INSTITUTO TECNOLGICO DE CIUDAD

MADERO

INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO MECÁNICO II

JESÚS ROLANDO CASTILLO ALCALÁ

20070710

20:00 A 21:00 HRS P.M

INDICE
UNIDAD I.- UNIONES SOLDADAS Y ATORNILLADAS. .... 3

1.1.- UNIONES SOLDADAS A TOPE Y DE FILETE. ........... 3

1.2.- UNIONES ATORNILLADAS ..................................... 7

UNIDAD 2 TORNILLOS DE SUJECIÓN Y DE POTENCIA . 12

2.1 TIPOS DE ROSCAS ................................................. 12

UNIDAD 4 ENGRANAJES ........................................... 19

4.1 Resistencia Del Diente. ......................................... 19

UNIDAD 5. EMBRAGUES Y FRENOS ........................... 25

5.1 FRENOS DE TAMBOR ............................................ 27

5.2 FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO ........................ 30

Diseño mecánico II

UNIDAD I.- UNIONES SOLDADAS Y ATORNILLADAS.

1.1.- UNIONES SOLDADAS A TOPE Y DE FILETE.

Los elementos estructurales generalmente se unen entre sí mediante soldadura o remaches

(tornillos). Dentro de las aplicaciones más importantes están los depósitos a presión,
tuberías, armaduras, etc.

La soldadura es un proceso de unión de los metales por fusión. Mediante el calor producido
por un arco eléctrico o un soplete de oxiacetileno, se reblandece y funde el metal en los
bordes a soldar, junto con el metal adicional de una varilla (metal de aportación) que recarga
la junta formando el cordón de soldadura. Al enfriarse el metal de aportación y el metal base
forman una unión continua y homogénea.

En el análisis de las uniones mediante soldadura y remaches existen muchos factores

indeterminados que hacen imposible obtener una solución exacta del problema. Sin
embargo, se pueden encontrar soluciones prácticas a partir de algunas hipótesis que
simplificativas.

Los dos tipos principales de soldaduras o uniones soldadas son:

a).- Unión a tope.

b).- Unión a traslape o de filete.

Unión a tope.
La siguiente figura nos muestra soldaduras a tope (o en ranura) en diferentes
configuraciones.

Con extremos planos, soldadura por ambos lados de la junta .

Con ranura en V sencilla, bisel sencillo a 60o.

 Con ranura en media V, bisel sencillo a 45o.

Unión a traslape o de filete.

La siguiente figura nos muestra una unión típica a traslape con dos cordones paralelos.

Símbolos para soldadura.

Una estructura soldada se fabrica soldando en conjunto un grupo de formas de metal
cortadas con configuraciones particulares. Durante la soldadura, las diversas partes se
mantienen con firmeza en contacto, a menudo con abrazaderas o sujetadores. Las soldaduras
se deben especificar con presición en los dibujos de trabajo, lo cual se hace mediante los
símbolos para soldadura que la American Welding Society (AWS) ha estandarizado. A
continuación se representan los símbolos básicos que identifican a las uniones soldadas.

1).- Símbolos de soldadura por arco y autógena.

2).- Soldadura de filete.

a).- El número indica el tamaño del cateto, la flecha debe apuntar solo hacia una de las
soldaduras cuando ambos lados son iguales.
b).- El símbolo indica que las soldaduras son intermitentes y con longitud de 60 mm y con una
distancia de 200 mm entre centros.

c).- El círculo en el símbolo de la soldadura señala que la soldadura debe ser alrededor.

d).- Soldaduras a tope o en ranura.

i ) .- Cuadrada soldada a tope a ambos lados.

ii ) .- V simple con bisel a 60o y abertura de la raiz de 2 mm.

iii ) .- V doble.

iv) .- Bisel sencillo.

v ) .- Unión T para placas gruesas.

vi ) .- Soldaduras en U y J para placas gruesas.

vii ) .- Soldadura en esquina.

 viii ) .- Soldadura de borde para lámina de metal y cargas ligeras.

1.2.- UNIONES ATORNILLADAS

En una unión mediante remaches (tornillos) se tienen dos hipótesis fundamentales:

a).- La carga aplicada pasa por el centro de gravedad de un grupo o conjunto de remaches
(tornillos), y cada remache transmite una fuerza igual a su capacidad de resistencia a cortante
o a la presión de contacto, dependiendo de cual sea menor.

b).- La unión es de material dúctil (considerando las placas por unir perfectamente rígidas).

Tipos de uniones remachadas (atornilladas).

De acuerdo con la disposición de los elementos por unir existen dos tipos de uniones:

a).- Juntas a solape.

b).- Juntas a tope.

En una unión por solape las placas por unir se colocan una sobre otra, y se unen entre si
mediante una o varias filas de remaches según se muestra en la figura (1.1),

Figura (1.1).- Unión a solape con una fila de remaches (tornillos).

En una unión a tope las dos placas a unir están en el mismo plano, con sus bordes a tope, y se
sujetan mediante dos placas, una a cada lado de las placas a unir, llamadas “cubrejuntas”, las
cuales se atornillan a cada una de las placas principales como se indica en las figuras (1.2) .
 Figura (1.2).- Unión a tope simple.

ESFUERZOS Y RESISTENCIAS EN UNIONES REMACHADAS (ATORNILLADAS).

En la siguiente figura se presentan los modos de falla por carga cortante en la unión, siendo
estas:
a) Corte de los remaches, b) falla por tensión de los elementos, c) falla por compresión
de las placas, d) desgarramiento por cortante, e) desgarramiento por tensión de las
placas.
El análisis usual en las uniones remachadas implica lo siguiente:

1.- Aplastamiento del perno (todos los remaches participan)

2.- Aplastamiento de las placas (todos los agujeros participan)
3.- Cortante de un perno (todos los pernos participan)
4.- Distinguir entre cortante de la rosca y del cuerpo
5.- Fluencia por tensión de los elementos a lo largo de los agujeros de los pernos
6.- Verificación de la capacidad de los elementos

Aplastamiento de los pernos.

Sp
= F =
Ntd ns

La resistencia mínima a la tensión Su y la resistencia de prueba S p para el tornillo se

obtienen de la tabla 8.9 del shigley.

Aplastamiento de las placas.

( S y ) placas
= F =
Ntd ns

( S y ) placas se obtiene de la tabla A-20, dependiendo del tipo de acero.

N = número de pernos o tornillos.

Cortante del perno (todos los pernos activos).

Sp
= F = 0.577
 2 ns
N d 
 4 

Si las roscas de los pernos se extienden en uno de los planos

Sp
 = F = 0.577
NAr ns

Ar = área en la raíz del tornillo

Fluencia por tensión de las placas a lo largo de los agujeros de los pernos.

( S y ) placas
= F =
( w− d )t ns

w = ancho de las placas

( w − d )t = área de tensión para un solo agujero

Fluencia de las placas.

wt ( S y ) placas
F=
ns

Uniones atornilladas con carga excéntrica.

Cuando la carga sobre una unión remachada no pasa por el centro de gravedad de un
conjunto de remaches, se denomina “excéntrica” y no se distribuye por igual en todos los
remaches, ya que hay que considerar el par o momento torsional que se produce. La carga
excéntrica P se puede sustituir por una fuerza concéntrica P que actúa en el centro de
gravedad cg , y un par con un momento M t = Pe , donde e representa la excentricidad.

Los esfuerzos en los remaches están formados por dos componentes,  a debido al corte
directo y  m debida al momento de torsión. La tensión  a es uniforme e igual a la carga
dividida por el área del número total de remaches, mientras que  m variará con la distancia r
del tornillo al centro de gravedad cg y actuará perpendicularmente a las líneas que unen
dichos remaches con el cg. Lo anterior se puede observar en la siguiente figura:

La carga central P es soportada por igual en cada uno de los tornillos. La carga que le
corresponde a cada remache se determina por la expresión

Pd = P ------------- (1.24)
N

en donde N = número de remaches.

El momento M t es soportado por las cargas torsionales Pt que actúan perpendicularmente

al radio r trazado desde el centro de gravedad del grupo de remaches y son directamente
proporcionales a estos radios r (los tornillos son del mismo diámetro). De acuerdo con la
figura siguiente se tiene que

Pt1 Pt2 Ptn

r1
= r2
= rn
------------ (1.25)

Al analizar este tipo de uniones podemos determinar lo siguiente:

a).- La carga resultante en cada perno

b).- La carga máxima en cada perno
c).- El esfuerzo de aplastamiento máximo
d).- El esfuerzo flexionante crítico en la barra
UNIDAD 2 TORNILLOS DE SUJECIÓN Y DE POTENCIA

2.1 TIPOS DE ROSCAS

La rosca es definida como el acabado superficial que tiene el tornillo que le da su
particularidad de que una tuerca u otro elemento sea fácil de ajustar al mismo.

Para el sistema inglés, existe la roca Unified que es para prisioneros y pernos. Está misma
sustituyo la rosca American National. Los pernos y tuercas de los dos sistemas son
intercambiables.

Una de las primeras formas de rosca que se uso fue la V, y la esencialmente como el perfil
moderno mostrado en la figura 2, solo que los lados con ángulo de 60º se prolongaban
formando puntos agudos en la cresta y el fondo. Estas crestas agudas eran vulnerables al
daño, y los fondos agudos ocasionaban concentraciones severas de esfuerzo. Se presentan
en la siguiente figura.

En la figura anterior se señala la geometría estándar de las roscas de tornillo usadas en los
sujetadores. En la misma, básicamente, para las rosas del sistema Unificado (serie en
pulgada) e ISO (Organización Internacional de las Normas, sistema métrico).

La siguiente figura ilustra una cuerda básica helicoidal enrollada en un cilindro, como se usa
en los sujetadores tipo de tornillo, tornillos que trasmiten potencia y tornillos sinfín. El
paso, avance, ángulo de la hélice y sentido de la rosca se define en las ilustraciones. Casi
todos los pernos y tornillos tienen una sola rosca, pero los tornillos sinfín y los tornillos que
trasmiten potencia algunas veces tienen roscas doble, triple y hasta cuádruple. A menos
que se indique lo contrario, se supone que todas las roscas son derechas.
Las dimensiones especificadas para los dos sistemas están dadas en las dos siguientes tablas.
Las aplicaciones diferentes requieren roscas para el tornillo con diversos grados de precisión
y diferentes claros entre los elementos roscados que casan. Según esto, las roscas de los
tornillos se manufacturan con diferentes clases de ajuste. Para las roscas Unified, tres clases
son la que sirven de norma La clase 1 que representa el ajuste más flojo y las tolerancias
más grandes, y la clase 3 que es el ajuste más apretado y las tolerancias más bajas. En
forma obvia, los elementos roscados de la clase 3 son los más caros. Las zonas de tolerancia
para tuerca y tornillo se ilustran en la siguiente figura.
En la siguiente figura se ilustra la mayoría de las formas de rosca estándar usada para los
tornillos que trasmiten potencia. La roscas ACME son las más antiguas y todavía se usan
comúnmente. La ACME corta se usa algunas veces porque es más fácil de tratar
térmicamente, una de sus características es que incluye un ángulo de 29°. La rosca de perfil
cuadrado da una eficiencia ligeramente mayor pero su uso es raro debido a las dificultades
para manufacturar el ángulo de cero grados de la rosca además carece de la capacidad de la
rosca Acmé para usarse con una tuerca dividida (dividida en un plano axial) de la cual las
dos mitades pueden moverse juntas para compensar el desgaste de la rosca. El ángulo de 5º
de la rosca de perfil cuadrado modificada supera parcialmente esas objeciones. La rosca
trapezoidal se usa algunas veces para soportar grandes fuerzas axiales en una dirección. En
el caso de tornillos que trasmiten potencia con roscas múltiples, cabe observar que el
número de hilos por pulgada está definido por el reciproco del paso, no del avance.
En la siguiente imagen se mencionan los perfiles de roscas más empleados.

En la siguiente tabla se mencionan los tamaños estándar de cuerdas para tamaños que
transmiten potencia.

Otra forma de clasificación de las roscas la podemos dar entre si son cónicas o cilíndricas
pero por el momento tomaremos en cuenta la siguiente clasificación dada por las
características de la rosca, que es lo importante.

Roscas de paso grueso: su nombre viene dado por la mayor amplitud de cada estría con
relación a otros acabados. Este tipo de rosca no tiene mucha precisión, sin embargo su uso
es amplio para aquellos trabajos que requieren de firmeza pero
Una unión menos estrecha, pues el macho y la hembra no están unidos con gran exactitud.

Roscas de paso fino: a diferencia de las anteriores estás están hechas para trabajos de
mayor precisión. Tales trabajos son la industria automotriz o vehicular como un ejemplo.

Roscas de paso extrafino: se utilizan cuando es requiero una precisión mayor, tal es el caso
de uniones pequeñas donde la tolerancia que se tiene es mínima.

Roscas de ocho hilos: llamada por el paso de ocho estrías por pulgada de caña, estas roscas
son normalmente usadas para tubería de agua o fluidos. Permite gran resistencia y evita la
fuga de gases.
También debemos mencionar el avance, que es la distancia longitudinal que hay entre un
punto de un diente en un giro al adelantar. Se aprecian 3 tipos de avances distintos, cada
uno con sus características únicas. Se aprecian a continuación 3 avances, ya sea de 1
entrada, 2 entradas o 3 entradas, puestos respectivamente en la siguiente figura.
UNIDAD 4 ENGRANAJES

4.1 Resistencia Del Diente.

Cuando una pareja de dientes entra en contacto se produce un esfuerzo que se transmite
perpendicular a la zona de contacto (Fbt). Esta fuerza puede ser descompuesta a su vez según dos
componentes perpendiculares, una en dirección radial del diente (Fn) que se va a despreciar en el
cálculo a flexión del diente pero que deberá ser tenida en cuenta cuando se realice el cálculo del eje,
y otra componente de la fuerza tangencial al engranaje (Ft) que es la que se tendrá en cuenta para el
cálculo a flexión del diente. (Ejemplo Fig.44 y 45)

Fig.44

Figura 45. Fuerzas transmitidas al diente

Por otro lado, como ya se ha visto anteriormente, la potencia (P) y el par de fuerza (T) que transmite
un engranaje están relacionados junto con la velocidad angular de giro a través de la siguiente
expresión:

Siendo:
P, la potencia transmitida por el eje, en W (watios);
T, es el par de fuerzas que desarrolla, en N·m;
ω, es la velocidad angular a la que gira el eje, en rad/s.
El par de fuerzas (T) y el esfuerzo tangencial (Ft) en el engranaje están relacionados a partir del radio
de su circunferencia primitiva según la siguiente expresión:

siendo r el radio de la circunferencia primitiva del engranaje.

Por lo tanto, el esfuerzo tangencial también puede expresarse en función de la potencia transmitida
(P) a partir de la siguiente expresión:

Asimismo, la otra componente normal (Fn) dirigida según el radio del engranaje viene expresada en
función del esfuerzo transmitido (Fbt) y el ángulo de presión (α) a partir de la siguiente expresión:

Por último, ambas componentes de fuerza, normal (Fn) y tangencial (Ft), están relacionadas a través
del ángulo de presión (α) del engranaje:

Ecuación De Lewis.
Wilfred Lewis introdujo una ecuación para estimar el esfuerzo de flexión en dientes de engrane en la
que interviene la forma de los mismos. La ecuación, que fue dada a conocer en 1892, aún sigue
siendo la base de la mayoría de los diseños de engranes.

Un voladiz con dimensiones de su sección transversal F y t, longitud l y una carga Wt, uniformemente
distribuida a lo largo del ancho de la cara F. El módulo de sección I/c es Ft2/6, por lo que es esfuerzo
de flexión está dado por

Los diseñadores de engranes designan las componentes de las fuerzas en los dientes de engranes
como Wt, Wr, Wa o Wt, W r, Wa de forma intercambiable.

La última notación deja espacio para los possubíndices esenciales de los diagramas de cuerpo libre.
Por ejemplo, para los engranes 2 y 3 en acoplamiento, W2 t3 es la fuerza transmitida del cuerpo 2 al
3 y W3 t2 es la fuerza transmitida del cuerpo 3 al 2. Cuando se trabaja con reductores de velocidad
doble o triple, esta notación resulta concisa y esencial para realizar un análisis claro. Puesto que las
componentes de la fuerza en los engranes rara vez tienen exponentes, esto no provoca complicación
alguna. Las combinaciones pitagóricas, si se necesitan, se colocan entre paréntesis o se evitan
expresando las relaciones de manera trigonométrica.
Wilfred Lewis supone que un solo par de dientes resiste la fuerza a transmitir, la cual está aplicada
en una arista del diente sobre la generatriz exterior del engranaje siguiendo la línea de presión, y
dentro del diente se aplica sobre el eje de simetría de éste en el extremo superior del contorno de la
viga en voladizo de igual resistencia de forma parabólica, cuya base tiene el mismo ancho que la
base del diente, que es la que resiste la fuerza aplicada. Introduce un factor de forma, denominado y
o Y que tiene en cuenta la geometría y proporciones del diente.

Fig.46
Se considera, según muestra la figura (Fig.46), la fuerza Fn aplicada en el extremo superior B de la
viga de igual resistencia de forma parabólica, siendo esta última tangente en V y E a la base del
diente. La fuerza Fn se puede descomponer en una fuerza radial Fr de compresión, que para este caso
no es tenida en cuenta y en una fuerza tangencial Ft aplicada sobre el diente a la distancia h,
designándose en este caso con dicha letra a la altura de la viga de igual resistencia; la fuerza Ft
produce un momento flector Mf, máximo en los puntos V o E, el cual estará dado por la expresión:

Teniendo en cuenta que nos da la sección resistente W, se escribe:

Si se multiplica m. a m. El paso circunferencial pc y se despeja Ft se obtiene:

El factor de forma y de Lewis es:

Por lo tanto la quedará:

Para obtener en función del módulo M se dividen ambos miembros por  y se obtiene el factor de
forma Y:
 Recordando que es, según

Y haciendo:

Reemplazando estos valores, se obtiene:

Existen tablas, como la que se muestra a continuación, que dan el valor del factor de forma o de
Lewis “y” para distintos valores del ángulo de presión y del tipo de diente.

Nº de 14,5º 20º 20º Nº de 14,5º 20º 20º Nº de 14,5º 20º 20º

dientes Altura Altura Diente dientes Altura Altura Diente dientes Altura Altura Diente
normal normal corto normal normal corto normal normal corto
10 0,056 0,064 0,083 19 0,088 0,100 0,123 43 0,108 0,126 0,147
11 0,061 0,072 0,092 20 0,090 0,102 0,125 50 0,110 0,130 0,151
12 0,067 0,078 0,099 21 0,092 0,104 0,127 60 0,113 0,134 0,154

13 0,071 0,083 0,103 23 0,094 0,106 0,130 75 0,115 0,138 0,158

14 0,075 0,088 0,108 25 0,097 0,108 0,133 100 0,117 0,142 0,161

Nº de 14,5º 20º 20º Nº de 14,5º 20º 20º Nº de 14,5º 20º 20º

dientes Altura Altura Diente dientes Altura Altura Diente dientes Altura Altura Diente
normal normal corto normal normal corto normal normal corto
15 0,078 0,092 0,111 27 0,099 0,111 0,136 150 0,119 0,146 0,165

16 0,081 0,094 0,115 30 0,101 0,114 0,139 300 0,122 0,150 0,170
17 0,084 0,096 0,117 34 0,104 0,118 0,142
18 0,086 0,098 0,120 38 0,106 0,122 0,145 Crem. 0,124 0,154 0,175
Ecuaciones de AGMA
En la metodología AGMA se emplean dos ecuaciones fundamentales del esfuerzo, una del esfuerzo
de flexión y la otra de la resistencia a la picadura (esfuerzo de contacto). En la terminología AGMA,
se les llama números de esfuerzo, en contraste con los esfuerzos reales aplicados, y se designan
mediante la letra minúscula s en lugar de la minúscula griega σ que se ha utilizado en este libro (y
que se continuará usando). Las ecuaciones fundamentales son

Donde, según las unidades habituales en Estados Unidos (unidades SI),

Wt es la carga tangencial transmitida, en lbf (N)
Ko es el factor de sobrecarga
Kv es el factor dinámico
Ks es el factor de tamaño
Pd es el paso diametral transversal
F(b) es el ancho de la cara del elemento más angosto, en pulg (mm)
Km (KH) es el factor de distribución de la carga
KB es el factor del espesor del aro
J (YJ) es el factor geométrico de resistencia a la flexión (que incluye el factor de concentración de
esfuerzo en la raíz del entalle Kf)
(mt) es el módulo métrico transversal

Antes de tratar de asimilar el significado de todos estos términos en la ecuación, téngalos en

consideración como una sugerencia de la AGMA respecto de estos puntos, que el diseñador debe
considerar ya sea que siga o no la norma voluntaria.

Dichas observaciones incluyen:

• Magnitud de la carga transmitida

• Sobrecarga
• Aumento dinámico de la carga transmitida
• Tamaño
• Geometría: paso y ancho de la cara
• Distribución de la carga a lo largo de los dientes
• Soporte del aro del diente
• Factor de forma de Lewis y concentración de esfuerzo en el entalle de la raíz
La ecuación fundamental de la resistencia a la picadura (esfuerzo de contacto) se expresa como
Dónde:
Wt, Ko, Kv, Ks, Km, F y b son los mismos términos que los que se definieron en la ecuación. Para las
unidades habituales en Estados Unidos (unidades SI.
UNIDAD 5. EMBRAGUES Y FRENOS

Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseño de elementos
de máquinas, actualmente es común ver estos dispositivos principalmente en cualquier
tipo de automóviles, incluso su simple mención está relacionada con ellos. Sin embargo,
cabe mencionar que a pesar de la enorme aplicación que tienen en la industria
automotriz, los frenos y los embragues son también componentes fundamentales en
partes de máquinas herramientas, mecanismos móviles, aparatos elevadores, turbinas,
etc. En este trabajo de investigación se mencionaran los tipos de frenos y embragues en la
actualidad, así como lo más reciente en diseño y la tecnología de materiales en la
fabricación de estos.

Embrague: Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se
encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotación de
la otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el
movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un
motor mecánico o térmico y el órgano de utilización, a fin de poder parar este último sin
que deje de funcionar el motor.
Freno: Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de
un sistema mecánico mediante fricción, pudiendo incluso detenerlo completamente,
absorbiendo la energía cinética de sus componentes y transformándola en energía
térmica. El freno está revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con
facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo.

Los frenos y embragues están completamente relacionados ya que ambos utilizan la

fricción como medio de funcionamiento, en teoría existen cálculos y normas con las que
se pueden diseñar y dar mantenimiento a estos dispositivos. Sin embargo en la práctica es
difícil prevenir su comportamiento, ya que existen innumerables factores que actúan en
contra del comportamiento de estos, como las altas temperaturas, desgaste de los
materiales, fallas en el material, etc. No obstante con los avances en la tecnología se ha
podido reducir el riesgo de falla y se ha logrado optimizar el funcionamiento, tomando en
cuenta que ambos dispositivos representan una gran parte del factor de seguridad del
conjunto completo.
5.1 FRENOS DE TAMBOR

Estos dispositivos están constituidos por una zapata que obliga a entrar en contacto
con un cilindro solidario al eje cuya velocidad se pretende controlar, la zapata se
construye de forma tal que su superficie útil, recubierta de un material de fricción, calza
perfectamente sobre el tambor. Una vez más, al forzarse el contacto entre zapata y
tambor, las fuerzas de fricción generadas por el deslizamiento entre ambas superficies
producen el par de frenado.

Zapatas: Son bloques de madera o metal que presiona contra la llanta de una rueda
mediante un sistema de palancas, existen dos tipos que son:

a) De fundición
b) Compuestas

Este tipo de freno consta de un tambor, por lo general realizado en hierro fundido,
solidario al cubo de la rueda, en cuyo interior, al pisar los frenos, se expanden unas
zapatas de fricción en forma de "C" que presionan contra la superficie interna del tambor.
Ya no se utilizan en el tren delantero de los coches modernos, que es el que soporta el
mayor esfuerzo en la frenada, porque presentan desventajas a la hora de disipar el calor, y
porque al ser más pesados que los frenos de disco pueden producir efectos negativos en
la dirección del vehículo. Sí se utilizan con frecuencia en el eje posterior de muchos
vehículos, combinados con discos delanteros.

Partes del freno de tambor:

Tambor del freno

Zapata
Resortes de retorno de las zapatas Plato de
anclaje
Cable de ajuste Pistón
hidráulico
ZAPATA INTERNA

Zapatas de freno están hechos típicamente de dos piezas de chapa de acero soldadas
entre sí. El material de fricción es ya sea remachada a la mesa de revestimiento o unido
con adhesivo. La pieza en forma de medialuna se llama la Web y contiene agujeros y las
ranuras de diferentes formas para muelles de retorno, hardware de sujeción,
acoplamiento de freno de mano y componentes de auto-ajuste. Toda la fuerza de
aplicación del cilindro de rueda se aplica a través de la web a la mesa de la guarnición y el
forro del freno. El borde de la mesa de guarnición generalmente tiene tres muescas o
pestañas a cada lado llamado nibs "V" en forma. El resto puntas contra las almohadillas de
soporte de la placa de respaldo a la que se instalan los zapatos.
 Cada conjunto de freno tiene dos zapatos, uno primario y secundario. La zapata
primaria se encuentra hacia la parte delantera del vehículo y el revestimiento se ha
posicionado de manera diferente que el zapato secundario. Muy a menudo los dos
zapatos son intercambiables, por lo que una inspección detallada de cualquier variación es
importante.

Los forros deben ser resistentes contra el calor y el desgaste y tienen un alto
coeficiente de fricción no afectado por las fluctuaciones de temperatura y humedad. Los
materiales que componen la zapata de freno incluyen, modificadores de la fricción, metal
en polvo, tales como metales plomo, zinc, latón, aluminio y otros que resisten el calor se
desvanecen, aglutinantes, agentes de curado y cargas, tales como virutas de caucho para
reducir el ruido del freno.

Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de
media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los
encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor. Los forros de freno se unen
a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de
espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto.
El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen
los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.
ZAPATA EXTERNA

Los frenos de zapara externa o de bloque constan de zapatas o de bloques presionados

contra la superficie de un cilindro giratorio llamado tambor de freno. La palanca puede
estar rígidamente montada sobre una palanca articulada.

Los frenos de zapata doble se utilizan comúnmente para reducir las cargas en el eje y
en los cojinetes, para obtener mayor capacidad y para reducir la cantidad de calor
generado por pulgada cuadrada, la fuerza normal NL que actúa sobre la zapata izquierda
no es necesariamente igual a la fuerza normal NR que actúa sobre la zapata derecha.

5.2 FRENOS Y EMBRAGUES DE DISCO

Se componen de un disco montado sobre el cubo de la rueda, y una mordaza colocada

en la parte externa con pastillas de fricción en su interior, de forma que, al aplicar los
frenos, las pastillas presionan ambas caras del disco a causa de la presión ejercida por una
serie de pistones deslizantes situados en el interior de la mordaza.
 La mordaza puede ser fija y con dos pistones, uno por cada cara del disco. Pero
también existen mordazas móviles, que pueden ser oscilantes, flotantes o deslizantes,
aunque en los tres casos funcionan de la misma manera: la mordaza se mueve o pivota de
forma que la acción de los pistones, colocados sólo a un lado, desplaza tanto la mordaza
como la pastilla. Son más ligeros que los frenos de tambor y disipan mejor el calor, pues
los discos pueden ser ventilados, bien formados por dos discos unidos entre sí dejando en
su interior tabiques de refrigeración, bien con taladros transversales o incluso ambas
cosas.

La imagen muestra un freno de disco el cual funciona a base de fricción por lo que su
fabricación debe ser de alta calidad y los materiales deben tener determinadas
características lo que más adelante se analizara

Este sistema de frenado tiene las siguientes ventajas:

1. No se cristalizan, ya que se enfrían rápidamente.

2. Cuando el rotor se calienta y se dilata, se hace más grueso, aumentando la presión

contra las pastillas.

3. Tiene un mejor frenado en condiciones adversas, cuando el rotor desecha agua y el

polvo por acción centrífuga.

Por otra parte, las desventajas de los frenos de disco, comparados con los de tambor,
son que no tienen la llamada acción de servo o de aumento de potencia, y sus pastillas son
más pequeñas que las zapatas de los frenos de tambor, y se gastan más pronto.

Frenos de disco cerrado

El disco se aloja se aloja en un cárter solidario a la rueda. El apriete se efectúa sobre

varios sectores regularmente repartidos sobre la periferia, el frenado se obtiene por la
 separación de dos discos, cada uno de los cuales se aplica contra la cara interna
correspondiente del cárter giratorio.

Freno de disco exterior

El disco es solidario del árbol o de la rueda. El apriete se efectúa mediante un sector

limitado y rodeado por unos estribos, en el interior de los cuales se desplazan unos topes
de fricción.
El frenado con discos se puede realizar mediante:

1) Discos: Inicialmente fueron de acero, ahora suelen ser de fundición.

2) Pastillas: Suelen ser de aleaciones de cobre, estos elementos de frenado se colocan

en la rueda directamente o en el cuerpo del eje.

Las ventajas e inconvenientes, frente al frenado con zapatas de este tipo de frenado son:

Ventajas

• Frenado poco ruidoso.

• Menores gastos de conservación.

• Mayor periodo de vida.

• La mayor parte del calor desprendido durante el frenado la absorben los discos, a
los cuales se les proviene de un sistema de ventilación.

• Materiales protegidos de agentes externos.

• Se comportan bien hasta los 230 Km/h; a partir de esta velocidad el desgaste
aumenta considerablemente.
Inconvenientes

• Menor aprovechamiento de la adherencia. Para solucionar este problema se

suelen utilizar sistemas mixtos de zapatas y discos junto con sistemas de
antipatinaje.

• Mayor distancia de parada

FICHAS BIBLIOGRAFICAS

• https://es.scribd.com/document/255623645/Uniones-soldadas-y-
atornilladas

• https://prezi.com/p/tzzaygre_m6r/12-elementos-de-uniones-
atornilladas/

• https://es.scribd.com/document/389684645/Unidad-II-Tornillos-de-
Sujecion-y-de-Potencia-1

• https://es.scribd.com/document/471600091/unidad-4-engranajes-
docx

• https://es.scribd.com/document/282937083/Unidad-5-Frenos-y-
Embragues-Jose-Alberto-Agustin
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