Grupo 1

Documento Técnico
Plan Nacional de Servicios

e Infraestructura Logística
de Transporte al 2032
Oportunidades,
desafíos y líneas
de acción
Con la Cooperación del

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Documento Técnico:
Plan Nacional de Servicios e Infraestructura
Logística de Transporte al 2032
Autor: © Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Editor: © Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Dirección General del Políticas y Regulación en Transporte
Multimodal - Dirección de Políticas y Normas en Transporte Acuático y Logística.
Jirón Zorritos 1203, Cercado de Lima, Lima - Perú.
www.gob.pe/mtc
Se agradece a la Cooperación Técnica - Financiera del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el apoyo brindado para
la elaboración de este documento.
Responsable de la Publicación:
MTC:
Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal:
José Aguilar Reátegui
Directora de Políticas y Normas en Transporte Acuático y Logística
Coordinador del plan:

Oscar Eduardo Diaz Barzola
Con la Cooperación del
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CONTENIDO
Documento Técnico: Plan Nacional de Servicios

e Infraestructura Logística de Transporte al 2032
CONTENIDO
Siglas y acrónimos 6
Glosario de términos 8
Participantes 10
Presentación 13
Introducción 14
Metodología del Documento Técnico 16
CAPÍTULO N°01: SITUACIÓN DE PARTIDA Y DIAGNÓSTICO 18
1. Punto de partida para la actualización del documento técnico 19

2. Marco general de referencia para el documento técnico 24
3. Estructura de las cadenas productivas y de los costos logísticos 44
4. Sistema Funcional - Territorial de la logística del Perú 55
5. Corredores logísticos 59
6. Sistema regional de la logística del Perú 66
7. Diagnóstico matricial por compenentes del sistema logístico del Perú 83
+ Caracterización y diagnóstico por modo de transporte 83
+ Caracterización y diagnóstico por nodos logísticos 95
+ Caracterización y diagnóstico de los servicios logísticos y del transporte 103
8. Caracterización y diagnóstico de los sistemas y transformación digital
de la logística y el transporte de carga 114
4
CONTENIDO
CAPÍTULO N°02: DESARROLLO Y ENFOQUE DEL DOCUMENTO TÉCNICO 131

9. Organización y criterios del documento técnico 132
10. Misión, Visión y Objetivos Estratégicos 134
11. Estrategias y lineamientos 137
CAPÍTULO N°03: AGENDA DE INTERVENCIÓN 149
12. Escenario de desarrollo 150

13. Estructuración de la agenda de intervención 154
14. Regionalización de la agenda de intervención 187
CONCLUSIONES 195
ANEXOS 200
5
SIGLAS Y ACRÓNIMOS
AAAP: Asociación de Agentes de Aduana del Perú

ADEX: Asociación de Exportadores del Perú
AETAI: Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional
AFC: Acuerdo sobre Facilitación de Comercio
AFIN: Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional
AGAP: Asociación de Gremios Productores Agrarios del Perú
CPS: CPS Infraestructuras Movilidad y Medio Ambiente S.L.
ALC: América Latina y el Caribe
ANATEC: Asociación Nacional del Transporte Terrestre de Carga
APACIT: Asociación Peruana de Agentes de Carga Internacional
APAM: Asociación Peruana de Agentes Marítimos
APEC: Foro de Cooperación Económica Asía-Pacífico
APN: Autoridad Portuaria Nacional
APPROLOG: Asociación Peruana de Profesionales en Logística
ASMARPE: Asociación Marítima del Perú
ATU: Autoridad de Transporte para Lima y Callao
BID: Banco Interamericano de Desarrollo
CAF: Banco de Desarrollo de América Latina
CCL: Cámara de Comercio de Lima
CCS: Cargo Community System
CEPAL: Comisión Económica para América Latina y el Caribe
CEPLAN: Centro Nacional de Planeamiento Estratégico
CNCF: Consejo Nacional de Competitividad y Formalización
COMEX Perú: Sociedad de Comercio Exterior del Perú
CONUDFI: Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física Internacional
CP: Corto Plazo
DB: Doing Business
DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil
DGAT: Dirección General de Autorizaciones en Transportes
DGPPT: Dirección General de Programas y Proyectos de Transporte
DGPRC: Dirección General de Políticas y Regulación en Comunicaciones
DGPRTM: Dirección General del Políticas y Regulación en Transporte Multimodal
DPNTAL: Dirección de Políticas y Normas en Transporte Acuático y Logística
DUM: Distribución Urbana de Mercancías
EDI: Intercambio Electrónico de Datos
ENAPU: Empresa Nacional de Puertos
ENL: Encuesta Nacional de Logística
ERP: Sistemas y aplicativos de planificación de recursos empresariales
FITEL: Fondo de Inversión de Telecomunicaciones
GORE: Gobiernos Regionales
GTL: GTL Perú & América
Has: Hectáreas
INACAL: Instituto Nacional de Calidad
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SIGLAS Y ACRÓNIMOS
ITS: Sistemas Inteligentes de TransporteAsociación de Exportadores del Perú

LP: Largo Plazo
LPI: Índice de Desempeño Logístico (LPI, por sus siglas en inglés)
MIDRAGRI: Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego
MINCETUR: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo
MISLO: Módulo de Información de Servicios Logísticos de Comercio Exterior
MNTI: Modelo Nacional de Telepeaje Interoperable
MP: Mediano Plazo
MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
OECD: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos
OGPP: Oficina General de Planeamiento y Presupuesto
OMC: Organización Mundial del Comercio
OTIF: On Time In Full
PAI: Programa de Actuaciones Inmediatas
PCS: Port Comunity System (Sistema de Comunidad Portuaria)
PDLVS: Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales
PDSILT: Plan Nacional de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte
PNSILT-2032: Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte-2032
Proarándanos: Asociación de Productores de Arándano del Perú
Procitrus: Asociación de Productores de Cítricos del Perú
PRODUCE: Ministerio de la Producción
PROINVERSIÓN Agencia de Promoción de la Inversión Privada
PROMPERÚ: Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo
PRONATEL: Programa Nacional de Telecomunicaciones
PSL: Prestadores de Servicios Logísticos
PVD: Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado
PVN: Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional
PDNFO: Red Dorsal Nacional de Fibra Óptica
RFID: Captura con Identificadores de Radio Frecuencia
RSD: Red de Suministro Digital
SDA: Sistema de Despacho Aduanero
SNI: Sociedad Nacional de Industrias
SPIM: Strategy Planning Implementation Management S.L.
SUNAT: Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria
SUTRAN: Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías
TIC: Tecnología de la Información y Comunicación
TLC: Tratados de Libre Comercio
TMS: Sistema de Gestión del Transporte
UNT Perú: Unión Nacional de Transportistas del Perú
USL: Usuarios de los Servicios Logísticos
UTP: Unión de Transportistas de Paita
VAB: Valor Agregado Bruto
VUCE: Ventanilla Única de Comercio Exterior
WEF: Foro Económico Mundial (The World Economic Forum)
WMS: Sistemas de Gestión de Almacenes
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GLOSARIO DE TÉRMINOS
ÁMBITOS LOGÍSTICOS: Se definen como aquellos

espacios territoriales de escala nacional, regional CORREDOR LOGÍSTICO POTENCIAL: Aquel corredor
o subregional en el que se establecen relaciones de que moviliza menos de 5 cadenas logísticas priorizadas.
servicio entre varios centros de producción y/o de
consumo, y que dependen entre sí para llevar a cabo COSTOS LOGÍSTICOS: Costos asociados a las
operaciones logísticas y de valor agregado. operaciones que se realizan para trasladar un producto
desde sus orígenes hasta sus destinos.
CADENA DE SUMINISTRO: Es el conjunto de
actividades realizadas para llevar a cabo el proceso de CROWDINGIN: Estímulos que el gobierno aplica
venta de un producto o grupos de productos. sobre la economía mediante el gasto público.
CORREDOR HIDROVIARIO: Es la red fluvial navegable DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS:

más utilizada para trasladar los productos desde sus Actividades comerciales de suministro y distribución
orígenes y destinos. de productos dentro de las ciudades.
CORREDOR LOGÍSTICO: Es aquel que articula de E-COMMERCE: Compra y venta online que incluye la
manera integral los orígenes y destinos en aspectos físicos y distribución, marketing y suministros de información
funcionales como la infraestructura de transporte, los flujos de productos o servicios.
de información y comunicaciones, las prácticas comerciales y
de facilitación del comercio.
GREEN LOGISTICS: Es la transformación de las
CORREDOR LOGÍSTICO ESTRUCTURANTE: estrategias, estructuras y procesos que sirven para
Aquel corredor que moviliza más de 30 cadenas logísticas crear procesos logísticos ambientales.
priorizadas.
HINTERLAND: Zona de influencia natural de un
CORREDOR LOGÍSTICO CONSOLIDADO: puerto o un aeropuerto.
Aquel que corredor que moviliza entre 10 y 30 cadenas
logísticas priorizadas. HUB LOGÍSTICO: Zona geográfica donde convergen
las actividades logísticas auxiliares y de valor agregado.
CORREDOR LOGÍSTICO NO CONSOLIDADO: Ubicado generalmente en la intersección de flujos de
Aquel que moviliza entre 5 y 10 cadenas logísticas importación, exportaciónytránsito, intrayextra regional.
priorizadas.
8
LANSIDE: RED VIAL DEPARTAMENTAL: Articula la red nacional

Lado tierra que impacta en el desarrollo portuario. con la vecinal, permitiendo la comunicación entre
capitales departamentales y provinciales.
LOGÍSTICA COLABORATIVA:
La logística de colaboración o logística colaborativa puede RED VIAL VECINAL: Es aquella que permite la
definirse como un conjunto de interacciones entre dos o conexión y articulación entre los principales centros
más actores que juegan un papel preponderante dentro de poblados y centros de producción con la red vial
la logística de un país. nacional y departamental.
MACROÁMBITOS LOGÍSTICOS: TEUs: Acrónimo del término en inglés Twenty-foot

Conjunto de dos o más ámbitos logísticos con similares Equivalent Unit, que significa Unidad Equivalente
características productivas y comerciales. a Veinte Pies, representa una unidad de medida
de capacidad inexacta del transporte marítimo de
PBI per-cápíta: contenedores.
Indicador macroeconómico de productividad y
desarrollo económico del país por persona. SISTEMA LOGÍSTICO NACIONAL:
Conjunto de recursos, acciones y métodos que
RESHORING: permiten que los productos de consumo interno o
Hace referencia al proceso de devolver la producción comercio exterior lleguen desde el lugar de producción
de productos al país original. a los consumidores; y que implica una sinergia de
todos y cada uno de los involucrados en la adquisición,
RO-RO: el movimiento, el almacenamiento de mercancías
Acrónimo del término inglés Roll On-Roll Off, con el y el control de las mismas, así como todo el flujo de
cual se denomina a todo tipo de buque, o barco, que información asociado.
transporta cargamento rodado, tanto automóviles
como camiones.
VALOR AGREGADO BRUTO:
RED VIAL NACIONAL: Es la carreta que articula de Indicador macroeconómico que mide la producción
manera longitudinal y transversal el país y se alimenta total de bienes y servicios en un ámbito descontando los
a través de las vías departamentales y vecinales, impuestos indirectos e insumos que fueron necesarios
garantizando la conexión de todas las capitales de los para la producción.
departamentos.
9
PARTICIPANTES
EQUIPO CONSULTOR
Felipe Manchón Contreras

Director de Strategy Planning
Implementation Management S.L. (SPIM)
Enrique Villalonga Bautista

Director del Departamento de Transportes y
Movilidad de CPS Infraestructuras Movilidad
y Medio Ambiente S.L. (CPS)
EQUIPO TÉCNICO
Pablo Guerrero
Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
Rafael Capristán Miranda

Fabiola Espinoza Carmona

José Enrique Pérez Fiaño

José Aguilar Reátegui

Dirección General de Políticas y Regulación en
Transporte Multimodal (DGPRTM)
Dirección de Políticas y Normas en Transporte

Acuático y Logística (DPNTAL)
Oscar Eduardo Diaz Barzola

Coordinador del PNSILT-2032
Ana Cecilia Yopla Gonzales
Alvaro Eloy Rodriguez Chavez
Jose Rodrigo Roman Solano
Carmen Nadine Márquez Muñoz
Juan José Quispe Medina
Kharla Jhoenif Uchupe Moreno

10
Christian Bexi Portuguez Cuzque

Especial Agradecimiento
SECTOR PÚBLICO
Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR)

Ministerio de Desarrollo Agrario y Riego (MIDAGRI)
Consejo Nacional de Competitividad y Formalización (CNCF)
Superintendencia Nacional de Administración Tributaria (SUNAT)
Comisión de Promoción del Perú para la Exportación y el Turismo
(PROMPERU)
Autoridad Portuaria Nacional (APN)
Provías Nacional (PVN)
Provías Descentralizado (PVD)
Oficina General de Planeamiento y Presupuesto (OGPP)
Autoridad de Transporte para Lima y Callao (ATU).
A los Gobiernos Regionales de Tumbes, Piura, Lambayeque,
Cajamarca, Amazonas, Loreto, Áncash, La Libertad, San Martín,
Huánuco, Ucayali, Lima, Cerro de Pasco, Junín, Ica, Huancavelica,
Ayacucho, Apurímac, Cusco, Madre de Dios, Arequipa,
Moquegua, Tacna, Puno y la Municipalidad Provincial del Callao
SECTOR PRIVADO
Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN).

Asociación Peruana de Agentes de Carga Internacional (APACIT).
Asociación Peruana de Profesionales en Logística (APPROLOG).
Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM).
Asociación de Agentes de Aduana del Perú (AAAP).
Asociación Peruana de Operadores Portuarios (ASPPOR).
Unión Nacional de Transportistas del Perú (UNT Perú).
GTL Perú & América.
Unión de Transportistas de Paita (UTP).
Asociación Nacional del Transporte Terrestre de Carga (ANATEC).
Asociación Marítima del Perú (ASMARPE).
Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI)
RANSA.
TALMA.
Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribución Física
Internacional (CONUDFI).
Sociedad Nacional de Industrias (SNI).
Asociación de Gremios Productores Agrarios del Perú (AGAP).
Cámara Peruana del Café y del Cacao.
Asociación de Productores de Arándanos del Perú (Proarándanos).
Asociación de Productores de Cítricos del Perú (Procitrus).
Asociación de Exportadores del Perú (ADEX).
Sociedad de Comercio Exterior del Perú (COMEX Perú).
PERUCÁMARAS.
Cámara de Comercio de Lima (CCL).
Cámara de Comercio de Piura.
Cámara de Comercio de San Martín.
Cámara de Comercio de Ica.
Cámara de Comercio, Producción y Turismo de Sullana.
11
[12]
<< [13]
[13]
PRESENTACIÓN
En el año 2011 el Gobierno del Perú, a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) con el
soporte técnico y financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), llevó a cabo la elaboración del
Plan Nacional de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte (PDSLT), con el que se dio inicio al
proceso de planificación de la logística de transporte a nivel nacional y a la identificación de las inversiones
estratégicas en infraestructura de transporte y logística que el país debía desarrollar en los siguientes años.
Desde la elaboración del PDSLT, la economía peruana y las infraestructuras de transporte han experimentado
un gran desarrollo en calidad y cantidad, contribuyendo de manera importante a la mejora de la
competitividad del país. De igual forma, la producción agrícola como el comercio exterior peruano han
crecido a tasas considerables, los principales puertos y aeropuertos del país han sido concesionados a
operadores que han mejorado las instalaciones y sus equipamientos, los pasos de frontera se han
modernizado y ha habido avances respecto a la simplificación de los procesos asociados al comercio exterior.
Adicionalmente, durante estos años la red de carreteras nacionales y departamentales ha experimentado

grandes avances; el MTC ha canalizado las inversiones públicas y privadas en mejorar las carreteras del país,
dando como resultado una red vial más robusta, con mayor capacidad y cobertura, a las que se le han
incorporado las conexiones multimodales de aeropuertos, puertos marítimos y fluviales y la red ferroviaria.
En cuanto a los servicios, estos han mejorado, en parte a la participación del sector privado mediante las
concesiones de las principales infraestructuras de transporte, como aeropuertos, carreteras y puertos del
país, así como los avances por parte de las instituciones públicas y privadas en los procesos de digitalización
y automatización de procesos y procedimientos asociados a la logística y el transporte.
Estos avances en la infraestructura y servicios, sumado a los cambios en la dinámica del sector transporte y
la logística a nivel nacional e internacional en los últimos años, han impulsado la elaboración de una nueva
herramienta de planificación llamada “Documento Técnico: Plan Nacional de Servicios e Infraestructura
Logística de Transporte al 2032” basada en el PDSLT y en el Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales
(PDLVS), a fin de mantener su vigencia como elemento clave en la coordinación y articulación de las políticas
y las inversiones en el sector público, potenciando la participación privada bajo un mecanismo de diálogo y
consenso que establezca las prioridades sectoriales y la innovación como palanca para fomentar la
competitividad del comercio exterior, dinamizar el comercio interno, la seguridad del sistema de transporte
de mercancías a nivel nacional y la reducción de las externalidades negativas que genera el transporte sobre
las personas, la dinámica urbana y el entorno medioambiental.
En este marco, el PNSILT-2032 dirigirá la planificación logística y del transporte del país, diversificando su
sistema modal de carga, integrando sus nodos regionales de concentración, impulsando la digitalización e
innovación y sentado los ejes de un sistema logístico nacional con institucionalidad que coadyuvarán a
mejorar el crecimiento económico, la competitividad regional- nacional y el bienestar de todos los peruanos.
Paola Pierina Lazarte Castillo

Ministra de Transportes y Comunicaciones
Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032

<<
[14] [14]
INTRODUCCIÓN
El “Documento Técnico: Plan Nacional de Servicios e Infraestructura Logística de Transporte al 2032
(PNSILT – 2032)” fue elaborado en el marco de la Cooperación Técnica con el Banco Interamericano de
Desarrollo (BID) y es el resultado de un trabajo conjunto entre el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC), el BID y el consorcio consultor internacional Strategy Planning Implementation
Management S.L. (SPIM) y CPS Infraestructuras Movilidad y Medio Ambiente S.L. (CPS) y tiene como
objetivo realizar una configuración logística y de transporte del país, detallando sus necesidades,
oportunidades e identificando las inversiones en el corto, mediano y largo plazo para mejorar la
competitividad logística del Perú.
El PNSILT-2032 define un conjunto de acciones que mejorarán la operatividad del transporte actual,
potenciarán la conectividad y la competitividad de las cadenas logísticas del comercio interno y externo,
en los ámbitos regionales, e impulsará el crecimiento productivo de la economía peruana.
Asimismo, esta herramienta de planificación se basa en los estudios previos realizados por el MTC como
el Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte (PDSLT) que dio inicio al proceso de
planificación del sector logístico y el Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales (PDLVS), además
de otros estudios sectoriales.
Durante la última década, el PDSLT del 2011 se convirtió en un instrumento de planificación fundamental
para la programación de las inversiones en transporte y logística por parte del MTC, convirtiéndose en
un referente en la identificación y priorización de proyectos en el Sector. Adicionalmente, sirvió como
documento de guía para orientar la visión y las actuaciones sectoriales de los diferentes entes públicos
involucrados en la planificación, gestión, promoción y la regulación del movimiento de carga y
mercancías destinadas para el comercio exterior y comercio interno como: MINCETUR, SUNAT,
MIDAGRI, PRODUCE y otros organismos relacionados.
Sin embargo, luego de diez (10) años de haber realizado la primera planificación logística desde el sector
público, aún persisten desequilibrios y problemas logísticos y de transporte como:
▪ Deficiencias estructurales en la regionalización y descentralización del sistema de

transporte de carga y logística del Perú.
▪ Problemas de congestión y altos costos logísticos en los principales nodos de comercio
exterior.
▪ Falta de institucionalización de la logística colaborativa público-privada.
▪ Déficit de mecanismos para la implementación de proyectos de logística en un marco de
concertación y colaboración público-privado, y de instrumentos para el desarrollo de
infraestructuras especializadas.
▪ Reducida penetración de las TICs relacionadas con la logística en el sector empresarial, pese
a los avances en el ingreso de nuevas tecnologías y el uso de plataformas compartidas de
información y servicios (PCS, bolsas de carga, etc.) en el país.
▪ Falta de abordaje de la problemática de la logística urbana de forma integral y planificada,
que se ha visto incrementada y agudizada en estos últimos años.

<< [15]
[15]
Por otro lado, el marco internacional, ha sufrido grandes cambios en esta última década: cambios en el
desarrollo por efectos de la gran crisis económica-financiera global del 2008-2009, inestabilidad y
guerras comerciales, agudización de crisis ambientales, incidencia global en la producción y la logística
de las nuevas tecnologías y, en años recientes, el impacto determinante de la crisis de la pandemia del
COVID-19. Asimismo, a la par con los cambios en el comercio exterior, producción, infraestructura y
servicios de transporte y logística ocurridos en los últimos diez años en el Perú, se ha venido dando una
transformación del sector logístico internacional, producto de la optimización de las operaciones y de
los modos de comunicación, lo que ha generado el desarrollo de nuevas tecnologías y el auge de
plataformas de información compartida, junto con la innovación en nuevos combustibles y flotas de
vehículos más eficientes y rentables.
Todo ello, hizo necesario actualizar el PDSLT y su articulación con el PDLVS, a fin de mantener su vigencia
como elemento clave en la coordinación de las políticas y las inversiones del sector público, a nivel
interinstitucional e intrainstitucional, potenciando la participación privada y generando consensos que
establezcan las prioridades sectoriales de los próximos diez (10) años para mejorar la competitividad del
comercio interno y externo, el desplazamiento del transporte de carga, reducir los costos logísticos y
disminuir el impacto negativo del crecimiento del transporte y la logística en las personas, en la dinámica
urbana y el entorno medioambiental.
Así, el PNSILT-2032 es el resultado de un trabajo conjunto entre el sector público, privado y la academia
que ha contado con la participación activa de una gran cantidad de actores involucrados en el transporte
y la logística del país. Dicho proceso participativo se llevó a cabo desde junio del 2021 hasta agosto del
2022, mediante entrevistas a profundidad, así como talleres de sensibilización para el diagnóstico,
estrategias y programa de actuaciones que fueron lideradas por la Dirección General de Políticas y
Regulación en Transporte Multimodal (DGPRTM) del MTC, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID)
y el consorcio consultor CPS-SPIM.
Es importante indicar que, el presente plan toma en consideración información correspondiente al año
2019 puesto que, durante el 2020 y 2021 se presentaron periodos de paralizaciones de las actividades
económicas a consecuencia de la pandemia por el COVID-19, considerándose años atípicos para la
elaboración del presente documento.
En este contexto, el desarrollo del PNSILT-2032 incluye cuatro (04) capítulos conformados de la siguiente
manera:
▪ Capítulo N° 01: Situación de Partida y Diagnóstico. Diagnóstico e identificación de procesos,

avances y retos de la logística y del transporte del Perú, así como del sistema funcional-
territorial de la logística en ámbitos, corredores logísticos y macroámbitos.
▪ Capítulo N° 02: Enfoque Estratégico del Plan. Organización y criterios del enfoque
estratégico del plan en tres niveles: i) formulación de la misión, visión y objetivos
estratégicos, ii) estrategias y lineamientos estratégicos y, iii) agenda de Intervención.
▪ Capítulo N° 03: Agenda de Intervención. Programas de actuaciones a corto, mediano y largo
plazo, en base a la proyección de dos (02) escenarios futuros respecto a la logística y al
transporte del país elaborados con un modelo de transporte de carga; y monto de
financiamiento estimado.
▪ Capítulo N° 04: Conclusiones. Conclusiones finales del plan y recomendaciones para la
implementación del PNSILT-2032 en los próximos años.

<<
[16] [16]
METODOLOGÍA
Para la implementación del estudio se organizó un equipo de trabajo interdisciplinario conformado
por los especialistas de la Dirección de Políticas y Normas en Transporte Acuático y Logística
(DPNTAL) de la Dirección General de Políticas y Regulación en Transporte Multimodal (DGPRTM),
consultores del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y, el consorcio consultor CPS-SPIM, con
la participación de la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto (OGPP), la Dirección General
de Aeronáutica Civil (DGAC), la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes
(DGPPT), la Dirección General de Autorizaciones en Transportes (DGAT), el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Nacional (PROVIAS NACIONAL), el Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Descentralizado (PROVIAS DESCENTRALIZADO), la Autoridad
Portuaria Nacional (APN), la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU), la Dirección
General de Políticas y Regulación en Comunicaciones (DGPRC) y PRONATEL pertenecientes al
Viceministerio de Comunicaciones.
Se tuvo en cuenta, de manera integral, los múltiples estudios realizados en el país con incidencia en
la logística y el transporte, datos estadísticos y, desde sus inicios en junio del 2021, se contó con la
participación y colaboración de distintos actores del sector público, Gobiernos Regionales y Locales,
Gremios de Comercio Exterior, Gremios Productores, Gremios Logísticos, Operadores Logísticos,
Gremios de Transporte, empresas privadas, entre otros; por medio de entrevistas y talleres
descentralizados para la identificación de la problemática y estrategias, así como la discusión y
validación de los programas de actuación.
Asimismo, para el análisis se tomó en cuenta diversas variables: la estructura económica y de

transporte, las unidades territoriales productivas y demográficas del país, la organización y las
capacidades regionales del transporte y la logística, las cadenas logísticas y sus recorridos nacionales
e internacionales, sus condiciones de competitividad, la calidad de la infraestructura y los servicios
logísticos en los distintos nodos y corredores.
Bajo este contexto, la formulación del documento técnico contempló tres (03) fases:
▪ Fase I. Evaluación de la Situación de Partida: Se analizó de manera integral la situación actual

de los sistemas de logística y de transporte del Perú; se identificó las brechas respecto a la
planificación realizada en el PDSLT del 2011 y el PDLVS del 2016, así como los procesos, avances
y nuevos retos en el transporte y la logística.
▪ Síntesis de aportaciones previas y fuentes diversas:

Revisión y análisis de los objetivos y resultados de los documentos y planes precedentes
en la última década, así como de las entrevistas, encuestas e informes especializados
realizados.
▪ Elaboración del diagnóstico del sistema funcional de la logística:
Análisis y actualización de las cadenas logísticas, los ámbitos y corredores logísticos, así
como de su agregación en macroámbitos, todo ello en base a un Modelo de Transporte de
Carga.
▪ Elaboración del diagnóstico integrado:
Diagnóstico global del sistema logístico y de carga del Perú, así como sus componentes
(por modos, por servicios, gobernanza y normatividad, etc.).

[17] << [17]
[17]
▪ Fase II. Identificación de Oportunidades de Desarrollo y Enfoque del Plan: En base a la

evaluación de la situación de partida, análisis de brechas y retos identificados, se planteó una
visión, objetivos y líneas estratégicas del PNSILT-2032.
▪ Fase III. Propuesta de Actuación y Agenda de Intervención: Se desarrolló una propuesta de

actuación y hoja de ruta para cada uno de los 22 programas.
Figura N°1: Fases de la formulación del Documento Técnico
Fuente y elaboración: MTC-DPNTAL
Asimismo, se siguió un proceso metodológico de cuatro (04) pasos para analizar el sistema
funcional de la logística, que contempla la identificación de cadenas logísticas, ámbitos logísticos,
corredores logísticos y macroámbitos.
Figura N°2: Proceso metodológico del análisis del sistema funcional de la logística

<<
[18] [18]
[18]

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[19]
1. PUNTO DE PARTIDA PARA LA ACTUALIZACIÓN DEL DOCUMENTO

TÉCNICO
1.1. Una década de desarrollo en el Perú y de cambios profundos en el contexto

mundial
El Perú, en su última década, se ha visto beneficiado por el crecimiento de su producción y sus

exportaciones a los mercados internacionales. De esta forma, la economía peruana que tiene más
de 30 millones de habitantes y tuvo un PBI per-cápita de alrededor de USD 6.9 mil en el 2019, es
considerada la séptima economía más grande de Latinoamérica.
Entre los años 2004-2012 la economía peruana creció a una tasa promedio de 6%. Sin embargo,
desde el 2015, el país sufrió algunas dificultades económicas y aunque esta situación ha venido
mejorando desde entonces, los niveles de evolución no han sido los mismos. A todo ello, se le debe
sumar los efectos de la pandemia del COVID-19 en el año 2020 en donde se adoptaron medidas
restrictivas como el aislamiento social y la paralización de las actividades económicas.
Por otro lado, antes de la pandemia del COVID-19, las medidas adoptadas para la facilitación del
comercio y la suscripción de acuerdos comerciales, generaron grandes oportunidades al país y por
ello se considera que el Perú tiene uno de los sistemas más avanzados y desarrollados en la región
para los Tratados de Libre Comercio (TLC), habiendo suscrito más de 20 acuerdos comerciales y
logrando así mejores preferencias arancelarias para el ingreso de los productos peruanos a los
mercados internacionales.
Asimismo, en los últimos 20 años, la política comercial externa ha seguido dos (02) estrategias muy
marcadas: i) el apoyo dinámico al proceso de negociaciones que culminó con la firma de los
acuerdos comerciales con los principales países del mundo, y ii) el diseño e implementación de
planes estratégicos y operativos a favor de las exportaciones por parte de las entidades del Estado.
Debido a ello, el Perú contó con un incremento sostenido de sus exportaciones que le permitieron
impulsar su desarrollo económico durante los últimos 15 años, tales como: la minería metálica, la
minería no metálica y los productos de agroexportación (nuevo motor de la economía peruana).
Este crecimiento sostenido se ha dado incluso en un marco de costos logísticos competitivamente
desfavorables.
En esa línea, el marco general de referencia en el que se va a tener que definir y desarrollar el
PNSILT-2032 es muy diferente respecto a la situación de hace una década, con muchos avances en
cuanto a políticas comerciales y económicas, pero también con condiciones mundiales de
inestabilidad que puede resumirse y sintetizarse como un “Marco General de Incertidumbre”, con
los siguientes factores:
• De carácter estratégico: con incertidumbres respecto a la evolución de las principales

tendencias socioeconómicas y sectoriales a mediano y largo plazo.
• De carácter coyuntural: ligado a la situación actual de la crisis del COVID-19 y la
incertidumbre sobre sus consecuencias y la nueva tendencia de consumo que podría
generar.
Este marco de incertidumbre es el resultado de tendencias mundiales en muchas dimensiones,

entre ellas y de forma muy relevante se tiene:

<<
[20] [20]
[20]
Cuadro N°1: Tendencias mundiales
N° Tendencias
1 Crisis del comercio exterior: guerras comerciales, COVID-19, entre otras.
2 Crisis de percepción del cambio climático.
Crisis en la seguridad de las cadenas de abastecimiento y del modelo global de
3 producción: nuevas estrategias empresariales de localización (regionalización,
relocalización, reshoring, etc.).
Auge del desarrollo tecnológico y de nuevos modelos de producción basados en nuevas
4
tecnologías.
Todos estos cambios han afectado también el sistema logístico global, identificándose en la última
década grandes progresos que configuran también un marco de referencia muy diferente en el que
ha de competir el Perú en los próximos años, respecto a la logística y el transporte de carga.
Asimismo, este nuevo marco logístico también es el resultado de grandes cambios globales como:
Cuadro N°2: Grandes cambios globales en la logística
Grandes cambios en la
Tendencias Resultados
logística global
Crisis de confianza en las cadenas de

Crisis en la Seguridad de las Nuevas tendencias al acortamiento y
suministro configuradas en las décadas
Cadenas de Suministro redundancia en las cadenas de suministro.
anteriores.
Una década de avances en la mejora de la

Concentración del Sector Un nuevo marco de equilibrio de poderes
productividad con tendencias a la integración
Marítimo-Naviero en el sector marítimo-naviero.
vertical.
Presión sobre el sector de la logística y el Necesidad de nuevas estrategias

Sostenibilidad: Green
transporte por su elevada contribución al multidimensionales e integrales de
Logistics
cambio climático. reconversión del sector.
El sector de la logística y el transporte de carga Nuevo protagonismo de la tecnología en

Las aplicaciones de nuevas
son afectados por la entrada de nuevas todas las estrategias logísticas y del
tecnológicas a la logística
tecnologías. transporte de carga.
E-commerce y Distribución
Nuevas tendencias al consumo customizado y Nuevos actores y nuevas “reglas de
Urbana de Mercancías
al e-commerce. juego”.
(DUM)
Generalización del estado de conciencia de
Necesidad de instituciones de gobernanza
Logística Colaborativa que “sin colaboración no hay avance
logística público-privada.
logístico”.
Tendencias de Gran incremento de la presión hacia la Nuevas tendencias a la integración en la

multimodalidad: intermodalidad por productividad y por toma de decisiones de intermodalidad, y
sincromodalidad sostenibilidad. sincromodalidad.
Hacia una puesta en valor

Un nuevo clima de sensibilidad hacia la Oportunidad para un salto en el nivel de
sociopolítico de la
importancia de la logística. valorización sociopolítica de la logística.
Logística

<< [21]
[21]
Los cambios en la última década y el marco general de incertidumbre en el que se vive actualmente
por causa de la pandemia del COVID-19 y sus consecuencias, las nuevas tecnologías aplicadas a la
logística y al transporte de carga, y las nuevas tendencias de mercado, serán las que servirán de
base para la construcción de escenarios futuros dentro del PNSILT-2032.
1.2. Avances estructurales en la logística: una década de desarrollo estratégico de la

logística de Perú
a) El Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transportes (PDSLT)1:
Es el primer estudio de planificación del sector público sobre la logística de transporte del
país (elaborado en el año 2011); constituyéndose en el punto de partida, que marcó la
pauta y la referencia, para la priorización y programación de las inversiones en los proyectos
de transporte y logística del Sector.
A efectos de complementar los alcances y resultados del PDSLT, se realizaron

posteriormente una serie de estudios adicionales tales como el Plan de Desarrollo Logístico
en Vías Subnacionales (PDLVS), el Estudio de Mejoramiento de la Logística de Distribución
Urbana de Mercancías en Lima Metropolitana y el Callao, el Desarrollo de la Arquitectura y
Plan de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) de Perú, el Estudio de Viabilidad de una
Red Nacional de Truck Centers, el Plan de Desarrollo Ferroviario, entre otros.
El PDSLT aportó avances sustanciales para la planificación, tanto en el área de la integración

de modos de transporte convencionales, como en los nuevos componentes de la logística
(sistemas, servicios, plataformas logísticas, entre otros).
b) El Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales (PDLVS)2 :
Elaborado en el año 2016, este plan representó el segundo gran impulso a la logística de
transporte del país, a través del mejoramiento de las redes viales departamentales y
vecinales y fue formulado como un complemento al PDSLT al analizar el eslabón “centro de
producción - centro de acopio”, el cual se articula con las redes viales subnacionales.
Como resultado de este estudio, se encontró que 17 cadenas de las 57 cadenas logísticas
identificadas en el PDSLT usaban la red vial subnacional y se identificó una red prioritaria
de 15,087 km de vías subnacionales. El PDLVS ha servido de base para la formulación del
Programa PROREGIÓN, actualmente en ejecución, el cual permitirá que el porcentaje de la
red vial departamental pavimentada pase de 13% a 70% y logrará un avance muy
importante en el cierre de brechas de infraestructura vial.
Los planes realizados en el Perú (y en particular los mencionados anteriormente) han aportado una
visión estructural integral del sistema logístico y del transporte que anteriormente no estaba
formulada como tal, y han sido tomados de referencias de gran valor para desarrollos futuros de
regulación e implementación de proyectos.
1 Se recomienda revisar el Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transportes (PDSLT) publicado mediante Resolución Ministerial
N° 060-2019-MTC/01.
2
Se recomienda revisar el Plan de Desarrollo Logístico en Vías Subnacionales (PDLVS) publicado mediante Resolución Ministerial N° 061-
2019-MTC/01.

<<
[22] [22]
Es el caso, por ejemplo, del Reglamento del Sistema de Plataformas Logísticas3, o de los informes de
viabilidad para la instalación de plataformas logísticas de tipo antepuerto en el Callao y de tipo Truck
Centers en Lima y Callao, recientemente publicados y los cuales son un avance muy importante
frente a la situación anterior.
Por otro lado, la principal enseñanza aprendida está relacionada a la discordancia entre la
planificación y la implementación del plan, por lo cual es necesario realizar un ajuste a los procesos
de programación, que han de ser concebidos de manera más integral (considerando
adecuadamente todos los componentes jurídicos, operativos, financieros y de concertación), y
revisados y actualizados de forma sistemática y recurrente. Es decir, resaltar la necesidad de
focalizarse en la implementación del plan (no solo en la definición de estrategias) y en el refuerzo
de la capacidad integral de gestión de dicha implementación.
Por ello, en base a estos estudios puede argumentarse que la planificación, en general, ha adolecido
de un sobredimensionamiento de propuestas y que estas no han sido acompañadas por un ritmo
óptimo en la implementación de los programas identificados.
Este problema, común a otros planes similares en la región, suelen suceder por tratarse de las
primeras herramientas de planificación de los países, en los que no existía referencias anteriores
que permitieran realizar ajustes a los programas bajo una perspectiva adecuada y sobre todo
obtener lecciones aprendidas que coadyuven a una mejor planificación logística.
1.3. Principales logros y cuestiones pendientes en la última década
Por un lado, la planeación estratégica ha demostrado su validez incuestionable como guía de

actuación integral, imprescindible para cerrar las brechas de competitividad logística del Perú. Los
avances de planificación en esta década han sido notables en casi todos los campos, por ello, en el
futuro es fundamental que el Estado continúe dando relevancia a las herramientas de planificación
con un enfoque estratégico integral en el sector logístico.
Entre los principales logros de la última década destacan:
• Avances considerables en la red de puertos y aeropuertos. Los principales puertos y

aeropuertos nacionales han sido concesionados a operadores internacionales, que han
mejorado las instalaciones, procesos y servicios.
• Mejoras estructurales de la red de carreteras. El país es una referencia en la región, con
inversiones públicas y privadas en los 22 corredores logísticos nacionales seleccionados en
el PDSLT.
No obstante, hay otros ejes en los que no ha sido posible acompañar estos avances tales como:
• No se ha avanzado en la implementación de infraestructuras logísticas especializadas. De

los 54 truck centers (23 de concentración/tránsito y 31 de descanso) identificados, no se
ha implementado ninguno, y tampoco ha habido avances respecto a las 19
plataformas logísticas identificadas, entre ellas el antepuerto del Callao.
• No se ha avanzado significativamente en la descentralización logística del Perú, lo que ha
sido señalado como uno de los grandes problemas estructurales de la logística nacional.
• No han habido grandes avances respecto al desarrollo de la logística en el modo fluvial.
3 El Reglamento de Plataformas Logísticas fue aprobado mediante Decreto Supremo N°022-2021-MTC.

<< [23]
En base a estos resultados, las tres críticas y retos principales que pueden proyectarse sobre esta
década de desarrollo logístico en el Perú son las siguientes:
• Ha habido un avance desigual en las dimensiones que podrían denominarse “hardware”

(infraestructuras), imprescindible para cerrar las brechas estructurales del Perú, y los
aspectos sistémicos de “software” (servicios, sistemas, organización y gobernanza), que
han tenido avances mínimos, sobre todo en su implementación; los progresos en la
problemática puerto-ciudad de Lima-Callao han sido parciales, y no se ha abordado de
forma suficiente el tema de la logística urbana, ni la logística en el ámbito subnacional.
Por otro lado, el desarrollo tecnológico y de comunicaciones es también desigual, con
grandes avances en los aspectos de comercio exterior y menores en la logística del interior
del país, a pesar de que la logística moderna usa cada vez más este componente crítico para
mejorar su eficiencia.
• Muchas de las deficiencias en la implementación de los proyectos están relacionadas con
la falta de avances en la institucionalización y gobernanza de la logística, en el cual no han
habido progresos significativos en el Perú en la última década. Tampoco en la interrelación
interadministrativa, en la colaboración público-privada, ni en abrir suficientes vías de
financiación creativas para abordar las múltiples dimensiones de la logística.
• Finalmente, una tercera crítica que puede formularse desde la perspectiva actual es que no
se planificaron y programaron adecuadamente los sistemas de intervención para el ámbito
departamental y local (generalmente no cuentan con el apoyo técnico, operativo y
financiero suficiente para su desarrollo), lo que hubiera permitido mejorar los procesos de
descentralización logística.
De esta forma la situación de la logística y el transporte de carga en el Perú, de forma muy sintética,
puede resumirse según lo siguiente:

<< [24]
Cuadro N°3: Situación de la logística y el transporte de carga
Situación de la logística y el transporte de carga
Estructura del transporte de carga:

✓ Para el comercio interno, predomina el transporte por el modo carretero y para al comercio exterior, el modo marítimo.
Por ello los puertos marítimos son los activos estratégicos claves en la estrategia logística del Perú.
✓ La multimodalidad del transporte de carga en el Perú aún es un objetivo que no ha alcanzado un pleno desarrollo a pesar
de tener un enorme potencial. Respecto al cabotaje, se dispone de una franja marítima-costera extensa de
aproximadamente 3,080 km, con un potencial sin explotar.
La estructura logística territorial:

✓ Existe una centralización de la economía en Lima-Callao, con desigual desarrollo económico y social de la región costera
frente a las regiones sierra y selva.
✓ Tanto la carretera Panamericana Norte y Sur junto con la Carretera Central, se constituyen como la columna vertebral
de la dinámica productiva y logística del país, lo que le confiere un alto grado de vulnerabilidad al sistema.
✓ No existen grandes desarrollos en el modo fluvial, así como un sistema de embarcaderos.
El sector de la logística y el transporte de carga:

✓ La logística es una actividad eminentemente privada, transversal al sector público y privado, siendo el papel del Estado
la promoción de esta actividad.
✓ Perú es una economía altamente informal, lo que se refleja especialmente en el sector del transporte.
✓ El mercado de servicios de transporte en sus segmentos portuarios y aeroportuarios y de servicios logísticos se encuentra
altamente concentrado.
✓ Las MIPYMES logísticas, de transporte y generadoras de carga no logran acceder al mercado de forma competitiva.
Planificación e Institucionalidad:
✓ El PDSLT se constituyó en la piedra angular para la priorización y programación de las inversiones en transporte y logística
del país.
✓ No se ha avanzado suficientemente en la implementación de las acciones y/o proyectos identificados en estos estudios
de planificación, lo que manifiesta la necesidad de un marco institucional que incorpore al sector privado dentro de la
toma de decisiones.
✓ Existe una débil institucionalidad y gobernanza del Perú en el sistema logístico. Asimismo, persiste una débil
coordinación con el sector privado y entre las mismas entidades gubernamentales respecto a la visión de desarrollo de
la logística nacional.
2. MARCO GENERAL DE REFERENCIA PARA EL DOCUMENTO TÉCNICO
2.1. Marco regional: El Perú en el contexto de América Latina
2.1.1. América Latina ante la crisis del COVID-19
América Latina, como el resto de países del mundo, se está viendo profundamente afectada por la
incidencia, evolución, perspectivas de nuevas tendencias y consecuencias de la crisis del COVID-19,
en la cual el sector de la logística y el transporte de carga está teniendo un rol especialmente
relevante para las economías mundiales.

<< [25]
Se vienen realizando diversos análisis respecto a los cambios que traerá las consecuencias del
COVID-19 y es evidente que esta pandemia va a condicionar las estrategias de la próxima década,
sobre todo, de las líneas de actuación en los próximos años4.
Con el objeto solamente de dejar constancia de algunas tendencias ya observadas, se incluye a

continuación un cuadro de las principales conclusiones del “Estudio Económico de América Latina
y el Caribe” (CEPAL, 2021).
Cuadro N°4: Principales conclusiones sobre la situación actual de América Latina frente a la
crisis del COVID-19
✓ Crecientes asimetrías entre países: acceso a vacunas, vacunación, riqueza y capacidad de movilizar
estímulos fiscales e inversiones para la emergencia y la recuperación.
✓ Los países desarrollados están aplicando políticas monetarias expansivas y políticas fiscales e industriales
para mitigar los efectos de la pandemia y para dinamizar las inversiones con sostenibilidad ambiental.
✓ La crisis agravó los problemas estructurales de la región: baja productividad e inversión, alta informalidad,
desocupación, desigualdad y pobreza.
✓ La recuperación del empleo, en especial de mujeres y jóvenes, requerirá un enfoque integral de las políticas
sectoriales, industriales y laborales.
✓ El desafío fiscal será mantener las transferencias de emergencia para mitigar los efectos de la pandemia.
✓ La política fiscal debe acelerar la inversión pública e incentivar, atraer y complementar (crowdingin) la
inversión privada hacia los sectores intensivos en empleo y que apoyen la sostenibilidad ambiental.
✓ La sostenibilidad de la política fiscal y financiera de los sistemas de protección social, la salud, el cuidado y
la educación, requerirán fortalecer ingresos tributarios y reducir la evasión.
✓ La política fiscal deberá complementarse con políticas monetarias y financieras para sostener el
crecimiento durante la recuperación.
✓ Las políticas multilaterales de acceso a liquidez y manejo de la deuda son imprescindibles para posibilitar
las políticas fiscales y monetarias anticíclicas en la región.
Fuente: Estudio Económico de América Latina y el Caribe (CEPAL, 2021).

Elaboración: MTC-DPNTAL
2.1.2. Retos de la logística en América Latina
La competitividad logística de América Latina ha sido también objeto de múltiples análisis. Como
referencia general para el diagnóstico de la logística del Perú, y para enfatizar tanto sus rasgos
comunes como los diferenciales y específicos, en este apartado se resume la identificación de los
principales retos de la logística y el transporte de carga en Latinoamérica5.
América Latina y el Caribe (ALC) presentan un importante retraso respecto a las regiones más
avanzadas en el desempeño de los componentes de la logística y el transporte de carga:
infraestructuras, servicios, normatividad, procesos, sistemas y gobernanza.
Los beneficios que podrían alcanzar los países gracias a los avances en el desempeño logístico son
muy considerables y se ha estimado, según el estudio realizado por el BID en el 2021, que por cada
nivel de mejora en una escala de 1 a 5 en este desempeño, podrían mejorar las exportaciones de
un país en 0.75 de su valor.
De esta forma, los principales rasgos y retos de la logística latinoamericana serían los siguientes:
4 Durante la redacción del presente diagnóstico, aún no se pueden disponer de las conclusiones consolidadas del impacto del COVID-19
dado que todavía nos encontramos bajos los efectos de la pandemia.
5
Este apartado ha sido elaborado en base a diversas aportaciones y de la síntesis recogida en el documento “Logística en América Latina
y el Caribe: oportunidades, desafíos y líneas de acción”. Agustina Calatayud y Laureen Montes (BID 2021).

<< [26]
✓ Preponderancia del transporte terrestre de mercancías, y muy especialmente del transporte

por carretera, en la matriz logística. Más del 85% del movimiento doméstico de carga (por peso)
en los países de la región se realiza por carretera, siendo un sector generalmente muy atomizado
en pequeñas y medianas empresas y con una presencia muy elevada de informalidad.
✓ El ferrocarril sigue siendo la gran “asignatura pendiente” del transporte de cargas en América
Latina. En la mayoría de los países la infraestructura ferroviaria es muy reducida o de baja
calidad, y adolece de una falta de estructura en la red derivada de sus orígenes.
✓ El transporte marítimo ha mejorado en la última década, pero sigue teniendo retos pendientes
a los que enfrentarse. Las consecuencias de la mayor concentración horizontal y vertical en el
mercado de contenedores, el bajo nivel de gobernanza y de capacidad institucional del sector;
y la diferencia del nivel de desempeño portuario respecto a los mejores competidores globales
son aún temas pendientes de abordar. Asimismo, el transporte fluvial se ha desarrollado muy
poco en la región pese a su elevado potencial.
✓ Los procesos aduaneros y de facilitación del comercio exterior han avanzado, pero siguen
estando retrasados respecto a los países avanzados. Hay retrasos en el cumplimiento del
Acuerdo de Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio.
✓ La logística latinoamericana se está viendo muy tensionada por los crecientes retos
tecnológicos. Que a la vez suponen una gran oportunidad de mejora de su competitividad.
✓ América Latina se está viendo afectada por el incremento del e-commerce. Las restricciones y
el aislamiento para contener el COVID-19 han generado un impulso y preponderancia a la
logística urbana y de última milla en las cadenas de suministro, incrementando el comercio
electrónico.
✓ Asimismo, se tiene que enfrentar a nuevos retos para contribuir al cambio climático. Son
necesarias estrategias y medidas concretas relacionadas a los objetivos de eficiencia energética,
en todas las operaciones de la cadena logística y del transporte de carga.
✓ Se requiere potenciar el papel del sector público en la logística y la facilitación del comercio.
Este reto tendrá, con seguridad, mucha mayor relevancia en la próxima década.
2.2. Marco Nacional: El Perú en el contexto socioeconómico y competitivo
2.2.1. Marco de desarrollo integral del Perú
a) Perfil socio-económico
El Perú está situado en la parte central de América del Sur y limita por el Norte con Ecuador y
Colombia, con Brasil por el Este, con Bolivia por el Sureste, por el Sur con Chile y por el Oeste con
el Océano Pacífico, siendo un país con una alta diversidad ecológica y zonas productivas. Esta
variedad geográfica hace que la distribución de la economía y la logística para llevar los productos
al consumidor final sea muy distinta entre regiones muy cercanas, como por ejemplo Lima y Junín
o La Libertad y San Martín.
El Perú es el cuarto país de América del Sur con la mayor cantidad de habitantes6, con una población
estimada de más de 32.6 millones para el año 2020. Asimismo, el país cuenta con una extensión de
1,285,215.6 km2 y una densidad poblacional de 25.4 hab/km2, siendo Lima y Callao las ciudades más
pobladas con más de 11 millones de habitantes y con una densidad poblacional de 336 hab/km2,
hecho resaltante dado que Lima y Callao solo concentra el 2.72% de la extensión territorial del Perú.
6 United Nations (2018), Demographic Yearbook.

<< [27]
De igual forma, existe una disparidad entre la concentración poblacional y la concentración de la

extensión en las tres regiones naturales del país. La Costa concentra la mayor población y la menor
extensión y la Selva la menor población y la mayor extensión, esto debido principalmente a la
migración interna y a la concentración de actividades económicas.
La Población en Edad de Trabajar (PET) en el 2019 alcanzó más de 24.5 millones de personas,
teniendo una tasa de crecimiento de 1.5% respecto al 2018, de las cuales el 72.7% de estas personas
pertenecen a la Población Económicamente Activa (PEA) y 27.3% a la Población Económicamente
Inactiva. Así, en el 2019 la PEA Ocupada ascendió a más de 17.1 millones de personas,
representando el 96.1% de la PEA y 9.5 millones de estas personas se encontraban adecuadamente
empleadas.
Cuadro N°5: Distribución de la PET (en miles de personas)
Actividad 2018 2019 Var. 2020
Población en Edad de Trabajar (PET) 24,142.3 24,511.5 1.5% 24,881.6
Población Económicamente Activa (PEA) 17,462.8 17,830.5 2.1% 16,095.0
PEA Ocupada 16,776.5 17,133.1 2.1% 14,901.8
Adecuadamente empleada 9,165.3 9,558.5 4.3% 6,783.6
Subempleada 7,611.2 7,574.6 -0.5% 8,118.2
PEA Desempleada 686.3 697.4 1.6% 1,193.2
Cesante 518.2 521.0 0.5% 1,112.1
Aspirante 168.1 176.4 4.9% 81.1
Población Económicamente Inactiva (PEI) 6,679.6 6,681.0 0.0% 8,786.6

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI)
Por otro lado, la PEA Ocupada del 2019 presenta un bajo nivel de escolaridad, donde el 24.1% solo
terminaron la primaria, 42.5% la secundaria y 33.4% alcanzó un grado académico no universitario
o universitario. Sin embargo, el nivel de escolaridad de los trabajadores viene mejorando.
Así, como consecuencia de ello, en el mercado la relación entre el bajo nivel educativo y de
cualificación profesional es el elevado porcentaje de trabajadores en situación de informalidad
laboral.
Respecto a las empresas del país durante el 2019, las microempresas suponen el 96% del total,
mientras las pymes 3.6% y las grandes empresas solo el 0.4%. Este bajo nivel de representación de
las pequeñas y medianas empresas puede presentar un riesgo, dado que las pymes tienen grandes
dificultades para sobrevivir y mantenerse en el mercado.
Por otro lado, la mortandad de las empresas formales puede deberse a varios factores, entre ellos,
su limitado acceso al crédito, altos costos operativos y altos costos logísticos para poder llevar su
producto al consumidor final.

<< [28]
Figura N°3: Evolución de las empresas en el Perú
3,000 18%
16%
16%
2,500 9.5
9.2 14%
13%
9.2
2,000 12%
8.8 9.0
8.4
8.3 10% 10%
Miles
1,500 7%
8%
5% 6% 2,377
2,212
1,000 6%
1,900
1,683 1,729
1,513 1,592
4%
500
2%
3%
- 0%
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
MIPYMEs Gran Empresa Var. Empresas
Fuente: Ministerio de la Producción (PRODUCE).

En lo que respecta a la economía, en el 2019 el PBI creció en 2.2% especto al año 2018, tasa muy
similar al crecimiento obtenido en el empleo (2.1%)7. El factor subyacente para el crecimiento
económico sostenible es la productividad, en esa línea, en el 2019, los sectores de agricultura,
restaurantes y hoteles y comercio presentaron una productividad baja; en comparación de los
sectores de construcción, transportes y comunicaciones, manufactura y otros servicios que
tuvieron una productividad media y los sectores de electricidad y agua y minería e hidrocarburos
una productividad alta.
De acuerdo con el Banco Mundial (2015), la evolución de la productividad en el Perú también se ha

encontrado limitada por la poca eficiencia con la cual se asignan recursos como capital o trabajo
entre las compañías que componen el tejido empresarial. Un hecho resaltante es que los sectores
más productivos de la economía no solo tienen una tasa de crecimiento alta, sino también hacen
un menor uso de la mano de obra.
b) Caracterización productiva
La actividad productiva del país se incrementó en 2.2% en el 2019 respecto al año anterior y
contabilizó más de dos décadas de crecimiento en cifras positivas. A nivel de los sectores
productivos generadores de carga, solo la actividad agropecuaria mostró ligeros crecimientos,
mientras que actividades como la minería, pesca, manufactura y comercio sufrieron un descenso
económico.
Así, el crecimiento de los sectores productivos en el 2019 respecto al 2018 son:
7 Fuente: FMI (2020).

<< [29]
✓ El Producto Bruto Interno (PBI) del sector agropecuario aumentó en 3.17% debido a la
mayor producción agrícola (2.6%) y pecuaria (4.05%).
✓ Por su parte, el sector pesca se redujo en 25.8% por la menor captura de especies para
consumo humano indirecto (-44.36%).
✓ El sector minería e hidrocarburos disminuyó en 0.05% por la menor producción del
subsector minero metálico (-0.84%); no obstante, creció la producción del subsector
hidrocarburos (4.60%).
✓ De otro lado, el sector manufacturero se redujo en 1.68% por la menor producción del
subsector fabril primario (-8.82%); en tanto que aumentó el subsector fabril no primario
(0.97%).
A nivel departamental en el 2019, Lima (48.4%), Arequipa (6.3%) y La Libertad (4.6%) son las
regiones que presentan una mayor contribución al Valor Agregado Bruto Nacional (VABN)8, debido
a que los principales centros de producción manufactureros y de comercio se encuentran dentro
de sus regiones.
Del análisis realizado, destacan las regiones del centro del país como los principales contribuyentes
a la economía nacional, siendo Lima el departamento más industrializado y comercial. Las regiones
del Norte y Sur del país son importantes centros de producción agroindustriales y mineras y la
dinámica económica de la región Oriente está basada principalmente en la actividad agrícola y de
extracción primaria de madera. En la figura N°04 se presenta la distribución del VAB departamental
agrupado por regiones.
Asimismo, la mayor parte de las tierras de la región de la Costa se destinan al cultivo de productos
de exportación, mientras que los productos para consumo interno provienen de las regiones de la
Sierra y la Selva del país, aunque esta dinámica está cambiando lentamente. Los productos de
exportación tienen como principales puntos de salida los puertos de Callao, Paita, Matarani,
Salaverry y Pisco. Por otro lado, los productos de consumo interno tienen como principales
mercados de destino las ciudades de Lima, Arequipa, Trujillo y Chiclayo, que representan los
principales centros de consumo y de producción industrial.
8
En el 2011 estas regiones concentraban el 48.3%, 5.7% y 4.7% respectivamente.

<<
[30]
Figura N°4: Distribución del VAB por departamentos en el 2019 (millones de nuevos soles)
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), a precios constantes del 2007.
2.2.2. Comercio exterior: Análisis y posicionamiento competitivo
La ubicación geopolítica del Perú en América Latina resulta estratégica de cara a las tendencias de
desarrollo económico global. Su ubicación en la zona central de América del Sur, en el centro del
área andina, conectado con la Amazonía y de cara al Pacífico, permite la integración y cooperación
fronteriza, regional, subregional y hemisférica.

<< [31]
Es en este contexto, y a efectos de consolidar el posicionamiento geoestratégico del país y hacer

uso de sus ventajas comparativas en sectores claves, donde el Perú inició una etapa de integración
a los grandes bloques económicos regionales como APEC (Cooperación Económica Asia-Pacífico) y
la Alianza del Pacifico e inició conversaciones de adhesión a la OECD.
Según Ponce y Quispe (2016)9, en los últimos 20 años, la política comercial externa peruana ha
seguido dos estrategias claras. Primero, el apoyo dinámico al proceso de negociaciones que culminó
con la firma de acuerdos con los principales socios comerciales y continúa en futuras negociaciones
con mercados potenciales. Segundo, el diseño e implementación de planes estratégicos y
operativos a favor de las exportaciones por parte de entidades gubernamentales. Estas dos
estrategias tienen como objetivo principal dinamizar el comercio exterior con el fin de convertirlo
en un motor de desarrollo económico para el país.
Ante esto, el Perú ha incursionado cada vez más en el panorama mundial, aumentando su
participación en el comercio internacional y mapeando de esta forma oportunidades y desafíos
frente a este nuevo escenario globalizado, según el Plan Estratégico de Desarrollo Nacional
Actualizado "Perú hacia el 2021".
Un avance importante tomado por el país fue ratificar el Acuerdo sobre Facilitación de Comercio
(AFC)10 de la OMC, el cual establece medidas para facilitar la fluidez en el intercambio y tránsito de
mercancías a través de las fronteras, incluyendo disposiciones orientadas a simplificar, modernizar
y armonizar los procesos de exportación e importación, además de agilizar el despacho y levante
de mercancías. Asimismo, el AFC contiene disposiciones en materia de transparencia en la
publicación de las normas sobre comercio exterior, cooperación entre las autoridades de control,
entre otros.
Asimismo, la Secretaría de la OMC elaboró en el 2019 el quinto Examen de la Políticas Comerciales

del Perú, que se centró en cuatro áreas específicas: i) mejorar la operatividad aduanera, ii) logística
del comercio exterior, iii) tener una mejor coordinación institucional y iv) más simplificación
administrativa; con el propósito de evaluar los avances en esta materia y buscar que el Perú siga
aprovechando sus características y su posicionamiento geográfico para continuar en la senda del
crecimiento y desarrollo.
Dentro de este se pudo observar que el Perú ha mantenido una economía abierta, limitando en
menor medida las restricciones al comercio internacional y permitiendo que desde el 2013 se
mantenga una dinámica de crecimiento económico sostenido, en el que el PBI per-cápita pasó de
USD 6,393 en el 2012 a USD 6,909 en el 2018.
Sin embargo, el examen de Política Comercial del 2019 establece que el Perú se enfrenta a ciertos
desafíos que deberá afrontar en los próximos años, entre ellos, se incluye la reducción de la
pobreza, mejora de la gobernanza y la necesidad de una mayor inversión en infraestructura y
aumento de la competitividad.
En cuanto a la operatividad aduanera, se mejoró el fomento de la utilización del despacho

anticipado, la agilización del despacho diferido, la mejora de la reglamentación de agentes de
aduanas y el fomento de la creación de plataformas logísticas.
9
Opciones de política económica en el Perú 2011-2015, Ponce y Quispe (2016).
10 Aprobado mediante Decreto Supremo N°044-2016-RE.

[32]
<<
a) Acuerdos Comerciales
El Perú forma parte de la compleja red internacional de comercio exterior, siendo esta cada vez
más globalizada y con mercados que buscan abrirse a las fronteras para facilitar el comercio y
aumentar su intercambio comercial. De esta forma, la suscripción de un acuerdo comercial tiene
como objetivo mejorar las relaciones comerciales entre los estados parte y buscan un trato
preferencial dentro de la apertura al mercado. El Perú tiene actualmente más de 20 acuerdos
comerciales vigentes, 3 por entrar en vigencia y 4 en estado de negociación. Además, es miembro
de la Organización Mundial del Comercio y de bloques económicos tales como la Comunidad
Andina, la Alianza del Pacífico, entre otros.
Así, según datos del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo del Perú, el país tiene los siguientes
acuerdos comerciales:
Cuadro N°6: Principales Foros y Acuerdos Comerciales Suscritos y Vigentes
Acuerdo Comercial (Año de entrada en vigencia)

Perú – OMC – 1995
Acuerdo de Libre Comercio entre Perú – Comunidad Andina (1969-1997)
Acuerdo de Complementación Económica entre Perú y los Estados Parte del MERCOSUR (Argentina, Brasil, Uruguay y
Paraguay) (2005)
Acuerdo de Complementación Económica entre Perú y Cuba (2000)
Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) (1989)
Acuerdo de Libre Comercio entre Perú y Chile (2006)
Acuerdo de Integración Comercial Perú – México (2011-2012)
Acuerdo de Promoción Comercial Perú–EE.UU. (2006-2009)
Tratado de Libre Comercio Perú – Canadá (2008-2009)
Tratado de Libre Comercio Perú–Singapur (2008-2009)
Acuerdo de Libre Comercio entre Perú y los Estados de la Asociación Europea de Libre Comercio (2010-2011-2012)
Tratado de Libre Comercio entre el Perú y China (2009-2010)
Acuerdo de Libre Comercio entre el Perú y Corea (2011)
Protocolo entre la República del Perú y el Reino de Tailandia para Acelerar la Liberalización del Comercio de Mercancías y la
Facilitación del Comercio y sus Protocolos Adicionales (2004-2010-2011)
Acuerdo de Asociación Económica entre el Perú y Japón (2011-2012)
Acuerdo de Libre Comercio entre Perú – Panamá (2012)
Acuerdo Comercial entre Perú y la Unión Europea (2010-2011-2012-2013)
Acuerdo de Libre Comercio Perú – Costa Rica (2011-2013)
Acuerdo de Alcance Parcial de Naturaleza Comercial entre la República del Perú y la República Bolivariana de Venezuela
(2012-2013)
Alianza del Pacífico (2010)
Tratado de Libre Comercio entre Perú – Honduras (2015-2017)
Acuerdo de Libre Comercio entre Perú – Australia (2018-2020)
Acuerdo Comercial entre el Perú y el Reino Unido (2019-2020)
Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur)
b) Posicionamiento competitivo de los productos peruanos en el comercio exterior
• Ventajas comparativas en productos motores del crecimiento
El Perú no solo cuenta con una ubicación privilegiada, sino que adicionalmente cuenta con varias
ventajas comparativas que le han permitido desarrollar motores de crecimiento que han impulsado
el avance económico del país durante los últimos 15 años.

<< [33]
En el caso de la minería metálica, Perú cuenta con una riqueza geológica del suelo, bajos costos de
producción, especialmente en energía y mano de obra, disponibilidad de información catastral y
geológica de calidad, una oferta de proveedores de primer nivel y un marco jurídico promotor de
las inversiones privadas.
Figura N°5: Ranking del Perú como productor de minerales metálicos
Ventajas comparativas y competitivas del

Producto Latinoamérica Mundo
sector minero
Oro 1 8
Cobre 2 2
✓ Riqueza geológica del suelo del
Perú.
Plata 2 2 ✓ Bajos costos de producción,
especialmente en energía y mano
de obra.
Zinc 1 2 ✓ Disponibilidad de información
catastral y geológica de calidad.
✓ Oferta de proveedores de primer
Plomo 1 3 nivel.
✓ Marco jurídico promotor de las
inversiones privadas.
Estaño 1 4
Molibdeno 2 4
Fuente: Ministerio de Energía y Minas.

Asimismo, en el caso de la minería no metálica, el Perú cuenta con las mismas ventajas
comparativas que el sector de la minería metálica. Estas ventajas le han permitido ser el cuarto
productor mundial de andalucita, el sexto productor de diatomita, el décimo en roca fosfórica y el
décimo primer productor de selenio.
Figura N°6: Ranking del Perú como productor de minerales no metálicos
Ventajas comparativas y competitivas del

Producto Latinoamérica Mundo
sector minero
Roca fosfórica 2 10
✓ Riqueza geológica del suelo del

Diatomita 1 6 Perú.
✓ Disponibilidad de información
catastral y geológica de calidad.
Andalucita 1 4 ✓ Marco jurídico promotor de las
inversiones privadas.
Selenio 1 11
Fuente: Ministerio de Energía y Minas


<<
[34]
En cuanto al sector agroexportador, este es considerado el nuevo motor del crecimiento peruano.
Su ubicación privilegiada cerca al Ecuador le permite tener una mayor productividad de las tierras
haciendo que la producción pueda salir por anticipado a los mercados de destino. Asimismo, se
cuenta con una elevada disponibilidad de fuentes de agua, diversidad de climas y biodiversidad de
productos, mano de obra de bajo costo, TLCs firmados y vigentes con los principales mercados y
beneficios tributarios de impulso al sector. Estas ventajas le han permitido posicionarse en el 2018
como el primer productor mundial de banano orgánico, segundo productor de espárrago, palta,
alcachofa y arándano, tercer productor mundial de uvas, quinto productor mundial de mangos,
entre otros.
Figura N°7: Ranking del Perú como productor de agroexportación
Ventajas comparativas y competitivas del sector

Producto 2003 2018
agroexportador
Espárrago 1 2
Banano
68 1 ✓ Producción a contra estación del
orgánico
hemisferio norte (donde se encuentran los
principales mercados).
Palta 8 2 ✓ Ubicación privilegiada cerca al Ecuador que
permite una mayor productividad.
✓ Productividad y pisos ecológicos distintos.
Alcachofa - 2 ✓ Disponibilidad de fuentes de agua.
✓ Diversidad de climas y biodiversidad de
productos.
Mangos 6 5 ✓ TLCs firmados y vigentes con los principales
mercados.
✓ Beneficios tributarios de impulso del
Arándano 16 2 sector.
Uva 19 3
Fuente: Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

• Entorno competitivo de los productos peruanos en el mercado internacional
El Perú es un caso atípico en el mundo. Según CEPLAN, Perú es un país de ingresos medios, como
China y Panamá, pero con un nivel de manufactura (14% del PBI en el año 2019) que lo coloca como
una economía de producción primaria.
No obstante, el Perú no es actualmente un país suficientemente industrializado debido a causas

complejas y, entre otros factores, por la insuficiente visión estratégica tanto del sector público
como del privado. Históricamente no ha habido una preocupación por generar valor agregado
sobre los recursos.
✓ En términos más concretos, el Perú no cuenta con un marco favorable para generar una
diversificación productiva que, por ejemplo, impulse un mayor peso de las manufacturas
en su PBI.
✓ Por un lado, la baja productividad es una de las principales limitantes para el mayor
dinamismo de la actividad industrial. La productividad del país es la más baja de los países
miembros de la Alianza del Pacífico.

<< [35]
✓ La innovación sigue siendo fundamental para agregar valor a la producción. Si se analiza el

gasto público destinado a investigación y desarrollo en el país, podemos constatar que es
uno de los menores en los países de la región, según el Banco Mundial, al año 2018 no llega
ni al 0.13% del PBI.
✓ Otra de las causas de la baja industrialización de Perú, según la Estrategia Nacional para el
Desarrollo de Parques Industriales de PRODUCE, es que la actividad manufacturera se
encuentra altamente concentrada en Lima, el cual registró una participación del 61.2% de
la manufactura total.
2.3. Posicionamiento competitivo de la logística del Perú
En el presente apartado se expone y analiza el posicionamiento competitivo de la logística del país,

en relación con el objetivo de este plan, recogiendo los resultados de una serie de índices e
indicadores que miden, en base a distintos criterios o componentes, dicho posicionamiento
competitivo en comparación con distintos países que compiten en mercados similares.
Los indicadores seleccionados son: índice de competitividad global, índice de desempeño logístico,
índice de facilitación comercial, índice de conectividad marítima, índice de la calidad de la
infraestructura portuaria, índice de facilidad de hacer negocios y finalmente, los indicadores de
desempeño de la Encuesta Nacional de Logística (ENL) 2020 del Perú.
2.3.1. Índice de Competitividad Global
En el último reporte del 2019, el Perú ocupó el puesto 65 del ranking del Foro Económico Mundial
con una puntuación de 61.7, retrocediendo 2 posiciones del ranking del 2018 (puesto 63 sobre un
total de 141) y muy por detrás de los países miembros de la Alianza del Pacífico, como Chile que se
ubica en el puesto 33 y México en el puesto 48; o Colombia, que en los últimos años viene
superando al Perú en el ranking mundial, en el puesto 57.
Figura N°8: Ranking del Índice del Competitividad Global en comparación con otros países
20
33
40
48
57
60
65
80
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
Chile México Colombia Perú
Fuente: Foro Económico Mundial


<<
[36]
De los 12 pilares identificados por el Foro Económico Mundial, se puede evidenciar que Perú viene
sufriendo un retroceso en los pilares de Institución, con una caída en la puntuación de 2.6%,
Infraestructura con 0.2% y Mercado de Productos con 4%, del 2018 al 2019.
El Índice de Competitividad Global también muestra el retroceso que viene teniendo el país
respecto a los principales países de la región, evidenciando un panorama cada vez menos alentador
respecto a la competitividad del Perú. A pesar de los esfuerzos en materia de infraestructura, la
brecha sigue siendo amplia y a un ritmo de implementación muy bajo, lo cual disminuye el
desempeño logístico del país.
Figura N°9: Índice de Competitividad Global de Chile y Perú
Instituciones
Capacidad de innovación Infraestructura
Dinamismo empresarial Adopción de las TIC
Tamaño de mercado Estabilidad macroeconómica
Sistema financiero Salud
Mercado laboral Habilidades

Mercado de productos
Chile Perú

2.3.2. Índice de Desempeño Logístico
El Banco Mundial realiza un análisis que mide el rendimiento de la cadena de suministros de un país
mediante el denominado “Índice de Desempeño Logístico” (LPI por sus siglas en inglés). Éste sirve
como herramienta de evaluación comparativa para más de 160 países.
Desde la primera publicación del LPI en el 2007, el Perú pasó del puesto 59 al puesto 83 en el 2018
descendiendo 24 posiciones. Ello nos muestra que a pesar de los esfuerzos en inversión que se han
realizado en el país para la modernización de los puertos, mejoramiento de las carreteras,
aeropuertos y otros, estos no se ven reflejados en la percepción de los principales agentes logísticos
alrededor del mundo. Así, el Perú se convierte en uno de los países de Sudamérica que más
ha retrocedido en el indicador del LPI.

<< [37]
Figura N°10: Evolución del ranking LPI del Perú
2007 2010 2012 2014 2016 2018
59 60
67 69
71
83
Fuente: Banco Mundial

De manera contraria, desde el 2007 hasta el 2018, países como Colombia avanzaron 24 posiciones
(pasaron del puesto 82 al puesto 58 en el 2018), Brasil y México subieron 5 posiciones pasando del
puesto 61 y 56 en el 2007 a los puestos 56 y 51 en el 2018, respectivamente y Chile presentó un
leve descenso al pasar del puesto 32 al 34 en el 2018.
Figura N°11: Cambio de posiciones en el Índice del LPI
Chile 32
34
56
México 51
Brasil 61
56
82
Colombia 58
Perú 59
83
2007 2018

Sobre la puntuación brindada en cada componente perteneciente al LPI para el Perú, esta se
encuentra por detrás de los países miembros de la Alianza del Pacífico y solo obtiene una
puntuación por encima de Colombia en el componente de Puntualidad. Se evidencia que el Perú se
encuentra muy rezagado en los componentes de Infraestructura y Calidad de los Servicios
Logísticos, aspectos sobre los cuales se hará especial hincapié en el presente plan y en donde se ha
obtenido la peor puntuación con 2.28 y 2.42 puntos, respectivamente en el 2018. En cuanto a la
Calidad de los Servicios Logísticos, esta cayó de 2.87 a 2.42 en el 2018 frente al 2016, resultando un
valor incluso inferior al obtenido en los últimos 10 años.

<<
[38]
Figura N°12: Índice del LPI y Calidad de los Servicios Logísticos
3.00
2.94 2.84 2.89
2.90
2.77 2.80 2.91
2.80 2.87
2.70 2.73 2.78 2.69
2.60 2.61
2.50
2.40 2.42
2.30
2007 2010 2012 2014 2016 2018
Desempeño Logístico Calidad de los servicios logísticos

En el caso del índice de Infraestructura, su comportamiento ha sido menos fluctuante, pero aun así,
desde el 2011 ha venido disminuyendo, con una caída bastante pronunciada, registrando una
puntuación de 2.28 en el 2018.
Figura N°13: Índice del LPI e Infraestructura
3.00 2.94
2.84 2.89
2.90
2.77 2.80
2.80
2.70 2.69
2.66 2.73 2.72
2.60
2.57 2.62
2.50
2.40
2.30
2.28
2.20
2007 2010 2012 2014 2016 2018
Desempeño Logístico Infraestructura

2.3.3. Índice de Facilitación Comercial
El Índice de Facilitación Comercial es realizado por el Foro Económico Mundial y fue publicado por
primera vez en el año 2008. Desde sus inicios, este índice trata de evaluar en qué medida las
economías de los países cuentan con instituciones, políticas, infraestructuras y servicios que
faciliten el desplazamiento de mercancías a través de sus fronteras y hacia sus destinos.
Así, el Perú en el 2016 ascendió hasta 6 posiciones respecto al 2014 situándose en el puesto 54 del
ranking mundial con una puntuación de 4.54 y encontrándose por encima de países como China
(en el puesto 61), Colombia (puesto 85) y Brasil (puesto 110) y por debajo de países como Singapur
(líder del ranking), Chile (puesto 21), Estados Unidos (puesto 22) y México (puesto 51).

<< [39]
Figura N°14: Ranking del Índice de Facilitación Comercial en el 2016
Estados
Chile Unidos México Perú China Colombia Brasil
0
20
21 22
40
60 51 54
61
80
85
100
110
120

En el análisis de cada pilar que conforma el índice, se puede apreciar que el Perú se encuentra
peor ubicado en los pilares 4, 5 y 6, hallándose en los puestos 95, 78 y 81, respectivamente.
Por el contrario, países como Chile se encuentran mejores posicionados, en los puestos 46, 39 y 43
de los pilares 4, 5 y 6 respectivamente.
Cuadro N°7: Ranking en los pilares del Índice de Facilitación Comercial en el 2016
Pilares Perú Colombia Chile México

Pilar N° 01: Acceso al mercado doméstico 14 68 3 10
Pilar N° 02: Acceso a mercados extranjeros 14 57 13 66
Pilar N° 03: Eficiencia y transparencia de administración
60 80 31 64
de fronteras
Pilar N° 04: Disponibilidad y calidad de infraestructura

95 94 46 34
de transporte
Pilar N° 05: Disponibilidad y calidad de los servicios de

78 83 39 59
transporte
Pilar N° 06: Disponibilidad y uso de TICs 81 58 43 70
Pilar N° 07: Ambiente Operativo 80 129 29 87

2.3.4. Índice de Conectividad Marítima
El Índice de Conectividad Marítima (Liner Shipping Connectivity Index, o LSCI) es calculado por la
Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) y evalúa el nivel de
conexión de un país con el mundo y se basa en 6 componentes para su evaluación.
En Latinoamérica y el Caribe, el país con mayor puntuación para el tercer trimestre del 2020 fue
Panamá con una puntuación de 50.63 y se ubica en el puesto 29, seguido por Colombia con 48.93
(puesto 30), México con 48.15 (puesto 32), Perú con 39.25 (puesto 40) y Ecuador con una
puntuación de 38.60.

[40]
<<
Figura N°15: Puntuación y Ranking del Índice de Conectividad Marítima comparado con países
competidores
50.63 48.93 48.15
39.25 38.60
36.15
29 30
32
40 41
44
Panamá Colombia México Perú Ecuador Chile

Puntuación Ranking
Fuente: Conferencia de las Naciones Unidas (UNCTAD)

2.3.5. Índice de la Calidad de la Infraestructura Portuaria
El indicador de calidad de la infraestructura portuaria es uno de los componentes del Índice de

Competitividad Global del Foro Económico Mundial (WEF) y representa una evaluación de la calidad
de las instalaciones portuarias en un país determinado en base a encuestas de opinión donde se
solicita puntuar entre 1 (poco desarrollas) y 7 (extensas y eficientes según los estándares
internacionales) el desarrollo portuario de un país.
Desde el 2006 hasta el 2019 el valor promedio obtenido para el Perú fue de 3.26 puntos con un
mínimo de 2.15 puntos en 2006 y un máximo de 3.8 puntos en 2019 (el valor del promedio mundial
para este año fue 4.03). Así, en el 2019 el país se ubicó en el puesto 6 entre los países de Sudamérica
y en el puesto 84 a nivel mundial.
Figura N°16: Índice de Calidad de la Infraestructura Portuaria
Singapur
Panamá
Estados Unidos
Chile
Uruguay
Colombia
Promedio Mundial 4.03
Argentina
Perú 3.8
Brasil
0 1 2 3 4 5 6 7

<< [41]
2.3.6. Índice de Facilidad de Hacer Negocios
El Doing Business (DB) es un indicador que mide la facilidad de hacer negocio en un país; este
indicador evalúa aspectos de la regulación que favorecen o impiden la práctica empresarial de las
pequeñas y medianas empresas dentro del país. En este índice el Perú pasó del puesto 35 con una
puntuación de 72.11 en el 2015 al puesto 76 con una puntuación de 68.7 en el 2020, agravando su
situación y mostrando un retroceso de 41 posiciones.
Figura N°17: Índice de Facilidad de Hacer Negocios en el Perú
2015 2016 2017 2018 2019 2020

0
10
20
30
40 35
50
50
60 54
58
70
68
80 76
Fuente: Doing Business (DB)

2.3.7. Indicadores de Desempeño de la Encuesta Nacional de Logística 202011
La Encuesta Nacional de Logística (ENL) evalúa el desempeño logístico de las empresas del Perú,
desde las perspectivas de productividad, calidad, coste y tiempo. Entre los principales resultados
de desempeño obtenidos en la ENL, se encuentran:
a) Indicadores de calidad
Los indicadores de calidad miden el cumplimiento de las empresas frente a las promesas de
servicios que han ofrecidos a sus clientes. Se han calculado 4 indicadores: nivel de servicio, pedidos
a tiempo, entregas a tiempo y completas (OTIF) y pedido perfecto.
Cuadro N°8: Indicadores de calidad por tipo de empresa
Gran empresa Mediana empresa Pequeña Empresa Microempresa
Nivel de servicio 88.2% 86.4% 80.2% 90.7%
Pedidos a tiempo 83.2% 79.9% 74.6% 71.2%
OTIF 73.3% 69.0% 59.8% 64.5%

Fuente: Encuesta Nacional de Logística (ENL)
11 Se recomienda revisar la publicación de la Encuesta Nacional de Logística 2020.

<<
[42]
El indicador de Nivel de Servicio mide el cumplimiento de los pedidos en términos de cantidad de

productos entregados respecto a los productos pedidos. Las empresas con mejor puntuación en
este indicador son las grandes y microempresas. En el caso de las primeras, estas cuentan con
niveles avanzados de estandarización de procesos y análisis de la cadena, suponiendo mayor
control sobre sus productos. En el caso de la microempresa, estas manejan bajas cantidades de
producto y por tanto pueden ejercer mayor control sobre el mismo.
Por su parte, el indicador de Pedidos a Tiempo mide el cumplimiento de la fecha y hora esperada
para la entrega al cliente. Este indicador depende de factores internos y externos, como el
transporte, la velocidad de despacho o cargue de vehículos, el tráfico existente, la
regulación/normatividad o las infraestructuras de transporte. Las grandes y medianas empresas
son las que mejores resultados obtienen en este indicador, provocado principalmente por la rapidez
y tecnificación que disponen estas empresas frente a las pequeñas y microempresas.
En lo que respecta al indicador de Entregas a Tiempo y Completas (On Time In Full - OTIF), este se
obtiene en base a la combinación de los dos indicadores anteriores y en grandes y medianas
empresas, este indicador ofrece resultados que ponen en manifiesto la existencia de problemas de
atención de la demanda de manera eficiente y eficaz.
Por último, dentro de la ENL se mide el indicador de Pedido Perfecto, el cual mide la calidad de la
gestión integral de la entrega del producto. Este se obtiene en base a la combinación del OTIF,
entrega sin daños (evalúa la forma en que las empresas empacan y transportan sus productos) y
con la documentación perfecta (mide la calidad de los sistemas de información y la capacidad de
las personas de plasmar correctamente los requerimientos en cada caso). En este sentido, en
promedio el 39.7% de los envíos en el Perú son “pedidos perfectos”, situándose la gran empresa en
torno al 51.1% y la microempresa al 34.5%.
Cuadro N°9: Indicadores de calidad de “pedidos perfectos” por tipo de empresa
Gran empresa Mediana empresa Pequeña Empresa Microempresa

Pedidos sin error en
87.2% 84.3% 78.3% 74.7%
documentos
Pedidos sin daños 80.1% 80.3% 76.9% 71.7%
Pedidos a tiempo y
73.3% 69.0% 59.8% 64.5%
completos
Pedido perfecto 51.1% 46.7% 36.0% 34.5%
b) Indicadores de tiempo
El tiempo es un factor determinante dentro de la estructura de las cadenas logísticas (desde que se
recibe el pedido hasta que se entrega al cliente) y uno de los principales cuellos de botella
identificados para el proceso logístico son los tiempos de transporte, incluido la obtención del
vehículo, la carga y descarga y el transporte en sí mismo. La ENL calcula los tiempos de:
✓ Espera para la obtención del vehículo.

✓ Espera para el cargue.
✓ Cargue.
✓ Espera para el descargue.
✓ Descargue.

<< [43]
La suma de todos estos tiempos supone en promedio un total de 22 horas y 8 minutos, siendo el
tiempo para la consecución de un vehículo el más elevado de todos, con 12 horas y 13 minutos
(tiempo que trascurre desde que surge la necesidad de un vehículo hasta que este se encuentra
disponible en la bodega). Se muestra a continuación los tiempos de transporte (sin tener en cuenta
el tiempo de tránsito) por tipología de empresa:
Figura N°18: Tiempos de transporte por tamaño de empresa
40
35
29 31
30
24
23 22
25
20
Horas
20 17 18
16 17
16
15
13 14
12 14
10 8 12
11
9
5 7
0
Consecusión de un Espera para el cargue Proceso de cargue Espera para el Proceso de descargue
vehículo descargue
Microempresa Pequeña Empresa Mediana Empresa Gran Empresa

El tiempo total de las microempresas se duplica al de la gran empresa, obteniéndose un tiempo

medio de 31 horas y 48 minutos frente a 14 horas y 42 minutos respectivamente. Nuevamente, se
pone en manifiesto la necesidad de proteger a este tipo de empresas frente a las vulnerabilidades
que poseen para la mejora de su competitividad.
c) Indicadores de productividad
Los indicadores de productividad miden la relación entre el output y el input de recursos que un
proceso involucra, midiendo la eficiencia en el uso de recursos. La ENL aborda como eje principal
para la medición de la productividad el indicador de rotación vehicular. Este indicador se relaciona
de manera directa con el nivel de aprovechamiento de los vehículos disponibles para las actividades
de transporte.
En base a las respuestas recogidas por la ENL, se toma como referencia que, en buenas condiciones,
un vehículo recorre unos 11,000 km al mes. No obstante, se observa que el 57.5% de los vehículos
de rutas nacionales recorren menos de 6,000 km al mes, suponiendo esto un aprovechamiento
bajo. En el otro extremo, un 19.7% se emplean para más de 15,000 km mensualmente.

<<
[44] [44]
Figura N°19: Uso medio en Km para recorridos nacionales
42.2%
0 - 3,000 Km/Mes
3,001 - 6,000 Km/Mes 15.6%
6,001 - 9,000 Km/Mes

3.1%
9,001 - 12,000 Km/Mes 3.1%
15.6%
12,001 - 15,000 Km/Mes
>15,000 Km/Mes 20.3%

3. ESTRUCTURA DE LAS CADENAS PRODUCTIVAS Y DE LOS COSTOS

LOGÍSTICOS
En el presente apartado se incluye las cadenas logísticas identificadas para el sistema productivo y
logístico del Perú, y las conclusiones del análisis de los costos logísticos.
3.1. Cadenas logísticas12
El plan ha actualizado y analizado en profundidad la realidad de las cadenas logísticas del Perú,
partiendo de los análisis previos del 2011. La metodología parte de la identificación de familias y
segmentos productivos desde una óptica productiva y termina en la selección de segmentos
logísticos y síntesis de familias logísticas bajo una óptica logística.
Este proceso se inició con la identificación de las familias productivas tomando como base el listado
identificado en el Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte del 2011, el cual se
actualizó y comparó con la Clasificación según el Uso o Destino Económico de la Superintendencia
Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria.
Ya identificadas las familias productivas, se seleccionaron los segmentos productivos más

representativos de cada una de ellas y que destacan dentro del comercio exterior y el comercio
nacional por su volumen, valor de las exportaciones e importaciones, producción en el caso de
productos del sector primario y para los productos del sector secundario, su aportación al Valor
Agregado Bruto (VAB) manufacturero nacional.
12 Se recomienda revisar la publicación de las Cadenas Logísticas 2021.

<< [45]
[45]
De esa forma se registraron más de 85 segmentos productivos de todos los sectores económicos;
para realizar la priorización de los segmentos objetivos (segmentos logísticos) más importantes
para el sector transporte y logística del país, se aplicaron una serie de criterios a cada uno de los
segmentos que se basan en su relevancia en el sector transporte, la cadena de valor, si es un sector
productivo priorizado, su cadena de valor agregado, entre otros13.
Así, se priorizaron 24 cadenas logísticas para la familia de productos agrícolas, 7 de la familia de la

industria alimentaria, 3 de la familia de productos alimentarios industriales, 4 de la familia de la
industria química, 3 de la familia de productos del mar, 2 de la familia de la industria de la
construcción y del hogar, 3 de la familia de la industria mecánica y eléctrica, 2 de la familia de la
industria metalúrgica, 1 de la familia de la industria petroquímica, 1 de la familia de la industria de
la madera, 1 de la familia de la industria del papel y cartón y 1 de la familia de la industria de la
moda.
Cuadro N°10: Familias productivas identificadas
Nº Familia
1 Productos Agrícolas
2 Industria Alimentaria
3 Productos Alimenticios Industriales
4 Industria Química
5 Productos del Mar
6 Industria de la Construcción y del Hogar
7 Industria Mecánica y Eléctrica
8 Industria Metalúrgica
9 Industria Petroquímica
10 Industria de la Madera
11 Industria del Papel y Cartón
12 Industria de la Moda
Dentro de cada cadena logística se identificó los segmentos logísticos tomando en cuenta
características diferenciadas tales como: la forma de presentación y unitarización del producto, uso
o destino (consumo final, exportación, consumo industrial, consumo animal), exigencias
ambientales de la carga (humedad, temperatura, presión), entre otros14.
13
En la publicación de las Cadenas Logísticas 2021 se encuentra los criterios de evaluación tomados para la priorización.
14 Dentro de la publicación de las Cadenas Logísticas 2021 se encuentra la estructuración y mayor información por cadena.

[46]
<<
[46]
[46]
Cuadro N°11: Cadenas logísticas priorizadas
Nombre de la cadena Nombre de la cadena

N° Familia N° Familia
logística logística
1 Productos Agrícolas Aceituna 27 Industria Alimentaria Pastas y Fideos
2 Productos Agrícolas Alcachofa 28 Industria Alimentaria Productos Lácteos
3 Productos Agrícolas Forrajes 29 Industria Alimentaria Azúcar y sus Derivados
4 Productos Agrícolas Cebolla 30 Industria Alimentaria Cacao y Confitería

Otros Productos
5 Productos Agrícolas Palta 31 Industria Alimentaria
Alimenticios
Productos Alimenticios Grasas y Aceites para
6 Productos Agrícolas Piña 32
Industriales Consumo Humano
Productos Alimenticios Harinas y Almidones
7 Productos Agrícolas Uva 33
Industriales Vegetales
Productos Alimenticios
8 Productos Agrícolas Legumbres 34 Alimentos Balanceados
Industriales
9 Productos Agrícolas Oleaginosas 35 Industria Química Industria Farmacéutica
Detergentes y Limpieza
10 Productos Agrícolas Berries 36 Industria Química
del Hogar
Cosméticos e Higiene
11 Productos Agrícolas Cereales 37 Industria Química
Personal
12 Productos Agrícolas Cítricos 38 Industria Química Productos del Caucho
13 Productos Agrícolas Pimientos y Ajíes 39 Productos del Mar Pescado
14 Productos Agrícolas Tubérculos 40 Productos del Mar Langosta y Langostino
15 Productos Agrícolas Café 41 Productos del Mar Calamar y Pota

Industria de la Construcción
16 Productos Agrícolas Espárrago 42 Productos Cerámicos
y del Hogar
Industria de la Construcción
17 Productos Agrícolas Mango 43 Vidrio
y del Hogar
Industria Mecánica y
18 Productos Agrícolas Plátano 44 Industria Automotriz
Eléctrica
Industria Mecánica y
19 Productos Agrícolas Hortalizas 45 Maquinaria Industrial
Eléctrica
Plantas Aromáticas y Industria Mecánica y Productos Electrónicos y
20 Productos Agrícolas 46
Medicinales Eléctrica Electrodomésticos
21 Productos Agrícolas Cucurbitáceas 47 Industria Metalúrgica Productos Metalúrgicos
22 Productos Agrícolas Frutos Secos 48 Industria Metalúrgica Productos Siderúrgicos

Productos Poliméricos y
23 Productos Agrícolas Jengibre y Otras Especias 49 Industria Petroquímica
Plásticos
Extracción y
Otros Productos
24 Productos Agrícolas 50 Industria de la Madera Transformación de la
Hortofrutícolas
Madera
25 Industria Alimentaria Panadería y Galletería 51 Industria del Papel y Cartón Papel y Cartón
26 Industria Alimentaria Bebidas y Refrescos 52 Industria de la Moda Textiles y Confecciones


<< [47]
[47]
Finalmente, la fase de síntesis de familias logísticas consiste en la agrupación de los segmentos

logísticos en familias logísticas, de modo que cada familia reúna necesidades y condiciones
comunes. Cabe mencionar que estas familias se conforman de segmentos con demanda de servicios
logísticos y de transporte similares, así como esquemas de operación con características afines.
Así, del análisis de todas las cadenas estructuradas se han identificado patrones logísticos
diferenciados, dependiendo principalmente de la forma de presentación y unitarización (graneles
líquidos y sólidos, carga general, carga sobredimensionada, entre otros), de su uso o destino
(consumo final, exportación, consumo industrial, consumo animal), las exigencias ambientales de
la carga (humedad, temperatura, presión), de la frecuencia de despacho, longitud del viaje y tipo
de vehículo utilizado, etc.
De esta manera, siguiendo esta metodología para los 52 segmentos logísticos analizados se han
identificado 12 familias logísticas, las mismas que se muestran en el siguiente cuadro15:
Cuadro N°12: Familias logísticas16
Código Nombre
FL01 Graneles líquidos alimenticios
FL02 Graneles y semigraneles sólidos alimenticios
FL03 Alimentos envasados no perecederos sin temperatura controlada
FL04 Alimentos contenedorizados de transporte marítimo con temperatura controlada
FL05 Alimentos contenedorizados de transporte aéreo con temperatura controlada
FL06 Productos de transporte aéreo no alimenticios
FL07 Carga general fraccionada
FL08 Productos químicos y peligrosos
FL09 Carga general contenedorizada no alimenticia
FL10 Carga general RO-RO y LO-LO
FL11 Graneles y semigraneles sólidos no alimenticios
FL12 Graneles para consumo animal

3.3.1. Principales conclusiones de la estructuración de las cadenas logísticas
El análisis de las conclusiones de las cadenas logísticas se basa en la información estadística de

producción, exportación e importación reflejadas en la publicación de las “Cadenas Logísticas
2021”, además de ello se sustentan en un gran número de entrevista efectuadas como parte del
presente estudio.
15
Dentro de Anexo del presente estudio se encuentra la síntesis de las familias logísticas identificadas.
16 Solo se encuentran las familias logísticas de las 52 cadenas priorizadas.

<<
[48] [48]
a) Cambios y tendencias en la estructura de las cadenas
▪ Se constata la aparición de nuevas cadenas en comparación con el PDSLT del 2011, sobre todo
cadenas de agroexportación como son las aceitunas, los berries, los frutos secos, entre otros.
▪ Algunas cadenas han aparecido como parte de la dinámica comercial fronteriza con los países
vecinos. Así destaca la aceituna, las plantas aromáticas y medicinales y las cucurbitáceas para el
caso de la frontera Sur (Tacna y Moquegua con Chile), los frutos secos para la frontera Sur
Oriental (Madre de Dios con Brasil y Bolivia), las cucurbitáceas nuevamente para el caso de la
frontera Norte (Tumbes con Ecuador).
▪ Una característica que resaltar de estas cadenas nuevas y potenciales es que provienen de las
regiones de la sierra y selva. Así en el caso de la sierra destacan la quinua y kiwicha en la cadena
de los cereales; mientras que en la selva destacan las castañas de la cadena de frutos secos, las
conservas de palmito en la cadena de otros productos alimenticios, entre otras. Estas cadenas
tienen el problema no solo de altos costos de transporte por las enormes distancias que recorren
dada su lejanía desde su origen a los principales mercados, sino que tampoco disponen de los
recursos necesarios para poder manejar sus productos –centros de acopio, embarcaderos
fluviales y servicios de transporte especializados– lo que limita su desarrollo futuro a pesar del
gran potencial que disponen.
▪ Asimismo, se constata un creciente encadenamiento productivo entre cadenas logísticas. Por
ejemplo, el bagazo, que es un subproducto de la producción de caña de azúcar de la cadena de
la azúcar y derivados, es utilizado como materia prima para la producción de cajas de cartón
corrugado en la cadena del papel y cartón, las cuales, a su vez, son empleadas como grado de
unitarización para la exportación de productos agrícolas como los berries.
▪ Una tendencia que se observa en las cadenas de agroexportación es el creciente desplazamiento
de la exportación de productos agrícolas frescos o refrigerados a productos con mayor valor
agregado tales como conservas, harinas, salsas o comidas preparadas en base a estos productos.
▪ En el caso de las cadenas logísticas industriales de mayor valor agregado, el mercado de destino
predominante de las exportaciones peruanas lo constituyen los países de América del Sur y en
especial los países de la costa del Pacífico. Esta característica constituye una excelente
oportunidad para el Perú, dado su excelente ubicación geoestratégica, para convertirse en hub
regional de importaciones provenientes de Asia y de exportaciones con destino a este
continente.
b) Principales problemas identificados
▪ Una de las principales problemáticas logísticas del Perú detectada al momento de estructurar
las cadenas logísticas es la excesiva concentración del nodo Lima-Callao. Si bien uno de los pilares
de la estrategia del PDSLT fue desconcentrar Callao mediante la modernización de los puertos
marítimos de Paita, Salaverry (en el norte), Pisco y Matarani (en el sur); a nivel de cadenas
logísticas, esta estrategia solo ha funcionado para las cadenas de exportación de los sectores
agrícola o de la industria alimentaria.
▪ Se observa que aún persiste la disfuncionalidad logística para la carga contenedorizada de la zona
sur del país; por ejemplo, la carga que debería salir por por el puerto de Matarani por ser su
hinterland natural, sale por Callao, situación que implica costos de transporte elevados que son
asumidos por el generador de la carga. Así, en la cadena de alcachofas, el productor de Arequipa
-principal región productora de este producto– tiene que transportar su contenedor casi 1,000
km desde Arequipa hasta Callao, en vez de los 100 km que implicaría salir por Matarani.

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CAPÍTULO N°03: AGENDA DE INTERVENCIÓN 149

12. Escenario de desarrollo 150

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ITS: Sistemas Inteligentes de TransporteAsociación de Exportadores del Perú

ÁMBITOS LOGÍSTICOS: Se definen como aquellos

CORREDOR HIDROVIARIO: Es la red fluvial navegable DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS:

LANSIDE: RED VIAL DEPARTAMENTAL: Articula la red nacional

MACROÁMBITOS LOGÍSTICOS: TEUs: Acrónimo del término en inglés Twenty-foot

Felipe Manchón Contreras

Enrique Villalonga Bautista

Rafael Capristán Miranda

Fabiola Espinoza Carmona

José Enrique Pérez Fiaño

José Aguilar Reátegui

Dirección de Políticas y Normas en Transporte

Oscar Eduardo Diaz Barzola

Ana Cecilia Yopla Gonzales

Alvaro Eloy Rodriguez Chavez

Jose Rodrigo Roman Solano

Carmen Nadine Márquez Muñoz

Juan José Quispe Medina

Kharla Jhoenif Uchupe Moreno

Christian Bexi Portuguez Cuzque

Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (MINCETUR)

Asociación para el Fomento de la Infraestructura Nacional (AFIN).

Adicionalmente, durante estos años la red de carreteras nacionales y departamentales ha experimentado

Paola Pierina Lazarte Castillo

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Cuadro N°2: Grandes cambios globales en la logística

Crisis de confianza en las cadenas de