REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA
FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA
NÚCLEO ARAGUA – SEDE MARACAY
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA AERONÁUTICA

Docente:
Autores:
Ing. Jonathan Rojas
Alejo Milagros CI: V-26.491.127
Asignatura:
Arévalo Gabriela CI: V-26.535.769
Diseño de Aeronaves
Bongiorno Cristhian CI: V-26.679.319
Sección:
Chirinos Paulina CI: V-28.025.572
08S-1805-D1
Rivero Linda CI: V-26.752.573
Sánchez Juan CI: V-26.051.178
Suarez Lilibeth CI: V-24.928.191

Maracay, julio de 2022

 ÍNDICE

ESCALON 1 ................................................................................................................... 14

ESPECIFICACIONES DE DISEÑO ............................................................................ 15

JUSTIFICACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES DE DISEÑO .................................. 16

Tipo ....................................................................................................................... 16

Misión ................................................................................................................... 16

Carga de pago ...................................................................................................... 16

Actuaciones.......................................................................................................... 16

Normas de Diseño ............................................................................................... 17

Propulsión ............................................................................................................ 17

Estructura ............................................................................................................. 17

Tren de Aterrizaje ................................................................................................. 18

CUADRO DE AERONAVES SEMEJANTES ............................................................. 19

PLANO DE LAS AERONAVES SEMEJANTES......................................................... 21

CÁLCULOS Y PRIMERAS ESTIMACIONES ............................................................. 23

Carga de pago (𝑪𝑷) ............................................................................................. 23

Primera estimación de la masa máxima (𝑴𝑴𝟏) ................................................ 23

Primera estimación de la superficie alar ( 𝑺𝒘𝟏) ................................................ 24

Calculo de potencia máxima a nivel del mar ( 𝑷𝒎𝒂𝒙 . 𝑵. 𝑴) ............................. 25

Cálculo de potencia máxima de crucero ( 𝑷𝒄𝒓) ................................................. 25

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 Selección de la planta propulsora ...................................................................... 26

CÁLCULO DE LA RESISTENCIA EN CRUCERO (𝑫𝒄𝒓) .......................................... 27

Primer método...................................................................................................... 27

Segundo método: ................................................................................................ 28

Tercer método ...................................................................................................... 28

ESCALÓN 2 ................................................................................................................... 29

SEGUNDA ESTIMACIÓN DE LA MASA MÁXIMA (MM₂) ......................................... 30

Primera estimación de la masa en vacío 𝐌𝐕𝟏 ................................................... 30

Primera Estimación de la masa de combustible 𝑴𝑪𝟏 ...................................... 31

Segunda estimación de superficie alar .............................................................. 35

Segunda Estimación de Resistencia en Crucero .............................................. 35

Segunda estimación de potencia necesaria ...................................................... 36

SELECCIÓN DE LA HÉLICE ..................................................................................... 36

Adaptación de la hélice (familia, diámetro, β3/4)................................................ 36

CALCULO DEL FACTOR DE WEICK O COEFICIENTE DE VELOCIDAD DE

POTENCIA ................................................................................................................. 36

ESCALON 3 ................................................................................................................... 39

SELECCIÓN DE LA FORMA EN PLANTA ................................................................ 40

PRIMER METODO ..................................................................................................... 40

Estimación de envergadura efectiva por semejantes (bef sem) ...................... 40

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SEGUNDO METODO ................................................................................................. 41

Estimación de envergadura efectiva para masa total del ala mínima,

envergadura efectiva óptima 𝒃𝒆𝒇 𝒐𝒑𝒕𝒊𝒎𝒂 .................................................... 41

Estimación de la masa estructural del ala MEW ............................................... 41

Estimación de la masa de combustible máxima MCM: .................................... 42

Factor de eficiencia de Oswald........................................................................... 44

TERCER METODO..................................................................................................... 45

Estimación de la envergadura efectiva (bef) para R/CMAX. ................................. 45

Envergadura efectiva definitiva (bef) para R/CMAX. ......................................... 50

CÁLCULO DE CUERDAS .......................................................................................... 50

Cuerda raíz ........................................................................................................... 50

Cuerda tip ............................................................................................................. 50

SELECCIÓN DEL PERFIL ALAR. ............................................................................. 51

CÁLCULO DE LA TORSIÓN ALAR ........................................................................... 53

CALCULO DE LAS CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS SEGÚN PRANDTL .. 54

Comparación con xfrl5 ........................................................................................ 58

CALCULO DEL ÁNGULO INCIDENCIA (𝒊𝒘) ............................................................ 59

Calculo del cl máximo positivo del ala (clmax⁺): .............................................. 59

Calculo del ángulo de entrada en perdida positivo (𝜶𝒔+) ............................... 60

ESTIMACIÓN DE LA ENVERGADURA GEOMÉTRICA ............................................ 60

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 DISEÑO DE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADORES ............................................. 61

DISEÑO DE ALERONES ........................................................................................... 64

ESCALON 4 ................................................................................................................... 69

DISEÑO DEL EMPENAJE DE LA COLA ................................................................... 70

DISEÑO DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL (E.H) .............................................. 70

Calculo del coeficiente de volumen E.H (𝑽𝒕) .................................................... 70

Calculo de la superficie del E.H (𝑺𝒕) .................................................................. 70

Calculo del brazo E.H (𝑳𝒕) ................................................................................... 71

Calculo del alargamiento E.H (𝑨𝑹𝒕) ................................................................... 72

Calculo de la envergadura E.H (𝒃𝒕) .................................................................... 73

Calculo del estrechamiento del E.H (𝝀) ............................................................. 73

Calculo de la cuerda geométrica del E.H (𝑪𝒈𝒕) ................................................. 73

Calculo de la cuerda raíz del E.H (𝑪𝒓𝒕) ............................................................. 74

Cálculo de la cuerda TIC del E.H (𝑪𝒕𝒕) ............................................................... 74

DISEÑO DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD O ELEVADOR ........................................ 75

Cálculo de la superficie del elevador (𝑺𝒆) ......................................................... 75

Cálculo de la envergadura del elevador (𝒃𝒆) .................................................... 75

Cálculo del estrechamiento del elevador (𝝀𝒆)................................................... 76

Cálculo de la cuerda geométrica del elevador (𝑪𝒈𝒆)........................................ 76

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 Calculo de la cuerda raíz del elevador (𝑪𝒓𝒆) ..................................................... 77

Cálculo de la cuerda TIC del elevador (𝑪𝒕𝒆) ...................................................... 77

CRITERIOS DEL DISEÑO PARA E.H - ELEVADOR................................................. 78

Primer criterio ...................................................................................................... 78

Segundo criterio .................................................................................................. 78

Tercer criterio ....................................................................................................... 78

Cuarto criterio ...................................................................................................... 78

DISEÑO DEL ESTABILIZADOR VERTICAL (E.V) .................................................... 79

Calculo de la superficie del E.V (𝑺𝒗) .................................................................. 79

Calculo del brazo de E.V (𝑳𝒗) ............................................................................. 80

Calculo del alargamiento del E.V (𝑨𝑹𝒗)............................................................. 81

Calculo de la envergadura del E.V (𝒃𝒗) ............................................................. 82

Calculo del estrechamiento del E.V (𝝀) ............................................................. 82

Calculo de la cuerda geométrica del E.V (𝑪𝒈𝒗) ................................................ 83

Calculo de la cuerda raíz del E.V (𝑪𝒓𝒗) .............................................................. 84

Calculo de la cuerda TIC del E.V (𝑪𝒕𝒗).............................................................. 84

DISEÑO DEL TIMÓN DEL RUDDER O TIMÓN DE DIRECCIÓN. ............................. 85

Calculo de la superficie del timón de dirección (𝑺𝒓) ........................................ 85

Calculo de la envergadura del timón de dirección (𝒃𝒓) ................................... 85

Calculo del estrechamiento del timón de dirección (𝛌) ................................... 86

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 Calculo de la cuerda geométrica del timón de dirección (𝑪𝒈𝒓)....................... 86

Calculo de la cuerda raíz del timón de dirección (𝑪𝒓𝒓) .................................... 87

Calculo de la cuerda TIC del timón de dirección(𝑪𝒕𝒓) ...................................... 87

CRITERIOS DE DISEÑO PARA EL E.V–TIMÓN DE DIRECCIÓN ............................ 88

Primer criterio ...................................................................................................... 88

Segundo criterio .................................................................................................. 88

Tercer criterio ....................................................................................................... 88

Cuarto criterio ...................................................................................................... 89

FACTOR DE POTENCIA DE AMORTIGUAMIENTO DE LA COLA EN BARRENA . 89

ESCALON 5 ................................................................................................................... 93

DISEÑO DE LA FORMA DEL FUSELAJE ................................................................. 94

Ubicación del Estabilizador Horizontal Respecto al Estela del Ala ................. 94

Calculo de 𝜶𝒔 − .................................................................................................... 95

Definición de la estela que emerge del ala con cierto ángulo 𝜺𝒘 con respecto
a la entrada de corriente. ............................................................................... 96

Ubicación y geometría del tren de aterrizaje. .................................................... 97

Promedio de vía y Batalla ................................................................................... 98

Ubicación del tren de aterrizaje con respecto al centro de gravedad de la

aeronave. ......................................................................................................... 99

Ubicación del tren de aterrizaje con respecto al centro de gravedad de la

aeronave. ....................................................................................................... 101
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 Cálculo del ángulo “B”: ..................................................................................... 102

ESCALON 6 ................................................................................................................. 104

ACOMODO INTERIOR ............................................................................................. 105

Acomodo de la tripulación ................................................................................ 105

Cabina ................................................................................................................. 105

Análisis ergonómico.......................................................................................... 106

Ubicación de dummy según ergonomia ......................................................... 108

Análisis de visibilidad ....................................................................................... 110

Asientos y sistemas de retención ......................................................................... 112

Acomodo interior según la misión: ....................................................................... 114

ANÁLISIS DE AVIÓNICA ......................................................................................... 118

Sistemas de radio comunicación ..................................................................... 119

Sistemas de vuelo y navegación ...................................................................... 120

Sistema de instrumentos .................................................................................. 121

Indicador de altímetro de radar KI-250 ............................................................. 121

Indicador de velocidad aérea (Velocímetro LUN 1116)................................... 122

Indicador de Velocidad Vertical (Variómetro analógico 5161) ....................... 123

Sistema VOR Bendix King VOR/LOC (indicador Ki 202 P/N 066-3034-07) .... 124

Horizonte artificial analógico KI 256 ................................................................ 125

Radio brújula analógica KI 227 ......................................................................... 125

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 Tierra DME KDI 574 ............................................................................................ 126

Indicador CDI BendixKing KI208 (used) .......................................................... 127

Acelerómetro ...................................................................................................... 127

Tacómetro analógico T19-801-E02U038 (UMA) ............................................... 128

Cronometro MD–90 Series ................................................................................ 129

Indicador HSI BendixKing KI-525A................................................................... 129

Indicador ADF .................................................................................................... 130

Diagrama eléctrico básico ................................................................................ 131

Componentes ..................................................................................................... 132

Sistema de alimentación eléctrica.................................................................... 134

DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS QUE USARA LA AERONAVE ...................... 137

Sistema de tren de aterrizaje ............................................................................ 137

Sistema de lubricación ...................................................................................... 138

Sistema de arranque.......................................................................................... 139

Sistema de inducción en el motor .................................................................... 140

Sistema de combustible .................................................................................... 140

Sistema Eléctrico ............................................................................................... 141

Sistema de ventilación y calefacción ............................................................... 142

Sistema de luces ................................................................................................ 143

Sistema de Aviso de Pérdida ............................................................................ 143

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 Sistema de succión ........................................................................................... 144

Sistema de Pitot-Estática .................................................................................. 145

PANEL DE INSTRUMENTACIÓN ............................................................................ 146

PROPUESTA DE DISEÑO ESTRUCTURAL ........................................................... 146

Diseño estructural del fuselaje ......................................................................... 146

Diseño estructural del ala ................................................................................. 150

Calculo Estructural del ala ................................................................................ 155

Diseño estructural de la bancada del motor.................................................... 162

Diseño Estructural del tren de aterrizaje ......................................................... 166

Diseño estructural del empenaje de cola ........................................................ 176

ESCALON 7 ................................................................................................................. 181

CALCULO DEL COEFICIENTE DE ESTABILIDAD DIRECCIONAL CON MANDO

FIJO Y SIN POTENCIA (𝑪𝒏𝜷). ................................................................................. 182

CALCULO DEL COEFICIENTE DE ESTABILIDAD DIRECCIONAL CON MANDO

FIJO Y SIN POTENCIA (𝑪𝒏𝜷). ................................................................................. 182

Contribución del ala- fuselaje (𝑪𝒏𝜷𝒘𝒇) ........................................................... 182

Contribución del estabilizador vertical (𝑪𝒏𝜷𝒗)................................................ 184

CALCULO DEL COEFICIENTE DE ESTABILIDAD LATERAL CON MANDO FIJO Y

SIN POTENCIA (𝑪𝒏𝑳) .............................................................................................. 185

CALCULO DEL COEFICIENTE DE ESTABILIDAD LONGITUDINAL CON MANDO

FIJO Y SIN POTENCIA (𝒅𝑪𝒎𝒅𝑪𝑳) .......................................................................... 186

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 ESTIMACIÓN DE LOS VALORES DE (𝑿𝒂𝒄) Y (𝑿𝒄𝒈) .............................................. 186

CALCULO DEL COEFICIENTE DE ESTABILIDAD DEL FUSELAJE (𝑲𝒇 ) ........... 186

Coeficiente de sustentación de la contribución de estabilidad del ala (𝒂𝒘)187

DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE VOLUMEN .......................................... 187

CALCULO DEL GRADIENTE DE DEFLEXIÓN DE LA CORRIENTE TRAS EL ALA

“DOWNWASH” ........................................................................................................ 188

PUNTO NEUTRO PARA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL CON MANDO FIJO Y

SIN POTENCIA......................................................................................................... 189

PLANOS ...................................................................................................................... 190

ESCALÓN 8 ................................................................................................................. 195

CALCULO DE LA VELOCIDAD CRUCERO AL 95% DE LA POTENCIA DEL

MOTOR (𝑽𝒄𝒓 9𝟓%) ................................................................................................... 196

CALCULO DE LA VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO (𝑽𝒄𝒓 𝒎𝒂𝒙) ................... 198

CALCULO DE LA VELOCIDAD MÁXIMA A NIVEL DEL MAR (𝑽𝑵𝑴 𝒎𝒂𝒙) .......... 200

CÁLCULO DEL TECHO DE SERVICIO (𝑯𝒔) .......................................................... 202

CÁLCULO DEL TECHO ABSOLUTO (𝑯𝒂𝒃) .......................................................... 204

CÁLCULO DE LA CARRERA DE DESPEGUE ....................................................... 205

CÁLCULO DEL ÁREA EQUIVALENTE PARASITA (𝜟𝒇𝒕𝒓𝒆𝒏) ................................ 205

CÁLCULO DE ARRASTRE GENERADO POR LOS FLAPS (𝜟𝒇𝒇𝒍𝒂𝒑𝒔) ................ 208

CÁLCULO DE ARRASTRE GENERADO POR EL AVIÓN LIMPIO (𝜟𝒇𝒍𝒊𝒎𝒑𝒊𝒐) .... 209

CÁLCULO DEL ARRASTRE TOTAL (𝜟𝒇𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍) ..................................................... 209

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 CÁLCULO DEL ARRASTRE EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD........................... 209

CÁLCULO DE LA SUSTENTACIÓN EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD ............... 210

MÉTODO DE EULER ............................................................................................... 211

CALCULO DE LA FASE INICIAL DE VUELO (𝑺𝑨) ................................................. 215

CALCULO DE LA CARRERA DE ATERRIZAJE (𝑺𝒂) ............................................ 218

CÁLCULO DEL TIEMPO DE APROXIMACIÓN....................................................... 219

CÁLCULO DEL RECORRIDO DE RESPUESTA ..................................................... 219

CÁLCULO DEL RECORRIDO EN TIERRA ............................................................. 219

CÁLCULO DEL ALCANCE DE LA AERONAVE ..................................................... 220

CÁLCULO DE 𝑹𝑫𝒎𝒊𝒏Y 𝜸Ó𝒑𝒕 PARA VALORES AL NIVEL DEL MAL .................. 221

Cálculo de 𝑹𝑫𝒎𝒊𝒏.............................................................................................. 221

Cálculo de 𝜸ó𝒑𝒕 .................................................................................................. 222

CÁLCULO DEL DIAGRAMA DE RÁFAGA Y MANIOBRA ..................................... 222

Cálculo del diagrama de maniobra ................................................................... 222

Cálculo del diagrama de ráfaga ........................................................................ 224

CUADRO RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS FINALES DE LA AERONAVE 227

CARACTERÍSTICAS GENERALES ......................................................................... 227

Datos obtenidos del ala ..................................................................................... 227

Datos obtenidos del empenaje ......................................................................... 228

Datos obtenidos del fuselaje ............................................................................ 229

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 Datos obtenidos del tren de aterrizaje ............................................................. 229

Características de la acomodación interna ..................................................... 229

Sistemas empleados por la aeronave .............................................................. 230

Datos obtenidos de las actuaciones ................................................................ 230

CONCLUSIONES ....................................................................................................... 232

RECOMENDACIONES .............................................................................................. 234

DEFINICIÓN DE TÉRMINOS ....................................................................................... 239

Escalón 1 ................................................................................................................. 239

Escalón 1 ................................................................................................................. 242

Escalón 3 ................................................................................................................. 244

Escalón 4 ................................................................................................................. 247

Escalón 5 ................................................................................................................. 249

Escalón 6 ................................................................................................................. 250

Escalón 7 ................................................................................................................. 251

Escalón 8 ................................................................................................................. 252

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ESCALÓN 1

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 REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA
U.N.E.F.A.
NÙCLEO ARAGUA, SEDE MARACAY

Maracay, 30 de marzo de 2022

ALBA A-23
ESPECIFICACIONES DE DISEÑO

TIPO: Aeronave convencional, subsónica de ala fija y monoplano.

MISIÓN: Acrobática, de entrenamiento.

CARGA DE PAGO: 190 𝑘𝑔

ACTUACIONES (AL PESO MÁXIMO DE DESPEGUE EN ATMÓSFERA ISA):

Velocidad de entrada en pérdida sin flaps (NM): 92 𝑘𝑚/ℎ máximo

Velocidad de entrada en pérdida con flaps (NM): 107 𝑘𝑚/ℎ máximo

Velocidad de crucero: 245 𝑘𝑚/ℎ mínimo

Altitud de crucero: 4403 𝑚

Techo de servicio: 5263 𝑚 mínimo

R/C máximo: 6,7𝑚/𝑚𝑖𝑛 minimo

Carrera de despegue hasta: 224 𝑚 máximo

Alcance: 869 𝑘𝑚 mínimo (15 minutos de reserva)

NORMAS DE DISEÑO: FAR PART 23

PROPULSIÓN: Monomotor alternativo

ESTRUCTURA: Semi monocasco metálica

SISTEMAS: Tren de aterrizaje triciclo fijo. Hipersustentadores: flap

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 JUSTIFICACIÓN DE LAS ESPECIFICACIONES DE DISEÑO

 Tipo: Aeronave convencional, subsónica de ala fija y monoplano. Requerimiento

determinado por el cliente.
 Misión: Acrobática y de entrenamiento básico, topografía y vigilancia aérea,
Esencialmente se optó por estas misiones debido a un contraste entre las
exigencias requeridas por el cliente y las necesidades actuales del mercado. Claro
está que el diseño de una aeronave de entrenamiento básico es muy usada en las
aéreo escuelas como los primeros sistemas usados para la enseñanza del alumno
y la ventaja de este diseño es que posee versiones para misiones como lo es la
topografía y vigilancia aérea muy usados en la actualidad.
 Carga de pago: Piloto + copiloto + equipaje de los ocupantes (18Kg c/u). Dado a
que es una aeronave de entrenamiento básico, fundamentada en la norma FAR
PART 23, la carga de pago es calculada según tres factores; peso promedio de
una persona, del equipaje y una carga extra. Para lo que debe acotar que no se le
añadió una carga extra ya que por norma cada tripulante debe contar con 18 Kg
de equipaje y como las versiones de topografía y vigilancia aérea no requiere de
equipos que superen los 36kg por ende se prescindió de tal consideración,
adecuando el diseño a la misión sin dejar a un lado la seguridad, calidad y
factibilidad económica del mismo.
 Actuaciones (Al peso máximo de despegue en atmósfera ISA):
a) Velocidad de entrada en pérdida sin flaps (NM): 90Km/h máximo. Tomando en
cuenta el promedio de los semejantes de las velocidades de entrada en perdida
(Con flaps/Sin flaps) se obtuvo un 14.01% por encima de la velocidad de entrada
en perdida con flaps.
b) Velocidad de entrada en pérdida con flaps (NM): 107 Km/h máximo. Con
intenciones de aumentar la carrera de aterrizaje, de modo que el alumno piloto
comprenda como controlar adecuadamente la dirección y frenado de una
aeronave en aterrizaje se tomó el promedio de esta velocidad en los semejantes.

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c) Velocidad de crucero: 245 Km/h mínimo. Esta velocidad de crucero se estableció
como especificación de diseño al considerar el promedio de las velocidades de
crucero de 3 aeronaves semejantes al 75% de la potencia.
d) Altitud de crucero: Se tomó en consideración los valores de las aeronaves
semejantes sacando un promedio de 4403m.
e) Techo de servicio: 5263 m mínimo. La norma FAR PART 23, especifica que las
aeronaves deben ser presurizadas para operaciones a partir de 4267,2 m sobre el
nivel del mar. Se estimó este techo de servicio basado en el promedio de lo
semejantes ya que dos de las aeronaves semejantes tienen en promedio techos
de servicio por encima de ese valor. Con el fin de diseñar una aeronave básica.
Pues los diseños de los entrenadores actualmente responden a la categoría utility,
por tratarse de “Estados de Diseño” experimentados en los que hacen una
aeronave adaptable para varias misiones con pocas modificaciones.
f) R/C máximo: 402 m/min mínimo. Se escogió R/C promedio de los semejantes.
Pues al tratarse de un entrenador básico de pilotos civiles se busca que el alumno
piloto se familiarice con las fases más importantes del vuelo, en las que el ascenso
lento le ayudará a familiarizarse con los controles implicados en la maniobra.
g) Carrera de despegue hasta 224 m máximo. Conociendo que la longitud de las
pistas de los Aeródromo, en promedio son de 2160 y 1400 m, además de buscarse
un diseño que retarde las tareas de despegue y aterrizaje por ser un entrenador.
h) Alcance: 869 Km mínimo (15 minutos de reserva). Se tomó el valor promedio de
los semejantes. Debido a que como se ha mencionado antes un entrenador no
requiere vuelos tan largos, más bien requieren mayor cantidad de despegues y
aterrizajes para familiarizar al piloto alumno.
 Normas de Diseño: FAR PART 23 Normal. Se seleccionó la categoría normal por
ser un entrenador básico para pilotos civiles.
 Propulsión: Monomotor alternativo acoplado a una hélice de paso fijo. Es un
requerimiento obligatorio el hecho de ser monomotor y el motivo de ser la hélice
de paso fijo es por observar la tendencia de los semejantes.
 Estructura: Metálica. Basado en que la tecnología de materiales compuesto no
es muy usada en Venezuela y hay una mayor producción y tratado de materiales
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 metálicos, además de los beneficios estructurales que a un diseño para esta
misión aporta.
 Tren de Aterrizaje: Triciclo fijo. Exigencia de del cliente.

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 CUADRO DE AERONAVES SEMEJANTES
CUADRO DE SEMEJANTES
N° Aeronaves ZLIN Z142A GROB 6115E PAC CT/4 Alba A-23
1 MM (kg) 970 990 1179 1046,333333
2 MV (kg) 730 658 807 731,6666667
3 MM/MV 1,328767123 1,504559271 1,460966543 1,431430979
4 ML (kg) 970 990 1179 653,3333333
5 MCP (kg) 220 282 295 265,6666667
6 (MM/MCP) 4,409090909 3,510638298 3,996610169 3,972113125
7 Dep. Comb En las alas En las alas En las alas En las alas
8 (L) 120 150 204,4 158,1333333
9 Motor LOM M 337 AK O-360-B1F AEIO-540-LIB5
10 PMTO (KW) 157 139 224 173,3333333
11 MM/PMTO (KG/KW) 6,178343949 7,122302158 5,263392857 6,188012988
2 Palas 3 Palas 3 Palas 3 Palas
Helices Metalicas Madera/Compuest Metalicas Metalicas
12 Paso variable o Paso variable Paso variable
13 Diametro (m) 2 1,83 2,03 1,953333333
14 MPP (KG) 153 170 199 174
15 MV/MPP 4,77124183 3,870588235 4,055276382 4,232368816
16 (𝑚 ) 13,15 10 11,98 11,71
17 b (m) 9,16 10,19 7,92 9,09
18 c (m) 1,5 1,43 2,18 1,703333333
19 FPA (λ) Recta Trapezoidal Recta Trapezoidal Recta Trapezoidal Recta Trapezoidal
20 Ct (m) 1,2816 1,02729 0,98663 1,098506667
21 Cr(m) 1,61805 1,59318 2,17076 1,793996667
22 CA (𝑘𝑔/𝑚 ) 73,8 81,1 98,38 84,42666667
23 A 6,3 8,2 5,2 6,566666667
NACA 23012
Perfil NACA 63 416 NACA 64010 (modificado) NACA NACA 4215
24 4412 (modificado)
25 Flaps Ranurado Sencillo Sencillo Sencillo
26 𝑚 / (𝑚) 0,530120482 0,478764479 0,793296089 0,600727017
27 (𝑚 ) 0,92 0,52 0,47 0,636666667
28 0,069961977 0,052 0,039232053 0,053731344
29 (𝑚 ) 2,37 2,65 3,29 2,77
30 (𝑚) 3,102 3,519 3,659 3,426666667
Cgt= (𝑚) 0,764023211 0,753054845 0,899152774 0,805410277
31
32 Lv (m) 3,72 1,23 4,01 2,986666667
33 (𝑚 ) 1,62 1,26 1,15 1,343333333
34 (𝑚) 1,6 1,212 1,214 1,342
Cgv= (𝑚) 1,0125 1,03960396 0,947281713 0,999795225
35
( )

P Á G I N A 19 | 254
36 (𝑚 ) 0,890266607 0,754182394 1,281734435 0,975394479
37 (𝑚) 2,52852 3,04634 3,23254 2,9358
Cge= (𝑚) 0,35209 0,24757 0,39651 0,332056667
38
39 𝑚 / 𝑚 27,77818182 39,46666667 41,50579151 36,25021333
40 𝑚 / 𝑚 23,23272727 26,62083333 30,24324324 26,69893462
41 Categoria FAA Acrobatico Acrobatico Acrobatico
42 (m) 5000 5290 5500 5263,333333
43 (m) 4200 4380 4630 4403,333333
44 Volumen de cabina (m) 1,12 2,14 2,74 2
Semi monocasco
Estructura Semi monocasco Semi monocasco Semi monocasco
45 metalica
Entrenamiento Acrobatico Entrenamiento Entrenamiento Entrenamiento
Misiones
46 Acrobatico Acrobatico Acrobatico
47 Via (m) (v) 1,9 1,67 1,6 2,62
48 Batalla (m) (B) 2,28 2,56 3,03 1,72
49 Via / Batalla 0,833333333 0,65234375 0,528052805 0,671243296
50 Categoria FAR part 23.3 NORMAL NORMAL NORMAL NORMAL

P Á G I N A 20 | 254
PLANO DE LAS AERONAVES SEMEJANTES

Figura 1.1 PAC CT4 A

Figura 1.2 GROB G115 A

P Á G I N A 21 | 254
Figura 1.3 ZLIN 142A

P Á G I N A 22 | 254
 CÁLCULOS Y PRIMERAS ESTIMACIONES
Carga de pago (𝑪𝑷)
Puesto que la misión de nuestro diseño es de entrenamiento, topografía y vigilancia
podemos definir la carga de pago como el peso a transportar la cual hace que la aeronave
sea rentable para realizar dicha misiones, cuyo valor se procedió a obtener mediante el
uso de la siguiente expresión matemática.

𝑪𝑷 = (𝑃 + 𝐸). (𝑛) + 𝐹 Ec 1.1

Dónde:
 𝐶𝑃: Carga de pago.
 𝑃: Peso promedio de una persona (77 Kg).
 𝐸: Peso promedio del equipaje (18 Kg).
 𝑛: Numero de personas.
 Carga adicional (𝐹).
Para la carga adicional (F) se optó por criterio de diseño no otorgar un valor, ya que
para las diversas misiones en las que se pueda usar la aeronave los equipos no superan
los 36kg que suple el equipaje, así de esta manera se procede a sustituir los datos en la
ecuación anterior y así tenemos nuestra carga de pago establecida con el siguiente valor.
𝑪𝑷 = (77 + 18). (2) + 0
𝑪𝑷 = 𝟏𝟗𝟎 (𝑲𝒈)
Primera estimación de la masa máxima (𝑴𝑴𝟏)
Para realizar la primera estimación de la masa máxima de la aeronave se toman los
valores de “Masa Máxima” y “Carga de Pago” de cada aeronave, y se procede a utilizar
la siguiente ecuación para obtener el primer estimado de la Masa Máxima (MM𝟏 ):
𝑀𝑀
𝑴𝑴𝟏 = ( 𝐶𝑃 ) . (𝐶𝑃) Ec 1.2
𝐸𝑀

MM "Sem" CP "Sem"
1046,333333 kg 181,11 kg

Tabla 1.1 Datos de aeronaves semejantes

P Á G I N A 23 | 254
La Tabla, refleja los datos de MM promedio y CP promedio de las aeronave semejantes.
𝑀𝑀
Una vez obtenido dicho valor de , se multiplica por la Carga de Pago calculada en el
𝐶𝑃

paso anterior, procediendo de la siguiente manera:

𝑴𝑴𝟏 = (5.777336055). (190 𝐾𝑔)

𝑴𝑴𝟏 = 𝟏𝟎𝟗𝟕, 𝟔𝟗 (𝑲𝒈)

Primera estimación de la superficie alar ( 𝑺𝒘𝟏 )

Para proceder con la primera estimación de la superficie alar es necesario seleccionar
del cuadro de semejantes, los valores de carga alar para poder obtener el valor
promediado de la carga alar y una vez que la primera estimación de la masa máxima sea
dividida por dicho valor obtendremos nuestra superficie alar.

𝑪𝑨 = (𝐶𝐴) Ec 1.3

𝑀𝑀1
𝑺𝒘𝟏 = Ec 1.4
𝐶

GROB
Aeronave ZLIN Z242-L PAC Airtrainer CT-4 Promedio
G115E
CA(kg/m2) 70,3 98,4 81,1 83,26

Tabla 1.2 Datos de aeronaves semejantes de CA

Teniendo en cuenta la primera estimación de la masa máxima en conjunto de la
carga alar ya promediada podemos obtener el valor de la primera estimación de nuestra
superficie alar efectiva teniendo el siguiente resultado:
1097,69 (𝐾𝑔)
𝑺𝒘𝟏 =
83,26 (𝐾𝑔/𝑚 )

𝑺𝒘𝟏 = 𝟏𝟑, 𝟏𝟖𝟑𝟗 (𝒎𝟐 )

P Á G I N A 24 | 254
Calculo de potencia máxima a nivel del mar ( 𝑷𝒎𝒂𝒙 .𝑵.𝑴 )
Basado en semejantes
Para efectuar el cálculo de la potencia máxima a nivel del mar es necesario extraer
del cuadro de aeronaves semejantes los datos de P.N.M y MM para obtener el valor de la
relación P.N.M MM, de cada una de las aeronaves y así calcular el promedio de las
relaciones, con el fin de dividir el valor de la primera estimación de la masa máxima 𝑀𝑀1
y así determinar nuestro valor de potencia máxima.

𝑀𝑀1
𝑷𝒎𝒂𝒙.𝑵.𝑴 = Ec 1.5
𝑀𝑀
( )
𝑃.𝑁.𝑀 𝑆𝐸𝑀

PAC Airtrainer CT- GROB

Aeronave ZLIN Z242-L Promedio
4 G115E
MM Kg(kg) 970 1179 990 1046,333333
𝑃.𝑁.𝑀 (kw) 149,14 223,71 138,7 170,5166667
6,50 5,27 7,13
MM/𝑃.𝑁.𝑀 6,303959734

Tabla 1.3 Datos de aeronaves de MM/PMTO

̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
Teniendo el resultado de (𝑀𝑀 𝑃.𝑁.𝑀 ) 𝐸𝑀 podemos determinar el valor de la potencia
máxima a nivel del mar como se explicó anteriormente y esto nos da el siguiente valor:
1097,69 (𝐾𝑔)
𝑷𝒎𝒂𝒙.𝑵.𝑴 =
𝐾𝑔
6,303959734 (
𝐾𝑊 )
𝑷𝒎𝒂𝒙.𝑵.𝑴 = 𝟏𝟕𝟒. 𝟏𝟐𝟕𝟎𝟔𝟒 (𝑲𝑾)
Cálculo de potencia máxima de crucero ( 𝑷𝒄𝒓 )
Con la potencia máxima a nivel del mar, anteriormente obtenida, procedemos a
calcular la potencia de la aeronave en vuelo horizontal estacionario es decir potencia en
crucero, cuyo cálculo se realizará con el uso de la siguiente ecuación y datos
especificados:
𝜎−0.1
𝑷𝒄𝒓 = (0.75). ( ) . (𝑃.𝑁.𝑀 ) Ec 1.6
0.9

Dónde:
 Relación de densidades (σ)
P Á G I N A 25 | 254
 𝜌(𝑎𝑙 𝑖 𝑢𝑑 𝑑 𝑐𝑟𝑢𝑐 𝑟𝑜)
𝝈= Ec 1.7
𝜌(𝑛𝑖 𝑙 𝑑 𝑙 𝑚𝑎𝑟 )

Para obtener la densidad a altitud de crucero partimos de la siguiente ecuación:

0,0065∗ℎ 5, 561
𝜎 = 𝜌0 ∗ (1 − ) Ec 1.8
𝑇0

Donde:
h: Altitud de crucero
𝑻𝟎 : Temperatura a nivel del mar
𝝆𝟎 : Densidad a nivel del mar
Para obtener la relación de densidades partiremos en determinar la densidad a la
altitud de crucero establecida en las especificaciones de nuestro diseño de 4403m, con
la cual procederemos a interpolar en las tablas A-17 de propiedades del aire a gran altitud
del libro “Fundamentos de Transferencia de Calor” del Cengel, el cual nos da el siguiente
valor de densidad de crucero (𝜌𝑐𝑟):
𝑘𝑔
𝝆𝒄𝒓 = 0,78( )
𝑚3
Con esta densidad podemos calcular la relación de densidades y por ende nuestra
potencia en crucero.
0.78
𝝈=
1.22
𝝈 = 0,64
0.64−0.1
𝑷𝒄𝒓 = (0.75) . ( ) . (174,127 𝑘𝑊)
0.9

𝑷𝒄𝒓 = 𝟕𝟖, 𝟒𝟓𝟔𝟖 (𝑲𝑾)

Selección de la planta propulsora
En la selección de la planta propulsora más adecuada para nuestro diseño, partiremos
en la condición de que su potencia máxima a nivel del mar debe ser mayor a la ya
calculada anteriormente para esto seleccionaremos los motores de las aeronaves
semejantes los cuales presentan las siguientes características:

P Á G I N A 26 | 254
 Motores Potencia Peso Peso/Potencia Kw/kg
149,14
Lycoming AEIO-360-A1B6 117 kg 0,78 kg/kW 1,27 kW/kg
kW
223,71
Lycoming AEIO-540-L1B5 199 kg 0,89 kg/kW 1,12 kW/kg
kW
Lycoming AEIO-360-B1F/B 138,7 kW 120 kg 0,87 kg/kW 1,16 kW/kg

Tabla 1.4 Datos de motores de aeronaves

Partiendo de estos motores se optó en seleccionar el “Lycoming AEIO-540-L1B5” el

cual cumple con la condición de que su potencia máxima a nivel del mar es mayor a la
ya calculada anterior con un valor de 223,71 Kw además que también tiene una mejor
relación de potencia/peso. Se concluye entonces en este apartado de selección de la
planta propulsora, que el motor seleccionado es el motor Lycoming AEIO-540-L1B5, por
cumplir con los requerimientos de diseño.
CÁLCULO DE LA RESISTENCIA EN CRUCERO (𝑫𝒄𝒓)

Para el cálculo de la primera estimación de la resistencia en crucero, se realizará por

medio de tres métodos empleados y de esta forma se tendrá una comparación de los
resultados que se obtendrán de cada uno de los diferentes métodos a realizar.
Primer método:
Para este primer método se realizará multiplicando la potencia en crucero de la
aeronaves (𝑃𝑐𝑟) en vatio o watt, con la eficiencia de la hélice (𝜂ℎ) asumida 0.85 por
ser la eficiencia en las mejores condiciones y este producto a su vez se dividirá entre
el valor de la velocidad de crucero ( 𝑐𝑟) promedio de las aeronaves semejantes en
metros sobre segundo, la cual está establecida en las especificaciones de diseño, con
estos parámetros el valor de la resistencia en crucero es el siguiente:

𝑃𝑐𝑟 .𝜂ℎ
𝑫𝒄𝒓 = Ec 1.9
𝑐𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑚 𝑑𝑖𝑜

(78456,82639). (0.85)
𝑫𝒄𝒓 =
63,889𝑚/
𝑫𝒄𝒓 = 𝟏𝟎𝟒𝟑. 𝟖𝟏𝟕 (𝑵)

P Á G I N A 27 | 254
Segundo método:
En la segunda forma primeramente se obtiene la estimación de coeficiente de
resistencia de la aeronave, utilizando la siguiente fórmula:

𝑀
𝑪𝑫𝒄𝒓 = 2. ( ) . (𝐶𝑓) Ec 1.10

Para la relación Área mojada, entre superficie alar y el coeficiente de fricción,

se tomará en cuenta los datos de la guía de Diseño, pág. 19:
𝑨𝑴
 = 3,4 (𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑣𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙)
𝑺

 𝐶 = 0.0033 ( 𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑝𝑢𝑙𝑖𝑑𝑎 𝑐𝑜𝑛 𝑝𝑖 𝑡𝑜𝑙𝑎, 𝑒𝑟𝑖𝑒)

Sustituyendo en la ecuación 1.10:

𝑪𝑫𝒄𝒓 = (2). (3,4). (0,0033)

𝑪𝑫𝒄𝒓 = 𝟎, 𝟎𝟐𝟐𝟒𝟒

Utilizando la ecuación de resistencia:

1
𝑫𝒄𝒓 = ( ) . (𝜌 ). ( ) .( 1 ). (𝐶𝐷 ) Ec 1.11

1
𝑫𝒄𝒓 = ( ) . (0,64). (63,889) . (13.1839). (0,02244)
2

𝑫𝒄𝒓 = 𝟏𝟎𝟕𝟔. 𝟖𝟑𝟕𝟔𝟕(𝑵)

Tercer método:
En este método, siendo el más fácil de realizar, ya que consiste en considerar la
resistencia aerodinámica en crucero en décimas de la primera estimación de la masa
máxima de la aeronave multiplicada por la aceleración de la gravedad, como se
muestra a continuación:
𝑀𝑀1 .𝑔
𝑫𝒄𝒓 = Ec 1.12
10

(1097,693851) . (9.81)
𝑫𝒄𝒓 =
10

P Á G I N A 28 | 254
𝑫𝒄𝒓 = 𝟏𝟎𝟕𝟔. 𝟖𝟑𝟕𝟔𝟔𝟖 (𝑵)

ESCALÓN 2

P Á G I N A 29 | 254
 SEGUNDA ESTIMACIÓN DE LA MASA MÁXIMA (MM₂)

Para la segunda estimación de la masa máxima (MM2) se realizará un reciclaje de la

primera estimación de la masa máxima (MM1) señalada en el primer escalón debido a
que se utilizaran los valores calculados en dicho escalón.

Por consiguiente, la segunda estimación de la masa máxima se hará mediante la

siguiente expresión:
𝑴𝑴𝟐 = 𝑀 1 + 𝑀𝑐1 + 𝐶𝑝 + 𝑀 Ec 2
Dónde:
𝑴𝑽𝟏 : Masa de la aeronave en vacío
𝑴𝒄𝟏 : Masa del combustible
𝑴𝒂𝒄 : Masa del aceite
𝑪𝒑 : Carga de pago de la aeronave

Primera estimación de la masa en vacío 𝐌𝐕𝟏

De igual forma para la estimación de la segunda masa máxima se comenzará

calculando la masa en vacío (MV1), la cual se tomará en cuenta nuevamente de los datos
de las aeronaves semejantes establecidas, donde va a ser igual al promedio de las masas
en vacío sobre la masa máxima de cada aeronave seleccionada, multiplicada por la
primera masa máxima establecida en el escalón 1, entonces la expresión seria la
siguiente:
̅̅̅̅
𝑀𝑣
𝑴𝒗𝟏 = ( ) 𝑒𝑚 . 𝑀𝑀1 Ec 2.1
𝑀𝑀
̅̅̅̅̅̅
𝑴𝒗
( ) 𝒔𝒆𝒎 = 𝟎, 𝟔𝟗𝟗𝟐𝟔𝟕𝟑𝟎𝟖 (𝐾𝑔)
𝑴𝑴
𝑴𝑴𝟏 = 𝟏𝟎𝟗𝟕, 𝟔𝟗 (𝐾𝑔)
Posteriormente se sustituyen los valores de los semejantes en la fórmula de la masa
en vacío
̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅) 𝑒𝑚 . 1097,69 (𝐾𝑔)
𝑴𝒗𝟏 = (0,699267308

P Á G I N A 30 | 254
 𝑴𝒗𝟏 = 767,5814 (𝐾𝑔)
Primera Estimación de la masa de combustible 𝑴𝑪𝟏

En segundo lugar, se estima el valor de la masa del combustible (𝑀𝐶1), la cual se

expresa de la siguiente manera, tomando en cuenta los valores de la planta propulsora
seleccionada:

𝑴𝑪𝟏 = 𝐶𝐸ℎ . 𝑃 . 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒 . (𝜉 . 𝑅𝐴/ +𝑇 ) Ec 2.2

Dónde:

𝑪𝑬𝒉 : Consumo especifico a altitud de crucero

𝑷𝒄𝒓 : Potencia crucero de la planta propulsora
𝑹𝑨: Radio de alcance
𝝃: Factor de corrección según magnitud de radio de acción 1.05, por condición
1000< RA < 1500.
𝑻𝒓𝒆𝒔 : Tiempo de reserva, indicado en las especificaciones de diseño.
𝑽𝒄𝒓 : Velocidad de crucero
Ya teniendo seleccionada la planta propulsora desde el primer escalón (Lycoming
AEIO-540-L1B5) la cual tiene las siguientes características:

Pmax Peso en Peso / Potencia /

Fabricante Modelo Configuración País
NM seco Potencia Peso
AEIO-540- 223,71 0,88954
Lycoming 6 en H 199 kg USA 1,12 kW/kg
L1B5 kW kg/kW

Tabla N°2.1 Planta propulsora seleccionada

Se realizará la estimación del consumo específico a altitud crucero (CEcr) donde

utilizaremos la siguiente ecuación:

𝐶𝐸
𝑪𝑬𝑯 = (𝐶𝐸𝑜 ). ( 𝐶𝐸𝐻 ) Ec 2.3
0

De igual forma para obtener el valor del consumo específico a nivel del mar (𝑪𝑬𝒐 ) es
P Á G I N A 31 | 254
necesario basarse en la siguiente ecuación:

𝑪𝑬𝒐 = 0,2897 + (2,6 . 10−6 ) . 𝑃 Ec 2.4

Donde 𝑷𝑴𝑨𝑿 vendría siendo la potencia a nivel del mar de la planta propulsora
seleccionada, que es la siguiente

𝑷𝑴𝑨𝑿 = 223,71 (𝐾𝑤)

Este valor se sustituye en la ecuación del consumo específico a nivel del mar (𝐶𝐸𝑜 ) y
el resultado es el siguiente
𝐾𝑔⁄
𝑪𝑬𝒐 = 0,2902816 ( 𝐾𝑤. ℎ)
𝑪𝑬
Y para obtener el valor de la corrección por altitud ( 𝑪𝑬𝑯 ), se usa la siguiente tabla
𝒐

Grafica N°2.1 Consumo especifico

Con la altitud de crucero establecida en las especificaciones de la aeronave la cual es

en metros es de:

𝑯 = 𝟒𝟒𝟎𝟑 (𝒎)
P Á G I N A 32 | 254
 Esta se transforma a pie (ft) el valor sería el siguiente:

𝑯 = 𝟏𝟒𝟒𝟒𝟓, 𝟓𝟑 (𝒇𝒕)

𝑪𝑬𝑯
Se observa en la tabla en función de la altitud y mediante el empleo de
𝑪𝑬𝑺𝑳

aproximaciones geométricas de la curva experimental se obtiene un valor aproximado

de:
𝑪𝑬𝑯
= 1,523
𝑪𝑬𝑺𝑳
Con estos dos valores conseguimos el consumo específico que necesitamos para
obtener la masa del combustible
𝑪𝑬𝑯 = (0,290281). (1,512)
𝐾𝑔⁄
𝑪𝑬𝑯 = 0,44 𝐾𝑤. ℎ𝑟

Al sustituir los valores obtenidos en la ecuación 2.1 de la masa de combustible, se

obtiene que:
868,67
𝑴𝑪𝟏 = (0,4389) . (167,7825 ). (1,05 . + 0,25)
230
𝑴𝑪𝟏 = 310,444 (𝐾𝑔)

Para el valor de la masa de aceite, por investigación documental tenemos que el motor
seleccionado requiere en promedio 8 litros de aceite para las condiciones de diseño
especificadas, la masa de aceite debe ser expresada en kilogramos para pasar los 8 litros
a esta unidad debemos multiplicarlo por la densidad específica a 15 ºC del aceite a
utilizar, en este caso el aceite seleccionado es el AERO DM 15W50 cuya densidad
específica a dicha temperatura es 867 kg/m3 entonces tenemos:

Mac= 8lt*0,001(m3/lt) * 867 kg/m3

Mac=6,936 Kg

El aceite AERO DM 15W50 de la empresa TOTAL y fue seleccionado del catálogo de

la empresa por cumplir con las características requeridas para el motor en diversas

P Á G I N A 33 | 254
condiciones, se tomaron los grados 15w50 debido a su eficiencia en entornos fríos y
cálidos aparte de que ser de uso común en el motor seleccionado, asimismo se presentan
cualidades y características propias del mismo.

Características Métodos Unidades Aero dm 15w50

Densidad específica a 15 ºC ISO 3675 kg/m3 867

Viscosidad a 40 ºC ISO 3104 mm2/s 135

Viscosidad a 100 ºC ISO 3104 mm2/s 19.3
Índice de viscosidad ISO 2909 164
Punto de inflamación ISO 2952 ºC 254
Punto de congelación ISO 3016 ºC -36

Tabla N°2.2 Fuente: pilots center catalogue

Aceite dispersivo multigrado, sin cenizas, para aviones con motores de pistón.

Aplicaciones

Lubricación de motores de pistón en aviones que operan bajo condiciones severas y

muy severas. Se puede utilizar durante todo el año con cualquier clima.

Los aceites AERO DM 15W50 son:

 fabricados conforme a la especificación SAE J-1899.

 aprobados por la FAA de acuerdo al párrafo b.1 de la AD 80-04-03R2.

 aprobados por TEXTRON y AVCO LYCOMMING

Ventajas

 Lubricantes de nueva generación especialmente desarrollados para mejorar la

protección de los motores de pistón en aviones contra el desgaste y la corrosión.

P Á G I N A 34 | 254
  Los aceites AERO DM 15W50 incluyen, en la correcta proporción, un aditivo anti-
desgaste, es decir utilizando TOTAL AERO DM 15W50, no es necesario añadir
este aditivo al aceite.

Al contar con los valores de todas las incógnitas para obtener el valor de la segunda
estimación de la masa máxima 𝑴𝑴𝟐 , se sustituyen entonces estos valores y se obtiene
un estimado de:

𝑴𝑴𝟐 = 1274,96 (Kg)

Segunda estimación de superficie alar

A consecuencias de que la 𝑴𝑴𝟐 ≠ 𝑴𝑴𝟏 se debe de realizar una segunda estimación

de la superficie alar efectiva, conservando el valor de la carga alar 𝑪𝑨𝟏 mediante la
siguiente ecuación:

𝑀𝑀2
𝑺𝒘𝟐 = ( 1 ). (𝑀𝑀 ) Ec 2.5
1

Sustituyendo los valores que se obtuvieron del primer escalón y el valor estimado de
la segunda masa máxima, se obtiene que la segunda superficie alar es la siguiente:
𝑺𝒘𝟐 = 15,313008 (𝑚 )
Segunda Estimación de Resistencia en Crucero

Para la estimación de esta variable se utilizan los valores de la masa máxima

calculada en el primer escalón, y la segunda masa máxima que fue obtenida en el
presente escalón, multiplicada por la primera resistencia en crucero hallada en el primer
escalón, la fórmula es la siguiente:

𝑀𝑀
𝑫𝒄𝒓𝟐 = (𝐷 1 ) . 𝑀𝑀1 Ec 2.6

Se sustituyen los valores y se obtiene el siguiente resultado:

𝑫𝒄𝒓𝟐 = 1212,3835 (𝑁)

P Á G I N A 35 | 254
 𝑫𝒄𝒓𝟐 = 123,5864 (𝑘𝑔)

Segunda estimación de potencia necesaria

Para obtener la segunda estimación de la potencia necesaria a nivel del mar se trabaja
con la segunda masa máxima, entre la primera masa máxima, por el empuje necesario a
nivel del mar obtenido en el primer escalón, la ecuación que resulta es la siguiente:

𝑀𝑀
𝑷𝒎𝒂𝒙𝟐 = (𝑀𝑀2 ) . (𝑃 1) Ec 2.7
1

Sustituyendo los valores se obtiene el siguiente valor:

𝑷𝒎𝒂𝒙𝟐 = 202,24765 (𝐾𝑤)

A pesar de que la potencia obtenida es mayor a la potencia que posee la planta

propulsora seleccionada, la diferencia es de solo 1Kw, por lo que no es necesario realizar
otra selección.

SELECCIÓN DE LA HÉLICE

Adaptación de la hélice (familia, diámetro, β3/4)

La hélice es el elemento propulsor de la aeronave y su diseño representa una parte

sumamente importante donde se debe buscar cumplir con las características que
generen un buen rendimiento, en este caso se optó por diseñar una hélice tripala de paso
variable.

CALCULO DEL FACTOR DE WEICK O COEFICIENTE DE VELOCIDAD DE

POTENCIA

Con el propósito de obtener dicho factor se empleará la siguiente ecuación:

1
𝜌
𝑪𝒔 = . ( 2
)5 Ec 2.8
𝑃∗𝑛

P Á G I N A 36 | 254
 Dónde
𝑽𝒄𝒓 = 63,88889 𝑚
𝐾𝑔⁄
𝝆𝒄𝒓 = 0,640685 𝑚3
𝑷𝒄𝒓 = 167782,5 𝑊
𝒏𝒄𝒓 = 45 (𝑟𝑝 )

Se sustituyen los valores y se obtiene el valor del coeficiente de velocidad de potencia:

𝑪𝒔 = 1,1495289

Posteriormente de haber seleccionado como familia de hélice a usar la serie 5868-9 y

como número de palas 2, se determinará el diámetro 𝑑̅ de la hélice por medio de la
ecuación:

𝑐𝑟
𝑱 = (𝑛 ̅)
Ec 2.9
𝑐𝑟 ).(𝑑

Para determinar el valor de 𝑱 se usa el valor de 𝑪𝑺𝒄𝒓 como valor de referencia de

entrada de la tabla 5, y mediante métodos de aproximaciones se obtiene un valor de:

𝑱 = 0,538

P Á G I N A 37 | 254
 Grafica N°2.1 Familia de hélices de 3 palas 5868-9

Teniendo este valor se procede a sustituirlos en la ecuación, donde

𝜼𝒄𝒓 45 𝑅𝑃

𝑽𝒄𝒓 63,88889 𝑚/

𝑱 0,538

Tabla N°2.3 Valores para el diámetro

Obteniendo un valor para el diámetro de la pala de:

̅ = 1,8608 (𝑚)
𝒅

Y un valor de eficiencia de la hélice:

𝜼𝒉𝒑 = 0,815

P Á G I N A 38 | 254
ESCALÓN 3

P Á G I N A 39 | 254
 SELECCIÓN DE LA FORMA EN PLANTA

En la selección para la forma en planta del ala se seleccionó una por una geometría
trapezoidal, debido a que su diseño reduce considerablemente la resistencia en vuelo,
también debido a que aumenta la eficiencia aerodinámica con respecto a los diseños
rectangulares; por otra parte los semejantes cuentan con el estrechamiento.

Datos de aeronaves semejantes

Vista en planta del Diámetro de
NOMBRE AR efectivo λ (m) Diedro (°)
ala cabina (m)

ZLIN 242L Recta 6,3 1 1,12 Sin datos

GROB 6115E Trapezoidal 8,2 0,8 2,14 Sin datos

PAC CT/4 Trapezoidal 5,2 0,755 2,74 Sin datos

Promedios 6,566666667 0,851666667 2

Tabla 3.1

PRIMER METODO
Estimación de envergadura efectiva por semejantes (bef sem)

Con la superficie hallada en el segundo escalón y con los cálculos de promedios de

los alargamientos de los semejantes se sustituyen en la ecuación N°3.1, determinando
así el primer valor de la envergadura efectiva.

𝒃𝒆𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒗𝒂 = √(𝑨𝒆𝒇𝒆𝒄 )(𝑺𝒘𝟐 ) Ec 3.1

𝒃𝒆𝒇𝒆𝒄𝒕𝒊𝒗𝒂 = 𝟏𝟎, 𝟎𝟐𝟕𝟕𝟑𝟐𝟓𝟔 𝒎

P Á G I N A 40 | 254
 SEGUNDO METODO
Estimación de envergadura efectiva para masa total del ala mínima, envergadura
efectiva óptima (𝒃𝒆𝒇 𝒐𝒑𝒕𝒊𝒎𝒂)

En este método varía los valores de la bef entre un parámetro superior e inferior, donde
al ampliar la envergadura efectiva del ala se incrementa el alargamiento efectivo, esto
genera una disminución de la resistencia inducida pero a su vez forma como
consecuencia un aumento en el peso dado que afecta la masa estructural del ala, por lo
que se debe llegar a la mejor relación entre envergadura efectiva y peso; tal y como se
expresa a continuación:

𝑀𝑊 = 𝑀𝐸𝑊 + 𝑀𝐶𝑀 Ec 3.2

Siendo:

𝑴𝑾 ∶ 𝑀𝑎 𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑙𝑎.

𝑴𝑬𝑾: 𝑀𝑎 𝑎 𝑒 𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑙𝑎.

𝑴𝑪𝑾: 𝑀𝑎 𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚 𝑢 𝑡𝑖 𝑙𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎𝑙𝑎.

Estimación de la masa estructural del ala MEW:

𝟏𝟔𝟖𝟗𝟎
𝑴𝑬𝑾 = 𝑴𝑴 ∗ 𝜼𝒍+ ∗ [𝟏, 𝟏𝟕𝟒 + ] ∗ [𝟎, 𝟎𝟎𝟕𝟓 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟕 ∗ 𝒃𝒆𝒇𝒆𝒄𝒕 ] Ec 3.2
𝑴𝑴𝟏,𝟓
Donde:

𝑴𝑴: Masa máxima del avión, en su última estimación, en kg.

𝑴𝑴 = 1275 kg

𝒃𝒆𝒇: Envergadura efectiva, en metros.

𝒏𝒍+: Factor de carga de maniobra limite positivo = 6.0 (obtenido de la siguiente figura)

P Á G I N A 41 | 254
 Figura 3.0

𝑴𝑬𝑾 = 𝟏𝟕𝟏, 𝟔𝟎𝟒𝟑

Estimación de la masa de combustible máxima MCM:

𝑫𝒄𝒓 ∗ 𝑽𝒄𝒓 𝑹𝑨
𝑴𝑪𝑴 = 𝑪𝑬 ∗ ∗ [𝝃 ∗ + 𝒕𝒓𝒆𝒔 ] Ec 3.3
𝜼𝒉 𝑽𝒄𝒓
Donde:

𝑴𝑪M: es la masa de combustible

𝑪𝑬: Consumo especifico de combustible en (Kg/Kw.h)

𝑫𝒄𝒓: Resistencia crucero en KN.

𝑽𝒄𝒓: Velocidad crucero en m/s fuera del corchete y en km/h dentro del corchete.

𝑹𝑨: Alcance en km

𝒕𝒓𝒆𝒔: Tiempo de reserva en horas

𝛈𝐡: Eficiencia de la hélice, obtenido del escalón 2

ξ: Factor de corrección que se aplica para tomar el consumo de descenso y ascenso.

Como RA es menor a 1000 el factor es 1,05.

Ahora para calcular la resistencia en vuelo crucero 𝐷 , se utiliza la siguiente

ecuación:

𝟏
𝑫𝒄𝒓 = 𝟐 ∗ 𝝆𝒄𝒓 ∗ 𝑽𝒄𝒓 𝟐 ∗ 𝑺𝒘 ∗ 𝑪𝑫𝒄𝒓 Ec 3.4

𝑫𝒄𝒓 = 𝟎, 𝟔𝟖𝟏𝟒𝟖𝟔
Teniendo previamente:
 𝝆𝒄𝒓 = 0,64068483 𝑘𝑔/𝑚3
 𝑽 = 63,88889 𝑚
𝒄𝒓

 𝑺𝒘 = 15,33008 𝑚

P Á G I N A 42 | 254
Para el cálculo del coeficiente de resistencia en vuelo crucero:

𝑪𝑫𝒄𝒓 = 𝑪𝑫𝒑 + 𝑪𝑫𝒊 Ec 3.5

Donde:

 CDp: Coeficiente de resistencia parasita del avión.

 CDi: Coeficiente de resistencia inducida.

𝑪𝑫𝒄𝒓 = 𝟎, 𝟎𝟑𝟒𝟎𝟑𝟓

Calculo de 𝐶𝐷𝑝 (coeficiente de resistencia parásita del avión) se determina

empleando la ecuación a continuación.

𝐶𝐷𝑝 = 0,665 ∗ 𝐶𝐷 1 Ec 3.6

El valor de 𝐶𝐷𝑐𝑟 es el calculado en el primer escalón, por lo tanto:

𝐶𝐷𝑝 = 0.665 ∗ 0,02244

𝑪𝑫𝒑 = 𝟎, 𝟎𝟏𝟒𝟗𝟐𝟑

Cálculo de la resistencia inducida (𝑪𝑫𝒊 )

𝑪𝒍𝟐𝒄𝒓
𝑪𝑫𝒊 =
𝝅 ∗ 𝑨𝑹𝒆𝒇𝒆 ∗ 𝒆 Ec 3.7

𝑪𝑫 𝒊 = 𝟎, 𝟎𝟏𝟗𝟏𝟏𝟑

Es posible calcular el coeficiente de sustentación:

𝑴𝑴𝟐 ∗𝟗,𝟖𝟏
𝑪𝑳 𝒄𝒓 = 𝟏 Ec 3.8
𝝆 ∗𝑽 𝟐 ∗𝑺𝒘𝟐
𝟐 𝒄𝒓 𝒄𝒓

Donde:

 𝑴𝑴2 = 1275 kg
 𝝆𝒄𝒓 = 0,64068483 𝑘𝑔/𝑚3
 𝑽 = 63.8889 𝑚
𝒄𝒓

P Á G I N A 43 | 254
  𝑺𝒘𝟐 = 15,313 𝑚
𝑪𝑳 𝒄𝒓 = 𝟎, 𝟔𝟐𝟒𝟔𝟓𝟓

Factor de eficiencia de Oswald

El factor de eficiencia de Oswald se obtendrá mediante la siguiente ecuación:

𝟏
𝓮= Ec 3.9
𝟏+𝜹

Donde:

𝛿: Factor de resistencia inducida para alas sin flechas.

 𝛿: Se estima mediante el uso de la Gráfica 3.1 entrando con valores de
alargamiento efectivo y λ.
 𝜆 = 0,85 (Asumido mediante semejantes)

Grafica 3.1

Ahora bien, una vez establecidos todos los valores y datos necesarios se proceden a
realizar estudios con distintos valores de envergadura efectiva con la finalidad de obtener
la mejor relación envergadura efectiva-peso posea.

P Á G I N A 44 | 254
 Tabla de iteraciones en funcion de la envergadura
bef opt (m) MEW (KG) Aef 𝜹 e CDcr Dcr (KN) MC (kg) MW (KG)
6 138.2818 2.3509 0.0105 0.9896 0.0683 1.3677 186.9565 325.2383
6.5 142.4184 2.7591 0.0113 0.9888 0.0604 1.2103 165.4406 307.8590
7 146.5551 3.1999 0.0153 0.9849 0.0543 1.0879 148.7015 295.2566
7.5 150.6917 3.6733 0.0203 0.9801 0.0494 0.9895 135.2624 285.9541
8 154.8283 4.1795 0.0251 0.9755 0.0454 0.9088 124.2191 279.0475
8.5 158.9650 4.7182 0.0333 0.9678 0.0421 0.8434 115.2894 274.2544
9 163.1016 5.2896 0.3370 0.7479 0.0463 0.9274 126.7645 289.8661
9.5 167.2382 5.8937 0.0417 0.9600 0.0369 0.7383 100.9258 268.1640
10 171.3749 6.5304 0.0465 0.9556 0.0348 0.6973 95.3175 266.6924
10.5 175.5115 7.1998 0.0548 0.9480 0.0331 0.6631 90.6448 266.1563
11 179.6481 7.9018 0.0612 0.9423 0.0316 0.6328 86.4956 266.2437
11.5 183.7848 8.6364 0.0630 0.9407 0.0302 0.6049 82.6829 266.4677
12 187.9214 9.4038 0.0715 0.9333 0.0291 0.5822 79.5761 267.4975

Tabla 3.2

Se observa en la tabla 3.2 que, mediante una envergadura efectiva de 10,5 m, se tiene
una menor masa del ala.
TERCER METODO

Estimación de la envergadura efectiva (bef) para R/CMAX.

Es importante satisfacer o sobrepasar el valor especificado de R/C máximo a nivel del

mar para la masa máxima, este método lo describe. Basándose en la guía de diseño
escalón 3, la rata de ascenso se puede estimar por medio de la siguiente ecuación para
aeronaves propulsadas a hélices:

𝑹⁄ 𝑷𝑫 −𝑷𝑵
𝑪𝑴𝑨𝑿𝑵𝑴 = 𝑴𝑴𝟐 ∗𝟗.𝟖𝟏
Ec 3.10

𝑷𝑵 = (𝑫) ∙ (𝑽) = (𝒂) ∙ (𝑽)𝟑 + (𝒃) ∙ (𝑽)−𝟏 Ec 3.11

𝟏 Ec 3.12
𝒂 = ( ) . (𝝆). (𝑺𝒘𝟐 )(𝑪𝑫𝒑 )
𝟐

𝟐𝑾𝟐
𝒃=[ ]
(𝝆). (𝑺𝒘𝟐 ). (𝝅). (𝑨𝑹) ∗ 𝒆
Ec 3.13

𝑷𝑫 = 𝜼𝒉 ∗ 𝑷𝑴𝑨𝑿 𝒎𝒐𝒕𝒐𝒓 Ec 3.14

P Á G I N A 45 | 254
 b 6
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 66010,29 352,78
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 63467,58 471,69
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 63137,45 492,68
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 64779,11 494,51
60 0,14 2282108,22 1,08 0,51 0,84 169888,03 68267,00 487,48
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 73546,51 471,85
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 80608,62 447,68
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 89474,71 414,85
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 100187,06 373,16
Tabla 3.3
b 6,5
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 57609,03 393,08
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 55999,79 507,52
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 56416,44 524,92
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 58669,10 523,82
60 0,14 1946057,70 1,08 0,51 0,84 169888,03 62666,15 514,35
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 68376,50 496,66
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 75807,90 470,71
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 84994,04 436,34
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 95986,42 393,32

Tabla 3.4
b 7
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 51072,97 424,43
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 50189,96 535,39
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 51187,59 550,01
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 53915,60 546,62
60 0,14 1684615,24 1,08 0,51 0,84 169888,03 58308,78 535,25
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 64354,31 515,95
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 72073,00 488,62
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 81508,14 453,07
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 92718,39 408,99

Tabla 3.4

P Á G I N A 46 | 254
 b 7,5
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 45825,44 449,60
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 45525,49 557,76
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 46989,57 570,14
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 50099,21 564,93
60 0,14 1474713,92 1,08 0,51 0,84 169888,03 54810,42 552,03
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 61125,06 531,44
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 69074,41 503,01
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 78709,45 466,49
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 90094,63 421,58
Tabla 3.5
b 8
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 41513,41 470,29
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 41692,58 576,15
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 43539,95 586,69
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 46963,19 579,97
60 0,14 1302232,94 1,08 0,51 0,84 169888,03 51935,74 565,82
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 58471,50 544,17
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 66610,40 514,83
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 76409,71 477,52
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 87938,62 431,92

Tabla 3.6
b 8,5
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 38026,65 487,01
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 38593,23 591,02
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 40750,54 600,07
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 44427,36 592,14
60 0,14 1162762,45 1,08 0,51 0,84 169888,03 49611,23 576,97
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 56325,80 554,46
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 64617,96 524,39
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 74550,10 486,44
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 86195,23 440,28

Tabla 3.7

P Á G I N A 47 | 254
 b 9
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 42507,30 465,52
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 42576,03 571,91
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 44335,06 582,88
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 47686,02 576,50
60 0,14 1341988,54 1,08 0,51 0,84 169888,03 52598,33 562,64
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 59083,13 541,24
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 67178,34 512,10
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 76939,78 474,98
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 88435,56 429,54

Tabla 3.8
b 9,5
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 32418,12 513,92
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 33607,87 614,93
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 36263,72 621,60
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 40348,44 611,70
60 0,14 938421,33 1,08 0,51 0,84 169888,03 45872,21 594,91
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 52874,40 571,02
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 61413,09 539,76
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 71558,88 500,79
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 83390,97 453,74

Tabla 3.9
b 10
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 30228,28 524,42
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 31661,35 624,27
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 34511,84 630,00
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 38755,83 619,34
60 0,14 850827,76 1,08 0,51 0,84 169888,03 44412,32 601,91
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 51526,81 577,48
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 60161,75 545,76
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 70390,97 506,40
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 82296,05 458,99

Tabla 3.10
P Á G I N A 48 | 254
 b 10,5
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 28403,75 533,18
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 30039,54 632,05
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 33052,22 637,00
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 37428,89 625,71
60 0,14 777846.57 1,08 0,51 0,84 169888,03 43195,97 607,75
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 50404,02 582,87
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 59119,17 550,76
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 69417,89 511,06
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 81383,79 463,36

Tabla 3.11
b 11
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 26783,60 540,95
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 28599,41 638,96
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 31756,10 643,22
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 36250,60 631,36
60 0,14 713040,65 1,08 0,51 0,84 169888,03 42115,87 612,93
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 49407,01 587,65
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 58193,37 555,21
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 68553,81 515,21
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 80573,71 467,25

Tabla 3.12
b 11,5
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 25294,88 548,09
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 27276,10 645,31
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 30565,12 648,93
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 35167,89 636,55
60 0,14 653491,59 1,08 0,51 0,84 169888,03 41123,39 617,69
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 48490,87 592,05
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 57342,67 559,29
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 67759,82 519,02
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 79829,35 470,82

Tabla 3.13

P Á G I N A 49 | 254
 b 12
R/CmaxNM
V (m/seg) a b Cs J ηh PD (W) PN (W)
(m/min)
40 0,72 0,34 0,69 139550,88 24081,78 553,91
45 0,81 0,38 0,80 161798,12 26197,79 650,48
50 0,90 0,42 0,82 165843,08 29594,64 653,59
55 0,99 0,46 0,83 167865,55 34285,64 640,79
60 0,14 604967,58 1,08 0,51 0,84 169888,03 40314,65 621,57
65 1,17 0,55 0,85 171910,50 47744,34 595,63
70 1,26 0,59 0,86 173932,98 56649,47 562,61
75 1,35 0,63 0,87 175955,46 67112,83 522,12
80 1,44 0,67 0,88 177977,93 79222,80 473,73

Tabla 3.14
Envergadura efectiva definitiva (bef) para R/CMAX.

Posteriormente de evaluar, analizar y comparar los 3 métodos para la elección de la

envergadura efectiva se optó por bef =10.5 m como valor final, dado que con esta
envergadura se obtiene la mejor relación envergadura–peso y a su vez cumple con
R/CMAX. Complementando se tomó en consideración una variación de hasta un 20% en
cuanto a la envergadura obtenida por los semejantes este entra dentro del rango,
cumpliendo así con la condición ya mencionada.

CÁLCULO DE CUERDAS

Una vez establecida la envergadura efectiva, con los demás datos ya explicados y
determinados en los pasos anteriores se puede finalizar con definir la geometría del ala
adquiriendo las cuerdas respectivas que esta poseerá.

Cuerda raíz.
𝟐 ∗ 𝐒𝐰
𝐂𝐫 =
𝐛𝐞𝐟 (𝛌 + 𝟏)
Ec 3.15

𝑪𝒓 = 𝟏. 𝟓𝟕𝟔𝟔𝟐𝟖𝟖𝟗𝟖 𝒎
Cuerda tip.
𝑪𝒕 = (𝑪𝒓). (𝝀) Ec 3.16

P Á G I N A 50 | 254
 𝑪𝒕 = 𝟏. 𝟑𝟒𝟎𝟏𝟑𝟒𝟓𝟔𝟑 𝒎
Con los datos obtenidos y definidos anteriormente de 𝑪𝒓 , 𝑪𝒕 se procede a realizar el
cálculo de las cuerdas, iniciando con la cuerda media geométrica:
𝒄𝒓+𝒄𝒕
𝑪𝒎𝒈 = Ec 3.17
𝟐
Obteniendo como resultado 𝑪𝒎𝒈 = 𝟏, 𝟒𝟓𝟖𝟑𝟖𝟏𝟕𝟑 𝒎
Y finalmente, hallamos la cuerda media aerodinámica 𝑪𝒎𝒂 mediante la ecuación:
𝟐 𝝀𝟐 +𝝀+𝟏
𝑪𝒎𝒂 = . (𝑪𝒓). ( ) Ec 3.18
𝟑 𝝀+𝟏
Obteniendo como resultado
𝑪𝒎𝒂 = 𝟏, 𝟒𝟔𝟏𝟓𝟕𝟕𝟔 𝒎
SELECCIÓN DEL PERFIL ALAR.

En este punto, se toman en cuenta las siguientes características las cuales son
𝐶𝑙
determinantes para la selección del perfil alar: máxima eficiencia aerodinámica ( 𝐶𝑑) con

un ángulo de entrada en perdida lo más óptimo posible y que en esta última su pérdida
no fuera tan brusca, y un máximo desempeño a un determinado Número de Reynolds de
6.73

Con estas últimas consideraciones, se estudiaron una serie de perfiles pertenecientes

a la familia NACA, quedando como seleccionados los siguientes para un análisis más
profundo: NACA 2612, NACA 3412, NACA 3512, NACA 4412, NACA 4512, Dichos
análisis fueron realizados mediante el Software XFRL5.

Perfiles propuestos
(familia NACA) Cl0 Clmax Clopt Clα (/º) Clα (/rad)
2612 0,2952 1,8039 0,9686108 0,108625 6,22375405
3412 0,3624 1,809 0,8383789 0,112425 6,441478012
3512 0,3978 1,8412 0,7971607 0,108725 6,229483628
4412 0,4806 1,8446 0,9188458 0,112275 6,432883645
4512 0,5286 1,8916 0,9282817 0,10795 6,185079398

Tabla 3.15

P Á G I N A 51 | 254
 Perfiles propuestos
(familia NACA) Cl/Cdmax αopt (º) αstall (º) αzl (º) Cm0
2612 114,319 6,2768 19 -2,6359649 -0,0741
3412 149,182 4,19835 19,1 -3,1955752 -0,0789
3512 138,812 3,69952 19,4 -3,4976983 -0,0939
4412 172,41 3,89678 19,3 -4,2247787 -0,1046
4512 163,813 3,70154 19,9 -4,618261 -0,1249

Tabla 3.16

Dado a los resultados obtenidos, se puede observar un desempeño que destaca con
respecto a los otros en el perfil NACA 4512, el cual coinciden con los requerimientos
especificados inicialmente, además de otros importantes como la obtención de un buen
coeficiente de momento que no tiene una variación tan brusca y un coeficiente de
resistencia inducido considerablemente bajo, en comparación a los otros dos. A
continuación, se muestran algunos de los datos aerodinámicos principales del perfil
seleccionado:

Datos aerodinámicos perfil NACA 4512.

𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙 2.04
𝑪𝒍𝟎 0,3108
𝜶𝒔𝒕𝒂𝒍𝒍 20,28°
𝜶ó𝒑𝒕𝒊𝒎𝒐 -4,618°

Tabla 3.17

P Á G I N A 52 | 254
 0,15

0,05

-0,05 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

-0,15

Figura 3.1

CÁLCULO DE LA TORSIÓN ALAR.

Para continuar, se prosigue con el cálculo de la torsión alar la cual no se define como
torsión alar aerodinámica ya que se conserva el mismo perfil aerodinámico a lo largo de
la envergadura.

No obstante, al tener un ala trapezoidal con cuerda variable (mayor en la raíz que en
el tip), se obtiene un menor Número de Reynolds en el tip lo que hace que se alcance
𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙 primero en este punto, trayendo como consecuencia entrada en pérdida en el
mismo, lo que no es conveniente. Es por ello, que se le aplica el método de la torsión
geométrica, de manera de cambiar la distribución de sustentación a lo largo del ala,
haciendo que el ángulo de ataque sea decreciente desde la raíz hacia el tip, manteniendo
el mismo perfil aerodinámico.

Cabe destacar que para llevar esto a cabo, se aplica una torsión geométrica negativa,
la cual viene dada por la siguiente ecuación:

𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙𝑹 𝑪𝒕 𝟎,𝟏𝟐𝟗
|𝜺| ≥ . [𝟏 − (𝑪𝒓) ] + 𝟏 Ec 3.19
𝒂𝒐

Donde:
 𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙𝑹= 1.89.
1
 𝒂𝒐= 0.10 (° ).

Obteniendo como resultado: |𝜺| ≥ 1.3635, por lo que se considera un ángulo de

torsión geométrica negativa de ε = -2°.

P Á G I N A 53 | 254
 CALCULO DE LAS CARACTERÍSTICAS AERODINÁMICAS SEGÚN PRANDTL

Mediante el método estacionado de Multhop se dividió el ala en 10 secciones para

realizar el análisis del ala por medio de la teoría de la línea sustentadora de Prandtl.

𝒃 (𝑪𝒕 − 𝑪𝟎 ) 𝑪𝟎
𝒚= (𝒄𝒐𝒔 𝜽𝒊 ) Ec 3.20 𝒌𝜽 = [ ] (𝒄𝒐𝒔 𝜽) + Ec 3.21
𝟐 𝒃 𝒃
𝟐(𝑪𝒕 − 𝑪𝒓 ) Ec 3.22 𝑬 = (𝑬𝒕 − 𝑬𝒓 )(𝒄𝒐𝒔 𝜽) + 𝑬𝒓 Ec 3.23
𝑪𝜽 = [ ] (𝒚) + 𝑪𝒓
𝒃

Secciones θ y (m) Cθ kθ Ei
1 0 5,25 1,340134563 0,127631863 -0,017453293
2 9 5,185363788 1,343046201 0,127909162 -0,016808656
3 18 4,993046711 1,35170942 0,12873423 -0,014890618
4 27 4,677784252 1,365910903 0,130086753 -0,011746407
5 36 4,24733922 1,385300962 0,131933425 -0,007453446
6 45 3,712310601 1,40940215 0,134228776 -0,002117439
7 54 3,085872575 1,437621016 0,136916287 0,004130221
8 63 2,383450124 1,469262717 0,139929783 0,011135698
9 72 1,62233922 1,503548129 0,14319506 0,018726493
10 81 0,821280941 1,539633033 0,146631717 0,026715696

Tabla 3.18

𝒋 𝒔𝒊𝒏 𝑱𝜽𝒊 Ec 3.24

𝝁𝒊𝒋 = 𝒔𝒊𝒏 𝑱𝜽𝒊 + 𝒌𝒊 𝑪𝒍𝜶𝒊
𝟒 𝒔𝒊𝒏 𝜽𝒊

P Á G I N A 54 | 254
 Matriz μ
j j j j j j j j j j
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19
i 1 0,36 2,20 5,24 8,88 12,38 14,91 15,74 14,30 10,35 3,97
i 2 0,51 2,39 4,25 4,49 2,12 -2,52 -7,65 -10,75 -9,75 -4,13
i 3 0,66 2,31 2,28 -0,64 -4,46 -5,26 -1,06 5,43 8,47 4,30
i 4 0,79 1,94 0,00 -3,27 -2,43 2,84 5,25 0,00 -6,57 -4,47
i 5 0,91 1,33 -1,74 -2,16 2,57 2,99 -3,40 -3,82 4,23 4,64
i 6 1,02 0,55 -2,30 0,87 2,71 -3,13 -1,36 4,91 -1,68 -4,82
i 7 1,11 -0,27 -1,56 2,66 -1,44 -1,66 4,09 -3,27 -0,80 4,98
i 8 1,17 -1,00 0,00 1,54 -2,93 3,37 -2,35 0,00 2,90 -5,13
i 9 1,21 -1,50 1,51 -1,18 0,48 0,55 -1,80 3,12 -4,34 5,26
i 10 1,23 -1,69 2,15 -2,61 3,07 -3,53 3,99 -4,45 4,92 -5,38

Tabla.3.19

𝟏
𝑸𝒊 = 𝒌 𝑬 𝑪𝒍 Ec 3.25
𝟐 𝒊 𝒊 𝜶𝒊

Matriz μ (inversa)
j j j j j j j j j j
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
i 1 0,01 0,03 0,05 0,08 0,11 0,13 0,15 0,16 0,17 0,08
i 2 0,02 0,05 0,09 0,10 0,08 0,04 -0,01 -0,07 -0,10 -0,06
i 3 0,02 0,05 0,05 0,01 -0,05 -0,08 -0,06 0,00 0,07 0,05
i 4 0,02 0,03 0,00 -0,05 -0,05 0,02 0,07 0,05 -0,03 -0,04
i 5 0,02 0,01 -0,03 -0,03 0,04 0,05 -0,03 -0,06 0,01 0,03
i 6 0,01 -0,01 -0,03 0,02 0,03 -0,04 -0,03 0,05 0,01 -0,03
i 7 0,01 -0,02 -0,01 0,03 -0,03 -0,01 0,05 -0,03 -0,02 0,03
i 8 0,01 -0,02 0,02 0,00 -0,03 0,04 -0,03 0,00 0,03 -0,02
i 9 0,00 -0,01 0,02 -0,03 0,02 -0,01 -0,01 0,02 -0,04 0,02
i 10 0,00 0,00 0,01 -0,02 0,02 -0,03 0,03 -0,04 0,04 -0,02

Tabla 3.20

𝟏
𝒒𝒊 = 𝒌 𝑪𝒍
𝟐 𝒊 𝜶𝒊 Ec 3.26

P Á G I N A 55 | 254
 Q
Q2 -0,006754365
Q3 -0,00602222
Q4 -0,004800517
Q5 -0,003089312
Q6 -0,000892908
Q7 0,001776554
Q8 0,004895279
Q9 0,00842431
Q10 0,012306776
Q11 0,016466353

Tabla 3.21

𝑰𝒏 = [𝝁]−𝟏 [𝑸] Ec 3.27

q
q2 0,401838484
q3 0,404430513
q4 0,408679586
q5 0,414481079
q6 0,421692137
q7 0,430135202
q8 0,439602377
q9 0,449860548
q10 0,460657126
q11 0,471726263

Tabla 3.22

𝒂𝒏 = [𝝁]−𝟏 [𝒒] Ec 3.28

P Á G I N A 56 | 254
 In
In1 0,004848714
In2 -0,003952201
In3 0,000505749
In4 -0,000358598
In5 0,000146453
In6 -0,000110354
In7 6,88039E-05
In8 -5,64153E-05
In9 4,40715E-05
In10 -3,90587E-05

Tabla 3.23

An
An1 0,423616882
An2 0,047182836
An3 0,014829431
An4 0,003380537
An5 0,001888284
An6 0,000426055
An7 0,000474064
An8 3,205E-05
An9 0,000170954
An10 -6,67669E-05

Tabla 3.24

Finalmente, para obtener la distribución de sustentación en el ala se aplicará la

siguiente ecuación:

Ec 3.29

Ec 3.30

P Á G I N A 57 | 254
Donde:

Ec 3.31 y 3.32

Ahora bien, sustituyendo en la integral obtenemos:

𝐶𝑙 = 0,28 + 𝛼(3.61)

𝑪𝑳𝟎 = 𝟎, 𝟐𝟖 𝑪𝑳𝜶 = 𝟑, 𝟔𝟏

1,5

1
CL

0,5

0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 25
-0,5

-1

α°

Grafica 3.2
Comparación con xfrl5

Haciendo uso del software Xflr5® el cual realiza sus análisis por el método de Vortice
Lattice Method (VLM) se estudiarán las características aerodinámicas del ala para así
comparar con los resultados obtenidos por el método de Prandtl.

Los resultados arrojados por Xflr5® son:

𝑪𝑳𝟎 = 𝟒. 𝟖𝟗

P Á G I N A 58 | 254
 𝑪𝑳𝜶 = 𝟎, 𝟑𝟏

Grafica 3.3

Se puede apreciar como los datos por ambos métodos es muy similar, sin embargo,
dado a que el método de VLM posee mayor exactitud que el de Prandtl los resultados
finales que se usarán para el resto de los cálculos serán los obtenidos por el software
Xflr5®.

CALCULO DEL ÁNGULO INCIDENCIA (𝒊𝒘 )

De igual manera se procede al cálculo de la incidencia de la siguiente ecuación, para
la cual se utiliza el 𝑪𝑳𝒄𝒓 calculado en los escalones anteriores y 𝑪𝑳𝜶.

𝑪𝑳𝒄𝒓 Ec 3.33
𝒊𝒘 =
𝑪𝑳𝜶
Obteniendo como resultado:

𝒊𝒘 = 𝟓, 𝟐𝟑°

Calculo del cl máximo positivo del ala (clmax⁺):

Para el cálculo del 𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙, para dichos parámetros se procedieron a calcular
mediante la estimación de la velocidad de pérdida de las aeronaves semejantes,
arrojando así una velocidad 𝑽𝒔 = 𝟐𝟓, 𝟓𝟓 con dicha velocidad estimada se continuo a
sustituir y calcular los parámetros anteriormente mencionados en formulas mencionadas

P Á G I N A 59 | 254
a continuación.

𝟐∗𝐋
𝐂𝐋𝐦𝐚𝐱 =
𝐕𝐬 𝟐 ∗𝛒∗𝐒𝐰 Ec 3.34

Obteniendo como resultado

𝐂𝐋𝐦𝐚𝐱 = 𝟐, 𝟎𝟒

Calculo del ángulo de entrada en perdida positivo (𝜶+

𝒔)

Por último, para el cálculo de 𝜶𝒔, aplicando la siguiente ecuación:

𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙 −𝑪𝑳𝟎
∝𝒔 = Ec 3.35
𝑪𝑳∝

Se halla:

∝𝒔 = 𝟐𝟎, 𝟐𝟖°.

ESTIMACIÓN DE LA ENVERGADURA GEOMÉTRICA

Ancho pared (b)

Ancho interior (a)

AFE

Figura 3.2

Los valores del ancho del interior (a) y del ancho de pared (b) se eligen de la siguiente
tabla:

P Á G I N A 60 | 254
 Ancho interior de
Tipo de avión Ancho de pared
cabina
Turismo 1,10-1,30 0,05-0,07
Agrícola 0,80-0,90 0,04-0,07
Entrenador lado a
1,00-1,25 0,055-0,10
lado

Entrenador tándem 0,85-0,90 0,055-0,10

Combate tándem 0,90-1,00 0,075-0,10

lado a lado 1,10-1,30 0,07-0,10

Tabla 3.25
Ancho interior (m) Ancho pared (m)
1.14 0.07

Tabla 3.26

𝑨𝑭𝑬 ≅ 𝒂 + 𝟐𝒃 Ec 3.36

𝑨𝑭𝑬 = 𝟏, 𝟐𝟖 𝒎

Ahora bien, con el valor obtenido de AFE se procede a determinar la envergadura

geométrica 𝒃𝒈𝒆𝒐 .

𝒃𝒈𝒆𝒐 = 𝒃𝒆𝒇𝒆𝒄 + 𝑨𝑭𝑬 Ec 3.37

𝒃𝒈𝒆𝒐 = 𝟏𝟏, 𝟕𝟖 𝒎

DISEÑO DE DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADORES

Para esta fase los cálculos se formularon en el diseño de flaps, que considerablemente
aumentan el CL en su fase de despegue.

 Primero se parte de la obtención del 𝐶𝑙 .

𝟐∗𝑳
𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙𝒇 = 𝟐 Ec 3.38
𝑽𝒔𝒇 ∗ 𝝆 ∗ 𝑺𝒘

P Á G I N A 61 | 254
 𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙𝒇 = 𝟏, 𝟓𝟎𝟗𝟓𝟓𝟖𝟕𝟖𝟗

 Luego de 𝐶𝑙 . se 𝜟𝑪𝒍 = 𝑪𝒍𝜶 ∗ 𝝉 ∗ 𝜼𝒇 ∗ 𝜹𝒇 busca la variación requerida

por estos 𝜟𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙𝒘 𝒓𝒆𝒒𝒖𝒆𝒓𝒊𝒅𝒐 = 𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙𝒘𝒇 − 𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙𝒘

Ec 3.39
𝜟𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙𝒘 = 𝟎, 𝟓𝟑𝟐𝟑𝟕𝟔𝟐𝟗𝟖
Continuando tomando el valor obtenido en la ecuación anterior se determina el valor
real de la variación del CLmax.

El valor del 𝜟𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙 𝜟𝑪𝒍 se obtiene mediante la siguiente grafica 3.4, el cual muestra
𝑺𝒇⁄
la relación de cuerdas. Por criterio de diseño se asume 𝑺𝒘 = 𝟎, 𝟑.
𝜟𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙 = 𝜟𝑪𝒍 ∗ (𝜟𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙 𝜟𝑪𝒍)

Grafica 3.4

𝜟𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙 𝜟𝑪𝒍 = 𝟎, 𝟒𝟗

Para 𝜟𝑪𝒍 hará uso de la siguiente ecuación:

Ec 3.40
P Á G I N A 62 | 254
Por criterio de diseño se estipula la deflexión máxima del flap de 54º, determinando así
𝒕𝒇 y 𝜼𝒇 por las gráficas siguientes:

Grafica 3.5

Grafica 3.6

Donde:

𝜟𝑪𝒍 = 𝟏, 𝟒𝟔𝟑𝟔𝟒𝟎𝟖𝟏𝟕

Por ende:

P Á G I N A 63 | 254
 𝜟𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙 = 𝟎, 𝟕𝟏𝟕𝟏𝟖𝟒

Ahora bien, para obtener la relación de superficies se utiliza la ecuación 3.41; siendo
esta:
𝑺𝒇 𝜟𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙𝒘 𝒓𝒆𝒒𝒖𝒆𝒓𝒊𝒅𝒐
= Ec 3.41
𝑺𝒘 𝜟𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙

𝑺𝒇⁄
𝑺𝒘 = 𝟎, 𝟕𝟒𝟐𝟑𝟏𝟒𝟖
Despejando 𝑺𝒇
𝑺𝒇 = 𝟏𝟏, 𝟑𝟔𝟕𝟎𝟕𝟐𝟔 𝒎𝟐

En la siguiente ecuación se muestra un polinomio de por lo que resolviéndolo el

resultado será la envergadura de flap.
𝝀−𝟏 𝟐 ∗ 𝑺𝒇
( ) ∗ 𝒃𝒇𝟐 + 𝟐 ∗ 𝒃𝒇 − =𝟎
𝒃𝒆𝒇 𝑪𝒓𝒇 Ec 3.42

𝒃𝒇 = 𝟒. 𝟓𝟓𝟑𝟑𝟒𝟒𝟒𝟓𝟑 𝒎

La solución del polinomio arroja dos resultados por lo que el seleccionado será el que
sea más acorde a las características geométricas del ala.
Tabla resumen de flaps
Sf (m^2) bf/befec bf (m) crf (m) ctf (m)
11.3670726 0.433651853 4.553344453 0.472988669 0.442221807

Tabla 3.27
DISEÑO DE ALERONES

Para el tipo de aeronave diseñada se optó por el diseño de alerones de tipo normal
sellado por consideraciones propias de diseño y mejor rendimiento a/cca/cca/c.

La selección de la velocidad adimensional de tonel estabilizado usara la guía de

diseño que establece:

P Á G I N A 64 | 254
 Diseño de alerones
Tipo de aeronave P*b/2*V mínimo
Acrobático-Combate 0,09
Transporte pesado-Bombardero 0,07
Turismo-Agrícola-Transporte ligero 0,05

Tabla 3.28

𝑷𝒗⁄ = 𝟎, 𝟎𝟗
𝟐𝑽

La relación de cuerda Ca/c = 0,2 fue seleccionada bajo criterios de diseño.

Con Ca/c = 0.2 estipulándolo previamente, se puede ingresar a la gráfica 3.7 para
determinar de Factor de eficiencia del alerón.

Grafica 3.7

𝝉𝒂 = 𝟎, 𝟒𝟖

Continuando se procede al cálculo del coeficiente de amortiguamiento de balanceo el

cual se da mediante la gráfica 3.8.

P Á G I N A 65 | 254
 Grafica 3.8

𝑪𝒍𝒑 = 𝟎, 𝟓𝟐

A continuación se estima el valor dado de la deflexión máxima para los alerones, por
criterio de diseño se tomó 43° y con el uso de la gráfica 3.9 se obtiene el valor de k.

Grafica 3.9

K=0,72

Aplicando la ecuación adimensional de tonel estabilizado tenemos que:

𝑷𝒃
𝑪𝓵𝜹 (𝟐𝑽 )∗𝑪𝓵𝒑̅
Ec 3.43
𝝉𝒂
=- (𝜹𝒂)(𝝉𝒂)
( 𝟏𝟏𝟒,𝟔 )∗𝑲

P Á G I N A 66 | 254
 𝑪𝓵𝜹
= 𝟎, 𝟑𝟒𝟒𝟖𝟔𝟔𝟏𝟏𝟏𝟏
𝝉𝒂

Aplicando:
𝑪𝓵𝜹 𝑪𝓵𝜹 𝑪𝓵𝜹
( ) =( )+( ) Ec 3.44
𝝉𝒂 𝟐 𝝉𝒂 𝝉𝒂 𝟏

𝑪
Donde ( 𝝉𝓵𝜹 ) se obtiene por gráfica conociendo el valor de K1 el cual será donde termina
𝒂 𝟏
el flap.

Grafica 3.10

𝑪𝓵𝜹
( ) = 𝟎, 𝟕𝟔
𝝉𝒂 𝟏

𝑪 𝑪
Con ( 𝝉𝓵𝜹 ) se procede a calcular ( 𝝉𝓵𝜹 ) haciendo uso de la ecuación, obteniendo así:
𝒂 𝟏 𝒂 𝟐

𝑪
( 𝝉𝓵𝜹 ) = 𝟏, 𝟏𝟎𝟒𝟖𝟔𝟏𝟏𝟏𝟏 Ec 3.45
𝒂 𝟐

𝑪
Nuevamente entrando en la gráfica 3.10 con el valor de ( 𝝉𝓵𝜹 ) se obtiene K2.
𝒂 𝟐

𝐾2 = 0,995 ≅ 95.5%

P Á G I N A 67 | 254
 Tabla resumen de alerones
Tipo P*b/2*V ca/c ba ba/b cra
normal sellado 0,09 0,2 4,996655547 0,475871957 0,294814538
cta Sa τa Sa/Sw k1 k2
0,272306334 1,416853826 0,48 0,092526159 2,276672227 0,955

Tabla 3.29

P Á G I N A 68 | 254
ESCALÓN 4

P Á G I N A 69 | 254
 DISEÑO DEL EMPENAJE DE LA COLA

Las superficies de la cola están diseñadas para estabilizar la aeronave y a su vez

proporcionar control en las maniobras, en cuanto a la selección de su configuración,
implica diversas tomas de decisiones complejas ya que en el diseño preliminar posee
gran dificultad encontrar los valores exactos para la aeronave. Sin embargo el proceso
para definir la geometría de los estabilizadores se estimará a partir de las aeronaves
semejantes, como se desarrollará en este escalón.
DISEÑO DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL (E.H)

Calculo del coeficiente de volumen E.H (𝑽𝒕)

Tomando los valores de las aeronaves semejantes, es posible establecer el

coeficiente de volumen del empenaje para el estabilizador horizontal, partiendo de la
siguiente ecuación:

𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠
∗𝐿 𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠
𝑽𝒕 = Ec 4.1
∗𝐶

Lo que en primera instancia, será calculado tanto la superficie del E.H (𝑺𝒕) como el

brazo del mismo (𝑳𝒕).

Calculo de la superficie del E.H (𝑺𝒕)

𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠
𝑺𝒕 = ∗
𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠 Ec 4.2

Donde 𝑺𝒘 es la segunda estimación de la superficie alar calculada en el Escalón 2:

 𝑺𝒘 = 15,31 𝑚

En cuanto a los valores de los aviones semejantes, se tabulará un cuadro para obtener
la relación de promedios:

P Á G I N A 70 | 254
 Aeronaves St (m) Sw (m) St / Sw
Zlin 142 2,3 13,5 0,1704
PAC CT/4 3,2 12,3 0,2602
GROB 6115 E 2,6 10,45 0,2488
Promedio 0,2234

Tabla 4.1
Conociendo las variables se procede a sustituir en la Ec 4.2:

𝑺𝒕 = (0,2234)(15,31 𝑚 )
𝑺𝒕 = 𝟑, 𝟒𝟐 𝒎𝟐

Calculo del brazo E.H (𝑳𝒕)

Para determinar el brazo, mediante los valores de los semejantes se hace uso de la
siguiente ecuación:
𝐿 𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠
𝑳𝒕 = ∗ 𝐶 Ec 4.3
𝐶 𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠

Donde 𝑪𝒘 es la cuerda media aerodinámica calculada en el Escalón 3:

 𝑪𝒘 = 1,46 𝑚
En cuanto a los valores de los aviones semejantes, relación de promedios es:

Aeronaves Lt (m) Cw (m) Lt / Cw

Zlin 142 4,34 1,38 3,1449
PAC CT/4 3,9 1,3 3,0000
GROB 6115 E 4,29 1,23 3,4878
Promedio 3,2109
Tabla 4.2

Conociendo la cuerda media de la aeronave y el promedio de las aeronaves semejantes

se procede a sustituir en la Ec 4.3.
P Á G I N A 71 | 254
 𝑳𝒕 = (3,2109)(1,46 𝑚)

𝑳𝒕 = 𝟒, 𝟔𝟗 𝒎
Ahora bien, volviendo a la Ec 4.1 ya se tienen calculados todas las variables, así que
se sustituye finalmente conseguir el coeficiente de volumen del estabilizador horizontal
(𝑽𝒕):

 𝑺𝒘 = 15,31 𝑚 • 𝑺𝒕 = 3,42 𝑚

 𝑪𝒘 = 1,46 𝑚 • 𝑳𝒕 = 4,69 𝑚

(3,42)(4,69)
𝑽𝒕 =
(15,31)(1,46)
𝑽𝒕 = 𝟎, 𝟕𝟐

Calculo del alargamiento E.H (𝑨𝑹𝒕)

Este parámetro, será definido netamente de los semejantes:

Aeronaves AR

Zlin 142 4,18

PAC CT/4 3,87

GROB 6115 E 5,15

Promedio 4,40

Tabla 4.3

Dando como resultado, para los efectos de diseño:

𝑨𝑹𝒕 = 𝟒, 𝟒𝟎

P Á G I N A 72 | 254
Calculo de la envergadura E.H (𝒃𝒕)

Se obtiene mediante la siguiente ecuación:

Ec 4.4
𝒃𝒕 = √( )(𝐴𝑅 )

Donde:

 𝑺𝒕 = 3,42 𝑚 • 𝑨𝑹𝒕 = 4,40

𝒃𝒕 = √(3,42)(4,40)
𝒃𝒕 = 𝟑, 𝟖𝟖 𝒎

Calculo del estrechamiento del E.H (𝝀)

Para efectos de diseño, se procederá a realizar la tabla de promedios del

estrechamiento de las aeronaves semejantes:

Aeronaves 𝝀
Zlin 142 1,00
PAC CT/4 1,00
GROB 6115 E 0,77
Promedio 0,92

Tabla 4.4
Obteniendo como resultado:
𝝀 = 𝟎, 𝟗𝟐
Calculo de la cuerda geométrica del E.H (𝑪𝒈𝒕 )

Se obtiene mediante la siguiente fórmula:

𝑪𝒈𝒕 = Ec 4.5

P Á G I N A 73 | 254
 Donde:

 𝑺𝒕 = 3,42 𝑚 • 𝒃𝒕 = 3,88 𝑚

3,42
𝑪𝒈𝒕 =
3,88
Logrando la obtención de la cuerda geométrica:

𝑪𝒈𝒕 = 𝟎, 𝟖𝟔 𝒎

Calculo de la cuerda raíz del E.H (𝑪𝒓𝒕 )

La cuerda raíz, va a depender de la cuerda geométrica demostrándolo en la siguiente

ecuación:

∗2 2 ∗ 𝐶𝑔
𝑪𝒓𝒕 = 𝑪𝒓𝒕 = Ec 4.6
(𝜆 + 1) 𝜆+1

Donde:

 𝑪𝒈𝒕 = 0,86 𝑚 • 𝝀 = 0,92

2 ∗ 0,86
𝑪𝒓𝒕 =
0,92 + 1
Sustituyendo los valores:
𝑪𝒓𝒕 = 𝟎, 𝟗𝟎 𝒎

Cálculo de la cuerda TIC del E.H (𝑪𝒕𝒕 )

Se realiza el mismo procedimiento que en el paso anterior, es decir, este parámetro

depende de la anterior:

𝑪𝒕𝒕 = 𝐶 ∗ 𝜆 Ec 4.7

Donde:

 𝑪𝒓𝒕 = 0,90 𝑚 • 𝝀 = 0,92

P Á G I N A 74 | 254
 𝑪𝒕𝒕 = (0,90)(0,92)

𝑪𝒕𝒕 = 𝟎, 𝟖𝟑 𝒎

DISEÑO DEL TIMÓN DE PROFUNDIDAD O ELEVADOR

Cálculo de la superficie del elevador (𝑺𝒆)

𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠
𝑺𝒆 = ∗ Ec 4.8
𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠

Donde 𝑺𝒕 ya se calculó a inicios de este escalón:

 𝑺𝒕 = 3,42 𝑚

En cuanto a los valores de los aviones semejantes, se tabulará un cuadro para obtener
la relación de promedios:

Aeronaves St (m) Se (m) Se / St

Zlin 142 2,3 0,89 0,3870
PAC CT/4 3,2 0,75 0,2356
GROB 6115 E 2,6 1,28 0,4929
Promedio 0,3719

Tabla 4.5
Finalmente, al encontrar los valores se puede sustituir en Ec 4.8:
𝑺𝒆 = (0,3719)(3,42 𝑚 )
𝑺𝒆 = 𝟏, 𝟐𝟕 𝒎𝟐
Cálculo de la envergadura del elevador (𝒃𝒆)

Se obtiene mediante la siguiente ecuación:

𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠
𝒃𝒆 = ∗
𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠 Ec 4.9
P Á G I N A 75 | 254
Donde:
 𝒃𝒕 = 3,88 𝑚

En cuanto a los valores de los aviones semejantes, se tabulará un cuadro para obtener
la relación de promedios:
Aeronaves bt (m) be (m) be / bt
Zlin 142 3,10 2,53 0,8151
PAC CT/4 3,52 3,05 0,8657
GROB 6115 E 3,66 3,23 0,8834
Promedio 0,8548

Tabla 4.6

Sustituyendo en la Ec 4.9, se obtiene:

𝒃𝒆 = (0,8548)(3,88)
𝒃𝒆 = 𝟑, 𝟑𝟐 𝒎
Cálculo del estrechamiento del elevador (𝝀𝒆 )

Por criterio de diseño, en este parámetro se decidió utilizar el estrechamiento del

estabilizador horizontal
𝝀𝒕 = 𝝀𝒆 = 𝟎, 𝟗𝟐
Cálculo de la cuerda geométrica del elevador (𝑪𝒈𝒆 )

Para hallar dicho valor de la cuerda geométrica se hará uso de la siguiente fórmula:

𝑪𝒈𝒆 =
Ec 4.10
Donde:

 𝑺𝒆 = 1,24 𝑚 • 𝒃𝒆 = 3,32 𝑚

1,24
𝑪𝒈𝒆 =
3,32

P Á G I N A 76 | 254
 Logrando la obtención de la cuerda geométrica:

𝑪𝒈𝒆 = 𝟎, 𝟑𝟕 𝒎

Calculo de la cuerda raíz del elevador (𝑪𝒓𝒆 )

2 ∗ 𝐶𝑔
𝑪𝒓𝒆 = Ec 4.11
𝜆+1
Donde:

 𝑪𝒈𝒆 = 0,37 𝑚 • 𝝀 = 0,92

2 ∗ 0,37
𝑪𝒓𝒆 =
0,92 + 1

Sustituyendo los valores:

𝑪𝒓𝒆 = 𝟎, 𝟑𝟗 𝒎

Cálculo de la cuerda TIC del elevador (𝑪𝒕𝒆 )

𝑪𝒕𝒆 = 𝐶 ∗ 𝜆 Ec 4.12

Donde:

• 𝑪𝒓𝒆 = 0,39 𝑚 • 𝝀 = 0,92

𝑪𝒕𝒆 = (0,39)(0,92)

Obteniendo como resultado:

𝑪𝒕𝒆 = 𝟎, 𝟑𝟔 𝒎

P Á G I N A 77 | 254
 CRITERIOS DEL DISEÑO PARA E.H - ELEVADOR

Primer criterio

Relación entre la superficie del estabilizador horizontal calculada anteriormente y la

superficie alar de la aeronave deducida en el escalón 2.

• 𝑺𝒕 = 3,42 𝑚
≤ 0,2 𝟎, 𝟐𝟐 > 𝟎, 𝟐
• 𝑺𝒘 = 15,31 𝑚
Como resultado se obtiene un valor por encima de lo establecido por el criterio, sin
embargo, por ser un número tan pequeño es despreciable para los efectos de diseño.
Segundo criterio

Relación entre el brazo de la aeronave hasta el 25% de la cuerda media del

estabilizador horizontal.

𝐿 • 𝑳𝒕 = 4,69 𝑚
≥3 𝟑, 𝟐𝟏 > 𝟑
𝐶 • 𝑪𝒘 = 1,46 𝑚
Se aprecia que la relación cumple satisfactoriamente con la condición de diseño.
Tercer criterio

Comprobar si el alargamiento calculado, cumple con lo establecido en la guía.

3,5 < 𝐴𝑅 < 4,5

𝑨𝑹 = 𝟒, 𝟒𝟎
Efectivamente, el alargamiento del estabilizador horizontal está dentro de los
parámetros acordados.
Cuarto criterio

Relación entre la superficie del estabilizador horizontal calculada anteriormente y la

superficie alar de la aeronave deducida en el escalón 2.

≤ 0,5 • 𝑺𝒆 = 1,24 𝑚 𝟎, 𝟑𝟔 < 𝟎, 𝟓

P Á G I N A 78 | 254
 • 𝑺𝒕 = 3,42 𝑚

Para finalizar con el diseño del estabilizador horizontal y el elevador, se aprecia la

imagen de vista en planta.

Figura 4.1

DISEÑO DEL ESTABILIZADOR VERTICAL (E.V)

Para diseñar el estabilizador vertical se partirá de la ecuación característica del

coeficiente de volumen:

𝑣𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠 ∗ 𝐿𝑣𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠

Ec 4.13
𝑽𝒗 =
∗𝐶

Se partirá de la misma forma como en el estabilizador horizontal, es decir, será

calculado tanto la superficie del E.H (𝑺𝒕) como el brazo del mismo (𝑳𝒕).

Calculo de la superficie del E.V (𝑺𝒗)

𝑣𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠
𝑺𝒗 = ∗ Ec 4.14
𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠

Donde 𝑺𝒘 es la segunda estimación de la superficie alar calculada en el Escalón 2:

 𝑺𝒘 = 15,31 𝑚

En cuanto a los valores de los aviones semejantes, se tabulará un cuadro para obtener
la relación de promedios:

P Á G I N A 79 | 254
 Aeronaves Sv (m) Sw (m) Sv / Sw

Zlin 142 1,62 13,5 0,1232

PAC CT/4 1,26 12,3 0,1050

GROB 6115 E 1,15 10,45 0,1150

Promedio 0,1147

Tabla 4.7

Conociendo las variables se procede a sustituir en la Ec 4.14:

𝑺𝒗 = (0,1147)(15,31 𝑚 )

𝑺𝒗 = 𝟏, 𝟕𝟔 𝒎𝟐
Calculo del brazo de E.V (𝑳𝒗)

Para determinar el brazo, mediante los valores de los semejantes se hace uso de la
siguiente ecuación:
𝐿𝑣𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠
𝑳𝒗 = ∗ 𝐶
𝐶 𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠

Ec 4.15

Donde 𝑪𝒘 es la cuerda media aerodinámica calculada en el Escalón 3:

 𝑪𝒘 = 1,46 𝑚

En cuanto a los valores de los aviones semejantes, la relación de promedios es:

P Á G I N A 80 | 254
 Aeronaves Lv (m) Cw (m) Lv / Cw

Zlin 142 3,72 1,38 2,6957

PAC CT/4 4,01 1,30 3,0846

GROB 6115 E 3,99 1,23 3,2439

Promedio 2,9974

Tabla 4.8

Conociendo la cuerda media de la aeronave y el promedio de las aeronaves semejantes

se procede a sustituir en la Ec 4.15:

𝑳𝒗 = (2,9974)(1,46 𝑚)
𝑳𝒕 = 𝟒, 𝟑𝟖 𝒎

Ahora bien, volviendo a la Ec 4.13 ya se tienen calculados todas las variables, así que
se sustituye finalmente conseguir el coeficiente de volumen del estabilizador vertical
(𝑽𝒗):

 𝑺𝒘 = 15,31 𝑚 • 𝑺𝒗 = 1,76 𝑚
 𝑪𝒘 = 1,46 𝑚 • 𝑳𝒗 = 4,38 𝑚

(1,76)(4,38)
𝑽𝒗 =
(15,31)(1,46)

𝑽𝒗 = 𝟎, 𝟑𝟒

Calculo del alargamiento del E.V (𝑨𝑹𝒗)

Este parámetro, será definido netamente de los semejantes:

P Á G I N A 81 | 254
 Aeronaves AR

Zlin 142 1,58

PAC CT/4 1,17

GROB 6115 E 1,28

Promedio 1,34

Tabla 4.9

Dando como resultado, para los efectos de diseño:

𝑨𝑹𝒗 = 𝟏, 𝟑𝟒

Calculo de la envergadura del E.V (𝒃𝒗)

Se obtiene mediante la siguiente ecuación:

𝒃𝒗 = √( 𝑣 )(𝐴𝑅𝑣 ) Ec 4.16

Donde:

 𝑺𝒗 = 1,76 𝑚 • 𝑨𝑹𝒗 = 1,34

𝒃𝒗 = √(1,76)(1,34)
𝒃𝒗 = 𝟏, 𝟓𝟒 𝒎

Calculo del estrechamiento del E.V (𝝀)

Para efectos de diseño, se procederá a realizar la tabla de promedios del

estrechamiento de las aeronaves semejantes:

P Á G I N A 82 | 254
 Aeronaves 𝝀

Zlin 142 0,50

PAC CT/4 0,57

GROB 6115 E 0,38

Promedio 0,48

Tabla 4.10

Obteniendo como resultado:

𝝀 = 𝟎, 𝟒𝟖

Calculo de la cuerda geométrica del E.V (𝑪𝒈𝒗 )

Se obtiene mediante la siguiente fórmula:

𝑣 Ec 4.17
𝑪𝒈𝒗 =
𝑣
Donde:

 𝑺𝒗 = 1,76 𝑚 • 𝒃𝒗 = 1,42 𝑚

1,76
𝑪𝒈𝒗 =
1,42

Logrando la obtención de la cuerda geométrica:

𝑪𝒈𝒗 = 𝟏, 𝟏𝟑 𝒎

P Á G I N A 83 | 254
Calculo de la cuerda raíz del E.V (𝑪𝒓𝒗 )

La cuerda raíz, va a depender de la cuerda geométrica demostrándolo en la siguiente

ecuación:

2 ∗ 𝐶𝑔𝑣
𝑪𝒓𝒗 = Ec 4.18
𝜆+1
Donde:

 𝑪𝒈𝒗 = 1,13 𝑚 • 𝝀 = 0,48

Sustituyendo los valores:

2 ∗ 1,13
𝑪𝒓𝒗 =
0,48 + 1

𝑪𝒓𝒗 = 𝟏, 𝟓𝟑 𝒎

Calculo de la cuerda TIC del E.V (𝑪𝒕𝒗 )

𝑪𝒕𝒗 = 𝐶 𝑣 ∗𝜆 (𝑬𝒄. 𝟒. 𝟏𝟗)

Donde:

𝑪𝒓𝒗 = 1,53 𝑚 • 𝝀 = 0,48

𝑪𝒕𝒆 = (1,53)(0,48)
Obteniendo como resultado:
𝑪𝒕𝒗 = 𝟎, 𝟕𝟒 𝒎

P Á G I N A 84 | 254
 DISEÑO DEL TIMÓN DEL RUDDER O TIMÓN DE DIRECCIÓN.

Calculo de la superficie del timón de dirección (𝑺𝒓)

𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠
𝑺𝒓 = ∗ 𝑣 (𝑬𝒄. 𝟒. 𝟐𝟎)
𝑣𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠

Donde 𝑺𝒗 ya se calculó a inicios de este escalón:

𝑺𝒗 = 1,76 𝑚

En cuanto a los valores de los aviones semejantes, se tabulará un cuadro para obtener
la relación de promedios:

Aeronaves Sv (m) Sr (m) Sr / Sv

Zlin 142 1,62 1,08 0,6667

PAC CT/4 1,26 0,48 0,3810

GROB 6115 E 1,15 0,46 0,4000

Promedio 0,4825

Tabla 4.11
Finalmente, al encontrar los valores se puede sustituir en Ec 4.20:
𝑺𝒓 = (0,4825)(1,76 𝑚 )
𝑺𝒓 = 𝟎, 𝟕𝟎 𝒎𝟐
Calculo de la envergadura del timón de dirección (𝒃𝒓)

Se obtiene mediante la siguiente ecuación:

𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠
𝒃𝒓 = ∗ 𝑣 Ec 4.21
𝑣𝑠 𝑚 𝑗𝑎𝑛 𝑠
Donde:
𝒃𝒗 = 1,42 𝑚
P Á G I N A 85 | 254
 En cuanto a los valores de los aviones semejantes, se tabulará un cuadro para obtener
la relación de promedios:

Aeronaves bv (m) br (m) br / bv

Zlin 142 1,60 1,60 1,0000

PAC CT/4 1,21 1,21 0,9983

GROB 6115 E 1,21 1,05 0,8649

Promedio 0,9587

Tabla 4.12

Sustituyendo en la Ec 4.21 se obtiene:

𝒃𝒗 = (0,9587)(1,42)

𝒃𝒗 = 𝟏, 𝟑𝟔 𝒎

Calculo del estrechamiento del timón de dirección (𝛌)

Por criterio de diseño, en este parámetro se decidió utilizar el estrechamiento del

estabilizador horizontal

𝝀𝒗 = 𝝀𝒓 = 𝟎, 𝟒𝟖

Calculo de la cuerda geométrica del timón de dirección (𝑪𝒈𝒓 )

Se obtiene mediante la siguiente fórmula:

𝑪𝒈𝒓 = Ec 4.22

Donde:

 𝑺𝒓 = 0,70 𝑚 • 𝒃𝒓 = 1,36 𝑚
P Á G I N A 86 | 254
 0,70
𝑪𝒈𝒓 =
1,36

Logrando la obtención de la cuerda geométrica:

𝑪𝒈𝒓 = 𝟎, 𝟓𝟐 𝒎

Calculo de la cuerda raíz del timón de dirección (𝑪𝒓𝒓 )

La cuerda raíz, va a depender de la cuerda geométrica demostrándolo en la siguiente

ecuación:

2 ∗ 𝐶𝑔
𝑪𝒓𝒓 = Ec 4.23
𝜆+1
Donde:

 𝑪𝒈𝒓 = 0,52 𝑚 • 𝝀 = 0,48

2 ∗ 1,13
𝑪𝒓𝒗 =
0,67 + 1
Sustituyendo los valores:

𝑪𝒓𝒗 = 𝟏, 𝟓𝟑 𝒎

Calculo de la cuerda TIC del timón de dirección(𝑪𝒕𝒓 )

𝑪𝒕𝒓 = 𝐶 ∗ 𝜆 Ec 4.24

Donde:

𝑪𝒓𝒗 = 1,53 𝑚 • 𝝀 = 0,48

𝑪𝒕𝒓 = (1,53)(0,48)

Obteniendo como resultado:

𝑪𝒕𝒓 = 𝟎, 𝟕𝟒 𝒎

P Á G I N A 87 | 254
 CRITERIOS DE DISEÑO PARA EL E.V–TIMÓN DE DIRECCIÓN

Primer criterio

Relación entre la superficie del estabilizador vertical calculada anteriormente y la

superficie alar de la aeronave deducida en el escalón 2.

• 𝑺𝒗 = 1,76 𝑚
𝑣
≤ 0,1 𝟎, 𝟏𝟏 > 𝟎, 𝟏
• 𝑺𝒘 = 15,31 𝑚

Como resultado se obtiene un valor 0,01 por encima de lo establecido por el criterio, sin
embargo, por ser un número tan pequeño es despreciable para los efectos de diseño.

Segundo criterio

Relación entre el brazo de la aeronave hasta el 25% de la cuerda media del

estabilizador horizontal.

• 𝑳𝒗 = 4,38 𝑚
𝐿𝑣
≥3 𝟑=𝟑
𝐶 • 𝑪𝒘 = 1,46 𝑚

Se aprecia que la relación cumple satisfactoriamente con la condición de diseño.

Tercer criterio

Comprobar si el alargamiento calculado, cumple con lo establecido en la guía.

1 < 𝐴𝑅 < 2

𝑨𝑹 = 𝟏, 𝟑𝟒

Efectivamente, el alargamiento del estabilizador horizontal está dentro de los

parámetros acordados.

P Á G I N A 88 | 254
Cuarto criterio

Relación entre la superficie del estabilizador horizontal calculada anteriormente y la

superficie alar de la aeronave deducida en el escalón 2.

• 𝑺𝒓 = 0,70 𝑚
≤ 0,5 • 𝑺𝒗 = 1,76 𝑚 𝟎, 𝟒 < 𝟎, 𝟓
𝑣

Para finalizar con el diseño del estabilizador vertical y timón de dirección, se aprecia la
imagen de vista en lateral.

Figura 4.2
FACTOR DE POTENCIA DE AMORTIGUAMIENTO DE LA COLA EN BARRENA

Al ubicar adecuadamente el estabilizador horizontal respecto al estabilizador vertical,

se puede definir las características de recuperación de barrena, a partir de la siguiente
ecuación:

𝐹∗𝐿 𝑅1 ∗ 𝐿1 + 𝑅 ∗ 𝐿
𝑭𝑨𝑩 = ∗
𝒮 ∗( ) 𝒮 ∗( ) Ec 4.25
2 2
Donde:

 𝑭: Representa el área barrida por el estabilizador horizontal sobre el estabilizador

vertical y el fuselaje.

P Á G I N A 89 | 254
  𝑳: Simboliza la distancia entre el centro de gravedad de la aeronave hasta el

centroide del área de F, medido en el eje longitudinal del avión.

 𝑹𝟏 : Simboliza el área superior del rudder que se encuentra libre de la estela del
estabilizador horizontal.

 𝑳𝟏 : Representa la distancia desde el centro de gravedad de la aeronave hasta el

centroide del área de R1, medido en el eje longitudinal del avión.

 𝑹𝟐 : Simboliza el área inferior del rudder que se encuentra libre de la estela del
estabilizador horizontal.

 𝑳𝟐 : Es la distancia desde el centro de gravedad de la aeronave hasta el centroide

del área de R2, medido en el eje longitudinal del avión.

 𝓢: Superficie efectiva del ala.

 𝒃: Envergadura efectiva del ala.

𝟔𝟎°
𝑭 𝟑𝟎°

𝑹𝟐

𝑳
𝑳𝟐

Figura 4.3

Cuyos datos fueron obtenidos mediante un software de diseño, el cual será expresado
en la siguiente tabla:

P Á G I N A 90 | 254
 𝟔𝟎°

𝑭 0,685643

𝑳 4,913831

𝓢 15,31

𝒃 10,5

𝑹𝟏 0

𝑹𝟐 0,385694

𝑳𝟏 0

𝑳𝟐 5,32249

Tabla 4.13

Sustituyendo en la Ec 4.25 se obtiene el siguiente resultado:

(0,685643)(4,913831) (0) + (0,385694)(5,32249)

𝑭𝑨𝑩 = ∗
10,5 10,5
(15,31) (
(15,31) (
2 ) 2 )

𝑭𝑨𝑩 = 𝟏𝟎𝟎𝟐, 𝟎𝟎 × 𝟏𝟎−𝟔

Al obtener FAB, se compara con la tabla establecida en la guía:

P Á G I N A 91 | 254
 Categoría 𝑭𝑨𝑩

Ligero ≥ 𝟔𝟎𝟎

Transporte ≥ 𝟖𝟎𝟎

Acrobático ≥ 𝟏𝟎𝟎𝟎

Tabla 4.14

Con el resultado obtenido de 𝐹𝐴𝐵 = 1002,00 × 10−6 , entra en la categoría de tipo

acrobático, la cual indica ventaja para la aeronave lo que significa que podrá recuperarse
rápidamente de una entrada en pérdida consecuente de una barrena, esta característica
es derivada por la gran área del rudder.

P Á G I N A 92 | 254
ESCALÓN 5

P Á G I N A 93 | 254
 DISEÑO DE LA FORMA DEL FUSELAJE

Lego de tener definido el diseño del ala y empenaje se procede a definir la geometría
del fuselaje, considerando el patrón de las aeronaves semejantes y las características de
diseño planteadas. Se tiene como criterio para la definición de este elemento estructural
la configuración biplaza, misión acrobática y entrenamiento con ala baja. En base a las
características obtenidas para este diseño en cuanto al empenaje y ala, igualmente se
decide optar por la forma de fuselaje de las aeronaves semejantes que más representen
este diseño y se han tomado gran parte de sus cualidades.

Por lo tanto, de las 3 (tres) aeronaves semejantes seleccionadas, una cumple con los
criterios planteados para definir la geometría del fuselaje en cuanto al tipo de construcción
semimonocasco metálica, misión y la ubicación del ala en dicha aeronave, tratándose del
GROB G115 A.

Ubicación del Estabilizador Horizontal Respecto al Estela del Ala

Es de gran importancia estudiar y estimar la ubicación del estabilizador horizontal, ya

que debido al desprendimiento de la estela a través del borde de fuga del ala al interferir
con el estabilizador horizontal se ve afectada la velocidad, existen altas probabilidades
de turbulencia, disminuyendo en si el rendimiento de este. Por otro lado, dicha estela
emerge a cierto ángulo, siendo este definido como downwash (εw ).

Seguidamente, dicho ángulo es calculado para conocer a que distancia vertical

será la adecuada para ubicar el estabilizador horizontal y mantener el rendimiento de
este. Es decir, este estará ubicado en relación con el emplazamiento del ala.

Teniendo como referencia bibliográfica Mc Cormick se define (εw ) mediante la

siguiente ecuación:

𝑑̅
𝜺𝒘 = (𝑑 𝜀 ) . (𝛼 ) Ec 5.1
𝛼

P Á G I N A 94 | 254
Donde:

𝒅𝜺 ( ).(CL𝛼𝑊 )
= (𝜋).( 𝑅𝑔)
Ec 5.2
𝒅𝜶

Se define como la expresión matemática que describe la deflexión de corriente; siendo

𝜶𝒘 el ángulo de ataque medido respecto a la Línea de Sustentación Nula (LSN).

Para definir los grados de amplitudes del abanico de la estela se debe considerar la
incidencia del ala (𝑖 ), ángulo de entrada de perdida (𝛼 + ) y en vuelo invertido (𝛼 − ), para
el cálculo de este último será mediante la ecuación siguiente.

𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 −
𝜶𝒔 − = Ec 5.3
𝑤

El resto descritos en la tabla, datos obtenidos en cálculo aerodinámico.

Cálculo de Downwash
𝐂𝐋𝜶𝑾 (𝒓𝒂𝒅−𝟏 ) 2.0419
𝑨𝑹𝒈 8,6457
𝜶+
𝒔 (°) 20.2850
𝒊𝒘 (°) 5.23

Tabla 5.1
La tabla presenta los datos obtenidos en los cálculos aerodinámicos, sustituyendo
en la Ec 5.2, se obtiene que:
𝒅𝜺
= 0,1504
𝒅𝜶
Calculo de 𝜶𝒔 −

−
−
𝐶𝐿
𝜶𝒔 =
𝑎
Donde:
(𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 + ).(𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥 − )
𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙 − = Ec 5.4
𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥 +

P Á G I N A 95 | 254
Siendo 𝒂𝒘 la pendiente de la curva de sustentación obtenido en calculo aerodinámico.

Datos para el Cálculo de 𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙 −

𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙 + 2,0419
𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙 − −1.41
𝑪𝒍𝒎𝒂𝒙 + 1.98

Tabla 5.2

Sustituyendo los valores de coeficiente de sustentación del ala y perfil aerodinámico

reflejados en la tabla 5.2 en la 𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙 − ; se obtiene que:

𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙 − = −𝟏, 𝟒𝟏

−
Datos para el Cálculo de 𝛼
𝒂𝒘 0,1015
𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙 − −1,41

Tabla 5.3

Sustituyendo valores de la tabla en la ecuación; se obtiene que:

−
𝛼 = −13.89 °

Definición de la estela que emerge del ala con cierto ángulo 𝜺𝒘 con respecto a la
entrada de corriente.

 Caa ángulo 𝛼 corresponderá un valor de 𝜀 .

 Sustituyendo en la 𝛆𝐰 se tienen los resultados en la siguiente tabla.

P Á G I N A 96 | 254
 Resultados de Downwash 𝜀
𝜶𝒔 (°) 𝛆𝐰 (°)
20.2850 10.368
−13.89 −9.85

Tabla 5.4

En la siguiente fig.se representa el margen de seguridad para ubicar el estabilizador

horizontal lejos de la estela del ala, graficando los valores de la incidencia del ala (𝑖 ),
ángulo de entrada de perdida (𝛼 + ) y en vuelo invertido (𝛼 − ) con los valores de (εw )
obtenidos en la tabla anterior.

Figura 5.1.Ubicación de estela del ala respecto al E.H.

Se concluye que la mejor ubicación del estabilizador horizontal debe estar

aproximadamente en las distancias verticales sobre la LSN a 0.50 m, y debajo de la LSN
0.69 m. Por lo tanto, se obtiene una configuración de cola en cruz.

Ubicación y geometría del tren de aterrizaje.

Las medidas del tren de aterrizaje fueron tomadas de las aeronaves semejantes, donde
se toma la longitud de la vía, batalla y la relación de ellos, para después obtener un
promedio de la misma.

P Á G I N A 97 | 254
 Promedio de vía y Batalla

GROB 6115 E ZLIN 142 A PAC CT-4 Promedio

Vía 1,67m 1,9m 1,60m 2,62m
Batalla 2,56m 2,28m 3,03m 1,72m

Tabla 5.5

Los valores obtenidos por medio de promedios fueron satisfactorios para el diseño de
la aeronave.

𝑽í𝒂 = 𝟐, 𝟔𝟐 𝒎

𝑩𝒂𝒕𝒂𝒍𝒍𝒂 = 𝟏, 𝟕𝟐 𝒎

Teniendo definido la Batalla y la Vía del tren de aterrizaje se procede a fijar la ubicación
de “a” misma en la aeronave, para que de esta manera podamos definir el ángulo B y el
TOA, usando el siguiente diagrama:

Figura 5.2

P Á G I N A 98 | 254
Ubicación del tren de aterrizaje con respecto al centro de gravedad de la aeronave.

El ángulo TOA (Turnover Angle o Ángulo de Rotación) debe cumplir el siguiente

criterio de diseño:

𝑻𝑶𝑨 < 𝟔𝟎°

Distancia b, se obtiene de la siguiente ecuación:

𝒃 = 𝑩𝒂𝒕𝒂𝒍𝒍𝒂 − 𝒂 Ec 5.5

La distancia “a” es aquella que va desde el tren principal hasta el centro de gravedad
de la aeronave, esta distancia fue obtenida por medio del método de escala de
centímetros a lo real, dando, así como resultado:

𝒂 = 𝟎, 𝟓𝟏 𝒎

Sustituyendo a en la anterior ecuación:

𝒃 = 𝟏, 𝟐𝟎 𝒎

Ahora bien, la distancia del suelo al centro de gravedad de la aeronave (𝒉𝒄𝒈 ), es la

suma del radio de la hélice con la guarda tic (𝒉), dichos valores son:

Datos para cálculo de 𝒉𝒄𝒈 :

h(m) 0,187m

Radio de la hélice(m) 0,93m

Tabla 5.6

Donde la guarda tic cumple la condición que el mínimo de diseño de la misma es de

𝟏𝟖, 𝟕 𝒄𝒎.

Dando como resultado:

𝒉𝒄𝒈 = 𝟏, 𝟏𝟏 𝒎
P Á G I N A 99 | 254
Ahora bien, para el cálculo del ángulo 𝑻𝑶𝑨, se emplea la siguiente ecuación:
𝒉𝒄𝒈
𝑻𝑶𝑨 = 𝒕𝒂𝒏−𝟏 ( ) Ec 5.6
𝒆

Dónde:

𝒆 = (𝒔𝒆𝒏 𝜽). (𝒃) Ec 5.7

Cálculo del ángulo (Ø):

𝒗𝒊𝒂
𝜽 = 𝒕𝒂𝒏−𝟏 (𝟐).(𝑩𝒂𝒕𝒂𝒍𝒍𝒂) Ec 5.8

𝜽 = 𝟑𝟕, 𝟐𝟗𝟑𝟗𝟏𝟎𝟒𝟖°

Ya teniendo este ángulo, se sustituye en Ec 5.7

𝒆 = 𝟎, 𝟕𝟐𝟕𝟎𝟖𝟒𝟔𝟐𝟐𝟔 𝒎

Datos para cálculos TOA

𝒉𝒄𝒈 (m) 1,11m

e (m) 0,7270m

Tabla 5.7

𝑻𝑶𝑨 = 𝟓𝟎, 𝟒𝟗𝟖𝟑𝟖𝟒𝟗𝟑°

Cumpliendo así la condición del Ángulo de Rotación, donde este debe ser menor a 60°.

P Á G I N A 100 | 254
 Figura 5.3

Ubicación del tren de aterrizaje con respecto al centro de gravedad de la aeronave.

Aparte de los distintos ángulos mostrados anteriormente, existen otros los cuales deben
cumplir cierta condición, estos son: B y C

𝑩 > 𝜶𝒔 Ec 5.9

𝑩 < 𝑪 Ec 5.10

P Á G I N A 101 | 254
Cálculo del ángulo “B”:

Figura 5.4 Vista lateral de la aeronave

Como se observa en la (figura. 5.4) están donde se forman los ángulos anteriormente
mencionados, los cuales fueron obtenidos por medio del método de escala y de esa
manera conseguir las medidas de “y” y “x”.

Cálculo de “B”, se define de la siguiente manera:

𝒀
𝑩 = 𝒕𝒂𝒏−𝟏 (𝑿) Ec 5.11

Datos para el cálculo de B:

Y(m) 0,98m

X(m) 4,85m

Tabla 5.8

Se sustituye los valores mostrados en la tabla anterior, en la ecuación

Ahora verificamos la condición de la ecuación, recordando antes que el ángulo de

entrada en pérdida (𝜶𝑺 ), se considera la incidencia del ala (𝒊𝒘 ):

𝟏𝟏, 𝟒𝟐𝟑𝟒𝟕𝟗𝟐𝟓° > 𝟓, 𝟐𝟑𝟑𝟔𝟔𝟎𝟏𝟐𝟕°

P Á G I N A 102 | 254
Cálculo de “C”, como se observa en la figura

𝒂
𝑪 = 𝒕𝒂𝒏−𝟏 ( )
𝒉𝒄𝒈

𝑪 = 𝟐𝟒, 𝟓𝟗𝟕𝟔𝟏𝟎𝟎𝟏°

Cumpliendo así la ecuación

𝟐𝟎, 𝟐𝟖𝟓𝟎𝟗𝟎𝟖𝟗° < 𝟐𝟒, 𝟓𝟗𝟕𝟔𝟏𝟎𝟎𝟏°

Figura 5.5

P Á G I N A 103 | 254
ESCALÓN 6

P Á G I N A 104 | 254
 ACOMODO INTERIOR

Acomodo de la tripulación

Al analizar las configuraciones de las aeronaves seleccionadas, tomando en cuenta

que son biplaza, y considerando las misiones del avión se establece la configuración lado
a lado, teniendo en cuenta que es la más indicada debida a la excelente comunicación e
interacción que puede brindar entre el instructor y alumno, absolutamente necesaria para
la instrucción de vuelo. Es de hacer notar que existen estándares y parámetros para el
diseño y disposición interna del ALBA-A23, esto se encuentra contemplado en las FAR
PART 23 donde establece lineamientos en: el compartimento del piloto; controles de
cabina; las puertas, asientos literas, cinturones de seguridad y arneses de hombro.
Cabina

La cabina para aeronaves monomotor con la configuración lado a lado, permite la

ubicación del instructor a la izquierda, además la configuración de los controles e
instrumentos están identificados de modo que se eviten confusiones y operaciones
inadvertidas, también se encuentran ubicados y dispuestos de modo que el piloto cuando
estén sentado tenga un movimiento completo y sin restricciones. No obstante la cabina
también ofrece una excelente visibilidad en todas las posiciones de vuelo. La cabina
tiene unas dimensiones aproximadamente de 1.51m de altura, 1.28m de ancho y 3.08m
de longitud de largo.

Figura 6.1
P Á G I N A 105 | 254
 Figura 6.2

Análisis ergonómico

Para el dimensionamiento es necesario elaborar un dummy con todas las dimensiones

antropométricas correspondientes a la tripulación, lo que implica la selección previa de la
población para la cual se diseña el avión.

El dummy se dimensiono de acuerdo al estudio antropométrico realizado en la

Universidad Central de Venezuela (UCV) y en Instituto de Seguro Sociales. Los
resultados del estudio corresponden a una muestra de 2100 personas laboralmente
activas, cuyas edades están entre los 20 y 59 años de edad, siendo 1315 de sexo
masculino y 785 de sexo femenino. Este estudio muestra que la población de mayor
estatura corresponde a las personas entre los 20 y 29 años de edad, definiéndose esta
como población de diseño

Partiendo de los requerimientos antropométricos para la tripulación (1.65, 1.95m de

estatura y 0.85- 1.02m de altura de tronco), se selecciona el rango de estaturas

P Á G I N A 106 | 254
comprendido entre el percentil 5 que corresponde a una estatura de 1.59m y el percentil
95 que se refiere a la estatura de 1.81 m. El percentil 95 se usa para la elaboración del
dummy que servirá como piloto de tamaño intermedio y que definirá las posiciones
neutras de sillas, pedales y demás controles en la cabina así como otras dimensiones
importantes. Para determinar las posiciones de ajuste mínima y máxima de las sillas y
mandos de control se utilizan respectivamente el percentil 5 y la estatura de 1.95m
determinado por los requerimientos y que escapa a los percentiles antropométricos.

Una vez elaborado el dummy, el paso siguiente es ubicar el tripulante sentado donde
su punto de referencia es el ojo, para no restringir su visibilidad hacia afuera. El Dr. Jan
Roskam recomienda unas dimensiones geométricas para la configuración de cabina y
ubicación de asientos, que establecen espacios adicionales para permitir que las
variaciones del cuerpo humano de persona a persona no afecten la configuración de
cabina. Las recomendaciones geométricas limitan las variaciones corporales a +/- 15 cm
en longitud de brazo, +/- 20 cm en longitud de piernas y +/- 12 cm en distancia del asiento
al ojo.

Para determinar la posición neutra de la silla, es decir, aquella posición en la cual la

silla no ha sido ajustada en altura hacia arriba o abajo ni en distancia horizontal que la
separa del panel de instrumentos, se ubica el dummy percentil 95 en la silla teniendo
como referencia la posición vertical y horizontal del ojo respecto al piso de cabina y a los
pedales respectivamente. Una vez ubicado así, queda determinado el Punto de
Referencia de la Silla o (Seat Reference Point - SRP) que es el vértice de unión entre el
asiento y el espaldar, en sus líneas medias. Ahora, los ajustes de las sillas para los
diferentes tamaños de tripulación están dados por las variaciones en altura y distancia
horizontal que presente el SRP. La figura muestra al dummy de percentil 95 ubicado como
se mencionó.

P Á G I N A 107 | 254
 Figura 6.3

Ubicación de dummy según ergonomia

Las limitaciones de movimiento y alcance que tiene el cuerpo humano son de gran
importancia en el dimensionamiento preliminar de cabina ya que instrumentos y controles
de vuelo no pueden ubicarse de manera que se superen estas restricciones corporales.
Por eso para este análisis, se tienen en cuenta las limitaciones de flexión dorsal del tobillo
para los pedales; las limitaciones del campo visual, y las limitaciones en el movimiento
de los brazos para el alcance de los controles y el panel.

Para el caso del tobillo, los ángulos límites son de 20° de inclinación del pie hacia arriba
y 40° hacia abajo, lo que limita el dimensionamiento de los pedales en su ángulo de
inclinación normal y ángulo de inclinación con el freno aplicado. Estos valores varían un
poco según la población y el percentil. Para el ALBA-A23 se escoge una posición de 26°
para el pedal sin aplicación de freno y 40° con aplicación de freno.

Se modelan también los diagramas de alcance que consisten en los contornos

horizontales de movimiento de los brazos en posición sentada con el arnés de seguridad
amarrado. Esto permite verificar el punto máximo que la tripulación pueda alcanzar con
un solo movimiento del brazo sin realizar un esfuerzo consciente. La figura ilustra estos
P Á G I N A 108 | 254
diagramas de alcance para estaturas de 1.60m, 1.81 m y 1.95m. Para la población
incluida en el percentil 5, el alcance se ve reducido en un 13% y para una población de
1.95m, el mismo se ve aumentado en un 6%. Estos porcentajes se toman respecto a la
población del percentil 95, la cual constituye la población de diseño. Cabe resaltar que el
diagrama de alcance se modela para cada mano: izquierda y derecha, siendo estas
simétricas entre sí. A continuación se presenta un diagrama de alcance para la
tripulación:

Figura 6.4

Una vez definido el SRP y elaborados los diagramas correspondientes de alcance, se

hicieron coincidir el SRP actual con el que se definió en la etapa conceptual de diseño, y
a partir de ello se ubican los pedales y el panel de instrumentos de manera tal que el
dummy tenga cómodo alcance de estos. Seguidamente se realizaron las pequeñas
variaciones necesarias en las posiciones de SRP, pedales y panel. La distancia a la cual
se ubica el panel y los ajustes posibles de los pedales son probados con los diagramas
de alcance de cada uno de los dummies ubicados en su respectivo SRP. Para terminar
de definir la posición de cada piloto en la cabina hace falta hacer el análisis de visibilidad.

P Á G I N A 109 | 254
Análisis de visibilidad

El análisis de visibilidad se divide en dos:

 Visibilidad interna
 Visibilidad externa

La visibilidad interna de la cabina implica poder visualizar completa y cómodamente

el panel de instrumentos y los controles de mando, mientras que la visibilidad al exterior
hace referencia a la posibilidad de visualizar todo aquello que esta por fuera de la
aeronave tanto en vuelo como en tierra. Para la visibilidad externa, el análisis se hizo de
acuerdo con las recomendaciones de diseño de Roskam y la FAA, los cuales definen los
ángulos mínimos de visibilidad que debe poseer el piloto tanto en sentido horizontal como
en sentido vertical.

El campo de visibilidad es medido en dos planos perpendiculares: un plano horizontal

a la altura de los ojos del piloto en el cual se miden los ángulos de visión azimutal; y un
plano vertical que pasa por el punto de diseño del ojo (punto ubicado en el medio de los
dos ojos del piloto) y el eje de rotación de la cabeza. Sobre este eje, ubicado justo detrás
del punto de diseño del ojo (O) se ubica otro punto llamado C. Los ángulos de visión se
miden entre vectores que surgen desde el punto e para la medición horizontal y entre
vectores sobre el plano vertical que surgen desde el punto O para la visibilidad vertical.

Ambas mediciones angulares (vertical y horizontal) se analizan para el diseño a partir

de curvas que presentan los rangos de visibilidad vertical que ha de existir para
determinado ángulo de visibilidad horizontal, como se muestra:

P Á G I N A 110 | 254
 Figura 6.5

Estas curvas utilizadas para el diseño de cabina del ALBA-A23 corresponden a

requerimientos de visibilidad para aeronaves de categoría FAR PART 23. De acuerdo
con estos perfiles de visibilidad se trazaron, los rangos angulares de visibilidad horizontal
y vertical desde la respectiva ubicación del ojo y del centro de rotación de cabeza para
cada uno de los tres pilotos (dummies).

El análisis que se hace para la visibilidad interna de la tripulación no se basa en

diagramas de visibilidad que implican movimiento conjunto de ojos y cabeza si es
requerido, sino que se define con los campos de visión primario y secundario de cada
piloto, desde su posición y según la importancia de los instrumentos y controles que deba
ubicar con su mirada.

El campo de visión primario (PFV por sus siglas en inglés) se refiere a los rangos de
visión que alcanza cada piloto tanto en sentido vertical como horizontal únicamente con
el movimiento de sus ojos. Dentro del PFV han de estar ubicados aquellos instrumentos,
displays y sus controles asociados, que son indispensables para el vuelo seguro del
avión, y las indicaciones luminosas como son las señales de alerta.

El campo de visión secundario (SFV por sus siglas en inglés) es el que se consigue
mediante la rotación de la cabeza pero sin rotar los ojos. Dentro del SFV deben quedar

P Á G I N A 111 | 254
ubicados aquellos controles y demás partes de la cabina que siguen en importancia para
poder volar la aeronave, después de los mencionados en el PFV.

La figura presentada a continuación, muestra claramente el PFV, el SFV y la

combinación de ambos, que se obtiene mediante la rotación conjunta de cabeza y ojos,
así como muestra también dentro de cada campo de visión sus partes óptima y máxima.

Figura 6.6

Asientos y sistemas de retención

Asientos: El asiento hace parte fundamental del confort en cabina, pues brinda el
soporte lumbar suficiente para efectuar los movimientos de las piernas para los pedales
y un factor fundamental en evitar la fatiga de la tripulación.

Para realizar la selección de la silla a utilizar en el ALBA-A23 se tienen en cuenta las

recomendaciones existentes acerca de las dimensiones y consideraciones de confort
junto con datos recolectados en aeronaves semejantes.

P Á G I N A 112 | 254
 Los asientos de cabina deben soportar al menos las cargas inerciales últimas para la
aeronave en caso de desaceleración horizontal o vertical. Esto implica que la estructura
interna, la estructura de anclaje al piso del avión y la cojinería de la silla soporte y
amortigüen dichas cargas, protegiendo la vida del ocupante. La espuma que se usa en
los asientos ha de tener la capacidad de absorber el impacto y ayudar a la disipación de
energía en lugar de capturarla y amplificarla.

Como otras medidas de seguridad, los cojines del asiento deben poseer capacidades
de flotabilidad en caso de amarizajes, además de ser no inflamable y no tóxico en caso
de incendios en cabina.

De acuerdo con las dimensiones que se han definido para los asientos del ALBA-A23
en el diseño preliminar de su cabina, basados tanto en las recomendaciones de
ergonomía, se procede a hacer una selección del asiento por comparación y análisis de
propiedades de las opciones ofrecidas por algunos proveedores de estos productos en
el mercado de aviación.

Los asientos longitudinalmente ajustables están equipados con cinturones de

seguridad de 5 puntos y permiten una salida segura de la aeronave en situaciones de
emergencia; los dos asientos tienen el mismo diseño de lata de metal, con una sola parte
trasera y una parte acolchada, con un enganche de metal; dichos asientos deben estar
diseñados para soportar al menos 97.52kg

Figura 6.7
P Á G I N A 113 | 254
Sistemas de restricción para la tripulación: Para una orientación del ocupante sentado
mirando al frente en una silla no eyectable, el sistema de retención más comúnmente
usado y que es aceptado como sistema estándar para la tripulación por la U.S. Army es
el sistema de arnés con doble correa de hombros, cinturón de seguridad y correa central
de amarre a la silla o tiedown strap la cual se resiste la fuerza tirante hacia arriba de las
correas de hombro previniendo así que el cinturón se desplace hasta la parte abdominal,
lo cual causaría incomodidad en el usuario y, en caso de accidente, provocaría fuertes
lesiones en dicha área puesto que allí no hay algún componente óseo que resista la
presión ejercida por la correa durante la desaceleración repentina.

Este es el sistema básico, sin embargo se han hecho variaciones sobre el mismo
buscando mejorar la resistencia al movimiento lateral adicionando las llamadas correas
reflejadas, y reemplazando las correas de hombro por un arnés de hombro ensamblado
tipo collar el cual consiste en un material acolchado en forma de collar que se ajusta
alrededor del cuello del piloto. Sobre este material se en rutan las correas del hombro,
quedando así el acolchado entre el cuerpo y la correa.

Cada correa reflejada sale del riel de inercia ubicado atrás del piloto y se conecta al
collar pasando a través de un rodillo para luego dirigirse nuevamente hacia atrás siendo
fijada en el lado opuesto de la correa del hombro por la cual fue pasada, en el respaldo
de la silla. En otras palabras, la correa reflejada que sale del riel y se conecta a la correa
del hombro derecho tiene su otro extremo fijo en algún punto duro en el respaldo del
asiento, pero aliado izquierdo.

Acomodo interior según la misión:

Para la aeronave ALBA-A23 es adaptable la toma de fotografía aérea ya que cuenta

con una buena visibilidad tanto como para el piloto como para el copiloto, logrando
obtener una máxima observación desde el horizonte hasta el nadir (punta situada debajo
del observador directamente opuesto al cenit).

P Á G I N A 114 | 254
 Para la instalación de la cámara en la aeronave se necesita la apertura de un orificio
en el piso y en la superficie exterior del avión lo suficientemente amplio para no obstruir
el funcionamiento del dispositivo, aun cuando se estén tomando fotografías aéreas
inclinadas. No obstante la ubicación de la cámara se ajusta detrás de los asientos con el
fin de tener un buen campo visual, en dado caso que no se valla hace uso de la cámara
simplemente se coloca una cobertura que se ajuste al orificio donde se coloca dicho
dispositivo.

La cámara seleccionada para cumplir con la misión de vigilancia es Star SAFIRE®

380-HDc, debido a que ofrece una imagen multiespectral HD, estabilizada en un formato
compacto y de perfil bajo. Su diseño permite incrementar la distancia al suelo en
aeronaves rotatorias sin tener que sacrificar su funcionalidad y rendimiento. La escasa
energía que consume (225 W) y su ligereza (solo 29,5 kg) completan sus incomparables
ventajas en cuanto a tamaño, peso y consumo. Este sistema también ofrece un aumento
entre 2 y 4 veces mayor que el de otros sistemas ligeros de su clase. Cabe destacar que
el peso de la cámara no afecta la carga de pago, ya que ocupa el peso disponible del
equipaje.

Figura 6.8
P Á G I N A 115 | 254
Ventajas en cuanto a tamaño, peso, consumo y espacio:
Con solo 29,5 kg (65 libras), reduce las preocupaciones de equilibrio y aumenta las
opciones de montaje. Su perfil de 14,6" permite un aterrizaje más seguro. Sus 225 W de
potencia reducen su consumo.
Imágenes de calidad Full-HD:
Las cámaras en color y de infrarrojos en HD real con zoom continuo capturan los
detalles más sutiles. El sensor de imágenes nocturnas con baja luminosidad y el de
infrarrojos de onda corta (SWIR) ofrecen plena concienciación espectral.
Facilidad de uso y compatibilidad mejorados:
Funcionamiento «encender y usar» simple. La interfaz de cable/soporte típica se adapta
a las instalaciones de SAFIRE para cualquier mejora y operaciones de flota mixtas.

Figura 6.9

P Á G I N A 116 | 254
 Para cumplir con los requerimientos de la misión de cartografía, considerando el
diseño de ingeniería especial, los clientes podrán lograr la resolución de terreno más alta
con las horas de vuelo más cortas, y por supuesto con costos de procesamiento más
bajos. Para cumplir con dicha misión, se seleccionó la cámara PAS 880I, ya que tiene
la capacidad de proporcionar 20000 pixeles en líneas de vuelo para el nadir y 14000
pixeles para cada una de las cámaras oblicuas.

Cabe destacar que cuenta con un rendimiento inigualable de 2 fotogramas por

segundo, además permite una superposición de avance del 80% a alta velocidad.

La combinación de lentes de 90mm∕150mm para el sistema nadir y oblicuo garantiza

productos de resolución de terreno equilibrado. El obturador de hoja central proporciona
una velocidad de hasta 1/2500 seg. Cabe destacar que PAS 880I ofrece la más alta
calidad y precisión para imágenes aéreas oblicuas.

Con respecto al acomodo interior, la cámara se encuentra acoplada al fuselaje, esta

va en conjunto con una pantalla, la cual se encarga la persona que está en el asiento del
copiloto, básicamente la pantalla muestra las imágenes y es rastreo que realizan a las
zonas que requieran dicho mapeo. Cabe destacar que esta pantalla es completamente
independiente de los sistemas de la aeronave, al igual que el panel de instrumentación.

Especificaciones técnicas

 Sensor oblicuo: Proyección central

 Sensor nadir: Proyección central

 Tamaño de pixel (Micras)

 Sensor oblicuo: 150MP-14,204X10, 652

 Sensor nadir: 3.76

 Tecnología del obturador: Electromagnético

 Sensibilidad a la luz (ISO): 50-6400

 Peso: 32Kg
P Á G I N A 117 | 254
 Figura 6.10
ANÁLISIS DE AVIÓNICA

La aviónica es la implementación de la electrónica en las aeronaves, considera tanto

sistemas de comunicación y navegación como sus indicadores y elementos de manejo.
También incluye un ingente número de sistemas que se aplican a los aviones para
realizar tareas individuales.

Los sistemas de aviónica están compuestos por diversos equipos, funciones y

aplicaciones, cada uno cuenta con aspectos típicos que representan una organización de
múltiples procesos. En esta oportunidad, se hace uso de instrumentos analógicos,
considerando que es ideal para aviones monomotor y ultralivianos, además su costo de
adquisición es moderado en comparación de otros.

La aeronave AlBA-A23 cuenta con una serie de instrumentos de navegación aérea y

componentes de diferentes fabricantes, un conjunto de tecnología ideal para garantizar
un excelente desempeño de la aeronave en sus misiones establecidas y en las
condiciones que pueda estar expuesta. Toda la extensión del panel de instrumentos tiene
P Á G I N A 118 | 254
espacio para equipos de aviónica. El fabricante de cada sistema proporciona las
características. En el caso de ALBA-A23 al ser una aeronave acrobática, de vigilancia,
cartografía y de entrenamiento básico, se inclina hacia una variedad de equipos
provenientes de Bendix King, UMA, entre otros fabricantes. Esto se debe a que estos
diseñan, desarrollan, venden y ofrecen soporte para una amplia gama de aviónica,
incluyendo paneles de vuelo integradas, navegadores, paneles de audio, radios,
transponders y equipos ADS-B.

A continuación se presenta una descripción detallada de cada uno de los instrumentos

que facilitan el buen desempeño de la aeronave, siendo divididos en tres sistemas,
basándonos en la función que cumple cada uno:

Sistemas de radio comunicación

Las radiocomunicaciones entre aeronaves y estaciones terrestres están codificadas y

reguladas para evitar malas interpretaciones. Son concisos, precisos y utilizan
fraseología convencional. Los sistemas de comunicaciones de voz (SCV) para control del
tráfico aéreo proporcionan el enlace voz con los pilotos y entre controladores. Se ubican
en los centros de control de tráfico aéreo (de ruta y de área terminal) y en las torres de
control de los aeropuertos. Si bien el control de tráfico aéreo (ATC) o la asistencia de las
aeronaves en tierra se considera importante e imprescindible, en igual medida que los
sistemas de navegación que se encuentran en los aeropuertos.

Estos sistemas electrónicos comúnmente llamados radio ayudas, son sistemas

electrónicos cuyo funcionamiento consiste en una emisión constante de ondas de radio,
estas ondas son captadas por el avión que haya sintonizado la frecuencia de esa radio
ayuda, seguidamente los sistemas del avión traducen esas ondas en datos que son
visualizados por la tripulación de cabina.

Existen varios tipos de radio ayudas entre las que se encuentran el VOR, el ADF,
el TACAN, el ILS, etc.

P Á G I N A 119 | 254
 El VOR proporciona diversa información al piloto, mostrándole la posición en un
momento determinado frente a la estación emisora en cuestión, la mayoría de los
VOR's incluyen el sistema de medida de distancia denominado DME.
 El ADF es la radio ayuda más básica y funciona como una radio en banda AM y solo
informa del rumbo al que está la estación emisora.}
 El ILS por el contrario está diseñado casi únicamente para realizar aterrizajes de
precisión en condiciones atmosféricas adversas y sobre todo de baja visibilidad. La
función principal del ILS es informar a la tripulación si en la aproximación el avión se
encuentra en la senda de planeo de la pista, de forma que la toma de tierra sea suave.
Sistemas de vuelo y navegación

Es importante considerar que, la ruta que se puede seguir entre origen y destino en
cualquier tipo de navegación, en general, no es única, sino que puede tener perfiles
espaciotemporales diversos, de forma que la elección estará sujeta a consideraciones de
índole diversa (economía, tiempo, consumo, seguridad, fluidez, impacto ambiental, etc.).
La navegación aérea se divide en dos tipos (dependiendo si la aeronave necesita de
instalaciones exteriores para poder guiarse), se tiene la navegación aérea autónoma y
la navegación aérea no autónoma.

Cabe destacar que la aeronave ALBA-A23 cuenta con Sistema de vuelo y navegación
aérea, esto se debe a que cuenta con una de las misiones alternativas de vigilancia y
topografía, de manera que por medio de la navegación aérea se podrá hacer uso del
conjunto de técnicas y procedimientos que permiten pilotar eficientemente una aeronave
a su lugar de destino, de esta manera podrá asegurar la integridad del piloto y el alumno.

Este tipo de sistema, depende de tres destinatarios; el piloto, los servicios de tránsito
aéreo, en particular y el control del tráfico aéreo o ATC para que lo tenga en cuenta en
las operaciones aéreas y, el operador de la compañía aérea (con propósitos de
planificación y gestión de la flota).

Cabe destacar que el posicionamiento del avión se puede obtener por observaciones
y referencias visuales directas del entorno (navegación observada), apoyándose en

P Á G I N A 120 | 254
instrumentos (navegación por instrumentos) o por una combinación de los dos. Sobre la
ruta definida en el plan de vuelo, la aeronave puede tener una desviación lateral, cuya
corrección se realiza por medio de la “navegación lateral” (LNAV), o vertical, cuya
corrección se lleva a cabo con la denominada “navegación vertical” (VNAV).

Sistema de instrumentos

Este sistema se encuentra conformado por instrumentos de vuelo, considerados como

el conjunto de mecanismos que equipan una aeronave y que permiten al piloto una
operación de vuelo en condiciones seguras. ALBA-A23 cuenta con una variedad de
instrumentos de vuelo, que ayudan al piloto a realizar sus operaciones de manera segura,
además facilita el cumplimiento de cada una de las configuraciones para las cuales fue
diseñada la aeronave. A continuación se presenta una detallada explicación de cada uno
de los instrumentos de vuelo, ubicados en el panel de la aeronave:

Indicador de altímetro de radar KI-250

Es un instrumento capaz de medir la presión atmosférica permanentemente, a partir de

la toma estática. Su principio de funcionamiento está basado en la variación de presión
debida a la altura.

Características:

 Muestra datos de altitud analógicos de 20 a 2500 pies AGL

 Se proporciona una función de altura de decisión ajustable para alertar al piloto a
través de una lámpara y un tono sonoro de que la aeronave ha descendido a una
altitud seleccionada
 Interruptor de autocomprobación incluido para habilitar la función del sistema de
verificación rápida

P Á G I N A 121 | 254
 Figura 6.11

Indicador de velocidad aérea (Velocímetro LUN 1116)

Se trata de un instrumento que sirve para medir la velocidad de acuerdo con la masa
de aire registrada alrededor de la aeronave. Los indicadores de velocidad del aire están
destinados a ser utilizados en aeronaves para indicar la velocidad relativa al aire en MSL
y se utilizan a cualquier otra altitud para indicar la velocidad equivalente correspondiente
a la fuerza real del aire

La parte frontal del instrumento puede personalizarse según los requisitos del cliente.
También hay una versión con una cara del instrumento iluminada (tensión de
alimentación: 5, 14, 28 V - según los requisitos del cliente).

Figura 6.12
P Á G I N A 122 | 254
Indicador de Velocidad Vertical (Variómetro analógico 5161)

Se trata de un aparato dotado de un sensor de presión atmosférica Indica la velocidad

vertical (velocidad de ascenso, velocidad de descenso).

Características:

 Carcasa de plástico negro

 Rango de medición ± 10 metros/segundo o ± 2000 pies/minuto
 constante de tiempo 7 segundos

Figura 6.13

Iindicador de dirección (Giroscópico de rumbo analógico KI 525ª)

Se trata del instrumento que proporciona al piloto una referencia de la dirección en la

que vuela la aeronave, esto lo ayuda a facilitar el control y mantenimiento del rumbo
deseado.
El indicador ilustrado panel-montado de la navegación de KI 525A combina las
funciones de la exhibición del girocompás direccional estándar y del indicador de
desviación de curso. Esta combinación da al piloto una sola vista de la situación horizontal
completa de la navegación. Simplifica grandemente la orientación, la interceptación, y el
seguimiento del curso. También viene con los controles manuales para el curso y dirigir
la selección del dato. Los indicadores duales de la transparencia están en la visión
solamente durante un acercamiento del ILS

P Á G I N A 123 | 254
 Figura 6.14

Sistema VOR Bendix King VOR/LOC (indicador Ki 202 P/N 066-3034-07)

 Indicador de navegación que contiene aguja izquierda-derecha VOR/LOC,

 indicador de origen, indicador de advertencia VOR/LOC y OBS
 Movimientos de medidor rectilíneos en lugar de péndulo para lecturas más precisas
del indicador
 Iluminado internamente
 Bisel de metal con lente de vidrio
 Comúnmente utilizado con sistemas de navegación KNS-80, KNS-81,
navegación/comunicación KX-165 que suministran señal de CC desde el convertidor
VOR/LOC interno

Figura 6.15

P Á G I N A 124 | 254
Horizonte artificial analógico KI 256

Indicador de mando de vuelo utilizado en los sistemas de control de vuelo BendixKing

KFC-150, KFC-200, KFC 225 y KFC 250.
 Giro vertical autónomo que muestra las actitudes de cabeceo y balanceo de la
aeronave
 La barra de comandos de un solo taco muestra los comandos de lanzamiento y
balanceo del director de vuelo calculados además suministra la actitud de cabeceo y
balanceo a la computadora de vuelo
 Disponible para paneles de instrumentos de grado cero o paneles de instrumentos de
8 grados.

Figura 6.16

Radio brújula analógica KI 227

El indicador automático de radiogoniometría (ADF) BendixKing KI 227 es parte de un

sistema ADF que ha sido el estándar de la industria durante 25 años. La tecnología
utilizada para procesar las señales es extremadamente fiable y no hay problemas con
que este sistema se desvíe de su curso. La versión estándar de este indicador de una
sola aguja utiliza una perilla para girar manualmente la tarjeta de la brújula para que
coincida con su dirección actual.

P Á G I N A 125 | 254
 Figura 6.17

Tierra DME KDI 574

El KDI 574 es una pantalla maestra de equipo de medición de distancia (DME) sin
interruptor selector. Puede usarse con un conmutador externo o puede dedicarse a un
DME específico. Muestra simultáneamente la distancia, la velocidad respecto al suelo y
el tiempo hasta la estación, además de indicar si se encuentra en el modo NAV 1, NAV 2
o DME HOLD. DME HOLD permite que el DME permanezca en la frecuencia actual,
mientras que el receptor de navegación se vuelve a sintonizar en otra. Viene con un
indicador de navegación de área (RNAV) que le permite saber si la distancia y el tiempo
mostrados corresponden a un waypoint o a una radiobaliza de navegación.

De tamaño compacto, el KDI 574 ocupa una cantidad mínima de espacio en la cabina.
Una fotocélula sensible a la luz proporciona atenuación automática para la pantalla de
carga de gas.

Figura 6.18

P Á G I N A 126 | 254
Indicador CDI BendixKing KI208 (used)

Se trata del Indicador de navegación que proporciona información OMNI (VOR) o

LOCALIZADOR (LOC) junto con un convertidor VOR/LOC incorporado.

 Iluminado internamente.
 Bisel de plástico con lente de plástico.
 Se puede usar con los receptores de navegación KN-53 y KNR-630/631/632, KX-155
y KX-170/175 de navegación/comunicaciones.
 Similar al indicador KI-209 pero no incluye indicación de desviación de senda de
planeo.
 Funciona con cualquier voltaje entre 11 y 33,6 voltios sin un adaptador externo.

Figura 6.19

Acelerómetro

Es un dispositivo que mide la vibración o la aceleración del movimiento de una

estructura. La fuerza generada por la vibración o el cambio en el movimiento (aceleración)
hace que la masa "comprima" el material piezoeléctrico, generando una carga eléctrica
que es proporcional a la fuerza ejercida sobre él.

P Á G I N A 127 | 254
 Figura 6.20

Tacómetro analógico T19-801-E02U038 (UMA)

Se trata de un Instrumento para medir la velocidad de rotación de un mecanismo de la

máquina al que va acoplado; generalmente, indica la velocidad en revoluciones por
minuto. Los tacómetros miden la cantidad de giros que hace un motor cada minuto pero,
en caso de dispositivos analógicos, su cálculo tiene un pequeño truco. Y es que para leer
el resultado final, hay que multiplicar por mil el número (de 1 a 8) que marca el dispositivo.

Figura 6.21

P Á G I N A 128 | 254
Cronometro MD–90 Series

El control preciso del tiempo es importante para un piloto de instrumentos, y es un

requisito que un reloj con un segundo barrido estar a bordo del avión. La precisión de la
serie MD-90 El reloj de cuarzo es la solución ideal. La serie MD-90 de 2 pulgadas ofrece
una corriente extremadamente baja protección contra tracción, transitorios y polaridad
inversa. Cada reloj es fabricadas para cumplir con los estándares ambientales de las
aeronaves robustas Con un movimiento de cuarzo de estado sólido de alta calidad y una
variedad de las opciones de iluminación, un reloj analógico de 12 horas es un elemento
esencial parte de cualquier panel de instrumentos.

Figura 6.22

Indicador HSI BendixKing KI-525A

El HSI es una combinación de indicador de rumbo, indicador radio magnético e

indicador de curso e indicador de distancia. El rumbo de la aeronave se presenta sobre
una tarjeta de brújula giratoria debajo de la línea de fe superior.

P Á G I N A 129 | 254
 Proporciona una visualización pictórica de la situación de navegación horizontal y
también proporciona controles manuales para selección de datos de curso y
encabezado
 Proporciona salidas para piloto automático o director de vuelo, receptores VOR y
cargas adicionales de brújula
 Combina encabezado magnético e información del curso de VOR/LOC, GPS, Loran o
RNAV
 Puede funcionar a 14 o 28 V CC.

Figura 6.23

Indicador ADF

Se basa en captar la máxima intensidad de una señal de baja frecuencia y de gran

alcance de una emisora NDB (Non-Directional Beacon) en tierra, su aguja indicará la
dirección a dicha estación. Al captar la siguiente frecuencia señalará la dirección de esta
otra. Por triangulación sobre un mapa en el que figuran las emisoras NDB se puede
conocer la posición en ese instante.

P Á G I N A 130 | 254
 Figura 6.24

Diagrama eléctrico básico

Para la selección y el estudio del diagrama eléctrico que usara la aeronave ALBA-A23,
se considera una de las aeronaves semejantes (Grob G115).

P Á G I N A 131 | 254
 Figura 6.25

Componentes

 Alternador: Dispositivo accionado por el motor, encargado de la generación de

energía eléctrica en la aeronave (14 V CC); con una salida de máxima 55 A, a
partir 2500 RPM.

 Relé del Alternador: Dispositivo encargado de rectificar la energía eléctrica

P Á G I N A 132 | 254
 producida por el alternador, evitando un flujo de energía anormal en el circuito.

 Fusible del Alternador: El fusible del alternador actúa como un dispositivo de

protección del circuito. En caso de un flujo de corriente excesivo, el fusible se
fundirá para evitar sobrecargar el circuito, lo que podría provocar cables fundidos,
componentes dañados y un posible incendio.

 Amperímetro: Dispositivo encargado de motorizar el rendimiento del sistema

eléctrico (indica si el alternador está generando una corriente adecuada y si la
batería está recibiendo suficiente carga eléctrica).

 Fusible maestro de aviónica: El fusible maestro de aviónica actúa como un

dispositivo de protección del circuito. En caso de un flujo de corriente excesivo, el
fusible se fundirá para evitar sobrecargar el circuito, lo que podría provocar cables
fundidos, componentes dañados y un posible incendio.

 Relé de Aviónica: Dispositivo encargado de rectificar la energía eléctrica

producida por el alternador, evitando un flujo de energía anormal en el circuito.

 Interruptor maestro de aviónica: Este interruptor controla el flujo de energía

eléctrica al sistema abriendo o cerrando el paso de la energía eléctrica a los
equipos conectados al circuito.

 Ventiladores de aviónica: Este dispositivo se encarga de mantener los equipos

de aviónica a una correcta temperatura de trabajo, está constituido por dos
ventiladores (soplador y extractor).

 Switch maestro: Controla de qué manera será energizada la batería teniendo 2

posiciones una para el paso de corriente proveniente del alternador (ALT) y otra
para el paso de corriente proveniente de la batería (BAT).

 Magnetos: son los dispositivos encargados de producir la energía eléctrica la cual

hará que la bujía produzca la chispa, vienen en pares ubicados a la izquierda y
derecha del motor.

 Relé maestro: dispositivo encargado de rectificar la energía eléctrica producida

P Á G I N A 133 | 254
 por el alternador y la batería, evitando un flujo de energía anormal en el circuito.

 Fusible principal: El fusible principal actúa como un dispositivo de protección del

circuito. En caso de un flujo de corriente excesivo, el fusible se fundirá para evitar
sobrecargar el circuito, lo que podría provocar cables fundidos, componentes
dañados y un posible incendio.

 Relé de arranque: dispositivo encargado de rectificar la energía eléctrica

producida por el alternador, evitando un flujo de energía anormal en el circuito

Sistema de alimentación eléctrica

El sistema eléctrico de un avión utiliza dos fuentes de energía: la batería y los

generadores o alternadores, movidos por el motor. La primera es una fuente de corriente
continua (DC). La segunda genera corriente alterna (AC), si bien se utilizan unos
transformadores para obtener corriente continua a partir de la alterna creada por el
generador. En algunos aviones, se utilizan los dos tipos de corriente.

La corriente pasa a unas barras distribuidoras para, desde allí, repartirla a los
elementos, equipos o sistemas que la necesiten. Normalmente, la batería se usa
únicamente para la puesta en marcha del motor. Después, toda o casi toda la carga
eléctrica es suministrada por el generador, permaneciendo la batería como una fuente
eléctrica de reserva.

Casi todos los circuitos eléctricos deben estar protegidos contra los fallos que puedan
producirse en el sistema. Los fallos se conocen comúnmente como aperturas o
cortocircuitos. Un circuito abierto es un fallo eléctrico que se produce cuando un circuito
se desconecta. Un cortocircuito es un fallo eléctrico que se produce cuando uno o más
circuitos crean una conexión no deseada. El cortocircuito más peligroso se produce
cuando un cable positivo crea una conexión no deseada con una conexión negativa o a
tierra. A esto se le suele llamar cortocircuito a tierra.

La alimentación eléctrica del avión se realiza con una tensión de trabajo de 28V. Los
sistemas eléctricos permiten arrancar el motor utilizando la energía de la batería, pero

P Á G I N A 134 | 254
también de una fuente externa. El avión está equipado con una luz de advertencia de
flash, nuevos elementos de aterrizaje y rodaje de diodos situados en el ala izquierda y
luces de posición.

Batería:

La batería de la aeronave y el circuito de la batería se utilizan para suministrar energía

para el arranque del motor y para proporcionar una fuente de alimentación secundaria en
el caso de un fallo del alternador (o generador).

Para la aeronave ALBA-A23 se seleccionó Batería de avión Premium Concorde RG-

380E/53L; La serie Platinum se compone de baterías de avión AGM de primera calidad
hechas a mano con exceso de potencia para muchas aplicaciones. Las baterías de
plomo-ácido reguladas por válvula (VRLA) de gas recombinante Concorde (serie RG)
para aplicaciones de arranque de motores, energía de emergencia/esencial y energía de
reserva están construidas con tecnología de fibra de vidrio absorbente (AGM) de
vanguardia. El separador de polietileno micro poroso PolyGuard patentado de Concorde
protege las placas positivas contra cortocircuitos, golpes o vibraciones. Ningún otro
fabricante ofrece esta característica de protección de aislamiento de doble capa.

La batería seleccionada no requiere mantenimiento, está construido con válvulas de

ventilación no removibles, no se requiere agregar electrolito o agua Acrobacia aérea: Que
no se derrama a cualquier altitud o actitud Probado en fábrica para garantizar la
aeronavegabilidad

Características

 Voltaje: 24V

 Capacidad nominal C1: 53

 Peso: 96 libras

 Aprobado por TSO: SÍ

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  Batería certificada para modelos de aeronaves con motor de turbina y pistón.

 Reemplazo certificado de baterías de níquel-cadmio en muchas aeronaves

 Potencia de arranque superior

 Energía esencial confiable en caso de falla del generador

 Diseño de baja impedancia

Beneficios

 Libre de mantenimiento.

 Construido con válvulas de ventilación no removibles, no se requiere agregar

electrolito o agua

 Acrobático: que no se derrama a cualquier altitud o actitud

 Probado en fábrica para asegurar la aeronavegabilidad

 Enviado completamente cargado

 Las baterías de la serie RG se envían exentas de materiales peligrosos

Figura 6.26
P Á G I N A 136 | 254
 DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS QUE USARA LA AERONAVE

Sistema de tren de aterrizaje

Es el conjunto de ruedas, soportes, amortiguadores y otros equipos que un avión

utiliza para aterrizar o maniobrar sobre una superficie. Aunque por su denominación, el
tren de aterrizaje parece sugerir una única función a este sistema, realmente cumple
varias funciones: sirve de soporte al aeroplano, posibilita el movimiento del avión en
superficie (incluyendo despegues y aterrizajes) y amortigua el impacto del aterrizaje. Las
operaciones en superficie exigen del tren de aterrizaje capacidades de direccionamiento
y frenado y para amortiguar el aterrizaje debe ser capaz de absorber impactos de cierta
magnitud.

Un avión de tren triciclo tiene tres ventajas:

 Permite una aplicación más enérgica de los frenos durante los aterrizajes a gran
velocidad sin que la aeronave tienda a capotar.
 Permite mejor visibilidad hacia adelante al piloto durante el despegue, aterrizaje y
rodaje.
 Tiende a evitar trompos, al proporcionar una mayor estabilidad direccional durante
la operación en tierra dado que el centro de gravedad (CG) de la aeronave está
por delante de las ruedas principales. El CG adelantado mantiene el avión
moviéndose hacia adelante en línea recta en lugar de hacer un trompo

En el caso de ALBA-A23 se designó un tren de aterrizaje fijo ya que siempre

permanece extendido y tiene la ventaja de la simplicidad combinada con un bajo
mantenimiento.

Motor

El Lycoming O-540 es una familia de refrigerado por aire de seis cilindros,

horizontalmente opuestos aeronaves de ala fija, motores de 541,5 pulgadas cúbicas
(8874 cc) de desplazamiento, fabricado por Lycoming Engines. El motor es una versión
de seis cilindros del Lycoming O-360 de cuatro cilindros.
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 Produciendo entre 230 y 350 caballos de fuerza, estos motores se instalan en una
gran variedad de aviones. Los principales competidores son las series Continental IO-
520 e IO-550.

Especificaciones (IO-540-K1A5)

Datos del certificado de tipo de la serie Lycoming IO-540 de la FAA. Características

generales
 Tipo: motor horizontal opuesto de seis cilindros refrigerado por aire
 Diámetro : 5,125 pulgadas (130,2 mm)
 Carrera : 4,375 pulgadas (111,1 mm)
 Desplazamiento : 541,5 in³ (8,9 L)
 Peso en seco : 199 kg (438 lb)

Componentes
 Tren de válvulas : dos válvulas en cabeza por cilindro
 Sistema de combustible: inyección de combustible
 Tipo de combustible: gasolina de 100 octanos
 Sistema de refrigeración: refrigerado por aire

Actuación
 Potencia de salida: 300 CV (223 kW) a 2700 rpm al nivel del mar
 Potencia específica : 0,55 CV / in³ (25,14 kW / L)
 Relación de compresión : 8,7: 1
 Relación potencia-peso : 0,68 hp / lb (1,12 kW / kg)

Sistema de lubricación

La función de un sistema de lubricación es proporcionar un fluido lubricante, aceite, al

motor a determinada presión y en suficiente cantidad, para conseguir:
 Reducir el rozamiento entre las piezas metálicas del motor.
 Rellenar imperfecciones internas de forma que siempre exista contacto entre
superficies lubricadas (reducir igualmente el rozamiento)

P Á G I N A 138 | 254
  Disminuir el calor generado en las zonas más calientes del motor, absorbiendo
parte del calor.
 Proteger de óxido y corrosión al motor.-> Por medio de aditivos

Existen dos métodos de lubricación:

 Por cárter seco
 Por cárter húmedo (más utilizado en aviación ligera )

En el caso del IO-540 usa un sistema de convencional de lubricación con cárter

húmedo donde los rodamientos principales, bielas, rodamientos del cigüeñal, tanques y
empujadores de levas son lubricados a presión alta, mientras que los pasadores de
pistón, paredes de cilindro y engranajes son lubricados por aspersión. El aceite del
sistema es presurizado mediante una bomba mecánica conectada como accesorio del
cigüeñal. El motor usa un radiador de aceite alejado de su estructura, conectado al mismo
mediante mangueras flexibles.
Sistema de arranque

En la mayoría de aviones pequeños y acrobáticos, utilizan el sistema de arranque

eléctrico. Este sistema consiste en una fuente eléctrica, cableado, interruptores,
solenoides, un motor de arranque. Este se activa de forma automática y se desactiva
cuando el motor se encuentra en operación, pero algunos de los aviones más antiguos
se activan mecánicamente controlados por una palanca accionada por el piloto. El motor
de arranque (marcha) se conecta con el volante del eje cigüeñal, girando el motor a una
velocidad que permita el arranque y mantenga su operación.

La energía eléctrica para el arranque suele ser suministrado por una batería de a
bordo. Cuando el interruptor de la batería se enciende, la electricidad se suministra a la
barra de alimentación principal a través del solenoide de la batería. Energizando el motor
de arranque y el interruptor de arranque, pero el motor de arranque no funcionará hasta
que el solenoide de partida es energizado por el interruptor de arranque moviéndolo hacia
la posición "START". Cuando el interruptor de arranque se libera de la posición "START",
el solenoide se quita de alimentación del motor de arranque. El motor de arranque está
protegido de ser impulsado por el motor a través de un embrague en la unidad de
P Á G I N A 139 | 254
arranque que permite que el motor funcione más rápido que el motor de arranque.

Al arrancar un motor, las normas de seguridad y de turismo deben ser estrictamente

observadas. Uno de los más importantes es asegurarse de que no hay nadie cerca de la
hélice además los neumáticos deben estar calzados y los frenos puestos, para evitar
riesgos provocados por el movimiento involuntario, daños en la hélice y a la propiedad
(instalaciones del apto o taller), el avión debe estar en un área donde la hélice no podría
levantar la grava o polvo.

Sistema de inducción en el motor

El sistema de inducción introduce aire del exterior, lo mezcla con el combustible y lleva
la mezcla de combustible y aire al cilindro donde se produce la combustión. El aire exterior
entra en el sistema de inducción a través de un puerto de admisión situado en la parte
delantera del capó del motor.

Este puerto contiene normalmente un filtro de aire que impide la entrada de polvo y
otros objetos extraños. Dado que el filtro puede obstruirse ocasionalmente, es necesario
disponer de una fuente de aire alterno. Por lo general, el aire alterno proviene del interior
del capó del motor, donde evita el filtro de aire obstruido. Algunas fuentes de aire alterno
funcionan automáticamente, mientras que otras lo hacen manualmente.

Sistema de combustible

Este sistema consta de tanques de combustible, los cuales están ubicados en las
alas, y cuya capacidad de dichos tanques principales es de 2x60 litros (2x16 US gals) en
la base del ala, la capacidad de los tanques auxiliares externos 2x55 litros (2x14 6 US
gals) entre la estructura del ala y la punta del ala

Las cámaras acrobáticas" de 2x2 litros de capacidad en los tanques principales

proporcionan un suministro seguro de combustible durante las acrobacias y durante la
lucha invertida. Cada tanque de combustible tiene la válvula de drenaje en el sumidero
inferior. Dicha válvula se utiliza para drenaje y descarga de combustible y está ubicado
en el punto más bajo del sistema. Los tanques principales de combustible tienen válvulas
P Á G I N A 140 | 254
de bola de ventilación en la parte superior interconectadas con los tanques externos por
tubería. La ventilación del sistema de combustible en ambas alas está interconectada por
tubería, dos salidas de ventilación están ubicadas en la parte superior y parte inferior del
fuselaje.

El combustible pasa a través de la válvula de combustible al filtro y a la bomba de

inyección de combustible suministrando el combustible desde los tanques del ala
izquierda (L) a derecha (R) (el mango de la válvula de combustible está en la posición L
o R) o simultáneamente desde todos los tanques (El mango de la válvula (posición L+R)
es seleccionado por la válvula de combustible. Esta válvula también funciona como
válvula maestra de combustible y es operada por la manija de la perilla ubicada en el
panel entre los asientos del piloto.

Sistema Eléctrico

La aeronave está equipada con un sistema eléctrico de corriente continua de 28

voltios. El sistema se alimenta de un amperímetro de 60 amperios movido por correa y
de una batería de 24 voltios, situada en el lado delantero izquierdo del mamparo
cortafuegos. La corriente se suministra a la mayoría de circuitos eléctricos y a todos los
circuitos de aviónica a través de la barra bus principal y la barra bus de aviónica, que
están interconectadas a través de un interruptor de aviónica.

El bus principal lleva corriente cada vez que encendemos el interruptor principal, y no
está afectado por el arranque o la utilización de una fuente de alimentación externa. La
barra bus de aviónica lleva corriente siempre que ambos interruptores (Master y Aviónica)
estén encendidos.

Interruptor principal (MASTER)

El interruptor principal (master) es del tipo balancín partido, etiquetado como

MASTER, y se enciende pulsando arriba. La mitad derecha del interruptor, etiquetada
BAT, controla toda la corriente eléctrica del avión. La mitad izquierda, etiquetada ALT,
controla el alternador.

P Á G I N A 141 | 254
 Normalmente, ambos lados del interruptor se emplean simultáneamente; no obstante,
el lado BAT se puede encender separadamente para comprobar los equipos mientras el
avión está en tierra. Para comprobar en tierra los equipos de radio y/o aviónica también
debe estar encendido el interruptor de aviónica. El lado ALT, cuando lo apagamos,
desconecta el alternador del sistema eléctrico. De este modo todas las cargas eléctricas
las absorbe la batería. El funcionamiento continuo con el interruptor ALT apagado
reducirá la carga de la batería hasta el punto que desconectará la excitación del
alternador haciendo imposible volver a conectar el alternador.

Interruptor de aviónica

La corriente eléctrica del bus principal del avión que alimenta la barra bus de aviónica
está controlada por un interruptor/break etiquetado como AVIONICS POWER. El
interruptor está situado en el lado izquierdo del panel de control e interruptores, y se
enciende pulsando hacia arriba. Con el interruptor apagado no llega corriente a los
equipos de aviónica.
El interruptor también funciona como break. Si se produce un malfuncionamiento
eléctrico y se produce un cortocircuito, el interruptor de aviónica se mueve
automáticamente a la posición OFF y se interrumpe el paso de corriente a los equipos de
aviónica. SI esto sucede, debemos dejar que se enfríe el circuito durante unos 2 minutos
antes de volver a encender el interruptor. SI volviese a saltar, no debemos volver a
rearmar el interruptor.
Sistema de ventilación y calefacción

La cabina de mando puede ser climatizada con aire caliente o ventilada por aire natural.
El flujo de aire natural ingresa a la cabina de mando para su ventilación y climatización
por aire frio proveniente desde el exterior. Las tomas de aire ubicado sobre la parte
superior del parabrisas ofrecen una ventilación efectiva y directa a los pilotos de cada
lado. Para calefacciones la cabina el piloto activa el flujo proveniente del motor y es
regulado por medio de una perilla que accione el sistema

P Á G I N A 142 | 254
 Sistema de luces

Un sistema de luces cumplen con varias funciones. Estas se distribuyen de la siguiente

manera: en la parte trasera, sobre el Rudder se ubica una luz giratoria de color rojo
llamada “beacon”; detrás de esta luz beacon, se ubica una luz estática de color blanco
que forma parte del conjunto de tres luces de navegación , la luz blanca en la cola del
avión, una luz verde en la puntera del ala derecha y una luz roja en la puntera del ala
izquierda .continuando con las punteras de las alas , se ubica una luz estroboscópica o
destellante de color blanca. Por último, sobre el borde de ataque del ala izquierda se
ubican las luces de taxi y de aterrizaje. Las luces son operadas manualmente desde su
panel de control ubicado debajo del comando del piloto

La aeronave ofrece, un sistema de luces que iluminan la cabina de vuelo durante las
operaciones nocturnas o en cualquier ambiente oscuro donde sea necesario la utilización.
Sobre el intradós de los planos se ubica una luz que ilumina hacia abajo sobre la zona
que cubre el ala para ofrecen una iluminación de la zona de ascenso y descenso de la
aeronave.

Para las operaciones nocturnas, la aeronave cuenta con un sistema de luces en el

panel de instrumentos y sobre cada instrumento en particular. La intensidad de estas
luces es regulable manualmente por los pilotos desde las perillas de control ubicadas en
el mismo panel

Sistema de Aviso de Pérdida

La aeronave ALBA-A23 está equipada con una unidad de aviso que advierte al piloto
cuando la aeronave está excediendo el ángulo de ataque y se aproxima a la perdida de
sustentación; además de pérdida de tipo neumático, situado en el borde de ataque del
ala izquierda, que consiste en una trompetilla situada cerca de la esquina superior
izquierda del parabrisas, y la tubería asociada.

A medida que el avión se aproxima a la pérdida, la baja presión del extradós se mueve
hacia delante alrededor del borde de ataque. Esta baja presión crea una presión

P Á G I N A 143 | 254
diferencial en el sistema de aviso de pérdida que arrastra el aire a través de la trompetilla
de aviso, lo que produce un aviso audible entre 5 y 10 nudos por encima de la velocidad
de pérdida.

Sistema de succión

El sistema de vacío en la aviación ligera emplea el flujo del aire como medio para
establecer la succión necesaria para accionar los instrumentos giroscópicos del avión
(horizonte artificial, bastón y bola (indicador de viraje y coordinación del avión) y
direccional).

Este sistema de vacío del avión se compone de:

 Bomba de vacío, que esta accionada por un motor situada en el exterior del avión
o en el torbellino de la hélice (en realidad lo que hace es un “soplido”).
 Regulador e indicador de succión en cabina
 Filtro de aire, válvula de alivio y tuberías.

La bomba produce una succión o vacío cuyos excesos se regulan con una válvula
reguladora o de alivio, que mantiene la succión entre 3.5 y 5.5 pulgadas de mercurio.

Un indicador en cabina, muestra la succión que se está proporcionando al sistema.

(Generalmente en el rodaje no marca bien, pero en la prueba de motor debe hacerlo).

El filtro de aire se encarga de que el flujo de aire que llega a los instrumentos se
encuentre sin impurezas que puedan dificultar la actuación de los instrumentos. Este aire
se toma generalmente de la cabina de mando del avión. Puede haber un total de 2 filtros
en el sistema y a su vez un mal funcionamiento del sistema de vacío en el avión.

El reconocimiento del mal funcionamiento del sistema de vacío del avión se detecta
cuando el indicador de succión se encuentra fuera de límites normales de operación
indicados en el manual.

P Á G I N A 144 | 254
  Si durante el rodaje, los instrumentos tienen un error grande, puede deberse a
problemas con el sistema de succión.
 Si se detecta un fallo en el sistema de vacío del avión en tierra, habría que avisar
a mantenimiento y no salir a volar, pero si el fallo se detecta en vuelo, habría que
desechar las indicaciones de los instrumentos que utilizan este sistema para
funcionar

Sistema de Pitot-Estática

El sistema de pitot-estática suministra presión de aire de impacto al anemómetro y

presión estática de aire al anemómetro, altímetro y variómetro. El sistema está compuesto
por un tubo pitot montado en el intradós del ala izquierda, una toma estática en el lado
inferior izquierdo del fuselaje delantero, y las tuberías asociadas necesarias para
conectar los instrumentos a las fuentes

El sistema de Pitot lleva instalado un sistema de calefacción consistente en un

elemento calefactor en el tubo pitot, un interruptor situado en cabina y etiquetado con
“PITOT HT” y un break de 10 amp, situado en el lado izquierdo del panel de interruptores.
Al encender el interruptor el calefactor se calienta eléctricamente calentando así el tubo
pitot de modo que lo mantiene en condiciones óptimas para su funcionamiento en caso
de congelamiento. La calefacción de pitot solo debe usarse cuando sea necesario.

Una fuente de presión estática alternativa puede ir instalada en el panel de

interruptores y control debajo de la palanca de gases, y puede usarse en caso de fallo de
la toma de estática externa. Esta toma de estática alternativa toma el aire del interior de
la cabina.

P Á G I N A 145 | 254
 PANEL DE INSTRUMENTACIÓN

Figura 6.27

PROPUESTA DE DISEÑO ESTRUCTURAL

Diseño estructural del fuselaje

Las estructuras han ido evolucionando con el paso del tiempo para optimizar su
resistencia. Debido a ello todos los componentes deben estar diseñados con materiales
capaces de resistir el uso constante. Resultado de esta evolución son las estructuras
Semi-Monocasco.

Para este proyecto se va a considerar un avión cuyo fuselaje es de tipo

semimonocasco. En este tipo de fuselaje, evolucionado del monocasco, se poseen
planchas de pequeño espesor que permiten mejorar la forma de los aviones y reducir su
peso. Para que las placas, al ser tan delgadas, no pandeen es necesario introducir al
conjunto elementos internos que soporten el revestimiento y que aporten rigidez, dichos
elementos son los larguerillos y las cuadernas.

P Á G I N A 146 | 254
 Figura 6.28 Estructura Semi-monocasco

Los larguerillos son pequeñas vigas que se sitúan en dirección longitudinal a la nave
a las cuales se adhiere el revestimiento. La función principal de este componente es
aportar rigidez al conjunto y evitar el pandeo. En los extremos de los larguerillos se
encuentran las cuadernas, que son componentes curvos de refuerzo transversal que dan
forma y rigidez al fuselaje. Además de los elementos mencionados, el fuselaje de tipo
semimonocasco presenta los siguientes componentes:

 Revestimiento: Parte exterior del fuselaje. Absorbe la cortadura debida a la torsión,

fuerzas transversales y cargas de presurización.
 Mamparos de presión: Este elemento se encuentra ubicado en los extremos del
fuselaje y su objetivo es separar las zonas presurizadas de las no presurizadas.
 Mamparos de división y marcos: Son mamparos planos que se emplean en zonas
de concentración de esfuerzos como en el soporte de los motores.
 Larguero: Los largueros son largos tubos horizontales que recorren gran parte del
avión. Su función principal es prevenir la inestabilidad global a flexión

En este contexto la aeronave de acuerdo a su longitud posee 18 cuadernas, 4

largueros principales cuya configuración es en forma de I, además de 20 larguerillos
alrededor de la estructura. Donde los últimos mencionados están hechos de aluminio
7075-T6.

P Á G I N A 147 | 254
Selección de materiales

El aluminio ha tenido un papel clave en el desarrollo de la aviación. Ya estuvo presente

en el primer vuelo de la historia en 1903, en el avión de los hermanos Wright. El ingenio
tenía un motor automático de cuatro cilindros y 12 caballos de fuerza modificado con un
bloque de aluminio para reducir el peso. Con los rápidos avances desde principios del
siglo XX, el aluminio empezó a reemplazar muy pronto al acero y a la madera. Tanto es
así que, en 1920, se construyó el primer avión completamente de este material. Sin duda,
la ligereza, la resistencia y la manejabilidad de este metal lo convierten en ideal para la
aviación.

Las aleaciones de aluminio pueden alcanzar una extraordinaria resistencia, soportando

las presiones y tensiones que implican los vuelos. Además, múltiples elementos del
interior de la aeronave se fabrican con este material para ahorrar peso y, por tanto,
combustible y emisiones. Así, el aluminio se ha convertido en el material más empleado
en los aviones, por lo que puede llegar a sumar hasta el 80 % del peso de un avión sin
carga. Los materiales que se van a emplear en el diseño del fuselaje van a ser de aleación
de aluminio 6061-T6, además de ser fácil de mecanizar por lo que es una aleación para
uso general y, en aplicaciones aeroespaciales, se utiliza comúnmente para estructuras
de ala y fuselaje, especialmente en este tipo de aeronaves.

Esta aleación tiene buenas propiedades mecánicas y se suelda fácilmente. La

resistencia de la aleación de aluminio 6061- T6 es aproximadamente la misma que la del
acero dulce.

Se conoce también como aluminio estructural, por ser ideal su resistencia para tales
aplicaciones. Dada su buena combinación de propiedades, sin embargo, sirve también
para otros tipos diversos de proyectos.

P Á G I N A 148 | 254
Proveedor del material

CHINA Se centran en la investigación y desarrollo de gama alta de la

aleación de aluminio y en la alta dureza, los productos de alta
resistencia consiguen logros muy gratificantes. Los productos
de alta resistencia como los materiales alternativos, pueden
substituir muchos materiales de alta tecnología, de la aleación
JIMA
de aluminio las áreas destacadas con gran resultado son las
Aluminum
naves aeroespaciales, automotrices, algunas piezas de
precisión y toda clase de campo material de alta resistencia.

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Tabla 6.1

Beneficios

 Peso ligero el uso de aleaciones de aluminio reduce significativamente el peso del

avión. Con un peso específico de más o menos un tercio que el acero, permite que
una aeronave transporte más peso o sea más eficiente en el uso. Del combustible
 Alta resistencia la resistencia del aluminio le permite reemplazar metales más
pesados sin la pérdida de resistencia, mientras se beneficia de su peso más liviano.
Además, las estructuras de carga pueden aprovechar la resistencia del aluminio para
hacer que la producción de aviones sea más segura y rentable.
 Resistencia a la corrosión para una aeronave y sus pasajeros, la corrosión puede ser
extremadamente peligrosa. El aluminio es altamente resistente a la corrosión y los
entornos químicos, lo que lo hace especialmente valioso para aviones que operan en
entornos marítimos altamente corrosivos.

P Á G I N A 149 | 254
 Diseño estructural del ala

Las alas de un avión son superficies que están diseñadas para producir
sustentación cuando este se mueve rápidamente a través del aire. El diseño particular de
este para cualquier aeronave depende de una serie de factores tales como: tamaño,
peso, uso de la aeronave y la velocidad de ascenso

Las estructuras internas de la mayoría de las alas se componen de largueros que se

extienden a lo largo de la envergadura, de costillas y formadores o mamparos que se
extienden a lo largo de la cuerda (del borde de ataque al borde de fuga)

Partes del ala

Largueros del ala – Wing Spars

Los largueros son los principales elementos estructurales del ala. Corresponden a los
largueros del fuselaje, van paralelos al eje lateral de la aeronave, desde el fuselaje hacia
la punta del ala, y suelen estar unidos al fuselaje por medio de accesorios de ala, vigas
planas o una cercha. Los largueros pueden ser de metal, madera o materiales
compuestos, dependiendo de los criterios de diseño de un avión específico. En el caso
de la aeronave ALBA-A23 se utiliza el aluminio 7075-T6, debido a una serie de estudios
y comparaciones realizadas para seleccionar el material óptimo para esa zona.

En la actualidad, la mayoría de los aviones fabricados tienen largueros de aluminio

sólido extruido o extrusiones de aluminio remachadas para formar el larguero. Debido a
que los largueros soportan las cargas distribuidas, así como los pesos concentrados,
como el fuselaje, tren de aterrizaje y los motores; se toma como referencia una serie de
investigaciones, la cual permiten facilitar la selección de la estructura, considerando el
peso y las cargas que debe soportar.

Con respecto a la selección del tipo de larguero, se selecciona un larguero de viga en

´´I´´, el cual establece la parte superior e inferior de la viga en ´´I´´ como las tapas y la
sección vertical la denomina como alma. Todo el larguero puede ser extruido a partir de
una sola pieza de metal, pero a menudo se construye a partir de múltiples extrusiones o
P Á G I N A 150 | 254
ángulos formados. El alma forma la parte principal de la profundidad del larguero y los
listones de la tapa (extrusiones, ángulos formados o secciones fresadas) están unidos a
ella. Juntos, estos miembros soportan las cargas causadas por la flexión del ala, y las
tapas proporcionan una base para fijar la piel.

Figura 6.29

También puede no tener refuerzos, pero puede contener agujeros con bridas para
reducir el peso pero mantener la resistencia.

Por regla general, un ala tiene dos largueros. Un larguero suele estar situado cerca
de la parte delantera del ala, y el otro a unos dos tercios de la distancia hacia el borde de
fuga del ala. Independientemente del tipo, el larguero es la parte más importante del ala.
Cuando se someten a carga otros elementos estructurales del ala, la mayor parte de la
tensión resultante se transmite al larguero.

Los falsos largueros se utilizan habitualmente en el diseño de alas. Son miembros

longitudinales como los largueros, pero no se extienden por toda la longitud del ala. A
menudo se utilizan como puntos de fijación de las bisagras de las superficies de control,
como el larguero del alerón.

Selección del Material para el diseño del larguero

Es importante considerar que el larguero es la parte más importante del ala, ya que
este soporta la mayor parte de la tensión resultante por lo que debe estar hecho de la
aleación de aluminio 7075-T6 debido a que esta es más ligera y, desde un punto de vista

P Á G I N A 151 | 254
mecánico, más resistente a golpes, tensiones, peso y torsión. También es la aleación de
aluminio menos sujeta a la "termo dilatación" y, por lo tanto, más adecuada para su uso
en entornos exteriores ya que soporta mejor los cambios de temperatura (frío y calor).
Posee una excelente maquinabilidad, alta resistencia a la corrosión y una resistencia al
desgaste además de ser un 60% más ligero en peso que el acero.

Proveedor del material

En el caso del larguero principal, el material seleccionado para su fabricación es el

aluminio 7075-T6, debido a que posee excelente propiedades mecánicas, alta tenacidad
y buena resistencia a la fatiga. La obtención del material se hace mediante la importación,
debido a que este material no es de fabricación Nacional. La empresa encargada de
proveer el material es ´´Shandong Sangré Economic And Trade Co., Ltd.´´ ubicada en la
Ciudad Liaocheng, provincia de Shandong ubicada en China. Esta empresa se dedica
principalmente a la producción de placas de aluminio, varillas de aluminio y láminas de
aluminio, garantizando un material competitivo en el mercado y que cumple con los
requerimientos del cliente.

Costillas del ala - Wing Ribs

Las costillas son los travesaños estructurales que se combinan con los largueros para
formar la estructura del ala. Suelen extenderse desde el borde de ataque del ala hasta el
larguero trasero o hasta el borde de fuga del ala. Las costillas dan al ala su forma
abombada y transmiten la carga desde el revestimiento y los largueros. También se
utilizan costillas similares en los alerones, los elevadores, los timones y los
estabilizadores.
Por lo general las costillas del ala suelen fabricarse en madera o en metal. La mayoría
de los aviones con largueros de metal tienen costillas de metal.

Una costilla del ala también puede denominarse costilla plana o costilla principal. Las
costillas del ala con ubicaciones o funciones especializadas reciben nombres que reflejan
su singularidad. Por ejemplo, las costillas situadas completamente por delante del
larguero delantero que se utilizan para dar forma y reforzar el borde de ataque del ala se
P Á G I N A 152 | 254
denominan costillas de morro o falsas costillas.

Las falsas costillas son las que no abarcan toda la cuerda del ala, que es la distancia
desde el borde de ataque hasta el borde de fuga del ala. Las costillas de tope del ala
pueden encontrarse en el borde interior del ala, donde ésta se une al fuselaje.
Dependiendo de su ubicación y método de fijación, una costilla de tope también puede
llamarse costilla de mamparo o costilla de compresión si está diseñada para recibir cargas
de compresión que tienden a forzar los largueros del ala.

Dado que las costillas son débiles lateralmente, en algunas alas se refuerzan con
cintas que se tejen por encima y por debajo de las secciones de las costillas para evitar
que éstas se doblen lateralmente. En un ala también se pueden encontrar hilos de
arrastre y anti arrastre que se encuentran entrecruzados entre los largueros para formar
un armazón que resista las fuerzas que actúan sobre el ala en la dirección del cordón
alar. Estos cables de tensión también se denominan tirantes. El cable diseñado para
resistir las fuerzas hacia atrás se denomina cable de arrastre; el cable anti arrastre resiste
las fuerzas hacia delante en la dirección del cordón.

En el extremo interior de los largueros del ala hay algún tipo de accesorio de fijación
del ala, como se ilustra en la figura. Estos proporcionan un método fuerte y seguro para
fijar el ala al fuselaje. La interfaz entre el ala y el fuselaje a menudo se cubre con un
carenado para lograr un flujo de aire suave en esta área. El carenado se puede quitar
para acceder a los accesorios de fijación del ala.

En el caso de la aeronave ALBA-A23 posee 25 costillas de forma, además de tres

costillas de fuerza una ubicada en el encastre entre al y fuselaje, la otra en el punto del
tres y la tercera donde se encuentra ubicado el tanque de combustible

Revestimiento o Piel del ala - Wing Skin

A menudo, el revestimiento de un ala se diseña para soportar parte de las cargas en

vuelo y en tierra en combinación con los largueros y las costillas. Esto se conoce como
diseño de revestimiento tensado. La falta de refuerzos internos o externos adicionales

P Á G I N A 153 | 254
requiere que la piel comparta parte de la carga.

El revestimiento que está unido a la estructura del ala soporta parte de las cargas
impuestas durante el vuelo ya que transfieren las tensiones a las costillas del ala y estas
a los largueros

El combustible se transporta a menudo dentro de las alas de un avión con

revestimiento tensado. Las juntas del ala pueden sellarse con un sellador especial
resistente al combustible, lo que permite que éste se almacene directamente dentro de
la estructura. Esto se conoce como diseño de ala húmeda.

Dado que las cubiertas suelen representar de un 50% a un 70% del peso estructural
del ala, es necesario que las cubiertas se diseñen de la manera más eficiente posible.
Por lo que requiere una cuidadosa selección de materiales con el fin de asegurar una alta
relación de resistencia a la tracción/ densidad combinado con una buena relación de
tenacidad/fractura y vida útil a la fatiga.

El diseño óptimo de la cubierta superior, se considera más complejo y dependiente de

la configuración, ya que desde la cubierta superior se carga principalmente a compresión,
así la eficiencia del diseño esta dictada principalmente a estabilizar y evitar que se doble
la fractura.

El revestimiento del ala de un avión puede estar hecho de una gran variedad de
materiales, como tela, madera o aluminio. Sin embargo, no siempre se emplea una única
y fina lámina de material.

Luego de analizar las propiedades que ofrecen los posibles materiales para el diseño
de las costillas y el recubrimiento del ala, se establece que el material más óptimo es la
aleación de aluminio 2024, ya que se usa en aplicaciones que requieren una relación
fuerza/peso elevada y también presenta una buena resistencia a la fatiga; No puede ser
soldado, y tiene una maquinabilidad media. Tiene poca resistencia a la corrosión, por lo
que a menudo es revestido con aluminio o Al-1Zn (ALCLAD) para protegerlo, aunque
puede reducir la resistencia a la fatiga.

P Á G I N A 154 | 254
Composición química: La composición de la aleación contiene entre el 4.3 y 4.5 % de
cobre, 0.3 y 0.5 % de manganeso, 1.3 y 1.5 % de magnesio y menos de 0,5% de silicio,
zinc, níquel, cromo, plomo y bismuto.

Proveedor del material

En el caso del recubrimiento del ala, el material seleccionado para su fabricación es

el duraluminio 2024, el cual posee las propiedades ideales para la función que cumplirá.
En vista de que este tipo de material no es producido a nivel Nacional, se procede a optar
por la importación del mismo, de manera que se realiza una serie de estudios para
seleccionar el proveedor que mejor se adapte a las necesidades del fabricante. En esta
oportunidad la Empresa Aeronáutica ALBA DESING bajo el cumplimiento reglamentario
realiza un acuerdo con un proveedor del material, la empresa seleccionada es ´´Industrial
Aceros y Suministros S.A.S´´, ubicada en Medellín, Antioquia-Colombia.

Calculo Estructural del ala

Considerando las características de la aeronave ALBA-A23 se tiene

𝑊 = 1274,96𝑘𝑔

𝑖𝑣 = 10,5𝑚

𝑐 = 1,4615𝑚

Perfil NACA 4512

𝑔 𝑜 𝑖 = 11,78𝑚

𝑣𝑖𝑎 = 2,62𝑚

El ala cuenta con un Bilarguero frontal ubicado a un 25% y un larguero posterior

ubicado a un 70%

Para un 𝑡1 = 0,175 para el primer larguero y un 𝑡 = 0,128 para el larguero posterior,

dichos largueros están hechos de aluminio 7076-T6 con un esfuerzo ultimo de 85000psi
P Á G I N A 155 | 254
 Los depósitos de combustible tiene una masa de 310,44kg y la masa del tren de
aterrizaje 75kg de este se obtiene considerando el peso de despegue de la aeronave en
un rango de 4% a 7%.

En primer lugar se establece la distancia desde le encastre hasta la punta del ala, la
cual es de 5,25m, la distancia desde el encastre hasta el tren de aterrizaje es de 0,67m
y la ubicación del tanque de combustible está a un 25% del ala desde el encastre es decir
a 2,625m

Como se está estudiando la mitad del ala se determina el ancho del fuselaje en el
encastre así:

𝐴𝐹𝐸 = 𝑔 𝑜 𝑖 − 𝑖𝑣 Ec 6.1

𝐴𝐹𝐸 = 11,78𝑚 − 10,5𝑚 = 1,28𝑚

Luego se determina la semi-vía de la aeronave:

2,62 1,28
− = 0,67𝑚
2 2

Determinando la carga de inercia debido a la masa estructural del ala se tiene que la
masa estructural del ala es:

168490
𝑀𝐸 = 𝑀𝑀 ∗ 𝑛 ∗ [1,174 + ] ∗ [0,0075 + 0,0007 ∗ 𝑖𝑣 ] Ec 6.2
𝑀𝑀1,5

Sustituyendo valores y considerando que la aeronave es de categoría acrobática se

tiene que el valor de n=6

168490
𝑀𝐸 = 1274,96 ∗ 6 ∗ [1,174 + ] ∗ [0,0075 + 0,0007 ∗ 10,5]
1274,961,5

𝑀𝐸 = 553,804𝑘𝑔

Para el valor de 𝑚0 se obtiene mediante:

P Á G I N A 156 | 254
 𝑀𝐸 0 𝑓 𝑐 𝑖 𝑎 4 𝑓 𝑐 𝑖 𝑎 1
=( ∗ ) + (5 𝑚0 ∗ ∗ ) Ec 6.3
5

Sustituyendo valores:

553,804 𝑚0 10,5 4 10,5 1

=( ∗ ) + ( 𝑚0 ∗ ∗ )
2 5 2 5 2 2

276,902 = 1,05𝑚0 + 2,1𝑚0

76,90
Por lo que 𝑚0 = = 87,905𝑘𝑔
3,15

Para estudiar la carga distribuida se debe conocer la masa distribuida 𝑚𝐸 (𝑦) asi:

0 8 0 𝑓 𝑐 𝑖 𝑎
𝑚𝐸 (𝑦) = + (5 ∗ )∗( − 𝑦) Ec 6.4
5 𝑓 𝑐 𝑖 𝑎

𝑚𝐸 (𝑦) = 17,581 + 13,395 ∗ (5,25 − 𝑦)

𝑚𝐸 (𝑦) = 87,894 − 13,395𝑦

Determinando el factor de carga de inercia limite 𝑄𝑖𝑙

𝑄𝑖𝑙 = 𝑛 ∗ 9,81 ∗ 𝑚𝐸 (𝑦) Ec 6.5

𝑄𝑖𝑙 = 6 ∗ 9,81 ∗ (87,894 − 13,395𝑦)

𝑄𝑖𝑙 = 5173,4408 − 788,429𝑦

El factor de la carga de inercia último se determina por:

𝑄𝑢𝑙 = 1,5 ∗ 𝑄𝑖𝑙 Ec 6.7

Así 𝑄𝑢𝑙 = 1,5 ∗ (5173,4408 − 788,429𝑦)

𝑄𝑢𝑙 = 7760,1612 − 1182,6435𝑦

Considerando que 0 < 𝑦 < 5,25

P Á G I N A 157 | 254
 La carga de inercia debido al combustible:

𝑔 𝑑 𝑙 𝑜 𝑢 𝑖 𝑙 310,44
En el semi-ala= =

𝑎 𝑖 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑖𝑎𝑙𝑎 𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑛𝑒 155,22𝑘𝑔 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚 𝑢 𝑡𝑖 𝑙𝑒

Y el flujo cortante para esta masa de combustible es:

1,5 ∗ 6 ∗ 155,22 ∗ 9,81

𝑄𝐸𝑈 = = 5220,71 𝑁⁄𝑚
2,625

Considerando 0 < 𝑦 < 2,625

Por otro lado la carga aerodinámica se calcula por:

1,5 ∗ 6 ∗ 1274,96 ∗ 9,81

𝑄 𝑢 = = 10720,5922 𝑁⁄𝑚
10,5

La carga concentrada se determina por:

𝑄 𝑛 = (1,5 ∗ 6 ∗ 75 ∗ 9,81) = 6621,75 𝑁𝑚

La carda de inercia de la masa del ala + la carga aerodinámica viene dada por:

𝑄 𝑢 − 𝑄𝑢𝑙 = 10720,5922 − [7760,1612 − 1182,6435𝑦]

𝑄 𝑢 − 𝑄𝑢𝑙 = 10720,5922 − 7760,1612 + 1182,6435𝑦

𝑄 𝑢 − 𝑄𝑢𝑙 = 2960,431 + 1182,6435𝑦

Estableciendo esta relación se conoce la fuerza cortante última 𝑢 (𝑦) el cual se

determina de la siguiente manera:

5, 5
∫𝑦 (2960,431 + 1182,6435𝑦)𝑑𝑦 Ec 6.8

1182,6435𝑦
𝑢 (𝑦) = 2960,431𝑦 +
2

P Á G I N A 158 | 254
 Evaluando los límites de integración de 5,25 y 𝑦 se tiene:

1182,6435(5,25) 1182,6435𝑦
𝑢 (𝑦) = 2960,431(5,25) + − (2960,431𝑦 + )
2 2

𝑢 (𝑦) = 15542,26275 + 16298,30573 − 2960,431𝑦 − 591,321𝑦

𝑢 (𝑦) = 31840,568 − 2960,431𝑦 − 591,321𝑦

Ya conocida esta fuerza se puede determinar el momento último correspondiente:

5, 5
𝑀𝑢 (𝑦) = ∫ ( 31840,568 − 2960,431𝑦 − 591,321𝑦 )𝑑𝑦
𝑦

2960,431𝑦 591,321𝑦 3
𝑀𝑢 (𝑦) = 31840,568𝑦 − −
2 3

𝑀𝑢 (𝑦) = 31840,568𝑦 − 1480,2155𝑦 − 197,107𝑦 3

Nuevamente se evalúa la expresión con sus correspondientes límites de integración

así:

𝑀𝑢 (𝑦) = [31840,568 ∗ (5,25) − 1480,2155 ∗ (5,25) − 197,107 ∗ (5,25)3 ]

− [31840,568𝑦 − 1480,2155𝑦 − 197,107𝑦 3 ]

𝑀𝑢 (𝑦) = 97842,5435 − 31840,568𝑦 + 1480,2155𝑦 + 197,107𝑦 3

Evaluando los puntos o abscisas singulares:

𝑦 = 0; 𝑦 = 0,67 ;𝑦 = 2,625

Así

𝑀𝑢 (0) = 97842,5435𝑁𝑚

𝑀𝑢 (0,67) = 75785,61172𝑁𝑚

𝑀𝑢 (2,625) = 28025,9088𝑁𝑚
P Á G I N A 159 | 254
 Determinando las cargas de inercia debido al combustible por que se obtiene:

2,625 (5010,26 − 210,45) ∗ (2,625) 1

𝑀𝑢 (0) = − (210,40 ∗ 2,625 ∗ )+[ ] ∗ ∗ (2,625)
2 2 3

𝑀𝑢 (0) = −6237,174𝑁𝑚

2,625 − 0,67 2495,9012 ∗ (2,625 − 0,67)

𝑀𝑢 (0,67) = −210,40 ∗ (2,625 − 0,67) ∗ ( )+( )
2 2
1
∗ ∗ (2,625 − 0,67)
3

𝑀𝑢 (0,67) = −1991,9764𝑁𝑚

𝑀𝑢 (2,625) = 0

Para las cargas puntuales del tren se tiene:

𝑀𝑢 (0) = −(6621,75 ∗ 0,67) = −4436,5725𝑁𝑚

𝑀𝑢 (0,67) = 0

𝑀𝑢 (2,625) = 0

Teniendo todos estos valores podemos determinar los momentos flectores finales:

𝑀𝑢 (0) = 87168,797𝑁𝑚

𝑀𝑢 (0,67) = 73793,635𝑁𝑚

𝑀𝑢 (2,625) = 28025,9088𝑁𝑚

Para conocer los módulos de la sección se utiliza la expresión:

𝑀𝑢
𝑍= Ec 6.9
𝑢

Sabiendo que 𝑢 tiene un valor de 85000psi lo que es igual a 572,3*106 𝑝𝑎

P Á G I N A 160 | 254
 Así evaluando cada uno de los momentos se tiene:

87168,797
𝑍(0) = = (1,5231 ∗ 10−4 )𝑚3 → 152,31𝑐𝑚3
572,3 ∗ 106

73793,635
𝑍(0,67) = = (1,2894 ∗ 10−4 )𝑚3 → 128,94𝑐𝑚3
572,3 ∗ 106

28025,9088
𝑍(2,625) = 6
= (4,8971 ∗ 10−5 )𝑚3 → 48,971𝑐𝑚3
572,3 ∗ 10

Ya obtenidos estos valores se busca conocer los 1 y , sabiendo que:

𝐻1
= 0,175 → 𝐿𝑎𝑟𝑔𝑢𝑒𝑟𝑜 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 Ec 6.10
𝐶

𝐻2
= 0,128 → 𝐿𝑎𝑟𝑔𝑢𝑒𝑟𝑜 𝑝𝑜 𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 Ec 6.11
𝐶

1 = 0,175 ∗ 1,46 = 0,255𝑚 → 25,55𝑐𝑚

= 0,128 ∗ 1,46 = 0,1868𝑚 → 18,688𝑐𝑚

Para conocer los valores en porcentaje de la fuerza que absorbe el larguero frontal se
determina 𝐹𝐿𝐹 :

𝐻1 0, 55
𝐹𝐿𝐹 = 𝐻 = 0, = 0,5771 Ec 6.12
1 +𝐻2 55+0,1868

De igual forma para determinar los valores de la fuerza en porcentaje del larguero
posterior:

0,1868
𝐹𝐿𝑃 = = = 0,4228
1 + 0,255 + 0,1868

Ahora bien ya establecido estos valores se puede conocer 𝐴𝐹𝐿𝐹 y 𝐴𝐹𝐿𝑝 en cada uno
de los puntos establecidos:

𝑍
Sabiendo que 𝐴𝐹 = y a su vez (z) corresponde a 𝑧 = 𝑧(𝑦)𝐹 estos valores van a
𝐻

P Á G I N A 161 | 254
depender de cada sección que se esté estudiando

𝒚(𝒎) 𝒁𝑳𝑭 (𝒄𝒎𝟑 ) 𝒁𝑳𝑷 (𝒄𝒎𝟑 ) 𝑨𝑭𝑳𝑭 (𝒄𝒎𝟐 ) 𝑨𝑭𝑳𝒑 (𝒄𝒎𝟐 )

0 87,898 64,3967 1,7201 1,7221

0,67 74,4112 54,5158 1,4561 1,4585

2,625 28,2611 20,7049 0,5531 0,5539

Tabla 6.2

Diseño estructural de la bancada del motor

La bancada no es solo la conexión del motor con la estructura de la aeronave, también

sirve para distribuir el peso del motor y disminuir los efectos de la tracción, torque y
vibraciones. Solamente una bancada bien diseñada, adecuadamente construida y
correctamente instalada podrá aportar su mejor eficiencia. Algunas bancadas son
diseñadas de tal manera de impartir un empuje hacia arriba o hacia abajo, con relación a
la línea de vuelo o de acuerdo al larguero superior del fuselaje, mientras otras bancadas
están ligeramente inclinadas hacia la derecha o hacia la izquierda, a fin de compensar el
torque producido por el giro del motor.

La determinación de la inclinación de la bancada y obviamente del motor es algo que

conviene dejarlo en manos del diseñador de la aeronave, quien conoce y ha calculado
los requerimientos aerodinámicos del avión. Cabe destacar que solo unos pocos diseños
requieren una inclinación de la bancada hacia abajo.

Ahora bien, aun cuando los puntos de anclaje de cada motor en particular están
estandarizados, las bancadas en sí mismas, no lo están, aun para motores como
Lycoming o Continental y esta se debe a que el diseño de la bancada tiene que ver con
la estructura y los puntos de toma de cada avión, los que difieren grandemente entre unos
y otros.

P Á G I N A 162 | 254
Composición de la bancada

Consiste básicamente en cuatro orificios en los cortafuegos, donde se colocan los

bulones que toman el motor. No hay necesidad de soldar nada, ni hacer otro trabajo que
alinear bien los agujeros. La intensidad de las vibraciones logradas por esta forma de
bancada es, en el mejor de los casos molesta, pero por lo general, no solo produce una
gran fatiga para el piloto, también incrementa la posibilidad de fallas estructurales en los
componentes de la aeronave.

Desde una simple bancada, se pasa a una de construcción más compleja, realizada
con tubos de acero, esta bancada, típica, para la mayoría de las aeronaves livianas, utiliza
ocho bulones para su fijación, y el constructor deberá primero realizar un dispositivo
(comúnmente llamado "cama") para poder alinear y soldar cada uno de sus componentes
de manera tal que una vez terminada, todos los agujeros coincidan (con el motor y con
el cortafuegos) esto representara un problema.

Muchos fabricantes optan por realizar todo el trabajo previo, es decir: corte y
preparación de los tubos, refuerzos y bujes, lo colocan en la cama y después de
"puntearlo", es decir asegurar todo con pequeños puntos de soldadura (soldadura
oxiacetilénica o con argón) lo llevan a manos de un soldador experimentado quien
terminara todas las soldaduras.

Selección del material

En los aviones livianos la bancada se hace en tubo de acero de baja aleación que
contiene cromo y molibdeno como agentes de refuerzos 4130, cabe destacar que entre
las propiedades más destacadas de este material es la dureza, cabe destacar que este
tipo de material es soldado para formar una unidad simple y liviana. Para su soldadura
se emplea comúnmente oxiacetilénico. Este tipo de material ofrece buena resistencia,
tenacidad, resistencia a la corrosión y maquinabilidad.

Proveedores del material

China Steel Pipe Exporters (JDSTEELPIPE), es uno de los principales fabricantes y

P Á G I N A 163 | 254
proveedores de tubos de aleación de cromo-molibdeno. Ubicada en el distrito de Yuhua,
Ciudad Changsha, Hunan-China. Debido a que el material seleccionado no es producido
en el país, se opta por adquirirlo mediante importación, de manera que se procedió a
indagar sobre los proveedores más confiables y que ofrecen el mejor producto, para luego
proceder a hacer el pedido del material.

Selección de la bancada, según su tipo

Los dos tipos básicos de bancadas colocadas en aeronaves livianas en estos días,
son: las cónicas y las dina focales. Las cónicas, llamadas con ese nombre por los tipos
de amortiguadores que se emplean entre la bancada y el motor, este tipo de bujes son
básicamente conos de goma, ocho de estos bujes son necesarios para una instalación
típica.

Estas bancadas son las más económicas y fáciles de construir. Las bancadas dina
focales son lo mejor, ya que realizan un excelente trabajo absorbiendo las vibraciones
del motor, además de reducir el nivel de ruido en la cabina. En estas bancadas, los
elementos anti vibratorios se disponen en anillos dina focales, dado que las líneas de
centro de estos anillos interceptan las líneas de centro de gravedad del conjunto motriz
(motor / hélice) su dificultad para construirlas radica en la precisión con que hay que
alinear cada parte. Como si fuera poco, hay dos tipos de bancadas dina focales

 Las bancadas tipo 1, son las más comunes, usadas para la mayoría de los motores
AVCO Lycoming hasta 180 Hp.
 El tipo 2, es generalmente empleado para los motores AVCO Lycoming I0-320 y los
I0-360 en un rango de potencias altas.

En el caso de la selección de la bancada para la aeronave ALBA-A23, se seleccionó

la bancada dina focal, tipo 2. Esto se debe a que es la ideal para motores semejantes a
los que posee la aeronave ALBA-A23, y suelen disminuir el ruido en la cabina y un buen
control de las vibraciones.

P Á G I N A 164 | 254
Método de construcción de la bancada

Los métodos de construcción son básicamente los mismos para ambos tipos de
bancadas cónicas o dina focales, idealmente una bancada debería ser lo suficientemente
larga como para alejar al motor lo suficiente del cortafuegos y además contar con el
espacio necesario para instalar y remover los accesorios del motor. Lamentablemente,
esto a veces no es posible por las limitaciones impuestas por el peso y balanceo de la
aeronave. A veces este problema es crítico, por lo que tendrá que colocar el motor lo más
cerca posible del cortafuegos, quizás convendría considerar realizar una bancada
abisagrada.

Este tipo de bancadas requiere algunas consideraciones especiales tales como: cuidar
la alineación de las bisagras, de manera tal que estas puedan cumplir con la función sin
problemas. Otro detalle importante es la ubicación de todas las conexiones y comandos
que deberán ser colocadas preferentemente sobre el lado que pivoteara. Como se verá
la bancada pivotante es mejor en teoría que en la práctica, además de ser mayor el
número de piezas que la componen, tendrá que dejar a las líneas de alimentación,
cableados y comandos más sueltas a fin de poder girar el motor.

Para el diseño así como la fabricación de una bancada de motor se debe considerar
un punto muy importante que es la determinación de la magnitud de cada una de las
fuerzas externas a las que está sometida la estructura así como el peso total de nuestro
motor. Las fuerzas y momentos que actúan sobre el soporte (bancada) se pueden
clasificar en directas o inducidas. El primero incluye, el empuje, torque y otras fuerzas
provocadas por el flujo y el segundo incluye las fuerzas de inercia. Las fuerzas inducidas
juegan un papel fundamental, surgen de una variedad de causas que pueden ser
consideradas junto con las fuerzas directas.

En el caso de la fuerza de empuje y torque, son aquellas producidas por la hélice y

los valores dependiendo de las características del motor así como de la hélice
seleccionada, sujeto a las condiciones de vuelo.

P Á G I N A 165 | 254
Mantenimiento

La inspección del soporte es realizada cada 2500 horas o a los 5 años, en busca de
corrosión, grietas y muestras de fatiga del soporte.

Figura 6.30

Ejemplo digitalizado del Soporte

Diseño Estructural del tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje es el conjunto que soporta la aeronave durante el aterrizaje,

mientras está descansando o desplazándose en pista. El tren de aterrizaje tiene puntales
de choque para absorber el impacto del aterrizaje. Es un sistema esencial que permite
que cualquier aeronave parta de la puerta, ruede por la pista y despegue y aterrice de
forma segura. Es el conjunto de ruedas, soportes, amortiguadores y otros equipos que
un avión utiliza para aterrizar o maniobrar sobre una superficie.

Aunque por su denominación, el tren de aterrizaje parece sugerir una única función a
este sistema, realmente cumple varias funciones; sirve de soporte al aeroplano, posibilita
el movimiento del avión en superficie y amortigua el impacto del aterrizaje. Las
operaciones en superficie exigen del tren de aterrizaje capacidades de direccionamiento
y frenado, para amortiguar el aterrizaje debe ser capaz de absorber impactos de cierta
magnitud.
P Á G I N A 166 | 254
 La rueda de morro generalmente está equipada para la dirección. Los aviones con
rueda de morro están protegidos en el fuselaje. Por medio de ruedas y neumáticos o
esquís, el tren de aterrizaje forma un contacto estabilizador con el suelo durante el
aterrizaje y rodaje. Los frenos instalados en las ruedas permiten la aeronave sea
desacelerada o detenida durante el movimiento en tierra.

Según el manual de la FAA (Aviation Maintenance Technician Handbook– Airframe,

Volume 1 - FAA-H-8083-31A)

“El tren de aterrizaje triciclo es la configuración de tren de aterrizaje más frecuente en

la aviación. Además de las ruedas principales, hay una rueda de morro amortiguadora en
el extremo delantero del fuselaje. Así, el centro de gravedad se sitúa por delante de las
ruedas principales. La cola de la aeronave está suspendida del suelo y se ofrece una
visión clara hacia adelante desde la cabina. El bucle en el suelo queda prácticamente
eliminado, ya que el centro de gravedad sigue a la rueda de morro direccional y
permanece entre las ruedas principales”

Partes y componentes

Basicamente se compone de dos montantes compuestos de acero, este a criterio de

diseño se define del tipo ballesta para el tren principal, a su vez cuenta con discos de
frenos que se encargan de reducir la velocidad que trae la aeronave hasta llegarla a cero
tambien funcionan como Parking Brake.

Amortiguador

El sistema de amortiguación más elemental, está constituido por el conjunto de

cordones elásticos llamados comúnmente SANDOW o SPRING (mono motores
pequeños). Los movimientos de las patas de tren hacen estirar este elástico
produciéndose el efecto de amortiguación.

La función del amortiguador del tren de aterrizaje es reducir la velocidad vertical del
avión a cero, en tal forma que la reacción del suelo nunca exceda de un cierto valor,
generalmente un múltiplo del peso del avión, en el aterrizaje.
P Á G I N A 167 | 254
 Existen sistemas de amortiguación como los usados actualmente, constituidos por un
cilindro donde juega un pistón cargado a resorte para acompañar el retorno del mismo, y
de una mezcla de aire comprimido y líquido hidráulico para evitar los bruscos
movimientos.

Figura 6.31

En Alba A-23 el tren principal es de tipo ballesta y en de nariz con un amortigador oleo
neumatico sencillo, con tubos de direccion para ambos sentidos

Montante amortiguador

Tiene la función de transformar la energía cinética de descenso en incremento de

presión de un líquido y un gas que se encuentra dentro de este en el momento que el
avión aterriza.

Este montante amortiguador está constituido por un cilindro que en su parte superior
va sujeto a la estructura del avión y por su parte inferior posee un pistón hueco que, en
cuyo interior, se desplaza a su vez otro pistón. En la parte superior del pistón hueco
existen dos válvulas que permiten el paso de cierta cantidad de líquido.

La empaquetadura es una goma que permite que el líquido no salga y se encuentre

entre la pared del cilindro y el pistón y además previene el contacto metal a metal del
conjunto.

P Á G I N A 168 | 254
 Figura 6.32

Existen dos tipos de montante amortiguador que son:

 Óleo-neumático (Montante Telescópico): este tipo de amortiguador utiliza aceite

(líquido hidráulico) con nitrógeno, los cuales forman una emulsión utilizada como
energía de absorción. Primero el líquido hidráulico, con base de petróleo, es
cargado por la válvula de recarga y luego el nitrógeno. En Alba A-23 se
incomporan fluidos con base de petróleo (MIL-H-5606 y MIL-H-6083)
 Óleo-resorte: este tipo de montante amortiguador es similar al anterior pero está
constituido por un cilindro, un pistón hueco y un pistón libre que se apoya sobre
un resorte el cual reemplaza al gas

Sistema de Alineación

Es controlado mecánicamente en aeronaves ligeras, mediante el uso de cables de

acero y varillas de transmisión de movimiento.

Las denominadas tijeras de tren, también son unos de los principales elementos de
transmisión de movimiento (tijera inferior y superior), así como también limitan la
extensión del telescópico (pistón del amortiguador) cuando la aeronave despega.

P Á G I N A 169 | 254
Ruedas

De forma visual son muy parecidas a la que se usan en los automóviles, pero con una
gran diferencia, son mucho más resistentes por todo lo que deben resistir día a día
teniendo que soportar cientos de toneladas de peso a más de 250 kilómetros por hora al
momento de tocar pista (varía de avión en avión) y pocas veces presentando fallas, todo
esto gracias a la ingeniería con las que han sido diseñadas y sus materiales

 Material de fabricación de neumáticos

Igual que los autos, su principal material es el caucho, pero este es conductor. El
caucho conductor es un material elástico que está diseñado específicamente para
conducir electricidad que se genera por la fricción durante las diferentes etapas del vuelo.
Su construcción entran en juego las diferentes capas que lo conforman como son:

- Banda de rodadura

- Capa de refuerzo de la banda de rodadura

- Revestimiento

- Pared lateral

- Cuentas de alambre

Calibración
Se inflan con nitrógeno. Variando del modelo de avión, normalmente se inflan a un
promedio de 200 psi (libra por pulgada cuadrada) lo que equivale a unas seis veces lo
que se usa para inflar las llantas de los autos.

Componentes del neumático

Diseccionar un neumático de avión y encontrará que es uno de los neumáticos más

fuertes y resistentes hecha. Debe soportar altas velocidades y muy Fuertes cargas
estáticas y dinámicas.

P Á G I N A 170 | 254
Huella

Fabricada con un compuesto de caucho para mayor dureza y durabilidad, la banda de

rodadura está diseñada de acuerdo con los requisitos operativos de la aeronave. El
patrón de nervaduras circunferenciales se usa ampliamente en la actualidad porque
proporciona una buena tracción en condiciones de pista muy variables.

Refuerzo de la banda de rodadura

Una o más capas de tela de cordón de nailon reforzado fortalecen la banda de

rodadura para un funcionamiento a alta velocidad. Se utiliza principalmente para
neumáticos de alta velocidad.

Rompedores

No siempre se utilizan, estas capas adicionales de tela de cordón de nailon de refuerzo

se colocan debajo de la banda de rodadura para proteger las capas de la carcasa y
fortalecer el área de la banda de rodadura. Se consideran parte integral de la construcción
de la carcasa.

Capas de revestimiento/Cuerpo de cable

Las capas diagonales de tela de nailon recubierta de goma que se extienden en

ángulos opuestos entre sí proporcionan la resistencia de un neumático. Abarcando
completamente el cuerpo de la llanta, las telas de la carcasa se doblan alrededor de los
talones de alambre y contra las paredes laterales de la llanta las "vueltas de las telas.

Cuentas en los neumáticos de los aviones

Hechos de alambres de acero incrustados en caucho y envueltos en tela, los talones

anclan las capas de la carcasa y brindan superficies de montaje firmes en la rueda.

Aletas

Estas capas de tela y caucho aíslan la carcasa de los alambres del talón y mejoran la

P Á G I N A 171 | 254
durabilidad del neumático.

Chafers

Capas de tejido y caucho que protegen la carcasa de daños durante el montaje y

desmontaje. Aíslan la carcasa del calor de los frenos y proporcionan un buen sellado
contra el movimiento durante las operaciones dinámicas.

Puntera con cuentas

El borde interior del talón más cercano a la línea central del neumático.

Talón de cuentas

El borde exterior del talón que encaja contra la pestaña de la rueda.

Forro interior

En los neumáticos sin cámara, esta capa interna de caucho menos permeable actúa
como un tubo incorporado, evita que el aire se filtre a través de las capas de la carcasa.
Para los neumáticos con cámara, se usa un revestimiento de caucho más delgado para
evitar que la cámara roce con la capa interior.

Capa de refuerzo de la banda de rodadura

Amortiguación de compuesto de goma entre la banda de rodadura y las capas de la

carcasa que proporciona dureza y durabilidad. Agrega protección contra cortes y
magulladuras a lo largo de la vida útil de la banda de rodadura.

Pared lateral

Las paredes laterales son principalmente cubiertas sobre los lados del cuerpo del
cable para proteger los cables de lesiones y exposición. Las paredes laterales imparten
poca fuerza al cuerpo del cordón. Una construcción especial de la pared lateral, la "llanta
de barbilla", es una llanta de rueda delantera diseñada con un deflector incorporado para
desviar el agua de la pista hacia un lado, reduciendo así el rocío de agua en el área de
P Á G I N A 172 | 254
los motores a reacción montados en la parte trasera.

Tira de vértice

La tira del vértice es caucho adicional formado alrededor del talón para dar una forma
para anclar los dobladillos de las capas.

Figura 6.33

Materiales utilizados en la fabricación de tren de aterrizaje triciclo fijo

Acero 4340

Acero catalogado como “acero para maquinarias”. Buena templabilidad, tenacidad y

resistencia a la fatiga. Posee una maquinabilidad relativamente moderada con las
herramientas indicadas. Se suministra en estado bonificado.

Ideal para fabricar piezas y herramientas expuestas a tracción, torsión, flexión y que
además estén expuestas a altos esfuerzos dinámicos y mecánicos.-

Acero 4130

Es un acero perteneciente a la familia de los aceros 41xx (aceros al cromo-molibdeno),

P Á G I N A 173 | 254
aceros microaleados de alta resistencia y de baja aleación.

Figura 6.34

Acero 4330V

Acero muy semejante al 4340, mejorado con Vanadio. Acero de alta tenacidad,
resistente al impacto y que se endurece con el trabajo aumentando su durabilidad.
Además de lo anterior, es un acero con buenas características anticorrosivas que
prolongan su vida útil.

Proveedor

 Shanghai Jingteng productos metáLicos Co., Ltd,

Contactos

 Tel: 021-57611748

 Fax: 021-57612426

 Email: sales@sh-jieteng.com

P Á G I N A 174 | 254
Criterios

 Parte de cualquier aeronave encargada de absorber la energía cinética producida

por el contacto entre la aeronave y la pista durante la fase de aterrizaje.

 El tren de aterrizaje debe poseer un sistema de amortiguación para poder disminuir

el impacto.

 El sistema debe absorber la energía cinética, equivalente a la caída libre del peso
del avión desde 80 cm de altura.

 Otra de las finalidades es permitir al avión que se desplace sobre tierra.

 El peso del tren de aterrizaje está ente un 4% y un 7% del peso de despegue del
avión.

Carenado en el tren de aterrizaje

Es una pieza fabricada mayormente en fibra de vidrio utilizada en su mayoría para

reducir la resistencia de aire en la aeronave, en este caso cubre un porcentaje de las
ruedas, teniendo en si una forma de perfil aerodinámico. Su precio y peso son muy bajos
a comparación de los trenes de aterrizaje retractiles.

Figura 6.35

P Á G I N A 175 | 254
Diseño estructural del empenaje de cola

El empenaje se denomina como la sección de cola aeronaves consiste en un cono

de cola, superficies fijas y superficies móviles.

El cono de cola sirve para cerrar y hacer más aerodinámico el extremo posterior del
fuselaje, este está formado por elementos estructurales como: cuadernas, largueros, el
recubrimiento, y mamparos; como los del fuselaje, sin embargo suelen ser de
construcción más ligera ya que reciben menos tensión que en el fuselaje.

Figura 6.36

Considerando que los componentes de construcción son más pesados que el cono
de cola, debido a que estos miembros incluyen superficies fijas que ayudan estabilizar la
aeronave y superficies móviles que ayudan a dirigir el vuelo de la misma. De acuerdo a
esto las superficies fijas, son como bien se sabe los estabilizadores verticales y
horizontales, en el caso de las superficies móviles son generalmente el timón y los
elevadores.

Cabe resaltar que las superficies verticales están encastradas, usando largueros,
nervaduras, larguerillos y recubrimientos, que en el caso de la aeronave ALBA-A23 los
largueros tiene la forma en I, además de estar hecho de aluminio 7075-T6 y el
recubrimiento de duralumio 2024 que son lo que se plantearon en el ala anteriormente.

P Á G I N A 176 | 254
 Básicamente el empenaje también soporta tensión en el ala, la flexión y el corte
creados por las cargas en el aire, ya que pasan de un elemento estructural a otro, por lo
que cada elemento absorbe una parte de la tensión y pasa al resto a los otros elementos,
así la sobrecarga de tensión finalmente llega a los largueros que la transmiten a la
estructura de suspensión.

Figura 6.37

Superficies de control

El control direccional de la aeronave de ala fija tiene lugar alrededor de las áreas
laterales, longitudinales y verticales por medio de superficies de control de vuelo. Estas
se dividen en dos grupos principales: el primario y las superficies de control auxiliar.

El grupo principal de superficies de control ajustadas consta de alerones, elevadores

y tomones. Donde los alerones están unidos al borde de salida de ambas de la aeronave;
los elevadores por su parte están unidos al borde de salida del estabilizador horizontal.
El timón esta articulado al borde de salida del estabilizador vertical; las superficies de
control primarias son similares en construcción y varían solo en tamaño, forma y métodos
de conexión.

En construcción las superficies de control son similares a las del ala totalmente
metálica, estas generalmente son de estructura de aleación de aluminio construida
alrededor de un solo miembro del larguero o tubo de torsión.

P Á G I N A 177 | 254
 Por su parte las costillas se ajustan al larguero en los bordes delantero y trasero, y se
unen con una tira de metal la costillas, en muchos casos se forman a partir de láminas
gruesas que rara vez son sólidas; más a menudo las nervaduras formadas y estampadas
se reducen en peso mediante orificios que se perforan en el metal. En la sección de la
cola horizontal móvil se considera como una superficie de control que proporciona la
acción tanto del estabilizador horizontal como del estabilizador vertical.

El grupo secundario o auxiliar de superficies de control consta de miembros tales como

aletas de compensación, aletas de equilibrio, aletas de servo, alerones y dispositivos de
borde de ataque; el propósito de estas es reducir la fuerza requerida para accionar los
controles primarios, para ajustar y equilibrar la aeronave en vuelo, además de reducir de
aterrizaje y para también cambiar la velocidad de la aeronave en vuelo; estas a su vez
están empotrados en las superficies de control principal.

Alerones

Son las superficies de control primaria que forma parte del área total del ala, estas se
pueden mover de un arco prediseñado y por lo general están articulados al larguero del
alerón. Cabe destacar que estos están interconectados en el sistema de control para
operar simultáneamente en direcciones opuestas, cuando el alerón se mueve hacia para
aumentar un lado del fuselaje, el alerón en su lado opuesto del fuselaje se mueve hacia
arriba para disminuir la sustentación en su lado, esta acción opuesta genera más
sustentación producida por el ala en un lada del fuselaje que en el otro, resultando un
movimiento controlado o balanceo debido a las fuerzas aerodinámicas desiguales en las
alas

P Á G I N A 178 | 254
 Figura 6.38

La estructura del estabilizador vertical y el estabilizador horizontal, son susceptibles, de

la misma clasificación que del ala, es decir, su composición van de la misma forma; esta
ya fue descrita anteriormente en el diseño estructural del ala. En esta oportunidad fue de
elección duraluminio. Quedando la disposición estructural de la siguiente manera:

 Estabilizador horizontal: Estructura monolarguera de tipo integral, con costillas y

recubrimiento metálico con tips de fibra de vidrio.

Figura 6.39

P Á G I N A 179 | 254
 Estabilizador vertical: Bilarguero en voladizo, con timón de dirección metálico,
articulado en tres puntos.

Figura 6.40

P Á G I N A 180 | 254
ESCALÓN 7

P Á G I N A 181 | 254
CALCULO DEL COEFICIENTE DE ESTABILIDAD DIRECCIONAL CON MANDO FIJO
Y SIN POTENCIA (𝑪𝒏𝜷 ).

Para este cálculo se procede a establecer la estimación de los coeficientes de

estabilidad estática direccional en condición de mando fijo y sin potencia. Como primer
método se emplea según lo establecido en las guías de diseño partiendo de la expresión:

1
𝑀𝑀 2
𝐶𝑛𝛽 = 0,000225 ( ) Ec 7.1
𝑔𝑜2

𝑀𝑀 (𝑘𝑔) 1275

𝑒𝑔𝑜 (𝑚) 11.78

Datos utilizados para la primera estimación del coeficiente de estabilidad direccional

(𝐶𝑛𝛽 ).
Tabla 7.1

Sustituyendo valores en Ec 7.1 se tiene la primera estimación dando como resultado:

𝐶𝑛𝛽 = 0.000682 (1 °)

CALCULO DEL COEFICIENTE DE ESTABILIDAD DIRECCIONAL CON MANDO FIJO

Y SIN POTENCIA (𝑪𝒏𝜷 ).

Para el cálculo de estabilidad direccional sin la contribución de la planta propulsora se

deben realizar una serie de procedimientos a fin conocer las contribuciones
aerodinámicas del ala- fuselaje, del estabilizador vertical. Integradas por la ecuación
general.

𝑪𝒏𝜷 = 𝑪𝒏𝜷𝒗 + 𝑪𝒏𝜷𝒘𝒇 Ec 7.2

Contribución del ala- fuselaje (𝑪𝒏𝜷𝒘𝒇 )

Para el cálculo de la contribución del ala-fuselaje se parte de la siguiente ecuación:

P Á G I N A 182 | 254
 (𝑺𝒇𝒔 ∗𝑳𝒇 )
𝑪𝒏𝜷𝒘𝒇 = −𝑲𝒏 ∗ 𝑲𝑹𝑳 ∗ (𝑺𝒘 ∗𝒃)
Ec 7.3

𝐾𝑛 𝐾𝑅𝐿 𝐿
0.001 1.35 6.77 7.8126 15.313 11.87

Datos utilizados para el cálculo de la contribución del ala- fuselaje (𝐶𝑛𝛽 )

Tabla 7.2

Para los factores empíricos 𝑲𝒏 y 𝑲𝑹𝑳 se procedió a extraerla delas siguientes

gráficas, donde el valor 𝑲𝑹𝑳 se obtiene en función del número de Reynolds del fuselaje

y 𝑲𝒏 se obtendrá en función de la geometría del fuselaje

𝑲𝑹𝑳 𝒇𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒕𝒆𝒓𝒇𝒆𝒓𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒍𝒂 − 𝒇𝒖𝒔𝒆𝒍𝒂𝒋𝒆

Grafica 7.1

P Á G I N A 183 | 254
 𝑲𝒏 𝒇𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒅𝒆𝒍 𝒇𝒖𝒔𝒆𝒍𝒂𝒋𝒆
Grafica 7.2

Sustituyendo valores en Ec 7.3 se obtiene la contribución del ala- fuselaje teniendo

como resultado:

𝑪𝒏𝜷𝒘𝒇 = −𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟑𝟗𝟐𝟖𝟑

Contribución del estabilizador vertical (𝑪𝒏𝜷𝒗 )

Para el cálculo de la contribución des estabilizador vertical utilizaremos la siguiente

ecuación:

𝒅𝝈
𝑪𝒏𝜷𝒗 = 𝑽𝒗 ∗ 𝑪𝑳𝜶𝒗 ∗ 𝜼𝒗 ∗ (𝟏 + 𝒅𝜷) Ec 7.4

Teniendo en cuenta que el cálculo 𝑽𝒗 y de 𝜼𝒗 ∗ (𝟏 + 𝒅𝝈 𝒅𝜷) viene dado por la

expresión:

𝒅𝝈 𝑺 𝒗 𝑺𝒘 𝒁𝒘
𝜼𝒗 ∗ (𝟏 + ) = 𝟎, 𝟕𝟐𝟒 + 𝟑, 𝟎𝟔 ∗ + 𝟎, 𝟒 ∗ + 𝟎, 𝟎𝟎𝟗 ∗ 𝑨𝑹𝒘
𝒅𝜷 𝟏 + 𝒄𝒐𝒔(𝜦𝒄 𝟒𝒘 ) 𝒅
Ec 7.5

𝑽𝒗 = (𝑺𝒗 ∗ 𝑳𝒗 ) (𝑺𝒘 ∗ 𝒃) Ec 7.6

P Á G I N A 184 | 254
 𝐿𝑣 (𝛬 4 ) 𝑣 𝑑 𝑍 𝐶𝐿𝛼𝑣 𝐴𝑅

7.8126 0 1.76 15.313 11.87 0.6357 0.4357 0.165 7.1998

Datos utilizados para el cálculo de la contribución del estabilizador vertical (𝐶𝑛𝛽𝑣 ).

Tabla 7.3

Sustituyendo valores en Ec 7.5 y la ecuación Ec 7.6 se tienen los resultados de:

𝒅𝝈
𝑽𝑣 =0,04013817 y 𝜼𝒗 ∗ (𝟏 + 𝒅𝜷) = 1,23880326

𝒅𝝈
Incorporando los valores obtenidos de 𝑽𝑣 y 𝜼𝒗 ∗ (𝟏 + 𝒅𝜷) en la ecuación Ec 7.4 se

obtiene:

𝑪𝒏𝜷𝒗 = 0,00866886

Sustituyendo los valores de la contribución del estabilizador vertical y la contribución

de ala-fuselaje se tiene que:

𝑪𝒏𝜷 =0,00827603 lo que quiere decir que la aeronave es estable direccionalmente

CALCULO DEL COEFICIENTE DE ESTABILIDAD LATERAL CON MANDO FIJO Y

SIN POTENCIA (𝑪𝒏𝑳)

Para este cálculo se considera el valor obtenido de la estabilidad direccional de mando

fijo y sin potencia como dato, para determinar el coeficiente de estabilidad lateral con
mando fijo y sin potencia se utiliza la siguiente expresión:

𝑪𝒏𝜷
𝑪𝒏𝑳 = − Ec 7.7
𝟐

Incorporando el valor de 𝑪𝒏𝜷 en la ecuación Ec 7.7 se tienen el valor de la

estabilidad lateral con mando fijo y sin potencia:

𝑪𝒏𝑳 = −0,00413801
P Á G I N A 185 | 254
 CALCULO DEL COEFICIENTE DE ESTABILIDAD LONGITUDINAL CON MANDO
FIJO Y SIN POTENCIA (𝒅𝑪𝒎 𝒅𝑪𝑳)

Se realizó el cálculo de las fuerzas originadas en el ala, empenaje y fuselaje de la

aeronave, determinando la contribución de cada uno de estos a la estabilidad longitudinal,
para así determinar si la aeronave es estable o inestable longitudinalmente, realizando
momento respecto al centro de gravedad de la aeronave, colocando dicha ecuación
adimensional y derivándola con respecto al coeficiente de sustentación del ala se obtuvo
la siguiente:

𝑑𝐶𝑚 𝑋𝑐𝑔 − 𝑋𝑎𝑐 𝐾 ∗𝑊 ∗𝐿 𝑎𝑡 𝑑𝜖

= + − ∗ ̅ ∗ 𝜂𝑡 (1 − )
𝑑𝐶𝐿 𝐶𝑀𝐴 ∗ 𝐶𝑀𝐴 ∗ 𝑎 𝑎 𝑑𝛼
Ec 7.8

ESTIMACIÓN DE LOS VALORES DE (𝑿𝒂𝒄 ) Y (𝑿𝒄𝒈 )

Las distancias en porcentaje de la cuerda del centro aerodinámico (𝑿𝒂𝒄) y del

centro de gravedad (𝑿𝒄𝒈) fueron consideradas a un 25% y un 35% de la cuerda
media aerodinámica del ala respectivamente.

CALCULO DEL COEFICIENTE DE ESTABILIDAD DEL FUSELAJE (𝑲𝒇 )

Para determinar este valor de debe ingresar a la gráfica la cual establece que está en función
a ¼ del valor de la cuerda aerodinámica.

𝑲𝒇
Coeficiente de estabilidad del fuselaje

Grafica 7.3

P Á G I N A 186 | 254
 Por lo tanto el coeficiente de estabilidad del fuselaje queda establecido como:

𝑲𝒇 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟓𝟓

Coeficiente de sustentación de la contribución de estabilidad del ala (𝒂𝒘 )

Este valor se determina mediante la siguiente expresión:

𝒂𝟎
𝒂𝒘 = 𝟎 𝒂 Ec 7.9
𝟏+𝝅∗𝑨𝑹

Con base en los valores obtenidos del perfil NACA 4512 𝒂𝟎 da como resultado

𝒂𝟎 = 𝟔. 𝟏𝟖𝟓 𝒓𝒂𝒅

Incorporando el valor de 𝑎0 en la ecuación 7.4.1 obtenemos que 𝑎 es:

𝒂𝒘 =4,85690532 𝒓𝒂𝒅−𝟏

DETERMINACIÓN DEL COEFICIENTE DE VOLUMEN

Este se calcula por medio de la siguiente expresión:

𝑺𝒕 ∗𝑳𝒕
̅=
𝑽 Ec 7.10
𝑺𝒘 ∗𝑪𝑴𝑨

𝐶𝑀𝐴 𝐿

1.46 4.69 3.42 15.313

Datos utilizados para el cálculo del coeficiente de volumen

Tabla 7.4

Sustituyendo los valores de la tabla 4 en la ecuación Ec 7.10 se obtiene el coeficiente

de volumen:

̅ = 𝟎. 𝟕𝟏𝟕𝟒𝟒𝟎𝟑𝟕
𝑽

P Á G I N A 187 | 254
 CALCULO DEL GRADIENTE DE DEFLEXIÓN DE LA CORRIENTE TRAS EL ALA
“DOWNWASH”

Este se calcula por mediante la expresión:

𝒅𝝐 𝟐∗𝒄𝒍𝜶
= Ec 7.11
𝒅𝜶 𝝅∗𝑨𝑹

𝐴𝑅 𝑐𝑙𝛼

7.1998 4.889

Datos utilizados en el cálculo del downwash

Tabla 7.5

Sustituyendo valores de la tabla 7.5 en la ecuación Ec 7.11 se tiene que el downwash

va ser igual:

𝒅𝝐
= 𝟎, 𝟒𝟑𝟐𝟐𝟗𝟒𝟓𝟐
𝒅𝜶

𝑋𝑐𝑔 𝑋𝑎𝑐 𝐶𝑀𝐴 𝑊 𝑎𝑡 𝜂𝑡

1.9661 1.815 1.46 1.28 0.165 0.815 15.313

Datos para el cálculo de la estabilidad longitudinal con mando fijo y sin potencia
(𝑑𝐶𝑚 𝑑𝐶𝐿)
Tabla 7.6

Sustituyendo los valores de 𝑲𝒇, 𝒂𝒘, 𝑽̅ y de 𝒅𝝐∕𝒅𝜶 al igual que los de la tabla 6
en la ecuación 7.4 obtenemos que la estabilidad longitudinal con mando fijo y sin
potencia (𝒅𝑪𝒎∕𝒅𝑪𝒍) es:

𝒅𝑪𝒎
= 𝟎, 𝟎𝟗𝟒𝟎𝟒𝟑𝟑𝟕
𝒅𝑪𝑳

P Á G I N A 188 | 254
 De esta manera se puede concluir de acuerdo con los cálculos ya establecidos
de la estabilidad longitudinal con mando fijo y sin potencia ‘(𝑑𝐶𝑚 𝑑𝐶𝐿) no está
dentro de los márgenes de estabilidad ya que en la categoría acrobática el margen
es de 0.10 ≤ 𝒅𝑪𝒎 𝒅𝑪𝑳≤ 0.15, considerando que la aeronave es de dicha categoría
hay que resaltar que este tipo de aeronave debe ser inestable para garantizar
efectuar diversas maniobras complejas con mayor facilidad por tanto se
recomienda que posean un grado de inestabilidad o sean indiferentes, razón por lo
cual son más controlables o maniobrables

PUNTO NEUTRO PARA LA ESTABILIDAD LONGITUDINAL CON MANDO FIJO Y

SIN POTENCIA

Para el cálculo del punto neutro se utilizara la siguiente expresión:

𝑿𝒏𝒑 𝑿𝒂𝒄 𝑲𝒇 ∗ 𝑾𝟐𝒇 ∗ 𝑳𝒇 𝒂𝒕 𝒅𝝐

=( − + ̅ ∗ 𝜼𝒕 (𝟏 −
∗𝑽 ))
̅
𝑪 𝑪𝑴𝑨 𝑺𝒘 ∗ 𝑪𝑴𝑨 ∗ 𝒂𝒘 𝒂𝒘 𝒅𝜶
Ec 7.12

Sustituyendo los parámetros utilizados en el cálculo de (𝒅𝑪𝒎∕𝒅𝑪𝒍) se obtiene

que el punto neutro que es el límite máximo hasta donde se puede mover el centro
de gravedad, para que la aeronave sea estable es de:

𝑿𝒏𝒑
= 𝟏, 𝟐𝟓𝟐𝟔𝟎𝟎𝟒𝟔
̅
𝑪

P Á G I N A 189 | 254
PLANOS

P Á G I N A 190 | 254
P Á G I N A 191 | 254
P Á G I N A 192 | 254
P Á G I N A 193 | 254
P Á G I N A 194 | 254
ESCALÓN 8

P Á G I N A 195 | 254
CALCULO DE LA VELOCIDAD CRUCERO AL 95% DE LA POTENCIA DEL MOTOR
(𝑽𝒄𝒓 9𝟓%)

Para el cálculo de (𝑽𝒄𝒓 9𝟓%) se debe realizar una variación de la velocidad, la potencia
necesaria (𝑷𝑵) y la potencia disponible (𝑷𝑫), la velocidad que arroje cuando la variación
de la potencia sea igual a 0 será la velocidad de crucero.

La potencia disponible viene dada por la siguiente ecuación:

𝜎𝑐𝑟 −0.1
𝑃𝐷 = (0,95) ∗ (𝑃𝑀Á𝑋𝑚𝑜 𝑜𝑟 ) ∗ (𝜂ℎ ) ∗ ( ) Ec 8.1
0.9

Donde el valor de la eficiencia de la hélice (𝜼𝒉) varía en función de la velocidad la cual

se encuentra mediante la Tabla Eficiencia de hélice Tri-pala 5868-9 con spinner.

Grafica 8.1

Para efecto de cálculo, esta velocidad máxima de crucero se realizará un barrido de

velocidades donde la diferencia entre la potencia necesaria y la potencia disponible al
95% debe ser igual a cero (0) en crucero.

La potencia necesaria es obtenida por la siguiente ecuación:

3
𝑃𝑁 = 𝑎 ∗ 𝜎 ∗ + Ec 8.2
𝜎∗

Donde:
P Á G I N A 196 | 254
 1
𝑎 = ∗𝜌∗ ∗ 𝐶𝐷𝑝 Ec 8.3

= Ec 8.4
𝜌∗ 𝑤 ∗𝜋∗ 𝑅 𝑓 𝑐

Para (𝑯𝒄𝒓) = 𝟒𝟒𝟎𝟑 𝒎 los valores de 𝒂 y 𝒃 son los siguientes:

𝒂 = 𝟎, 𝟎𝟖𝟗𝟔𝟕

𝒃 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟕𝟑𝟔

𝝈 = 𝟎, 𝟕𝟖𝟒𝟖𝟑

En la siguiente tabla se reflejan los datos obtenidos:

V J ƞ 𝑃𝐷 𝑃𝑁 𝑃𝐷 − 𝑃𝑁
80 0,6737 0,8367 43921,2371 36034,2154 7887,021734
81 0,6821 0,8425 44224,2762 37402,44079 6821,83537
82 0,6905 0,8483 44527,3152 38804,86983 5722,445365
83 0,6989 0,8540 44830,3542 40241,92477 4588,429451
84 0,7074 0,8598 45133,3933 41714,02789 3419,365362
85 0,7158 0,8656 45436,4323 43221,60145 2214,830831
86 0,7242 0,8714 45739,4713 44765,06772 974,4035893
87 0,7326 0,8771 46042,5103 46344,84897 -302,3386289
88 0,741 0,8829 46345,5494 47961,36746 -1615,818091
89 0,7495 0,8887 46648,5884 49615,04547 -2966,457065
90 0,7579 0,8944 46951,6274 51306,30525 -4354,677817

Tabla 8.1

Como se puede observar en la tabla 8.1, el intervalo con la variación de potencia más
cercana a 0, se encuentra entre 85 y 86 m/s por lo cual se procede a interpolar con los
siguientes datos para obtener el valor de la velocidad de crucero:

P Á G I N A 197 | 254
 VELOCIDAD CRUCERO 95%
𝑽𝒄𝒓 𝑃𝐷 − 𝑃𝑁

86 974,4035893

X 0

87 -302,3386289
𝑽𝒄𝒓 𝟗𝟓% 304,38036
Tabla 8.2km/h

Tras realizar la interpolación lineal se obtuvo lo siguiente:

𝑽𝒄𝒓𝟗𝟓% = 𝟖𝟔, 𝟕𝟔 𝒎/𝒔

Mediante los valores de la tabla anterior, con los valores de 𝑷𝑫 y 𝑽𝒄𝒓 se construye el
siguiente gráfico:

Grafica 8.2

CALCULO DE LA VELOCIDAD MÁXIMA DE CRUCERO (𝑽𝒄𝒓 𝒎𝒂𝒙 )

Para el cálculo de 𝒄𝒓 𝒎𝒂𝒙 se utiliza el mismo procedimiento que se usó para el cálculo

de 𝑽𝒄𝒓 𝟗𝟓% pero con el 100% de la potencia máxima del motor, dando como resultado la
siguiente tabla de datos:

P Á G I N A 198 | 254
 V J ƞ 𝑃𝐷 𝑃𝑁 𝑃𝐷 − 𝑃𝑁
85 0,715773913 0,8656 47827,82346 43221,6015 4606,222
86 0,724194783 0,8714 48146,81191 44765,0677 3381,74418
87 0,732615652 0,8771 48465,80036 46344,849 2120,95139
88 0,741036522 0,8829 48784,78881 47961,3675 823,42135
89 0,749457391 0,8887 49103,77727 49615,0455 -511,268201
90 0,757878261 0,8944 49422,76572 51306,3053 -1883,53953
91 0,76629913 0,9002 49741,75417 53035,5691 -3293,81491
92 0,77472 0,9060 50060,74262 54803,2592 -4742,51659
93 0,78314087 0,9118 50379,73108 56609,7979 -6230,06686
94 0,791561739 0,9175 50698,71953 58455,6075 -7756,88798
95 0,799982609 0,9233 51017,70798 60341,1102 -9323,40221

Tabla 8.3
Procediendo a interpolar donde se encuentra la variación de potencia más cercana
a 0:

VELOCIDAD CRUCERO 100%

𝑽𝒄𝒓 𝑃𝐷 − 𝑃𝑁

88 823,4213495

X =88,6169 0

89 -511,2682014

Tabla 8.4

El resultado que arrojo la interpolación es el siguiente:

𝑽𝒄𝒓 𝒎𝒂𝒙 = 𝟖𝟖, 𝟔𝟐 𝒎/𝒔
Mediante los valores de la tabla anterior, con los valores de 𝑷𝑫 y 𝑽𝒄𝒓 𝒎𝒂𝒙 se construye
el siguiente gráfico:

P Á G I N A 199 | 254
 Velocidad crucero 100%
70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Grafica 8.3
CALCULO DE LA VELOCIDAD MÁXIMA A NIVEL DEL MAR (𝑽𝑵𝑴 𝒎𝒂𝒙 )

En este caso como se desea calcular la velocidad de la aeronave al nivel del mar el
procedimiento es un poco diferente, para conocer la potencia disponible (𝑷𝑫) se utiliza la
siguiente ecuación:

𝑃𝐷 = 𝑃max 𝑜 𝑜 ∗ 𝜂ℎ Ec 8.4

Los valores de los parámetros 𝒂 y 𝒃 a nivel del mar son los siguientes:

𝒂 = 𝟎, 𝟏𝟑𝟗𝟗

𝒃 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟒𝟕𝟏

𝝈=𝟏

P Á G I N A 200 | 254
 V J ƞ 𝑃𝐷 𝑃𝑁 𝑃𝐷 − 𝑃𝑁
108 0,89261217 0,9637 194910,31 166697,352 28212,95832
109 0,90945391 0,9695 196077,886 176312,203 19765,6831
110 0,92629565 0,9753 197245,462 186289,836 10955,62557
111 0,93471652 0,9810 198413,037 191416,796 6996,241848
112 0,94313739 0,9868 199580,613 196636,97 2943,643232
113 0,95155826 0,9926 200748,189 201951,199 -1203,010058
114 0,95997913 0,9984 201915,764 207360,322 -5444,557794
115 0,9684 1,0041 203083,34 212865,18 -9781,839752
116 0,97682087 1,0099 204250,916 218466,612 -14215,6957
117 0,98524174 1,0157 205418,492 224165,457 -18746,96542

Tabla 8.5

Procediendo a interpolar donde se encuentra la variación de potencia más cercana a

0:

VELOCIDAD A NIVEL DEL MAR 100%

𝑽𝒄𝒓 𝑃𝐷 − 𝑃𝑁

112 2943,643232

X = 112,7098 0

113 -1203,010058
𝑽 Tabla 8.6

El resultado que arrojo la interpolación es el siguiente:

𝑽𝑵𝑴 𝒎𝒂𝒙 = 𝟏𝟏𝟐, 𝟕𝟏 𝒎/𝒔

Cabe destacar que la velocidad máxima a nivel del mar, va a ser mayor que la velocidad
máxima a crucero debido a que el uso de un motor alternativo como planta propulsora va
a estar restringido en sus capacidades conforme vaya aumentando la altitud, efecto
también atribuido a la disminución de la mezcla de aire combustible.

Mediante los valores de la tabla anterior, con los valores de 𝑷𝑫 y 𝑽𝑵𝑴 se construye el
siguiente gráfico:
P Á G I N A 201 | 254
 Grafica 8.4

CÁLCULO DEL TECHO DE SERVICIO (𝑯𝒔 )

Para calcular el techo de servicio se debe realizar un barrido de velocidades con la

potencia necesaria 𝑷𝑵, la potencia disponible 𝑷𝑫 y la rata de ascenso 𝑹/𝑪, para hallar
el intervalo donde 𝑹/𝑪 sea igual a 0.5 m/s o 30 m/min.

𝑅⁄ = (𝑃𝐷−𝑃𝑁) Ec 8.5
𝐶

El techo de servicio estipulado fue:

= 5263 𝑚

Se procede a realizar dos tablas en distintas alturas, una por encima y la segunda por
debajo del techo de servicio estipulado:
TABLA EN FUNCION DE R/C PARA H=5000
V J ƞ 𝑃𝐷 𝑃𝑁 𝑅/𝐶
100 0,84208696 0,9522 107181,348 84105,0359 110,701045
102 0,8589287 0,9637 108481,02 89252,937 92,24043
104 0,87577043 0,9753 109780,693 94606,7271 72,7921297
106 0,89261217 0,9868 111080,366 100170,443 52,3367775
108 0,90945391 0,9984 112380,038 105948,123 30,8550068
110 0,91787478 1,0041 113029,875 108918,461 19,7231625
112 0,92629565 1,0099 113679,711 111943,803 8,32745129
114 0,93471652 1,0157 114329,547 115024,654 -3,33454774

P Á G I N A 202 | 254
 Tabla 8.7

TABLA EN FUNCION DE R/C PARA H=5500

V J ƞ 𝑃𝐷 𝑃𝑁 𝑅/𝐶
100 0,84208696 0,9522 100367,415 79647,9481 99,3948533
102 0,8589287 0,9637 101584,462 84523,0397 81,8465851
104 0,87577043 0,9753 102801,51 89593,1094 63,362973
106 0,89261217 0,9868 104018,557 94861,9805 43,9256769
108 0,90945391 0,9984 105235,605 100333,476 23,5163567
109 0,91787478 1,0041 105844,128 103146,402 12,9414563
110 0,92629565 1,0099 106452,652 106011,419 2,11667241
111 0,93471652 1,0157 107061,176 108929,003 -8,96028758

Tabla 8.8

A una velocidad 108 m/s se obtienen los valores de R/C más cercanos a 30 m/min por
lo que se procede a interpolar con los siguientes datos:

TECHO DE SERVICIO
𝑻𝑬𝑪𝑯𝑶𝑯 R/𝐶

5000 30,85500677

X 30

5500 23,51635672

Tabla 8.9

El resultado que arrojo la interpolación es el siguiente:

𝑯𝒔 = 𝟓𝟎𝟓𝟖, 𝟐𝟓 𝒎

P Á G I N A 203 | 254
 CÁLCULO DEL TECHO ABSOLUTO (𝑯𝒂𝒃 )

El procedimiento para calcular 𝑯𝒂𝒃 es el mismo que se usó en el paso anterior, sin
embargo, para hallar el intervalo R/C debe ser igual o cercano a 0, para determinar el
valor de las tablas, la altura debe ser mayor que 𝑯𝒔.

TABLA EN FUNCION DE R/C PARA H=6500

V J ƞ 𝑃𝐷 𝑃𝑁 𝑅/𝐶
100 0,84208696 0,9522 87570,7611 71277,4796 78,16168
101 0,8589287 0,9637 88632,6374 75640,2315 62,3268102
103 0,87577043 0,9753 89694,5136 80177,4708 45,654895
105 0,89261217 0,9868 90756,3899 84892,6186 28,1295215
107 0,90945391 0,9984 91818,2661 89789,0963 9,73427729
109 0,91787478 1,0041 92349,2042 92306,403 0,20532465
111 0,93471652 1,0099 92880,1423 97481,2906 -22,0725012
113 0,94313739 1,0157 93411,0805 100139,727 -32,278476
115 0,95155826 1,0215 93942,0186 102846,061 -42,7142279
117 0,95997913 1,0272 94472,9567 105600,722 -53,3818086

Tabla 8.10

TABLA EN FUNCION DE R/C PARA H=7000

V J ƞ 𝑃𝐷 𝑃𝑁 𝑅/𝐶
100 0,84208696 0,9522 81572,0502 67353,6396 68,2081663
101 0,8589287 0,9637 82561,1866 71476,2212 53,1764894
103 0,87577043 0,9753 83550,3229 75763,6845 37,3538466
105 0,89261217 0,9868 84539,4592 80219,2624 20,7247287
107 0,90945391 0,9984 85528,5956 84846,188 3,27362652
109 0,91787478 1,0041 86023,1637 87224,9165 -5,76501527
111 0,93471652 1,0099 86517,7319 92114,9255 -26,8507022
113 0,94313739 1,0157 87012,3001 94627,0142 -36,5290959
115 0,95155826 1,0215 87506,8682 97184,3645 -46,4246175
117 0,95997913 1,0272 88001,4364 99787,3806 -56,5392056

Tabla 8.11

Los valores de R/C más cercanos a 0 se encuentran a una velocidad de 109 m/s, y a
la altura promedio de 6500 m y 7000 m, por lo que se procede a interpolar con los
siguientes datos:

P Á G I N A 204 | 254
 TECHO ABSOLUTO
𝑻𝑬𝑪𝑯𝑶𝑯 R/𝐶

6500 0,205324646

X 0

7000 -5,765015269

Tabla 8.12

El resultado que arrojo la interpolación es el siguiente:

𝑯𝒂𝒃 = 𝟔𝟓𝟏𝟕, 𝟕𝟒 𝒎

CÁLCULO DE LA CARRERA DE DESPEGUE

La carrera de despegue se divide en dos fases, recorrido en tierra y fase inicial de

vuelo.

Recorrido en tierra (𝑺𝒈𝒓 )

Para el cálculo del recorrido en tierra se utilizará el Método de Euler, pero antes se
deben conocer ciertos parámetros:

CÁLCULO DEL ÁREA EQUIVALENTE PARASITA (𝜟𝒇𝒕𝒓𝒆𝒏 )

Tren de nariz:

Primeramente se calcula la relación (𝒆/𝑫)

Donde:

 𝒆: Es la distancia del piso hasta la parte inferior de la aeronave.

 𝑫𝒏𝒆𝒖: Es el diámetro del neumático.

P Á G I N A 205 | 254
 𝐷𝑛𝑒𝑢 = 0,23 𝑚

𝑎𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 = 0,152 𝑚

𝑒 = 0,6156 𝑚

(𝑒/𝐷) = 2,6765

Ya con estos datos se procede a entrar en el siguiente gráfico para obtener el valor
de 𝐶𝐷1 .

Grafica 8.5

Obteniendo el siguiente resultado:

𝑪𝑫𝟏 = 𝟎, 𝟖𝟓𝟓𝟕

Tren principal:

Igual que en el procedimiento anterior se necesita conocer las características

geométricas del tren:

𝐷𝑛𝑒𝑢 = 0,30 𝑚
P Á G I N A 206 | 254
 𝑎𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 = 0,16 𝑚

𝑒 = 0,6401 𝑚

(𝑒/𝐷) = 0,8332

Seguidamente, se procede a entrar en el siguiente gráfico para obtener el valor de

𝐶𝐷 .

Grafica 8.6

Se obtuvo el siguiente resultado:

𝑪𝑫𝟐 = 𝟐, 𝟕𝟓𝟑𝟓𝟔

Para calcular el arrastre generado por el tren de aterrizaje se usa la siguiente ecuación:

∆𝑓 𝑛 = 𝐺 (𝐶𝐷 − (𝑃 ∗ 𝐶𝐿𝐺𝑅 )) + 𝐺1 (𝐶𝐷1 − (𝑃 ∗ 𝐶𝐿𝐺𝑅 ))

Ec 8.6

Donde:
 𝐺1 = 𝑎 ∗ 𝐷 = (0,152 𝑚) ∗ (0,23 𝑚 ) = 0,03496 𝑚
P Á G I N A 207 | 254
  𝐺 = 𝑎 ∗ 𝐷 = (0,160 𝑚) ∗ (0,30 𝑚) = 0,048 𝑚

El tipo de tren seleccionado es el siguiente:

Figura 8.1

El factor de corrección 𝑷 para el tipo de tren principal elegido es despreciable, así que
el arrastre obtenido es el siguiente:

∆𝒇𝒕𝒓𝒆𝒏 = 𝟎, 𝟏𝟔𝟐𝟎 𝒎𝟐

CÁLCULO DE ARRASTRE GENERADO POR LOS FLAPS (𝜟𝒇𝒇𝒍𝒂𝒑𝒔 )

El arrastre generado por los flaps se halla por la siguiente ecuación:

𝐶𝑓 1,38
∆𝑓 𝑙 𝑝 = 0,9 ∗ ( ) ∗ ∗ sin 𝛿𝑓
𝐶
Ec 8.7
Donde:
𝐶𝑓
 = 0,3
𝐶

 = 11,21 𝑚
 𝛿 = 54°
𝛿 = Es el ángulo de deflexión del flap al momento del despegue.
P Á G I N A 208 | 254
 Obteniendo el siguiente resultado:

∆𝒇𝒇𝒍𝒂𝒑𝒔 = 𝟎, 𝟓𝟗𝟖𝟏 𝒎𝟐

CÁLCULO DE ARRASTRE GENERADO POR EL AVIÓN LIMPIO (𝜟𝒇𝒍𝒊𝒎𝒑𝒊𝒐 )

Se halla por la siguiente ecuación:

∆𝑓𝑙𝑖 𝑝𝑖𝑜 = 𝐶𝐷 ∗ 𝐶𝐷𝑝 Ec 8.8

Donde:
 𝐶𝐷 = 0,0224 𝑚
 𝐶𝐷𝑝 = 0,01492 𝑚

Obteniendo el siguiente resultado:

∆𝒇𝒍𝒊𝒎𝒑𝒊𝒐 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟎𝟑 𝒎𝟐

CÁLCULO DEL ARRASTRE TOTAL (𝜟𝒇𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 )

Seguidamente se procede a calcular el arrastre total de la aeronave al momento del

despegue:

∆𝑓 𝑜 𝑙 = ∆𝑓 𝑛 +∆𝑓 𝑙 𝑝 +∆𝑓𝑙𝑖 𝑝𝑖𝑜

Ec 8.9

∆𝒇𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍 = 𝟎, 𝟕𝟔𝟎𝟓 𝒎𝟐

CÁLCULO DEL ARRASTRE EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD

Con los datos calculados anteriormente se procede a calcular el arrastre en función de

la velocidad, que se define por:

1
𝐷= ∗𝜌∗ ∗ (𝑓 𝑜 𝑙 +( ∗ 𝐶𝐷𝑖 𝐼𝐺𝐸 )) Ec 8.10
2

Donde el coeficiente de arrastre inducido con efecto suelo 𝐶𝐷𝑖 𝐼𝐺𝐸 se obtiene por la
siguiente ecuación:
P Á G I N A 209 | 254
 ℎ≀
(16 + ) 𝐶𝑙
𝐶𝐷𝑖 𝐼𝐺𝐸 = ∗
ℎ≀ 𝜋 ∗ 𝐴𝑅 ∗ 𝑒 Ec 8.11
1 + (16 + )
Donde:

𝒉≀
 = 0,11
𝒃

 𝑪𝒍 = 2,042
 𝑨𝑹 = 7,2
 𝒆 = 0,948

Seguidamente:

𝑪𝑫𝒊 𝑰𝑮𝑬 = 𝟎, 𝟏𝟗𝟑𝟕

Posteriormente se procede a calcular el arrastre en función de la velocidad:

𝑫 = 𝟐, 𝟐𝟖𝟐𝟓𝑽𝟐

CÁLCULO DE LA SUSTENTACIÓN EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD

Siguiendo el mismo orden de ideas se procede a calcular la sustentación con los datos
previamente calculados:

1
𝐿= ∗𝜌∗ ∗ ∗ 𝐶𝐿𝑖𝐺𝑅
2
Ec 8.12
Se obtiene lo siguiente:

𝑳 = 𝟖, 𝟕𝟖𝟖𝟑𝑽𝟐

P Á G I N A 210 | 254
 MÉTODO DE EULER

Primeramente se debe calcular el empuje en función de la velocidad mediante la

siguiente ecuación:

𝑻 = 𝑫𝟒 ∗ 𝒏𝟐 ∗ 𝝆𝟎 ∗ 𝑪𝒕 Ec 8.13

Para hallar 𝑪𝒕 en función de la velocidad se procede a hacer una parametrización de la

curva J vs 𝑪𝒕 mostrada a continuación.

Grafica 8.7

P Á G I N A 211 | 254
 Grafica 8.8

Se obtuvo como resultado la siguiente función:

𝑪𝒕 = −𝟐, 𝟒𝟗𝟎𝟑𝑱𝟔 + 𝟔, 𝟑𝟖𝟗𝟗𝑱𝟓 − 𝟔, 𝟐𝟒𝟓𝟖𝑱𝟒 + 𝟐, 𝟖𝟖𝟗𝟓𝑱𝟑 − 𝟎, 𝟔𝟗𝟑𝟖𝑱𝟐 − 𝟎, 𝟎𝟔𝟗𝟐𝐉

+ 𝟎, 𝟏𝟒𝟐

Ec 8.14

Seguidamente se procede a sustituir la ecuación 8.14 en la ecuación 8.13 para obtener

tracción de la hélice en función de la velocidad:

𝑻 = −𝟐, 𝟏𝟓𝒙𝟏𝟎−𝟕 𝑽𝟔 + 𝟒, 𝟔𝟏𝟔𝟎𝒙−𝟓 𝑽𝟓 − 𝟎, 𝟎𝟎𝟑𝟕𝑽𝟒 + 𝟎, 𝟏𝟒𝟔𝟑𝑽𝟑 − 𝟐, 𝟗𝟒𝟑𝟏𝑽𝟐

− 𝟐𝟒, 𝟓𝟖𝟐𝟎𝑽 + 𝟒𝟐𝟐𝟒, 𝟏𝟎𝟏𝟖

Ec 8.15

Para continuar con el método de Euler, se necesita calcular la aceleración en función

de la velocidad, y ella está definida por:

𝑻−𝑫 𝑳
𝒂 = 𝒈( − 𝝁 (𝟏 − ))
𝑾 𝑾
Ec 8.16

P Á G I N A 212 | 254
Donde:

 𝜇 = 0,02
 𝐿 = 8,7883
 𝐷 = 2,2825
Sustituyendo en la ecuación 8.16, queda:

𝒂 = (−𝟏, 𝟔𝟖𝟔𝟑𝒙𝟏𝟎−𝟏𝟎 𝑽𝟔 + 𝟑, 𝟔𝟐𝟎𝟓𝒙𝟏𝟎−𝟖 𝑽𝟓 − 𝟐, 𝟗𝟎𝟐𝟎𝒙𝟏𝟎−𝟔 𝑽𝟒

+ 𝟏, 𝟏𝟒𝟕𝟒𝒙𝟏𝟎−𝟒 𝑽𝟑 − 𝟒, 𝟐𝟑𝟔𝟓𝒙𝟏𝟎−𝟑 𝑽𝟐 − 𝟎, 𝟎𝟏𝟗𝟐𝑽 + 𝟑, 𝟑𝟏𝟐𝟖)
La velocidad de entrada en pérdida se calcula mediante la siguiente ecuación:

𝑊
2
=√ Ec 8.17
𝜌 ∗ 𝐶𝑙 𝑚𝑎𝑥𝑑 𝑝

Donde:

 𝑊 = 12507
 𝜌 = 1,225
 𝐶𝑙max 𝑑 𝑝 = 2,041
𝑽𝒔 = 𝟐𝟓, 𝟓𝟔𝟏𝟎 𝒎/𝒔

Seguidamente se procede a calcular la velocidad de despegue:

𝑙𝑜 = 1,1 ∗ Ec 8.18

𝑽𝒍𝒐𝒇 = 𝟐𝟖, 𝟏𝟏𝟕𝟏 𝒎/𝒔

A continuación se realizará un barrido de velocidades para hallar el intervalo en el que

𝑽𝒕 sea igual a la velocidad de despegue, en ese intervalo se procederá a interpolar para
hallar 𝑺𝑮𝑹. Para realizar dicho barrido se utilizarán las siguientes ecuaciones:

+∆ = + 𝑎 ∗ ∆𝑡 Ec 8.19

P Á G I N A 213 | 254
 +∆ +
+∆ = +( ) ∗ ∆𝑡 Ec 8.20

∆𝑡 = 0,5

∆𝑡 Vt a Sgr

0 0,0000 3,3128 0,0000

0,5 1,6564 3,2703 0,2761
1 3,2915 3,2090 1,1007
1,5 4,8960 3,1324 2,4653
2 6,4622 3,0439 4,3583
2,5 7,9842 2,9460 6,7661
3 9,4571 2,8411 9,6730
3,5 10,8777 2,7313 13,0621
4 12,2433 2,6181 16,9156
4,5 13,5524 2,5030 21,2149
5 14,8039 2,3872 25,9409
5,5 15,9975 2,2715 31,0745
6 17,1332 2,1569 36,5963
6,5 18,2116 2,0439 42,4871
7 19,2336 1,9333 48,7280
7,5 20,2003 1,8254 55,3003
8 21,1129 1,7206 62,1858
8,5 21,9732 1,6192 69,3668
9 22,7829 1,5216 76,8262
9,5 23,5436 1,4278 84,5473
10 24,2575 1,3380 92,5141
10,5 24,9265 1,2522 100,7115
11 25,5526 1,1706 109,1246
11,5 26,1379 1,0931 117,7397
12 26,6845 1,0197 126,5435
12,5 27,1943 0,9502 135,5233
13 27,6694 0,8847 144,6672
13,5 28,1118 0,8230 153,9641
14 28,5233 0,7651 163,4033
14,5 28,9059 0,7106 172,9748
15 29,2612 0,6596 182,6693

Tabla 8.13

P Á G I N A 214 | 254
 Se precede a interpolar con los siguientes datos:

Vt Sgr Vt ∆𝒕

28,1118 153,9641 28,11180323 13,5

28,11712057 x 28,1171 x
28,5233 163,4033 28,52332627 14
Tabla 8.14 Tabla 8.15

𝑺𝒈𝒓 = 𝟏𝟓𝟒, 𝟎𝟖𝟔𝟎 𝒎 ∆𝒕 = 𝟏𝟑, 𝟓𝟎𝟑 𝒔

CALCULO DE LA FASE INICIAL DE VUELO (𝑺𝑨 )

La fase inicial de vuelo corresponde a la etapa en la que la aeronave comienza a

separarse del suelo y culmina cuando la aeronave llega a una altura de 10,7 m, para
calcular esta fase se procederá a utilizar el método de Euler el cual consta de los
siguientes pasos:

El cálculo de la aceleración, para este caso la ecuación es la siguiente:

𝑇−𝐷 Ec 8.21
𝑎 = 𝑔[ − sin 𝜑 ]
𝑊

𝒂 = [−𝟏, 𝟔𝟖𝟔𝟑𝒙𝟏𝟎−𝟏𝟎 𝑽𝟔 + 𝟑, 𝟔𝟐𝟎𝟔𝒙𝟏𝟎−𝟖 𝑽𝟓 − 𝟐, 𝟗𝟎𝟐𝟏𝒙𝟏𝟎−𝟔 𝑽𝟒 + 𝟏, 𝟏𝟒𝟕𝟓𝒙𝟏𝟎−𝟒 𝑽𝟑

− 𝟒, 𝟎𝟗𝟖𝟕𝒙𝟏𝟎−𝟑 𝑽𝟐 − 𝟎, 𝟎𝟏𝟗𝟐𝟖𝑽 + 𝟑, 𝟑𝟏𝟐𝟖 ]

La velocidad se calcula con la siguiente ecuación:

+∆ = + 𝑎 ∗ ∆𝑡 Ec 8.22

El coeficiente de sustentación se calcula por medio:

𝐶𝐿𝑙𝑜 − 𝐶𝐿 Ec 8.23
𝐶𝐿 +∆ = 𝐶𝐿𝑙𝑜 − ( )∗( − 𝑙𝑜 )
𝑙𝑜 −

P Á G I N A 215 | 254
 La sustentación viene dada por la siguiente ecuación:

1 Ec 8.24
𝐿 +∆ = ∗𝜌∗( +∆ ) ∗ ∗ 𝐶𝐿 +∆
2

La variación del ángulo con respecto al tiempo se calcula por:

𝑑𝜑 𝑔 𝐿 Ec 8.25
( ) = ∗( − cos 𝜑 )
𝑑𝑡 +∆ +∆ 𝑊

La variación del ángulo mediante la siguiente ecuación:

𝑑𝜑 𝑑𝜑 Ec 8.26
( ) +( )
𝑑𝑡 +∆ 𝑑𝑡
𝜑 +∆ =𝜑 + ∗ ∆𝑡
2

La variación de la altura con respecto al tiempo se calcula por:

𝑑ℎ +∆ ∗ sin(𝜑 +∆ )+ ∗ sin 𝜑
( ) =
𝑑𝑡 +∆ 2 Ec 8.27

La variación de la distancia con respecto al tiempo:

𝑑 +∆ ∗ cos 𝜑 +∆ + ∗ cos 𝜑
( ) =
𝑑𝑡 +∆ 2
Ec 8.28

Por último se encuentra el cálculo del desplazamiento horizontal recorrido por la

aeronave:

𝑑ℎ ℎ≀ Ec 8.29
ℎ +∆ =ℎ + ∗ ∆𝑡 + ∗
𝑑𝑡
𝑑 Ec 8.30
+∆ = + ∗ ∆𝑡
𝑑𝑡
P Á G I N A 216 | 254
 Antes de realizar el barrido se debe calcular los parámetros siguientes:

𝐶𝐿 𝐶𝐿
𝐶𝐿𝑙𝑜 = 𝐄𝐜. 𝟖. 𝟑𝟏 𝐶𝐿 = 𝐄𝐜 𝟖. 𝟑𝟐
1,21 1,44

𝑪𝑳𝒍𝒐𝒇 = 𝟏, 𝟔𝟗 𝑪𝟐 = 𝟏, 𝟒𝟐

= 1,2 ∗ Ec 8.33

𝑽𝟐 = 𝟑𝟎, 𝟔𝟑

Utilizando el 𝑪𝑳𝒎𝒂𝒙 al despegue con una deflexión de flaps de 54 grados.

Por lo tanto se procede a realizar el barrido con las ecuaciones y datos calculados
anteriormente:
𝑑𝜑 𝑑ℎ 𝑑
t Vt a CL Lt 𝜑 +∆ ht st
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
0 28,1171 1,90442676 1,68751849 12512,85 m 0 0 0,163097043 28,5922916 0m 0
0,5 29,0693134 1,80600285 1,78792701 14170,52 m 0,04488595 0,011221487 0,82870781 29,5051101 1,5448 m 14,7525551
1 29,9723148 1,70978764 1,88314625 15866,87 m 0,08794672 0,044429655 2,186265383 30,3097781 3,0896 m 29,7062771
1,5 30,8272086 1,61611986 1,97329267 17588,41 m 0,12960425 0,098817398 4,256588036 30,9176336 5,313179 m 45,01313
2 31,6352686 1,52528378 2,05850057 19322,38 m 0,17049248 0,173841581 7,04662699 31,1940911 8,571919 m 60,5410612
2,5 32,3979104 1,43751073 2,13891925 21056,93 m 0,21155957 0,269354594 10,54083954 30,9564337 13,22568 m 76,0786924
3 33,1166658 1,35298165 2,2147102 22781,21 m 0,25402332 0,385750315 14,68571337 29,9702283 19,62654 m 91,3103579

Tabla 8.16

Se procede a interpolar los intervalos más cercanos 10,7m para 𝑺𝑨 y 𝒕𝑨:

St Ht

8,571919 m
60,54106121
x 10,7
76,0786924 13,22568 m

Tabla 8.17

𝑺𝑨 = 𝟔𝟕, 𝟔𝟒𝟔𝟏 𝒎
P Á G I N A 217 | 254
 Ht t

8,571919119 m 2
10,7 x
13,22567876 m 2,5

Tabla 8.18

∆𝒕 = 𝟐, 𝟐𝟑 𝒔

Resultados finales de la carrera de despegue:

Distancia total de despegue:

= 𝑔𝑟 + 𝑎 Ec 8.34

𝑺𝒕 = 𝟐𝟐𝟏, 𝟕𝟑𝟐𝟏 𝒎

Tiempo total de despegue:

𝑇 = 𝑇𝑔𝑟 + 𝑇𝑎 Ec 8.35

𝑻𝒕 = 𝟏𝟓, 𝟕𝟑𝟑 𝒔
CALCULO DE LA CARRERA DE ATERRIZAJE (𝑺𝒂 )

Es la operación, mediante la cual el avión toma tierra o en su defecto ameriza, y

desacelera hasta una velocidad igual o cercana a 0.

Cálculo de la velocidad de aproximación:

= 1,3 ∗ Ec 8.36

𝑽𝒂 = 𝟑𝟖, 𝟔𝟒 𝒎/𝒔

Cálculo del recorrido de aproximación:

15,2 ( ∗ 𝜑𝑑 )
= + Ec 8.37
𝜑𝑑 0,4 ∗ 𝑔
P Á G I N A 218 | 254
𝜑𝑑 = 3° = 0,05236

𝑺𝒂 = 𝟓𝟔, 𝟏𝟕 𝒎

CÁLCULO DEL TIEMPO DE APROXIMACIÓN

Ec 8.38
𝑇 =

𝑻𝒂 = 𝟕, 𝟖𝟕 𝒔

CÁLCULO DEL RECORRIDO DE RESPUESTA

Cuando la aeronave toca el suelo, generalmente transcurren dos segundos en los que
el piloto deber realizar el cambio de configuración de aterrizaje a configuración de
frenado. Durante ese periodo, la aeronave sigue rodando cierta distancia a velocidad de
Va. Por lo que, se debe calcular para verificar que esté dentro de la distancia
correspondida:

=2∗ 𝑎 Ec 8.39

𝑺𝒕 = 𝟕𝟕, 𝟐𝟖 𝒎
CÁLCULO DEL RECORRIDO EN TIERRA

Se usan las mismas ecuaciones que en despegue:

2
𝑎
𝑔 = Ec 8.40
∗| ̅|

𝑎
𝑇𝑔 = Ec 8.41
∗| ̅|

𝑇−𝐷 𝐿
𝑎̅ = 𝑔 ( − 𝜇 (1 − )) Ec 8.42

P Á G I N A 219 | 254
 1
𝐷= ∗𝜌∗ ∗ (𝑓 𝑜 𝑙 +( ∗ 𝐶𝐷𝑖 𝐼𝐺𝐸 ))
2

𝑫 = 𝟐𝟕𝟏𝟏, 𝟗𝟖𝟎𝟐

1
𝐿= ∗𝜌∗ ∗ ∗ 𝐶𝐿𝑖𝐺𝑅
2
𝑳 = 𝟏𝟑𝟏𝟏𝟖, 𝟎𝟔

̅ = −𝟐, 𝟏𝟐 𝒎/𝒔𝟐
𝒂

Sustituyendo en Ec.8.40 y Ec.8.41, se obtiene:

𝑺𝒈𝒓 = 𝟕𝟖, 𝟔𝟑 𝒎 𝑻𝒈𝒓 = 𝟔, 𝟏𝟏 𝒔

Distancia total del aterrizaje:

= 𝑔𝑟 + 𝑎 + 𝑡 Ec 8.43

𝑺𝒕 = 𝟐𝟏𝟐, 𝟎𝟖 𝒎

Tiempo total de despegue:

𝑇 = 𝑇𝑔𝑟 + 𝑇𝑎 + 2 Ec 8.44

𝑻𝒕 = 𝟏𝟑, 𝟗𝟖 𝒔
CÁLCULO DEL ALCANCE DE LA AERONAVE

Esta ecuación es el despeje del alcance, de la ecuación de la masa de combustible,

calculado en el escalón 2:

𝑀𝐶 Ec 8.45
𝑅𝐴 = [ −𝑇 ] ∗ 𝑣𝐶𝑅
𝐶 ∗𝑇 𝑜 𝑜

𝑹𝑨 = 𝟗𝟏𝟐, 𝟏𝟎 𝒌𝒎
P Á G I N A 220 | 254
 CÁLCULO DE 𝑹⁄𝑫 Y 𝜸Ó𝒑𝒕 PARA VALORES AL NIVEL DEL MAL
𝒎𝒊𝒏

Cálculo de 𝑹⁄𝑫
𝒎𝒊𝒏

Para el cálculo del valor del descenso mínimo de la aeronave y el ángulo optimo en la
maniobra del mismo, se empleará la siguiente ecuación:

𝑅 𝑃𝐷 − 𝑃𝑁 𝑖𝑛 Ec 8.46
=
𝐷 𝑖𝑛 𝑊

Se asume que la que a aeronave no sufre cambio por efecto de la potencia disponible
por ende asumimos 𝑃𝐷 = 0.

Donde la potencia necesaria mínima esta expresada de la siguiente manera:

𝑃 7 1 3 4
= ∗ ( ) ∗ 𝑊 ∗ √( )3 (𝑎)
𝐷𝑚𝑖𝑛 4 √𝜎
Ec 8.47

Donde:

1
 𝑎 = ∗ 𝜌0 ∗ ∗ 𝐶𝑑𝑝 𝐶𝑙 = 0,139

 = = 0,005
𝜋∗ 𝑓∗ ∗𝜌0 ∗ 𝑤

Quedando de la siguiente manera:

𝑷
= 𝟑𝟗𝟒𝟗𝟔, 𝟏𝟒 𝑾
𝑫𝒎𝒊𝒏

Ahora bien, se sustituye en Ec.8.46:

𝑹 𝒎 𝒎
= 𝟑, 𝟏𝟓𝟕𝟗𝟐 ≈ 𝟏𝟖𝟗, 𝟒𝟕𝟓
𝑫𝒎𝒊𝒏 𝒔 𝒎𝒊𝒏

P Á G I N A 221 | 254
Cálculo de 𝜸ó𝒑𝒕

Para el cálculo del 𝛾𝑜𝑝𝑡𝑖𝑚𝑜 de descenso se empleara la siguiente ecuación:

𝛾 = sin−1 (2 ∗ √(𝑎)( )) Ec 8.48

𝜸 = 𝟑, 𝟎𝟐𝟓°

CÁLCULO DEL DIAGRAMA DE RÁFAGA Y MANIOBRA

El diagrama de ráfaga y maniobra muestra el requisito de resistencia en cualquier

combinación de velocidad aérea y factor de carga n, dentro de los límites de una
envolvente de vuelo que representa, la envolvente de la carga de vuelo en condiciones
especificadas por los criterios de maniobra y ráfaga según FAR PART 23.

Cálculo del diagrama de maniobra

Las velocidades que se usan para formar la envolvente de vuelo son velocidades
aéreas de diseño y se calculan mediante las siguientes expresiones matemáticas:

Velocidad de maniobra:

= √𝜂𝑙𝑖+ Ec 8.49

𝑽𝑨 = 𝟐𝟓, 𝟗𝟓𝟏𝟕 𝒎/𝒔

Según FAR PART 23, para la categoría correspondiente a la aeronave la cual es

categoría normal, el factor de carga límite positivo se calcula usan-do la siguiente
ecuación:

Ec 8.50

Nota: W debe estar en Lb, para cumplir con la ecuación.

𝑾 = 𝟐𝟖𝟏𝟏, 𝟕𝟕 𝒍𝒃

P Á G I N A 222 | 254
 Se obtiene un valor de 20,832 y al ser un valor muy alto de 𝑛𝑙𝑖𝑚+, se recomienda por
la FAR-PART 23 un factor de carga de 𝑛𝑙𝑖𝑚+≤ 6,00 para aeronaves de categoría
acrobático.

Velocidad de crucero de diseño:

𝑐 = 𝐹√ Ec 8.51

𝑽𝒄 = 𝟕𝟔, 𝟒𝟖𝟓 𝒎/𝒔

La velocidad de crucero de diseño debe cumplir las siguientes condiciones:


 𝑐 ≥ 𝐴76,485 > 25,9517


Velocidad de picada:
𝑑 = 𝐹℩ ∗ 𝑖𝑛 Ec 8.52

𝑽𝒅 = 𝟗𝟗, 𝟎𝟎 𝒎/𝒔
Velocidad de entrada en pérdida en vuelo invertido:

𝑊
∗( )
−
=√ 𝑆
Ec 8.53
𝜌∗𝐶𝑙 −

𝑽−
𝒔 = 𝟑𝟎, 𝟕𝟓 𝒎/𝒔

Velocidad de maniobra para vuelo invertido:

−
𝑽− −
𝒂 = 𝑽𝒔 ∗ √𝒏𝒍𝒊𝒎 Ec 8.54

𝑽−
𝒂 = 𝟒𝟕, 𝟔𝟒 𝒎/𝒔

P Á G I N A 223 | 254
 Ya obtenidas las velocidades de diseño se procede a armar el diagrama 𝛈−𝐕 sabiendo
que el factor de carga es constante en el lado positivo desde la velocidad de maniobra
hasta la velocidad de picado y en la parte negativa desde la velocidad de maniobra hasta
la velocidad de diseño de crucero.

Grafica 8.9

Cálculo del diagrama de ráfaga

𝑘𝑔∗𝑈 ∗ ∗𝐶𝑙𝛼
𝑛 =1± Ec 8.55
498∗ ⁄

0,88𝜇𝑔
𝑘𝑔 = = 0,661
5.3 + 𝜇𝑔

2∗𝑤
𝜇𝑔 = = 16,009
𝜌 ∗ 𝑐̅ ∗ 𝑎 ∗ 𝑔

𝑓𝑡⁄
Para velocidad de crucero Vc de diseño se asume 𝑈 ± 50 :

𝑘𝑔∗𝑈𝑐 ∗ ∗𝐶𝑙𝛼
𝑛 =1± Ec 8.56
498∗ ⁄

P Á G I N A 224 | 254
 (0,661) ∗ (50) ∗ (148,689) ∗ (5,8155)
𝑛 =1±
498 ∗ (17.059)

𝒏𝑽𝒄 + = 𝟒, 𝟑𝟔𝟑𝟗

𝒏𝑽𝒄 − = −𝟐, 𝟑𝟔𝟑𝟗

𝑓𝑡⁄
Para velocidad Vd se asume 𝑈𝑑 ± 25 :

𝑘𝑔∗𝑈𝑑 ∗ ∗𝐶𝑙𝛼
𝑛 𝑑 =1± Ec 8.57
498∗ ⁄

(0,661) ∗ (25) ∗ (192,4406) ∗ (5,8155)

𝑛 𝑑 =1±
498 ∗ (17,059)

𝒏𝑽𝒅 + = 𝟑, 𝟏𝟕𝟔

𝒏𝑽𝒅 − = −𝟏, 𝟏𝟕𝟔

Nota: Los valores ingresados en las fórmulas, están en nudos, sin embargo en la gráfica
se expresan en m/s

Grafica 8.10

P Á G I N A 225 | 254
 Ya obtenidos los diagramas, se pueden combinar para formar el diagrama de la
envolvente de vuelo.

Grafica 8.10

P Á G I N A 226 | 254
 CUADRO RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS FINALES DE LA
AERONAVE

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Masa máxima 𝑀𝑀 1274,96 (Kg)

Masa en vacío 𝑀 767,5814 (Kg)

Carga alar 𝐶𝐴 84,42666667 (kg/m2)

Potencia al nivel del mar 𝑃𝑁𝑀 223,71 kW

Resistencia en crucero 𝐷 123,5864 (kg)

Datos obtenidos del ala

Superficie alar efectiva 15,31300817 𝑚

Envergadura efectiva 10.5 𝑚

Envergadura geométrica 11,78 𝑚

Estrechamiento 𝜆 0,85

Cuerda de raíz 𝑐 1,57 𝑚

Cuerda del tip 𝑐 1,34 𝑚

Cuerda media
𝑐̅ 1,45 𝑚
geométrica

Cuerda media
CMA 1,46 𝑚
aerodinámica

P Á G I N A 227 | 254
 Módulo de torsión 𝜀 −2

Ángulo de incidencia 𝑖 5.23°

Cuerda del flap 𝑐 𝑙 𝑝 0,42 𝑚

Envergadura del flap 𝑙 𝑝 = 4,55 𝑚

Cuerda del alerón 𝐶 0,29 𝑚

Envergadura del alerón 6499 𝑚

Superficie del alerón 1,41 𝑚

Datos obtenidos del empenaje

Superficie del EH 3,42 𝑚

Brazo de palanca del EH 𝑙 4,69 𝑚

Superficie del elevador 1,27𝑚

Envergadura del
3,32 𝑚
elevador

Superficie del EV 𝑣 1,76 𝑚

Brazo de palanca del EV 𝑙𝑣 4,38 𝑚

Superficie del Rudder 0,70 𝑚

Envergadura del Rudder 1,36 𝑚

P Á G I N A 228 | 254
Datos obtenidos del fuselaje

Anchura del fuselaje 𝐴 1,28 𝑚

Longitud del fuselaje 𝐿 7,25 𝑚

Esbeltez del fuselaje 𝐿 /𝐴 5,66

Datos obtenidos del tren de aterrizaje

Vía 2,62 𝑚

Batalla 𝐵 1,72 𝑚

Altura del tren de

ℎ𝐶𝐺 1,11 𝑚
aterrizaje

Ángulo de guarda de la
𝛽 11,28°
cola

Ángulo de guarda de tip 𝑇𝑂𝐴 50,49°

Características de la acomodación interna

Cabina 1 Filas, configuración 1-1

P Á G I N A 229 | 254
Sistemas empleados por la aeronave

Eléctrico

Combustible

Luces

Lubricación
Sistemas
Arranque

Tren de aterrizaje

Mandos de vuelo

Ventilación y calefacción

Datos obtenidos de las actuaciones

Velocidad máxima a nivel del

(𝑁𝑀) 112,71 𝑚
mar

Techo de servicio ( ) 5058,25 𝑚

Techo absoluto ( ) 6517,74 𝑚

Distancia total de la carrera 221,7321 𝑚

de despegue

Distancia total de la carrera 𝑙 212,08 𝑚

de aterrizaje

Velocidad de diseño de
𝟐𝟓, 𝟗𝟓𝟏𝟕 𝑚⁄
maniobra

P Á G I N A 230 | 254
 Velocidad de entrada en 29,72 m s
pérdida

Velocidad crucero de diseño 𝐶 76,485 m/s

Velocidad de picada 𝑑 99 𝑚

Velocidad de pérdida en 𝑖 30,75 𝑚⁄

vuelo invertido

Velocidad de entrada en 25,55 𝑚/

pérdida con flaps

P Á G I N A 231 | 254
 CONCLUSIONES

Para finalizar, mediante el presente proyecto de diseño, se hace la presentación de

una aeronave moderna y funcional, adaptada a la necesidad actual del mercado y
planeada para mantenerse como exponente en el futuro del mismo. El diseño de una
aeronave es un proceso complejo que abarca muchos desafíos técnicos en un entorno
multidisciplinario. Por definición, el tema requiere un uso inteligente del conocimiento
aerodinámico, y todos sus afines, para configurar la geometría de la aeronave adaptada
a las especificaciones iniciales de diseño.

Al momento de iniciar el diseño preliminar del Alba A-23 fueron necesarias algunas
declaraciones que dieran comienzo al estudio de diseño para la creación de una aeronave
civil de tipo entrenado acrobático. Dando como consecuencia que la aeronave A-23
presente una configuración amplia de cabina con una disposición de asientos lado a lado,
pensando en la practicidad a la hora de la formación de los pilotos; el fuselaje fue
diseñado basándose en los esquemas de estándar tradicional, un tren aterrizaje de tipo
triciclo fijo y una planta propulsora con la principal capacidad de ser utilizada para realizar
maniobras acrobáticas.

De esta manera, con una base de datos de aeronaves con especificaciones y misión
similar a las exigidas en las especificaciones de diseño, y con las reglas de las
Regulaciones Federales de Aviación (FAR PART 23), se desarrollaron los objetivos y
requisitos de diseño para una aeronave de entrenamiento con capacidades acrobáticas.
La finalidad del presente informe es demostrar la información (con claridad) de los ocho
(8) escalones en el diseño de aeronaves. De esta manera, con base en la investigación
presentada en los capítulos anteriores, se presentan una serie de conclusiones.

La aeronave Alba A-23, cuenta con una masa máxima de 1046,33 Kg, una
envergadura de 11.78 m, un radio de acción de 912,10 km, un techo de servicio de
5058,25 m, con una disposición interior de dos asientos en configuración lado a lado,
también se pensó en dos misiones alternativas para la aeronave A-23 como lo son la
cartografía y operaciones de vigilancia. Se determinó con este proyecto los parámetros
geométricos de las alas y el empenaje tales como el alargamiento, estrechamiento y el

P Á G I N A 232 | 254
ángulo del diedro en base a los datos de las aeronaves similares a ésta utilizados en el
estudio.

Finalmente, se utilizó un software de diseño asistido por computadora para

conceptualizar el modelo en base a las características geométricas obtenidas a lo largo
de todo el proceso de diseño.

El diseño de aeronaves es una disciplina rigurosa con un enfoque conservador, es

posible acotar que es un campo ampliamente desarrollado dónde hay suficiente material
de referencia disponible para proporcionar una base segura para la investigación. La
aeronave A-23 se desarrolló en base al esfuerzo y dedicación, dónde es notable los
conocimientos adquiridos y aquellos que se reforzaron para enfrentar los desafíos en
cada una de las fases de diseño, por lo que se evidencia el hecho de que la experiencia
juega un papel vital en el diseño exitoso de cualquier aeronave o componente de
aeronave.

P Á G I N A 233 | 254
 RECOMENDACIONES
El objetivo de este proyecto es cumplir con el diseño de una aeronave acrobática
subsónica monoplano de ala baja con condiciones acrobáticas y de entrenamiento básico
que cumpla con los requisitos de misiones multipropósitos.

La aeronave ALBA-A23 cumple con una serie de requisitos expuestos al inicio del
proyecto, de esta manera en caso de que este proyecto sea usado para trabajos a futuros,
se piensa que se podría optimizar:

 El proceso del desarrollo del sistema de aviónica que sea mucho más moderno.

 También mejorar y cambiar los sistemas de equipos de vigilancia y Cartografía

cambiando unas cámaras más modernas.

 Se puede considerar evaluar el estudio de un motor diésel para usar combustible

más asequible como lo es el JET-A1.

 Con respecto al empenaje se recomienda realizar un estudio para reubicar la

posición del estabilizador horizontal.

P Á G I N A 234 | 254
 Aeronave: Toda máquina que puede sustentarse y desplazarse en la atmósfera
por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie
de la tierra y que sea apta para transportar pesos útiles (personas o cosas).
 Alargamiento (aspect ratio): Cociente entre la envergadura y la cuerda media.
Este dato nos dice la relación existente entre la longitud y la anchura del ala
(Envergadura/Cuerda media). A = b / c o lo que es igual A = b2/ S.
 Alcance: El alcance total máximo es la distancia máxima que una aeronave puede
volar entre el despegue y el aterrizaje, según lo limitado por la capacidad de
combustible.
 Alerones: Son las superficies de mando y control que se encuentran en los
extremos de las alas de los aviones, y su misión es llevar a cabo los virajes del
avión a ambos lados a través de un movimiento de alabeo.
 Aterrizaje: Es la fase final de un vuelo, que se define como el proceso que realiza
una aeronave que culmina con el contacto del aparato con la tierra; contacto que
se perdió en el momento del despegue para efectuar el vuelo. Es considerada una
fase crítica en el conjunto de éste.
 Atmósfera Estándar Internacional: Es un modelo matemático sencillo que sirve
para estimar las propiedades atmosféricas (presión, temperatura, densidad y
viscosidad del aire) en función de la altitud.
 Barrena: Es la pérdida prolongada, en la cual el avión cae en una posición de
morro bajo describiendo una trayectoria helicoidal alrededor de su eje vertical.
 Batalla (tren de aterrizaje): Es la distancia que hay entre el tren principal y el tren
de morro en configuración triciclo, o la distancia entre el tren principal y la rueda
de cola en configuración convencional.
 Borde de ataque: Parte delantera del ala, la primera que se encuentra con el
corriente incidente.
 Borde de fuga: Parte trasera del ala, donde la corriente la abandona.
 Cabina de vuelo: es el área de la parte frontal de un avión en la que la tripulación
técnica de vuelo (piloto y copiloto) controla la aeronave. Contiene el instrumental
P Á G I N A 235 | 254
 de vuelo y los controles que permiten a los pilotos hacer volar, dirigir y aterrizar el
aparato, coordinando con los centros de control la ruta y los perfiles de vuelo
 Carga de pago: Es la capacidad de carga de una aeronave destinada a albergar
cualquier mercancía o sistema que hacen útil la existencia de la misma.
 Carrera de aterrizaje: La carrera de aterrizaje es la distancia necesaria para
detener completamente la aeronave a su peso máximo y las mismas condiciones
que para el despegue desde una altura de 50 ft.
 Carrera de despegue: Es la distancia que necesita recorrer una aeronave desde
el momento en que inicia su carrera de despegue hasta que alcanza una altura de
50 ft.
 Centro de presión: Se entiende como centro de presión al punto en el que se
considera están concentradas teóricamente todas las fuerzas debidas a presiones
sobre un cuerpo. En la aeronáutica se conoce como el punto de la cuerda donde
actúa la fuerza aerodinámica.
 Cuerda media: Lugar geométrico de los puntos que equidistan de la curva que
define el extradós y el intradós.
 Cuerda media aerodinámica: Es la que tendría un ala rectangular
(estrechamiento uno) y sin flecha que produjera el mismo momento y sustentación.
 Coeficiente de sustentación: indicativo de la fuerza sobre el perímetro del perfil
perpendicular al flujo.
 Despegue: Es la fase inicial y esencial de un vuelo, que se logra tras realizar la
carrera de despegue sobre una pista de despegue y aterrizaje de un aeropuerto o
en una superficie extensa de agua, con la cual se consigue el efecto aerodinámico
de la sustentación, que es provocado por el flujo a una determinada velocidad del
aire sobre las alas.
 Diedro: Ángulo medido en un plano perpendicular al eje longitudinal del fuselaje
formado por la línea que une el centro del ala en la raíz con el centro de la misma
en la punta y una línea perpendicular al plano de simetría del ala.
 Elevador (Timón de profundidad): Es la superficie o superficies móviles situadas
en la parte posterior del empenaje horizontal de la cola del avión. Su

P Á G I N A 236 | 254
 accionamiento provoca el movimiento de cabeceo de forma controlada, bajando y
subiendo el morro.
 Empenaje: Conjunto de elementos estabilizadores del avión situado en la parte
posterior, conformado comúnmente por el estabilizador vertical y estabilizador
horizontal.
 Envergadura: Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple geometría,
si multiplicamos la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie
alar.
 Estrechamiento: Es el cociente entre la cuerda en la punta de ala (tip) y en el
encastre (root).
 FAA (Administración Federal de Aviación): Es la entidad gubernamental
responsable de la regulación de todos los aspectos de la aviación civil en los
Estados Unidos.
 Flaps: Superficie móvil del ala que se usa para aumentar el coeficiente de
sustentación máximo y, por tanto, reducir la velocidad mínima a la que se puede
volar. Es un tipo de dispositivo hipersustentador.
 Fuselaje: Es uno de los elementos estructurales principales de un avión; en su
interior se sitúan la cabina de mando, la cabina de pasajeros y las bodegas de
carga, además de diversos sistemas y equipos que sirven para dirigir el avión.
 Incidencia alar: Es el ángulo formado entre la cuerda alar y el eje longitudinal.
 Mandos de vuelo: Son todos aquellos mecanismos integrados en una aeronave
cuyo objetivo es el de accionar las superficies de mando, variando así la
orientación y posición del aparato.
 Número de Reynolds: Es la relación de fuerzas de inercia a fuerzas viscosas y
es un parámetro conveniente para predecir si una condición de flujo será laminar
o turbulento.
 Perfil alar: Hace referencia al corte que se puede hacer al ala del avión en forma
vertical para visualizar cuál es su forma y cómo le permite desplazarse a través
del aire para distribuir las presiones que generan la sustentación, qué es en
últimas, la que permite al avión sostenerse en el aire.

P Á G I N A 237 | 254
 Perdida: Es la rotura del flujo aerodinámico sobre el Ala.
 Resistencia aerodinámica: o simplemente resistencia, al componente de la
fuerza que sufre un cuerpo al moverse a través del aire en la dirección de la
velocidad relativa entre el aire y el cuerpo.
 Rudder (Timón de dirección): Superficie móvil ubicada en la parte posterior del
estabilizador vertical que se utiliza para generar momentos de guiñada de forma
controlada, girando el morro a izquierda y derecha.
 Superficie alar: Es la superficie de las alas, incluyendo la parte del ala que pueda
estar cubierta por el fuselaje o góndolas de los motores, como si no existieran
estos elementos.
 Sustentación: es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través
de un fluido, de dirección perpendicular a la de la velocidad de la corriente
incidente
 Torsión geométrica: Consiste en que los ángulos de ataque de cada uno de los
perfiles que componen el ala sean diferentes, dando a la sección de punta un
ángulo de ataque menor que en el encastre. Esta torsión, giro relativo de las
cuerdas, se suele hacer gradualmente desde el encastre a la punta del ala.
 Tren de aterrizaje: es el conjunto de ruedas, soportes, amortiguadores y otros
equipos que un avión utiliza para aterrizar o maniobrar sobre una superficie.
 Velocidad crucero: Es el nombre por el que se conoce a la velocidad media o
constante en las que un avión se desplaza en condiciones normales, sin sufrir
perturbaciones o variaciones de altura o resistencia de vuelo.
 Velocidad de entrada en pérdida: Es la velocidad mínima a la que una aeronave
es capaz de volar manteniéndose en el aire, es decir, consiguiendo una
sustentación que sea capaz de igualar su peso y así no perder altura.
 Vía (tren de aterrizaje): Es la distancia que hay entre las ruedas de ambas patas
del tren principal.

P Á G I N A 238 | 254
 DEFINICIÓN DE TÉRMINOS
Escalón 1

 𝝈: Relación de densidades.

 𝝆𝒄𝒓: Densidad a altitud crucero.

 𝛌𝐭𝐯: Estrechamiento del estabilizador vertical.

 𝛌𝐭: Estrechamiento del estabilizador horizontal.

 𝛌𝐫: Estrechamiento del Rudder.

 𝛌𝐞: Estrechamiento del elevador

 𝒈: Aceleración gravitatoria.

 𝑺: Superficie.

 𝑷𝒑𝒆: Peso promedio del equipaje.

 𝑷𝒑: Peso promedio de una persona según norma FAR PART 23.

 𝑭: Carga adicional.

 𝑫𝒄𝒓: Resistencia o arrastre en vuelo crucero.

 𝑪𝑷: Carga de pago.

 𝑨𝑴: Área mojada.

 𝐜𝐭: Cuerda tip del ala.

 𝐜𝐫: Cuerda raíz del ala.

 𝐛𝐯: Envergadura del estabilizador vertical.

 𝐛𝐭: Envergadura del estabilizador horizontal.

P Á G I N A 239 | 254
 𝐛𝐫: Envergadura del Rudder.

 𝐛𝐞: Envergadura del elevador.

 𝐛: Envergadura del ala

 𝐕𝐯: Coeficiente de volumen del E.V.

 𝐕𝐭: Coeficiente de volumen del E.H.

 𝐕𝐜𝐫: Velocidad de crucero.

 𝐕 𝐧𝐮𝐧𝐜𝐚 𝐞𝐱𝐜𝐞𝐝𝐞𝐫: Velocidad nunca exceder.

 𝐕 𝐌𝐚𝐱. 𝐂𝐫𝐮𝐜𝐞𝐫𝐨: Velocidad máxima de crucero.

 𝐒𝐰: Superficie alar.

 𝐒𝐯: Superficie del estabilizador vertical.

 𝐒𝐭: Superficie del estabilizador horizontal.

 𝐒𝐫: Superficie del Rudder.

 𝐒𝐞: Superficie del elevador.

 𝐑𝐀: Radio de alcance.

 𝐑/𝐂 𝐦á𝐱.: Relación de ascenso máxima.

 𝐏𝐜𝐫: Potencia en vuelo crucero.

 𝐏.𝐍. 𝐌.: Potencia del motor al nivel del mar.

 𝐍 𝐝𝐞 𝐩𝐚𝐥𝐚𝐬: Numero de palas de la hélice.

 𝐌𝐜𝐨𝐦𝐛: Masa del combustible.

P Á G I N A 240 | 254
 𝐌𝐕: Masa en vacío de la aeronave.

 𝐌𝐌: Masa máxima de la aeronave.

 𝐋𝐯: Distancia del centro de gravedad hasta el centro aerodinámico del E.V.

 𝐋𝐭: Distancia del centro de gravedad hasta el centro aerodinámico del E.H.

 𝐇 𝐂𝐫𝐮𝐜𝐞𝐫𝐨: Altitud de crucero

 𝐅𝐏𝐀: Forma en planta de la aeronave

 𝐄. 𝐕: Estabilizador Vertical.

 𝐄. 𝐇: Estabilizador horizontal.

 𝐃𝐞𝐩. 𝐂𝐨𝐦𝐛: Volumen de depósito de combustible en Lts.

 𝐂𝐭𝐯: Cuerda tip del estabilizador vertical.

 𝐂𝐭𝐭: Cuerda tip del estabilizador horizontal.

 𝐂𝐭𝐫: Cuerda tip del Rudder.

 𝐂𝐭𝐞: Cuerda tip del elevador.

 𝐂𝐫𝐯: Cuerda raíz del estabilizador vertical

 𝐂𝐫𝐭: Cuerda raíz del estabilizador horizontal.

 𝐂𝐫𝐫: Cuerda raíz del Rudder.

 𝐂𝐫𝐞: Cuerda raíz del elevador.

 𝐂𝐏: Carga de pago de la aeronave.

 𝐂𝐀: Carga alar.

P Á G I N A 241 | 254
  𝐀𝐑: Alargamiento del ala.

 𝜼𝒉: Eficiencia de la hélice.

 𝑺𝒘𝟏: Primera estimación de la superficie alar.

 𝑷𝒄𝒓: Potencia máxima de crucero.

 𝑷𝒄𝒓: Potencia máxima de crucero.

 𝑵𝒑: Número de personas.

 𝑴𝑴𝟏: Primera estimación de la carga máxima.

 𝑪f: Coeficiente de fricción.

 𝑪𝑫𝒄𝒓 : Coeficiente de resistencia o arrastre en vuelo crucero.

 ̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
(𝑪𝑨) 𝑺𝑬𝑴 : Promedio de la carga alar de las aeronaves semejantes.

𝑴𝑴
 : Promedio de el cociente de “la masa máxima” y “la carga de pago” de las
𝑪𝑷 𝑺𝑬𝑴

aeronaves semejantes.

𝑴𝑴
 : Promedio del cociente de “la masa máxima” y “la potencia al nivel del mar”
𝑷𝑵𝑴 𝑺𝑬𝑴

de las aeronaves semejantes.

Escalón 1

2MM2: segunda estimación de la masa máxima (Kg)

 MV1: masa en vacío de la aeronave (Kg)

 Mv1: masa en vacío (Kg)

 Mc1: primera estimación de la masa de combustible (Kg)

P Á G I N A 242 | 254
 Cp: carga de pago (Kg)

 Mac: masa del aceite del motor (Kg)

 CEcr (Kg/Kw*hr): consumo especifico de combustible a la altitud de crucero

 Pcr (KW): potencia del motor seleccionado en condiciones de crucero

 𝝃: Factor de corrección que se aplica para tomar en cuenta el consumo que se

lleva a cabo en las fases de ascenso y descenso.

 RA: radio de alcance en Km

 Tres: tiempo de reserva en horas

 CEo: consumo especifico de combustible a nivel del mar

 CEH/Ceo: factor de corrección para los consumos específicos

 S2: segunda estimación de la superficie efectiva del ala (m^2)

 Dcr2: segunda estimación de la resistencia en vuelo de crucero (N)

 Pcr2: segunda estimación de la potencia necesaria en crucero (Kw)

 𝑷𝒎𝒂𝒙𝑵𝑴𝟐: Segunda estimación de la potencia máxima requerida a nivel del mar

(Kw)

 β3/4 : ángulo de paso de la hélice a ¾ del radio (grados)

 Cs: coeficiente de weick, relación velocidad-potencia

 𝜎𝑐𝑟: relación de densidad a la altitud de crucero

 𝜌cr: densidad del aire a la altitud de crucero (Kg/m3)

 N: revoluciones por minuto RPM

P Á G I N A 243 | 254
  n: revoluciones por segundo rps

 HP2/HP1: Relación de caballos de fuerza

 ncr: revoluciones por segundo a crucero

 J: parámetro de avance

 𝛈𝐡: Eficiencia de la hélice

 D: diámetro de la hélice (m)

Escalón 3

 αopt: Angulo de ataque óptimo.

 αstall: Angulo de entrada en pérdida.

 αstall+: Angulo de entrada en pérdida positivo del ala.

 αzl: Angulo de cero sustentación.

 δ: Factor de resistencia inducida para alas sin flecha.

 δa: Angulo de deflexión del alerón.

 δf: Angulo de deflexión del flap.

 ε: Torsión geométrica.

 ηh: Eficiencia de la hélice.

 λ: Estrechamiento.

 τa: Eficiencia del alerón.

 τf: Eficiencia del flap.

P Á G I N A 244 | 254
 Aef: Alargamiento efectivo del ala.

 ba/bef: Relación de envergadura del alerón y el ala.

 ba: Envergadura del alerón.

 bef: Envergadura efectiva del ala.

 bf/bef: Relación de envergadura del flap y el ala.

 bf: Envergadura del flap.

 bgeo: Envergadura geométrica.

 Ca/C: Relación de cuerdas del alerón y el ala.

 CDi: Coeficiente de resistencia inducida.

 CDp: Coeficiente de resistencia parasito.

 CE: Consumo especifico de combustible.

 Cf/C: Relación de cuerdas del flap y el ala.

 CL0: Coeficiente de sustentación del ala a 0°.

 Cl0: Coeficiente de sustentación del perfil a 0°.

 Clmax: Coeficiente de sustentación máxima del perfil.

 CLmax+: Coeficiente de sustentación máxima positivo del ala.

 CLmaxf: Coeficiente de sustentación máxima con flaps desplegados.

 Clopt: Coeficiente de sustentación optimo del perfil.

 Clp: Coeficiente de amortiguamiento de balanceo.

P Á G I N A 245 | 254
 CLα: Pendiente del coeficiente de sustentación del ala.

 Clα: Pendiente del coeficiente de sustentación del perfil.

 Cm0: Coeficiente de momento a 0°.

 CMA: Cuerda media aerodinámica.

 CMG: Cuerda media geométrica.

 Cr: Cuerda de raíz.

 Cra: Cuerda raíz del alerón.

 Crf: Cuerda raíz del flap.

 Ct: Cuerda tic.

 Cta: Cuerda tic del alerón.

 Ctf: Cuerda tic del flap.

 Dcr: Resistencia en crucero.

 ε: Factor de eficiencia de Oswald.

 iw: Angulo de incidencia del ala.

 K1: Inicio del alerón.

 K2: Final del alerón.

 MC: Masa del combustible.

 MEW: Masa estructural del ala.

 MM: Masa Máxima.

P Á G I N A 246 | 254
  MW: Masa total del ala.

 nl+: Factor de carga de maniobra limite positivo

 Pb/2V: Velocidad de tonel estabilizado.

 PD: Potencia disponible.

 PN: Potencia necesaria.

 RA: Alcance.

 Sa/S: Relación de superficies del alerón y el ala.

 Sa: Superficie del alerón.

 Sf/S: Relación de superficies del flap y el ala.

 Sf: Superficie del flap.

 Sw: Superficie alar.

 tres: Tiempo de reserva.

 Vcr: Velocidad en crucero.

 Vsf: Velocidad de entrada en perdida con flaps desplegados.

Escalón 4

 Λe: Estrechamiento del elevador.

 Λt: Estrechamiento del E.H Cg

 Λv: Estrechamiento del E.V.

 Λr: Estrechamiento del Rudder

P Á G I N A 247 | 254
 Art: Alargamiento del E.H.

 ARv: Alargamiento del E.V.

 be: Envergadura del Elevador del E.H.

 befw: Envergadura efectiva del ala.

 br: Envergadura del Rudder

 bt: Envergadura del E.H.

 bv: Envergadura del E.V.

 Cgv: Cuerda Geométrica del E.V.

 Crv: Cuerda Raíz del E.V.

 Ctv: Cuerda Tic del E.V.

 Cgr: Cuerda Geométrica del Rudder.

 Crr: Cuerda Raíz del Rudder.

 Ctr: Cuerda Tic del Rudder

 Cw: Cuerda media Aerodinámica

 Cge: Cuerda Geométrica del Elevador.

 Cgt: Cuerda Geométrica del E.H.

 Crt: Cuerda Raíz del E.H.

 Ctt: Cuerda Tic del E.H.

 E.H: Estabilizador Horizontal.

P Á G I N A 248 | 254
  E.V.: Estabilizador Vertical.

 F: Área barrida por el estabilizador horizontal sobre el E.V y el fuselaje.

 Lt: Brazo desde el CG hasta el centroide del E.H.

 Lv: Brazo desde el CG hasta el centroide del E.V.

 L: Distancia entre el CGaeronave hasta el centroide del área F.

 L1: Distancia entre el CGaeronave hasta el centroide del área R1

 L2: Distancia entre el CGaeronave hasta el centroide del área R2

 R1: Área superior del rudder que se encuentra libre de la estela del E.H.

 R2: Área inferior del rudder que se encuentra libre de la estela del E.H.

 Se: Superficie del Elevador.

 St: Superficie del E.H.

 Sv: Superficie del E.V.

 Sr: Superficie del Rudder.

 Sw: Superficie Alar.

 Vt: Coeficiente de volumen

 Vv: Coeficiente de volumen del E.V.

Escalón 5

 εw: Downwash

 dε/dα: Gradiente de deflexión de la corriente tras el ala

P Á G I N A 249 | 254
  𝑪𝑳 𝑴𝑨𝑿 − : Coeficiente de sustentación máximo negativo

 B_m: Distancia entre el C.G y el tren de aterrizaje principal

 B_n: Distancia entre el tren de aterrizaje secundario y el C.G

 h_CG: Altura del C.G respecto al suelo

 r_m: Radio del motor

 G_m: Guarda del motor

 β: Ángulo de guarda de cola

 C: Ángulo entre el C.G y el tren principal

 TOA: Ángulo de volcamiento

Escalón 6

 bef: Envergadura efectiva del ala.

 bgeo: Envergadura geométrica.

 C: Cuerda.

 ME: Masa estructural del ala.

 ME(y): Masa distribuida

 Mu: Momento último.

 Qil: Carga de inercia limite.

 Qal: Factor de carga aerodinámica.

 Qul: factor de carga de inercia último.

P Á G I N A 250 | 254
  W: peso de la aeronave

 Z: módulos de la sección.

Escalón 7

 𝐶𝑛𝛽: Coeficiente de estabilidad direccional.

 𝑀𝑀: Masa máxima.

 𝑔𝑒𝑜: Envergadura geométrica.

 𝐶𝑛𝛽𝑣: Contribución del estabilizador vertical.

 𝐶𝑛𝛽𝑤𝑓: Contribución del ala-fuselaje.

 𝐾𝑛: Factor de corrección del fuselaje.

 𝐾𝑅𝐿: Factor de interferencia del ala-fuselaje.

 𝑓 : Superficie del fuselaje.

 𝐿𝑓: longitud del fuselaje

 𝑣: Coeficiente de volumen del estabilizador vertical

 𝐶𝐿𝛼𝑣: Pendiente de sustentación del E.V.

 𝜂𝑣: Eficiencia del E.V

 𝑣: Superficie del E.V.

 𝐴𝑅: Alargamiento del ala.

 𝐿𝑣: Distancia del c.g a centro aerodinámico del estabilizador vertical.

 𝐶𝑛𝐿 Coeficiente de estabilidad lateral.

P Á G I N A 251 | 254
  𝑑𝐶𝑚⁄𝑑𝐶𝑙: Coeficiente de estabilidad longitudinal.

 𝑋𝑐𝑔: Distancia del daton al centro de gravedad de la aeronave

 𝑋𝑎𝑐: Distancia del daton al centro aerodinámico de la aeronave

 𝐶𝑀𝐴 Cuerda media aerodinámica

 𝐾𝑓 Coeficiente de estabilidad del fuselaje.

 𝑎𝑡 𝑪𝒍𝜶: del estabilizador horizontal.

 𝑎𝑤 𝑪𝒍𝜶: del perfil del E.H

 ̅ : Coeficiente de volumen del E.H

 𝜂𝑡: Eficiencia del E.H

 𝐿𝑡: Distancia del c.g al centro aerodinámico del E.H

 𝑡: Superficie del estabilizador horizontal.

 𝑋𝑛𝑝: punto neutro.

Escalón 8

 𝑽𝒄𝒓9𝟓%: Velocidad de crucero

 𝑷𝑫: Potencia disponible

 𝜼𝒉: Eficiencia de la hélice

 𝑷𝑵: Potencia necesaria

 𝒔𝒘: Superficie alar

 𝑨𝑹𝐞𝐟: Alargamiento efectivo del ala

P Á G I N A 252 | 254
 𝝈: Relación de densidades

 𝝈: Densidad del aire

 𝑪𝑫𝑷: Coeficiente de arrastre parasito

 𝑾: Peso de la aeronave

 𝑯𝒔: Techo de servicio

 𝑯: Altura

 𝑯𝑨𝒃: Techo absoluto

 𝑺𝑮𝑹: Distancia de despegue, del recorrido en tierra

 ∆𝒇𝒕𝒓𝒆𝒏: Arrastre generado por el tren de aterrizaje

 𝒆: Distancia del suelo a la parte inferior de la aeronave

 𝑪𝑫: Coeficiente de resistencia

 ∆𝒇𝒇𝒍𝒂𝒑𝒔: Arrastre generado por los flaps

 𝑺𝒇: Superficie afectada por los flaps

 𝜹𝒇: Ángulo de deflexión del flaps

 𝒇𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍: Arrastre total

 𝑪𝑫𝒊(𝑰𝑮𝑬): Coeficiente de arrastre inducido con efecto suelo

 𝑳: Sustentación

 𝒈: Gravedad

 𝑽𝒔: Velocidad de entrada en pérdida

P Á G I N A 253 | 254
 𝑽𝑳𝑶𝑭: Velocidad de despegue

 𝑪𝑳: Coeficiente de sustentación

 𝚫𝒕: Diferencial de tiempo

 𝑺𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍: Distancia total de despegue

 𝒕𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍: Tiempo total de despegue

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