493e573068e08

“No
No corras… No bebas…
No cambies de ruedas”
“Jornadas de Prevención de la Lesión Medular por accidentes

de Trafico”
U.P.M. Escuela de Telecomunicación

Madrid, 19 de noviembre de 2008
13/11/2008
LESIÓN
JORNADAS DE PREVENCIÓN DE LA
19y20
Noviembre 08
MEDULAR
POR ACCIDENTE DE TRAFICO
Los accidentes
de tráfico en
q A nivel mundial es la segunda causa de España
muerte entre los jóvenes de 5 a 29 años y la
tercera entre la población de 30 a 44 años.
q En España es la primera causa de muerte

de jóvenes.
q Principal problema en la salud pública

según la OMS.
qAlto coste socioeconómico y secuelas

emocionales.
Madrid, 19 de noviembre de 2008 1

13/11/2008
Carta Europea de Seguridad Vial

2 de noviembre 2006, Conferencia IV Aniversario de Transporte de la U.E.
q Invitación de la Comisión Europea a emprender

acciones concretas, evaluar resultados y seguir
concienciando a la sociedad de la necesidad de
reducir los accidentes de tráfico
q Compartir ideas y proyectos en el ámbito

europeo, aunar esfuerzos en materia de seguridad
vial
qCuenta con 1.130 adheridos.
q En España son 91, entre los que figuran:

Ayuntamientos, la Agrupación de Tráfico, y
Asociaciones y Empresas de todo tipo.
Los accidentes de
trafico y la lesión
medular
qIncidencia de lesión medular en España:

28-35 casos por millón de habitantes.
q Causas que provocan una lesión

medular:
-70% accidentes de tráfico
-Traumatismos
-Accidentes laborales
-Accidentes deportivos
q Grupo de población más afectado:

hombres entre 20 y 30 años

13/11/2008
Federación Nacional ASPAYM
La Federación Nacional
Aspaym (Asociación Nacional de
Parapléjicos y Grandes Discapacitados
Físicos) agrupa a catorce asociaciones
repartidas por todo el territorio español,
a saber: Albacete, Asturias, Baleares,
Canarias, Castilla-León, Cataluña,
Cuenca, Galicia, Granada, Madrid,
Murcia, Sevilla, Toledo y Valencia,
cuenta con cerca de doce mil (12.000)
asociados.
• Se crea en el año 1979.
• Es la principal entidad representativa de personas afectadas por

lesión medular en España.
• Declarada de Utilidad Pública.
• Objetivo: mejorar la calidad de vida de las personas con lesión

medular y grandes discapacidades física.

13/11/2008
Programas y servicios
§ Información, Orientación y Asesoramiento.
§ Programas de carácter asistencial:
- Atención Personal y Vida Autónoma
- Apoyo Psicológico
- Atención al nuevo lesionado medular
- Tutorías
-
Programas y servicios
§ Integración Socio-laboral: Becas para la obtención del carnet

de conducir.
§ Divulgación
-Publicaciones
-Actividades Benéficas
-Campamento infantil y juvenil de integración
-Premios Anuales
-Concierto de Navidad
§ Prevención de la lesión medular

13/11/2008
Prevención de la lesión medular por

accidentes de tráfico
1. Campañas de prevención de accidentes en colaboración

con la DGT.
2. Jornadas de Prevención de accidentes en centros

educativos: universidad, escuelas de educación primaria,
secundaria…
Campaña de prevención de la lesión medular

por accidentes de tráfico
q Año 2007: ASPAYM propone a la DGT una

colaboración en las campañas de control de la
alcoholemia en la que voluntarios de ASPAYM
acompañen a la Guardia Civil para dar un
mensaje personal de concienciación a los
conductores.
q Eslogan de la Campaña:
“No corras, no bebas…

no cambies de ruedas”

13/11/2008
Desarrollo de la Campaña
FASE 1:
q Coordinación con las subdelegaciones de gobierno, Jefaturas

provinciales de tráfico, Guardia Civil.
q Coordinación con el equipo de voluntarios lesionados medulares

de ASPAYM .
FASE 2:
q Diseño del tríptico
q Unificación del mensaje
q Presentación a los medios de

comunicación
Desarrollo de la Campaña
FASE 3:
q Ejecución de la Campaña.
q Recursos empleados
RECURSOS EMPLEADOS
Voluntarios 120
Puntos de control 48
Trípticos 15.000

13/11/2008
Conclusiones de la Campaña
• La prevención de los accidentes de tráfico es una

RESPONSABILIDAD COMPARTIDA con todos los agentes implicados:
Administración Públicas, entidades privadas, organizaciones no
gubernamentales, conductores…
• Impacto social del testimonio directo y personal de las personas

con lesión medular en los controles de alcoholemia.
• La prevención de accidentes es el mejor tratamiento de las lesiones

irreversibles.

LESIÓN MEDULAR Y SECUELAS
Dra. Ana Esclarín de Ruz

Medicina Física y Rehabilitación
Hospital Nacional de Parapléjicos
Toledo
1
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
ETIOLOGÍA
EPIDEMILOGÍA
EVALUACIÓN REHABILITADORA
Exploración Motora
Exploración Sensitiva
Nivel de lesión
Extensión de la lesión
Determinación de la fase evolutiva
TRATAMIENTO REHABILITADOR
Fase aguda
Fase de sedestación
Objetivos por Niveles de Lesión
TRASTORNOS DE LA FUNCIÓN VESICAL
TRASTORNOS GASTROINTESTINALES
ALTERACIONES EN LA FUNCIÓN SEXUAL
ÚLCERAS POR PRESIÓN
2
LESIÓN MEDULAR.
INTRODUCCIÓN
Los primeros indicios de la lesión medular encontraron en el Papiro de
Ewin-Smith en el que se describe la lesión medular en el año 3.00 AC, pero no
fue hasta la 2ª Guerra Mundial gracias a Ludwig Guttmann (considerado como
el padre de la paraplejia) cuando se inicio el tratamiento como se concibe
ahora, de forma integral, donde participan muchos especialistas que son
coordinados por un médico rehabilitador con el objetivo de reintegrar al
lesionado medular de la con el mayor nivel de intendencia y control de su
entorno.
ETIOLOGÍA
Se entiende por lesión medular, cualquier alteración sobre la médula
espinal que puede producir alteraciones en el movimiento, la sensibilidad o la
función autónoma por debajo del nivel de lesión.
Se produce:
• Perdida de la movilidad por debajo del nivel de lesión
• Perdida de la sensibilidad
3
• Trastornos de la función vesical
• Trastornos del tracto gastrointestinal
• Trastornos de la función sexual
Cuando la lesión se produce a nivel cervical se paralizan las
extremidades superiores e inferiores (tetraplejia), si ocurre en la médula dorsal
o lumbo-sacra se afectan las extremidades inferiores (paraplejia). Dentro de las
tetraplejias si la lesión ocurre por encima de C4 se ve comprometida la función
del diafragma y es necesaria la conexión a un ventilador mecánico. La
clasificación se realiza según la American Spinal Injury association (ASIA)
Tetraplejia
Paraplejia
. .
Además de la perdida de movilidad, se altera la sensibilidad, se pierde el
control intestinal y vesical y se produce una disfunción sexual.
4
EPIDEMIOLOGÍA
Las lesiones de origen traumático representan el 80% de las lesiones
medulares, si bien en estos últimos años se está produciendo un aumento de
las no traumáticas que está en relación con el aumento de la esperanza de vida
de la población general.
La incidencia en España se estima entre 14-30 casos/ millón hab./ año,
de los que en un 80% son traumáticos. El nº aproximado de lesionados
medulares es de 15.000.
Las causas más frecuentes de las lesiones traumáticas son los
accidentes de tráfico (43%), las caídas (32%), accidentes laborales (17%), las
zambullidas (3%). Afecta más a hombres que a mujeres en una proporción de
3:1, y las edades están comprendidas entre 15-40 años. Las lesiones más
frecuentes son las tetraplejias incompletas.
EVALUACIÓN REHABILITADORA.
La evaluación del paciente con lesión medular basada en la exploración
física y en las pruebas complementarias nos debe permitir definir: nivel,
extensión y fase evolutiva de la lesión.
La valoración neurológica del paciente con lesión medular se lleva a
cabo siguiendo las directrices de la American Spinal Injury Association (Figura
1) basada en una exploración sistematizada de las funciones motora y
sensitiva.
1. Exploración motora:
5
La valoración debe hacerse siempre en decúbito supino. Se exploran 10
músculos claves, 5 en miembros superiores y 5 en miembros inferiores,
puntuándose su balance muscular entre 0 y 5(0 equivale a ausencia de fuerza
y 5 a fuerza normal). Debe objetivarse además si existe o no contracción anal
voluntaria.
2. Exploración sensitiva:
Se valoran la sensibilidad superficial y profunda en una escala de 0-2 en
28 dermatomas de ambos lados del cuerpo. La hiperestesia se puntúa como 1
y no discriminar el pinchazo como tal se puntúa como 0.
La suma de las puntuaciones motora y sensitiva refleja el grado de
afectación global.
Tras la recogida de los datos de la exploración neurológica podemos
determinar:
3. Nivel de lesión:
Se define el nivel de lesión por el último segmento sano. Una misma
lesión puede tener distintos niveles motores y sensitivos y diferir además en
ambos hemicuerpos.
4. Extensión de la lesión
La graduación ASIA nos permite determinar la extensión de la lesión
definiéndola como completa o incompleta:
-Lesión completa: se produce cuando por debajo del nivel de lesión no
existe función motora ni sensitiva alguna, incluyendo los niveles sacros.
6
-Lesión incompleta: en ella persiste sensación perineal, anal y función
voluntaria del esfínter anal aunque no sean normales.
-Lesión completa con preservación parcial: la podemos considerar
cuando en las metámeras inmediatamente por debajo del nivel de lesión, existe
parte de la función motora o sensitiva.
La escala de ASIA define 5 grados (de A-E) de afectación neurológica
según la escala de ASIA que quedan recogidos en la imagen.
A.- Lesion completa sensitivo-motora
B.- Lesión incompleta sensitiva completa motora
C.- Lesión incompleta sensitivo motora no útil
D.- Lesión incompleta sensitivo motora útil
E.- Normal
Dentro de las lesiones incompletas existen síndromes clínicos
específicos:
• Síndrome centromedular: es el más común, ocurre en los niveles
cervicales y se caracteriza por mayor debilidad en los miembros
superiores que en los inferiores y preservación al menos parcial
sacra. Habitualmente se produce en pacientes ancianos con cambios
degenerativos en la columna cervical tras una hiperextensión de la
7
misma. Suele presentar buen pronóstico, aunque éste empeora con
la edad.
• Síndrome Brown-Séquard: se trata de una hemisección medular
que supone por debajo del nivel de lesión: pérdida motora del mismo
lado, pérdida de la propiocepción del mismo lado y pérdida de la
sensibilidad termoalgésica del lado contrario. Raramente se
encuentra en su forma pura. El pronóstico de recuperación funcional
depende de las distintas formas de presentación y generalmente es
bueno.
• Síndrome medular anterior: la lesión afecta a los dos tercios
anteriores del cordón medular sin afectación de las columnas
posteriores. Se presenta con una mayor o menor pérdida de
función motora y de sensibilidad termoalgésica con preservación
de la sensibilidad discriminativa y propioceptiva.
8
• Cono medular y Cola de Caballo: el cono medular se encuentra a
la altura de la carilla inferior de L1 y comprende los niveles medulares
S2-S4. El segmento inmediatamente por encima es el epicono
constituido por los niveles L4-S1. La cola de caballo está constituida
por las raíces nerviosas de los últimos segmentos del cordón
medular. Las lesiones de epicono son lesiones de primera
motoneurona igual a las lesiones de niveles superiores. Las lesiones
de cono afectan específicamente la función esfinteriana, vesical y
sexual y las lesiones de cola de caballo son lesiones de segunda
motoneurona. En la clínica es difícil encontrar estas lesiones de
forma independiente ya que lo normal es que se solapen entre ellas.
Fig 1.Clasificación de la American Spinal Injury Association (ASIA)
9
De esta manera las lesiones medulares se clasificarán según el nivel y
tipo de lesión así un Síndrome de Lesión Medular D5 ASIA A equivale a decir
que el sujeto tiene una lesión medular completa sensitivo-motora a un nivel D5.
5. Determinación de la fase evolutiva
Cuando se produce la lesión se pierde la movilidad, sensibilidad, reflejos
y el control de los esfínteres, a esta fase se la denomina Fase de Shoc.
Posteriormente si la lesión ha sido por encima de la zona sacra, la
médula va a recuperar el automatismo (no quiere decir que
recupere el control voluntario, esto dependerá de si la lesión
es incompleta o no), vuelven a aparecer los reflejos, la vejiga
puede vaciarse de forma espontánea, pueden aparecer
movimientos involuntarios (espasmos) o los músculos puede
presentar una mayor rigidez (espasticidad).
Si la lesión se produce en el área sacra, las parálisis suelen
ser flácidas, sin espasmos ni
espasticidad, la vejiga no puede
vaciar por si sola y es necesario realizar
sondajes vesicales cada 6-8 horas para poder
vaciarla.
El nivel, la extensión y la fase evolutiva de
la lesión nos permite conocer el impacto
funcional de la misma en cuanto a función
10
motora y sensitiva y en cuanto al resto de funciones orgánicas:
respiratoria, digestiva, vesical, sexual, circulatoria y plantear los objetivos
rehabilitadores a alcanzar con el tratamiento integral de la lesión.
TRATAMIENTO REHABILITADOR
Fase aguda
Tras la lesión el sujeto está en la cama, en esta fase hay que evitar la
aparición de úlceras mediante cambios posturales cada 3 horas y
una adecuada liberación de las zonas de presión. Además es
necesario mover todos los segmentos articulares paralizados para
evitar contracturas y rigideces.
Zonas de presión en
decúbito supino y lateral
Después de la consolidación de las fracturas vertebrales en el caso de
las lesiones traumáticas, se inicia el periodo de acondicionamiento previo a la
colocación en una silla de ruedas, para ello se situa al sujeto en una plataforma
que se va verticalizando progresivamente en el transcurso de varios dias (plano
inclinado). Cuando la persona no se marea a pesar de estar situada casi en
posición vertical se inicia el acondicionamiento a la silla de ruedas.
Fase de Sedestación
El posicionamiento en la silla es
muy importante ya que si no se realiza
11
bien pueden aparecer úlceras o dolores de espalda por contracturas o por
presión en el área quirúrgica entre otras posibilidades. En la figura se indican
en rojo las zonas de presión.
Dependiendo del nivel de lesión el tratamiento rehabilitador se
modificara para conseguir lograr la mayor independencia
Objetivos por Niveles de Lesión
Nivel del lesión C1-C3
Se pierde la movilidad en brazos y piernas (tetraplejia) y además no se
puede respirar espontáneamente siendo necesaria la conexión a un
respirador mecánico, necesita las ayudas técnicas:
¾ Respirador / Marcapasos
¾ Silla eléctrica
¾ Respaldo anatómico
¾ Cojín posicional
¾ Silla de bipedestación
¾ Grúa
El tratamiento se basa en enseñar el
manejo del punzón con la boca para pasar
páginas, puede usar el ordenador
mediante dispositivos que se activan
moviendo la cabeza o
mediante soplido
Para las trasferencias necesita una grúa
12
Nivel C5-C6
Tiene indemnes músculos como el bíceps y los
extensores de muñeca, pueden impulsar una silla
manual con
adaptaciones
y maneja bien la silla
eléctrica, puede comer con adaptaciones. En las
figuras se muestra una silla eléctrica con mando manual y reposabrazos
adaptados y un cojín antiescaras con elementos de aire.
Este nivel de lesión puede manejar el
ordenador con adaptaciones
De esta forma pueden utilizar el tenedor a
pesar de no tener movilidad en los dedos.
13
Nivel C7-C8
Disponen de un músculo muy importante que les permite extender los brazos
(tríceps), dando la posibilidad de transferirse desde la silla a la cama o al coche
de forma independiente.
Nivel D1-D6
Conserva la movilidad de la mano, se considera una paraplejia, según va
siendo la lesión más baja, conserva un mayor número de músculos indemnes
que proporcionan un mayor control del tronco, permitiendo una mayor variedad
de actividades. Son independientes en actividades como la comida, el aseo, el
vestido...
14
Nivel D7-D12
Pueden ponerse de pie con aparatos y realizar una marcha terapéutica,
para desplazarse por la calle necesitan una silla que propulsan con las manos
(a diferencia de los tetrapléjicos que la propulsan
mediante energía eléctrica). Pueden subir y bajar
escaleras a pesar de no mover las piernas. Andan a
saltos.
Nivel L1-L2
Realizan marcha con
aparatos largos y dos bastones, suben y bajan
escaleras, andan a pasos.
Nivel L3
A partir de este nivel la marcha es funcional,
necesitan aparatos cortos de marcha y bastones para
desplazarse.
15
LESIONES INCOMPLETAS
El tratamiento depende de la cantidad de
músculos que la lesión deje indemne, se utilizan
métodos como la electroestimulación para
potenciar la musculatura residual.
Técnicas de electroestimulación funcional para mover
los músculos mediante corriente aprovechando
determinados reflejos.
Técnicas de isocinéticos para
fortalecer la musculatura, medir la
espasticidad y hacer evaluaciones
periódicas de la ganancia
muscular.
También reeducamos la marcha
mediante un sistema robotizado que nos
permite reproducir la marcha fisiológica
controlando el peso del individuo.
16
TRASTORNOS DE LA FUNCIÓN VESICAL
Después de la lesión se paraliza
el movimiento vesical, la vejiga
no puede vaciarse por si sola,
siendo necesario en un primer
momento la colocación de una
sonda vesical permanente.
Después de un tiempo variable
que oscila desde unas horas
hasta varios meses, dependiendo
de la intensidad de la lesión, el
comportamiento vesical varia en
función del de lesión medular. En
todos los casos se iniciará la
reeducación vesical que consiste en una serie de medidas encaminadas a
conseguir la mayor continencia sin poner en peligro el funcionamiento renal.
Si la lesión ocurre por encima del Centro Sacro (situado
aproximadamente a la altura de la vértebra L1) la vejiga recupera el
automatismo y puede emitir orina de forma involuntaria (el comportamiento es
similar a la vejiga de los niños en los primeros meses de
vida). Este comportamiento se observa en tetrapléjicos y
parapléjicos con nivel D10. En estos casos es preciso llevar
permanentemente material de incontinencia, los hombres
utilizan los colectores urinarios que van unidos a unas
bolsas de pierna por donde drena la orina.
17
En el caso de las mujeres no hay un material de incontinencia muy
bueno debiendo llevar absorbentes.
Si la lesión ocurre en el Centro Sacro por debajo la vejiga pierde la
capacidad de contraerse y cuando se retira la sonda permanente es necesario
realizar sondajes cada 6-8 horas para vaciar la vejiga. Al principio esta técnica
se realiza por enfermería pero cuando el individuo es más autónomo aprende a
realizar por sí mismo denominandose autocateterismos vesicales
intermitentes. En el hospital se cumplen las normas de asepsia, en casa es
suficiente con realizar una buena higiene perineal y de manos previamente al
sondaje (Fig.2)
Fig.2 Después de lavarse las manos y la zona genital se procede a realizar el
vaciamiento vesical con los autocateterismos intermitentes. Esta técnica es
utilizada tanto por hombres como por mujeres.
18
Además de las alteraciones vesicales hay que tener en cuenta las
alteraciones de los esfínteres que dejan de actuar de forma coordinada con el
vaciamiento vesical, a veces oponen resistencia en las micciones espontáneas
y en otras ocasiones no retienen la orina provocando escapes ante cualquier
esfuerzo.
Las principales complicaciones del sistema urinario son las infecciones
de orina, el reflujo vésico-ureteral, los cálculos...
El control requiere revisiones anuales o bianuales para prevenir o tratar
las complicaciones, gracias a este seguimiento la mortalidad de causa
urológica ha disminuido considerablemente, igualándose la esperanza de vida
del lesionado medular prácticamente a la de la población general.
19
TRASTORNOS GASTROINTESTINALES
Después de la lesión medular se produce un enlentecimiento del
movimiento intestinal sobre todo el su última porción, además de un mal
funcionamiento del esfínter anal que provoca incontinencia en algunas
ocasiones y en otras dificulta la evacuación provocando con el tiempo un
problemas crónicos en la evacuación.
Generalmente es necesario la administración de laxantes por vía oral y
rectal.
La reeducación intestinal trata de que el individuo consiga un
vaciamiento adecuado que evite escapes posteriores. El ritmo de deposición
se hace cada 24h-48h, generalmente con un horario fijo, ayudándose mediante
la toma de laxantes y maniobras de estimulación rectal con supositorios o
mediante la realización de un tacto rectal.
Además de estas medidas existen dispositivos que evitan el escape de
heces en momentos socialmente inadecuados.
Complicaciones
Suelen ser derivadas del estreñimiento
crónico, la retención intestinal es una
complicación frecuente si no se vacía el intestino
adecuadamente puede provocar una parálisis
intestinal o íleo mecánico.
La dilatación gástrica es una complicación
que se produce en la primera fase de la lesión
medular, comporta un riesgo de aspiración.
20
Otras complicaciones son las hemorroides, fístulas, las fisuras...
Es muy importante mantener un hábito intestinal adecuado con una dieta
equilibrada, respetando un horario fijo en las deposiciones y asociando la toma
de laxantes en los casos necesarios.
21
ALTERACIONES EN LA FUNCIÓN SEXUAL
La lesión medular en el hombre provoca una alteración en la erección,
en la eyaculación y en la percepción orgásmica que provocan un cambio en la
conducta sexual. Si la lesión ocurre por encima de de D11 se pueden conseguir
erecciones reflejas (sin regulación cerebral). Si ocurre entre D11-L2 la erección
es prácticamente inexistente y si ocurre entre L3 –S5 puede tener erecciones
por estímulos normales pero habitualmente son insuficientes para obtener
relaciones satisfactorias.
Existen numerosos tratamientos que se aplican dependiendo de cada
tipo de lesión desde anillos y compresores, vibradores,
sistemas de vacío, infiltraciones en los cuerpos
cavernosos del pene con vasodilatadores, Viagra...
Todas estas medidas van acompañadas de un
programa de información sobre las alteraciones que se producen y los métodos
terapéuticos con los que contamos hoy en día.
Además existen técnicas que permiten la
paternidad cuando el lesionado medular es hombre.
En el caso de la mujer no existe ningún obstáculo que
impida el embarazo, únicamente cuando los niveles de lesión son muy altos se
deben de tomar medidas para evitar complicaciones sobre todo en el momento
del parto.
22
ÚLCERAS POR PRESIÓN
Son, junto con las infecciones de orina, la complicación más frecuente
en el lesionado medular.
Se producen por un apoyo prologado en las zonas de apoyo y salientes
óseos que está favorecido por la perdida de movilidad y sensibilidad
consecuencia de la lesión medular.
Se forman de dentro hacia fuera, de tal forma que cuando aparecen en
la superficie existe una proporción mucho mayor en la profundidad. Hay
evidencia que el tejido muscular es más sensible a la presión que la piel.
Por orden de frecuencia, predominan en la región sacra seguida de
talones, isquión, trocánteres y escápulas.
Atendiendo a la profundidad puede afectar a la epidermis hasta planos
profundos óseos, o bien puede asociarse a un trayecto fistuloso que conecte
con un absceso.
Para prevenir su aparición en la cama es preciso
liberar los salientes óseos con almohadas y realizar
cambios posturales cada 3 horas. En la silla es
necesario utilizar un cojín antiescaras. En esta
posición hay que prestar mucha atención al
posicionamiento del individuo. Es importante la correcta colocación en la silla
de ruedas, con un cojín antiescaras y en los casos que el sujeto tenga tríceps
(Nivel de lesión C7), deberá adquirir el hábito de pulsarse cada 5 minutos.
Diariamente vigilará las zonas de apoyo para descartar enrojecimientos.
En caso de que aparezcan zonas sospechosas, evitará el apoyo hasta la total
23
resolución.
Además de las reseñadas el dolor bien por el sobre-uso de las
articulaciones, bien por su origen neurológico una complicación importante a
considerar después de la lesión medular. Para poder obtener buenos
resultados, su diagnóstico y tratamiento deben ser precoces.
24
PREVENCIÓN A TRAVÉS DE LA LEGISLACIÓN
Helena María Prieto González

Fiscal Adjunta al Fiscal de Sala de Seguridad Vial-FGE
SUMARIO: 1. Introducción; 1.1 La especialización en el Ministerio Público;

1.2 La creación de la Fiscalía de Seguridad Vial; 2. La Fiscalía de
Seguridad Vial: competencias y funcionamiento; 3. La reforma del Código
Penal en materia de seguridad vial; 4. La Fiscalía de Seguridad Vial:
proyectos de futuro. 4.1 Los controles preventivos de drogas; 4.2 El
Proyecto alcohol-lock.
1.- Introducción
1.1 La especialización en el Ministerio Público
La creación de la figura del Fiscal de Sala de Seguridad Vial se

enmarca dentro de un proceso de especialización del Ministerio Público
que se ha revelado necesario para abordar con un tratamiento más eficaz y
diferenciado la intervención que la sociedad y la administración de justicia
demandan en materias específicas.
Como señala la Instrucción 11/2005 de la FGE el Ministerio Fiscal
español se rige por el principio de unidad de actuación, principio que tiene
relevancia constitucional. El art. 124 de la CE proclama este principio como
uno de los criterios rectores de la actuación del Ministerio Público y el
mismo es desarrollado por los arts. 2 y 22 y siguientes del Estatuto Orgánico
del Ministerio Fiscal (EOMF).
Esta unidad de criterio se ha venido garantizando tradicionalmente a
través de las Circulares, Instrucciones y Consultas u Ordenes del Fiscal
General del Estado. No obstante, estos mecanismos que durante años han
sido suficientes para conseguir un funcionamiento unitario, hoy se revelan
1
insuficientes para afrontar la complejidad de los problemas que
habitualmente se presentan. Las razones de esa insuficiencia son diversas: el
incremento de las intervenciones del Ministerio Público en todos los órdenes
jurisdiccionales; la especial naturaleza de determinados bienes necesitados
de protección y la complejidad de determinadas formas de delincuencia; y,
en definitiva, la ampliación de la planta del Ministerio Fiscal y el incremento
y dispersión de sus sedes han provocado también un considerable impacto
desde la perspectiva de la necesaria unidad de actuación.
Por todo lo anteriormente expuesto se hace necesario que, para
garantizar la unidad de actuación del Ministerio Público, junto a la clásica
organización territorial, se ponga en funcionamiento una estructuración
funcional que articule los mecanismos de unidad, utilizando los instrumentos
de dirección y coordinación que competen al Fiscal General del Estado y la
demostrada eficacia, preparación y capacidad de organización de los
Fiscales de Sala.
Así pues, con la finalidad de coordinar y unificar la actuación del
Ministerio Público en las materias de su especialidad, surgen las figuras de
los Fiscales de Sala Coordinadores de Violencia sobre la Mujer, Urbanismo
y Medioambiente, Siniestralidad Laboral, Extranjería y Seguridad Vial (Real
Decreto 274/2007, de 23 febrero, que regula la plantilla orgánica del
Ministerio Fiscal para el año 2007).
1.2 La creación de la Fiscalía de Seguridad Vial
Todas las especialidades mencionadas se refieren a materias de gran

actualidad dentro de la agenda política del gobierno. Con respecto a la
materia que nos ocupa, la Seguridad Vial, todo estudio que se realice debe
iniciarse con una reflexión sobre las cifras de siniestralidad. El número de
muertos en accidentes de tráfico supera los 4000 y el número de heridos
2
graves alcanza los 20.000. Los accidentes de tráfico constituyen la primera
causa de mortalidad europea por debajo de los 40 años y reducen más la
esperanza de vida que las enfermedades cardiovasculares y el cáncer. En
términos económicos los costes derivados de los accidentes de tráfico
representan el 2% del PIB, cifra muy superior a la de las enfermedades de
mayor incidencia económica.
Ante esta realidad la Comunidad Europea con competencia fundada en
los arts. 71 y 95 y también en los arts. 152 y 153 Tratado CE, ofrece desde
hace tiempo una extensa respuesta normativa y de gestión a modo de
directivas, reglamentos, resoluciones e iniciativas que se ocupan de diversos
aspectos del tráfico rodado, desde la formación para el permiso de conducir
hasta las medidas de seguridad y limitadores de velocidad. Asimismo, a
través de programas y fondos destinados a infraestructuras y mejoras
tecnológicas desde instancias comunitarias se intentan rebajar las cifras de
accidentes de tráfico. En las Resoluciones del Consejo de 26-6-2000 y del
Parlamento Europeo de 18-1-2001 hay un renovado impulso en la materia,
como lo prueba el Libro Blanco de la Comisión Sobre Política Europea de
Transportes de 12-9-2001. Es en ese momento cuando surge el objetivo
común de reducir a la mitad para el 2010 las cifras de muertos por accidente
de tráfico que se situaban en la Unión Europea en el año 2000 en 40.000
personas. Desde entonces las muertes disminuyen pero no al ritmo que
requeriría el objetivo propuesto. Junto a estos esfuerzos normativos hay que
reseñar la Resolución del Parlamento Europeo de 12-2-2003 y las
Conclusiones del Consejo de Transportes de 5-6-2003.
En nuestro país y entre las respuestas más recientes ha de recogerse en
el ámbito legislativo la creación de la Comisión no permanente de Seguridad
Vial y Prevención de Accidentes de Tráfico que se ha convertido en foro de
comparecencia de expertos y de iniciativas y reflexiones sobre todas las
cuestiones relativas a la seguridad vial traducidas en normas ya vigentes
3
entre las que cabe destacar la Ley de 19-7-2005, reguladora del carnet por
puntos.
En el ámbito del ejecutivo es digno de mención el Plan Estratégico
2005-2008 en el que se reseñan los objetivos y medidas concretas con los
que ha de paliarse la siniestralidad vial. Dentro de este Plan Estratégico y
como una medida más se prevé la creación de la figura del Fiscal de Sala de
Seguridad Vial al que nos hemos referido del que depende una red de
Fiscales a la que luego nos referiremos.
Así mismo, en este Plan Estratégico también se incluye como una de las
medidas dentro del ámbito de la Justicia, la reforma del CP en materia de
delitos contra la seguridad del tráfico que fue aprobada por LO 15/2007, de
30 de noviembre, que entró en vigor el 2 de diciembre de 2007, salvo el
delito de conducción sin permiso que entró en vigor el pasado 1 de mayo de
2008.
2.- La Fiscalía de Seguridad Vial: Competencias y

funcionamiento
Como hemos señalado anteriormente dependiendo directamente del

FGE el RD 709/2006, de 9 de junio, que fijó la plantilla orgánica del
Ministerio Fiscal para el año 2006, creó en la cúspide de la Carrera Fiscal
la plaza de Fiscal de Sala para coordinar la labor de persecución de los
delitos contra el tráfico y la seguridad vial, ámbito en que -según su
Exposición de Motivos- la sensibilidad del Gobierno y de toda la sociedad
española ha aumentado considerablemente teniendo en cuenta que ciertas
conductas ilícitas relacionadas con la circulación de vehículos a motor son
merecedoras de un tratamiento criminal y, en consecuencia, de la
persecución pública, especialmente cuando se producen quebrantos en
4
derechos tan elementales como la vida o la integridad física de las personas
o daños en los bienes.
La tarea esencial de la figura del Fiscal de Sala Coordinador a la luz
de la Instrucción 11/2005 es la de impulsar la unificación de criterios,
actuando siempre por delegación del Fiscal General del Estado, bajo su
dependencia directa y respetando las funciones de los Fiscales Jefes
respectivos. Para ello cuenta con los criterios establecidos en la Consulta
1/2006, de 21 de abril, sobre calificación jurídico-penal de la conducción
de vehículos de motor a velocidad extremadamente elevada, y en la
Instrucción 3/2006, de 3 de julio, sobre criterios de actuación del Ministerio
Fiscal para una efectiva persecución de los ilícitos penales relacionados con
la circulación de vehículos a motor.
No podemos olvidar que debido a la atribución competencial que
realiza el art 14.3 de la Lecr., sólo un limitadísimo número de supuestos de
delincuencia de tráfico y de sus consecuencias jurídicas civiles de la
cobertura del seguro acceden al Tribunal Supremo. En concreto, los
homicidios o lesiones con dolo eventual de los arts. 138, 149 y 150 unidos
al delito del art 384 y algunos casos de conexión del art. 17 Lecr. En lo
demás sólo se cuenta con jurisprudencia escasa de hechos anteriores a la
reforma competencial.
Todo lo anterior provoca la existencia de una jurisprudencia de
Juzgados y Audiencias contradictoria en numerosas cuestiones hasta que se
aprueba el proyecto de ley sobre la doble instancia y recurso de casación
que puede ofrecer nuevos instrumentos unificadores. Compete al Fiscal de
Sala impulsar en los términos indicados la unificación de criterios mediante
la actuación coordinada de las distintas Fiscalías.
Por otra parte, ya decía el Fiscal General del Estado en su
comparecencia de 23-11-2005 ante la comisión parlamentaria, que la
remisión indiscriminada de las imprudencias punibles al juicio de faltas
5
constituía el agujero negro de la justicia o sistema penal en la delincuencia
de tráfico. Uno de los problemas fundamentales que genera esta sistemática
remisión de conductas al juicio de faltas, es que el tipo del 621.6 CP exige
la previa denuncia del perjudicado, por lo que es un incentivo excepcional
para la mercantilización de este tipo de juicios que se resuelven en muchas
ocasiones por acuerdo entre las compañías de seguros, sin que el Ministerio
Fiscal pueda continuar de oficio el procedimiento. Este problema queda en
parte solventado en el Proyecto de Reforma del CP que transforma en
delito todos los supuestos de imprudencia con resultado de muerte.
En definitiva, al Fiscal de Sala compete procurar que haya una
respuesta proporcionada, firme y disuasoria para los delitos de tráfico,
siendo la actual desproporcionadamente baja. El derecho penal debe
recuperar su papel de protección de los bienes jurídicos de la vida e
integridad física en el tráfico viario y sus funciones preventivas de
evitación de accidentes futuros. Los conductores han de saber que además
de la pérdida de puntos o sanciones administrativas pueden incidir en las
penas previstas en el CP, incluso en la pena de prisión, cuando cometen las
infracciones de mayor gravedad.
Por otra parte, en materia de seguridad vial, igual que ocurre en otras
materias, el Ministerio Fiscal debe tener como guía principal de su
actuación la protección de los más desvalidos ante el derecho, que en el
caso de los delitos de tráfico como en otras figuras delictivas, son las
víctimas. Las víctimas de los delitos de tráfico constituyen el colectivo más
numeroso de víctimas o perjudicados por infracciones penales y han sido
en gran medida olvidados por la sociedad y las instituciones. Sufren con
frecuencia situaciones de desconocimiento, indefensión y carencia de una
respuesta asistencial adecuada. El Fiscal de Sala Coordinador, como apunta
la Instrucción, debe hacer efectivas sus funciones de protección de los
6
derechos de las víctimas en todos los ámbitos y, en particular, en el ámbito
de la Administración de Justicia.
En cada Fiscalía de Audiencia Provincial y Tribunal Superior de
Justicia existen Secciones de Seguridad Vial que están integradas por
Fiscales especialistas en número variable, según la Fiscalía, al frente de las
cuales se encuentra un Fiscal Delegado de Jefatura. Se pretende constituir
redes de auténticos Fiscales especialistas que intervengan con absoluta
garantía en los procesos jurídicos que originen tan sensibles materias,
estando coordinados por el correspondiente Fiscal de Sala aunque
conservando el Fiscal Jefe de cada órgano territorial plena competencia
organizativa y su posición de dirección en el organigrama jerárquico del
Ministerio Fiscal.
El funcionamiento de estas Secciones y las funciones de los Fiscales
Delegados de Jefatura se regularán en una Instrucción del FGE cuyo
dictado se espera en breve. En esta Instrucción se regulan las relaciones
entre los Fiscales Delegados de Jefatura, los Fiscales Jefe y el Fiscal de
Sala de manera que en caso de conflicto resolverá, a falta de acuerdo, el
FGE.
3.- Reforma del Código Penal en materia de seguridad vial
La reforma de los delitos contra la seguridad vial operada por LO

15/2007, de 30 de noviembre, que entró en vigor el 2 de diciembre de 2007,
a excepción del delito de conducción sin permiso que lo hizo el pasado 1 de
mayo, supone una elevación de la respuesta punitiva para este tipo de
ilícitos, en consonancia con lo que venía ocurriendo en los países de nuestro
entorno.
Del Proyecto de Ley Orgánica publicado en el BOE de 15 de enero
de 2007, de modificación del Código Penal (CP) que se estaba tramitando
7
en las cámaras y que acabaría por no aprobarse, fueron segregados por
acuerdo de los Grupos Parlamentarios los delitos contra la seguridad vial.
Los Grupos Parlamentarios Socialista, de Convergencia i Unió (CIU), de
Esquerra Republicana (ERC), de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya
Verds (IU-ICV), de Coalición Canaria-Nueva Canarias y el Grupo Mixto
presentaron el 14 de junio de 2007 a la Mesa del Congreso la Proposición
de Ley Orgánica de reforma del CP en materia de Seguridad Vial. Como se
desprende de la Exposición de Motivos de dicha proposición, existiendo un
amplio consenso parlamentario en el seno de la Comisión de Seguridad
Vial del Congreso de los Diputados y una especial urgencia en la reforma
de los delitos contra la Seguridad Vial, consideran oportuno segregar la
reforma de estos delitos del Proyecto de reforma general del CP que
previsiblemente requerirá una más lenta tramitación, al afectar a cuestiones
especialmente espinosas y controvertidas, como es la responsabilidad penal
de las personas jurídicas y la regulación de la imprudencia.
Las principales novedades que la LO 15/2007 introdujo en el CP son:
la introducción ex novo de los excesos de velocidad punibles en el art.
379.1; la introducción de una tasa de alcohol a partir de la cual la
conducción alcohólica será constitutiva de delito con independencia de que
exista o no influencia en la conducción (art.379.2); la introducción de una
regla concursal que supone de facto un incremento de la respuesta punitiva
en los supuestos de concurso entre un delito de peligro y un delito de
resultado (art.382); y la incriminación de la conducción sin permiso.
Otra de las novedades importantes de la reforma es la apuesta
decidida del legislador por la pena de trabajos en beneficio de la
comunidad para este tipo de delitos, como ya lo había hecho para los
delitos de violencia sobre la mujer. Corresponde ahora a la Administración
Penitenciaria un adecuado desarrollo de esta pena propia de sociedades
8
avanzadas y que persigue más que ninguna otra el objetivo constitucional
de la reinserción (art.25 CE).
Han escapado a la reforma cuestiones tan importantes como la
regulación de la imprudencia y un tratamiento más especifico del comiso
en estos delitos contra la seguridad vial. La falta de modificación de la
imprudencia (preñada de sentido, por otra parte, dado que no afecta en
exclusiva a los delitos contra la seguridad vial) produce que la mayor parte
de las imprudencias de tráfico acaben solventándose en un juicio de faltas
en que el Fiscal sólo puede proceder previa denuncia del perjudicado que
en muchas ocasiones opta por llegar a un acuerdo con la compañía
aseguradora, impidiendo al Fiscal continuar en la persecución de estos
ilícitos. Se produce así lo que se ha venido en llamar “mercantilización o
privatización” de los ilícitos de tráfico.
Realicemos ahora un análisis más pormenorizado de las novedades
introducidas por la LO 15/2007. En primer lugar, nos encontramos la
modificación del art. 47 CP 1 en que se introduce un tercer párrafo según el
cual, cuando la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor
o ciclomotores que se imponga sea superior a 2 años, se producirá la
pérdida de vigencia del permiso o licencia lo que obligará al condenado a
tener que volver a obtener el permiso una vez cumplida la pena.
Se mantiene la vigencia de la Disposición Adicional Décimo Tercera
introducida por la Ley 17/2005 en el Texto Articulado de la Ley sobre
tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (LSV), que regula
los efectos administrativos de las condenas penales y que establece que el
titular del permiso o licencia de conducción que haya sido condenado por
sentencia firme por la comisión de un delito castigado con la privación del
1
Art. 47 CP: “Cuando la pena impuesta lo fuere por un tiempo superior a dos años comportará la
pérdida de vigencia del permiso o licencia que habilite para la conducción o la tenencia y porte,
respectivamente”.
9
derecho a conducir un vehículo a motor o ciclomotor, para volver a
conducir, deberá acreditar el haber superado con aprovechamiento el curso
de reeducación y sensibilización vial al que hace referencia el primer párrafo
del art. 63.7 LSV.
Así pues, con el nuevo art. 47 parece que habrá que interpretar que a
partir de los 2 años de privación se producirá la pérdida de vigencia con la
consecuencia de que el condenado tendrá que respetar los plazos que se
establecen en el art. 63 LSV para volver a obtener el permiso, superar las
pruebas que reglamentariamente se establezcan y realizar el curso de
sensibilización, aplicándose la Disposición Adicional Decimotercera que
sólo se aplicará si la privación es inferior a 2 años. En este último caso
bastará para obtener de nuevo el permiso la realización del curso de
sensibilización.
El art. 379.1 CP 2 contiene como novedad la tipificación de los
excesos de velocidad punibles. Esta artículo refleja la gran preocupación
del legislador por los excesos de velocidad. Los excesos de velocidad son
la causa de al menos un tercio de los accidentes de tráfico con resultado de
muerte y la Comisión Europea proponía ya desde hace tiempo, como
recuerda en la Recomendación de 6-4-2004 medidas sancionatorias sobre
ella. De acuerdo con reputados estudios de investigación europeos si la
velocidad media en las carreteras europeas se redujera en 3 km podrían
salvarse de 5000 a 6000 vidas, evitarse de 120.000 a 140.000 accidentes y
ahorrarse 20.000 millones de euros.
A elevadas velocidades en carretera se produce lo que llaman los
especialistas una catástrofe perceptiva con disminución sensible del campo
2
Art. 379.1 CP: “El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta
kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida
reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o a la de multa de seis a
doce meses y trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso,
a la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y
hasta cuatro años”.
10
útil de visión y de la capacidad de reacción frente a las contingencias.
Conduciendo a velocidad superior a 50 km/ hora en ciudad de cada 10
atropellos de peatones, 7 son mortales y por debajo de este porcentaje baja
a 1 de cada 10.
Pese a los graves riegos que generan en la circulación y a que se trata
de conducciones realizadas con temeridad manifiesta merecedoras de
sanción penal, los excesos de velocidad referidos tenían difícil encaje en el
antiguo art. 381 CP, como revelaban sentencias, como la de la SAP Burgos,
sec. 1ª, S 12-3-2007, rec.48/2007 Audiencia de Burgos que produjeron
notable impacto en la opinión pública, al exigir el tipo la difícil prueba
sobre el peligro concreto.
El segundo apartado del art. 379 CP 3 contiene como novedad una
objetivación de la tasa de alcohol que hasta este momento no existía. La
tasa fijada, 0,6 mg/l aire espirado o 1,2 gr/l de sangre, es superior a la de
los países de nuestro entorno 4 y además cuenta con gran apoyo en la
literatura científica. Como consecuencia de objetivación de la tasa se ha
producido un notable incremento de las sentencias de conformidad que han
pasado de situarse en entornos del 80% a situarse en entornos del 90%, con
el correspondiente alivio de los Juzgados de lo Penal que, no obstante, han
visto incrementarse su trabajo, en aquellos lugares en que no existen
Juzgados de Ejecutorias, debido al incremento del número de ejecutorias.
Con la objetivación de la tasa se pone fin a la disparidad de criterios
existentes que llevaba a que existieran territorios jurisdiccionales en que ser
sorprendido en un control preventivo con una tasa superior a 1´2 grs por
3
Art. 379.2: “Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor
bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas.
En todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado
superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por
litro.”
4
Reino Unido, Irlanda y Francia 0,8 gr/l; Luxemburgo, Finlandia e Italia 0,5 gr/l; Alemania no tiene tasa
penal pero sí jurisprudencial: 1,1 gr/l.
11
litro fuera delito y en otros no, lo que daba lugar a distintas respuestas
frente a los mismos supuestos.
La elevación de la respuesta punitiva se traduce en una regla
concursal, la del art. 382 CP 5 , que obliga al juzgador, en los supuestos
concursales de delito de peligro y delito de resultado, a imponer la pena
prevista para el delito más grave en su mitad superior6 .
Por último, dentro de las modificaciones más relevantes hemos de
contemplar la del art. 384 CP 7 que tipifica los supuestos de conducción sin
permiso: conducción sin permiso por no haberlo obtenido nunca;
conducción sin permiso en los casos de pérdida de vigencia por pérdida de
todos los puntos; y conducción realizada tras haber sido privado
judicialmente ya sea de forma cautelar o por sentencia firme del derecho a
conducir vehículos de motor o ciclomotores.
Se pretende así dar cobertura penal a la ley del carnet por puntos
evitando los reductos de impunidad existentes que favorecían al que de
forma deliberada y contumaz se mantenía fuera del sistema y optaba por no
sacarse el permiso.
4. La Fiscalía de Seguridad Vial: proyectos de futuro.
5
Art. 382 CP: “Cuando con los actos sancionados en los artículos 379, 380 y 381 se ocasionare,
además del riesgo prevenido, un resultado lesivo constitutivo de delito, cualquiera que sea su gravedad,
los Jueces o Tribunales apreciarán tan sólo la infracción más gravemente penada, aplicando la pena en
su mitad superior y condenando, en todo caso, al resarcimiento de la responsabilidad civil que se
hubiera originado.”
6
Esto significa que en los supuestos de conducción alcohólica con resultado mortal la pena mínima a
imponer será de dos años y medio de prisión lo que impedirá su suspensión e implicará el necesario
ingreso en prisión ex art. 81 CP, evitando así supuestos que tanta alarma social produjeron, como el de la
SAP Sevilla, sec. 7ª, S 4-9-2006, rec.6078/2005.
7
Art. 384 CP: “El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de vigencia
del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente, será castigado con la pena
de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de
la comunidad de treinta y uno a noventa días. Las mismas penas se impondrán al que realizare la
conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión
judicial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o
licencia de conducción.”
12
Dentro de los proyectos impulsados por la Fiscalía de Seguridad Vial
durante el año 2007 y que continuarán en años venideros destacan los
controles preventivos de drogas y el proyecto alcohol-lock.
4.1 Los controles preventivos de drogas
En las últimas décadas el problema del consumo de drogas tanto en

Europa como en España ha ido adquiriendo tintes preocupantes,
convirtiéndose en un problema capital de orden sanitario, económico y
social. Los índices de prevalencia del consumo de cada sustancia y los
patrones de consumo han experimentado cambios significativos. En líneas
generales, el consumo de las diferentes sustancias se ha incrementado
mientras que la edad de inicio de consumo ha descendido paulatinamente 8.
Según datos del Observatorio Nacional sobre Drogas (OED), el cannabis es
la sustancia ilegal más consumida, en considerable aumento en la última
década, tanto en la población general como en la escolar. Por su parte, el
consumo de heroína se mantiene estabilizado en niveles relativamente
bajos desde la mitad de la década de los 90. Así mismo, se han observado
una serie de cambios en los patrones de consumo, como son el consumo
abusivo en fin de semana y el fenómeno del policonsumo. 9
Si bien desde hace varias décadas desde diferentes sectores e
instituciones se ha venido insistiendo en los efectos perjudiciales que el
8
Según la Encuesta Domiciliaria sobre Abuso de Drogas en España 2005-2006 realizada en el marco del
Plan Nacional sobre Drogas y dirigida a la población entre 15 y 64 años, dentro de las drogas de comercio
ilegal las sustancias de consumo más extendido son los derivados cannábicos, la cocaína y el éxtasis,
situándose la prevalencia de dicho consumo en tasas del 11,2% para el cannabis, del 3% para la cocaína
en polvo y del 1,2% para el éxtasis, siendo mayor el consumo en los menores de 35 años. El grupo de 15
a 34 años presentó una tasa de prevalencia del 19,8%, 5,2% y 2,4% para cannabis, cocaína y éxtasis,
respectivamente.
9
Observatorio Europeo de las Drogodependencias. Informe Anual 2005. Según la Encuesta Domiciliaria
sobre Abuso de Drogas en España 2005-2006, las personas que han consumido cannabis en los últimos
12 meses, además de tabaco y bebidas alcohólicas, han consumido en el mismo período cocaína (21,7%),
éxtasis (9,1%), anfetaminas (7,8%), o alucinógenos (5,8%). Las que han consumido cocaína, además de
tabaco y bebidas alcohólicas, han consumido igualmente: cannabis (81,6%), éxtasis (27,5%), anfetaminas
(29,6%), alucinógenos (20,8%) o tranquilizantes (10,6%). Una situación similar se da entre los
consumidores de heroína, anfetaminas y alucinógenos.
13
consumo de alcohol ejerce sobre la conducción y la seguridad vial, en los
últimos años el énfasis ha recaído también sobre el consumo de drogas,
cada vez más extendido entre la población juvenil. Aunque el consumo de
alcohol está involucrado en un porcentaje muy significativo de accidentes,
existen otras sustancias que alteran las condiciones físicas y psíquicas de
los conductores y que elevan las posibilidades de provocar un siniestro. La
heroína, la cocaína, el cannabis, las anfetaminas, el éxtasis o los
ansiolíticos, incluso en dosis moderadas, pueden provocar alteraciones en
la percepción, la cognición, la atención, el equilibrio, la coordinación y
otras facultades requeridas para conducir de forma segura.
Según los datos del Instituto Nacional de Toxicología
correspondientes al año 2004, la tasa de conductores fallecidos en accidente
de tráfico a 24 horas 10 en los cuales se detectó consumo de drogas, ya
fueran solas o en concurrencia con otras sustancias como el alcohol y/o
psicofármacos y medicamentos fue del 11% 11 . No cabe duda, por tanto, de
que el consumo de drogas se ha convertido en un factor de riesgo
importante y responsable de un número creciente de siniestros 12 .
Desde los años 70 se ha venido trabajando en EEUU para elaborar
programas y estrategias que permitan el reconocimiento de conductores que
se hallan bajo los efectos de las drogas 13 . Así y fruto de la preocupación
creciente de las autoridades responsables de la seguridad vial ante el
creciente número de casos de accidentes en los que estaban implicadas las
10
Se incluyen por tanto sólo los que fallecen dentro de las 24 horas siguientes a la producción del
siniestro. El dato a 30 días que sería más ilustrativo para la comparación con otros países comunitarios no
está disponible.
11
145 casos sobre un total de 1349 conductores que lo hacían bajo las condiciones referidas y a los que se
les practicó la autopsia.
12
Según la Fundación RACE alrededor en un 10% de los accidentes más graves están relacionados con el
consumo de drogas de abuso.
13
En un estudio llevado a cabo por la policía de Memphis realizado sobre una muestra de conductores
temerarios, se pudo comprobar que el 60% de ellos presentaban resultados positivos en diferentes test de
consumo de drogas (mayoritariamente cocaína y cannabis), sin embargo, la mitad de ellos eran capaces de
superar el Test Estandarizado de Sobriedad (SFST), puesto que no representaban niveles apreciables de
alcoholemia. Este estudio puso de manifiesto la importancia de desarrollar pruebas específicas que
posibiliten una rápida detección del conumo de drogas en controles policiales (New England Journal of
Medicine, 1995).
14
drogas de abuso y la imposibilidad de actuar contra los responsables al no
contar con pruebas adecuadas, se inició el programa DRE (Drug
Recognition Expert) que fue desarrollado por la policía de Los Ángeles 14 .
El Drug Recognition Expert 15 evaluation es un procedimiento
estandarizado para la detección de drogas o de una combinación de drogas
y alcohol en conductores, especialmente diseñado para ser utilizado en
controles preventivos en carretera. A través de este procedimiento puede
detectarse la presencia de 7 clases de drogas: depresores (incluido el
alcohol), inhalantes, PCP (fenciclidina), cannabis, estimulantes,
alucinógenos y narcóticos (opiáceos como heroína y morfina). Además de
los agentes de policía también deben desplazarse al punto de control los
expertos en detección de drogas. El procedimiento combina la observación
de signos visuales y vitales de influencia con entrevistas con el presunto
infractor y con la obtención de muestras de fluido corporal para su
posterior análisis en laboratorio. 16
Según las investigaciones promovidas por el NHTSA, no todos los
test utilizados en la batería tienen el mismo grado de validez y esto ha
14
La utilización de este programa se generalizó en los años 80 y la NHTSA (National Highway Traffic
Safety Administration) se encontró con la necesidad de validar los métodos que estaban siendo empleados
La NHTSA en cooperación con el NIDA (National Institut on Drug Abuse) inició en 1984 un estudio en
laboratorio realizado con 80 voluntarios en la John Hopkins University. En este estudio clínico el DRE
demostró una precisión del 90% para detectar la discapacidad e identificar el tipo de droga.
15
Para obtener el certificado de experto en detección de drogas (DRE) es necesario superar 8 pruebas
teóricas y 2 prácticas. Además, el candidato debe realizar al menos 12 evaluaciones detectando un
mínimo de 4 sustancias diferentes, evaluaciones todas ellas que deben obtener la confirmación por el
análisis realizado en laboratorio. En EEUU el programa de formación de expertos está acreditado y
ejecutado por la IACP (Internacional Association of Chiefs of Police) y otros países, como Canadá,
Australia, Suecia o Alemania han importado esta idea y utilizan distintas variedades de los test
psicofísicos y, desarrollan, del mismo modo, programas homologados de formación de sus agentes de
policía para poder acreditar ante un tribunal de justicia la validez de las evaluaciones que realizan.
16
Consta de 12 pasos: un test en aire espirado para descartar la presencia de alcohol; una entrevista que
el experto en detección de drogas mantiene con el agente que ha practicado la detención en carretera del
sujeto con la finalidad de que el experto pueda conocer detalles relevantes del primer contacto que el
agente tuvo con el conductor; un screening visual que detecta movimientos involuntarios del ojo así como
afectaciones de la agudeza visual; series de tests de atención dividida; análisis de signos vitales (pulso,
presión sanguínea y temperatura); examen de la dilatación pupilar; búsqueda de signos de venopunción;
determinación del tono muscular; emisión de la opinión del experto; entrevista con el sujeto; y muestra de
fluido para análisis posterior en laboratorio. No se presentan cargos de ningún tipo contra el conductor sin
el resultado del análisis y el Tribunal Supremo de los EEUU ha aceptado la validez de este procedimiento
para probar la influencia de las drogas.
15
determinado el desarrollo del denominado SFST (The Standardized Field
Sobriety Test) o Test Estandarizado de Sobriedad que consiste en una
batería de 3 pruebas realizadas y evaluadas de modo estandarizado para
obtener indicadores válidos de discapacidad/ deterioro. Las tres pruebas del
SFST son: Nistagmus Horizontal (HGN); paso y giro (WAT); y equilibrio
sobre una pierna (OLS). Los tres test se realizan de modo sistemático y se
evalúan de acuerdo a respuestas cuantificadas del sospechoso 17 .
El desarrollo del SFST fue un paso clave para los expertos en
detección de drogas (DRE). La batería del SFST incluye la evaluación de la
habilidad del individuo para prestar atención, para seguir instrucciones
simples y para dividir su atención. Existen, no obstante, muchos detractores
del test SFST que consideran que no ha sido validado por estudios
científicos rigurosos aunque los tribunales vienen admitiéndolo y
valorándolo junto con el resto de las pruebas (declaraciones testificales,
confesión, resultado de los análisis de laboratorio) para fundamentar las
condenas.
La UE viene mostrando en los últimos años una creciente
preocupación por el tema que aquí nos ocupa. Así la Resolución del
Consejo de 27 de Noviembre de 2003, publicada en el DUE de 22 de abril
de 2004, bajo el título “Lucha contra el consumo de sustancias psicoactivas
asociadas a los accidentes de tráfico” 18 . Asimismo, la Comunicación de la
Comisión relativa a la Recomendación de la Comisión de 21 de octubre de
17
Estos tres test fueron seleccionados de entre una batería mucho más amplia de tests de sobriedad
(prueba dedo-nariz, test de Romberg, recitar el alfabeto, contar números…). Aunque algunos de estos test
siguen utilizándose en muchos estados, sólo los incluidos en el SFST son admitidos como prueba por los
tribunales.
18
En ella el Consejo subraya la importancia de iniciar trabajos en relación con al conducción bajo los
efectos de drogas ilícitas y medicamentos y, en particular, de elaborar estudios científicos relativos a
determinar la correlación existente entre el consumo de drogas y los accidentes de tráfico como parte de
la estrategia europea en materia de lucha contra la droga (2000-2004), en virtud de cuyo plan de acción, la
Comisión y los Estados miembros emprenderán un programa de investigación. También subraya la
importancia de las investigaciones dirigidas a mejorar las pruebas en carretera, prestando especial
atención a la posibilidad de realizarlas y a su fiabilidad, a fin de extender y generalizar su utilización,
basándose en los resultados del estudio ROSITA II, realizado por la UE en colaboración con algunos
Estados americanos y al que luego nos referiremos
16
2003 sobre la aplicación de las normas de seguridad vial, publicada en el
DUE de 17 de abril de 2004 se refiere a la conducción bajo los efectos de
las drogas. 19
En el ámbito europeo han sido numerosos los intentos para
desarrollar un dispositivo capaz de detectar la presencia de drogas en el
organismo de los conductores, justificados a partir de la relevancia del tema
y de las graves consecuencias que de él se derivan. Sin embargo, la tarea no
ha sido fácil en absoluto. Buena parte de los hallazgos hasta nuestros días
llevan a la conclusión de que resulta complicado encontrar instrumentos
específicos a la hora de establecer que la droga había sido consumida con la
suficiente inmediatez, provocando en la conducción efectos nocivos
inequívocos. En este contexto, la UE puso en marcha a finales de la década
de los 90 el denominado Proyecto ROSITA (Roadside Testing Assessment)
coordinado por la Universidad de Gante y en el que participa el Instituto
Universitario de Medicina Legal de la Universidad de Santiago de
Compostela 20 , así como algunos Estados de los EEUU. El objetivo del
Proyecto ROSITA 21 era identificar los requisitos que debe cumplir un test
de detección de drogas aplicado en carretera y comparar su eficacia con los
resultados obtenidos en laboratorio.
Ninguna de las marcas comerciales superó los criterios propuestos
por el Proyecto Rosita para recomendar el uso de alguna de ellas 22 . En
19
Aunque centrada fundamentalmente en la importancia del seguimiento y actuación sobre las
principales causas de accidentes mortales derivadas del comportamiento humano (exceso de velocidad,
conducción bajo los efectos del alcohol y falta de uso del cinturón de seguridad), la Comisión no se ha
perdido la oportunidad de realizar una referencia a la conducción bajo los efectos de las drogas o
medicamentos en esta comunicación. No obstante, reconoce la Comisión que en este punto la
Recomendación no puede ser tan precisa en sus propuestas como en los restantes ámbitos, dadas las
numerosas incertidumbres que existen sobre las drogas y la conducción, sus problemas de definición, la
falta de valores límite y la falta de dispositivos eficaces de detección susceptibles de ser utilizados en
carretera.
20
Los países participantes seleccionados para este proyecto fueron Bélgica, Noruega, Alemania, Francia,
Finlandia, Estados Unidos y España.
21
Vid. http://www.rosita.org
22
Sensibilidad y especificidad superiores al 90% y precisión superior al 95% para anfetaminas,
benzodiacepinas y cannabis.
17
cualquier caso, desde el punto de vista jurídico, la preocupación radica
fundamentalmente en los casos de falsos positivos en que, como se ha
comprobado, la mayor parte de las marcas ofrecen resultados muy buenos
con una especificidad que en muchos casos se acerca al 100%. No obstante,
no hay que olvidar que el test salival se utilizará siempre como una prueba
indiciaria, necesitada en todo caso de una comprobación mediante analítica
realizada en laboratorio 23 .
También en el ámbito europeo y financiado por el FP6 se desarrolla
el Proyecto DRUID (DRiving Under the Influence of Drugs, alcohol and
medicines) con la colaboración de 36 instituciones pertenecientes a 19
países europeos 24 . El proyecto se inició en octubre de 2006 y tendrá una
duración de 48 meses. Su objetivo es proporcionar un apoyo científico a la
política europea de transportes y seguridad vial, estableciendo medidas y
pautas de actuación adecuadas para combatir la conducción bajo los efectos
de drogas, alcohol o medicamentos 25 .
La normativa penal, administrativa y procesal existente en nuestro
país sobre la conducción bajo los efectos de las drogas plantea ciertas
23
Los resultados del Proyecto ROSITA también pusieron de manifiesto ciertas deficiencias de los
distintos test salivales existentes en el mercado: dificultad de lectura de algunos de ellos; disfunciones en
temperaturas inferiores a 10ºC; instrucciones de uso demasiado complejas en algunos casos; necesidad de
una muestra de saliva demasiado grande en ciertos aparatos y excesiva duración del test.
24
18 Estados Miembros y Noruega. Por parte de España participan en este proyecto la DGT y la
Universidad de Valladolid.
25
Los objetivos de este proyecto son: dirigir estudios de referencia europeos sobre el impacto del
alcohol, las drogas de abuso y las medicinas en la capacidad para conducir, proporcionando nuevas pautas
científicas sobre el efecto que el consumo de las mismas tiene en la seguridad vial; elaborar
recomendaciones sobre la fijación de los umbrales de riesgo, determinando qué sustancias y en qué
concentración pueden ser toleradas en el tráfico; analizar la prevalencia del alcohol, drogas de abuso y
medicamentos en los accidentes de tráfico y, en general, en la conducción, a través de la elaboración de
una base de datos epidemiológica; evaluar y desarrollar una guía de “buenas prácticas” para la detección
de estas sustancias en controles realizados en carretera por los cuerpos policiales encargados de la
seguridad vial, así como para la formación de los agentes de dichos cuerpos policiales; establecer un
sistema adecuado de clasificación de los medicamentos que afectan a la capacidad para conducir,
elaborando recomendaciones para su implementación y creando sistema de etiquetado de medicamentos
adecuado; evaluar la eficacia de las estrategias de sanción, prevención y rehabilitación, realizando, así
mismo, recomendaciones de “buenas prácticas”; definir las estrategias sancionadoras en el ámbito de la
seguridad vial, buscando un equilibrio entre la consecución de los objetivos de seguridad vial y la
necesidad de movilidad; definir la responsabilidad de los profesionales sanitarios en relación con los
pacientes que consumen sustancias psicoactivas, definiendo las líneas generales de actuación y
proporcionando información disponible y aplicable en todos los Estados Miembros.
18
dudas e incertidumbres que son fiel reflejo de las incógnitas técnicas y
científicas a las que acabamos de referirnos.
La reforma operada por LO 15/2007, de 30 de diciembre, en el
Código Penal no altera el tipo penal de conducción bajo los efectos de las
drogas y así el art. 379.2 castiga al que condujere un vehículo de motor o
ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias
psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. Mientras que en el caso del alcohol
ha sido posible la fijación de una tasa al existir un acuerdo en la comunidad
científica sobre este extremo que ha sido acogido, así mismo, por diversos
pronunciamientos jurisprudenciales 26 , no ocurre lo mismo con las drogas,
ya que no existe un acuerdo sobre los niveles de concentración a partir de
los cuales podemos hablar de afección y, por tanto, de un riesgo para la
seguridad vial 27 .
La falta de acuerdo en la comunidad científica sobre los niveles de
concentración de drogas a partir de los cuales la capacidad psicofísica de
una persona puede considerarse afectada tiene reflejo también en el tipo del
art. 383 CP que tipifica la negativa a someterse a las pruebas pues mientras
que en el caso del alcohol se hace referencia a las tasas, en el caso de las
drogas se hace referencia directamente a la presencia de las mismas en el
organismo, con independencia del nivel de concentración 28 .
26
Vid. SSTS 9-12-1994, 11-6-2001 y 22-03-2002.
27
Como vimos anteriormente la determinación de estos niveles es uno de los objetivos del Proyecto
DRUID, al que nos referimos en el punto anterior. Quizás la dificultad de las drogas se debe al hecho de
que, a diferencia de lo que ocurre con el alcohol, en el caso de las drogas no es fácil encontrar individuos
que sean consumidores ocasionales de una u otra droga. El que consume drogas es un adicto a las
diferentes sustancias, por lo que su tolerancia a las drogas y por tanto la afección de sus facultades
psicofísicas dependerá en gran medida de su grado de adicción. Así, la afirmación que se realiza en el
caso del alcohol conforme a la cual a partir de una determinada concentración de alcohol le corresponde
al individuo acreditar que por sus circunstancias personales (alcoholismo crónico) su capacidad para
conducir no esta afectada (STS 9-12-1994), no puede sostenerse tan fácilmente en el caso de las drogas,
donde lo que es una excepción para el alcohol (alcoholismo crónico), pasa a ser la regla general
(adicción).
28
Todos los legisladores europeos han tenido que enfrentarse a los problemas derivados de las
incertidumbres técnicas y científicas en la materia. El Código Penal Finlandés, por ejemplo, castiga a
cualquier conductor con restos de sustancias narcóticas activas o sus derivados metabólicos en sangre, a
menos que la sustancia cuente con la correspondiente prescripción médica, pero incluso en este caso será
19
La escasísima jurisprudencia 29 existente en nuestro país sobre la
conducción bajo los efectos de las drogas no contempla ningún supuesto de
control preventivo y ello porque la primera vez que se hicieron estos
controles en España fue a finales del año 2007. Hasta entonces, sólo
algunos cuerpos policiales, como los Mossos de Esquadra en Cataluña,
habían realizado controles preventivos de drogas, aunque exclusivamente
dirigidos a la vía administrativa, habiéndose tramitado únicamente algunos
de ellos y en supuestos verdaderamente excepcionales por la vía penal y
dando lugar en todos los casos a sentencias de conformidad.
La mencionada jurisprudencia exige, al igual que ocurría en el
antiguo tipo de conducción bajo los efectos del alcohol, que se pruebe la
influencia del consumo de drogas, no siendo suficiente la simple presencia
en el organismo 30 . En la mayor parte de los supuestos que se contemplan en
la jurisprudencia existente, la prueba de la influencia se centra
fundamentalmente en la conducción irregular observada por los agentes,
quedando en un segundo término la sintomatología apreciada y ello porque
como dijimos, al no haberse realizado con carácter general controles
preventivos en nuestro país, la practica totalidad de los supuestos que
castigado el conductor si su capacidad de conducción se ve alterada con independencia de que la

sustancia haya sido prescrita o no por el médico.
29
Vid. SAP Vizcaya, Sec. 1ª, 4-10-2007; SAP Madrid, Sec. 16ª, 12-09-2007; SAP Asturias, Sec. 8ª, 29-
05-2007; SAP Madrid, Sec. 23ª, 29-05-2007; SAP Bacelona, Sec. 8ª, 14-05-2007; SAP Barcelona, Sec.
8ª, 09-05-2007; SAP Gerona, Sec. 3ª, 25-04-2007; SAP Guipúzcoa, Sec. 1ª, 12-03-2007, entre las más
recientes. Como puede comprobarse no hay ningún supuesto de control preventivo, habiendo actuado en
todos los supuestos los agentes de la autoridad tras un accidente o después de haber observado una
conducción irregular.
30
Una de las principales dificultades con que nos encontramos al tratar de acreditar la influencia de las
drogas en la conducción es que al problema de que la sintomatología de las drogas no es tan específica
como la del alcohol debemos añadir el hecho de que las drogas pueden permanecer en el organismo
durante un periodo relativamente largo de tiempo, por lo que no puede acreditarse que el consumo haya
sido reciente, lo que dificulta aún si cabe más la prueba. Vid. SAP Barcelona, Sec. 8ª, 09-05-2007: “En
efecto, negamos como probada esa nociva influencia porque, si bien resulta probado que el sujeto
presentaba en la orina muestras del previo consumo de cocaína y de hachís, cual se desprende de los
resultados del análisis obrante a los folios 50 y 51 de las actuaciones y de lo manifestado en el acto del
juicio por la Perito Médico Forense Dª Pilar, ha de tenerse presente sin embargo que, según refirió esa
propia perito, la presencia en orina de esas sustancias dura 3 o 4 días en lo que se refiere a la cocaína y
de 20 a 30 días en lo que se refiere al cannabis, , por lo que no es establecer con seguridad el concreto
día de la ingesta de esa sustancia, ni, por tanto, que el día de autos condujera el sujeto bajo la directa y
nociva influencia de las mismas”.
20
acceden a los Tribunales son como consecuencia de una conducción
irregular o en casos de accidente.
La regulación administrativa de la conducción bajo los efectos de las
drogas plantea mayores dudas que la penal. El tipo penal es claramente un
tipo de influencia, sin embargo, en el ámbito administrativo, el legislador,
quizás reflejando las dudas científicas y técnicas existentes en la materia, se
refiere unas veces a la prohibición de circular con una determinada tasa que
deberá ser determinada reglamentariamente (art. 12.1 LSV); otras veces a
la conducción bajo los efectos de sustancias estupefacientes (art. 65.5
LSV); e incluso otras veces cataloga como infracción administrativa la
conducción después de haber ingerido o incorporado al organismo
sustancias estupefacientes (art. 27.1 Reglamento General de Circulación
RGCir). No está, por tanto, ni mucho menos claro, si el tipo administrativo
es un tipo de influencia o basta la mera presencia de drogas en el
organismo para entender que se ha incurrido en la infracción administrativa
y ello sin que exista ningún tipo de tasa reglamentariamente fijada.
La regulación de los controles preventivos de drogas encuentra su
base en el art. 12.2 y 3 LSV y en el art. 28 del RGCir. Como puede
comprobarse, la regulación de los controles preventivos de drogas no es tan
pormenorizada como la de los controles preventivos de alcohol y además
plantea muchas incertidumbres. El principal obstáculo con el que se
encontró el legislador a la hora de regular los controles preventivos de
drogas fue que, a diferencia de lo que ocurría en el caso del alcohol, en el
caso de las drogas, como hemos visto en el apartado anterior, no está
resuelto técnicamente de forma satisfactoria, el problema de los controles
en carretera.
Así pues, la LSV se remite a una disposición reglamentaria que debe
regular la forma en que deben realizarse los controles preventivos de
drogas, produciéndose de este modo una cierta deslegalización de la
21
materia 31 . El RGCir. se limita a señalar que las pruebas consistirán
normalmente en el reconocimiento médico de la persona obligada y en los
análisis clínicos que el médico forense u otro titular experimentado, o
personal facultativo estime más adecuados, estableciendo, así mismo, la
obligatoriedad de sometimiento a dichas pruebas y remitiendo a la
aplicación, en lo que sea posible, de lo dispuesto para las pruebas de
alcoholemia.
El principal escollo con el que nos encontramos a la hora de
comenzar a realizar controles preventivos de drogas es el problema de la
falta de regulación de las intervenciones corporales en nuestro Derecho 32 .
Como hemos visto, los test salivales existentes en el mercado son
meramente indiciarios y requieren la realización de una prueba en
laboratorio que puede ser en sangre, saliva u orina, prueba que puede
suponer una intervención corporal.
La aplicación de la doctrina contenida en la paradigmática STC
207/1996 33 , de 16 de diciembre, a las intervenciones corporales necesarias
31
Deslegalización, no obstante, que no impide que la jurisprudencia constitucional considere que el art.
12 LSV es habilitación legal suficiente para justificar una intervención corporal. Vid. STC 25/2005, de 14
de febrero, aunque contiene un voto particular de su presidenta Mª Emilia Casas Baamonde y del
Magistrado Manuel Aragón en sentido contrario.
32
La única regulación existente sobre esta materia es la que realizan los arts. 326 y 363 de la Lecrim.
relativos a las pruebas de ADN, habiéndose planteado dudas incluso en este supuesto con respecto a si es
posible al obtención coactiva de la muestra, si el sospechoso se niega y en el caso de que no sea posible,
si es posible en caso de negativa la imputación al mismo de un delito de desobediencia o incluso
considerar que la negativa es una prueba indiciaria que puede ser valorada en su contra. A favor de que la
previsión legal permitiría la obtención coactiva de muestras vid. GIMENO SENDRA, Derecho Procesal
Penal, 7ª ed., Ed. Colex, Madrid, 2007, pp.377ss. En contra ASENCIO MELLADO, Prueba prohibida y
preconstituida, Ed. Trivium, Madrid, 1989, pp. 151ss. Este autor distingue entre aquellos supuestos en los
que lo que se pide al imputado es un acto de colaboración positivo consistente en un hacer (como es el
caso de la elaboración de un cuerpo de escritura) y aquellos en los que el acto consiste en un no actuar
(sometimiento a una prueba radiológica, por ejemplo). En el primer caso, entiende este autor que el
imputado se encuentra amparado por su derecho a no declarar contra sí mismo y en el segundo caso
entiende que su negativa puede ser valorada como un indicio probatorio en su contra. También en contra
de la obtención coactiva de la muestra y a favor de la imputación de un delito de desobediencia tras la
correspondiente autorización judicial con apercibimiento vid. STC 37/1989, de 15 de febrero. Admiten la
valoración de la negativa como prueba en contra del imputado SSTS 4-10-1994, 29-11-1997 y 4-2-2003.
En este sentido también vid. CHOCLÁN MONTALVO, “Las técnicas de ADN como método de
identificación del autor de los delitos contra la libertad sexual”, La Ley, Vol. III, 1994, pp. 814 a 825.
33
La doctrina contenida en la mencionada sentencia ha sido mantenida sin fisuras en todas las sentencias
que sobre la misma materia la han seguido. A estos efectos vid. SSTC 204/2000, de 24 de julio;
218/2002, de 25 de noviembre; 196/2006, de 3 de julio; 206/2007, de 24 de septiembre; 25/2005, de 14 de
febrero;
22
para la persecución del tipo penal del art. 379.2 CP genera importantes
incertidumbres.
Conforme a la citada doctrina parece claro que, en caso de que un
conductor se niegue a someterse a la extracción de sangre o a proporcionar
una muestra de saliva u orina, será necesario recabar autorización judicial
para proceder a la misma. Aunque el actual art. 383 CP tipifica el delito de
negativa a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la
comprobación de la presencia de drogas, al ser la extracción de sangre o la
obtención de saliva u orina una intervención corporal, aunque sea leve, no
sería respetuoso con la doctrina constitucional34 imputar directamente al
conductor que se niega a ella un delito de desobediencia 35 . Sería necesario
recabar previamente autorización judicial, de manera que, obtenido el auto
en el que se requiera al conductor para someterse a la extracción o a la
obtención de la muestra bajo apercibimiento de delito de desobediencia, si
el mismo se niega, podrá procederse entonces a la imputación del tipo del
art. 383 CP 36 .
Cuestión distinta es que la negativa del conductor lo sea al examen
médico al que se refiere el art. 28 RGCir. En ese caso y puesto que ya no
existe el óbice de la intervención corporal, en caso de negativa al
sometimiento a examen médico hecho con el correspondiente
apercibimiento, podrá procederse directamente a la imputación del delito
de desobediencia.
34
Vid. STC 37/1989, de 15 de febrero. EL TC considera que aun existiendo autorización judicial, si el
sujeto se niega, no puede compelérsele coactivamente a la extracción, pues el uso de la fuerza física
constituiría un trato degradante incompatible con el art. 15 CE. La cuestión está en si esta afirmación
puede seguir manteniéndose para el caso del ADN, tras la introducción en la Lecrim. de la previsión
contenida en sus arts. 326 y 363.
35
En este sentido vid. DOMÍNGUEZ IZQUIERDO, “La conducción bajo la influencia de drogas tóxicas
o de bebidas alcohólicas y la negativa a someterse a las pruebas dirigidas a la comprobación de tales
hechos: la vinculación material de los arts. 379 y 380 del Código Penal”, en Delincuencia en materia de
tráfico y seguridad vial. Aspectos penales, civiles y procesales (Coord. MORILLAS CUEVAS), Ed.
Dykinson, Madrid, 2007, p. 258.
36
Parece que la obtención coactiva de la muestra no encuentra base legal en nuestro Derecho. A estos
efectos vid. nota 62.
23
Por otra parte, la nueva redacción del art. 383 CP elimina la antigua
vinculación material existente entre los antiguos arts. 379 y 380 CP que
llevaba a considerar constitutivos de delito de negativa del art. 380 CP sólo
aquellos supuestos en que las pruebas a las que el conductor se negaba se
realizasen para investigar el tipo del art. 379 CP, por lo que la negativa a un
control preventivo si no se percibía por los agentes signos de influencia en
el conductor era conforme a la regulación anterior constitutiva de mera
infracción administrativa 37 . Se producía así una vinculación entre el delito
de conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas o drogas tóxicas y
el delito de negativa.
En la actualidad dicha vinculación se mantiene en el caso del

alcohol, puesto que el art. 383 se refiere a las pruebas legalmente
establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia, tasas a las
que también se refiere el art. 379.2. Sin embargo, esta vinculación no se
mantiene con respecto a las drogas puesto que refiriéndose el art. 383 a las
pruebas legalmente establecidas para la comprobación de la presencia de
drogas el art. 379 sigue configurando respecto de las drogas un tipo de
influencia, no siendo suficiente la conducción llevada a cabo con presencia
de drogas en el organismo para entender cometido el tipo del art. 379 y
siendo necesario, por tanto, la acreditación de la influencia.
Resulta así que la negativa a someterse a un control preventivo de

drogas es constitutiva de delito aunque la conducta investigada (conducir
con presencia de drogas en el organismo pero sin influencia) no lo sea. Esto
37
Vid. STS 3/1999, de 9 de diciembre, conforme a la que la negativa a someterse a las pruebas de
detección sólo será constitutiva de delito si su práctica se hubiera solicitado cuando el conductor del
vehículo este implicado en un accidente de circulación o conduzca con síntomas evidentes de que lo hace
bajo la influencia de bebidas alcohólicas, esto es, en los supuestos previstos en los números 1 y 2 del art.
21 del RGCir. También si el conductor ha sido denunciado por la infracción de alguna norma contenida
en el citado Reglamento o si ha sido requerido por la autoridad o sus agentes en un control preventivo de
alcoholemia (números 3 y 4 del mismo precepto), siempre que en estos casos los agentes “adviertan en el
requerido síntomas de estar conduciendo bajo los efectos de bebidas alcohólicas y así se lo hagan
saber”.
24
generará problemas en los casos en que dada la negativa del conductor a la
extracción de sangre o a proporcionar muestras de saliva u orina deba
recabarse autorización judicial, ya que el requisito de la proporcionalidad,
como luego veremos, quedará comprometido, al estar investigándose una
mera infracción administrativa.
Vamos a analizar a continuación la concurrencia en los controles

preventivos de drogas de los requisitos que la doctrina constitucional exige
para que una intervención corporal pueda ser considerada
constitucionalmente legítima. El primer requisito que exige el TC para que
el sacrificio de los derechos fundamentales afectados por la intervención
corporal sea admisible desde la óptica constitucional es que el fin
perseguido con la intervención sea constitucionalmente legítimo,
considerando el Tribunal que la persecución de un delito lo es.
Según la doctrina constitucional no cabe duda, por tanto, de que la

intervención corporal consistente en extracción de sangre y su posterior
análisis para determinar la presencia de alcohol o drogas de abuso, cumple
este primer requisito en el caso de que el delito perseguido sea la
conducción bajo los efectos del las drogas del art. 379.2 CP, especialmente
en aquellos supuestos en que se ha producido un resultado lesivo.
Así, se cumplirá dicho requisito en el caso de que se trate de un

control preventivo siempre que haya signos de influencia. Sin embargo, es
bastante dudoso que la persecución de una mera infracción administrativa 38
38
Siempre que pueda entenderse que la simple presencia en el organismo de drogas de abuso es
constitutiva de infracción administrativa porque recordemos que la legislación administrativa dista mucho
de estar clara en este punto, refiriéndose en ocasiones a tasas (art. 12.1 LSV); otras veces a conducción
bajo los efectos de las drogas (art. 65.5 LSV); y en otros casos a la conducción después de haber ingerido
o incorporado al organismo sustancias estupefacientes (art. 27.1 RGCir). Si bien es perfectamente
defendible que cuando el art. 65.5 LSV se refiere a la conducción bajo los efectos de las drogas debe
entenderse que esa expresión no es equivalente a la expresión conducción bajo la influencia de las drogas
utilizada por el art. 379.2 CP y, en todo caso, debe interpretarse a la luz del art. 27.1 RGCir, entendiendo
que hallarse bajo los efectos de una sustancia es equivalente a haber incorporado al organismo tal
25
sea suficiente para dar por cumplido este primer requisito en aquellos
controles preventivos en los que, detectada la presencia de drogas en el
organismo, no haya signos de influencia en la conducción y por tanto la
conducta no pueda subsumirse en el tipo del art. 379.2 CP. La discusión en
todo caso es estéril porque aunque diéramos por cumplido este primer
requisito exigido por la doctrina constitucional, difícilmente podríamos dar
por superado el juicio de proporcionalidad al que luego nos referiremos.
El segundo de los requisitos exigidos por la doctrina constitucional

es que la intervención corporal tenga su fundamento en una norma con
rango de ley. El propio TC ha dado por cumplido este requisito en la STC
25/2005, de 14 de febrero, en la que expresamente se señala por el Tribunal
que aunque no se considera habilitación legislativa suficiente el art. 334.1
Lecrim, sin embargo, sí lo son los arts. 12 y 65 de la LSV, salvando así la
deslegalización que de la materia hace la LSV con su remisión al RGCir... 39
En cuanto al requisito de la jurisdiccionalidad como se expone en la

sentencia analizada no existe una reserva absoluta de resolución judicial,
por lo que sería plenamente constitucional una ley que bajo determinadas
circunstancias permitiese a la Policía Judicial requerir al conductor para
que se sometiera a la extracción sanguínea o proporcionara la muestra de
saliva u orina necesarias de manera que, de producirse la negativa, el
mismo incurriría en un delito de desobediencia sin necesidad de
autorización judicial alguna. Dada la falta de habilitación legal existente en
sustancia, puesto que si médicamente se determina que una sustancia en determinada cantidad produce
determinados efectos en el organismo, no podrá negarse que el que la ha consumido se encuentra bajo los
efectos de la misma que no es lo mismo que hallarse bajo su influencia. Esta interpretación contribuiría a
deslindar la infracción administrativa de la penal, siguiendo la doctrina del propio TC que siempre se ha
manifestado a favor de aquellas interpretaciones de las normas que permiten deslindar los tipos penales de
las infracciones administrativas. Vid. STC 24/2004, de 24 de febrero. En el mismo sentido se ha
pronunciado el TS. A estos efectos vid. STS 3/1999, de 9 de diciembre.
39
Esta tesis sin embargo no cuenta con el apoyo de la Presidenta del TC que en la mencionada sentencia
formula un voto particular suscrito, así mismo, por el Magistrado D. Manuel Aragón Reyes que no
consideran que los preceptos citados constituyan habilitación legislativa suficiente. A estos efectos Vid.
voto particular de STC 25/2005, de 14 de febrero.
26
ese sentido, en la actualidad será necesario recabar el correspondiente auto
judicial.
La resolución judicial que acuerde la extracción y requiera al

conductor para que se someta a la extracción o proporcione una muestra de
orina o saliva debe estar motivada, sólo así es posible comprobar si en el
caso concreto se cumple el requisito de la proporcionalidad. Por ello, no
será suficiente una simple providencia en que se requiera al conductor 40 .
Con respecto al requisito de la proporcionalidad la realización de

extracción de sangre para su posterior análisis o la obtención de muestras
de orina o saliva es un medio idóneo para determinar la presencia de drogas
en el organismo del conductor que constituirá junto con el reconocimiento
médico la prueba de cargo fundamental del tipo del art. 379, a la que podría
añadirse la declaración de los agentes y de los testigos de la conducción
realizada. Por otra parte, se cumple también el requisito de la necesidad, ya
que la extracción y el análisis de la sangre, orina o saliva es el único modo
de probar de forma inequívoca la existencia de drogas de abuso en el
organismo del conductor 41 .
Por último, dado que nos encontramos ante intervenciones corporales

que han sido calificadas por el TC de leves, no podemos decir que el
sacrificio de los derechos fundamentales afectados (integridad e intimidad)
40
Vid. STC 25/2005, de 14 de febrero, en que precisamente se declara nula la prueba porque la
realización de los análisis fue acordada por providencia no motivada.
41
Como hemos visto, el test salival es meramente indiciario y en ningún caso puede considerarse
probatorio de la presencia de tóxicos en el organismo, dado que hay un porcentaje nada desdeñable de
falsos positivos.
27
sea desmedido en relación al bien jurídico que se trata de proteger: la
seguridad vial y en última instancia la vida y la integridad 42 .
Finalmente, las condiciones en que se realiza la extracción sanguínea

o la obtención de muestras de saliva u orina en un control preventivo de
drogas pueden superar sin dificultades los restantes requisitos que el
principio de proporcionalidad encierra, dado que en principio no se
compromete la salud del conductor; el RGCir prevé que se realice por
personal sanitario, ya sea en el punto de control o en un centro hospitalario;
y no debe suponer en ningún caso un trato inhumano o degradante. Esto
último supone que como hemos visto, si aun mediando autorización
judicial el conductor se niega, no podrá procederse a la obtención coactiva
de la muestra, si no que se deberá imputársele un delito de negativa a
someterse a las pruebas del art. 383.
Teniendo en cuenta las dificultades expuestas los controles

preventivos de drogas impulsados por la Fiscalía de Seguridad Vial y la
DGT, se realizaron siguiendo un esquema absolutamente garantista. Los
test salivales 43 se utilizaron para hacer un screening previo, de manera que
en caso de arrojar un resultado positivo, el individuo era sometido a un
examen médico llevado a cabo por un médico desplazado al punto de
control en el que también había una unidad medicalizada y un ATS.
42
Esto será así especialmente en los supuestos de accidentes en los que se hayan producido víctimas pero
también lo será en los controles preventivos cuando lo que se trate de perseguir sea el delito del art. 379.2,
es decir, en aquellos supuestos en los que el conductor presente una sintomatología clara de encontrarse
bajo los efectos de las drogas. En el caso de que lo que se esté persiguiendo sea una simple infracción
administrativa, es decir, en los supuestos de presencia de droga en el organismo pero sin signos externos
de influencia, podría resultar difícil entender superado el juicio de proporcionalidad, ya que en este caso
cuando lo que se está persiguiendo es una simple infracción administrativa, el sacrificio del derecho a la
integridad y a la intimidad podría resultar desmedido.
43
Los dispositivos utilizados fueron de las marcas Medical Europe Diagnostic y Dräger.
28
El protocolo seguido por el médico tomó como punto de partida las
pruebas contenidas en el DRE al que antes nos hemos referido y fue
diseñado por el equipo médico de la DGT 44 . Realizadas las pruebas el
médico emitía un informe sobre los signos de influencia de las drogas en el
conductor examinado.
En caso de existir signos de influencia los agentes de la autoridad

requerían al individuo para que se sometiese a una extracción sanguínea 45 ,
en la que le eran extraídos dos viales de sangre para garantizar su derecho a
realizar una prueba de contraste. En caso de negativa del individuo a
someterse a la extracción se solicitaba autorización judicial. Si tras la
autorización el individuo se negaba, se le imputaba un delito de
desobediencia.
Se realizaron un total de 1672 pruebas durante 2 fines de semana en

4 capitales de provincia: Madrid, Oviedo, Badajoz y Zaragoza. Se
obtuvieron 83 positivos en saliva, lo cual supone un 4,97%; se realizaron
32 extracciones de sangre y sólo hubo 3 negativas a someterse a las
pruebas 46 .
Las conclusiones que pueden obtenerse de estas pruebas desde el

punto de vista epidemiológico deben relativizarse. La muestra no es
suficientemente representativa, las zonas en que se realizaron no son zonas
de prevalencia y además se realizaron ajustes en el procedimiento, por lo
44
Las pruebas comprendían: observaciones preliminares (actitud y comportamiento, aspecto corporal,
habla y lenguaje); anamnesis básica (medicamentos que toma, enfermedades, consumo de alcohol o
drogas); movilidad ocular (valoración del nistagmo horizontal); pupilometría; screening visual
(ergovisión); examen de signos vitales (pulso y tensión arterial); examen del tono muscular; búsqueda de
signos de venopunción; pruebas de coordinación y atención dividida.
45
Se optó por la extracción sanguínea a indicación del INT y teniendo en cuenta que es el fluido que se
está usando en todos los países de nuestro entorno aunque existe una tendencia clara a sustituirlo por la
saliva. La orina se descarta porque los consumos que ofrece no son tan recientes.
46
La totalidad de las sentencias que existen hasta la fecha son sentencias de conformidad.
29
que las pruebas no se realizaron de la misma forma en todos los lugares y
fines de semana 47 .
Desde el punto de vista operativo se pusieron de manifiesto

dificultades derivadas de la regulación de los controles de drogas existente
en nuestro Derecho. Sería necesaria una regulación de las intervenciones
corporales que permitiese a la Policía Judicial requerir al conductor para
que se sometiera a la extracción sanguínea o proporcionara muestras de
saliva como ya se hace en algunos países de nuestro entorno 48 . Por otra
parte, el reconocimiento médico podría sustituirse, como ya lo han hecho
muchos países de nuestro entorno, por un acta de sintomatología realizada
por un agente entrenado en la detección de drogas 49 .
En cuanto a la regulación administrativa no estaría de más una

reforma de los arts. 12 y 65 LSV y 27 y 28 RGCir que clarificara el tipo
administrativo de presencia y regulara pormenorizadamente como ha hecho
con el alcohol, la forma en que deben realizarse los controles de drogas.
4.2 El proyecto alcohol-lock
Uno de los proyectos que impulsa la Fiscalía de Seguridad Vial en

colaboración con la DGT y la fundación FITSA es el proyecto alcohol-lock.
En el ámbito de los delitos contra la seguridad del tráfico la finalidad de
reinserción social de la pena cobra especial relevancia. No obstante, en
nuestro país, la aplicación de medidas reeducadoras no está todavía
suficientemente desarrollada. La participación de los condenados en cursos
47
No todos los lugares contaban con el mismo número de efectivos y en algunos sitios el control que se
efectuó fue sólo de drogas, mientras que en otros se realizaron también pruebas de alcoholemia.
48
Esta es la práctica habitual en Alemania tanto en la investigación de delitos como de infracciones
administrativas. Vid § 81a StPO (Ley de Enjuiciamiento Criminal) a la que se remite el § 46. 4 OWiG
(Ley de Contravenciones al Orden Administrativo).
49
Este es el sistema seguido en Alemania en que existe un sistema mixto como el español: un tipo penal
de influencia y un tipo administrativo de presencia. Este año comenzarán en nuestro país los cursos de
formación de agentes para la obtención del certificado DRE al que antes nos referimos. Los cursos serán
impartidos por expertos alemanes en reconocimiento de signos de influencia de drogas.
30
de educación vial está siendo reducida y, así mismo, es reducida también la
utilización de otras medidas educadoras que sí se aplican en los países de
nuestro entorno. Este es el caso del alcohol-lock.
El dispositivo antiarranque por alcoholemia excesiva (Alcohol-lock) es
un sistema conectado al vehículo que mide la tasa de alcohol en aire
espirado. El sistema impide arrancar el vehículo si el conductor no ofrece
una muestra de aire espirado cada vez que quiere ponerlo en marcha.
Cuando el sistema detecta una concentración de alcohol en aire espirado
superior a la permitida, impide que el conductor arranque el coche. El
dispositivo antiarranque puede configurarse en diferentes niveles en función
de la tasa máxima de alcohol adecuada a cada conductor 50 .
En el mercado español no se encuentra disponible aún ninguna
modalidad comercial de este dispositivo, habiéndose implantado de manera
experimental en algunos vehículos industriales y de servicio público 51 .
En Estados Unidos, se estima que entre un 50 y un 75% de los
conductores reincide en su comportamiento tras haber sido sancionado por
conducir bajo los efectos del alcohol. En Suecia se estima que el grado de
reincidencia oscila alrededor del 30% en los tres años siguientes a la primera
detección de un conductor con un nivel de alcohol en sangre superior al
permitido.
Junto con las medidas tradicionales como son las sanciones pecuniarias,
la privación del permiso de conducir y el sistema de puntos, cada vez son
más los países que introducen medidas reeducadoras como el alcohol-lock
50
También se están desarrollando sistemas para impedir que se pueda burlar el control, por ejemplo,
realizar una segunda prueba cuando el coche ha recorrido una determinada distancia. Así mismo, existe
otra modalidad que permite al conductor arrancar el vehículo con normalidad. El sistema analiza el aire
espirado del conductor durante la conducción. En caso de detectar algún rastro de alcohol, el conductor
debe soplar en un alcoholímetro instalado en el interior del vehículo. Si la concentración de alcohol
supera el límite permitido, el conductor dispone de algunos minutos para estacionar el vehículo antes de
que el motor se detenga.
51
Vid. Informe Basma 2006, Disposición básica del Parque Rodante ante la Seguridad Vial y el Medio
Ambiente, FITSA, Madrid, 2007.
31
(alcohol ignition interlock). Así el alcohol-lock viene utilizándose en EEUU
y en Canadá desde hace una década 52 .
Los últimos ensayos empíricos llevados a cabo en EEUU que fueron

expuestos en el Congreso de Seguridad Vial celebrado en Seattle en Agosto
de 2007 han demostrado que los vehículos equipados con estos dispositivos
hacen disminuir la tasa de infracciones entre un 28 y un 65%, alcanzando
una reducción del 65% durante el primer año posterior a su instalación.
La Comisión Europea, mediante la Dirección General de Energía y
Transporte financió en 2003 la implantación experimental del Alcohol-lock
en cinco países europeos: Alemania (en el transporte de mercancías
peligrosas), Bélgica (personas dependientes del alcohol), Noruega y España
(transporte público de pasajeros) y Holanda (en que el programa se intentó
hacer entre infractores sin que se obtuvieran resultados relevantes).
En Suecia se ha utilizado este dispositivo para rehabilitar a conductores
voluntarios que han incumplido la ley por conducir con una tasa del alcohol
en sangre superior a la permitida. Después de haber utilizado este sistema
durante dos años, aún no se ha constatado ningún comportamiento
reincidente en los participantes del estudio 53 .
Los dos modelos más importantes de utilización de este dispositivo en
el derecho comparado son el modelo sueco y el modelo americano.
Mientras que en el modelo americano el alcohol-lock tiene siempre la
consideración de sanción, en el modelo sueco se utiliza además con
carácter preventivo y está prevista su instalación en todos los vehículos
fabricados a partir de 2012. En EEUU el alcohol-lock se emplea o como
52
En la actualidad el Estado de Nuevo México es el Estado en que mejores resultados se están obteniendo
con la utilización de este dispositivo gracias a la flexibilidad de la legislación que va cambiando para
adaptarse a las incidencias que van surgiendo en la implementación del plan de instalación de alcohol-
locks.
53
Las autoridades suecas han decidido dentro del programa de Seguridad Vial Visión Zero iniciado en
1997, la instalación obligatoria del alcohol-lock para los profesionales a partir del 2010 y el fabricante de
vehículos VOLVO ha decidido introducir la instalación del alcohol en las cadenas de montaje.
32
requisito para obtener la libertad condicional o bien para permitir la
expedición de un permiso de conducir especial durante el periodo de
tiempo en que el afectado participa en un programa de reeducación tras la
revocación del permiso ordinario. En el modelo sueco el alcohol-lock se
utiliza siempre como sustitutivo de la pena de privación del permiso 54 .
Conscientes de las ventajas que supone la introducción de este
dispositivo desde la Fiscalía de Seguridad Vial se viene impulsando la
utilización del mismo, habiéndose realizado ya estudios preliminares en
colaboración con la fundación FITSA y la DGT.
En el ámbito penal no existe previsión legal alguna que permita
imponer la condenado la obligación de instalar el alcohol-lock y por tanto
es necesario buscar un estímulo para que el mismo acepte la instalación del
aparato. Dos son las posibilidades ofrecidas por el Código Penal:
condicionar la suspensión de la pena de prisión que proceda imponer a la
colocación del aparato; o condicionar la concesión del cumplimiento
fraccionado de la pena de privación del derecho a conducir vehículos a
motor o ciclomotores a la instalación del alcohol-lock.
La primera de las posibilidades no plantea problemas legales pero
tiene el inconveniente de que al ir acompañada la pena de prisión siempre
de una pena de privación del derecho a conducir, no sería posible la
colocación del aparato hasta el momento en que el condenado haya
extinguido la pena de privación que como mínimo tiene una duración de 8
meses.
La segunda posibilidad está condicionada a la admisión del
cumplimiento fraccionado de la pena de privación del derecho a conducir
vehículos a motor y ciclomotores. La jurisprudencia no es unánime en
54
En Suecia no se aplica a personas que no presenten suficientes garantías de sobriedad para lo que, en
caso de duda, se solicita informe a los servicios sociales.
33
relación a esta cuestión.55 No obstante, parece esta alternativa la más
indicada para poder iniciar este proyecto sin necesidad de reforma legal
alguna.
55
En contra del cumplimiento fraccionado vid. auto AP Lleida, sec. 1ª, 10-3-2004, nº126/2004,
rec.70/2004. Pte: Segura Sancho, Francisco; SAP Barcelona, sec. 2ª, 2-6-2004, nº657/2004, rec.640/2004.
Pte: Magaldi Paternostro, María José; Auto AP Barcelona, sec. 7ª, 23-6-2006, nº469/2006, rec.113/2006.
Pte: Rodríguez Santamaría, Ana; Auto AP Asturias, sec. 3ª, 3-12-2004, nº498/2004, rec.472/2004. Pte:
Álvarez Rodríguez, Ana; Auto AP Huelva, sec. 2ª, 28-1-2004, nº21/2004, rec.19/2003. Pte: Bodega de
Val, Andrés; Auto AP Barcelona, sec. 5ª, 10-7-2000, rec.94/2000. Pte: Uría Martínez, Joan Francesc;
Auto AP Las Palmas, sec. 1ª, 8-4-1998; Auto AP Burgos.
A favor vid. auto AP Madrid, sec. 4ª, 5-2-2004, nº 39/2004, rec. 48/2004. Pte: Benito López,
Alejandro María; auto AP Madrid, sec. 2ª, 10-12-2004, nº 486/2004, rec.416/2004. Pte: Sánchez
Trujillano, José Luis; auto AP Castellón, sec. 3ª, 12-12-2001, nº 344/2001, rec.45/2001. Pte: Ibáñez
Solaz, María; auto AP Madrid, sec. 2ª, 6-2-2004, nº 56/2004, rec. 27/2004. Pte: Polo García, Susana; auto
AP Vizcaya, sec. 1ª, 29-9-2005, nº 658/2005, rec. 345/2005. Pte: San Miguel Bergaretxe, Miren Nekane;
auto AP Sevilla, sec.4ª, 05-10-2004, nº 451/2004, rec.5130/2004; auto AP Zamora, 20-11-200, nº
118/2000, rec. 116/2000.
34
“No corras, no bebas, no cambies de ruedas”
Introducción
Los accidentes de tráfico se constituyen como una de las principales causas de

mortalidad en las sociedades avanzadas y la más importante entre los jóvenes. La
escasa experiencia, la sobre exposición al riesgo, la velocidad inadecuada y otros
factores, como el consumo del alcohol, han convertido los accidentes de tráfico en la
primera causa de muerte entre los jóvenes menores de 30 años Cada año, miles de
familias en España son golpeadas por esta tragedia.
Asimismo, no podemos obviar que los accidentes de tráfico suponen un alto

coste socioeconómico tanto para el entorno familiar, como para la Administración
Pública y el sector privado. Por ello, es prioritario desarrollar programas de prevención
que reduzcan el riesgo actual existente ya que esto promoverá una mejora de la
seguridad y calidad de vida de los ciudadanos, y ayudará a disminuir directa e
indirectamente los costes generados. El estudio realizado por la Fundación Instituto
Tecnológico para la Seguridad del Automóvil (FITSA) y la Universidad Politécnica de
Madrid (UPM) el pasado junio de 2008, revela que los accidentes de tráfico destruyen
cada año en España un valor aproximado de 16.000 millones de euros. Para
cuantificar estas cifras, los autores del estudio han usado el método de las
indemnizaciones (basado en las cantidades pagadas por las aseguradoras), el del
capital humano (las pérdidas productivas y el valor aproximado del sufrimiento de las
víctimas) y el de la disposición de pago. Este estudio pone de manifiesto la falta de
percepción de la sociedad sobre el alto coste de la siniestralidad vial1.
Evaluar los costes de los accidentes de

El dolor y las secuelas tráfico es una labor compleja. El dolor y las
emocionales, no tiene un secuelas emocionales causadas por los
valor cuantificable accidentes de tráfico no tienen un precio
cuantificable. Sin embargo, la muerte o las
lesiones derivadas de un accidente de tráfico,
tienen unas consecuencias sobre las víctimas que, aunque solo sea parcialmente,
pueden ser reparadas o paliadas mediante la aplicación de recursos humanos o
materiales, que sí pueden ser evaluados con exactitud.
También cabe destacar que las secuelas de los accidentes de tráfico (víctimas
mortales y lesiones irreversibles) constituyen en la actualidad uno de los principales
problemas de salud pública. Así lo reconoce la OMS, al incluir la reducción de los
accidentes y de las lesiones derivadas de los mismos, entre los objetivos prioritarios
de la Unión Europea.
1
“El valor de la seguridad vial. Conocer los costes de los accidentes de tráfico para invertir más en su prevención.”
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil –FITSA- y el Instituto Universitario de Investigación el
Automóvil –INSIA- de la Universidad Politécnica de Madrid. Junio 2008
Clara I. Cuenca Galán

1
La Organización Mundial de la Salud recuerda que los siniestros de tráfico provocan

anualmente la pérdida de 1.200.000 vidas, y que si no se pone remedio, constituirán en el año
2020 la tercera causa global de lesiones y de muerte en el mundo. Por este motivo y
coincidiendo con el Día Internacional de la Salud, la organización ha lanzado una campaña que
bajo el lema 'La seguridad vial no es accidental' insiste en la prevención para combatir estas
cifras.
Informe realizado para el Día Mundial de la Salud, 7 de abril
La mejora de la seguridad vial es algo tan necesario desde el punto de vista

humano como complejo de conseguir. Son muchas las competencias distribuidas entre
los distintos niveles (estatal, autonómico, local), y muchos los actores implicados que
luchan por mejorar la seguridad vial en nuestro país. Como señala la Carta Europea
de la Seguridad Vial de 2004, no es ni mucho menos una tarea de uno solo, sino que
supone una “responsabilidad compartida.” La Carta europea de la seguridad vial es
mucho más que un documento político. Es una invitación de la Comisión Europea a
emprender acciones concretas, evaluar los resultados y seguir concienciando a la
sociedad de la necesidad de reducir el número de víctimas de accidentes de tráfico.
Su deseo es proporcionar a todos los actores (instituciones, asociaciones,

empresas) la posibilidad de compartir ideas y proyectos en el ámbito europeo, de tal
modo que todos estos actores puedan aprender los unos de los otros e inspirarse
acerca de cómo mejorar la seguridad vial en Europa.
A cambio, la Carta europea de la seguridad vial ofrece el reconocimiento en

toda Europa de las asociaciones signatarias y, además, visibiliza en el ámbito europeo
las acciones a favor de la seguridad vial que éstas desean llevar a cabo.

2
CARTA EUROPEA DE SEGURIDAD VIAL
El abajo firmante [nombre y apellidos y dirección] ,………………………………

………………………………………………………………representado por [nombre y apellidos y
cargo de la persona signataria] …………………………………………………………………..…
Depositario de una autoridad, una facultad de decisión, un poder económico o de un mandato

de representación, Y al que, como tal, le corresponde una parte de responsabilidad en materia
de seguridad vial en la Unión Europea,
(PREÁMBULO)
Considerando que el número actual de víctimas de accidentes de tránsito en Europa ha

alcanzado un nivel inaceptable y es conveniente adoptar las medidas más eficaces para reducir
este número lo antes posible, Considerando que una actuación coordinada entre las
numerosas partes que por diversos conceptos tienen responsabilidades en este ámbito resulta
más adecuada para obtener los resultados previstos, Estimando que existen medidas eficaces
para alentar a los usuarios de la red viaria a aplicar las normas de seguridad, y que incluso
pueden adoptarse nuevas medidas tales como reducir la exposición de los usuarios al
riesgo de accidente; que la repercusión de tales medidas será tanto mayor cuantos más
participantes intervengan en ellas, Suscribiendo el objetivo de reducir en al menos un 50 % el
número de víctimas mortales antes de 2010,
Confiando en el sentido de la responsabilidad de las personas y las organizaciones

interesadas, Consciente de que el coste de las medidas en pro de la seguridad vial es muy
escaso si se tiene presente el coste humano, social y económico de la inseguridad vial,
(OBJETIVO)
SE COMPROMETE A APLICAR VOLUNTARIAMENTE LAS MEDIDAS QUE SE

DERIVAN DE SU RESPONSABILIDAD Y DE SUS ACTIVIDADES A FIN DE LOGRAR
PROGRESOS MÁS RÁPIDOS EN MATERIA DE SEGURIDAD VIAL. SE COMPROMETE EN
PARTICULAR, DENTRO DE LOS LÍMITES DE SUS RESPONSABILIDADES Y
ESPECIFICIDADES Y, EN SU CASO, DE ACUERDO CON LAS DISPOSICIONES ANEJAS A
LA PRESENTE CARTA, A LLEVAR A LA PRÁCTICA LOS PRINCIPIOS Y MEDIDAS
SIGUIENTES:
1. Adoptar las medidas que entren dentro de sus competencias para contribuir al logro del
citado objetivo de reducción de la mortalidad en carretera.
2. Incluir las medidas de seguridad vial y la evaluación de los resultados en este ámbito entre
sus objetivos prioritarios y sus propios criterios decisorios principales en el marco de sus
actividades de investigación, de s organización y de sus inversiones, así como en el
marco más general del organización de sus actividades profesionales para así elaborar un
auténtico plan de seguridad vial.
3. Compartir con los organismos competentes en materia de seguridad vial información

de carácter técnico y estadístico que facilite una mayor comprensión de las causas de
los accidentes, de las lesiones por ellos ocasionadas y de la eficacia de las medidas
preventivas y paliativas.
4. Contribuir a la prevención de accidentes de circulación mediante medidas de calidad elevada

en uno o varios de los siguientes ámbitos:

3
· Formación e información iniciales y continuas de los conductores
· Equipamiento y ergonomía de los vehículos automóviles
· Remodelación de las infraestructuras a fin de reducir al mínimo los riesgos de accidente y

su gravedad y fomentar una conducción segura.
5. Perfeccionar y aplicar tecnologías que contribuyan a reducir las consecuencias de los

accidentes de tráfico.
6. Contribuir a desarrollar medios que hagan posible un control uniforme, continuo y

adecuado de la observancia de las normas de circulación por las personas que actúen
en su nombre o bajo su administración y sancionar de forma uniforme, rápida y proporcionada
a los posibles infractores.
7. Crear un marco que favorezca la introducción de actividades educativas permanentes

y la rehabilitación de los conductores de riesgo.
8. Procurar contribuir en la medida de lo posible a un mayor conocimiento de las causas,

circunstancias y consecuencias de los accidentes a fin de extraer las enseñanzas pertinentes y
evitar de este modo su repetición.
9. Velar por que se preste asistencia médica, psicológica y jurídica eficaz y de calidad a las
posibles víctimas de accidentes de tráfico.
10. Aceptar una revisión inter pares posterior, de acuerdo con las normas de confidencialidad
adecuadas, de las medidas que se hayan adoptado para incrementar la seguridad vial y,
en caso necesario, extraer las enseñanzas que se impongan para revisar las medidas.
Y, POR ÚLTIMO,
11. Tomar deliberadamente la iniciativa de aplicar medidas que superen los meros
requisitos reglamentarios vigentes; a saber:
…………………………………………
En, …………………, a ………., de 200…..
Firma

4
Esto pone de manifiesto una vez más la

necesidad de aunar esfuerzos de todos los agentes
públicos y privados, para que se desarrollen
acciones coordinadas, involucrando a distintas
entidades y creando un sentimiento común de
implicación, motivación y compromiso.
El apoyo del sector privado y del tercer sector

resulta fundamental para llevar a cabo acciones
concretas de seguridad vial ya que estos conocen
las necesidades de los implicados y son los
principales actores participantes en la nueva
situación que padecen los accidentados o su entorno
inmediato.
En España, según los últimos datos encontrados2 la incidencia de lesión

medular (LM), tanto de origen traumático como médico, es de 28 y 35 casos por millón
de habitantes y año. La prevalencia estimada de pacientes presenta una evolución
ascendente y progresiva en el tiempo debido a la mayor esperanza de vida que
proporciona el tratamiento especializado, como destaca en el Libro Blanco de la
Discapacidad (2004).
Las causas traumáticas más frecuentes son los accidentes de tráfico (70%) que
van cada año en aumento (aunque últimamente se han disminuido las cifras de
accidentes), y después están los traumatismos laborales, deportivos, caídas,
zambullidas, problemas médicos, etc. Los varones jóvenes, de entre 20 y 30 años, son
el grupo de población más afectado. El tipo de lesiones más graves que se producen
como consecuencia de un accidente de tráfico son las Lesiones Traumáticas del
Sistema Nervioso Central entre las que se encuentra la Lesión Medular. En estos
momentos en nuestro país se estima una prevalencia de lesionados medulares de
38.000 personas, de los cuales 38,50% son tetrapléjicos (14.630 personas) y el
61,50% parapléjicos (23.370 personas)3.
La lesión medular
La lesión medular es la consecuencia resultante de la interrupción de las vías

nerviosas que comunican el cerebro con el resto del organismo. Esta interrupción
ocasiona en la persona que la padece, un cese de sus funciones motoras, sensitivas y
vegetativas en la parte de organismo que queda por debajo de la lesión.
Se puede suponer que las consecuencias de este tipo de lesiones suelen ser
muy importantes, y afectan de forma grave, y generalmente irreversible, a las
capacidades y funciones de los pacientes en toda su integridad. Además hace
necesarios importantes cambios en la vida de los individuos, que pasan bruscamente
2
Según los datos del Estudio “La Discapacidad una visión prospectiva” (Aspaym – Julio 2005)
3
Elaboración propia a partir de los datos obtenidos del INE (2008) y el Estudio de Aspaym (2005).

5
de vivir de forma sana e independiente a depender de un familiar u otro cuidador, o, al

menos, a vigilar en alguna medida su salud; los lesionados medulares ven cambiadas
todas sus expectativas vitales, y necesitan adaptarse a nuevas formas de vida y de
relación con el entorno.
A pesar de todo, siempre es posible reintegrarse a la vida social y familiar, e

incluso, en el mundo del trabajo, del deporte o del ocio, de forma cada vez más activa,
independiente, digna y satisfactoria, si se efectúan los cambios necesarios en el estilo
de vida y con el equipamiento (necesario para personas que generalmente desarrollan
su vida encima de una silla de ruedas) y la ayuda profesional necesaria.
Por el momento, la lesión medular en sí misma es incurable. No se conoce en

ninguna parte del mundo ningún tratamiento, ni intervención quirúrgica ni ningún tipo
de procedimiento que restaure la médula espinal dañada y la devuelva a su situación
original. Lo que sí existe es un número cada vez mayor de investigaciones y
aplicaciones de las mismas en la rehabilitación y en la mejora de la calidad de vida
que nos permiten ser optimistas con el futuro.
La Federación Nacional ASPAYM, está integrada por 14 asociaciones

miembros repartidas por todo el territorio nacional, a través de las cuales representa a
más de 8.500 lesionados medulares. ASPAYM, en consecuencia, se constituye como
la máxima entidad representativa de las personas afectadas por este tipo de
patologías.
ASPAYM, supone el máximo

exponente asociativo que representa a
“La curación de la lesión
las personas afectadas por Lesión
Medular, teniendo por objetivo y fines “la medular es posible a medio y
promoción de toda clase de acciones y largo plazo pero no hay que
actividades de carácter asistencial, social, olvidar que la prevención es el
cívico, reivindicativo, educativo primer tratamiento”
destinadas a mejorar la calidad de vida
de los lesionados medulares o personas Miguel A. Carrasco
con cualquier otra grave minusvalía, Gerente HNP
coordinando la actuación de sus
asociados y gestionando la obtención de recursos humanos, técnicos y económicos
para la financiación de dichos programas y proyectos conjuntos.” En definitiva, de lo
que se trata es de promocionar la autonomía tanto personal como social de los
miembros de este colectivo de manera que consigan evolucionar de forma paralela a
la moderna sociedad, integrándose en todos sus ámbitos y desarrollando una vida
normalizada
Como organización no lucrativa, ASPAYM desarrolla distintas actividades que

tratan de dar respuesta a las necesidades de las personas con lesión medular a través
sus entidades, prestando una atención directa, integral y especializada en las
siguientes áreas:

6
1. Área de información
a. Información, orientación y asesoramiento
b. Asesoramiento jurídico
2. Área Asistencial
a. Programa de Atención Personal y Vida Autónoma
b. Programa de Tutorías
c. Programa de Atención al nuevo lesionado medular y/o sus
familias
d. Programa de Apoyo psicológico
3. Área de Prevención de la lesión medular.

a. Campaña de prevención de accidentes en colaboración con
la DGT
b. Jornadas de Prevención de la lesión medular en
colaboración con Fundación Once y las Universidades
4. Área de Integración Socio-Laboral

a. Becas para la obtención del carnet de conducir
5. Área de Divulgación:
a. Publicaciones
b. Campamento infantil y juvenil
c. Actividades benéficas
i. Conciertos benéficos
ii. Corrida de Toros
d. Premios Anuales de Aspaym 2008
e. Concierto de Navidad
6. Área Sanitaria
a. Grupo permanente de trabajo con el Ministerio de Sanidad
b. Proyecto piloto de telemedicina en colaboración con el
Instituto de Salud Carlos III.
En esta ocasión, nos centraremos en la campaña de prevención de accidentes

que ASPAYM d esarrolla en colaboración con la Dirección General de Tráfico.
Con esta Campaña, se pretende concienciar a los conductores españoles de la

gravedad de los accidentes de tráfico y su impacto sobre la salud con secuelas
irreversibles, poniendo especial atención en la lesión medular.

7
“No corras, no bebas… no cambies

de ruedas”
Antecedentes de la campaña
En el año 2007, ASPAYM mantuvo una reunión con la DGT en Madrid, en la

que se propuso que, en los controles de alcoholemia que realice la Guardia Civil de
Tráfico durante la campaña de verano, lesionados medulares usuarios de silla de
ruedas de ASPAYM, acompañen a los agentes para dar un mensaje personal de
concienciación, al conductor del vehículo y sus acompañantes, sobre las
consecuencias que puede conllevar un accidente, aprovechando el impacto que
produce la presencia de una pers ona en silla de ruedas, y su testimonio personal.
La iniciativa fue aceptada, poniéndose en marcha a continuación, con los

siguientes objetivos:
· Concienciar a los conductores del peligro de combinar exceso de

velocidad (...”No corras...), con el abuso de alcohol (...”No bebas...), y
se desarrollaría conjuntamente entre ASPAYM y la DIRECCIÓN
GENERAL DE TRÁFICO, bajo el lema “NO CORRAS, NO BEBAS, NO
CAMBIES DE RUEDAS”.
· Concienciar a los conductores sobre la conveniencia de respetar las

normas de tráfico para una conducción segura.
· Hacer llegar a la mayor cantidad de conductores posibles consejos a la

hora de ponerse al volante y realizar viajes.
· Mostrar a la sociedad en general, la importante labor de colaboración

que pueden llevar a cabo Instituciones como ASPAYM, para la
prevención de accidentes y sus consecuencias, así como la labor del
voluntariado.
· Colaborar con la Administración en intereses y objetivos comunes
· Conseguir que iniciativas de este tipo, calen profundamente en la

Sociedad y se vean sus resultados, mediante la reducción de los
accidentes.

8
Desarrollo de la campaña
FASE 1.
Ø Contactos con la administración y coordinación del voluntariado.
En primer lugar se tienen reuniones de coordinación con los distintos participantes:
- Las subdelegaciones del Gobierno de las provincias donde se desarrolló la

acción.
- Las Jefaturas Provinciales de Tráfico.
- La Guardia Civil.
Una vez concretadas las actividades propuestas por ASPAYM, y una vez
consensuadas y aceptadas por todas las partes, se fijó un calendario con horarios y
lugares donde actuaron los voluntarios de ASPAYM, de conformidad con el protocolo
acordado por todas las partes.
FASE 2.
Ø Elaboración de un Tríptico Informativo
Bajo el título “Campaña de prevención de la lesión medular en accidentes de

tráfico”, se editó un Folleto informativo, supervisado por la Dirección General de
Tráfico, en el que se recogen unas consideraciones y recomendaciones, con el fin de
evitar los accidentes de tráfico y sus fatales consecuencias.

9
Ø Voluntariado: Unificación del Mensaje
Se acordó que el mensaje a transmitir por parte de los voluntarios, sería el

siguiente:
“...Somos un grupo de voluntarios de ASPAYM (Asociación de Parapléjicos y

Grandes Minusválidos), que estamos aquí, para recordaros que el cumplimiento de
la Legislación de Tráfico y la normativa de la DGT, especialmente en lo referente
al control de la velocidad y el abuso de alcohol al volante, es imprescindible para
evitar los accidentes de tráfico y sus graves consecuencias.
Recordad que de las lesiones medulares derivan de accidentes de tráfico, y

nuestra presencia es una muestra de que realmente ocurre, a veces por nuestra
propia causa, y a veces por causas ajenas, pero casi siempre, por incumplimiento
de las normas...”
Ø Medios de Comunicación
La Dirección General de Tráfico, envió a los Medios

de Comunicación Nota de Prensa con la presentación de
la Campaña, siendo recogida en prensa, radio y TV, y
emitida por varias cadenas de TV nacionales y
autonómicas. Durante la emisión, algunas televisiones
difundieron un Spot realizado por la DGT, en
colaboración con ASPAYM, y con la participación de
voluntarios de nuestra Asociación de La Coruña, y
Madrid.
Por otra parte, en la mayoría de las Provincias objeto

de la Campaña, las Jefaturas Provinciales

10
correspondientes, convocaron también ruedas de prensa, que se realizaron

generalmente en las dependen cias de las Delegaciones del Gobierno, llegando a tener
lugar, incluso el mismo día del inicio de la campaña.
A estas ruedas de prensa, asistieron, entre otros, los Subdelegados del Gobierno
correspondientes, el Jefe Provincial de Tráfico, el Jefe del Subsector de la Guardia
Civil y los representantes de ASPAYM de los lugares donde se iba a llevar a cabo la
experiencia.
En otros casos, la cobertura mediática se realizó en el mismo lugar del control de

la alcoholemia, asistiendo, en algunos de ellos, algunas de las personalidades
anteriormente citadas.
FASE 3.
Ø Ejecución del Programa
Los voluntarios en sillas de ruedas acompañaron a los agentes de tráfico en los

controles de alcoholemia, de acuerdo con el siguiente calendario en el año 2008:
· Días 6 y 7 de junio.
Participan voluntarios de ASPAYM de: ALBACETE, BALEARES, CANARIAS,
VALLADOL ID, CUENCA, ORENSE, PONTEVEDRA, MADRID Y TOLEDO.
· Días 13 Y 14 de junio.
Participan voluntarios de ASPAYM de:
ASTURIAS, ÁVILA, LEÓN, LA CORUÑA, LUGO,
MURCIA, SEVILLA Y VALENCIA.
Una vez realizado el control por el agente, el

lesionado medular se acercaba al vehículo retenido,
le comunicaba el mensaje acordado, y le hacía
entrega del Tríptico, demostrando al mismo tiempo
con su presencia, que los accidentes realmente
ocurren y tienen graves consecuencias y secuelas
que te acompañan el resto de tu vida.

11
FASE 4
Ø Recursos Empleados
Nº Voluntarios 120
Puntos de control 48
Media de vehículos
300
retenidos
Trípticos 5.000 unidades
Ø Impacto en medios de comunicación
La campaña ha sido seguida y apoyada por diferentes medios de

comunicación, con publicaciones, artículos, fotos y comentarios, dedicados tanto a la
propia campaña, como a los participantes de la misma, antes y después de su
realización.
Si bien es cierto que, todas las campañas que lanza la DGT generan un gran
interés y expectación, la cobertura de los medios en esta ocasión, pensamos que ha
superado con creces las expectativas.
La campaña ha ocupado la cabecera de algunos de los noticiarios televisivos

de las principales cadenas públicas y privadas, siendo transmitida a lo largo de 3 días
consecutivos. Así mismo fue portada en algunos de los diferentes diarios de prensa de

12
cada provincia. También tuvo cobertura a través de la prensa regional y local, así
como, en algunos programas de radio y televisión.
También destacamos el hecho de que, tanto la prensa, como diferentes

programas de televisión se han mostrado muy interesados por la repercusión de la
campaña, demandando incluso una vez finalizada, su repetición para la elaboración de
algunos reportajes.
Los medios, han valorado y calificado esta experiencia como muy positiva, ya
que la presencia e intervención de los voluntarios en los puntos de control, ha servido
para trasladar la preocupación existente entorno a los accidentes de tráfico, y el
esfuerzo que las Instituciones están realizando, para la concienciación del peligro de
una conducción temeraria. Además ha servido para dar a conocer e informar sobre la
Lesión Medular y sus consecuencias, que algunos desconocían, tanto a los
conductores en el punto de control, como a todas las personas que han visto la
campaña a través de los medios de comunicación.
Ø Conclusiones de la Campaña
La realización de acciones de este tipo acompañando a los agentes de tráfico,

en campañas de control que no solo sean de alcoholemia, sino también de otro tipo de
acciones (cinturones de seguridad, etc.), ayudan a concienciar y a prevenir accidentes
de tráfico y, como consecuencia lesiones irreversibles.
Después de esta experiencia, estamos convencidos de que el impacto del

testimonio personal, es más eficaz que las advertencias de Tráfico en campañas de
publicidad, que si bien son seguramente eficaces, no tienen el realismo que la
presencia de un lesionado medular puede producir en un control de la Guardia Civil.
Por lo tanto, nuestra sugerencia es que se intensifiquen este tipo de acciones de
colaboración, entre Guardia Civil y ASPAYM, fundamentalmente en momentos previos
a los desplazamientos masivos (Semana Santa, Vacaciones de verano y Navidades).
Para ASPAYM, la realización de estas acciones, nos ayuda a cubrir como

Asociación dedicada a la Lesión Medular, nuestros objetivos de prevención,
información y ayuda. Por otro lado, la experiencia nos ha resultado altamente
gratificante, ya que estamos seguros de que con nuestra presencia, se ha contribuido
al menos, durante ese fin de semana, a que las personas objeto del control de la
Guardia Civil, tomaran las precauciones oportunas, optando por cumplir al máximo la
normativa, y a seguir las indicaciones y las instrucciones de los agentes de Tráfico.
Pensamos que, sin duda, las personas a las que nos hemos dirigido, han retenido en
su cabeza, la imagen de la persona con silla de ruedas, que con su mejor voluntad, ha
ido a compartir con ellos, los conductores, un capítulo importante de su vida.

13
LA PREVENCIÓN EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO A TRAVÉS DE LA LEGISLACIÓN
JORNADAS PARA LA PREVENCIÓN DE LA LESIÓN

MEDULAR POR ACCIDENTES DE TRÁFICO
ASPAYM
UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
Escuela de Telecomunicación
29 de Octubre 2008
LA PREVENCIÓN A TRAVÉS DE LA LEGISLACIÓN
El cumplimiento de las normas de circulación para la prevención de

los accidentes
Los accidentes de tráfico tienen su causa en actitudes ponderables e

incluso cuantificables, tales como la conducción bajo la influencia de drogas
tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o bebidas alcohólicas, con
exceso de velocidad, con temeridad manifiesta, entre otras.
La intensidad y magnitud del tráfico automovilístico en las sociedades

industrializadas ha determinado que la seguridad vial se configure como uno de los
intereses más relevantes para la seguridad colectiva y, de ahí, la necesidad de
responder penal y administrativamente ante comportamientos insolidarios que son
creadores de riesgos socialmente inaceptables:
¾ Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), cada año fallecen en

el mundo como consecuencia de accidentes de circulación 1.200.000
personas.
¾ A nivel mundial es la segunda causa de muerte entre los jóvenes de 5 a

29 años y la tercera entre la población de 30 a 44 años.
¾ En España, durante 2006, fallecieron 4.104 personas como consecuencia

de los 99.797 accidentes de tráfico con víctimas que se produjeron;
esta cifra representa más que los fallecidos por homicidio (375),
accidente laboral (1.104) y SIDA (1.317), juntos.
Rafael Morales Morales Página 1

Comandante de la Guardia Civil
El pico de fallecimientos por esta causa se produjo en el año 1990, con

6.948 fallecidos.
¾ La Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil

(FITSA), en el Barómetro realizado en el año 2004, indica que en España
los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte en todos los
tramos de edad de 1 a 34 años.
Es la segunda causa de muerte en el tramo de edad de 35 a 39 años,

después del sida. Vuelve a ser la primera causa de muerte en el tramo de
edad de 40 a 44 años, y en el tramo de 45 a 49 años, es la tercera causa
de muerte después de los tumores y los infartos.
Agrupando todos los tramos de edad, los accidentes de tráfico

representan la primera causa de muerte en el tramo general de 1 a 44
años.
¾ Económicamente, los accidentes de tráfico cuestan a España el 2 % del

PIB, mientras que los accidentes laborales suponen el 1’5 %.
A pesar de estos demoledores datos, no se presta la suficiente

atención como problema de salud.
Por este motivo, la OMS, consciente de la importancia que este

problema supone a nivel mundial, dedicó el Día Mundial de la
Salud del año 2004 a los accidentes de tráfico por primera vez
en su historia.
Con él se proponía un enfoque de la seguridad vial que tenga en

cuenta los aspectos decisivos que tienen incidencia en los
accidentes: el usuario de la vía pública, el vehículo y las
infraestructuras.
Denominar como “accidente” a una muerte causada por el tráfico es uno de

los mayores errores históricos que ha causado un daño irreparable a la concepción
político-social de esta tragedia y de la seguridad vial en general.

Los accidentes de tráfico no son sucesos fortuitos, casuales o fruto del

fatal destino, que tiene que suceder y ante lo que nada se puede hacer. Para la
OMS, el accidente no es accidental y, por lo tanto, es evitable.
Afortunadamente este concepto y otros, como la definición realizada por J.

Stannard Baker 1 , que considera el accidente como un hecho, un suceso o un
acontecimiento inesperado o impremeditado, que contiene un elemento de azar o
probabilidad con resultados indeseables o infortunados, están siendo superados.
En el mismo sentido se manifiesta el Profesor Don Luis Montoro,

Catedrático de Seguridad Vial y Director del Instituto Universitario de Tráfico y
Seguridad Vial (INTRAS), quien afirma que denominar “accidente” a una muerte
causada por el tráfico es uno de los mayores errores históricos que ha causado un
daño irreparable a la concepción político-social de esta tragedia y de la seguridad
vial en general.
En la Unión Europea (UE) fallecen todos los años más de 40.000 personas en
las carreteras víctimas de accidentes de tráfico…
Estos muertos equivalen a más de 300 accidentes de avión de

radio de acción medio.
Ante la importancia de la siniestralidad como consecuencia del tráfico,

tanto en el plano humano (pérdida de vidas, lesiones permanentes, etc.) como en el
económico (repercusión en el PIB del coste de los accidentes, pérdida de jornadas
laborales por incapacidades, etc.), la UE decidió asumir el tema de la seguridad vial
como una prioridad en su actuación.
En el año 2001 se aprobó el Libro Blanco del transporte “La política

europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad”.
Se marca el ambicioso objetivo de reducir a la mitad las cifras de
víctimas en el horizonte del 2010.
Invita a los Estados miembros a adoptar un modelo de planificación
basado en objetivos cuantitativos.
1
The Traffic Institute, Northwestern University, Evaston, Illinois, 1957

La Carta Europea de la Seguridad Vial (European Road Safety

Charter), presentada el día 2 de noviembre de 2006 en la 4ª Conferencia
de Ministros de Transportes de la Unión Europea, es una invitación de la
Comisión Europea para emprender acciones concretas, evaluar los
resultados y seguir concienciando a la sociedad de la necesidad de
reducir los accidentes de tráfico.
La Carta, actualmente, cuenta con 1.130 signatarios.
En España son 91, entre los que figuran el Gobierno de Navarra,
Ayuntamientos, la Agrupación de Tráfico, y Asociaciones y
Empresas de todo tipo.
Recomendación de la Comisión Europea sobre la aplicación de las

normas de seguridad vial, de fecha 6 de abril de 2004, es un documento
en el que tras analizar las causas de los accidentes de tráfico y el
resultado de los mismos, se proponen una serie de recomendaciones y
medidas, consideradas requisitos mínimos, que se proponen mejorar la
seguridad vial y reducir el número de muertos y heridos en carretera
mediante la puesta en práctica de planes nacionales de aplicación en los
Estados miembros, que contengan medidas sobre las buenas prácticas en
la circulación, así como información a la población sobre el exceso de
velocidad, los efectos del alcohol en la conducción y el no uso del cinturón
de seguridad.
Pretende lograr reducir a la mitad el número de accidentes mortales

en 2010.
Considera que las ya citadas mejores prácticas de aplicación son: el

uso de sistemas automatizados de control de la velocidad, la
aplicación de pruebas aleatorias de alcoholemia y la aplicación
intensiva con una duración determinada de las normas sobre uso del
cinturón de seguridad varias veces al año. También que las medidas de
control sólo son plenamente eficaces si se combinan con otras
destinadas a convencer a los ciudadanos. Y que dadas las graves
consecuencias potenciales de las infracciones, estas han de ser
perseguidas con sanciones eficaces, proporcionadas y disuasorias, y
no con meras advertencias.

Con relación a esta Recomendación de la Comisión Europea sobre la

aplicación de las normas de seguridad vial, la propia Comisión ha
emitido una Comunicación en la que constata que:
El exceso de velocidad es causa de 1/3 de los accidentes graves y

mortales (11.000 muertes y 180.000 heridos)
Los conductores ebrios provocan 10.000 muertes al año
En 1996, 10.000 ocupantes murieron por no llevar abrochado el

cinturón de seguridad
Si se reducen las tres causas principales de las muertes se logrará

reducir en más del 50 % los fallecimientos
Los países que han conseguido reducir más el número de muertes se

han centrado sobre todo en la aplicación de las normas
La relación costes-beneficios resultante de la aplicación de las

mejores prácticas existentes en el conjunto de la UE (Suecia, Reino
Unido, Países Bajos) es, en lo que respecta al exceso de velocidad,
entre 5 y 6,8:1, a la conducción bajo los efectos del alcohol entre 3,8
y 8:1, y al uso del cinturón de seguridad entre el 10 y 13:1
Las conclusiones principales del Proyecto ESCAPE de investigación

sobre la aplicación de las normas de tráfico en Europa, coinciden con
el contenido de la citada Comunicación, al concretar que:
9 La población apoya ampliamente la aplicación de las normas
9 La aplicación de las normas basada en la disuasión es rentable
9 Los métodos automatizados son eficaces, las soluciones actuales

están anticuadas, la adopción de métodos automatizados es lenta en
la mayoría de los países europeos y las autoridades se resisten a
usarlos
9 Los estudios muestran que se necesita más ayuda tecnológica y

métodos más simplificados para descubrir y tratar a los infractores

9 Las medidas de aplicación de las normas son las más apropiadas para
lograr una rápida mejora de la seguridad vial
Fruto de las recomendaciones efectuadas por la UE en el Libro Blanco del

transporte, en nuestro país se elaboró el Plan Estratégico de Seguridad Vial
2005-2008.
El objetivo general que persigue este Plan es la reducción del 40 % de los

fallecidos en el periodo de su vigencia, tomando como referencia los datos del año
2003 (5.399 fallecidos), por lo que a finales del presente año, la cifra de fallecidos
en accidentes de tráfico debería estar en torno a los 3.200, cifra por otra parte
ya de por sí importante.
Para conseguir este objetivo se requiere un gran esfuerzo de toda la

sociedad: es una responsabilidad compartida que alcanza a los ciudadanos, a todas
las Administraciones (Estatal, Autonómica y Local), organismos públicos y privados,
asociaciones, etc.
Se pretende incorporar la cultura de la seguridad vial en nuestro país,

conseguir el rechazo social a las conductas incívicas y consolidar una nueva forma
de abordar los problemas relacionados con la siniestralidad vial.
En España, en el 2000 fallecieron 5.776 personas en los 101.729

accidentes de tráfico con víctimas que se produjeron, y 27.764
resultaron heridos graves; en 2007 fallecieron 3.823 personas en los
100.508 accidentes de circulación, con 19.295 heridos graves.
Es decir, los fallecidos han disminuido en el periodo indicado un 33,81

%, los accidentes de tráfico han disminuido un 1,2 % y los heridos
graves se han reducido en un 30,5 %.
Los resultados son esperanzadores.

CAUSAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO
Una vez que estamos concienciados del problema, procede identificar las
causas de los accidentes de tráfico y sus consecuencias.
El Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 afirma que son:
Velocidad excesiva o inadecuada en relación con la vía o con las

condiciones meteorológicas.
Consumo de alcohol y drogas y presencia de fatiga.
No utilización de los sistemas en retención o del casco de protección.
Protección insuficiente ofrecida por los vehículos en caso de colisión.
Existencia en la vía de tramos de alto riesgo de accidente.
Inobservancia de los periodos de conducción y descanso en el transporte
profesional.
No respeto de las distancias de seguridad y maniobras
antirreglamentarias.
Simplificando, si es que se puede simplificar en un tema de tanta

complejidad en la que la mayoría de los casos intervienen varios circunstancias para
que se produzca un accidente, las principales causas de los accidentes de tráfico y
sus víctimas, son: la velocidad, el consumo de alcohol y la no utilización del
cinturón de seguridad o el casco; pero no puede olvidarse, la distracción
especialmente motivada por el uso del teléfono móvil durante la conducción, por el
auge que está teniendo como causa desencadenante del accidente.
Paralelamente a estas causas están relativas al vehículo (avería mecánica u

otras) o por efecto de la vía (defectos de la señalización o del trazado, etc.),
aunque en estos factores, finalmente, el factor humano también tiene una
intervención muy importante. Por ejemplo:
¿Se puede considerar una avería mecánica cuando un vehículo sufre el

reventón de un neumático que estaba en mal estado y como consecuencia
de esto se provoca un accidente, o habrá que responsabilizar al
conductor que no realizó una revisión del vehículo y no comprobó el
estado de los neumáticos.?

¿Se considerará como una mala señalización una carretera donde existe
una limitación específica de 80 km/h y por efecto de condiciones
meteorológicas adversas el conductor no circula a una velocidad menor
por esta circunstancia?
…
Si consideramos los “factores humanos” que pueden concurrir en los

accidentes de tráfico, podemos establecer tres grupos generales de causas de los
accidentes para simplificar su análisis:
1. Accidentes imputables a la alteración de las capacidades del conductor,

o a su capacidad de atención, concentración, percepción y reacción, …
a. bajo la forma de distracciones, cansancio o fatiga, sueño;
b. por desequilibrio emocional, bajo la forma excitación, tensión o

estrés, angustia, agresividad, o depresión;
c. como consecuencia de enfermedades psicosomáticas crónicas o

sobrevenidas; y,
d. alteraciones relacionadas con el consumo de determinados fármacos.
2. Accidentes imputables a la falta de pericia suficiente del conductor o

peatón, a su inexperiencia, a la percepción o interpretación errónea de
las situaciones o informaciones, o a una valoración insuficiente del
riesgo, de sus habilidades como conductor o de las posibilidades del
vehículo en cada situación.
Es el caso de las reacciones o maniobras equivocadas en evitación de

peligros imprevistos, de falta de precaución en la conducción en
situaciones de firme deslizante o con visibilidad reducida, o de velocidad
inadecuada o trazado defectuoso en curvas peligrosas.
3. Accidentes o lesiones imputables a infracciones deliberadas a las normas

de tráfico, especialmente, ingestión de drogas o alcohol por encima de
las tasas permitidas, excesos de velocidad, conducción temeraria o
negligente, no-utilización del cinturón de seguridad o casco de

protección, maniobras antirreglamentarias, violaciones de la prioridad de

paso… , en las que se pueden encontrar factores tales como:
o El vehículo como máscara que encubre al que lo conduce,

desinhibiendo su conducta social, habitualmente sujeta a reglas
formales de respeto.
o La engañosa sensación de fuerza y seguridad que proporciona el

vehículo, como máquina potente portadora de moderna tecnología,
con el consiguiente estímulo de la competitividad.
o La producción de vehículos potentes como estrategia de mercado, y

la publicidad que a veces presenta aspectos atractivos pero no
siempre positivos del uso del vehículo desde el punto de vista de la
seguridad.
o La sobrevaloración de las capacidades y habilidades propias.
o La búsqueda, inconsciente o deliberada, de sensaciones o emociones

intensas.
o La prisa, el valor social del tiempo y de la velocidad en nuestra

cultura.
o El vehículo como herramienta que prolonga y amplia la libertad

personal, y el rechazo a las normas que pretenden regular “en
exceso” su uso.
o La infravaloración del riesgo asociado a la vulneración de las normas

de tráfico, a la probabilidad de sufrir un accidente, y la falta de
conciencia acerca de sus consecuencias lesivas.
o El anonimato de las acciones realizadas en carretera, asociada a las

condiciones y al volumen del tráfico actual, y la tolerancia o la falta
de rechazo social hacia las infracciones de tráfico, (pues todos
hemos sido infractores o podemos serlo alguna vez…).
o El tratamiento penal y jurisprudencial de los delitos de homicidio o

lesiones causadas por imprudencia en accidentes de tráfico y de los
delitos de peligro –conducción bajo la influencia de drogas o alcohol y
conducción temeraria-, que puede considerarse como benigno e

impreciso si se tiene en cuenta la dimensión del problema

ateniéndonos al número de víctimas.
o La mayor o menor eficacia disuasoria del sistema de sanciones

administrativas y del procedimiento sancionador.
o El limitado alcance de la vigilancia pública en las carreteras en

relación a los recursos disponibles, y las dificultades para controlar
adecuadamente algunas vías o tramos.
o La percepción subjetiva de la escasa probabilidad de vigilancia,

control y sanción públicos en relación al volumen actual del tráfico
por parte de los usuarios.
Estos factores pueden ser objeto de tratamiento desde distintos ángulos,

desde la formación y la ecuación vial, la ingeniería vial, las mejoras en los vehículos
para advertir al conductor en las situaciones de riesgo o distracción, y el sistema
de vigilancia del cumplimiento de las normas y la sanción de las infracciones,
correspondiendo a este último la prevención y la disuasión de las conductas
negligentes o temerarias que aumentan el riesgo de accidente.
Si el factor humano está en el origen de alrededor del 95 % de los

accidentes, la tarea pendiente para disminuir el número de accidentes y de
víctimas o incluso, siendo más audaces, una reducción a cero, al menos en sus
formas más graves, es una tarea compleja que compromete a múltiples actores
públicos y privados, que habrán de coordinar su acción con la vista puesta en este
importante reto, para lo cual podría instrumentarse un código o catálogo de
principios básicos en pro de la seguridad vial, que presidirían la actuación pública y
privada en esta materia para hacer frente a los accidentes de tráfico, y cuya
práctica podría elevarse a un objetivo social compartido.
LA VIGILANCIA DEL CUMPLIMIENTO DE LAS NORMAS DE TRÁFICO
Si el cumplimiento de las normas de tráfico es la manera más directa de

reducir la accidentalidad y mejorar la seguridad vial, la educación en el respeto
hacia las normas y la sensibilización hacia los riesgos y las consecuencias asociadas

a su incumplimiento, por un lado, y la eficacia de la vigilancia, por otro, que va

íntimamente unida al sistema de sanciones y a la disponibilidad de Fuerza
suficiente, a los medios y procedimientos de servicio más eficientes y a las nuevas
tecnologías que facilitan la vigilancia y el control automatizado de las infracciones,
constituyen los pilares sobre los que la Administración de Tráfico centra su
actuación, en colaboración con el resto de Administraciones responsables en la
mejora de los vehículos y las infraestructuras viarias, y también del urbanismo y
del medio ambiente, en conseguir un tráfico racional, sostenido y fluido, y a la vez
más seguro y responsable.
La vigilancia persigue de un lado garantizar la seguridad en carretera a

través de la exigencia del cumplimiento de las normas de tráfico por todos los
usuarios, y consecuentemente la denuncia de las infracciones observadas, como el
mejor modo de prevenir accidentes, y de otro detectar y resolver cuantas
incidencias se produzcan y puedan alterar dicha seguridad, restableciendo la
normalidad en el plazo más breve posible, regulando la circulación y dando la
protección y el auxilio necesarios; y ello, teniendo en cuenta que la autoridad y la
eficacia de los agentes de tráfico está basada y medida, principalmente, en su
credibilidad y profesionalidad, en la objetividad, imparcialidad y honradez en las
actuaciones, y en fin, en el respeto a los derechos de los ciudadanos, que han de
tenerse siempre presentes en toda actuación y que podrían resumirse en el
siguiente código:
9 Derecho a circular libremente por las vías públicas con fluidez y

seguridad
9 Derecho a ser advertidos de las situaciones concretas de peligro o de

dificultad o restricción para la circulación
9 Derecho a la protección y auxilio efectivos en caso de necesidad
9 Derecho a ser informados de los motivos de una actuación concreta de

los Agentes de Tráfico
9 Derecho a recibir un trato digno y respetuoso con sus derechos y

libertades, y a que la aplicación de las leyes y reglamentos sea ajustada
a derecho, con las formalidades debidas, objetiva, imparcial, y sin
discriminación alguna
9 Derecho a ser respetados en su intimidad personal

9 Derecho a la debida diligencia en toda actuación de los Agentes de

Tráfico sin sufrir más demora ni limitaciones en sus derechos que los
estrictamente necesarios
9 Derecho a identificar a los Agentes de Tráfico en toda actuación que les

afecte
9 Derecho a recibir información y orientación en relación al ejercicio de

sus derechos y libertades
9 Derecho a ser atendidos e informados acerca de sus solicitudes,

demandas, quejas y sugerencias
La vigilancia parte del supuesto de que las normas de tráfico son conocidas
por todos los usuarios de las vías, y que las infracciones deliberadas a las mismas
pueden explicarse, en algunos casos:
(1) por la escasa valoración sobre su utilidad en términos del rigor

exigido, (es decir, que cada usuario interpreta las normas con
flexibilidad según las circunstancias de la vía y del tráfico, y sus
propios deseos o necesidades), unida al cálculo personal de la
exposición al riesgo y del coste de la violación de la norma, en función
de las posibilidades de ser descubierto y sancionado; en otros casos,
sin embargo,
(2) la infracción puede obedecer a un impulso y estar guiada por la

búsqueda de sensaciones en el límite de las propias habilidades, por un
afán de competitividad, por una necesidad o impulso de autoafirmación
de la propia personalidad, o por un desahogo de la agresividad, con
desprecio del riesgo, como suele ser frecuente en el caso de los más
jóvenes; y, por último, también puede darse una combinación de ambas
actitudes.
En los dos casos básicos planteados, de cálculo racional o de impulso

más o menos consciente, el sistema de vigilancia y sanción actúa por
medio de la disuasión eficaz, con efectos más inmediatos y duraderos
en el primer caso que en el segundo.

(3) al desconocimiento de las normas, olvido, distracción o error, la

prevención del sistema de vigilancia y sanción no actúa de la misma
forma, aunque es preciso reconocer que también puede actuar
favorablemente al motivar la atención permanente de los usuarios.
El porcentaje de accidentes y víctimas de este tercer grupo no es sin

embargo inferior al de los dos anteriores, de manera que entre los
tres se podría decir que se reparten prácticamente a partes iguales
las causas principales de los accidentes, sin llegar a precisar con
exactitud los porcentajes correspondientes, debido a la dificultad de
determinar y aislar en cada accidente el porcentaje real de
responsabilidad atribuible a cada uno de los factores que intervienen.
En cualquier caso, el volumen de accidentes debido a fallos humanos

relacionados con este tercer grupo puede ser calificado de alto, y por ello resultan
especialmente importantes las mejoras en seguridad, tanto en las infraestructuras
viarias como en los automóviles, para disminuir la probabilidad de error y paliar la
gravedad de las lesiones en caso de accidente.
Sólo de esta manera se podrán fijar objetivos de cero víctimas en el

horizonte del medio al largo plazo.
Volviendo a la vigilancia, observamos que le corresponde asumir, junto con la

educación en el respeto a las normas, una reducción que podemos estimar en
aproximadamente dos tercios del total de accidentes y víctimas.
La vigilancia puede efectuarse como mera presencia de patrullas

uniformadas en las carreteras, bajo un concepto de prevención básica, de tal
manera que consiguiéramos inhibir las conductas infractoras y elevar el nivel de
atención de los conductores gracias a dicha presencia, y resolver las incidencias y
accidentes que se produzcan, garantizando la seguridad, infundiendo confianza en
los usuarios, recordando el cumplimiento de las normas, y prestando, en fin, la
protección y el auxilio necesarios; o bien mediante la búsqueda activa de las
infracciones, cuando aquella presencia no sea suficiente para cumplir su objetivo
de hacer cumplir las normas, a fin de evitar la sensación de impunidad en los
conductores infractores, persiguiendo como objetivo denunciar, si no todas, al
menos un elevado porcentaje de las que se cometan.

Una actuación basada en la mera presencia de patrullas uniformadas,

necesitaría una gran cantidad de efectivos para inhibir todas las posibles
infracciones. Como esto no es posible, la prevención básica, para ser efectiva, debe
ser complementada con la disuasión activa de las infracciones.
En la medida en que el sistema de disuasión consiga el objetivo de

cumplimiento al 100 % de las normas, ocurrirán menos accidentes y será necesaria
una menor presencia uniformada en carretera. ¿Cuál ha de ser el peso de uno y
otro factor en un sistema de prevención y seguridad eficiente? Creemos que los
sistemas de vigilancia deben evolucionar actualmente, para ser efectivos en la
prevención de accidentes en un contexto de aumento del tráfico y de los
kilómetros de vías, hacia una mayor capacidad de disuasión.
Si nos atenemos a un concepto de vigilancia basado

fundamentalmente en la prevención a través de la disuasión, esto es,
en el control y denuncia de las infracciones, tal y como recoge la
vigente Ley de Tráfico, la vigilancia, para ser efectiva, debe ejercer
una disuasión eficaz sobre los conductores o usuarios proclives a la
infracción de las normas, en términos de probabilidad de ser
observado o controlado y por lo tanto, denunciado, en caso de
vulneración.
Esta probabilidad podrá variar y disminuir a medida que los

conductores vayan interiorizando las normas y asumiendo hábitos
correctos, pero inicialmente, es preciso actuar de manera rigurosa y
efectiva, tanto en el plano de la vigilancia como paralelamente en el
de la educación vial, para romper los hábitos incorrectos instalados
de forma resistente en los conductores y usuarios de las vías.
Si efectuamos un sencillo cálculo de la Fuerza de vigilancia disponible y de

los kilómetros de vías principales y secundarias donde sería conveniente una
presencia permanente o semipermanente en los diferentes tramos, definidos en
función de las características de la vía y del tráfico existente en las mismas,
concluiremos que se está lejos de alcanzar el nivel de disuasión óptimo, si tenemos
en cuenta el elevado número de infracciones que se siguen observando y
denunciando.

Tal vez este planteamiento pueda parecer muy utilitario, de corte

anglosajón, pero la rebaja conseguida en las cifras de siniestralidad en los países
del norte de Europa habla en favor de las estrategias políticas y operativas de
seguridad vial llevadas a cabo en la última década en estos países, basadas en la
educación, el respeto y el cumplimiento de las normas de tráfico.
No hay que olvidar que la disuasión de las infracciones es un medio y no un

fin en sí mismo, pues al fomentar hábitos correctos de cumplimiento persigue
consolidar una actitud de respeto hacia la comunidad y hacia las normas que rigen
la convivencia pacífica y ordenada de todos los ciudadanos mientras hacen uso de
las vías públicas.
Para llegar a este punto es necesario que todos los usuarios de las vías se
sensibilicen sobre la importante cifra negra generada por los accidentes de
tráfico, y el drama social, familiar y personal que acompaña a éstos, conozcan y
tengan presente que la probabilidad de ser víctima de un accidente se multiplica
varias veces al incumplir las normas de tráfico, y se conciencien de la utilidad social
de éstas; y para ello es preciso que la seguridad vial entre a formar parte de la
agenda política y ocupe un lugar destacado en los foros de debate público, a fin de
estimular la preocupación, inquietud e interés de los ciudadanos en torno a este
problema, y la necesidad urgente de cambiar la situación.
LA VELOCIDAD
Según el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, durante el año 2006 la

velocidad inadecuada estuvo presente en el 15 % de los accidentes con víctimas.
Este porcentaje se eleva al 21 % cuando el accidente con víctimas se produce en
carretera.
Cuando se trata de accidentes mortales, se apreció que la velocidad fue un

factor concurrente en el 27 % de los casos.
En 2006, la Agrupación de Tráfico controló por radar a 22.499.488

vehículos y se formularon 648.481 denuncias, el 2’88 % de los vehículos
controlados. En 2007, se controlaron 23.214.006 y se formularon 621.114

denuncias, el 2’68 % de los controlados: esto supone un incremento de 714.518

vehículos controlados y, sin embargo, 27.367 denuncias menos (-4’40 %)
más vehículos controlados y menos denuncias.
El descenso en el número de denuncias concuerda con el descenso de la

velocidad media en nuestras carreteras. Según el Observatorio Nacional de
Seguridad Vial, en enero de 2005 la velocidad media fue de 116’01 km/h y en
diciembre de 2006, la velocidad media fue de 113’20 km/h, en una clara tendencia
bajista.
Esta reducción puede parecer insignificante, pero según algunas

investigaciones, si se redujera la velocidad media en sólo 5 km/h
podrían evitarse once mil accidentes mortales al año en las carreteras
de la UE.
En el estudio LA VELOCIDAD EN EL TRÁFICO, realizado por ARAG,

compañía Internacional de Seguros y Reaseguros y el INTRAS, Instituto de
Tráfico de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, se han llegado a las
siguientes conclusiones:
Los conductores perciben el exceso de velocidad como una de las

principales causas de accidente, aunque su peligrosidad se considera
inferior a otros factores de riesgo, como el alcohol al volante, el uso del
teléfono móvil mientras se conduce o la no utilización del cinturón de
seguridad o el caso de protección.
Casi todos los conductores tienen la percepción de que si se respetaran
los límites de velocidad, el número de accidentes se reducirían a la
mitad, e incluso gran parte de ellos considera que si se cumplieran
estrictamente las normas de velocidad, prácticamente desaparecería el
problema de los accidentes de tráfico.
Las reformas del Código Penal en relación con los delitos contra la
seguridad vial y las medidas impuestas, tienen una aceptación
mayoritaria entre los conductores.
Respecto a los radares fijos exista la opinión de que tienen la finalidad
de mejorar la seguridad vial, de reducir el número de infracciones y de
concienciar a los conductores, pero al mismo tiempo, también se piensa

que estos radares tienen una finalidad meramente coercitiva y

sancionadora ya que los efectos sobre la conducta son puntuales y están
muy localizados en el espacio.
Una mayoría piensa que los conductores, una vez superado el radar,
aceleran y vuelven a sobrepasar los límites permitidos.
EL ALCOHOL
La memoria “Análisis toxicológico. Muertes en accidentes de tráfico. Año

2004”, elaborada por el Instituto nacional de Toxicología respecto a 1.349
conductores fallecidos, recoge entre sus conclusiones las siguientes:
De los 1.238 conductores de turismo y vehículos de dos ruedas

fallecidos, 390 (el 30’3 %) superaban la tasa de alcoholemia permitida
de 0’5 g/l de sangre.
En cuanto a los conductores de camión y autobús, se analizaron 66 casos
y de ellos, 8 superaban la tasa de alcohol permitida de 0’3 g/l de sangre
(12’1 %)
Durante el año 2006 se realizó un análisis toxicológico a 1.360 conductores

fallecidos en accidente de circulación, en los que:
391 superaban la tasa de 0’3 g/l (28’8 %)

El porcentaje de conductores fallecidos en el año 2003 que fueron

analizados, que superaban la tasa de 0’3 g/l fue del 34,7 %; en 2006 descendió al
28’8 %.
En el periodo 2003/2006 el número de pruebas de alcoholemia realizadas

por la Agrupación de Tráfico se ha doblado y la tasa de las que resultaron positivas
se han reducido en un 40 %:

En 2003 de 1.700.000 pruebas realizadas, 71.685 resultaron positivas,

lo que equivale al 4’18 %;
En 2006, de 3.860.626 pruebas de alcoholemia, resultaron positivas
94.683, es decir, el 2’47 %.
Este mismo año, las pruebas de alcoholemia realizadas por accidente
resultaron positivas en un 6,73 %, las realizadas por infracción en un
1,48 % y las realizadas en control preventivo en un 2’47 % de los casos 2 .
En 2007, las pruebas ascendieron a 4.273.488, de las que resultaron
positivas 92.449, el 2’16 %.
Hasta el 31 de julio de 2008 se han realizado 2.899.243 pruebas.
Positivas han sido 54.692, ¡el 1,89 %! Lo que confirma la tendencia
bajista de resultados positivos.
EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y EL CASCO
En 2006, el 29 % de los usuarios fallecidos en carretera no utilizaban el

cinturón de seguridad. En zona urbana este porcentaje fue del 32 %.
Durante 2007, 1.700 personas murieron en accidentes de turismos y

furgonetas y 425 de ellas no llevaban el cinturón de seguridad en el momento del
accidente, el 25 %.
En el mismo año, el 7 % de los usuarios de motocicletas fallecidos en

carretera no utilizaban el casco. En zona urbana, el porcentaje fue del 16 %. Si se
trata de ciclomotores, resulta que en carretera, el 34 % de los fallecidos no hacían
uso del caso y en zona urbana el 36 %.
No obstante, de los estudios realizados durante el año 2006, se desprende

que hay una clara tendencia de aumento del porcentaje de personas que utilizan el
cinturón de seguridad, en las plazas delanteras y en las traseras, tanto en
carretera como en zona urbana.
2
Las principales cifras de la Siniestralidad Vial. España 2006.
Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la Dirección General de Tráfico

Sin embargo, no ocurre lo mismo con el uso del casco de protección, pues
resulta que el uso del casco en carretera por parte conductores de motocicletas se
mantiene e incluso por parte de los conductores de ciclomotores aumenta
ligeramente, pero en zona urbana, se mantienen los porcentajes respecto a los
conductores de motocicletas que hacen uso del cinturón de seguridad y, lo más
preocupante, es que desciende su uso por parte de los conductores de
ciclomotores.
LA DISTRACCIÓN EN LA CONDUCCIÓN
La distracción aparece como factor concurrente en un 36 % de los

accidentes. En carretera se presenta en el 42 % de los casos y en zona urbana en
un 31 %.
Sin duda, la causa más común de la distracción es el uso del teléfono móvil
mientras se conduce.
En 2006 se formularon 91.385 denuncias por esta causa, lo que supone un

incremento respecto al año 2005 y más del doble de las que se formularon en
2003.
LAS INFRACCIONES EN GENERAL
Durante 2006, el 67 % de los conductores implicados en accidentes de

circulación con víctimas había cometido alguna infracción; el 58 % en carretera y el
75 % en zona urbana.
Aunque la tendencia indica una disminución, ya que estas cifras representan

una disminución en 9 puntos, por lo que respecta a los accidentes en carretera y de
3 puntos, de los accidentes en zona urbana, con respecto al año 2003.

LA PREVENCIÓN DE LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO
Son muchas y muy variadas las medidas a adoptar para la prevención de los
accidentes de tráfico y no todas son responsabilidad de las Administraciones. La
problemática de los accidentes de tráfico está enraizada en la sociedad y buena
parte del éxito que se está obteniendo corresponde a los propios usuarios de las
vías públicas, gracias a la concienciación sobre esta problemática.
Sin duda una de las medidas más importantes parte de la Administración a

través de las iniciativas legislativas y, qué duda cabe de que el permiso de
conducción por puntos y la reforma del Código Penal están contribuyendo
eficazmente a la reducción de los índices de siniestralidad.
A pesar de lo anterior, la gran mayoría de los conductores afirman que el

sistema del permiso de conducir por puntos les gusta y se encuentran a favor ya
que ha mejorado la conciencia de los conductores.
De los conductores condenados por delitos contra la seguridad vial desde la

entrada en vigor de la reforma del Código Penal, algo más de un centenar se
encuentran en prisión. Según informa el Fiscal Especial de Seguridad Vial, los
ingresos en prisión tras la reforma se debieron a la reincidencia de algunos delitos
o por hechos de singular gravedad relacionados con el exceso de velocidad,
conducir bajo la influencia de bebidas alcohólicas o sin haber obtenido el permiso
de conducir.
Otras actuaciones que están contribuyendo a lograr la reducción de los

accidentes, que no se deben olvidar, van dirigidas a la mejora de las carreteras por
las que se circula, renovación del parque de vehículos e introducción de elementos
tecnológicos de ayuda a la conducción y de seguridad activa y pasiva, la supervisión
policial, la formación del conductor en particular y de todos, como usuarios, en
general.
El Consejo de Ministros, en la reunión celebrada el día 30 de junio de 2006,

aprobó una serie de medidas para reducir los accidentes de tráfico y la mortalidad
en carretera; entre ellas se encuentra la de reforzar el principio de autoridad a
través del aumento de la presencia de los agentes de la autoridad en las

carreteras, la dotación de mayores y mejores medios para su actuación y la

realización de más operaciones especiales de vigilancia y control para consolidar las
normas más elementales de seguridad vial:
La sola presencia visible de la Guardia Civil disminuye sensiblemente las

conductas incorrectas. El desarrollo hace unos años del Plan NERA (Plan
Nacional Especial para la Reducción de Accidentes) y por el que se
intensificaba la presencia de las Fuerzas de la Agrupación de Tráfico en
determinados tramos de carreteras, determinó que en esos tramos, el
número de accidentes con víctimas se redujo entre un 1’5 % y un 3 %
sobre el total nacional.
El estudio sobre “La velocidad en el tráfico”, realizado por ARAG-
INTRAS, ya mencionado, pone de manifiesto que la valoración que se
hace de la labor de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil es
positiva. Una gran mayoría de conductores considera que su papel tiene
un efecto beneficioso sobre la seguridad vial. Pero existen conductores,
aunque no muchos, que piensan que si desapareciera la Agrupación de
Tráfico los accidentes no aumentarían.
Todo el esfuerzo realizado ha supuesto que el pasado verano fallecieran en

las carreteras españolas 450 personas, un 16’5 % menos que en el verano del año
2007:
No se habían producido unas cifras tan favorables desde 1964,

con un parque de vehículos que apenas llegaba a los dos millones de
vehículos, actualmente supera los 22 millones.
Pero no sólo se han obtenidos datos esperanzadores durante el verano:
Entre enero y septiembre del presente año fallecieron 1.650

personas en los 1.451 accidentes mortales en carretera, lo que
representa una disminución respecto a los datos del mismo periodo
de 2007, en el que fallecieron 2.102 personas (-21’50 %), en los
1.850 accidentes mortales en carretera (-21’57 %)

Análisis de la normativa. Los delitos contra la seguridad vial
Los delitos contra la seguridad vial están regulados en el LIBRO II (delitos

y sus penas), TÍTULO XVII (de los delitos contra la seguridad colectiva),
CAPÍTULO IV (de los delitos contra la seguridad vial), artículos 379 al 385.
La redacción actual de estos artículos es la que ha dado la Ley Orgánica

(LO) 15/2007, de 30 de noviembre.
El Fiscal General del Estado, en su memoria del año 2005, ponía de

manifiesto el fracaso del Estado para encontrar armas punitivas eficaces para
vencer la amenaza cotidiana contra la vida y el bienestar de los ciudadanos que
representaba el constante aumento de los accidentes de tráfico y de sus peores
consecuencias, los fallecidos. Hoy, la seguridad en la movilidad vial, a desplazarse
con seguridad, debe ser considerada como un derecho fundamental de la persona.
Lo que se pretende con la regulación penal de este tipo de actuaciones es

salvaguardar la seguridad del tráfico rodado que discurre por las vías públicas
(seguridad vial), protegiendo su correcto funcionamiento, y el de todos los agentes
que pueden participar en el mismo (conductores, ocupantes, peatones).
La necesidad de una regulación específica en el Código Penal de este tipo de

conductas tiene su base en la importancia del vehículo como medio de transporte y
su constante evolución y aumento y, como consecuencia, el aumento del tráfico
viario y de las trágicas cifras de accidentalidad que soporta nuestro país. La
conducción y el desplazamiento por las vías públicas, debe ser considerado
actualmente como un acto de interacción social de las personas que debe ser
regulado y sancionadas las conductas antisociales.
REGULACIÓN DE LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL EN EL

CÓDIGO PENAL
La LO 15/2007, de 30 de noviembre (BOE nº 288, de 01-12-2007), modifica

la LO 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial.
En concreto, se da una nueva redacción de los artículos 379 al 385.

Además, también se modifican los artículos 68 (sobre Competencias), 80

(sobre Recursos) Y 82 (sobre Anotación y Cancelación) del Real Decreto Legislativo
339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley
sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
Esta LO entró en vigor el día 2 de diciembre de 2007, salvo lo que prevé el

segundo párrafo del artículo 384, que se refiere a la conducción de un vehículo a
motor o ciclomotor tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso
o licencia de conducción por decisión judicial o sin haberlo obtenido nunca, que
entrará en vigor el día 1 de mayo de 2008, con la intención de que aquellas
personas que actualmente conducen sin haber obtenido el permiso o licencia tengan
un plazo suficiente para adaptarse a la normativa.
La primera e importante modificación de este capítulo del Código Penal, se

observa en la rúbrica del mismo, que pierde la denominación anterior de “delitos
contra la seguridad del tráfico” para pasar a denominarse “delitos contra la
seguridad vial”.
El concepto seguridad vial es más amplio que el concepto tráfico.
Artículos 379 al 384
El sujeto activo en estos delitos es el conductor de un vehículo a motor o un

ciclomotor.
El Reglamento General de Circulación define al conductor como la persona

que maneja el mecanismo de dirección o va al mando de un vehículo, o a cuyo cargo
está un animal o animales. En vehículos que circulen en función de aprendizaje de la
conducción, es conductor la persona que está a cargo de los mandos adicionales.
El conductor no tiene que estar habilitado reglamentariamente con el

correspondiente permiso de conducción para cometer alguno de los delitos
previstos en los artículos indicados, aunque también se introduce como novedad en
el artículo 384 como infracción penal conducir un vehículo a motor o ciclomotor en
los casos de pérdida de vigencia del permiso o licencia de conducción por pérdida
total de los puntos asignados legalmente, o tras haber sido privado cautelar o
definitivamente del permiso o licencia por decisión judicial o sin haber obtenido
nunca permiso o licencia de conducción.

Es necesario que el vehículo conducido sea un vehículo a motor o un

ciclomotor, es decir, según las definiciones establecidas por el Reglamento General
de Circulación:
Vehículo a motor es aquel vehículo provisto de motor para su propulsión.
Ciclomotor es el vehículo que cumple las características que se indican

en alguno de los puntos siguientes:
Vehículo de dos ruedas provisto de un motor de cilindrada no

superior a 50 cm3, si es de combustión interna, y con una velocidad
máxima por construcción no superior a 45 Km/h.
Vehículo de tres ruedas provisto de un motor de cilindrada no
superior a 50 cm3, si es de combustión interna, y con una velocidad
máxima por construcción no superior a 45 Km/h.
Vehículos de cuatro ruedas cuya masa en vacío sea inferior a 350 kg,
excluida la masa de las baterías en el caso de vehículos eléctricos,
cuya velocidad máxima por construcción no sea superior a 45 Km/h y
con un motor de cilindrada igual o inferior a 50 cm3 para los motores
de explosión, o cuya potencia máxima neta sea igual o inferior a 4
KW para los demás tipos de motores.
No puede cometer este delito quien conduzca algún vehículo que no

tenga la consideración de vehículo a motor o ciclomotor, como por
ejemplo bicicletas, tranvías (que están excluidos en la propia
definición), vehículos que no disponen de motor (carros, etc.)
Tampoco es autor de estos delitos la persona que dirige el

mecanismo de dirección de un vehículo a motor que circule en
función de aprendizaje de la conducción, es decir, un profesor está
a cargo de los mandos adicionales.
Igualmente, no puede ser imputado por ninguno de estos delitos las

personas que tienen la consideración de peatón 3 .
3
“Peatón” está definido por el Reglamento General de Circulación como aquella persona que, sin ser conductor,
transita a pie por las vías o terrenos públicos.
Son también peatones quienes empujan o arrastran un coche de niño o de impedido o cualquier otro vehículo
sin motor de pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo o ciclomotor de dos ruedas, y los
impedidos que circulan al paso de una silla de ruedas, con o sin motor

Artículo 379
1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta Km/h en

vía urbana o en ochenta Km/h en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será
castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o a la de multa de seis a doce meses y
trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, a la
de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y
hasta cuatro años.
2. Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la
influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En
todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire
espirado superior a 0,60 mg/l o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 g/l.
En el punto 1 de este artículo se contempla como delito circular con

velocidad superior a 60 Km/h en vía urbana o en 80 Km/h en vía interurbana, a la
permitida reglamentariamente. Esta limitación debe entenderse a la establecida
genéricamente por el tipo de vía o a la establecida específicamente por una señal
de limitación, por el tipo de vehículo utilizado o en razón del conductor (conductor
novel, reducción de los límites de velocidad en atención a la insuficiencia de
condiciones físicas especificadas en las restricciones indicadas en el permiso de
conducción, u otros)
Tienen la consideración de vía urbana todas aquellas que están

situadas dentro de poblado, excepto las travesías, que son los
tramos de carretera que discurre por un poblado.
No tienen la consideración de travesía los tramos de carretera que

dispongan de una alternativa viaria o variante a la cual tiene acceso.
Tienen la consideración de vía interurbanas las que se encuentran

fuera de poblado, que es el espacio que comprende edificios y en
cuyas vías de entrada y salida están colocadas, respectivamente,
las señales de entrada a poblado y de salida de poblado.
Por ejemplo, un conductor con un permiso de conducir con una

vigencia inferior a un año, cometerá este delito si circula a más
de 160 km/h en vías interurbanas, puesto que la velocidad máxima
permitida en el primer año de vigencia del permiso de conducción
es de 80 km/h para este tipo de vías.

El artículo 50 del RGC establece el límite genérico máximo de velocidad en

vías urbanas y travesías en 50 Km/h, salvo para los vehículos que transportan
mercancías peligrosas que podrán circular como máximo a 40 Km/h.
Este límite podrá ser rebajado en travesías especialmente peligrosas y en

otras vías urbanas. También podrá ser ampliado en las travesías y autopistas y
autovías dentro de poblado, sin rebasar en ningún caso los límites genéricos
establecidos para dichas vías fuera de poblado, por lo que deberá tenerse en
cuenta la velocidad inferior o superior a la genérica para imputar o no un delito de
los previstos en este artículo.
Por lo tanto, se reputará delito al conductor de cualquier vehículo a motor o

ciclomotor que circule con velocidad superior a 110 Km/h en vías urbanas, salvo que
el vehículo transporte mercancías peligrosas, en cuyo caso, cometerá este delito si
circula en una vía urbana a una velocidad superior a 100 Km/h.
Hay que recordar, que un ciclomotor, por definición, su construcción no

debería permitirle sobrepasar los 45 Km/h.
No comete este delito el conductor de una bicicleta que consiga rebasar

estos límites de velocidad, puesto que este vehículo no es un vehículo a motor.
En vías interurbanas lo límites genéricos están establecidos por el artículo

48 del RGC, de la siguiente forma:
Para automóviles:
En autopistas…
turismos y motocicletas, 120 Km/h;
autobuses, vehículos derivados de turismos y vehículos mixtos
adaptables, 100 Km/h;
camiones, vehículos articulados, conjuntos de vehículos, furgones,
autocaravanas y automóviles con remolque de hasta 750
kilogramos, 90 Km/h;
restantes automóviles con remolque, 80 Km/h.
En carreteras convencionales señalizadas como vías para
automóviles y en el resto de carreteras convencionales, siempre que
estas últimas tengan un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de
anchura, o más de un carril para algunos de los sentidos de
circulación…
turismos y motocicletas, 100 Km/h;


camiones, tractocamiones, furgones, autocaravanas, vehículos
articulados y automóviles con remolque, 80 Km/h.
En el resto de las vías fuera de poblado…
turismos, motocicletas y vehículos de tres ruedas y cuadriciclos
asimilados a motocicletas, 90 Km/h;
camiones, tractocamiones, autocaravanas, furgones, vehículos
articulados y automóviles con remolque, 70 Km/h.
En cualquier tipo de vía donde esté permitida su circulación…
vehículos de tres ruedas y cuadriciclos, 70 Km/h.
Para los vehículos que realicen transporte escolar y de menores o que

transporten mercancías peligrosas, se reducirá en 10 Km/h la velocidad
máxima fijada en el punto anterior en función del tipo de vehículo y de la
vía por la que circula.
En el supuesto de que en un autobús viajen pasajeros de pie porque así

esté autorizado, la velocidad máxima, cualquiera que sea el tipo de vía
fuera de poblado, será de 80 Km/h.
Para vehículos especiales y conjuntos de vehículos, también especiales,

aunque sólo tenga tal naturaleza uno de los que integran el conjunto…
Si carecen de señalización de frenado, llevan remolque o son

motocultores: 25 Km/h.
Los restantes vehículos especiales: 40 Km/h, salvo cuando puedan
desarrollar una velocidad superior a los 60 Km/h en llano con arreglo
a sus características, y cumplan las condiciones que se señalan en las
normas reguladoras de los vehículos; en tal caso, la velocidad máxima
será de 70 Km/h.
Para vehículos en régimen de transporte especial, la señalada en la

autorización correspondiente.
Para ciclos, ciclomotores de dos y tres ruedas y cuadriciclos ligeros: 45

Km/h. No obstante, los conductores de bicicletas podrán superar dicha

velocidad máxima en aquellos tramos en los que las circunstancias de la

vía permitan desarrollar una velocidad superior.
Los vehículos en los que su conductor circule a pie no sobrepasarán la

velocidad del paso humano, y los animales que arrastren un vehículo, la
del trote.
Los vehículos a los que, por razones de ensayo o experimentación, les

haya sido concedido un permiso especial para ensayos podrán rebasar las
velocidades establecidas como máximas en 30 Km/h, pero sólo dentro
del itinerario fijado y en ningún caso cuando circulen por vías urbanas,
travesías o por tramos en los que exista señalización específica que
limite la velocidad.
Para la comisión del delito contemplado en este artículo habrá que

tenerse en cuenta no sólo los límites de velocidad de la vía o la
específica marcada por señal, sino también la velocidad máxima
permitida reglamentariamente por el tipo de vehículo o condición
del conductor o por otras circunstancias personales y restricciones
y limitaciones de circulación.
Es decir, como ejemplo, un conductor novel, cuya velocidad máxima

está limitada a 80 Km/h durante el primer año de vigencia del
permiso de conducción, cometerá este delito si circula a una
velocidad de más de 140 Km/h en zona urbana, y superior a 160
Km/h en vías interurbanas. 4
Para entender la importancia del exceso de velocidad como causa de

accidentes, a continuación se ofrecen algunos datos.
El tiempo de reacción desde que una persona aprecia el estímulo de una

situación que debe solventar y el momento de reacción está fijado por la
mayoría de los investigadores en 0’75 sg., que se reparte en: 0’4 sg.
empleados en la percepción del estímulo y la decisión de actuar; 0’25 sg.
para actuar sobre el pedal del freno y 0’1 sg. para que el mecanismo del
freno comience a actuar.
En ese tiempo, la distancia recorrida es:
4
Caso curioso resulta cuando se trata de un vehículo en funciones de aprendizaje de la conducción.
En este caso la limitación específica de la velocidad por el tipo de conductor no es de 80 Km/h ya que el
conductor no es el alumno, sino el profesor (quien está a cargo de los mandos adicionales), y éste ya
habrá superado el primer año de vigencia de su permiso de conducción.

A 120 Km/h (velocidad máxima permitida), 25 m., aproximadamente.

A 131 Km/h (velocidad a partir de la que se comienzan a formular
denuncias), 27’3 m., aproximadamente.
A 201 Km/h (velocidad a partir de la que se considera delito), 74 m.,
aproximadamente 5 .
En ese espacio de tiempo, el vehículo aún no ha comenzado a frenar.

Además, habrá que tener en cuenta el espacio que el vehículo necesita para
detenerse que, lógicamente, aumentará en función de la mayor velocidad a la que se
circule.
Se estima que a 200 Km/h, es necesaria la distancia de tres campos de

fútbol para detenerse y si se produce un atropello a 110 Km/h, ¡…no se
salva nadie!
En cuanto al tiempo empleado en los desplazamientos, según la velocidad a la

que se circula, resulta que:
Para recorrer 120 Km. a una velocidad constante de 120 Km/h, se

necesitan 60 minutos (1 hora).
Para recorrer la misma distancia a una velocidad de 131 Km/h, se
necesitan 54 minutos y 58 sg., es decir, se ahorran poco más de 5
minutos.
Y para recorrer los mismos 120 Km a una velocidad de 201 Km/h,
se necesitan 35 minutos y 49 sg., es decir, se ahorran menos de
25 minutos.
Habrá que sopesar si merece la pena exponerse al riesgo de circular a 201

Km/h, para ahorrar menos de 25 minutos.
El punto 2 del artículo 379 contempla la comisión de este delito por

conducir un vehículo a motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas,
estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas.
Siempre será considerado delito si la tasa de alcohol en aire

espirado supera los 0’60 mg/l de aire espirado o superior 1’2 g/l de
sangre, ya que este es un dato objetivo, sin que sea necesaria la
5
…el estadio Santiago Bernabeu mide 106 x 70…

concurrencia de influencia en la conducción, maniobra irregular u

otros signos de embriaguez.
Persiste el delito de conducción bajo la influencia de bebidas

alcohólicas para el caso de que no se superen las tasas indiadas.
La primera bebida alcohólica conocida es, sin lugar a dudas, ¡el vino!
Las tasas máximas de alcohol permitidas están reguladas en el artículo 20

del RGC, que quedan fijadas como se indica a continuación:
Los conductores de vehículos y conductores de bicicletas no podrán

circular con una tasa de alcohol en sangre superior a 0’5 g/l, o de alcohol
en aire espirado superior a 0’25 mg/l.
Cuando se trate de vehículos destinados al transporte de mercancías con
una masa máxima autorizada superior a 3.500 kilogramos, vehículos
destinados al transporte de viajeros de más de nueve plazas, o de
servicio público, al transporte escolar y de menores, al de mercancías
peligrosas o de servicio de urgencia o transportes especiales, los
conductores no podrán hacerlo con una tasa de alcohol en sangre
superior a 0’3 g/l, o de alcohol en aire espirado superior a 0’15 mg/l.
Los conductores de cualquier vehículo no podrán superar la tasa de
alcohol en sangre de 0’3 g/l, ni de alcohol en aire espirado de 0’15 mg/l
durante los dos años siguientes a la obtención del permiso o licencia que
les habilita para conducir.
Los Agentes de la Autoridad encargados de la vigilancia del tráfico, podrán

someter a la prueba de alcoholemia a:
9 Cualquier usuario de la vía o conductor de vehículo implicado

directamente como posible responsable en un accidente de circulación.
9 Quienes conduzcan cualquier vehículo con síntomas evidentes,
manifestaciones que denoten o hechos que permitan razonablemente
presumir que lo hacen bajo la influencia de bebidas alcohólicas.
9 Conductores que sean denunciados por la comisión de alguna de las
infracciones a las normas contenidas en el RGC.

9 Los que, con ocasión de conducir un vehículo, sean requeridos al efecto

por la autoridad o sus agentes dentro de los programas de controles
preventivos de alcoholemia ordenados por dicha autoridad.
Aún así, como queda claro con la lectura del artículo que determina las
personas a las que se puede someter a la prueba de impregnación alcohólica, puede
ser prácticamente cualquier usuario de la vía (peatones implicados en un accidente,
conductores de todo tipo de vehículos que sean denunciados por alguna infracción,
etc.), sólo puede ser autor del delito el conductor de un vehículo a motor o un
ciclomotor, como se indicó al principio del presente trabajo.
En los casos en los que no se den las circunstancias para la infracción

penal, o no sea imputable por lo dicho en el anterior párrafo, si se dan
las demás circunstancias, podrá ser responsable de la infracción
administrativa regulada en el RGC.
Las pruebas para detectar la posible intoxicación por alcohol se practicarán

por los agentes encargados de la vigilancia de tráfico y consistirán, normalmente,
en la verificación del aire espirado mediante etilómetros que, oficialmente
autorizados, determinarán de forma cuantitativa el grado de impregnación
alcohólica de los interesados.
A petición del interesado o por orden de la autoridad judicial, se podrán

repetir las pruebas a efectos de contraste, que podrán consistir en análisis de
sangre, orina u otros análogos.
Cuando las personas obligadas sufrieran lesiones, dolencias o enfermedades

cuya gravedad impida la práctica de las pruebas, el personal facultativo del centro
médico al que fuesen evacuados decidirá las que se hayan de realizar.
Si el resultado de la prueba practicada diera un grado de impregnación

alcohólica superior a 0’5 g/l de sangre o a 0’25 mg/l de aire espirado, o al previsto
para determinados conductores por el vehículos que conducen (emergencias, taxi,
mercancías peligrosas) o la antigüedad del permiso de conducir (el primer año tras
haber obtenido el permiso o licencia de conducir) o, aun sin alcanzar estos límites,
presentara la persona examinada síntomas evidentes de encontrarse bajo la
influencia de bebidas alcohólicas, el agente someterá al interesado, para una mayor
garantía y a efecto de contraste, a la práctica de una segunda prueba de detección

alcohólica por el aire espirado, mediante un procedimiento similar al que sirvió para
efectuar la primera prueba, de lo que habrá de informarle previamente.
De la misma forma advertirá a la persona sometida a examen del derecho

que tiene a controlar, por sí o por cualquiera de sus acompañantes o testigos
presentes, que entre la realización de la primera y de la segunda prueba medie un
tiempo mínimo de 10 minutos.
Igualmente, le informará del derecho que tiene a formular cuantas

alegaciones u observaciones tenga por conveniente, por sí o por medio de su
acompañante o defensor, si lo tuviese, las cuales se consignarán por diligencia, y a
contrastar los resultados obtenidos mediante análisis de sangre, orina u otros
análogos, que el personal facultativo del centro médico al que sea trasladado
estime más adecuados.
En el caso de que el interesado decida la realización de dichos análisis, el

agente de la autoridad adoptará las medidas más adecuadas para su traslado al
centro sanitario más próximo al lugar de los hechos.
Si el personal facultativo del centro apreciara que las pruebas solicitadas

por el interesado son las adecuadas, estará obligado, en todo caso, a proceder a la
obtención de muestras y remitirlas al laboratorio correspondiente, y a dar cuenta,
del resultado de las pruebas que se realicen, a la autoridad judicial, a los órganos
periféricos del organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico y, cuando
proceda, a las autoridades municipales.
9 Entre los datos que comunique el personal sanitario a las mencionadas

autoridades u órganos figurarán, en su caso, el sistema empleado en la
investigación de la alcoholemia, la hora exacta en que se tomó la
muestra, el método utilizado para su conservación y el porcentaje de
alcohol en sangre que presente el individuo examinado.
9 El importe de dichos análisis deberá ser previamente depositado por el

interesado y con él se atenderá al pago cuando el resultado de la prueba
de contraste sea positivo; será a cargo de los órganos periféricos del
organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o de las autoridades
municipales o autonómicas competentes cuando sea negativo,
devolviéndose el depósito en este último caso.

La Instrucción 98/TV-11, de 15 de abril de 1998, establece el método

operativo para la realización de la prueba de alcoholemia por aire espirado en
cualquier circunstancia (accidente, infracción o control preventivo), que consistirá
en:
Se podrá haber realizado o no previamente una prueba con un etilómetro

digital.
En todos los casos en que esta prueba resulte positiva, se efectuará a

continuación las mediciones reglamentarias.
La primera prueba reglamentaria para detectar la posible intoxicación

alcohólica, se practicará con un etilómetro oficialmente autorizado
(evidencia).
La segunda prueba reglamentaria a la que, para una mayor garantía, se

someterá al supuesto infractor, se realizará mediante un procedimiento
similar al que sirvió para efectuar la primera; se practicará por lo tanto
con un etilómetro evidencial.
Para estimar que existe influencia en la conducción y apreciar este delito es

necesario que, además de que se rebasen las tasas de alcoholemia máximas
permitidas, el conductor se halle efectivamente “bajo la influencia” de estas
sustancias, de forma que se experimente una alteración de sus facultades psíquicas
y físicas, de percepción de reacción y de autocontrol.
El Agente extenderá una diligencia de síntomas externos que presenta el

conductor implicado que deberá ser ratificada mediante la correspondiente
declaración testifical en el acto del juicio oral, lo que constituye una prueba
esencial para determinar que el autor del hecho se encontraba efectivamente bajo
esta influencia.
Esta situación se dará generalmente en los casos en que la superación de los

límites de alcoholemia se detecte en controles preventivos, puesto que si es
detectada por la comisión de una infracción o como resultado de la investigación de
un accidente, se entenderá que existe influencia, como causa para la comisión de
dicho infracción o para la producción del accidente.

Se reputará siempre delito cuando se superen las tasas establecidas en

el punto 2, de 0’60 mg/l de aire espirado o 1’2 g/l de sangre, sin que se
requiera la existencia de síntomas.
Estudios realizados vienen a concluir que la influencia del alcohol es más

que probable a partir de 0’75 g/l de sangre y cierta a partir de 1 g/l de
sangre.
Aunque se contempla como delito la conducción bajo la influencia de

drogas tóxicas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas, además de
bajo la influencia de bebidas alcohólicas, actualmente los mecanismos
que se disponen para detectar estas sustancias están en fase de
experimentación; además estas pruebas determinan la existencia o no de
las sustancias indicadas pero no su tasa.
Tampoco está determinada la tasa a partir de la cual influye en la

conducción, como ocurre con el alcohol.
La Memoria “Análisis toxicológico. Muertes en accidentes de tráfico.

Año 2004” elaborada por el Instituto Nacional de Toxicología respecto de 1.349
conductores fallecidos, recoge entre sus conclusiones las siguientes:
9 De los 1.238 conductores de turismo y vehículos de dos ruedas

fallecidos, el 30’3 % (390) superaban la tasa de alcoholemia permitida
de 0’5 g/l. de sangre.
9 En cuanto a los conductores de camión y autobús, se analizaron 66 casos
y de ellos 8 superaban la tasa de alcohol permitida de 0’3 g/l de sangre
(12’1 %).
Artículo 380
1. El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en

concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de
seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por
tiempo superior a uno y hasta seis años.

2. A los efectos del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria la conducción en la

que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado primero y en el inciso segundo del
apartado segundo del artículo anterior [379].
En este artículo se contempla el delito de conducción con temeridad

manifiesta, que exige, además, que se ponga en concreto peligro la vida o la
integridad de las personas, pero sin llegar a causar un resultado lesivo, ya que en
este supuesto se aplicará el artículo 382.
Se considera la conducción con temeridad en sentido abstracto.
Comete este delito quien conduce con notoria desatención a las normas
reguladoras del tráfico (STS 2251/2001), o despreciando las más elementales
normas de precaución, gravemente irregular y contraria al ordenamiento jurídico
de tráfico que ha absorbido una variada modalidad de conductas (SSTS 01-04-
2002 y 20-12-2004), debiendo quedar acreditada la existencia de un peligro
concreto (…) peligro que debe ser efectivo, constatable para la vida o la integridad
física de personas concretas, distintas del sujeto pasivo (SSTS 1039/2001 de 29-
05 y 2251/2001 de 29-11).
En el punto 2 de este artículo se define lo que objetivamente se reputará

como conducción manifiestamente temeraria. Esto será siempre cuando se circule a
una velocidad superior a 60 Km/h en vía urbana o travesía y a 80 Km/h en vía
interurbana, o cuando se supere una tasa de alcohol en aire espirado superior a
0’60 mg/l de aire espirado o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1’2 g/l. Es
decir, será autor de este delito el conductor que supere alguno de los límites
indicados y que, con esta conducta, ponga en concreto peligro la vida o la integridad
de las personas.
Con la nueva redacción dada al punto 2 de este artículo se introduce una

nueva definición del concepto de temeridad manifiesta.
Anteriormente se consideraba en los casos de conducción “bajo los efectos

de bebidas alcohólicas con altas tasas de alcohol en sangre y con un exceso
desproporcionado de velocidad respecto a los límites establecidos”, lo que
originaba inseguridad jurídica para todos los que de una u otra forma debían
interpretar este artículo: el ciudadano no sabía que se quería decir con “altas tasas
de alcohol o velocidad desproporcionada” y cuando, con su conducción, infringía
este precepto penal; el Agente encargado de la vigilancia del tráfico, cuando debía

aplicar este concepto y, por último, el Juez, de acuerdo a su independencia y

libertad en la interpretación de las leyes, no disponían de un instrumento objetivo
que les sirviera para administrar la justicia de forma igualitaria.
Son conocidos y notorios los hechos en los que un conductor fue absuelto
pese a haber sido detectado circulando a 260 Km/h en una autopista, donde el
límite genérico está establecido a 120 Km/h, exceso 140 Km/h, más del doble de la
velocidad máxima permitida, y que ahora reclama al Estado una indemnización de
313.454 €, por lo daños y perjuicios que le ha causado la retirada del permiso de
conducción.
Artículo 381
1. Será castigado con las penas de prisión de dos a cinco años, multa de doce a veinticuatro meses
y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante un período de seis a
diez años el que, con manifiesto desprecio por la vida de los demás, realizare la conducta descrita
en el artículo anterior [380].
2. Cuando no se hubiere puesto en concreto peligro la vida o la integridad de las personas, las
penas serán de prisión de uno a dos años, multa de seis a doce meses y privación del derecho a
conducir vehículos a motor y ciclomotores por el tiempo previsto en el párrafo anterior.
3. El vehículo a motor o ciclomotor utilizado en los hechos previstos en el presente precepto se

considerará instrumento del delito a los efectos del artículo 127 de este Código.
Vuelve a incidir este artículo en las conductas descritas en los artículos

anteriores (conducción manifiestamente temeraria) pero introduciendo un nuevo
requerimiento: “con manifiesto desprecio por la vida de los demás”.
Este artículo contempla dos subtipos del delito:
En el punto 1, se contempla el tipo genérico y, en el punto 2, se contempla un

tipo atenuado, que es cuando no se ponga en concreto peligro la vida o la integridad
de las personas.
Es decir, si el conductor de un vehículo a motor o ciclomotor circula de

forma temeraria, además pone en concreto peligro la vida o la integridad de las
personas y lo hace con manifiesto desprecio de la vida de lo demás, estaremos en
el caso del punto 1; por otro lado, si el conductor de un vehículo a motor o
ciclomotor circula de forma temeraria y lo hace con manifestó desprecio de la vida
de los demás pero sin poner en concreto peligro la vida o la integridad de las
personas, estaremos en el caso del punto 2.

Hay que recordar que en estas conductas también se considerará

conducción manifiestamente temeraria cuando se hayan sobrepasado los límites de
velocidad y alcohol estipulados en el artículo 379.
Comete este delito, por ejemplo, quien circula en sentido contrario al

estipulado en autovías y autopistas, ya que es evidente en este caso, que hay
manifiesto desprecio por la vida de los demás usuarios que circulación con el
convencimiento y la tranquilidad de que no van a encontrar un vehículo que se les
aproxime de frente y por tanto, al relajar la atención en este aspecto, la evasión
para evitar la colisión es en un porcentaje elevadísimo de los casos muy difícil.
Se introduce en el apartado 3 de este artículo la consideración de

instrumento del delito al vehículo a motor o ciclomotor utilizado en estos hechos,
que anteriormente se contemplaba en un artículo independiente (385) cuando se
utilizaban para las mismas conductas, anteriormente previstas en el artículo 384,
todo ello a efectos del comiso de los medios o instrumentos del delito, siempre que
no sean de un tercero de buena fe no responsable del delito que los haya adquirido
legalmente.
Los instrumentos decomisados se venderán, destinándose lo obtenido para

cubrir la responsabilidad civil del penado.
Artículo 382
Cuando con los actos sancionados en los artículos 379, 380 y 381 se ocasionare, además del riesgo
prevenido, un resultado lesivo constitutivo de delito, cualquiera que sea su gravedad, los Jueces o
Tribunales apreciarán tan sólo la infracción más gravemente penada, aplicando la pena en su mitad
superior y condenando, en todo caso, al resarcimiento de la responsabilidad civil que se hubiera
originado.
Concurso / concurrencia de delitos….
Artículo 383
El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas
legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las
drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos
anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a
conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

En este artículo se contempla la negativa a someterse a las pruebas

legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la
presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que
se refieren los artículos anteriores.
Este delito puede ser cometido por “el conductor”, pues en este artículo no
se especifica como en los anteriores que deba ser el conductor de un vehículo de
motor o ciclomotor, por lo que estaremos a la definición de esta figura que se
indica al principio del presente trabajo.
Como se ha explicado antes, la prueba de impregnación alcohólica puede ser

realizada además de a cualquier conductor, a cualquier usuario de la vía implicado
como posible responsable en un accidente de circulación. Sin embargo, no comete
este delito el peatón que provoque un accidente y que se encuentre bajo la
influencia de bebidas alcohólicas. En este caso estaremos ante otro delito de
daños, lesiones, etc.
Cuando algún conductor se niega a someterse a la prueba de impregnación

alcohólica “si los agentes que pretender llevar a cabo la prueba advierten en el
requerido síntomas de estar conduciendo bajo los efectos de bebidas alcohólicas, y
se lo hacen saber al requerido, la negativa de éste debe incardinarse también en el
delito de desobediencia del citado artículo 380 del Código Penal (ahora el 383 C.P.).
Cuando no se adviertan tales síntomas, la negativa del requerido no rebasa los
límites de la sanción administrativa” (ST 3/1999, de 09-12-99 del TS).
Artículo 384
El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de vigencia del permiso
o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente, será castigado con la pena de
prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en
beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días.
Las mismas penas se impondrán al que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o
definitivamente del permiso o licencia por decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor
o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción.
En este artículo se establece como delito diversos supuestos de conducir un

vehículo a motor o ciclomotor sin estar en posesión legal del permiso o licencia de
conducción.

En primer lugar hay que señalar que este delito lo puede cometer no sólo el
que teniendo un permiso o licencia de conducción haya sido privado de él, bien por
la pérdida de vigencia de los puntos o por decisión judicial que puede ser cautelar o
definitiva, si no también a quien conduzca sin haber obtenido el referido permiso o
licencia.
La concepción de delito de conducción habiendo perdido la vigencia total de

los puntos ha sido necesario introducirla debido a la reciente modificación del
procedimiento sancionador en materia de tráfico, instaurando en nuestro país el
conocido como “permiso de conducir por puntos”.
Es necesario asimilar la conducción en estas condiciones como delito, al igual

que sucede cuando ha sido retirado por decisión judicial, pues al fin y al cabo
supone la pérdida temporal de la autorización para conducir, si bien en un caso
(pérdida de los puntos) la resolución se adopta en el orden Administrativo y en el
caso de la retirada por decisión judicial, lógicamente, en el ámbito judicial.
Obsérvese que la resolución judicial que determina la retirada del permiso

de conducción puede ser cautelar o definitiva.
Se introduce aquí este delito ya que anteriormente, la conducción de un

vehículo a motor o ciclomotor cuando había sido privado del correspondiente
permiso o licencia, se contemplaba como un delito de quebrantamiento de condena
del artículo 468 del vigente Código Penal.
Y la conducción de un vehículo a motor o ciclomotor sin haber obtenido el

permiso o licencia, que anteriormente se sancionaba en la vía administrativa, se
sanciona ahora por vía penal, para asimilar esta conducta a las otras dos explicadas
de conducción sin el permiso correspondiente.
Este es el único apartado de la Ley Orgánica de modificación de los delitos

contra la seguridad vial que ha demorado su entrada en vigor, concretamente hasta
el 1 de mayo de 2008, mientras que el resto de la norma está en vigor desde el día
siguiente al de su publicación en el Boletín Oficial del Estado, que fue el 1 de
diciembre de 2007 (BOE nº 288). Con esta demora el legislador permite un periodo
de tiempo prudencial para que quien estuviera conduciendo de forma irregular y
cometiendo este delito, puedan obtener su autorización correspondiente y entrar
en la legalidad.

Artículo 385
Será castigado con la pena de prisión de seis meses a dos años o a las de multa de doce a
veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de diez a cuarenta días, el que
originare un grave riesgo para la circulación de alguna de las siguientes formas:
Colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o

mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por cualquier otro medio.
No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo.
Será autor de este delito cualquier ciudadano que realice alguna de las
siguientes acciones, siempre que originen un grave riesgo a la circulación:
Colocar en la vía obstáculos imprevisibles.
Derramar sustancias deslizantes o inflamables.
Sustraer o anular la señalización.
Originar grave riesgo para la circulación por cualquier otro medio.
No restablecer la seguridad de la vía cuando haya obligación de hacerlo.
Comete este delito, por ejemplo, quien hace una pintada en una señal de
circulación y por esa acción, bien por desvirtuar la información de dicha señal o
quedar inutilizada, origine un grave riesgo para la circulación: quien pinta, deteriora
o sustrae una señal de entrada prohibida y con esa acción la señal resulta
incomprensible y los vehículos circulan por sentido prohibido.
Es habitual que se sustraigan partes o la totalidad de paneles direccionales

para ser vendidos como chatarra. En este caso, es más lógico imputar un delito o
falta de hurto, siempre que no existan circunstancias para imputar un delito de
robo, pues en principio, salvo que existan otros motivos, no se creará un grave
riesgo para la circulación, si no simplemente una situación de desinformación.
En todos los casos debe existir intencionalidad. No se puede imputar este

delito, en principio, a quien pierda la rueda de repuesto, siempre que no se percate
de esta circunstancia.
El Reglamento General de Circulación prohíbe arrojar, depositar o

abandonar sobre la vía objetos o materia que puedan entorpecer la libre

circulación, parada o estacionamiento, hacerlos peligrosos o deteriorar la vía o sus

instalaciones, o producir en dicha vía o en sus inmediaciones efectos que
modifiquen las condiciones apropiadas para circular, parar o estacionar.
Quienes hayan creado sobre la vía algún obstáculo o peligro deberán hacerlo
desaparecer lo antes posible y adoptarán entre tanto las medidas necesarias para
que pueda ser advertido por los demás usuarios y para que no dificulte la
circulación.
Para advertir la presencia en la vía de cualquier obstáculo o peligro, quien lo

haya causado deberá señalizarlo de forma eficaz, tanto de día como de noche.
Incluso de impone a los equipos de servicio e urgencia, a los de asistencia

mecánica y de conservación de carreteras, que en sus actuaciones deberán
procurar en todo momento la menor afectación posible sobre el resto de la
circulación, ocupando el mínimo posible de calzada y siguiendo en todo momento las
instrucciones que impartan los agentes encargados de la vigilancia del tráfico.
La detención, parada o estacionamiento de los vehículos destinados a los

servicios citados deberá efectuarse de forma que no se cree un nuevo peligro y
donde cause menos obstáculos a la circulación.

TASAS DE ALCOHOL Y LÍMITES DE VELOCIDAD EN LOS PAÍSES

DE LA UE
TASA VELOCIDAD (km/h)

PAÍS ALCOHOL
VÍA DOS
(g/l sangre) CIUDAD AUTOVÍA AUTOPISTA
CARRILES
Alemania 0,5 50 100 130 (1)
Austria 0,5 50 (2) 100 130
Bélgica 0,5 50 90 120
Bulgaria 0,5 50 90 120
Chipre 0,9 50 80 100
Dinamarca 0,5 50 80 130
Eslovaquia 0 50 90 130
Eslovenia 0,5 60 90 100 130
ESPAÑA 0,5 50 90 100 120
Estonia 0 50 90 110
Finlandia 0,5 50 80 100 120
Francia 0,5 50 90 110 130
Grecia 0,5 50 90 110 120
Hungría 0 50 90 110 130
Irlanda 0,8 50 80 100 120
Italia 0,5 50 90 110 130 (3)
Letonia 0,5 50 90 110
Lituania 0,4 50 90 100 130
Luxemburgo 0,5 50 90 130
Malta 0,8 50 80
Países Bajos 0,5 50 80 100 120
Polonia 0,2 50 90 100 130
Portugal 0,5 50 90 100 120
Reino Unido 0,8 48 96 112
Rep. Checa 0 50 90 110 130
Rumania 0 50 90 100 130
Suecia 0,2 50 70 90/100 110
(1) Ausencia de límites en algunos tramos
(2) Grazt, 30
(3) Algunos tramos limitados a 150 kms/h.

Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil
Sector de Madrid
JORNADAS PARA LA PREVENCIÓN DE LA LESIÓN

MEDULAR POR ACCIDENTES DE TRÁFICO
LA PREVENCIÓN A TRAVÉS DE LA
LEGISLACIÓN
El cumplimiento de las normas de circulación para la

prevención de los accidentes
ASPAYM
Rafael Morales Morales UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID
Comandante de la Guardia Civil 29 de Octubre 2008 1
Organización Mundial de la Salud
(O.M.S.)
9 Cada año fallecen en el mundo,

como consecuencia de accidentes
de circulación, 1.200.000 personas.
9 En la Unión europea (UE) en torno a

las 40.000 personas.
A nivel mundial es la segunda causa

de muerte entre los jóvenes de 5 a 29
años y la tercera entre la población
de 30 a 44 años. 2
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad
del Automóvil (FITSA)
ACCIDENTES DE TRÁFICO
9primera causa de muerte en todos los tramos de
2 edad de 1 a 34 años
9primera causa de muerte en el tramo de edad de
0 40 a 44 años
9segunda causa de muerte en el tramo de edad de
0 35 a 39 años, después del sida
4 9tercera causa de muerte en el tramo de 45 a 49
años, después de los tumores y los infartos
Agrupando todos los tramos de edad, los
accidentes de tráfico representan la primera
causa de muerte en el tramo general de 1 a
44 años 3
Dirección General de Tráfico
En España, durante el año 2006, se

produjeron casi 100.000 accidentes
con víctimas.
2 De ellas, 4.104 fueron mortales
0
0 Ese mismo año, también en España,
6 fallecieron 375 personas por homicidio,
1.104 en accidente laboral y 1.317 por
enfermedades relacionadas con el
SIDA:
2.796
4
Datos económicos para España
Los accidentes de tráfico

cuestan el 2 % del PIB
Los accidentes laborales

suponen el 1’5 % del PIB
5
BALANCE DE SINIESTRALIDAD AÑO 2007
Datos Provisionales
DGT Madrid, 8 de enero de 2008
6
Datos Provisionales
7
Datos Provisionales
8
PREVENCIÓN Y VIGILANCIA
9
Recomendación 2004 UE
• Se persigue reducir a la mitad el número de

accidentes mortales en 2010
• Ha contrastado a través de investigaciones

realizadas que la aplicación de las normas es
una forma eficaz de prevenir y reducir los
accidentes, los muertos y los heridos.
• También que las medidas de control sólo son

plenamente eficaces si se combinan con otras
destinadas a convencer a los ciudadanos.
• Y que dadas las graves consecuencias

potenciales de las infracciones, estas han de ser
perseguidas con sanciones eficaces,
proporcionadas y disuasorias, y no con meras
advertencias. 10
Recomendación 2004 UE
• Considera que las mejores prácticas de

aplicación son: el uso de sistemas
automatizados de control de la velocidad,
velocidad
la aplicación de pruebas aleatorias de
alcoholemia y la aplicación intensiva con
una duración determinada de las normas
sobre uso del cinturón de seguridad varias
veces al año.
¾ Actuando sobre estos tres factores y

haciendo cumplir las normas se logrará
reducir + 50% fallecimientos, según
experiencias en países con mejores prácticas
(Suecia, Reino Unido, P. Bajos)
11
La visión “0” en Suecia
Para ir más allá en la reducción es

preciso actuar conjuntamente
sobre:
EL HOMBRE.
HOMBRE Dura penalización de las
conductas agresivas; formación y
concienciación.
LA VÍA. Mejora de infraestructuras [separación
de carriles mediante medianas; zonas de
escape; guardaraíles; rotondas; zonas urbanas;
etc.]
EL VEHÍCULO.
CULO Sistemas de seguridad activos
y pasivos.
12
ACCIDENTES DE TRÁFICO POR FRANJAS HORARIAS
2006: 92.298
7000
20
65
98
57
6000
11
54
27
07
51
66
50
16
64
17
48
30
48
10
47
47
5000
46
46
29
57
71
43
64
41
41
45
39
37
4000
27
42
28
27
3000
68
22
56
24
18
17
87
2000
33
29
14
14
13
1000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
13
2007: 96.789
8000
94
67
7000
65
7
60
5
58
6000
94
76
23
1
7
52
6
52
52
6
51
42
8
50
60
0
48
64
48
47
00
22
5000
45
45
44
8
41
02
39
4000
45
13
29
3000 28
72
22
33
65
19
18
57
8
72
2000
14
14
13
1000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
14
2008: 60.141
4000
50 62 08
1 4 4 37 39 15
34 34 6 34
33
40 71 94
4 31 30 38
96 30 30
2 52
21 2 28 97
3000 27 3 26 64
26 25
36 02
18 19
2000
84
14
68 99
11 10
2
93 9 5
83 79
1000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
15
ACCIDENTES DE TRÁFICO POR DÍA DE LA SEMANA
2006 2007
2008
16
Perfil de los accidentes con
víctimas en carretera
• Suponen cerca del 50 % de los accidentes y

más del 80 % de las víctimas mortales
• El 8 % de los accidentes y el 6 % de
fallecidos se producen en autopistas
• El 18 % de accidentes y el 17 % de fallecidos,
en autovías
• El 42 % de los muertos se producen entre las

15 horas del viernes y las 24 del domingo
• Por la noche se dan el 38 % de las víctimas

mortales
17
TIPOS DE ACCIDENTES
• 42 % son salidas de vía, con un 38 % de

los muertos
• 29 % colisión fronto-lateral, con un 39

% de los muertos
• 18 % colisión trasera, con un 8 % de los

muertos
• 3 % atropello a peatón, con un 9 % de

los muertos
18
CAUSAS DE ACCIDENTES
FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES

OCURRIDOS EN DEMARCACIÓN DE LA AGRUPACIÓN DE
TRÁFICO
ENERO-AGOSTO
AÑO 2006 AÑO 2007
2008
TOTAL TOTAL TOTAL
ACCIDENTES ACCIDENTES ACCIDENTES
Distracción conductor 30,45 28,65 28,82
Infracción normas 28,67 24,26 22,99
Velocidad inadecuada 15,54 13,94 13,42
Alcohol / drogas 4,81 4,45 4,58
Estado o condición de vía 3,04 2,83 2,87
Irrumpir animal en calzada * 8,50 9,01
Cansancio / sueño 3,61 3,30 3,47
Avería mecánica 1,38 1,25 1,36
Inexperiencia conductor 1,67 1,79 1,87
* No se disponen de datos
datos extraídos del programa ARENA 19
EDADES
• Los jóvenes de 15 a 24 años representan

el 12 % de la población, el 20 % de
fallecidos y el 26 % de heridos graves
• El 48 % de los fallecimientos de jóvenes

se produce de noche y en fines de
semana
• El 50 % de los conductores implicados en

un accidente tiene menos de 35 años
20
Datos Provisionales
21
Datos Provisionales
22
alcohol y
conducción
23
Definiciones OMS
TOLERANCIA
Aceptación del organismo al alcohol,
necesidad de más alcohol para obtener las
mismas sensaciones
DEPENDENCIA
Necesidad de ingerir cada vez más alcohol
ADICIÓN
Mayor avidez o necesidad de alcohol
24
biología del alcohol - efectos
EN PEQUEÑAS CANTIDADES
¾ al principio, EUFORIA
¾ posteriormente, al actuar como
anestésico general sobre el sistema
nervioso, DEPRESIÓN
CONSUMO PERIÓDICO
debilitamiento progresivo de la
memoria y el aprendizaje
descenso de la líbido y de la actividad
sexual
amnesia de los acontecimientos
recientes
25
biología del alcohol – fases
PRIMERA FASE (de 0’5 a 0’8 gr/l sangre)

• Persona eufórica y locuaz.
• Estado de ánimo exaltado.
• Cansancio, fatiga y limitaciones no se ausentan, pero
desaparece el propio conocimiento de ello.
• Los reflejos y la coordinación-mano ojo disminuyen.
SEGUNDA FASE (de 0’8 a 1’5 gr/l sangre)

• Reflejos alterados, movimientos más torpes, la excitación
conduce a un comportamiento más peligroso.
• La locuacidad se convierte en incoherencia verbal.
• Se toman iniciativas compulsivamente.
TERCER GRADO (de 1´5 a 4 gr/l sangre)

• Afectación sensible del sistema del equilibrio.
• Andar titubeante con pérdida de estabilidad.
• Se nubla la vista con “visión doble”.
• La conducta se vuelve psicótica 26
biología del alcohol – fases
EN EL ÚLTIMO GRADO
(tasa superior a 4 gr/l sangre)
¾ RIESGO MORTAL
¾ SUEÑO COMATOSO
27
carácter social del alcohol
28
• El consumo de alcohol está fuertemente

incardinado en la historia
¾ Griegos y Romanos le dedicaban sus propios Dioses
(Dionisos y Baco)
• La tradición judeo/cristiana contribuyó a su

difusión
• Uso en las guerras como elemento inhibidor del

riesgo
• Carácter sagrado en celebraciones tribales
• Implantación en las economías domésticas

agrícolas
• Importancia de su tráfico marítimo en la

antigüedad
29
El USO SOCIAL que

se hace del alcohol
hace difícil imaginar
actos de relación en
los que el consumo
de alcohol no se
halla presente como
catalizador de
conductas festivas
30
31
32
aspectos legislativos
33
aspectos legislativos: tasas
TIPO DE CONDUCTOR TASA DE TASA DE

ALCOHOL ALCOHOL
POR LITRO POR LITRO
DE SANGRE DE AIRE
ESPIRADO
de vehículos o de bicicletas 0,5 gramos 0,25
miligramos
de vehículos destinados al transporte de 0,3 gramos 0,15
mercancías con una masa máxima miligramos
autorizada superior a 3.500 kilogramos, al
transporte de viajeros de más de nueve
plazas, o de servicio público, al transporte
escolar y de menores, al de mercancías
peligrosas o de servicio de urgencia o
transportes especiales
durante los dos años siguientes a la 0,3 gramos 0,15
obtención del permiso o licencia que les miligramos
habilita para conducir
34
aspectos legislativos: tipología
1. Conducir con una tasa de alcohol superior a la

reglamentariamente establecida:
– más de 0,50 mg/l aire espirado (profesionales y titulares
de permisos de conducción con menos de dos años de
antigüedad más de 0,30 mg/l) ....................................... 6
– superior a 0,25 hasta 0,50 mg/l aire espirado
(profesionales y titulares de permisos de conducción con
menos de dos años de antigüedad más de 0,15 hasta
0,30 mg/l) …………………...…………………………....... 4
2. Conducir bajo los efectos de estupefacientes,
psicotrópicos, estimulantes y otras sustancias de
efectos análogos ................................................................. 6
3. Incumplir la obligación de someterse a las pruebas de
detección del grado de alcoholemia, de estupefacientes,
psicotrópicos, estimulantes y otras sustancias de
efectos análogos ................................................................. 6
35
aspectos legislativos: tipos penales
Artículo 379.2.
Conducir un vehículo de motor o ciclomotor

bajo la influencia de drogas tóxicas,
estupefacientes, sustancias psicotrópicas
o de bebidas alcohólicas. En todo caso
será condenado el conducir con una tasa de
alcohol en aire espirado superior a 0,60
miligramos por litro o con una tasa de
alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por
litro.
36
Artículo 380.
Conducir un vehículo a motor o un ciclomotor

con temeridad manifiesta.
Se considera manifiestamente temeraria la

conducción conducir con una tasa de
alcohol en aire espirado superior a 0,60
mg/l o con una tasa de alcohol en sangre
superior a 1,2 g/l
37
Artículo 383.
Negarse a someterse a las pruebas

legalmente establecidas para la
comprobación de las tasas de alcoholemia y
la presencia de las drogas tóxicas,
estupefacientes y sustancias psicotrópicas.
38
resultados
• De 1.253 conductores de turismos y

vehículos de dos ruedas fallecidos, 390
(30,3 %) superaban la tasa de
alcoholemia permitida (0’5 gr/l sangre)
• De 66 conductores de camión y autobús

analizados, 8 (12,1 %) superaban la tasa
de alcoholemia permitida (0’3 gr/l sangre)
Datos de la Memoria “Análisis toxicológico. Muertes en accidentes
de tráfico. Año 2004”, elaborado por el Instituto Nacional de
Toxicología.
39
resultados ATGC
PRUEBAS DE ALCOHOLEMIA
CONTROLADO POSITIVOS
AÑOS S
TOTAL %
2003 2.063.683 81.864 3,97%
2004 2.718.666 86.707 3,19%
2005 3.302.896 84.153 2,55%
2006 3.835.437 94.683 2,47%
2007 4.273.488 92.449 2,16%
2008* 2.899.243 54.692 1,89%
* Hasta el 31 de julio 40
resultados ATGC
PRUEBAS DE ALCOHOLEMIA
684.706
647.020 648.481 621.114
517.687
2 3 .5 0 7 .4 0 3
2 3 .2 1 4 .0 0 6
2 2 .4 9 9 .4 8 8
2 0 .3 4 4 .6 5 2
1 6 .0 4 3 .9 6 1
2.003 2.004 2.005 2.006 2.007
CONTROLADOS POSITIVOS
41
resultados ATGC
PRUEBAS DE ALCOHOLEMIA CON RESULTADO

POSITIVO Y CONDUCTORES DETENIDOS
15.470 15.584
13.995 13.991
12.418
9 4 .6 8 3
9 2 .4 4 9
8 6 .7 0 7
8 4 .1 5 3
8 1 .8 6 4
2003 2004 2005 2006 2007
POSITIVOS DETENIDOS
42
resultados ATGC
Alcoholemias: % positivos
4,50%
3,97%
4,00%
3,50% 3,19%
3,00% 2,55% 2,47%

2,50% 2,16%
1,89%
2,00%
1,50%
1,00%
0,50%
0,00%
2003 2004 2005 2006 2007 2008
43
44
velocidad y
conducción 45
influencia de la velocidad
46
accidentes y velocidad
Porcentaje de conductores implicados en accidentes por una

infracción de velocidad en carretera 47
48
Velocidad: infracciones
49
Velocidad: tipos penales
Artículo 380:
1. Conducir un vehículo a motor o un
ciclomotor con temeridad manifiesta
2. Se reputará manifiestamente temeraria
la conducción cuando se supere en 60
Km/h en vía urbana o en 80 Km/h en
vía interurbana la velocidad permitida
reglamentariamente.
50
Velocidad: controles
Los controles se realizan mediante el

uso de cinemómetros.
Se llevan a cabo en todo tipo de vías,
especialmente donde se detecta que la
velocidad puede incidir de manera
negativa en la seguridad vial.
La programación del plan de controles
se realiza conjuntamente por el Jefe
Provincial de Tráfico y el Jefe del
Subsector de Tráfico de la Guardia Civil.
51
Velocidad: controles
Como norma general, las denuncias

se notifican en el acto (art. 77 LSV y
10 RPS).
Se podrá notificar con posterioridad
la denuncia en el caso de haberse
obtenido mediante medios de
captación o reproducción de
imágenes que permitan la
identificación del vehículo.
52
Velocidad: tipos de radar
ESTÁTICO
Se estaciona el vehículo en un punto y se
controla a los vehículos que circulan por
ese lugar.
DINÁMICO
El vehículo oficial circula normalmente y
mide la velocidad de los vehículos que le
rebasan.
53
Velocidad: radar
54
55
resultados ATGC
CONTROLES DE EXCESO DE VELOCIDAD
DENUNCIADOS
AÑOS CONTROLADOS
TOTAL %
2003 16.043.961 517.687 3,23%
2004 20.344.652 647.020 3,18%
2005 23.507.403 684.706 2,91%
2006 22.499.488 648.481 2,88%
2007 23.214.006 621.114 2,68%
2008 * 14.373.888 376.930 2,62%

56
* DESDE 2003 HASTA 31 DE JULIO DE 2008
resultados ATGC
CONTROLES DE VELOCIDAD
684.706
647.020 648.481
621.114
517.687
23.507.403
23.214.006
22.499.488
20.344.652
16.043.961
2.003 2.004 2.005 2.006 2.007
CONTROLADOS POSITIVOS
57
resultados ATGC
Control de velocidad: % denunciados
3,23% 3,18%
2,91% 2,88%
2,68%
2,62%
2.003 2.004 2.005 2.006 2.007 2.008
58
* DESDE 2003 HASTA 31 DE JULIO DE 2008
59
GRACIAS POR
SU ATENCIÓN
Rafael Morales Morales
rmorales@guardiacivil.es
619234906
914577700 Ext. 111
60
Tratamiento lingüístico de las noticias de carácter social
Fernando Vilches
Universidad Rey Juan Carlos
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar, permítanme que agradezca de

corazón la labor que está haciendo ASPAYM con estos
actos por diversas universidades españolas para llamar la
atención de nuestros alumnos sobre el gravísimo problema
de las lesiones medulares que se están produciendo en
España por causa de los accidentes de tráfico.
Voy a destacar sólo un dato, pues los que me

seguirán en el uso de la palabras saben muchísimo más
que yo de todo este problema:
En los medios de comunicación del pasado 19 de
noviembre se publicaba la siguiente noticia:
“Los accidentes [de tráfico] serán en 2020 la tercera
causa de muerte”.
Y, en subtítulo, se añadía:
“El riesgo de sufrir un siniestro es tres veces mayor en
un hombre”.
Y daba, entre otros datos estremecedores, el siguiente:
“El 77% de los fallecidos sin hombres y las mayores

tasas de mortalidad se encuadran entre los 15 y los 34
años”.
Creo que, como muestra, es suficiente botón.
Por tanto, la oportunidad de la celebración de esta

Jornada es evidente: estamos ante un público joven, entre
18 y 22 años, muchos con vehículo propio, y a los que –
lógicamente- les gusta divertirse, además de estudiar, por
supuesto. Y estamos ante un fin de semana largo y, en
pocos días, ante las próximas vacaciones de Navidad que
es cuando la incidencia de los accidentes de tráfico suele
aumentar y crece la alarma social entre los padres y las
autoridades que se ocupan de las cuestiones relativas al
tráfico.
Por ello, el departamento de Lengua Española, que yo

dirijo en la actualidad, acogió con entusiasmo la propuesta
que nos hizo ASPAYM, a través de una persona, Rosa
Cerezo, a la que me unen el cariño y la amistad de hace ya
algunos años y a la que considero una extraordinaria
profesional y mejor persona.
Gracias, pues, de corazón, a los organizadores de

ASPAYM y a cuantos van a intervenir a lo largo de esta
mañana que, a buen seguro, será muy provechosa para
todos.
Somos unos privilegiados al poder acudir hoy a esta

Jornada que los profesionales de ASPAYM han preparado
con enorme profesionalidad. Tenemos el privilegio de poder
estudiar una carrera universitaria. Sabemos leer entre
líneas, por lo que nos damos cuenta que, detrás de las
noticias de heridos graves que nos cuentan todos los fines
de semanas, quedan truncadas un significativo número de
jóvenes que han de pasar el resto de sus vidas encima de
una silla de ruedas.
No nos podremos, pues, quejar, de hoy en adelante, si

cometemos imprudencias al volante y ponemos en riesgo
nuestra vida o vidas ajenas. Pero, como esta es una
intervención preliminar, que quiere unir este problema con
su tratamiento lingüístico, y para rebajar la tensión que
estos serios problemas causan a nuestras sociedades
modernas y avanzadas, comenzaré con un chistecillo
lingüístico: [“No nos podemos quejar”].
LAS NOTICIAS SOCIALES
Si no fijamos bien, hoy los informativos de los medios

audiovisuales dividen su tiempo en tres Secciones:
1. Información sobre la crisis económica.

2. Sucesos tipo “El Caso”.
3. Los sacrosantos Deportes.
Los medios escritos, por su parte, tienen más riqueza en

este aspecto, pero seguimos echando en falta desde más
noticias sobre el llamado Tercer Sector, hasta Suplementos
específicos que se ocupen de él. He cogido un periódico,
La Razón, ya que escribo a veces en él, y me ha dejado
con una luz de esperanza al comprobar que, desde el 5 de
noviembre hasta hoy, ha dedicado 5 páginas completas a
informar sobre el peliagudo tema de la Ley de
Dependencia, y que, además, publica un “Suplemento
mensual” elaborado por “Júbilo Comunicación”.
No es mucho, ciertamente, sobre todo si lo comparamos

con las noticias de Deportes o los Sucesos. Pero por algo
se empieza.
EL TRATAMIENTO LINGÜÍSTICO
Las personas que presentan algún tipo de

discapacidad, bien sea intelectual, bien sea física no son
enfermos. Por ello, y como señala el interesante y
novedoso libro Periodismo social. El compromiso de la
información, de la agencia Servimedia, la “Premisa principal
[es]: un “minusválido” no es “minus” (menos) válido que
otra persona. Peor es el término “inválido” (no válido)
atribuido también a quienes no entran en el imaginario perfil
o patrón de las “personas normales”” (Servimedia: 2007:
43).
Por lo tanto, el concepto que los profesionales de los

medios de comunicación utilizarán en sus comunicaciones
con los ciudadanos de capacidades diferentes será
“discapacidad”, y, para las personas que la presentan,
podrá usarse el término “persona dependiente”, que
incluiría también a un anciano o a un niño que, en un
momento dado de su vida, pueden depender de la
asistencia o de la ayuda de alguien.
El término Discapacidad fue elegido por la Asamblea

General de la ONU en el Primer Tratado Internacional de
Derecho de los Discapacitados, aprobado en agosto de
2006, y Dependencia es el término habitual de la última
legislación española.
Por esta razón, “En su conjunto, discapacidad

resuelve muchas dudas ante el riesgo de terminar usando
palabras que, aun reconocidas por la Real Academia,
contienen significados que (…) pueden herir a los
protagonistas de las noticias de carácter social.
Discapacidad sustituye del mejor modo posible sinónimos
como “deficiencia”, “anormalidad” o “minusvalía”. Una
persona con discapacidad no es menos válida o más
deficiente o menos normal que otra persona sin ella”
(Servimedia: 2007: 48).
Y, por ello, además, los medios de comunicación han
de dejar definitivamente “en desuso términos como
invalidez, inválido, minusvalía, minusválido, loco, invidente,
cojo, subnormal, anormal, tullido, mutilado, tarado, etc.”
(Servimedia: 2007: 45).
Si consideramos que cualquiera que presenta una

discapacidad es ante todo una “persona”, esta palabra
estará siempre presente en las noticias que los medios de
comunicación den de las distintas discapacidades que
tengan los ciudadanos que sean protagonistas o
destinatarios de este tipo de noticias.
De esta manera, seguiremos también la tendencia

extendida en los últimos años que habla, en general, de
una “persona con discapacidad” y, en lo particular, de
“persona sorda”, “persona muda”, “persona sordomuda” o
“persona sordociega” (Servimedia: 2007: 45). Así, a la
sordera la podemos llamar “discapacidad auditiva” y
escribiremos “tartamudo” y “tartamudez”.
Con estas denominaciones, extendidas a todas las

discapacidades conocidas (discapacidad física, mental o
intelectual), sea cual fuere su grado, utilizamos un lenguaje
que se adapta mucho mejor a la realidad que define sin
faltar al respeto ni a la dignidad de los ciudadanos que
presentan cualquier tipo de estas discapacidades, ni a la
propia sociedad en la que vivimos, pues cuando alguien
utiliza estos términos despectivos para insultar a otra
persona, incluso cuando no presenta ese tipo de
discapacidad, estamos creando una sociedad indigna de
llamarse civilizada. De ahí que las asociaciones de
enfermos de Alzheimer estén intentando concienciarnos a
todos de que no usemos a la ligera este término que tanto
sufrimiento está causando a millones de seres humanos en
el mundo.
Del mismo modo, es aconsejable el uso de verbos

neutros al referirnos a la discapacidad como “presentar”,
“tener”, “manifestar”, “concurrir”, en lugar de “padecer”,
“sufrir” o “aquejar”. No olvidemos que la mayoría de las
personas discapacitadas no van regularmente al médico en
razón de su discapacidad.
En cuanto a la discapacidad mental, por tanto,

debmos tener muy en cuenta, como futuros profesionales
de la comunicación, las recomendaciones defendidas por el
grupo de expertos de la Confederación Española de
Agrupaciones de Familias y Enfermos Mentales (Feafes)
que optó por los usos siguientes: “persona con enfermedad
mental”, “persona con enfermedad intelectual” o “persona
con problemas de salud mental”, en lugar de los
inapropiados “enfermo mental”, “trastornado”, “perturbado”,
“loco” o “psicópata”, considerados por los expertos como
“términos ofensivos, inexactos y anticuados que perpetúan
la ignorancia y conducen al estigma en determinados
contextos” (Servimedia: 2007: 46).
No se debe olvidar que utilizar algunos términos como

“esquizofrénico” o “pirómano” presupondría que quien lo
hace tiene los suficientes conocimientos científicos
reconocidos (licenciatura en Medicina y Cirugía o en
Psicología, o diplomado en Enfermería), además de ser
periodista.
Otra discapacidad que ha sido objeto de parodia en la

literatura, en el cine o en algunas actividades circenses es
la “acondroplasia” o enanismo óseo, cargada de clichés y
connotaciones que la han acompañado desde épocas
remotas (los bufones de los reyes, ya sean históricos, ya
sean de cuentos infantiles).
En la línea que proponemos en esta Ponencia, se

escogerá, de entre las acepciones que propone el DRAE, la
que dice “persona que presenta enanismo” o “persona de
estatura muy baja” y, en cuanto a la discapacidad visual,
escogeremos los términos “ciego” o “persona con
discapacidad visual”.
Todos sabemos la interacción que existe entre la

lengua y la realidad que esta designa. A veces, la lengua
es solamente reflejo de los usos sociales que utiliza una
comunidad de hablantes.
Pero sabemos también, por experiencia, que la lengua

puede ayudar a mejorar los comportamientos sociales y a
cambiar la percepción que los ciudadanos tienen de estas
crudas realidades.
La mayoría de los que están hoy aquí va a ser

profesional de los medios de comunicación, escritos o
audiovisuales. Espero que, después de esta Jornada
auspiciada por ASPAYM tomen conciencia del papel tan
importante que pueden desempeñar en la sociedad
española de mañana en el tratamiento lingüístico (y en la
orientación de las noticias o reportajes) que demos a todo
lo relacionado con el Tercer Sector, es decir, que tratemos
con equilibrio y con tino las noticias de carácter social.
Muchas gracias.

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“No

“Jornadas de Prevención de la Lesión Medular por accidentes

U.P.M. Escuela de Telecomunicación

q En España es la primera causa de muerte

q Principal problema en la salud pública

qAlto coste socioeconómico y secuelas

Madrid, 19 de noviembre de 2008

Madrid, 19 de noviembre de 2008 1

Carta Europea de Seguridad Vial

q Invitación de la Comisión Europea a emprender

q Compartir ideas y proyectos en el ámbito

qCuenta con 1.130 adheridos.

q En España son 91, entre los que figuran:

Madrid, 19 de noviembre de 2008

qIncidencia de lesión medular en España:

q Causas que provocan una lesión

q Grupo de población más afectado:

Madrid, 19 de noviembre de 2008

Madrid, 19 de noviembre de 2008 2

Federación Nacional ASPAYM

Madrid, 19 de noviembre de 2008

Federación Nacional ASPAYM

• Se crea en el año 1979.

• Es la principal entidad representativa de personas afectadas por

• Declarada de Utilidad Pública.

• Objetivo: mejorar la calidad de vida de las personas con lesión

Madrid, 19 de noviembre de 2008

Madrid, 19 de noviembre de 2008 3

§ Información, Orientación y Asesoramiento.

§ Programas de carácter asistencial:

- Atención Personal y Vida Autónoma

- Atención al nuevo lesionado medular

Madrid, 19 de noviembre de 2008

§ Integración Socio-laboral: Becas para la obtención del carnet

§ Prevención de la lesión medular

Madrid, 19 de noviembre de 2008

Madrid, 19 de noviembre de 2008 4

Prevención de la lesión medular por

1. Campañas de prevención de accidentes en colaboración

2. Jornadas de Prevención de accidentes en centros

Madrid, 19 de noviembre de 2008

Campaña de prevención de la lesión medular

q Año 2007: ASPAYM propone a la DGT una

“No corras, no bebas…

Madrid, 19 de noviembre de 2008 5

q Coordinación con las subdelegaciones de gobierno, Jefaturas

q Coordinación con el equipo de voluntarios lesionados medulares

q Diseño del tríptico

q Unificación del mensaje

q Presentación a los medios de

Madrid, 19 de noviembre de 2008

Madrid, 19 de noviembre de 2008

Madrid, 19 de noviembre de 2008 6

• La prevención de los accidentes de tráfico es una

• Impacto social del testimonio directo y personal de las personas

• La prevención de accidentes es el mejor tratamiento de las lesiones

Madrid, 19 de noviembre de 2008

Madrid, 19 de noviembre de 2008 7

Dra. Ana Esclarín de Ruz

Determinación de la fase evolutiva

Objetivos por Niveles de Lesión

TRASTORNOS DE LA FUNCIÓN VESICAL

ALTERACIONES EN LA FUNCIÓN SEXUAL