UNIVERSIDAD TÉCNICA DE ORURO

DIRECCIÓN DE POSTGRADO

DIPLOMADO EN:

GEOTECNIA APLICADA A LA INGENIERÍA DE

FUNDACIONES
MONOGRAFÍA DE GRADO

Tecnología BODY EXPANDER como método para mejorar la

capacidad admisible de un pilote para su uso en suelos Santa
Cruz
complementar con lo solicitado antes de ser aprobado

PRESENTADO POR:

Jhaquelin Baneza Soliz Lopez

2
 Oruro – Bolivia
AÑO 2023

ÍNDICE GENERAL

CONTENIDO PÁGINA

1. Identificación

BIBLIOGRAFÍA

3
 INDICE DE TABLAS

CONTENIDO Pág.

Tabla 1. Objetivos

4
 INDICE DE FIGURAS

CONTENIDO Pág.

Figura 1. Distancia

5
CUERPO DEL TRABAJO

6
CAPITULO I ANTECEDENTES

1.1. INTRODUCCIÓN

Los suelos en la ciudad de Santa Cruz de la sierra son el resultado de sedimentos aluviales y
eólicos. Sus niveles freáticos se encuentran a poca profundidad de entre 3 a 9m, además de
presentar suelos bastante estratificados, por esta razón se hace necesario el uso de fundaciones
profundas en la construcción de edificaciones, para dar seguridad a las estructuras pesadas y
delgadas que existen hoy.

Los métodos de cimentaciones que se tenían en la ciudad de Santa Cruz eran los pilotes
hincados (estos afectan las edificaciones vecinas, causando fisuras y asentamiento en sus
cimentaciones), luego los perforados en donde se hormigonan bajo soporte de lechada de
bentonita (este presenta una buena resistencia a la fricción, pero no tiene una resistencia en la
punta, como también no tienen requisitos básicos para su respectivo control de calidad).

Aunque la forma de construir estos pilotes es sencilla y barata, la resistencia o capacidad real
que estos pilotes ofrecen pueden ser erróneos y difíciles de predecir, por lo cual siempre hay
incertidumbre en los diseñadores, respecto al rendimiento de dichos pilotes.

Por ello en 1994 se introdujo esta nueva tecnología BODY EXPANDER (EB) que consiste en
un tubo de acero plegado de 1 a 2 mts de longitud que cuando se expande llega a un diámetro
de 0.4 a 0.8m, el EB actúa como un presiómetro el cual nos proporciona información de la
tensión-deformación del suelo y con esta verificar que se haya alcanzado la resistencia en la
punta prevista

Ahora, cuando se procede a inflar el EB, el diámetro aumenta mientras que la longitud
disminuye, por lo tanto, después del inflado queda un espacio vacío en la parte inferior del
pilote, esto puede ser rellenado en una segunda fase de inyección controlada, este proceso le
da más rigidez al suelo

Como resultado de combinar los métodos expander body (aumenta la resistencia en la punta) y
el método de pilotes perforados (aumenta la resistencia por fricción) obtenemos una mayor

1
resistencia, reducción de costos, mayor seguridad en las fundaciones profundas y un mayor
control de calidad

1.2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Los tipos de suelos en la ciudad de santa cruz generan la necesidad de mejorar la resistencia en
los pilotes para tener edificaciones más seguras, esto hace que busquemos constantemente
métodos de mejora y en su búsqueda se logró encontrar esta tecnología sueca, en la que se
realizó una adaptación para nuestros suelos (suelos arenosos medianamente densos, y rocas
blandas etc.) que funciono de manera eficaz

Por ello este trabajo busca informar a la comunidad sobre la eficacia de esta tecnología tanto
en la adaptación como en el bajo costo monetario en el pilotaje de varias edificaciones en
santa cruz de la sierra.

1.3. PREGUNTA DE INVESTIGACION

¿De qué manera se podría mejorar la resistencia de los pilotes para mejor aprovechamiento en
la construcción de edificios en la ciudad de santa cruz de la sierra?

1.4. OBJETIVOS

1.4.1. OBJETIVO GENERAL

 Evaluar la tecnología BODY EXPANDER en la construcción de pilotes perforados

bajo bentonita para su uso en la construcción de edificios en la Ciudad de Santa Cruz

1.4.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Describir la tecnología BODY EXPANDER

 Analizar los tipos de suelos que se presentan en nuestro medio y mostrar una
adaptación de esta tecnología en santa cruz
 Dar a conocer sobre su eficacia en nuestro medio al ser combinado con otro método de
construcción de pilote
 Comparar el diseño de pilotes aplicando los dos métodos planteados

2
1.5. JUSTIFICACIÓN

1.5.1. SOCIAL

Con este trabajo de investigación se beneficiarán las personas de habitan en la ciudad de santa
cruz, tales como personas naturales, empresarios que se dedican a la construcción de
edificaciones

1.5.2. TECNICA

La presente investigación permite que los ingenieros civiles amplíen su conocimiento y

apliquen nuevas formas de construcción, brindando una mayor seguridad, control de calidad y
reducido costo en las cimentaciones para nuestro medio

1.5.3. ADMINISTRATIVA

En cualquier

CAPITULO II CIMENTACIONES POR PILOTES

2.1 BALANCE DEL ESTADO DE LA CUESTIÓN

3
2.2 MARCO CONCEPTUAL

La parte más baja de la estructura se llama base. Su función es transferir la carga de la

estructura al terreno sobre el que apoya. Una cimentación correctamente diseñada es aquella
que soporta la carga sobre todo el suelo sin sobrecargarlo. La sobrecarga del suelo puede
causar un asentamiento excesivo del suelo o daños por corte, los cuales dañan la estructura.
Por lo tanto, los ingenieros geotécnicos y estructurales que diseñan los cimientos deben
evaluar la capacidad de carga del suelo.

Existen 2 tipos de fundaciones o cimentaciones: cimentaciones superficiales y cimentaciones

profundas.

2.3 CIMENTACIONES SUPERFICIALES

Según Das, (2015) para comportarse satisfactoriamente, las cimentaciones superficiales deben
tener dos características principales

1. La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la
soporta
2. La cimentación no debe experimentar un desplazamiento excesivo, es decir, un
asentamiento excesivo. (El termino excesivo es relativo, porque el grado de
asentamiento permisible en una estructura depende de varias consideraciones)

La carga por área unitaria de la cimentación bajo la cual ocurre la falla por corte en el suelo se
llama capacidad de carga ultima, tema principal de este capitulo

Consideremos ahora una cimentación en franja apoyada sobre una superficie de arena densa o
de fuerte cohesión, como se muestra en la Figura 3.1a, con un ancho igual a B. Si ahora
cargamos gradualmente la base, el hundimiento aumentará. La variación de la carga por
unidad de área q para la cimentación también se muestra en la Figura 3.1a con asentamiento.
En un momento determinado, cuando la carga por unidad de área es igual a qu, se produce una
falla repentina en el suelo que sostiene los cimientos y la zona de fractura del suelo se extiende
hasta el suelo.

4
Esta carga por unidad de área qu generalmente se denomina capacidad de carga de la
cimentación, y cuando ocurre una falla inesperada en el suelo, se llama falla general por corte.

Si la cimentación considerada descansa sobre suelo arenoso o arcilloso medianamente

compactado (figura 3.1b), un incremento de carga sobre la cimentación también será
acompañado por un aumento del asentamiento. Sim embargo, en este caso la superficie de
falla en el suelo se extenderá gradualmente hacia afuera desde la cimentación, como muestran
las líneas continuas en la figura 3.1b (Das, 2015)

Figura 1: Naturaleza de la falla en el suelo por capacidad de carga: a) falla general por corte;
b) falla local de corte; c) falla de corte por punzonamiento (dibujo de Vesic, 1973)

5
2.4 CIMENTACIONES PROFUNDAS O CIMENTACIONES CON PILOTES

Según (Das, 2015) Los pilotes son miembros estructurales hechos de acero, concreto y/o
madera y son usados para construir cimentaciones, cuando son profundas y cuestan mas que
las cimentaciones superficiales. A pesar del costo, el uso de pilotes es a menudo necesario
para garantizar la seguridad estructural. La siguiente lista identifica algunas de las condiciones
que requieren cimentaciones de pilotes (vesic, 1977)

1) Si una o más capas de suelo son altamente compresibles y demasiado débiles para
soportar la carga transmitida por la superestructura, los pilotes se hincan bajo el suelo
hasta una profundidad aceptable de la cimentación. carga estructural gradualmente al
suelo. La resistencia a la carga estructural aplicada se debe principalmente a la
resistencia por fricción que ocurre en la interfaz suelo-pilote (Figura 9.1c).

2) Los cimientos de pilotes resisten fuerzas horizontales (ver Figura 9.1c) flexionándose
mientras soportan la carga vertical transmitida por la estructura de la plataforma. Este
tipo de situaciones suelen surgir en el diseño y construcción de estructuras terrestres y
cimientos de estructuras altas expuestas a fuertes vientos y/o fuerzas sísmicas.

3) En muchos casos, el sitio del edificio propuesto tiene suelo que se agita y se contrae y
se extiende profundamente bajo tierra. Los suelos expansivos se expanden y contraen
a medida que su contenido de agua aumenta y disminuye, y sus presiones de
expansión son significativas. Si se utiliza una cimentación poco profunda en estas
condiciones, la estructura sufrirá graves daños. Sin embargo, los cimientos con
pilotes se consideran una alternativa si se extienden fuera de la zona activa de
expansión y contracción (Figura 9.1b).

Los suelos como los constituidos por loes son de naturaleza colapsable, Cuando el
contenido de agua de esos suelos aumenta, su estructura se rompe

6
 Figura 9.1: Condiciones para el uso de cimentaciones con pilotes.

2.5 TIPOS DE PILOTES

(Lopez, 2012) Nos dice que elegir entre los distintos tipos de soluciones que aporta el
pilotaje, debe de ser una tarea concienzuda, esta elección depende de las necesidades de la
estructura, las condiciones del lugar y del suelo, por los materiales de que se dispone y por
supuesto de la competencia económica; por ello se limita estrechamente la selección a muy
pocos y a veces a uno solo de los muchos tipos posibles.

Sin embargo, existe una amplia gama de tamaños, formas y materiales que se pueden adaptar a
cada caso, por lo que debemos distinguir entre diferentes tipos:

7
2.5.1 SEGÚN LA FORMA DE TRABAJO

2.5.1.1 CIMENTACIÓN POR PILOTES POR PUNTA O “COLUMNA”

(Lopez, 2012) En esta forma de trabajo las puntas de los pilotes se empotran en terreno firme
confiando de esta manera en el apoyo en ese estrato, aunque hubiese rozamiento del fuste al
atravesar estratos menos resistentes. La acción lateral del terreno elimina el riesgo de pandeo.
(Fig.1)

Figura 1.- pilotes por punta

Fuente: 5 Figura extraída del Documento Básico SE‐C Cimientos. Cimentaciones
Profundas

2.5.1.2 CIMENTACIÓN POR FUSTE (PILOTES “FLOTANTES”)

(Lopez, 2012) Cuando al encontrarse en un terreno donde no existe claramente un nivel más
resistente al que transmitir la carga, quedan hincados en terreno suelto, de resistencia media-
baja, transmitiendo su carga por rozamiento lateral a través del fuste. (Fig.2)

8
 Figura 2: pilote semirrígido
Fuente: 6 Figura extraída del Documento Básico SE‐C Cimientos. Cimentaciones
Profundas

2.5.2 SEGÚN EL TIPO DE MATERIAL

2.5.2.1 PILOTES DE CONCRETO

(URBINA PALACIOS, 2004) Los pilotes de concreto son elementos de concreto reforzado
prefabricado o vaciados in situ. Usualmente tienen una sección transversal cuadrada u
octogonal y soportan cargas axiales de trabajo de 450 a 3500 KN

a) HORMIGÓN “IN SITU”

(Lopez, 2012) Dentro de los pilotes de hormigón podemos destacar los de hormigón “in
situ”, que es aquel en el cual se vierte el hormigón y se coloca la armadura directamente en el
terreno formando el pilote, y que se ejecutará mediante excavación previa, aunque también
podrán realizarse mediante desplazamiento del terreno o con técnicas mixtas

9
 b) HORMIGON PREFABRICADO

(Lopez, 2012) Pilotes de hormigón prefabricado (Fig.3), pudiendo ser éste pretensado o
armado (hormigones de alta resistencia).

Figura 3: pilotes prefabricados de hormigón con punta piramidal

Fuente: Imagen extraída de la Pág.: http://www.ingeniero‐
de‐caminos.com/2011/07/pilotes‐hincados‐ hinca‐de‐pilotes.html

2.5.2.3 ACERO

(URBINA PALACIOS, 2004) Los pilotes de acero son generalmente a base de tubos o de
perfiles H laminados. Los pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus extremos abiertos o
cerrados. Las vigas de acero de patín ancho y de sección I también se usan; sin embargo, se
prefieren los perfiles H porque los espesores de sus almas y patines son iguales

Para su colocación se deberá consultar con especialistas ya que puede haber dudas en su
empleo por la corrosión que podrían experimentar si existiese nivel freático o cualquier
corriente de agua, incluso en el empleo en el mar y en algunos rellenos debido a la existencia
de oxígeno atrapado (Lopez, 2012)

10
2.5.2.4 MADERA

(URBINA PALACIOS, 2004) Los pilotes de madera son troncos de árboles cuyas ramas y
corteza fueron cuidadosamente recortadas. La longitud máxima de la mayoría de pilotes de
madera es de entre 10 y 20 m. Para calificar como pilote, la madera debe ser recta, sana y sin
defectos. El Manual of practice, Nº. 17 de la American Society of Civil Engineers lo divide en
tres clases:

A. Pilotes clase A que soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo del fuste debe ser de
(356 mm).
B. Pilotes clase B que se usan para tomar cargas medias. El diámetro mínimo del fuste
debe ser de entre (305 – 330 mm).
C. Pilotes clase C que se usan en trabajos provisionales de construcción. Estos se usan
permanentemente para estructuras cuando todo el pilote está debajo del nivel freático.
El diámetro mínimo del fuste debe ser de 305 mm. (URBINA PALACIOS, 2004)

Estos pilotes son muy usados debido a su bajo coste y a la facilidad de obtener y manipular,
empleándose sobre todo en terrenos blandos y amplios. La longitud de dichos pilotes es
limitada, ya que depende de la altura de los árboles disponibles, comúnmente entre 10 y 20m,
siendo su diámetro de 20 a 30 cm. (Lopez, 2012)

2.5.2.5 MIXTOS

Estos tipos de pilotes combinan dos o más materiales durante su ejecución, aprovechándose de
las ventajas que cada uno de ellos le brindan. Como ejemplo de este tipo de pilote podemos
destacar los de acero tubular rellenos de mortero o los de acero con punta de madera. (Fig.5)

11
 Figura 4: proceso constructivo pilote mixto madera hormigón
Fuente: (Lopez, 2012)
2.6 SUELOS EN SANTA CRUZ DE LA SIERRA

Según la investigación de (TERCEROS HERRERA, PINTO, & ROSALES SADUD, 2015)

La ciudad de Santa Cruz de la Sierra se encuentra asentada en suelos de origen aluvial, que se
caracterizan por la forma de deposición y distribución de sus capas que son muy variables y
con niveles freáticos poco profundos del orden de 3 a 9 m.

Los depósitos también son bastante heterogéneos en términos de forma y distribución

granulométrica. Estas características del suelo llevan a la utilización de cimentaciones
profundas para soportar estructuras pesadas y delgadas, las cuales actualmente se están
desarrollando paulatinamente en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.
12
2.7 METODO TRADICIONAL DE CONSTRUCCION DE PILOTES EN SANTA
CRUZ DE LA SIERRA-BOLIVIA

Según (TERCEROS HERRERA, PINTO, & ROSALES SADUD, 2015) Los tipos de pilotes
utilizados en la práctica tradicional fueron pilotes hincados. Este método en áreas urbanizadas
puede causar sin embargo fisuras y asentamiento en las viviendas vecinas. Otro método que se
emplea actualmente es el de pilotes perforados con lodo bentonítico,

a. PILOTES HINCADOS

Consisten en unidades prefabricadas, usualmente de madera, concreto o acero, hincados hacia

el suelo mediante martillos a vapor, neumáticos, diésel, o vibratorios (URBINA PALACIOS,
2004)

FALTA MAS INFORMACION

b. PILOTES PERFORADOS BAJO LODO BENTONITICO

Se trata de una perforación sin vibraciones, ejecutada con ayuda de un cazo y en la que se
sostienen las paredes del foso mediante lodos bentoníticos. Los pilotes ejecutados suelen ser
de acabado rugoso debido a la ausencia de camisa y de diámetro comprendido entre 65 y 220
cm. (Lopez, 2012)

Se emplea en terrenos que no pueden excavarse sin sujeción ya que no son del todo estables,
pero tampoco son tan inestables como para necesitar camisa o en aquellos casos en que la capa
inestable está en el fondo de la perforación y ejecutarlo con camisas puede ser muy costoso
porque haya que introducir la camisa en toda la longitud del pilote. (Lopez, 2012)

Este tipo de terreno no se puede perforar con hélice o barrena, para extraer el terreno
perforado se utiliza una herramienta llamada cazo o bucket, que es muy similar a la barrena
con la diferencia de que la cabeza no acaba en hélice, evitando que los lodos resbalen al
extraerlos del foso. (Lopez, 2012)

UNIR DE NUEVO

13
Este método es también algo más caro ya que se necesita fabricar el lodo, además de que
después deshacerse de este supone un coste extra puesto que ha de verterse de forma
controlada en un vertedero.

2.8 METODO ACTUAL (TECNOLOGIA EXPANDER BODY) EN SANTA CRUZ DE

LA SIERRA – BOLIVIA

2.8.1 EXPANDER BODY

(BROMS & NORD, 1985) EL EXPANDER BODY PILE (EBP), ha sido desarrollado por
AtlasCopco MCT, Suecia, que en principio Consiste en un tubo de acero circular o cuadrado.
En el que se pliega una fina chapa de acero alrededor de la parte inferior parte de la pila como
se ilustra en la Fig. 1(a).

14
 Figura 1 (a) y (b): la pila del cuerpo expansor
Fuente: (BROMS & NORD, 1985)

El pilote se hinca en el suelo o se coloca en un agujero previamente perforado. El método de

hincado depende de las condiciones del suelo y de la capacidad de carga requerida del pilote.

Una vez hincado el pilote, se inyecta lechada de cemento en la chapa de acero plegada a través
de un tubo de lechada de pequeño diámetro colocado en el interior del fuste del pilote. El tubo
de lechada se sella con un empaquetador situado justo encima del cuerpo expansor. (BROMS
& NORD, 1985)

A continuación, la chapa de acero plegada se expande de forma, que se forma un pie o bulbo
en la parte inferior, como se muestra en la figura 1 (b), con el fin de aumentar la capacidad
portante del pilote. La chapa de acero controla la lechada para que no penetre en el suelo
circundante. (BROMS & NORD, 1985)

Se mide el volumen de la lechada y la presión necesaria para inflar el cuerpo expansor, a partir
de la relación volumen-presión. La capacidad de carga última del pilote se puede estimar
como se describe a continuación.

Ambos extremos del cuerpo expansor están sellados con anillos de acero rígido para evitar
fugas de la lechada, como puede verse en la figura 2.

15
 Figura 2: anillos de estanqueidad

Fuente: (BROMS & NORD, 1985)

La lamina de acero plegada antes de la expansión también se muestra en la figura. El haz de

chapa de acero se pliega gradualmente cuando se inyecta la lechada de cemento figura 3 (a) y
3 (e). La presión máxima que puede aplicarse antes de romper el cuerpo del expansor es de
unos 3 a 4 MPa. (BROMS & NORD, 1985)

16
 Figura 3: inflado de cuerpos expansores
Fuente: (BROMS & NORD, 1985)

Obsérvese que la longitud del cuerpo expansor se reduce gradualmente a medida que se
expande, lo que puede dejar un vacío debajo del pilote que posiblemente pueda afectar al
desplazamiento necesario para desarrollar la capacidad portante del pilote, especialmente en
arena o grava de media a densa. Sin embargo, los resultados de las pruebas indican que el
desplazamiento adicional es pequeño porque el suelo alrededor del EXPANDER BODY se
compacta y se precarga durante la expansión (BROMS & NORD, 1985)

El tamaño del cuerpo expansor puede ajustarse de modo que la capacidad portante ultima de
los pilotes y las relaciones carga-asentamiento sean aproximadamente las mismas para todos
los pilotes, aunque varíen las condiciones del suelo (BROMS & NORD, 1985)

17
Evaluar el comportamiento bajo cargas axiales de pilotes instalados mediante cada uno de
estos métodos constructivos en base a los métodos analíticos y modelos numéricos
desarrollados recientemente, es la motivación del presente trabajo, en el cual se realizan los
cálculos del comportamiento de estos pilotes, a fin de establecer cuál de este método evalúa
con mayor precisión la capacidad de carga para las características de suelos de Santa Cruz de
la Sierra. (TERCEROS HERRERA, PINTO, & ROSALES SADUD, 2015)

2.8.2 ADAPTACION DEL EXPANDER BODY PARA SANTA CRUZ DE LA SIERRA

(FEITOSA MONTEIRO, DA CUNHA PINTO, & ABRAHAMI, 2017) El concepto de

CUERPO EXPANSOR (EB) fue desarrollado por el ingeniero sueco Bo Skogberg durante la
década de 1980 en Suecia y perfeccionado en Bolivia durante la última década por el Ing.
TERCEROS HERRERA y TERCEROS ARCE

Esta tecnología fue introducida a Bolivia en 1994, habiendo sido utilizada sin modificaciones
importantes hasta el año 2000, que fue cuando se procedió a la re ingeniería total del sistema.
(TERCEROS HERRERA M. )

El sistema sueco consiste en un "globo" de acero plegado con una sección transversal
cuadrada antes de la inyección y expansión. Esta parte crea una concentración de tensión muy
alta en la parte superior e inferior del cuerpo del expansor durante la expansión, especialmente
en las etapas finales de la expansión. (TERCEROS HERRERA M. )

El modelo sueco contaba con un sistema de válvula de corte para evitar que el marco se
rompiera, lo que evitaba daños al acero por concentración de tensiones. La gran desventaja de
ese método fue que, al finalizar la inyección, la presión interna desciende a 0 pues las válvulas
antes citadas, permiten la fuga del mortero. (TERCEROS HERRERA M. )

(TERCEROS HERRERA M. ) Con este comportamiento, si bien se ha movilizado y

compactado el suelo circundante lo máximo posible, se pierde el estado de esfuerzos elásticos
en la etapa final de la expansión. Diferentes versiones de EB desarrolladas en Bolivia
intentaron evitar una concentración excesiva de tensiones sin provocar fugas del mortero
proyectado

18
 Figura 5: Expander Body sueco SOILEX
Fuente: (TERCEROS HERRERA M. )

Luego de múltiples modelos y ensayos se llegó al diseño actual, ver Figura 6, cuya sección
transversal es circular previa a la expansión y el cuerpo es hermético, lo que permite mantener
la presión final de inyección hasta el fraguado del mortero. (TERCEROS HERRERA M. )

Figura 6: Expander body desarrollado en Bolivia y su proceso de expansion

fuente: (TERCEROS HERRERA M. )

19
Debido a que EB tiene una sección transversal pequeña antes de la expansión, puede ser
utilizado en muchos tipos de pilotes y anclajes, como perforación frontal, instalado por
vibración, instalado en suelos muy blandos sobre capas resistentes, instalado dentro de grandes
pilotes de transferencia. , instalado empujando con gatos hidráulicos, etc

Figura 7a: Instalación en la punta de pilotes perforados

Fuente: (TERCEROS HERRERA M. )

Figura 7b: Instalación con gato hidráulico y fuste de tuberías metálicas

Fuente: (TERCEROS HERRERA M. )

20
 Figura 7c: Instalación en espacios reducidos
Fuente: (TERCEROS HERRERA M. )

Figura 7d: Instalación con martillo vibratorio y camisa metálica recuperable

fuente: incotec

21
 Figura 8: distintos usos el EB en anclajes
Fuente: (TERCEROS HERRERA M. )

En la Figura 8 se muestran las distintas aplicaciones del EB como anclajes. Dependiendo del
tipo de necesidad, los mismos pueden ser permanentes o temporales, de forma de no interferir
con futuras obras. (TERCEROS HERRERA M. )

Por otro lado, el principio que rige el comportamiento del EB en el terreno es muy similar al
del manómetro, lo que permite utilizar sus teorías en diseño y control de calidad. Para aplicar
estas teorías en nuestro medio se realizaron diversas pruebas de carga, con cuya ayuda
obtuvimos los valores de los parámetros de medición de presión utilizados en los suelos
locales.

La Figura 9 muestra las etapas de expansión de EB

22
 Figura 9: grafico típico de inyección de un EB
Fuente:

Figura 10: grafico típico de inyección durante un ensayo presiométrico

Fuente:

La forma de la curva de inyección de los EB guarda una gran similitud con la curva
envolvente de los círculos de Mohr. Como se recordará, esa curva nos permite conocer
diversos parámetros del suelo incluyendo su comportamiento (friccional o plástico)
(TERCEROS HERRERA M. )

23
Dado que siempre existe el riesgo de una fuga durante el proceso de inyección, se han
construido curvas de calibración para cada modelo de EB en la que se relaciona el volumen
inyectado con el diámetro máximo del EB. (TERCEROS HERRERA M. )

Estas curvas son de gran utilidad cuando no se obtiene el volumen máximo ya que de esa
forma el cálculo de capacidad real del EB se realiza en base al volumen y presión del
momento de la fuga, como se verá más adelante. (TERCEROS HERRERA M. )

En la siguiente tabla se muestra los EB en distintos modelos

Tabla 1: modelos de Expander Bodies

Si se quiere conocer la fuerza transferida al suelo por el empuje de inyección, o la fuerza de

expansión total, se debe multiplicar la superficie por la presión de inyección convertida a t/m2.
Por ejemplo, el EB612 con una presión de inyección de 2 MPa movilizó una fuerza total igual
a:

t 2
F total de expansion=200 2
∗1.83 m
m

F total de expansion=366 t

Ver este tamaño facilita la comprensión de los beneficios que aporta la EB al suelo, debido a
que la compactación se logra a una distancia considerable de la EB dependiendo de la
densidad inicial. Este valor de aumento de densidad radial puede alcanzar de 3 a 7 diámetros
del EB expandido.

24
En cambio, si las presiones son muy altas, por ejemplo, superiores a 4 MPa, suelen producirse
pequeñas fugas porque el grano de arena más grande puede "penetrar" la mancha. Estas fugas
no suelen dar problemas, como veremos más adelante. Y si la fuga es mayor a la permitida, se
debe usar la curva de calibración que se muestra en la Figura 7 para determinar el diámetro
expandido del EB.

En la Figura 7 se muestra la curva de calibración para un EB de 600 mm de diámetro y 1,20 m

de longitud inicial. (Modelo EB612)

Figura 7: curva de calibración para EB612

2.8.2.1 CURVA DE INYECCION

Las curvas de inyección trazadas entre presión y volumen son elementos clave control de
calidad de esta tecnología. Para obtener estas curvas, Sensor de presión electrónico y
caudalímetro ultrasónico. Ambos emiten señales eléctricas a la placa base, que procesa ambas
señales y las convierte en datos. Esta información es entonces exportado a formato .txt y
mostrado gráficamente en una hoja de cálculo de Excel o similar. Considerando Posible fallo
de sistemas electrónicos, sistema analógico redundante, que consiste en un manómetro
adecuadamente calibrado y una medición del volumen de inyección que es gestionado de dos
maneras: midiendo el volumen del contenedor de mortero y contando su número etapas del
pistón de la bomba, cuyo volumen también se conoce para cada bomba. De todos modos,
Siempre es posible crear una curva presión-volumen. sí es con el sistema electrónico tiene 5
datos por segundo y si se tiene que hacer manualmente, entonces es toma un par de datos cada

25
5 o 10 segundos. Por otra parte, se estableció en todos los casos que El manómetro muestra
aproximadamente un 10% menos de presión, lo que se puede explicar por la precisión Lo
mismo que la lectura de la aguja de un manómetro en comparación con la precisión de los
dispositivos electrónicos.

A continuación, se muestran las curvas de inyección y una explicación básica de su

interpretación. Sólo se incluyen unos pocos ejemplos para representar cientos de pruebas
realizadas para observar e investigar el comportamiento del sistema EB.

Grupo 1.- EB instalados en pilotes perforados bajo bentonita

El primer grupo de curvas corresponde a EB instalados en pilotes perforados bajo bentonita.

Este aspecto se nota claramente en el detalle inicial de la curva, que muestra que se necesita un
volumen de inyección relativamente importante para iniciar la reacción del suelo
(TERCEROS HERRERA M. )

Esta curva muestra un suelo areno-limoso denso, ya que se llega a presiones próximas a los
4MPa (40 kg/cm2). Además, la curva muestra que el pilote ha sido construido con perforación
previa ya que el incremento de densidad es paulatino. Si hubiese sido construido con un
sistema de gran desplazamiento, la fase inicial tendría una pendiente mayor que muestre una
rigidez inicial mayor debido a la compactación producida por el sistema FDP. (TERCEROS
HERRERA M. )

Grupo 2.- Pilotes FDP con EB

El segundo grupo de curvas es de EB instalados dentro de pilotes de gran

desplazamiento. Como estos pilotes ya han compactado el suelo en la zona
adyacente al pilote, la reacción del suelo muestra una rigidez mucho mayor al inicio.
(TERCEROS HERRERA M. )

26
Sin embargo, es importante destacar que la presión límite en grandes
deformaciones, como las que produce el EB, debería ser la misma en ambos casos.
Lo que es más importante en esa diferencia entre ambos tipos de pilotes, es el hecho
que, para el fuste del pilote, el sistema FDP ya ha compactado el suelo en la zona de
influencia de la fricción (incremento de la resistencia al corte) con lo que la capacidad
por fuste en suelos granulares es muy importante. (TERCEROS HERRERA M. )

La curva mostrada a continuación es de EB 612 instalado en pilote FDP de 44 cm de

diámetro

Esta curva es la típica de EB en pilotes FDP, donde la presión límite es alcanzada

rápidamente.

Grupo 3.- Pilotes en areniscas blandas

(TERCEROS HERRERA M. ) Finalmente se muestran las curvas de inyección en

rocas blandas, areniscas friables de baja resistencia a la compresión simple (¿ 4 MPA)

Los pilotes se instalaron en la ciudad de Asunción, donde la arena es muy densa y en algunos
casos clasificada como arenisca quebradiza, y los pilotes de soporte se instalaron en una
edificación que fue sometida a una deformación excesiva. Para ello se construyó un pozo de
350 mm de diámetro, en el que se colocaron EB410 (400 mm de diámetro) y 8 m
de largo, con el objetivo de crear una alta fricción entre el EB y la roca circundante. Esto da
como resultado un aumento de resistencia muy alto en cada extremo del pilote.

27
En esta curva se nota que el hormigón que rodea al EB estaba aún fluido ya que hubo un
desplazamiento previo a la respuesta rígida.

2.8.2.2 INYECCION DE FONDO

Dado que en el proceso de expansión del cuerpo se produce un acortamiento del EB, si bien el
suelo circundante fluye hacia la zona inferior el EB, en los suelos muy blandos o sueltos, es
recomendable rigidizar la base. (TERCEROS HERRERA M. )

Para ello, el modelo EB desarrollado en Bolivia permitía inyectar el exterior de la base del EB
a través de un tubo concéntrico al tubo de inyección principal.

Cada inyección de fondo se controló utilizando el mismo equipo utilizado para controlar
la EB, es decir, Medición de presión y volumen de inyección.

De esta manera se consiguen dos efectos:

- Fortalecer las bases del EB y así reducir asentamientos

-Medir la presión de la inyección de la base, con lo cual se conoce el valor de presión a partir
del cual se movilizará el EB.

Este sistema ha demostrado ser muy eficaz y se ha descubierto que a altas

presiones de inyección de EB (normalmente superiores a 3 MPa) la inyección al
suelo no es posible porque el suelo está en un estado muy rígido. Sim embargo,
cada EB instalado realizará un procedimiento de inyección en segundo plano
independientemente de la presión de inyección del EB

28
Figura 8a: inyección de fondo y su grafico de inyección

Figura 8b: EB exhumado con inyección de fondo

29
2.8.2.3 CONTROL DE CALIDAD DE LOS EB INSTALADOS

Una vez finalizada la instalación e hinca de cada pilote o anclaje con EB, se comienza a
calcular la potencia que proporciona cada unidad en su cabecera correspondiente. Esto le
permite saber antes de verter el hormigón principal si la capacidad total es suficiente según la
información de diseño o si se requiere refuerzo. El refuerzo de los cabezales sólo es necesario
en casos excepcionales, y en todos estos casos se debe a la presencia de lentes de suelo blando,
que no fueron detectados en la investigación geotécnica. Esta situación es muy común en
suelos sedimentarios, especialmente en Santa Cruz, y no se puede evitar al 100%, pero con el
desarrollo de nuevos métodos de investigación geotécnica el riesgo se ha reducido
considerablemente. Para ello, siempre se recomienda combinar estudios geofísicos de ondas
superficiales (MASW) con estudios (SPT, CPTU, DMT, PMT, DPSH, etc.). De esta manera,
los resultados del levantamiento MASW se pueden calibrar de acuerdo con los parámetros
medidos durante el levantamiento, y de esta manera se obtienen perfiles 2D en diferentes
partes del terreno levantado, lo que demuestra que los resultados no siempre se encuentran en
el levantamiento. . en el área. investigación. Gracias a la combinación de métodos de
investigación geotécnica, las soluciones geotécnicas se pueden optimizar aún más, mejorando
así la economía y la seguridad del proyecto. Esto refuerza el concepto de que los estudios
previos deben ser de la mayor calidad posible para optimizar el diseño.

En la Tabla 2, a continuación, se muestra cómo se analizan los resultados de cada cabezal de

cada proyecto. En cada caso se compara la carga de diseño con la carga de servicio de los EB.
Si bien la expansión produce un efecto de grupo mayor a 1, este valor no se toma en cuenta
tanto por seguridad como por la dificultad que se tiene de realizar una evaluación correcta del
mismo.

Como se puede observar, en los cabezales P21 y P36, la carga de servicio total es levemente
menor que la de proyecto. Dado que las incertidumbres incluidas en los factores de seguridad
siempre existen, se puede considerar que una variación de ±5% no implica riesgos. Además,
las cargas calculadas se basan en deformaciones habitualmente menores a las totales y
diferenciales admisibles en estructuras de hormigón armado aporticado (hiperestático).Como
se muestra más adelante, los cálculos se basan tanto en teorías y fórmulas semiempíricas,
como en ensayos de carga, con los cuales se validan los coeficientes de ajuste de las fórmulas.

La incorporación reciente (2014) de un equipo de ensayos dinámicos tipo PDA, que evalúa la
capacidad de los pilotes en base al método CAPWAP, de uso muy difundido a nivel mundial,
ha permitido contar con más información. Este sistema permite, además de conocer la
capacidad de cada pilote ensayado, conocer la distribución de esfuerzos a lo largo del fuste y
en la punta. Esto permite evaluar no sólo la capacidad del pilote sino también los coeficientes
Alfa y Beta de los respectivos métodos. Y, aunque el valor y distribución de la carga en la
punta sea una aproximación razonable, esto permite conocer el tipo de respuesta de la punta en
diferentes suelos, lo que sirve para estimar el comportamiento del pilote en el largo plazo

30
 Tabla 2: resumen del análisis de carga de servicio de pilotes con EB

2.8.2.4 METODOS DE CALCULO DE LA CAPACIDAD DE UN EB

Los métodos de cálculo son tipo semi empírico, ya que, si bien se basan en la teoría de la
expansión de la cavidad cilíndrica, las expresiones matemáticas (fórmulas) se basan en
correlaciones con parámetros obtenidos en ensayos geotécnicos, como ser SPT (Ensayo de
Penetración Standard), CPT (Ensayo de Penetración de Cono) o PMT (Ensayo Presiométrico)

El primer estudio profundo y de tipo normativo que se hizo para el cálculo de la capacidad de
los EB, fue llevado a cabo por el Instituto Sueco de Geotecnia, parte de la Real Academia
Sueca de Ingeniería. El conocido como Informe 79, ver figura 10, incluye un exhaustivo
estudio sobre el diseño de los Expander Bodies para diversos tipos de suelos, desde granulares
a plástico

31
 Figura 9.- portada del informe 79 sobre los métodos de diseño y control de calidad de los EB

Este Informe, que tiene fuerza de norma en Suecia, se vio reforzado por la introducción del
Expander Body en las Normas Europeas EN 12699. Ver Figura 10.

32
Figura 10.- EN 12699

33
2.8.3 PILOTES CON EXPANDER BODY Y DESPLAZAMIENTO TOTAL (PRUEBAS
EN PREDIOS DE LA UAGRM)

2.8.3.1 CONDICIONES DEL SITIO

El sitio escogido con el objeto de realizar las pruebas de carga de pilotes, se halla ubicado en
los predios de la Universidad Estatal Autónoma Gabriel René Moreno (U. A.G.R.M.) en la
ciudad de Santa Cruz de la Sierra – Bolivia. (Figura 1) (TERCEROS HERRERA, PINTO, &
ROSALES SADUD, 2015)

El área es casi plana y se encuentra en la orilla este del río Pillay en una gran cuenca
sedimentaria llena de sedimentos transportados desde las estribaciones de los Andes hacia el
oeste, como los ríos que nacen en las montañas. La característica más importante de los
sedimentos cuaternarios es la alternancia de capas de gravas, arenas, arcillas y limos de
diferentes espesores.

2.8.3.2 INVESTIGACION DEL SITIO

Se perforan tres pozos con un intervalo de 5 my una profundidad de 18 m. El suelo encontrado

en el sitio de estudio está dominado por arena fina a media, mal seleccionada y saturada, con
baja proporción de arena gruesa y un poco de grava media por encima de los 16 m.

Este tipo de suelo es clasificado como SP-SM según el Unified Soil Classification System
(USCS). El agua subterránea se encuentra a una profundidad de 3m medidos desde el nivel de
superficie del terreno. (TERCEROS HERRERA, PINTO, & ROSALES SADUD, 2015)

34
2.8.3.3 CARACTERISTICAS DE LOS PILOTES DE PRUEBA

A. Pilote TP1: La perforación de este pilote se realiza mediante un sistema rotativo e

inyecta lodo de bentonita. Tiene una longitud de 17,5 my un diámetro nominal de 400
mm
B. Pilote TP2: El pilote se construyó utilizando el proceso y equipo del sistema de pilotes
de desplazamiento total de Bauer (Full Displacement Pile system Process and
equipment, FDP, www.bauer.de), que consiste en la rotación de la herramienta de
desplazamiento sin remoción de tierra. La longitud del pilote es de 11,6 m y el
diámetro nominal es de 360 mm.
C. Pilote TP3: El pilote se construyó mediante el sistema FDP y los extremos de los
pilotes contaban con elementos de expansión (Expander Body TM,
www.incotec.com.bo) con un diámetro de 600 mm en estado final expandido. El pilote
tiene un diámetro nominal de 360 mm y una longitud de 9,6 m.
D. Pilote TP4: El pozo fue perforado mediante un sistema rotatorio e inyección de lechada
de bentonita, y su expansión final incluyó un expansor de 600 mm de diámetro en la
punta y una unidad Osterberg (Expander BodyTM) montada encima del expansor. El
diámetro nominal del pilote es de 450 mm y la longitud es de 17,5 m.

Figura 5: características de los pilotes de prueba

Fuente:

35
2.8.3.4 ENSAYO DE CARGA ESTÁTICA EN LOS PILOTES DE PRUEBA

En los pilotes de prueba TP1, TP2 y TP3 se realizó el ensayo de carga estática con un
incremento de carga constante de 10 tn aplicado cada 10 minutos en la cabeza del pilote
mediante un gato hidráulico. (TERCEROS HERRERA, PINTO, & ROSALES SADUD, 2015)

La carga se registró utilizando una celda de carga entre el gato hidráulico y la viga de
reacción.

En el pilote de prueba TP1 (construido utilizando el sistema convencional), cuando la carga

alcanzó las 195 toneladas, la cabeza del pilote se inclinó y luego se produjo una falla
estructural local cerca de la superficie, por lo que se detuvo la prueba. La Figura 6 muestra la
inclinación de la columna del pilote y la viga de reacción causada por el daño estructural local
en el pilote. La Figura 7 muestra la configuración del equipo para pruebas de carga axial del
pilote de prueba TP1.

Durante las pruebas del pilote piloto TP2 (FDP), no se registraron daños en la estructura del
pilote. Sin embargo, cuando la carga alcanzó las 214 tn, la prueba tuvo que detenerse porque
el gato hidráulico alcanzó su límite máximo de presión.

Cuando el pilote de prueba TP3 (FDP y Expander BodyTM) fue sometido a pruebas de carga,
inicialmente se observaron pequeñas grietas cuando la carga alcanzó las 184 tn, que
aumentaron a medida que avanzaba la prueba. La falla ocurrió cuando se aplicaron dos cargas
adicionales. Cabezal de pila de estructura local, prueba finalizada.

En los pilotes de prueba TP4 (pilones convencionales y Expander BodyTM), se instalaron

células de carga Osterberg cerca de las puntas de los pilotes y se probaron en tres etapas. En la
primera fase se realizaron pruebas bidireccionales utilizando una celda de Osterberg con un
aumento de carga uniforme de 7,6 toneladas cada 9 minutos. Cuando la carga unitaria alcanza
las 166 tn, el asentamiento de la sección inferior es de 3 mm, debido principalmente al tubo de
expansión, mientras que el asentamiento de la sección superior de la unidad Osterberg es de 37
mm, indicando que la capacidad de resistencia al rozamiento del pilote. Es afectado.

El segundo paso implica el uso de un gato hidráulico para aplicar una carga a la cabeza del
pilote y empujar el pilote hacia abajo. Las cámaras de Osterberg se dejaron abiertas y drenadas
libremente para que las pilas pudieran bajar. En la tercera fase se volvió a repetir la prueba
bidireccional, aplicando la carga utilizando la batería Osterberg, aplicando intervalos de carga
iguales de 7,6 toneladas cada 9 minutos.

La Figura 9 muestra la configuración del dispositivo para pruebas bidireccionales utilizando

una celda de Osterberg.

36
Fuente: (TERCEROS HERRERA, PINTO, & ROSALES SADUD, 2015)

En las Figuras 10, 11, 12 y 13 se muestran la curva de carga vs. asentamiento para pilotes de
prueba TP1, TP2, TP3 y TP4 obtenidas mediante los registros de la celda de carga y lecturas
de deformación en la cabeza del pilote. (TERCEROS HERRERA, PINTO, & ROSALES
SADUD, 2015)

La Figura 12 muestra los cambios en la pendiente de la curva causados por daños estructurales
locales en la cabeza del pilote de prueba TP3.

37
Figura 10: Curva carga – asentamiento para el pilote de prueba TP1

Figura 11: Curva carga – asentamiento para el pilote de prueba TP2

38
Figura 12: Curva carga – asentamiento para el pilote de prueba TP3

Figura 13: Curva carga – asentamiento para el pilote de prueba TP4

39
2.8.3.4 DISTRIBUCION DE CARGAS EN PROFUNDIDAD EN LOS PILOTES DE
PRUEBA TP1, TP2, TP3 y TP4

Las Figuras 14, 15, 16 y 17 muestran las distribuciones de carga en profundidad

calculadas para los pilotes de prueba TP1, TP2, TP3 y TP4, donde TP4 es carga
axial hacia abajo y bidireccional.

- En el diagrama de distribución del pilote de TP1 (Figura 14), se puede ver que la
distribución de carga en la cabeza del pilote es principalmente fricción, y la carga que
llega a la punta del pilote es de aproximadamente 23 toneladas; El 12% de la carga
total aplicada y el 88% restante es a través del eje se descarga al suelo.

La Tabla 1 resume la cantidad de carga transferida al fuste y a la punta del pilote y el

porcentaje de cada uno en relación con la carga en la cabeza del pilote.

Fuente: (TERCEROS HERRERA, PINTO, & ROSALES SADUD, 2015)

- En el diagrama de distribución de pilotes TP2 (Figura 15), la carga sobre la cabeza

del pilote se realiza principalmente por fricción. La carga que llega al final del pilote
es de unas 40 toneladas, lo que corresponde al 19% de la carga total, mientras que
el 81% restante se transfiere al suelo por fricción. La Tabla 2 resume las cargas
transferidas por fricción y punta y su porcentaje con respecto a la carga total
aplicada.

-En la gráfica de distribución para el pilote TP2 (Figura 15), la carga aplicada en la
cabeza del pilote es mayormente tomada por fricción, siendo la carga que llega a la
punta de aproximadamente 40 tn; un 19% del total, siendo el 81% restante
transmitida al suelo por fricción. La Tabla 2 resume las cargas transmitidas por
fricción y por punta y sus porcentajes en relación a la carga total aplicada

40
-En la gráfica de distribución para el pilote TP3 (Figura 16), se observa que la carga
aplicada en la cabeza del pilote es mayormente tomada por la punta,
aproximadamente 107 tn; un 55% del total aplicado; siendo el 45% restante
transmitida al suelo por fricción. La Tabla 3, resume las cargas transmitidas por
fricción y punta y sus porcentajes en relación al total aplicado.

-En la gráfica de distribución para el pilote TP4 (Figura 17), la carga aplicada en la
cabeza del pilote es tomada por fricción en un 56% del total aplicado;
aproximadamente 185 tn; siendo el 44% restante transmitida al suelo por la punta. La
Tabla 4, resume las cargas transmitidas por fricción y punta y sus porcentajes en
relación al total aplicado.

……………………

Interpretación

41
Los criterios de interpretación de la curva de carga vs. asentamiento son utilizados
para estimar la capacidad última de un pilote a partir de los registros de campo de un
ensayo a carga axial.

En la Tabla 5, se muestran los resultados de capacidad de carga última calculados

mediante los métodos simplificados de cálculo de capacidad y los criterios de
interpretación de la curva experimental.

……………….

Durante la planificación constructiva de los pilotes de prueba, fue previsto que los
cuatro pilotes deberían de tener la misma longitud de 17.5m. Sin embargo, no se
logró cumplir con este objetivo en todos los pilotes debido al incremento de la rigidez
del suelo con la profundidad. De esta manera, sólo los pilotes perforados mediante
lodo bentonítico alcanzaron la profundidad proyectada, quedando el nivel de
fundación de los pilotes construidos mediante el sistema FDP a distintas
profundidades. En la Tabla 7 se ilustran las longitudes de los pilotes de prueba y los
niveles de fundación alcanzados.

2.9 EXPANDER BODY EN OTRO TIPO DE SUELOS

42
(FEITOSA MONTEIRO, DA CUNHA PINTO, & ABRAHAMI, 2017)La ocurrencia de
suelos colapsables, lateríticos y no saturados en las capas superficiales de la ciudad de Brasilia
hace que el uso de cimentaciones profundas sea recurrente, ya que son soluciones de
infraestructura para trasmitir la carga de la superestructura de las obras de construcción civil al
suelo. El uso de nuevas tecnologías en la ingeniería de cimentaciones ha permitido avanzar en
el proceso de control y ejecución de cimentaciones sobre pilotes, Entre estas nuevas
tecnologías destaca la reciente utilización de tecnologías innovadoras como el sistema
EXPANDER BODY (EB) en cimentaciones de pilotes

2.10 EVALUACION DE LA CAPACIDAD PORTANTE DE PILOTES PERFORADOS

EQUIPADOS CON EXPANDER BODY

43
 RESUMEN

Esta monografía presenta una recopilación de investigaciones sobre como mejorar la

capacidad portante en los pilotes a traves de la tecnología BODY EXPANDER y su
adaptacion a nuestro medio

La tecnología BODY EXPANDER o también llamada cuerpo expansor consiste en la

instalación de un globo de acero en la punta del pilote perforado aumentando asi la resistencia
en la base o punta de dicho pilote para su uso en suelos sueltos y medianamente densos como
también en rocas blandas.

Una de las grandes ventajas de esta tecnología esque se puede monitorear todo el proceso de
expansión del (EB) a través del cual podemos obtener información sobre la resistencia y
rigidez del suelo y con esto determinar la forma real y el área de la punta del pilote

La resistencia al fuste de los pilotes perforados bajo bentonita se puede aumentar utilizando
una barrena de desplazamiento en el suelo, para evitar que el suelo se descomprima

Entonces lo que se realiza es una combinación del método de pilotes de desplazamiento total
(para aumentar la resistencia al fuste) y EXPANDER BODY (para aumentar la resistencia en
la base) logrando con éxito una mayor resistencia en el pilote para aplicar en las edificaciones
en nuestra ciudad

Palabras claves: Pilote Perforado, Cuerpo Expansor, Resistencia, Rigidez, Resistencia en la

Punta, Resistencia al Fuste, Pilotes de desplazamiento total

al final de la elaboración de la monografia

44
CAPITULO III MARCO METODOLÓGICO

3.1. METODOS Y TECNICAS UTILIZADAS

La presente monografía cuenta con una metodología cualitativa, donde nos enfocamos en dar a
conocer la eficacia de la tecnologia EB, explicando su forma de construcción y analizando
datos y resultados de estudios que se realizaron

La investigación se realizo con técnicas de análisis de contenido, porque clasificamos

información de acuerdo a su importancia de 3 fuentes

3.2. FASES DEL PROYECTO DE INVESTIGACION

45
En una primera fase realizamos una investigación sobre los suelos en santa cruz de la sierra,
seguido de los tipos de fundaciones profundas y por ultimo damos a conocer las nuevas
técnicas de construcción de pilotes para nuestro medio

En la segunda fase hablamos específicamente de la tecnologia EXPANDER BODY (EB), uso

construcción y adaptación

En una tercera fase o fase final analizamos los resultados obtenidos y sacamos conclusiones

3.3. DESARROLLO DEL TRABAJO

¿Qué debo colocar ahí?

3.4. CRITERIOS DE ANALISIS

¿Qué debo colocar ahí?

3.5. ALCANCES Y LIMITACIONES

El tema principal es la tecnologia EXPANDER BODY (EB) por lo cual el analisis de los
resultados al aplicar este método en la ciudad de Santa cruz de la sierra seria el limite de la
nuestra investigación.

Esta investigación esta basada en el análisis de datos y tablas obtenidos para demostrar la
eficacia de dicha tecnologia

El escenario de estudio, son suelos arenosos medianamente densos y rocas blandas, con
niveles freáticos poco profundos

46
CAPITULO IV ANALISIS DE RESULTADOS

4.1. DIAGNOSTICO CONTEXTUAL EXTERNO

¿Qué debo colocar ahí?

4.2. DIAGNOSTICO CONTEXTUAL INTERNO

¿Qué debo colocar ahí?

CAPITULO V MARCO PROPOSITIVO/PROPUESTA

¿Qué debo colocar ahí?

CAPITULO VI CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1. CONCLUSIONES

aaaaaaa

6.2. RECOMENDACIONES

Aaaaaaa

47
 BIBLIOGRAFÍA
BIBLIOGRAFÍA

Braja M. D., (2015), Fundamentos de Ingeniería Geotécnica, Cengage Learning Editores,

Estados Unidos de América.

Murthy V. N. S., (2002), Geotechnical Engineering. The United States of America.

Bowles P. E., (2002), Foundation Analsis and Design, The McGraw-Hil Companies, The

United States of America.

Braja M. D., (2012), Fundamentos de Ingeniería de Cimentaciones, Cengage Learning

Editores, Estados Unidos de América.

48