

Se determino los posibles niveles freáticos al momento de realizar las perforaciones.

Sobre la totalidad de las muestras:

Sobre las muestras que fueron obtenidas inalteradas en su estructura:

Sondeos Tapada Efectiva Carga Admisible por Fricción Lateral

Coeficiente de Balasto Horizontal

1A – 1B De 3,50 m Hasta 6,50 m 0,66

2A – 2B De 11,50 m Hasta 13,50 m 4,20

Hasta -3,50 m 0,50

La Plata, 17 de abril de 2017.-

6.1- Ubicación de los Puentes

Puente 9: Puente sobre Río Salado, Tramo

Recomendaciones Geotécnicas relativas al PUENTE 9

 Cota de Apoyo de pilotes preexcavados hormigonados in situ a +11,00mIGN

 Alternativa de cota de apoyo de pilotes a +4,32mIGN

Arrojando la siguiente síntesis:

Las metodologías descriptas a continuación, corresponden a la construcción de un nuevo puente

- Ejecución de la defensa vehicular/peatonal a lo largo de todo el puente.

- Construcción de obras complementarias tales como alambrados, mejora de accesos a propiedades

- Canalización definitiva del río.

- Descripción General de las Obras

El puente ferroviario tendrá un sistema estructural común basado en:

a) Fundaciones: conformadas por pilotes excavados de hormigón armado.

Debido a la particularidad de la restricción horaria en lo que hace a operaciones sobre la vía en

METODOLOGÍA CONSTRUCTIVA IF-2023-17454717-GDEBA-DTPMIYSPGP

La construcción del puente se realizará en dos etapas sucesivas:

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1. CONSTRUCCION DE PILOTES DE FUNDACION

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Acopio de armadura en banco de trabajo

Colocación de armaduras a través de grúas

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Ejemplo de puente de servicio tipo

METODOLOGÍA CONSTRUCTIVA IF-2023-17454717-GDEBA-DTPMIYSPGP

3. CONSTRUCCIÓN DEL TERRAPLÉN DE AVANCE, RETIRO DE SUPERESTRUCTURA Y

METODOLOGÍA CONSTRUCTIVA IF-2023-17454717-GDEBA-DTPMIYSPGP

Esquema del proceso constructivo durante Etapa B

Se sugiere durante esta instancia el desguace completo de la superestructura existente,

METODOLOGÍA CONSTRUCTIVA IF-2023-17454717-GDEBA-DTPMIYSPGP

METODOLOGÍA CONSTRUCTIVA IF-2023-17454717-GDEBA-DTPMIYSPGP

5. SUPERESTRUCTURA - CONSTRUCCIÓN Y MONTAJE DE VIGAS PREFABRICADAS

METODOLOGÍA CONSTRUCTIVA IF-2023-17454717-GDEBA-DTPMIYSPGP