Inversión en Transporte y Bienestar: Un

análisis de Transmetro y las políticas

urbanas en Barranquilla y su Área
Metropolitana

Combarranquilla, 3 de noviembre de 2016

¿Quiénes somos?
Financiadores e
Investigadores
Investigadores
¿Quiénes somos?
Víctor Cantillo Maza
Ingeniero Civil, Universidad del Norte; Magíster en Tránsito y Transportes, Universidad del Cauca; Magíster en Ciencias de
la Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de Chile; Doctor en Ciencias de la Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de
Chile. Director del Grupo de Investigación TRANVÍA de la Universidad del Norte. Profesor de tiempo completo en la
Universidad del Norte.
Alfredo Ojeda
Candidato a Maestría en Ingeniería Civil con énfasis en Transporte de la Universidad del Norte; Ingeniero Civil, Universidad
del Norte. Trabaja como investigar del Departamento de Ingeniería Civil y Miembro del Grupo de Investigación TRANVÍA de
la Universidad del Norte.
Laura Cepeda
Economista de la Universidad de los Andes y Máster en Desarrollo Económico de la Universidad de Harvard. Ha trabajado como
investigadora del Centro de Estudios Económicos Regionales del Banco de la República, como consultora del Banco Mundial.
Actualmente es Directora Ejecutiva de la Fundación para el Desarrollo del Caribe Colombiano, Fundesarrollo .

Stefannia García
Candidata a la Maestría de Economía, Universidad del Norte; Economista, Universidad del Norte. Trabaja como
investigadora de la Fundación para el Desarrollo del Caribe Colombiano con experiencia en temas de Desarrollo Urbano y
planificación del AMB.

Diana Cantillo
Magíster en Administración y Planeación del Desarrollo, University College London; Especialista en Diseño y Evaluación de
Proyecto, Universidad del Norte; Economista Universidad del Norte. Trabaja como Coordinadora de Promoción de Inversiones en
ProBarranquilla y cuenta con experiencia en el sector público como asesora del Departamento Nacional de Planeación y del
despacho de Viceministerio de Comercio.
¿Quiénes somos?
Nick Tyler
Doctor en planeación de transportes, University College London; Magíster en planeación de Transporte, Polytechnic of
Central London. Director del Grupo de Investigación de accesibilidad del centro de Estudios para el Transporte y del centro
UCL CRUCIBLE de investigación interdisciplinaria. Comendador de la Orden del Imperio Británico en el 2011.

Julio Dávila
Profesor de Política Urbana y Desarrollo Internacional, Doctor en estudios de planeación, University London; Magíster en
Planeación Urbana, University of College London; Ingeniero Civil, Universidad de los Andes. Director del Development Planning
Unit en University College London

Daniel Oviedo
Candidato a Doctorado en Planeación Urbana y Desarrollo, University College London; Magíster en Ingeniería de
Transporte, Universidad de los Andes; Ingeniero Civil, Universidad de los Andes. Profesor e investigador de Transporte
y Equidad Social en University College London

Roberto Angulo
Magíster en Desarrollo Económico Urbano, University College London; Magíster en Economía, Universidad Nacional;
Economista, Universidad Javeriana. Fue consultor independiente e investigador del Oxford Poverty and Human Development
Initiative (OPHI). Ex Director de Familias en Acción y ExDirector del Sisbén, secretario de la Misión de Equidad y Movilidad Social
del DNP, Coordinador de la medición de pobreza monetaria y coautor del Índice de Pobreza Multidimensional de Colombia.

Julián Arellana Ochoa

Ingeniero Civil, Universidad del Norte; Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de Chile; Doctor en
Ciencias de la Ingeniería, Pontificia Universidad Católica de Chile. Miembro del Grupo de Investigación TRANVÍA de la
Universidad del Norte. Coordinador de la Maestría en Ingeniera Civil y Ambiental y del Doctorado en Ingeniería Civil. Profesor
en la Universidad del Norte.
 Investigación
Junio – noviembre 2016: Noviembre 2016 - abril 2017:
Oct. 2015: Trabajo de campo en Trabajo de campo, generación
Reunión Investigadores barrios del AMB, de información y envío estudio
de apoyo UCL, recolección de final al Lincoln Institute of Land
UNINORTE, información y datos. Policy.
Fundesarrollo y PB.

Línea de tiempo de la investigación

Sept. 2015: Abril 2016: Noviembre 2016: II Semestre

Inicio de Investigación Reunión Actores Público Presentación de resultados 2017:
y Privado: Transmetro, preliminares en BAQ y Presentación
AMB, Alcaldía de MEXICO para validación con resultados
Barranquilla, Camacol, sociedad civil, autoridades finales en
constructores, de transporte y sector Barranquilla.
empresas. privado y público.
Objetivos
Analizar inversiones recientes en transporte en Barranquilla y su
Área Metropolitana, en particular el sistema de transporte
rápido de pasajeros por bus, Transmetro y el impacto de
políticas actuales de crecimiento urbano sobre:

Movilidad de
Cambios en el
la población Segregación
uso del suelo
en espacial en el
y forma
condiciones AMB
urbana
de pobreza
¿Qué estamos haciendo?
Generar evidencia rigurosa sobre la relación transporte-forma
urbana y transporte-pobreza y contribuir a debates actuales en
la ciudad acerca de la segmentación social y espacial y el uso de
inversiones públicas en infraestructura de transporte.

Análisis de políticas Estudios de

Caracterización Socialización y
de expansión caso – análisis
de la Ciudad de diálogo de
urbana, transporte e de impacto
Barranquilla políticas
inversión BRT
Relevancia de Investigación
• Hay pocas investigaciones relacionadas con inversión en
transporte y sus impactos sociales y espaciales en ciudades
intermedias en Latinoamérica.
• Actualmente 62 ciudades en América Latina cuentan con
sistemas de BRT; las investigaciones académicas se han
concentrado en un puñado de ellas
• En Colombia, la mayor parte de las investigaciones
académicas y estudios independientes en temas de
transporte, uso del suelo, equidad y pobreza se han
concentrado en Bogotá, Medellín y Cali
• Barranquilla como ejemplo de área metropolitana dinámica
con fortalecimiento de la gestión pública
 Información Primaria
ENCUESTAS DE HOGARES:

1. Identificación
2. Patrones de viaje (2010 – 2016)
3. Percepciones
4. Características del hogar

Tamaño de la muestra: 400 Encuestas

Características de la Población: Barrios de estrato 1 y 2
con y sin acceso al sistema Transmetro
 Información Primaria
ENTREVISTAS SEMIESTRUCTURADAS y GRUPOS FOCALES:

1. Procesos de planificación
2. Percepciones del sistema
3. Retos y oportunidades para el transporte, equidad y bienestar
4. Visión de ciudad
5. Gobernanza: participación, relación con otros actores públicos y
privados
6. Prioridades para el desarrollo de la ciudad y el sistema de transporte

Tamaño de la muestra: 14 entrevistas y 3 grupos focales

Características de la muestra: actores del sector público, empresarios,
agencias de promoción, organizaciones de sociedad civil, operadores, líderes
comunitarios, residentes de barrios de bajos ingresos.
Barrios seleccionados para encuesta
de hogares (oct-nov. 2016)
Avances preliminares –
Toma de Información primaria
Hasta la fecha: 293 hogares encuestados.
Ocupación

21%
Sexo del(a) 5% 6%
1%
8%
46%
encuestado(a) 1%
19%
80% 74% 1%
70%
60%
50%
40%
30%
26% Empleado(a) Empleado (a) domestico(a)
20% Ama(o) de casa Trabajador independiente
10%
Desempleado Retirado/Jubilado
0%
Femenino Masculino Estudiante Otro
Avances preliminares –
Toma de Información primaria

Fotografías por:
Alfredo Ojeda.
Cambio social en Barranquilla AM
en los últimos 10 años
¿Fue una década ganada?
Roberto Angulo

UCL DPU-Dissertation
Cambio social por nivel de ingreso en
Barranquilla AM
Evolución de las clases sociales en
60% Barranquilla AM
49%
50%
44% El cambio social se ha visto reflejado en la
39% reducción de la pobreza y en el aumento de la
40% clase media.
32%
38% 30% Después de 2010 lel porcentaje en clase media
30% supera al de de pobres.
21%
La mitad de la población de Barranquilla es
20% 22% vulnerable.
19%

10% El desafío de cambio social en Barranquilla es

2% 2% acerlerar reducción de vulenerabilidad.
2%
0%
2002 2003 2004 2005 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Alta Media Vulnerable Pobre

Fuente: elaboración propia con base en Angulo et al (2013) para el periodo 2002-2011 y DPS para el periodo 2012-2014. Toda la serie es
metodología Banco Mundial. .
Pobreza multidimensional en
Barranquilla
20%
18% 17,8%
16% La pobreza multidimensional,
14%
12,8%
13,1% definida como la privación
12,4%
12% 11,6% simultánea en al menos 33% de
10% 15 variables en las dimensiones
10,2%
8% de educación, niñez y juventud,
6%
salud y vivienda y servicios
4%
públicos (la metodología es una
2%
proxy de la metodología oficial
0%
del DANE).
2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: elaboración propia con base en Angulo

(2015)
PIB percápita e inclusión productiva
en Barranquilla
¿Qué tanto participan los hogares
barranquilleros del proceso
productivo de su ciudad?
 PIB per cápita en las 13 principales áreas
metropolitanas de Colombia (promedio 2005 y 2010)
16 14,09 14,06
14 12,06 11,8 11,65
12 11,05
9,54
10 8,27 8,15 8,04 7,56
8 7,01 6,63
5,62
6
4
2
0

Manizales AM
Bogotá

Ibagué

Cúcuta AM
Bucaramanga AM

Total

Barranquilla AM
Medellín AM

Cali AM

Pereira AM

Pasto

Villavicencio
Cartagena

Montería
Fuente: DANE.
 0
2
4
6
8
10
14
16
12
Bogotá 14,97

Cartagena 13,27

Medellín 13,05

Fuente: DANE.
Bucaramanga 12,28

Total 12,05

Sogamoso 11,36

Rionegro 11,33

Cali 11,21

Tunja 10,09

Manizales 9,23

Duitama 9,21

Girardot 9,18

Pereira 7,69

Barranquilla 7,6
urbanas de Colombia en 2011

Pasto 7,48

Tulua 7,47

Villavivencio 7,05

Cúcuta 6,42
PIB per cápita de las 18 principales aglomeraciones

Armenia 5,6
¿Por qué Barranquilla registra un
nivel medio bajo en términos de
su PIB percápita?
 1. Productividad laboral media baja: la productividad laboral por hora en
Barranquilla AM es de $10.3 mil pesos, bastante por debajo del total de
las 13 áreas metropolitanas ($13,6 mil).

2. Alta intensidad laboral: al usar el indicador de número de horas

trabajadas por ocupado, Barranquilla AM es la segunda ciudad con
mayor intensidad laboral entre las 13 áreas metropolitana (con 2.052
horas). La más alta intensidad laboral se registra en Cartagena (2.076) y
el promedio de las 13 áreas es de 1.902.

Fuente: con base en Ramírez, J., Zubieta, I., & Bedoya, J. (2015). Productividad y
competitividad del Sistema de Ciudades. Working paper de Fedesarrollo .
3. Muy baja tasa de ocupación: Barranquilla AM registró para el periodo
de análisis (2005-2010) una de las más bajas tasas de ocupación entre
las 13 áreas metropolitanas (50,2%), 6 puntos porcentuales por debajo
del promedio de las 13 áreas metropolitanas (56%).

4. Media baja oferta potencial de trabajo: la proporción de población en

edad de trabajar es una medida aproximada del potencial de oferta del
mercado laboral y aquí Barranquilla AM registra una tasa de 77,2%,
nuevamente por de debajo del total de las 13 áreas que fue de 79,5%
para el mismo periodo 2005-2010.

Fuente: con base en Ramírez, J., Zubieta, I., & Bedoya, J. (2015). Productividad y
competitividad del Sistema de Ciudades. Working paper de Fedesarrollo .
 Relación entre los valores de cada indicador del total de
13 AM y Barranquilla AM para el promedio 2005-2010
1,4
1,3
1,1
1,0
0,9

PB percápita Productividad por Horas trabajadas por Tasa de ocupación Tasa global de
hora ocupado participación

Fuente: con base en Ramírez, J., Zubieta, I., & Bedoya, J. (2015). Productividad y
competitividad del Sistema de Ciudades. Working paper de Fedesarrollo .
 Índice de Inclusión Productiva (IPP) en • Porcentaje de hogares
Barranquilla AM que pertenecen a hogares
que acceden a un mínimo
30,0% de ingreso a través de
24,8% 26,2% buenos trabajos,
25,0% 23,2% 23,0% 22,7% 23,2% entendidos estos como no
precarios y adecuados.
20,0%
18,7%
18,1%
16,4%
15,0% 16,4% 15,8% Barranquilla
15,6%
23 ciudades
10,0%
• En incusión productiva
5,0% Barranquilla AM está por
debajo del promedio de
0,0% las 23 grandes ciudades.
2009 2010 2011 2012 2013 2014

Fuente: elaboración propia con base en Angulo (2015)

 10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
40,0%

0,0%
5,0%
Sincelejo 14,6%

Riohacha 15,4%

Quibdó 15,7%

Cúcuta AM 16,0%

Santa Marta 17,8%

Barranquilla AM 18,7%

Neiva 19,0%
ciudades (2014)

Valledupar 19,2%

Pasto 20,1%

Florencia 20,7%

Bucaramanga AM 23,5%

Cartagena 25,1%

Popayán 25,5%

Fuente: elaboración propia con base en Angulo (2015) Ibagué 25,7%

Inclusión Productiva en las 23

Villavicencio 25,8%

23 ciudades 26,76%

Cali AM 27,7%

Bogotá 28,1%

Armenia 29,9%

Tunja 30,5%

Pereira AM 32,9%

Medellín AM 34,8%

Montería 34,8%

Manizales AM 35,9%
Inclusión social en Barranquilla
¿Qué tanto acceden los
barranquilleros a los servicios
sociales?
Inclusión social en Barranquilla y en
las 23 ciudades (2014)

92,0%
89,9%
90,0% 88,4%
87,6% 89,03%
88,0% 87,3% 86,9%
86,07% 87,21%
86,0% 86,48%
85,11%
84,0%
84,48%
82,0% 82,3%

80,0%

78,0%
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Barranquilla AM 23 ciudades

Fuente: elaboración propia con base en Angulo (2015)

Inclusión social y productiva en
Barranquilla
¿Qué nos dice la fotografía
completa?
Inclusión social y productiva en
Barranquilla y en las 23 ciudades (2014)

80,00%

70,00%
71,40%
60,00% 67,00%
50,00%

40,00%

30,00%
18,50%
20,00% 17,50%

10,00% 15,30%
10,00%
0,00%
2009 2010 2011 2012 2013 2014
Exclusión
Inclusión Social No Productiva
Doble Inclusión

Fuente: elaboración propia con base en Angulo (2015)

Conclusiones
El cambio social en Barranquilla AM durante los últimos años es indiscutible, la ciudad
registró una caída considerable de la pobreza tanto monetaria como multidimensional.

De otro lado, la evidencia sugiere que este cambio social está todavía por consolidarse puesto
que una masa crítica de hogares que han salido de la pobreza tienen una alta probabilidad de
volver a caer en ella.

Lo anterior se evidencia en la estructura de la población por clases sociales, donde el grupo

mayoritario es el de vulnerables, que con un rango de ingreso per cápita de US$4-10 dólares
diarios PPP tiene una alta probabilidad de caer en pobreza.
El buen desempeño de la política publica social contrasta con un PIB per cápita medio bajo,
una baja productividad laboral, alta informalidad y una proporción considerable de empleo
inadecuado por competencias (skill missmatch).

Los análisis sugieren que la ciudad ha sido más efectiva por la ruta directa, es decir por la
política social que se encarga de garantizar el acceso a servicios sociales pero no ha logrado
un buen desempeño con la ruta indirecta, son muy pocas las oportunidades económicas
sostenibles que genera el crecimiento económico en la ciudad.
 Visión de ciudad
Laura Cepeda y Stefannia García
 ¿Por qué estudiar el AMB?

Fuente: DANE (2014).

Área Metropolitana de Barranquilla

80%
70% 67%

60%
50% 49%
50%
40% 36%
30%
20%
10%
0%
Proporción del PIB de otros municipios sobre la capital
Cali Valle de Aburrá Barranquilla Bucaramanga
Economía y demografía de
AMBAQ
¿Qué sectores están creciendo en el
Atlántico?
Aporte al
crecimiento entre
2011-2015
Construcción 20%
Financiero e
17,1%
inmobiliario
Industria 13,9%
Servicios sociales 10,6%
Fuente: DANE.Elaboración Fundesarrollo
 La población envejece

Población de AMB 1985 Población de AMB 2020

Mujeres Hombres Mujeres Hombres
80 Y MÁS 80 Y MÁS
75-79 75-79
70-74 70-74
65-69 65-69
60-64 60-64
55-59 55-59
50-54 50-54
45-49 45-49
40-44 40-44
35-39 35-39
30-34 30-34
25-29
25-29
20-24
20-24
15-19
15-19
10-14
10-14
5-9
0-4 5-9
0-4
20% 15% 10% 5% 0% 5% 10% 15% 20%
10% 5% 0% 5% 10%

Fuente: DANE.Elaboración Fundesarrollo

¿Cómo se distribuye la población
y las actividades en el espacio?
Estratos de Barranquilla

Fuente: Alcaldía de Barranquilla.

Usos del suelo de Barranquilla

Fuente: Elaboración en SIG

basado en el POT 2012 – 2032.
Promedio de personas por hogar

Fuente: DANE – Censo 2005.

Elaboración OULAMB.
Número de casas por manzana

Fuente: DANE – Censo 2005.

Elaboración OULAMB
Precio por m2 construido de venta de
viviendas - 2016

Fuente: Inmobiliarias y fuentes de

proyectos. Elaboración en SIG
Densidad empresarial - 2005

Fuente: Registro Mercantil.

Densidad empresarial - 2015

Fuente: Registro Mercantil.

Rutas de Transmetro

Fuente: Transmetro.
Contexto de implementación de
Transmetro
Contexto nacional – transporte público
y descentralización

• Regulación inadecuada  sobreoferta de buses,

baja cobertura de rutas en zonas apartadas e
infraestructura de TP de baja calidad
• Incentivos “invisibles” al transporte privado
• La descentralización había creado capacidades
institucionales locales para la prestación de
algunos servicios, pero no en la construcción de
infraestructura de transporte público ni en la
operación de sistemas de transporte masivo
Contexto nacional - BRTs

• Transmilenio se inaugura en el 2000 bajo el

sistema de bus rápido (BRT – Bus Rapid Transit)
• En el 2002, nace el Programa Nacional de
Transporte Urbano (PNTU), apoyado por el Banco
Mundial, que propone la implementación de BRTs
en las ciudades de más de 600.000 habitantes
• Inversión en infraestructura: 70% gobierno nacional/30%
ciudades
• Desarrollo de la capacidad operacional, administrativa y
regulatoria a nivel nacional para manejar los sistemas
Contexto local

• Apoyo y promoción para la creación de Transmetro

por parte de los gremios y empresarios
• Diciembre 2002: el Distrito de Barranquilla suscribe
el Acuerdo de Reestructuración de Pasivos
• Febrero 2003: Concejo aprueba la participación del
Distrito en Transmetro S.A.
• 2002-2010: estudios de factibilidad con distintas
proyecciones de demanda pero manteniendo la
oferta fija
• Abril/julio 2010: Transmetro inicia operaciones
Reflexiones
Reflexiones

• La pobreza y el bienestar tienen una

dimensión espacial
• La concentración espacial de actividades y
crecimiento segregan a la población
• El desbalance espacial describe una amplia
gama de barreras geográficas para el
empleo que se originan a partir de una
disparidad entre el lugar donde las personas
viven y donde trabajan
Reflexiones

• Es necesario que la planeación del

transporte se integre con el desarrollo
económico y social del territorio
• La planeación del transporte puede
promover bienestar y equidad social,
aumentando la accesibilidad para las
poblaciones vulnerables
Movilidad y Transporte
Urbano en AMB
Julian Arellana, Víctor Cantillo y Alfredo Ojeda
Motivación.. (o Desmotivación)
¿La solución es ampliar capacidad?

Infraestructura para la in-movilidad

¿Cuál es el modelo de ciudad
que queremos?

?
 BRT.. ¿La Solución?

TRANSMILENIO MEGABUS MIO

2000 2006 2009

METROLINEA
2009

TRANSCARIBE METROPLUS TRANSMETRO

2015 2011 2010
Oops.. han tenido problemas
Poca cobertura (falta de flota de buses)
Problemas financieros (demanda inferior a la proyectada)
Excesivos tiempos de espera y de viaje
NO son auto-sostenibles financieramente
Costos de operación superiores a los proyectados
Retrasos en ejecución de infraestructura (mala imagen y
desconfianza ante los usuarios)

(Yepes, Junca, y Aguilar, 2013)

Y adicionalmente... 
No se permite subsidiar la operación del TP
(Leyes 086 de 1989 y 310 de 1996)

Eliminación de rutas o disminución de frecuencias

Alto crecimiento de la tasa de motorización

Crecimiento de la informalidad (Control)

Dependencia a rutas Alimentadoras (poco eficientes)

(Yepes, Junca, & Aguilar, 2013)

¿Qué podemos hacer?

- Entender que los sistemas de TP no son

autosostenibles financieramente en el corto plazo y
mediano plazo.

- Revisar la posibilidad de asignar subsidios

- Repensar nuestro modelo de ciudad y adoptar

políticas integrales de transporte (equidad y sostenibilidad a
largo plazo).
¿Cómo viajamos?

Fuente: Elaboración propia. Datos Uninorte 2009 - 2014

Distribución modal de los viajes por estrato
0,7

0,6
1 2 3 4 5 6
0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0
AUTO NO MOTORIZADO TPC MOTO TAXI TRANSP INFORMAL TRANSMETRO
Fuente: Elaboración propia. Datos RCCV 2014
¿Cómo contribuye el Transmetro?

- 128.000 a 130.000
pasajeros diarios (15% del
Total)

- 50 % de los usuarios, están

satisfechos (Barranquilla
como vamos, 2016)

- Se han desactivado 3 de las

rutas incluidas en el diseño
conceptual
Hacia y desde dónde en 2009...
GENERACIÓN ATRACCIÓN

Fuente: Elaboración propia. Datos Uninorte 2009

En 2014, Operando
GENERACIÓN ATRACCIÓN

Fuente: Elaboración propia. Datos Uninorte 2014

¿Hacía donde viajamos?

Fuente: Elaboración propia. Datos Uninorte 2014

La densidad de vías por zona en AMBAQ
luce similar pero…
2009 2014

Fuente: Elaboración propia. Datos Uninorte 2009 - 2014

Si analizamos la diferencia, observaremos
hacia dónde hemos crecido más

Fuente: Elaboración propia. Datos Uninorte 2009 - 2014

Densidad de Rutas de TP por Zona

2009 2014

Fuente: Elaboración propia. Datos Uninorte 2009 - 2014

Diferencia en densidad de rutas de TP

Fuente: Elaboración propia. Datos Uninorte 2009 - 2014

Accesibilidad al TP (distancia de 200 m)

2009 2014

Fuente: Elaboración propia. Datos Uninorte 2009 - 2014

Accesibilidad al TP respecto al
área total de la zona
2009 2014

Fuente: Elaboración propia. Datos Uninorte 2009 - 2014

¿Qué opinan los usuarios?

Fuente: Elaboración propia. Datos Información tomada en campo 2016

Más opiniones

Fuente: Elaboración propia. Datos Información tomada en campo 2016

En conclusión
• Parece que en algunos aspectos hemos mejorado y en
otros no. Tenemos un camino largo por recorrer

• Existe una diferencia de $300 COP entre la tarifa de los

usuarios y la tarifa técnica. Subsidio (?)

• No hay que considerar el Transporte público como un

bien inferior. Hay que considerarlo atractivo.
Sin embargo, mantener el TP cuesta

• Al paso que vamos, en diversos sectores de la ciudad

será imposible acceder por la gran concentración
residencial y alta tasa de motorización
Repensemos el modelo de ciudad para
garantizar movilidad sostenible e incluyente

Gracias!
jarellana@uninorte.edu.co
Gobernanza, equidad y
bienestar en transporte

Daniel Oviedo
 ¿Qué es gobernanza?
“El ejercicio de la autoridad económica, política y
administrativa para gestionar los asuntos de un
país en todos los niveles”.
(PNUD, 1997: 90).

Comprende: mecanismos, procesos e

instituciones a través de los cuales los ciudadanos
y los grupos articulan sus intereses, ejercen sus
derechos legales, cumplen sus obligaciones y
miden sus diferencias
¿Por qué estudiar la gobernanza en el
marco del bienestar y la inclusión en
transporte urbano?
Las investigaciones en gobernanza:

• Exploran un conjunto de instituciones y actores dentro y

fuera del gobierno;
• Identifican la redefinición de límites y responsabilidades
para abordar cuestiones sociales y económicas; y
• Reconocen las relaciones de poder involucradas en la
acción colectiva.
(Goodwin, 2009)
¿Por qué estudiar la gobernanza en
el marco del bienestar y la inclusión
en transporte urbano?
La idea de gobernanza urbana involucra nociones de
responsabilidad gubernamental y participación de la sociedad
civil en las áreas urbanas
(McCall y Dunn, 2012).
Esto involucra (UNFPA, 2007):
• Las medidas y relaciones entre la sociedad civil y el gobierno
y sus instituciones.
• El poder relativo aplicado en la definición de políticas, la
toma de decisiones, la planificación y la implementación.
• Las condiciones de participación, transparencia y rendición
de cuentas.
 Descentralización,
gobernanza y desarrollo
• El modelo de gestión urbana en Colombia está relacionado con
los procesos de descentralización administrativa iniciados a
finales de los años ochenta y una definición de marcos
institucionales centrados en los municipios.
• Esto genera un sistema de planificación dependiente de la
localización del poder y la privatización total o parcial de
algunos bienes y servicios públicos (Miranda, 2008).
• Iniciativas de desarrollo de transporte suponen inversión local
considerable, tanto desde el punto de vista económico como
técnico, político y logístico, destacando la relevancia de las
instituciones locales fuertes (Hurtado et al., 2014).
 ¿Qué se considera “buena
gobernanza”?
• La buena gobernanza involucra principios
básicos de (Aubut, 2004):
• Legitimidad
• Respeto
• Equidad
• Competencia
• Rendición de cuentas
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Actores
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Actores

¿?
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Actores

Lideres comunitarios

ONGs

Organizaciones de sociedad civil

Operadores de transporte
formales e informales

Desarrolladores de vivienda
formal e informal

Usuarios No Usuarios Economía local Comunidades locales

Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Relaciones

Foto: Noticias Caracol, 2016

Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Relaciones
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Relaciones
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Competencia

Fundesarrollo, 2014
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Competencia
Índice de Desempeño Fiscal
90
84,8
82,9
80,8 80,8
77,8 79,0
80 77,2

70,6 70,4 71,0

70 67,4 67,6 66,9
64,7
62,9 63,6
60

50

Barranquilla
40
Soledad

30

20

10

0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Título del eje
DNP, 2014
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Competencia
Gestión
100

88,2
90 85,1 85,9 84,6 86,3
81,6 82,4
80 77,8
71,6
70
63,9

60 55,2
Título del eje

50,1
50
43,9 Barranquilla

40 37,7 37,1 Soledad

35,7

30

20

10

0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Título del eje

DNP, 2014
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Competencia
Índice desempeño Integral
100

87,4 88,4 88,8

90
81,9
77,0
79,1 78,7 78,7 78,3 79,6 78,6
80

70
61,8
60
52,9
50,6 49,3
50 46,4
Barranquilla
40 Soledad

30

20

10

0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Título del eje

DNP, 2014
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Legitimidad

Foto: Oscar
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Legitimidad

Foto: Oscar Padilla

Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Legitimidad

Fuente: RCCV, 2014

Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Legitimidad

Fuente: RCCV, 2014

Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Legitimidad

Fuente: RCCV, 2014

Explorando la “Buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Legitimidad

Fuente: RCCV, 2014

Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Legitimidad

Fuente: RCCV, 2014

Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Legitimidad

Fuente: RCCV, 2014

Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Legitimidad

Fuente: RCCV, 2014

Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Legitimidad

Fuente: RCCV, 2014

Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Legitimidad

Fuente: RCCV, 2014

Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte - Legitimidad

Fuente: RCCV, 2014

Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte – Equidad (?)
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte – Equidad (?)
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte – Equidad (?)
Explorando la “buena gobernanza”
con miras al bienestar y equidad en
transporte – Equidad (?)
“Buena gobernanza”, transporte
urbano, bienestar y equidad:
Reflexiones

• Existen diferentes caminos a la pobreza (o fuera de ella):

cuestionar la forma en que se distribuye la riqueza
• La visión de la ciudad y su desarrollo pueden generar
inequidades: cuestionar la forma en la que crecemos
• El transporte es un factor estructurador e integrador de las
ciudades: cuestionar las aproximaciones a planear transporte
• El transporte es un factor de gran relevancia en el acceso a
oportunidades y el desarrollo económico y social: cuestionar la
visión sectorial
• El desarrollo inclusivo requiere una planeación inclusiva:
cuestionar las estructuras de gobernanza
“Buena gobernanza”, transporte
urbano, bienestar y equidad:
pasos a seguir
• Análisis detallado de accesibilidad
• Análisis de prácticas formales e informales
• Análisis de desarrollo urbano y distribución del valor del
suelo
• Análisis detallado de actores relaciones de poder
• Análisis detallado de percepciones y prioridades de la
población
• Análisis de necesidades de movilidad y diferencias entre
grupos sociales
• Análisis detallado de gobernanza
REFLEXIONES
 El transporte y el sistema de
actividades

La ciudad puede considerarse como un arreglo

localizado de actividades o patrones de uso de suelo

Uso Suelo Viajes

Valor del Suelo Necesidad Transporte

Facilidad Transporte
Accesibilidad
La pregunta obligada

¿Cuál modelo de ciudad queremos?

?
Definido el consenso, trabajemos en esa dirección
El camino incorrecto
 La dicotomía de siempre:
Transporte Público vs Transporte Privado

• Algo lógico: El transporte público debe ser

atractivo para que sea usado
• También lógico: Un sistema de transporte
público de alta calidad requiere inversiones.
• Razonable pero no tan evidente: Socialmente el
transporte público es más rentable.
• Algo absurdo: Exigir “sostenibilidad financiera”
a los sistemas de transporte público.
 Al final de cuentas

• Explicar y presentar todos estos argumentos es fácil.

• Hacerlo es muchísimo más difícil.
• Pocos tomadores de decisión (políticos) están dispuestos a
asumir los costos (otra vez, políticos) de tomar las medidas
correctas, muchas veces impopulares.
 Al final de cuentas

• El problema es que lo que los expertos creemos que es

evidente y claro, no lo es tanto.
• En gran medida porque el “sentido común” suele
recomendar lo contrario.
• Definitivamente hay que hacer muchas pedagogía, y
perseverar.
 Desde 2010

• Se ha avanzado en muchos indicadores

• Pero la población vulnerable es muy alta
• Hay que crear condiciones para que el bienestar sea
consecuencia de un sólido crecimiento económico y no de
políticas asistenciales.
• Invertir en el sistema de transporte contribuye en esta
dirección
 El desafío, a manera de conclusión

“El gran desafío del analista o planificador de

transporte es entregar a quien debe tomar
decisiones, toda la información necesaria para
intervenir en las complejas relaciones que se dan
entre el sistema de transporte y su entorno, con el
objetivo de usar el transporte en forma efectiva,
coordinadamente con otras acciones públicas y
privadas, para alcanzar los objetivos de la
sociedad”
M.L. Manheim
 Muchas gracias
Contacto:
comunicaciones1@probarranquilla.org
comunicaciones@fundesarrollo.org.co