Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
U5 El Paisaje Urbano en America Del Sur
U5 El Paisaje Urbano en America Del Sur
U5 El Paisaje Urbano en America Del Sur
DOCUMENTO DE APOYO
PARA LA UNIDAD Nº 5
EL PAISAJE URBANO
PROCESOS DE EN AMÉRICA DEL SUR
URBANIZACIÓN EN Evolución de la forma de las
AMÉRICA LATINA ciudades en Sudamérica
Y ARGENTINA Jorge E. Hardoy
Introducción
Durante las últimas décadas han sido enunciadas y
publicadas muchas teorías sobre la ciudad del futuro
UNIVERSIDAD y varias de ellas han recibido señalada atención. Por
lo general, casi ninguna de ellas parte del examen de
NACIONAL DE una situación real. En cambio, un problema
LA RIOJA inmediato, como es el proceso acelerado de
urbanización que viven los países con economías en
desarrollo, no han recibido igual interés y publicidad
DEPARTAMENTO DE CIENCIAS Y en cuanto a su influencia sobre la sociedad y las
TECNOLOGÍAS APLICADAS A LA formas urbanas del futuro. El defecto más frecuente
PRODUCCIÓN, AL AMBIENTE Y de las teorías sobre las ciudades del futuro es que
AL URBANISMO están desprovistas de un cálculo de inversión y
financiación y que, en principio, por no ocuparse
del tema, pueden dar lugar a creencias de que la
sociedad urbana del futuro no será muy diferente de
ESCUELA DE la sociedad urbana actual. Si bien eso es posible,
ARQUITECTURA aunque improbable, en las ciudades de los países
con economías desarrolladas, pueden esperarse
radicales transformaciones en la estructura de la
futura sociedad urbana de los países en desarrollo.
De subsistir las políticas neoliberales en la región nos
CATEDRA encontraríamos ante una situación sin salida, ya que
significaría el mantenimiento de estructuras de poder
INTRODUCCIÓN que no han demostrado un interés real por el cambio.
AL URBANISMO Entonces cabe preguntarse: ¿Qué sociedad urbana
producirá una urbanización sin recursos técnicos y
AÑO 2016 de inversión? ¿Qué formas y estructuras urbanas
producirá esa urbanización?
En este trabajo sintetizaré cuatro modelos que
sucesivamente muestran la evolución del paisaje
urbano de Sudamérica en relación con los procesos
sociales y económicos más significativos. Se trata,
sin duda, de generalizaciones, ya que con el tiempo
Profesor Adjunto a Cargo se produjeron en cada país variantes cada vez
Arq. Sebastián Calderón mayores derivadas del ritmo y orientación del
crecimiento urbano y en parte motivado por las
características del sitio.
La típica ciudad sudamericana tiene un origen
colonial. El origen colonial evoca la existencia de una
El modelo clásico de la ciudad colonial subsistió hasta bien entrado el siglo XIX. La
independencia de las antiguas colonias españolas y portuguesas permitió una apertura
y, por lo tanto, un mayor desarrollo del comercio exterior, el que pasó a ser controlado
por Inglaterra, Estados Unidos y Francia, pero que no fue suficiente para impulsar el
crecimiento urbano más allá del lento incremento natural de la población. Además,
casi todos los países entraron en un período de luchas civiles en las que las
posiciones personales de caudillos regionales se mezclaban con los intereses
externos y postergaron todo intento de integración nacional. Hacia 1855 Buenos Aires
no era muy diferente de la ciudad en la que se había proclamado el primer gobierno
patrio, casi medio siglo antes; el Santiago de Vicuña Mackenna no era esencialmente
diferente del que celebró el triunfo de Maipú, ni la Caracas de los primeros años del
gobierno de Guzmán Blanco de la ciudad en Ía que naciera Bolívar, casi un siglo
antes.
La transformación del paisaje urbano fue lenta, en muchas ciudades casi
imperceptible. En el Sector I fueron más frecuentes las casas de dos plantas aunque
sin modificar mayormente la planta original. En las fachadas hicieron su aparición
elementos decorativos, a veces importados, aunque con frecuencia eran
modificaciones de otros ya utilizados durante la colonia. Los escasos recursos de
inversión no permitieron la construcción de edificios nuevos para alojar a las
instituciones que creaban los nuevos gobiernos, las que debieron ubicarse en los
edificios ya existentes. Ni los servicios de agua y alumbrado ni el empedrado de las
calles y aceras eran muy diferentes de los que existían durante la colonia. Las calles y
las plazas del sector central de la Lima republicana o de “la gran aldea”, como era
llamada Buenos Aires, mantenían su imagen simple, delimitada por el plazo horizontal
de la calle y los planos verticales de las casas blanqueadas, apenas interrumpidos por
la saliente de los balcones y algún farol esquinero de hierro.
Las transformaciones de los sectores II, III y IV fueron aún menores. El sector I se
expandió algo en detrimento del sector II y así sucesivamente, como consecuencia de
cierto crecimiento general de la población urbana y de la expansión de los grupos
exportadores y de la burocracia que, según sus ingresos, continuaban residiendo en
los sectores I o II. No existía en ninguna ciudad un servicio de transporte público, el
que, por otra parte, era innecesario dada la reducida superficie de la ciudad
sudamericana al comenzar la segunda mitad del siglo XIX. En Lima y Buenos Aires
fueron construidos ferrocarriles en la década que se inició en 1850 para conectar el
centro del a ciudad con algunos de los pueblos veraniegos vecinos. El sitio original no
sufrió modificaciones. Aún estaba en condiciones de absorber el lento crecimiento
operado durante las primeras décadas de gobiernos de las nuevas repúblicas.
1
“Este pueblo (Buenos Aires) vino a convertirse durante el periodo inmigratorio en una
agregación de individuos sólo atentos al provecho particular, ninguno de los cuales estaba
dispuesto a emprender ninguna tarea sin preguntar previamente: ¿con qué ventaja?... ¿cuánto
voy yo en el asunto?”, Domingo F. Casadevall: Esquema del carácter porteño, Centro Editor de
América Latina, Buenos Aires, 1967.
2
Esta disposición de los principales edificios públicos se cumplió en Buenos Aires, Bogotá,
Lima y Quito, por ejemplo. No así en Santiago, donde ya en el siglo XVIII fue construida la
Moneda, que es la casa de gobierno y está localizada entre dos plazas a unos quinientos
metros de la antigua Plaza de Armas. Fue frecuente que la Iglesia Mayor y el Ayuntamiento de
las ciudades secundarias mantuvieran sus localizaciones frente a la plaza principal.
3
Por ejemplo, San Isidro, Chorrillos, Miraflores y Barrancos en relación con Lima; Flores,
Adrogué, Lomas, Temperley, Olivos, Martínez y San Isidro en relación con Buenos Aires;
Fisherton y Alberdi con respecto a Rosario.
4
El parque Cousiño en Santiago de Chile, Palermo en Buenos Aires, el parque Independencia
en Rosario, el parque Urquiza en Paraná, el parque Rodó y el parque de los Aliados en
Montevideo fueron establecidos entre fines del siglo XIX y principios del XX. En su diseño se
nota la influencia de la escuela paisajística francesa, ya que en muchos casos sus proyectistas
fueron parquistas franceses.
5
Ciudades como Caracas carecieron de una primera fase industrial como la explicada. Otros
ejemplos son Medellín, Cali, Salvador, Córdoba y Maracaibo y en menor grado Guayaquil,
Barranquilla y Mendoza, entre otros. Sin embargo, muchas de las antiguas capitales
provinciales o regionales y aun nacionales siguen siendo centros de gobierno y de servicio con
un reducido porcentaje de la población empleada en actividades industriales. Es el caso de
Quito, Asunción y La Paz entre las capitales nacionales y de Corrientes, Paraná, Salta, Mérida,
Cuzco, Trujillo, Riobamba y otras entre las primeras.
Rápidamente la ciudad de la primera fase industrial superó las posibilidades del sitio
original. A pesar de que su población era quince o veinte veces la de la ciudad colonial
y de que su superficie era cincuenta o más veces mayor, existía aún la posibilidad de
guiar su crecimiento, de controlar su forma y de determinar los usos del suelo y sus
líneas de movimiento. Poco o nada se intentó y cuando la urbanización alcanzó, en los
años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, su expresión más avanzada hasta
ahora, no se había desarrollado una conciencia clara de lo que estaba ocurriendo y se
asistió al desencadenamiento del actual caos urbano con una total pasividad y falta de
visión.
localización. Surgieron así nuevos distritos industriales en los suburbios buscando las
ventajas de accesos rápidos para las materias primas provenientes del interior y una
mejor distribución de los productos elaborados en el mercado metropolitano. El camión
reemplazó al ferrocarril, aun en los países con redes ferroviarias importantes, como
medio de traslado de las cargas. Los servicios eléctricos, de agua y de desagüe fueron
ampliados. Las opciones de localizaciones fueron mayores. Las industrias de la
primera fase, orientadas al mercado externo, quedaron incorporadas a la mancha
urbana en crecimiento y sus localizaciones ya no son periféricas. Pero las nuevas
industrias con igual orientación buscan terrenos alejados de la congestión
metropolitana y se localizan en ciudades con buenos transportes internos y externos
dentro de la escala mayor de la región de inmediata influencia del área metropolitana.
Zona III b: Residencial de ingresos altos y medios. La expansión de las redes
de transporte público –autobuses y ferrocarriles suburbanos–, la incorporación del
automóvil y el desarrollo de los servicios de agua, desagües, electricidad,
comunicaciones, educación y sanidad, provocó un vuelco del modelo tradicional
(modelos 1, 2 y parcialmente 3) hacia un modelo con algunos puntos comunes como
el que comenzó a producirse en los Estados Unidos en la década de 1920. La
tecnología que cada país está en condiciones de utilizar y el poder adquisitivo de la
población tienen una influencia decisiva en las formas y estructuras urbanas que
fueron surgiendo espontáneamente. Se produjo así, en función de las líneas de
transporte, de las avenidas de acceso a los sectores I y II y de las rutas de acceso al
área metropolitana, una sucesión de zonas, por lo general fuera de los límites
administrativos de la ciudad central, que responden a los factores mencionados. La
edificación es aún menos densa. Predominan las viviendas unifamiliares con jardines
en distritos que a lo largo de los modelos 1, 2 y 3 fueron chacras y luego quintas de
fin de semana de la clase adinerada. Las calles son arboladas. Es común la posesión
de un automóvil por familia. Las comunidades son socialmente autocontenidas y con la
excepción de los lugares de trabajo, que siguen estando en el sector I, en el IIIa y
ocasionalmente en el II, poseen todo lo necesario para la educación, abastecimiento y
recreación de sus habitantes. Se suceden o se alternas zonas con características de
mayor o menor categoría según los ingresos de sus habitantes. La topografía y las
amenidades del sitio, unidas a una tradición a veces centenaria, impusieron esas
zonas de prestigio. Pero en todas las direcciones, a partir de su centro, la ciudad
creció en forma de estrella impulsada por la fuerza de las líneas de comunicación,
rellenadas las zonas intermedias por zonas de usos mezclados.6
Zona III c: Las migraciones del campo a las principales ciudades constituyen un
fenómeno relativamente reciente. Dieron origen a las villas miseria de la Argentina, a
las favelas del Brasil, las callampas de Chile, los rancheríos del Perú, etc. Las
migraciones se aceleraron a partir de 1930 hacia Buenos Aires, a partir de 1940 hacia
San Pablo y Río de Janeiro, a partir de 1945 hacia Lima y Santiago de Chile y de 1950
hacia Caracas; aún más recientemente hacia La Paz y Quito. Constituyen un
fenómeno característico de toda América Latina aunque con diferentes grados de
magnitud. Son un nuevo elemento de la estructura urbana. En su aceleración
influyeron razones económicas y sociales a la vez que políticas y psicológicas. Por lo
general fueron invasiones espontáneas aunque es frecuente que ahora sean
organizadas. Con frecuencia ocupan terrenos baldíos que pertenecen al Estado o a
particulares. Su localización mantuvo una cierta y obvia relación con las principales
líneas de movimiento de la ciudad y los lugares de trabajo. Los terrenos ocupados son
a veces inundables; otras veces son colinas, bordes de ríos y arroyos o desiertos,
6
La forma de estrella es la habitual de las grandes áreas metropolitanas de Sudamérica: de
Santiago de Chile, Buenos Aires, Rosario, Lima, Montevideo, San Pablo y otras construidas
sobre un sitio amplio y sin grandes accidentes topográficos. En cambio, las limitaciones del sitio
impusieron una forma lineal a Caracas y Bogotá y formas fragmentadas en Quito, Río de
Janeiro y otras ciudades.
circunstancias que hacen que estos barrios de viviendas precarias a veces penetren
hasta cerca del centro de la ciudad, como en Lima, Río de Janeiro y Caracas.
Los ocupantes son legalmente intrusos. Construyen sus viviendas con materiales
variados aunque casi siempre precarios. Carecen de los servicios públicos más
indispensables y por lo general de escuelas y del equipamiento comunitario más
elemental. A pesar de que constituyen entre el 10% y el 40% de la población de
algunas de las áreas metropolitanas más importantes de América Latina y de que en
valores porcentuales y absolutos continúan en crecimiento acelerado, ningún Estado
ha encarado en profundidad la solución de sus problemas de vivienda, educación y
sanidad, sin contar con que la falta de empleos constituye una de las raíces de la
marginalidad social y económica en que se encuentran. Las villas miseria han dejado
de ser una zona de transición para convertirse en eI medio en que pasan sus vidas
enteras grupos crecientes de población. Son una característica de las ciudades de los
países con economía en vías de desarrollo y un reflejo de los problemas de desarrollo
económico que enfrentan y de la creciente, aunque con frecuencia discontinua,
participación política de los grupos populares.
Sector IV: El borde de las áreas metropolitanas en proceso de industrialización
es indefinido y con usos mezclados y por lo general no complementados. Visualmente
carece de unidad. Se alternan distritos sólidamente construidos, aunque con
densidades bajas, con terrenos cultivados, arbolados o aun vacíos en estado casi
natural. El conjunto es una extensión sin atractivos, siempre a medio urbanizar y en
continua expansión por efectos de sucesivas subdivisiones o loteos que se lanzan al
mercado sin necesidad y sin controles ni guías. Sus habitantes, por lo general, tienen
ingresos bajos; sus lugares de trabajo suelen ser las zonas industriales (IIIa), los
centros urbanos secundarios del área metropolitana (V) y en menor grado el centro (I).
Los servicios son por lo general escasos y poco satisfactorios; el equipamiento
comunitario, disperso e insuficiente; los transportes, insuficientes, lentos y
congestionados. Socialmente parecería tener las características de una sociedad
desintegrada. Las viviendas son individuales: modestas construcciones permanentes
de una planta o simples casillas y ranchos de materiales perecederos.
Sector V: Varias aglomeraciones menores, algunas verdaderas ciudades de
tamaño mediano físicamente separadas de la ciudad central en los modelos 1 y 2 y a
veces en el 3, quedaron incorporadas a las extensas áreas metropolitanas
contemporáneas al extenderse los servicios de transporte público, aunque en muchos
casos visualmente están separadas por el sector IV. Sus funciones suelen ser
residenciales. Algunas son ciudades-dormitorio; en otras existen industrias menores o
talleres. Visualmente son copias, en escala reducida, del sector II y socialmente
poseen muchas de las facilidades de sus barrios. Administrativamente suelen
constituir gobiernos separados de escasa capacidad técnica y de inversión, lo que
dificulta la adopción de soluciones conjuntas salvo aquellas determinadas por los
niveles superiores de decisión.
Sector VI: La zona de quintas y granjas se alejó diez, quince o veinte
kilómetros, a veces aún más, del centro de la ciudad. Muchas tierras vacías
intermedias permanecen sin cultivar a la espera de ser urbanizadas. Su
fragmentación, motivada por razones especulativas, suele imposibilitar su explotación
racional y económica. La población vive muy dispersa; en su mayoría depende de la
explotación del suelo o encuentra trabajo en las granjas avícolas, en los hornos de
ladrillo o en tareas poco remuneradas. Los servicios son casi inexistentes. Constituyen
la reserva de la futura expansión urbana, pero una reserva maltratada.
A modo de conclusión
En treinta años, a veces en sólo veinte o diez años, el paisaje urbano sufrió una
transformación total. En su expansión la urbanización transformó el paisaje natural
más allá de todo reconocimiento, al punto de que el paisaje natural constituye en las
áreas metropolitanas de Sudamérica un elemento casi inhallable. La gente no parece
darle importancia a lo que está ocurriendo. La destrucción del medio urbano donde
residen no les preocupa o consideran que no puede hacerse nada para evitarla y
tienen ideas muy limitadas sobre los valores que debe tener el medio particular que
constituye los alrededores inmediatos a en lugar de vivienda y trabajo. La población
urbana acepta con indiferencia y sin protestar el mal gusto y la fealdad que constituyen
el marco de su movimiento diario y desconoce cuáles son los elementos naturales que
la mano del hombre puede conservar y realzar para construir un medio más propicio.
La población admite pasivamente que la topografía, los ríos y arroyos, los árboles y los
bosques, los lagos y estanques, el aire, el césped, la fauna y la flora sean destruidos,
deteriorados o modificados, que los microclimas y los micropaisajes que constituyen
otros tantos aspectos diferentes y valiosos del medio físico de un área metropolitana o
de una región urbana sean nivelados con criterios uniformes. A la gente no le importa
que la expansión de sus ciudades se realice sin tener en cuenta las características de
la localización geográfica, del emplazamiento y del clima. Las urgencias de la gente
son, obviamente, inmediatas y rara vez está dispuesta a pensar que sus decisiones
afectan a las futuras generaciones. De este modo, el paisaje urbano del futuro está
siendo destruido para satisfacer ganancias privadas a corto plazo.
La importancia de un paisaje natural se realza cuando el hombre comienza a vivir
permanentemente en él. El paisaje de un parque nacional, la simple belleza formal de
una playa marítima o la monumentalidad de una cadena de montañas no constituyen
experiencias ni diarias ni frecuentes en la vida de los habitantes urbanos. Son
experiencias anuales u ocasionales, necesarias sensorialmente y por lo tanto
buscadas biológicamente, pero todo habitante urbano tiene conciencia de que
constituyen precisamente el marco opuesto al de sus experiencias diarias. Además, un
porcentaje alto de la población no tiene acceso a esas posibilidades debido a sus
escasos ingresos. Es entonces importante descubrir los valores del medio natural
inmediato en donde se está produciendo y seguirá produciéndose la urbanización,
conservarlos, realizarlos y combinarlos, no sólo porque es donde vivimos sino también
para introducir en el habitante urbano la medida de equilibrio que nuestra percepción
del espacio urbano necesita.
Básicamente el espacio urbano debería estar formado por el espacio natural –el que el
hombre descubre al iniciar su asentamiento– y el espacio creado por el hombre, la
sucesión de sólidos y vacíos con que puede definirse visualmente una ciudad. Pero ni
los límites del espacio natural y del espacio creado por el hombre dentro del espacio
urbano son tan definidos ni su intervención se ha producido satisfactoriamente.
AI explicar Ïos sucesivos modelos de la ciudad latinoamericana intenté explicar cómo
gradualmente, debido a su crecimiento demográfico y expansión física, el espacio
creado por el hombre comenzó por afectar, inutilizar y terminar por destruir esa nítida
división –lo que es natural y lo que es creado por el hombre– que tan claramente
estaba delimitada en el modelo inicial.
HARDOY, Jorge E.
LAS CIUDADES EN AMÉRICA LATINA.
SEIS ENSAYOS SOBRE LA URBANIZACIÓN CONTEMPORÁNEA.
Biblioteca América Latina. Serie Mayor Nº 8.
Capítulo IV: El Paisaje Urbano de América del Sur.
Editorial Paidós – Buenos Aires, Argentina – 1972.