PROGRAMA ANALÍTICO

ASIGNATURA: EDUCACIÓN VIAL Y PREVENCIÓN DE

ACCIDENTES DE TRANSITO

Código: POL- T-412

Horas teóricas: 72

Horas prácticas:

Total, horas 72

Pre-requisitos: Legislación de Transito. Legislación Policial I

y II

Competencias:

1. Desarrolla tareas de control y dirección del tránsito terrestre, así como en

educación y seguridad vial en todo el territorio del Estado

2. Previene accidentes de tránsito mediante el empleo de técnicas de

comunicación

3. Realiza labores de acción directa en hechos de transito

4. Entrevista a personas en función de auxiliar de investigación

Contenido Mínimo:

Cultura ciudadana e institucional. Estudio del congestionamiento vehicular.

Investigación en hechos de transito. Etapas de la investigación. Tipos de
accidentes. Informe técnico sobre diligencias de policía judicial. Prevención de
accidentes. Las técnicas de la conducción eficiente.

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 PROGRAMA ANALÍTICO DE LA ASIGNATURA EDUCACIÓN VIAL Y
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRANSITO

UNIDAD I

CULTURA CIUDADANA E INSTITUCIONAL

1.1. CULTURA CIUDADANA

Se entiende por cultura ciudadana al conjunto de conocimientos, reglas y normas

de comportamiento que toda persona debe poseer a la hora de transitar en la vía
como peatón, como conductor de bicicletas, ciclomotores o automóviles.

La educación ambiental se concibe como parte fundamental de la formación y

educación ciudadana, en la promoción de la cultura de valoración y respeto por la
propia vida y la de los demás; la educación vial cobra mayor relevancia cuando se
observa una alta tasa de accidentes de tránsito que se producen diariamente.

Por lo que el principal objeto de la educación vial es desarrollar en la ciudadanía

en general, las aptitudes, destrezas, hábitos y el interés necesario para disponer
mayor conocimiento y equilibrio mental, para poder actuar de manera inteligente y
razonable; que se respeten las leyes, reglamentos y normas vigentes de tránsito y
transporte terrestre y así poder contribuir a prevenir y evitar accidentes viales.

La educación vial desde el punto de vista educativo, contribuye a la formación

integral del ciudadano educado, fortaleciendo el desarrollo de los aspectos físico,
afectivo y cognitivo, promoviendo capacidades valores y actitudes que servirá para
participar en la construcción de su ciudadanía, asumiendo sus derechos y
responsabilidades frente a situaciones de riesgo que atenten contra su vida.

 Valores Ciudadanos

Desde el punto vista filosófico, los valores son los principios o las cualidades que
nos permiten a las personas ponderar el valor ético de las cosas y emitir juicio
sobre las conductas.

Se podría decir que son las creencias básicas a través de la cual interpretamos el
mundo y damos significado a nuestra propia existencia.

El valor lo asimilamos siempre como lo bueno, lo perfecto o lo valioso.

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Los comportamientos humanos están determinados por nuestras actitudes.

Las actitudes son tendencias o predisposiciones relativamente estables que hacen

que las personas nos comportemos de una manera u otras.
Estas actitudes son adoptadas en función de los valores asumidos por cada
persona.

Las personas asumimos valores y adoptamos las actitudes en las que se

concretan los mismos, para sentirnos bien con nosotros mismos y con todo lo que
nos rodea, en el fondo en la búsqueda constante de la felicidad.

Desde el punto de vista de la seguridad vial, asumimos valores y adoptamos

actitudes que nos ayudan a sentirnos bien cuando utilizamos y compartimos las
vías públicas con los demás usuarios.

Estamos convencidos de que las normas son pactos en los que se concretan los
valores y las actitudes que compartimos con los demás y por lo tanto las
cumplimos.

Como señala el Principio de la confianza en la normalidad del tráfico, estamos

convencidos de que los demás van a cumplir el pacto y respetarán las normas
porque sus valores y actitudes son las mismas que dé todos.

 Ciudadanía en el siglo XXI

Se enuncia que el reto al que deben enfrentarse, que consiste en

desarrollar estrategias y alternativas que propendan a resolver las
potenciales situaciones conflictivas en este caso en lo atinente a la
cultura vial como contribución a la constitución de una nueva
ciudadanía, capaz de afrontar los retos de su tiempo desde la ética del
hacerse cargo

En cambio, es necesario adoptar un enfoque culturalmente diversificado

que atienda, integre e incluya a las diferentes y complejas actitudes que
observamos entre sujetos, cultura, medio ambiente y desarrollo.
Las aglomeraciones urbanas constituyen el cambio cultural más
significativo del siglo XXI, la innovación, variedad, dinamismo y
"modernidad", también engendra abusos, violencia, crímenes, alienación
social, pobreza y enfermedad. Además, crea nuevos problemas, como
lo es el incremento en las muertes por accidentes de tránsito. Estos
índices son los que señalan que ha llegado el momento de hacer
balance, de reconocer lo urbano rural, pero enfrentándose a los retos
que derivan del creciente urbanismo, que se escapan cada vez más a
todo control.

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 El futuro reclama la necesidad de un replanteamiento de los modos de
vida, atravesados por el consumo de los bienes tecnológicos que
proporciona el desarrollo del conocimiento hacia un cambio en la
aceptación pasiva de la cultura de masas, en favor de una genuina
creatividad cultural. Ello implica también un comportamiento
responsable para con las futuras generaciones y la inclusión e
integración de todos los ciudadanos sin distinción.
1.2. EDUCACIÓN EN VÍA Y ESPACIO PÚBLICO

La educación en via son la serie de medidas y recomendaciones que

todo individuo debe conocer al momento de transitar por la vía pública,
ya sea como conductor de cualquier tipo de vehículo (automóvil,
motocicleta, bicicleta) o como peatón. La educación vial para niños y
adultos es una parte importante dentro de lo que se conoce como la
formación ciudadana, ya que fomenta la cultura de respeto hacia la vida
propia y la de las demás personas. Esta es la razón por la que, en las
escuelas se enseña todo lo asociado a la circulación en las calles,
normas, señales y el comportamiento ante accidentes.

El espacio público es el principio diremos que el espacio público

corresponde a aquel territorio de la ciudad donde cualquier persona
tiene derecho a estar y circular libremente (como un derecho), ya sean
espacios abiertos como plazas, calles, avenidas parques, o cerrados
como bibliotecas públicas, centros comunitarios, a esta sencilla
definición inicial, le sumaremos los contenidos implicados en sus
distintas dimensiones, físico territorial, política, social, económica y
cultural, el transporte es fundamental para las ciudades, en cuanto
constituye el medio en que las personas se desplazan para satisfacer
sus necesidades y llegar a sus destinos

Así como también son inherentes a nuestra ciudad los conflictos que de
estas dinámicas devienen, Incidir en favor de una relación armónica y
complementaria entre las dimensiones social y económica del espacio
público, es aún un tema por explorar.

 Movilidad Urbana

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La movilidad urbana o transporte urbano es el conjunto de métodos y
sistemas de transporte de pasajeros y de mercancías que tienen lugar
dentro de una ciudad, y que permiten la comunicación diaria entre las
distintas partes de la urbe. Se trata de un aspecto fundamental de la
vida y el ritmo social y económico de las ciudades, dentro del cual
operan diferentes tecnologías, planificaciones urbanas y actores
económicos que, en las ciudades de inicios del siglo XXI, la movilidad
urbana es diversa y de tipo masivo, y abarca métodos.

EL TRANSPORTE PÚBLICO. Se refiere al conjunto de vehículos,

automotores o de otro tipo, que circulan diariamente por la ciudad,
transportando a la población y permitiéndoles un desplazamiento rápido
de un punto a otro. Son ejemplos de ello el subterráneo, el autobús, los
trenes urbanos o los tranvías.

EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS. Se refiere a los distintos

vehículos de transporte privado de materiales y productos, que
transportan su contenido de un punto a otro de la ciudad, ya sea para
reponer mercadería, materia prima, repuestos para maquinaria, entre
otros bienes. Son ejemplos de ello los camiones de mudanza, las cavas
refrigeradas de alimentos o los camiones que llevan los productos de
consumo a las tiendas.

EL TRANSPORTE PERSONAL. Se refiere a los distintos métodos no

masivos de traslado de las personas en la ciudad, o sea, aquellos que
trasladan a un único pasajero o a unos pocos que viajan juntos. Son
ejemplos de ello los vehículos particulares (automóviles, motocicletas,
bicicletas), los taxis y los peatones.

Los estudiosos de la ciudad, como urbanistas, arquitectos y sociólogos,

dan un lugar importante a la movilidad urbana en su comprensión del
ecosistema citadino. Esto se debe a que la movilidad puede facilitar y
mejorar inmensamente la calidad de vida de las personas (o por el

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contrario hacerla mucho más difícil), lo cual también se traduce en
mayores márgenes de seguridad y de productividad.

PROBLEMAS DE LA MOVILIDAD URBANA

La movilidad urbana se enfrenta a retos importantes de cara al presente

y al futuro, tanto en las urbes desarrolladas como en las de los países
en vías de desarrollo. Entre los principales problemas que enfrenta la
movilidad urbana se encuentran:

EL EMBOTELLAMIENTO. Las redes de transporte público y las vías

para los vehículos automotores no siempre son suficientes para
garantizar un flujo rápido y sencillo de un punto a otro. La coincidencia
de los horarios laborales produce en las grandes ciudades la existencia
de “horas pico”, o sea, lapsos en los que el servicio público de
transporte se abarrota y las autovías colapsan por el volumen de
vehículos simultáneos. Esto hace que las personas pierdan tiempo en el
transporte, en lugar de ganarlo como es su propósito original, y merma
inmensamente la calidad de vida de los ciudadanos, sobre todo de
quienes viven lejos de su lugar de trabajo.

LA DEPENDENCIA DE COMBUSTIBLES. La gran mayoría de los

sistemas de transporte urbano dependen de diferentes combustibles,
como la gasolina o el gas natural, cuya combustión produce gases de
efecto invernadero y otras sustancias tóxicas que afectan el aire de las
ciudades. La excesiva dependencia de este tipo de sistemas de
motorización en el mundo empobrece la salud de los habitantes de la
ciudad y además contribuye con el calentamiento global y el cambio
climático.

LA EXPANSIÓN DE LA MANCHA URBANA. El crecimiento de las

ciudades, sobre todo de aquellas que carecen de una planificación
urbana apropiada, genera la necesidad de desplazamientos más largos,
ya que en las ciudades está concentrado el grueso de la actividad
económica contemporánea. Así, las ciudades tienen cada vez más

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 gente viviendo lejos de su trabajo, lo cual obliga a desplazar más
cantidad de personas a lo largo de trayectos más largos, lo cual requiere
un mayor tiempo disponible.

MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE. La movilidad urbana sostenible

forma parte de los proyectos de remodelación del mundo moderno de
cara a las presiones climáticas y medioambientales del siglo XXI, lo cual
implica medidas puntuales para lograr un transporte urbano rápido,
eficiente y saludable. Esta es una de las principales preocupaciones de
los urbanistas y sociólogos contemporáneos, e implica la adopción de
medidas.

Abandono del transporte automotor, especialmente de los medios que

operan con combustibles, y adopción en su lugar de sistemas eléctricos.
En su defecto, sustitución de la gasolina por el gas natural, menos
contaminante, fomento del transporte a pie, en bicicleta y otros medios
más activos físicamente para el individuo, expansión de las redes de
trenes, tranvías y subterráneos en la ciudad.

Integración de los distintos medios de transporte, para generar

recorridos más rápidos y sencillos.

 Hábitat democrática-ciudades humanas

Habitad democrática se presentan en las ciudades medianas y grandes del

territorio a través de diversas formas: en las inmensas diferencias entre las áreas
centrales y las periferias de las regiones, en la ocupación precaria del borde de los
arroyos en contraposición con la ostentación de algunos barrios que se cierran.
Estas ciudades así configuradas restringen las oportunidades de acceso a empleo,
cultura y esparcimiento por parte de la población en situación de precariedad
urbana. Al mismo tiempo, las oportunidades de crecimiento circulan entre aquellos
que viven en mejores condiciones, ampliando la desigualdad entre distintos
fragmentos de la ciudad.

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Una incipiente institucionalización de las políticas urbanas junto con la persistencia
de las políticas de vivienda centradas exclusivamente en la cantidad han sido las
respuestas estatales a los problemas de acceso a un hábitat digno en estas
últimas décadas. Los cambios registrados en la concepción de la política urbana
han sido estratégicos para marcar una tendencia, pero requieren para su
institucionalización en los diferentes niveles de la administración estatal, de
procesos de larga duración que reviertan la clásica división de tareas entre ciudad
formal e informal, en ese sentido, consideramos que solo interviniendo sobre el
mercado inmobiliario es que las políticas urbanas y habitacionales podrán ser
capaces de convertirse en un instrumento de igualación urbana.

Ciudad humana se considera cuando dedica la mayoría de su espacio público a

sus habitantes de a pie más que a los vehículos automotores, si basa la movilidad
de su población en un sistema de transporte intermodal lo que significa que
combina varios métodos de transporte: transporte automotor privado (automóviles
particulares), transporte público de varios tipos (taxis, buses, tren, metro, etc.) con
sistemas de movilidad activa que es cuando la población utiliza sus propios
medios físicos para transportarse como caminar y andar en bicicleta sin la
utilización de sistemas motorizados, para lograr esto debe favorecer la creación de
infraestructura adecuada, segura e inclusiva, además de reconvertir espacios
otrora dedicados a los vehículos automotores, en espacios de disfrute para todos
los tipos de usuarios del espacio público, pero con mayor énfasis a los usuarios
más vulnerables: población infantil, adultos mayores, personas con discapacidad y
población en riesgo social, otro aspecto que es esencial para considerar que una
ciudad es más humana, es cuando la misma dedica gran parte de su espacio
público a favorecer las interacciones entre los habitantes por medio de la creación
de parques, aceras amplias, paseos, ciclovías, instalaciones deportivas,
educativas y culturales todas de carácter público e incluyente.

1.3. EL ROL DEL EDUCADOR URBANO-POLICIA

Es toda acción educativa encaminada al desarrollo de conocimientos,

habilidades cognitivo-conductuales, hábitos, comportamientos y

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 actitudes necesarias para relacionar el entorno de las personas con la
problemática del tráfico, con el fin último de reducir la tasa de
accidentabilidad al máximo. Si bien, en principio, el objetivo fundamental
es reducir el número de accidentes, se pretende también educar a los
futuros peatones y conductores a adaptarse correctamente a las
diferentes circunstancias concretas en las que se vayan a encontrar
inmersos en relación con el tráfico. De esta forma, son numerosos los
estudios que avalan que desde edades tempranas se debe fomentar las
conductas, los conocimientos y las actitudes de conciencia ciudadana
positiva, de responsabilidad y el uso compartido de las vías públicas,
para minimizar las consecuencias negativas relativas al entorno y al
tráfico.

Al proceso educativo relativo a la Educación Vial, deben sumarse la

familia, los padres, la administración y en edades tempranas,
especialmente, el Policía en ya que su presencia ofrece una
estimulación especial en el aprendizaje de conductas seguras en los
más pequeños, a la vez que se genera una imagen positiva, cercana y
de confianza hacia la Policía, que marcará el buen desarrollo de
pensamientos y sentimientos en los menores, futuros usuarios
autónomos de las vías públicas.

 Interculturalidad en el ámbito del respeto y otredad.

Evidentemente cada cultura puede tener formas de pensar, sentir y

actuar en las que determinados grupos se encuentren en una situación
de discriminación, pero si aceptamos que no hay una jerarquía entre las
culturas estaremos postulando el principio ético que considera que todas
las culturas son igualmente dignas y merecedoras de respeto, esto
significa, también, que la única forma de comprender correctamente a
las culturas es interpretar sus manifestaciones de acuerdo con sus
propios criterios culturales.

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 Respeto: Trato con dignidad, Trato como sujetos amigables. Escucha
respetuosa y libre expresión de percepciones y creencias.
Reconocimiento de la otredad (existencia de otros modelos de
percepción de la realidad).

Diálogo horizontal: Interacciones con igualdad de oportunidades.

Reconocimiento de que no hay una verdad única. Empoderamiento.

Construcción de una relación horizontal de "ganar a ganar".

Comprensión mutua: Entendimiento del(os) otro(s). Enriquecimiento

mutuo, sintonía y resonancia (Capacidad y disposición para comprender
e incorporar lo planteado por el otro (a). Empatía.

Sinergia: Obtención de resultados que son difíciles de obtener desde

una sola perspectiva y de forma independiente. Valor de la diversidad,
donde uno más uno son más que dos.

Por último, cabe mencionar que para que la interculturalidad sea

efectiva, es necesario que se cumplan tres actitudes básicas, como la
visión dinámica de las culturas, el convencimiento de que los vínculos
cercanos solo son posibles por medio de la comunicación y la
conformación de una amplia ciudadanía donde exista la igualdad de
derechos.

 La imagen y el trato-interrelación amigable

La imagen que a diario construimos, es un reflejo de cómo nos perciben

los demás y puede o no ajustarse a lo que realmente somos y a lo que
hemos querido que los demás mantener hoy en día nuestra imagen
demanda cuidados extremos, pues en una sociedad donde cada
individuo tiene en su bolsillo una grabadora de voz, que a la vez es
cámara de fotografía y de video, cualquier actuación fuera de tono
puede ser registrada y subida en segundos a las redes sociales,
arruinando para siempre una imagen y reputación construidas a los
largo de los años sean y piensen de nosotros, pero la imagen no es solo

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 cuestión de maneras de actuar, estilos de vestir y modos de arreglarse;
la forma como nos comunicamos determina también la forma como los
demás nos ven; aunque las palabras que utilizamos son muy
importantes en el proceso comunicativo, porque revelan nuestro
conocimiento, grado de educación y respeto hacia los demás, son la
entonación y el lenguaje corporal, los aspectos más determinantes de la
imagen que los demás se formen de nosotros.

En la actualidad, es necesario un entendimiento holístico del ser

humano basado en el respeto a la diversidad del ciclo de vida de cada
individuo, para minimizar barreras que lleven a conflictos, a la
desigualdad y a la exclusión social. Esta es una responsabilidad de
todos y de cada uno de los miembros de la sociedad, una toma de
conciencia y una acción que no pueden esperar. Este Cuaderno para la
Acción enfocado en los Espacios Amigables nos invita a reflexionar
sobre la diversidad humana y el ciclo de vida de cada uno de nosotros,
que ya fuimos niños limitados por espacios construidos sin tomar en
cuenta nuestras características. Fuimos jóvenes dejados a un lado por
no tener acceso a la información y hoy somos padres y madres de niños
y niñas con necesidades específicas y seremos adultos mayores
excluidos por barreras físicas y de comunicación o por situaciones de
discriminación y falta de respeto a nuestra dignidad. Somos también
aquellos que tienen el poder para generar el cambio.

 Supervisión y Control en el acto público

Para ello, aspectos como conocer los efectos de la visibilidad y

presencia de los policías de supervisor y la utilización de los medios de
la Agrupación de Tráfico sobre la reducción de la accidentalidad grave;
saber la efectividad de los diversos controles de velocidad, alcohol,
drogas o de otros tipos; o cuantificar los impactos negativos de ciclos
económicos desfavorables sobre la vigilancia, todos ellos abordados en
este detallado estudio, resultan claves para centrar y si cabe mejorar el

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 servicio de prevención prestado por la Agrupación de Tráfico vehicular.
En definitiva, consideramos que la aportación de esta obra será sin duda
muy positiva para conocer el efecto de nuestros cometidos de detección
y denuncia de conductas antisociales sea en la carretera o en la ciudad,
que todavía hoy cercena centenares de vidas en las carreteras, de
disuasión de comportamientos infractores, de concienciación de los
usuarios de las vías, y de lucha contra la impunidad vial, que haga
justicia a las, todavía demasiadas, víctimas inocentes del tráfico.

Es el control en el acto público caminar por la vereda, cruzar la calle,

mirar los carteles indicadores, interpretar las señales mientras estamos
en una ruta o tomar un ómnibus, por ejemplo, son rutinas que forman
parte de la vida cotidiana de un gran número de personas. Día tras día
muchos de nosotros hacemos estas cosas y pocas veces advertimos
que, aunque las hayamos asumido con naturalidad, forman parte de la
intensa toma de decisiones que desarrollamos las personas viviendo en
sociedad, en los últimos años se reafirmó en la sociedad la
preocupación por afianzar una convivencia democrática respetuosa de
los derechos de todos los ciudadanos y un estado garante de esos
derechos, es así que la cuestión de la seguridad vial, en este contexto,
fue ganando un espacio cada vez más importante en la agenda pública
de nuestro país, tanto a nivel nacional.

 La sanción

Sanción es la pena o castigo que la ley prevé para su aplicación a

quienes incurran en una infracción punible.

Clases de sanciones (multa, arresto e inhabilitación)

Según el Código Nacional de Tránsito las sanciones son las siguientes:

ARRESTO:

Es la privación de libertad del infractor por el tiempo que determina el

reglamento. (Art. 145 CNT). Es la acción que consiste en detener a un

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 infractor con el fin de que comparezca a una Comisaría Policial de
Transito o cumpla una sanción pertinente. Es una reclusión por tiempo
breve como correctivo o pena.

INHABILITACIÓN:

Es la suspensión temporal o definitiva de la licencia del conductor.

(Art.146 CNT).

INHABILITACIÓN TEMPORAL:

Es la suspensión temporal del uso de la licencia de conducir.

INHABILITACIÓN DEFINITIVA:

Es la cancelación definitiva de la licencia de conducir. La inhabilitación

Temporal o Definitiva se impondrá mediante una resolución de las
Autoridades de Tránsito.

MULTA:

Es la sanción pecuniaria que se impone al infractor; la misma que será

pagada previa extensión de la papeleta valorada. (Art. 147 CNT)

La multa no es parte del resarcimiento de los daños causados, sino una

sanción por la infracción de una norma legal. (Art. 148 CNT)

1.4. RESPONSABILIDAD SOCIAL

Se tratará el enfoque de la responsabilidad social dirigida a la infancia,

adolescencia y adultez, por lo cual su participación activa en este taller
le brindará herramientas para sensibilizar transversalmente a su
comunidad y mejorar su percepción frente a las acciones emprendidas
para salvaguardar la vida en las vías. decenas de millones de personas
sufren heridas o discapacidades cada año. Los niños, los peatones, los
ciclistas y los ancianos son los usuarios más vulnerables de la vía
pública, las cifras son alarmantes y van aumentando con velocidad, los
accidentes se dan a causa de distracciones, estrés o actos
irresponsables. Es triste saber que son una de las principales causas de

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 mortalidad en el mundo, todos como ciudadanos conscientes podemos
ayudar a reducir sustancialmente los factores de riesgo en los
accidentes, cuidando nuestras vidas y la de otras personas para
propiciar un entorno más seguro.

Para prevenirlos, debemos adoptar un hábito de atención y prudencia al

conducir e informarse sobre las normas de tránsito.

Las siguientes recomendaciones son básicas al conducir:

Respetar las velocidades máximas.

No consumir alcohol antes de conducir.

Usar siempre cinturón de seguridad.

Usar casco, en caso de conducir conduce motocicleta

No utilizar aparatos electrónicos mientras maneja.

 Autorregulación

La autorregulación juega un papel importante en cuanto a normas y

seguridad vial, ya que se refiere a la capacidad de los conductores para
cumplir con las normas de tránsito y tomar decisiones seguras al
conducir. Algunos aspectos en los que la autorregulación es
especialmente importante incluyen:

Cumplimiento de las normas de tránsito: la autorregulación implica que

los conductores sean responsables de conocer y cumplir con las normas
de tránsito, como las señales de tránsito, las luces de semáforos y las
señales de pare.

Toma de decisiones seguras: la autorregulación implica que los

conductores tomen decisiones seguras al conducir, como mantener una
velocidad adecuada para las condiciones de la carretera, no conducir
bajo la influencia del alcohol o drogas, y evitar distracciones mientras se
conduce.

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Comportamiento preventivo: la autorregulación implica que los
conductores adopten un comportamiento preventivo al conducir, como
anticiparse a las acciones de otros conductores y estar preparados para
reaccionar a situaciones imprevistas.

Responsabilidad personal: la autorregulación implica que los

conductores asuman la responsabilidad personal de sus acciones al
conducir, y asuman las consecuencias de sus acciones.

Muchas personas utilizan la conducción como forma de canalizar

emociones, así que tienen un uso inadecuado de la conducción para
afrontar el estrés.

Consecuencias de la conducción emocional: Inestabilidad emocional

que puede afectar negativamente la conducción. Conductores
emocionalmente alterados pueden reaccionar de forma impulsiva y
agresiva.

La reacción emocional negativa puede quedar condicionada con la

exposición repetida.

Riesgos de la conducción emocional: Falta de atención y respuesta

lenta o inadecuada a un peligro.

Depresión que puede traducirse en falta de atención, Conducción

arriesgada y a velocidad excesiva como síntomas de alteración
emocional.

Es importante tener en cuenta las consecuencias negativas de la

conducción emocional y buscar otras formas adecuadas de afrontar el
estrés.

En resumen, la autorregulación juega un papel importante en cuanto a

normas y seguridad vial, ya que se refiere a la capacidad de los
conductores para cumplir con las normas de tránsito, tomar decisiones
seguras y asumir la responsabilidad personal de sus acciones al
conducir.

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  Interculturalidad

La palabra interculturalidad se refiere a las relaciones de intercambio y

comunicación igualitarias entre grupos culturales que diferentes en
atención a criterios como etnia, religión, lengua o nacionalidad, entre
otros, por principio, el término no reconoce superioridad de una cultura
sobre otra, independientemente de la relación entre mayoría, minoría,
apunta a construir una sociedad más democrática al visualizar, describir
y valorar igualitariamente los modos de apropiación y reelaboración de
significados entre diferentes grupos está referida a los procesos de
interrelación y comunicación de saberes, códigos, patrones y valores
entre diferentes grupos culturales, entendiendo que existe igualdad
entre sujetos, independientemente de la posición que ocupen en el
sistema.

Se hace evidente que este término tiene como propósito la

reivindicación y comprensión de la diferencia cultural, en atención a
variables de tipo histórico, político, cultural, antropológico, ambiental,
entre otras.

1.5. LEGISLACIÓN NACIONAL

Cuerpo normativo que opera a nivel nacional y que se compone de

leyes que desarrollan los preceptos de la Constitución Política del país,
de reglamentos que regulan la implementación de las leyes, y de
normas que especifican características de productos y servicios, en
cumplimiento con reglamentos y leyes.

La Constitución de la República contempla a la Seguridad Social como

un derecho irrenunciable de todas las personas y es deber y
responsabilidad primordial del Estado garantizar y hacer efectivo el
ejercicio pleno a la seguridad social. Es público y universal, no procede
su privatización, atenderá necesidades contingentes de oblaciones
rurales y urbanas, es la entidad pública responsable de la prestación de

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 las contingencias del seguro social universal a sus afiliados, con la
salvedad de la Policía Nacional y Fuerzas Armadas.

1.5.1. CNT y RCNT

En el Código Nacional de Tránsito (C.N.T.)

Artículo 1. (Aplicación y Objeto).

El tránsito por las vías terrestres de la República de Bolivia, abiertas a la

circulación pública, se regirá por este código.

Artículo 2º.- VIAS TERRESTRES.

A los efectos de la aplicación del Código son vías terrestres: las

avenidas, calles, pasajes, autopistas, vías expresas, carreteras, caminos
y sendas de circulación pública.

Artículo 3. (Del Servicio).

El Servicio Nacional de Tránsito (hoy Organismo Operativo de Tránsito),

como organismo integrante de la Policía Boliviana, ejecutará y hará
cumplir las disposiciones del presente código.

En el Reglamento del Código Nacional de Tránsito

Articulo 1.- (Aplicaciones y Objeto).

El tránsito de las personas por vías terrestres, será como peatones o

conductores de vehículos motorizados, a propulsión humana o a
tracción animal y de las que cabalguen animales, los lleven de tiro o
arreados, se regirá por el Código de Tránsito y este reglamento.

Artículo 2.- (Ejecución).

El Servicio Nacional de Tránsito, mediante sus reparticiones

especializadas, ejecutará y hará cumplir las disposiciones del Código y
su reglamento.

Artículo 3.- (Aplicación General).

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 La disposición del Código de tránsito y este reglamento son aplicables
absolutamente a todos los estantes y habitantes del país en razón de
que las leyes de la Policía y de Seguridad obligan a todos por igual, sin
excepciones de ninguna naturaleza.

1.5.2. Decretos Supremos

"CODIGO DEL TRANSITO”

DECRETO LEY N.º 10135 16 DE FEBRERO DE 1973

DECRETO LEY No 10135

Gral. HUGO BANZER SUAREZ presidente de la República

CONSIDERANDO Que, mediante D. S. N.º 10559 de 8 noviembre de,

1972, se ha constituido la Comisión

Redactora del proyecto del Código Nacional de Tránsito. Que, el

proyecto presentado por la citada Comisión,

contiene importantes normas que regulan la circulación de los peatones

y vehículos entre las que destaca la ley

de la calzada.

CONSIDERANDO: Que es deber del Gobierno Nacionalista dotar al

país, en materia de Tránsito de un

instrumento legal acorde con las actuales necesidades y el crecimiento

experimentado por el autotransporte

Nacional.

En Consejo de Ministros, Decreta:

Art. 1º.- Apruébese él Código Nacional del Tránsito en sus VII Títulos y
200 Artículos, el mismo que entrará

en vigencia, en todo el territorio nacional, a partir del día 2 de abril de

1973.

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Art. 2.- Se abrogan todas las disposiciones contrarias al presente
Decreto ley. El señor ministro del Interior,

Migración y Justicia, queda encargado de la ejecución y cumplimiento

del presente Decreto ley.

Es dado en el Palacio de Gobierno de la ciudad de La Paz, a los diez y

seis días del mes de febrero de mil

novecientos setenta y tres años.

Bolivia: Resolución Suprema N.º 187444, 8 de junio de 1978

"REGLAMENTO DEL CÓDIGO DEL TRÁNSITO"

RESOLUCION SUPREMA No 187444

La Paz, 8 de junio de 1978

VISTOS Y CONSIDERANDO:

Que, continuando con su labor codificadora, el Gobierno de las Fuerzas

Armadas de la Nación, aprobó y puso en vigencia el CODIGO
NACIONAL DEL TRÁNSITO, mediante Decreto Ley N.º 10135 de 16 de
febrero de 1973.

Que, para una correcta y adecuada aplicación de dicho instrumento

jurídico, es necesaria la correspondiente reglamentación.

Que una Comisión expresamente designada ha redactado el indicado

proyecto, el cual ha sido compatibilizado con los sectores competentes.

SE RESUELVE:

Artículo Único. - Apruébese el REGLAMENTO DEL CODIGO

NACIONAL DEL TRÁNSITO en sus VII Títulos y 447 artículos de que
consta.

DECRETO SUPREMO N 25785

HUGO BANZER SUAREZ

PRESIDENTE DE LA REPUBLICA
18
 CONSDERANDO: Que, la Ley de Seguros N 1883 de 25 de Junio de
1998, en su Título IV establece la vigencia de los Seguros Obligatorios,
creando el Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito; Que, la Ley
de Seguros, señala en su Artículo 36, que los seguros obligatorios
deberán ser administrados separadamente de los otros seguros que
administre la entidad aseguradora, sus pólizas deberán ser uniformes y
deberán ser autorizadas por la Superintendencia de Pensiones, Valores
y Seguros; Que, el Artículo 37 de la mencionada Ley, establece la
obligatoriedad para que todo propietario de vehículo automotor en el
territorio de la República de Bolivia, cuente con el Seguro Obligatorio de
Accidentes de Tránsito;

1.5.3. D.S. ATT (Uso de Frecuencias y tarifas)

DECRETO SUPREMO N.º 0071 DE 9 DE ABRIL DE 2009 EVO

MORALES AYMA PRESIDENTE DEL ESTADO PLURINACIONAL DE
BOLIVIA

CONSIDERANDO:

Que la Constitución Política del Estado - CPE, promulgada el 7 dé

febrero de 2009, establece que Bolivia se constituye en un Estado
Unitario Social de Derecho Plurinacional Comunitario, libre,
independiente, soberano, democrático, intercultural, descentralizado y
con autonomías. Bolivia se funda en la pluralidad y el pluralismo político,
económico, jurídico, cultural y lingüístico, dentro del proceso integrador
del país.

Que el Artículo 306 de la referida CPE determina que el modelo

económico boliviano es plural y está orientado a mejorar la calidad de
vida y el vivir bien de todos los bolivianos y bolivianas, y está constituido
por las formas de organización económica comunitaria, estatal, privada
y social cooperativa. Asimismo, señala que la economía plural articula
las diferentes formas de organización económica sobre los principios de

19
complementariedad, reciprocidad, solidaridad, redistribución, igualdad,
seguridad jurídica, sustentabilidad, equilibrio, justicia y transparencia.

Que el Artículo 311 de la citada CPE dispone que el Estado ejercerá la

dirección integral del desarrollo económico y sus procesos de
planificación, así como la administración de los recursos naturales que
son propiedad del pueblo boliviano, y que se respetará y garantizará la
propiedad individual y colectiva sobre la tierra. Asimismo, dispone que
se respetara la iniciativa empresarial y la seguridad jurídica.

Que el Artículo 312 de la precitada CPE establece que toda actividad

económica debe contribuir al fortalecimiento de la soberanía económica
del país, y no se permitirá la acumulación privada de poder económico
en grado tal que ponga en peligro la soberanía económica del Estado.

Que el Artículo 314 de la señalada norma Constitucional prohíbe el

monopolio y el oligopolio privado, así como cualquier otra forma de
asociación o acuerdo de personas naturales o jurídicas privadas,
bolivianas o extranjeras, que pretenda el control y exclusividad en la
producción y comercialización de bienes y servicios.

Que el Parágrafo III del Artículo 351 de la CPE, establece que la gestión
y administración de los recursos naturales se realizará garantizando el
control y la participación social en el diseño de las políticas sectoriales.
En la gestión y administración podrán establecerse entidades mixtas,
con representación estatal y de la sociedad, y se precautelará el
bienestar colectivo.

Que el Decreto Supremo N.º 29894, de 7 de febrero de 2009, determina

la estructura organizativa del Órgano Ejecutivo del Estado Plurinacional,
¡en e! marco de lo establecido por la CPE.

Que el Título X del Decreto Supremo N.º 29894 dispone la extinción de

las Superintendencias en un plazo de sesenta (60) días a partir de su
publicación, determinando en su Artículo 137 que una autoridad
reguladora asumirá las atribuciones de control y supervisión de los
20
sistemas de pensiones. Asimismo, se determina la extinción de la
Superintendencia General del Sistema de Regulación Financiera -
SIREFI, estableciendo que .los recursos jerárquicos que se encuentran
a su consideración serán atendidos por el Ministerio de Economía y
Finanzas Publicas, en el mismo plazo señalado.

Que el Artículo 138 del referido Decreto Supremo establece que todas
las superintendencias de los Sistemas de Regulación Sectorial -
SIRESE y de Regulación de Recursos Naturales Renovables -
SIRENARE se extinguirán, y que sus competencias y atribuciones serán
asumidas por los ministerios correspondientes o por una nueva entidad
a crearse por norma expresa. Adicionalmente, establece que normas
posteriores podrán incorporar nuevas competencias en favor de los
ministerios, Viceministerios y/o nuevas entidades del Órgano Ejecutivo,
tendentes a garantizar un modelo económico plural y orientado a
mejorar la calidad de vida de bolivianas y bolivianos, reconociendo y
protegiendo las distintas formas de organización económica que la CPE
determina.

Que el Artículo 139 del referido Decreto Supremo, dispone también la

extinción de la Superintendencia de Servicio Civil y que sus atribuciones
serán asumidas por una Dirección General dependiente del Ministerio
de Trabajo, Empleo y Previsión Social.

Que el Artículo 142 de la citada disposición normativa establece que el

Órgano Ejecutivo emitirá una norma especial para la transferencia de
recursos humanos, bienes, activos y/o pasivos de las Superintendencias
que se supriman. Los servidores públicos responsables entregarán a la
nueva autoridad la documentación e información correspondientes.

Que el Artículo 386 de la CPE dispone que los bosques naturales y

suelos forestales son de carácter estratégico para el desarrollo del
pueblo boliviano, que el Estado reconoce derechos de aprovechamiento
forestal en favor de las comunidades y operadores particulares, y que

21
promoverá las actividades de conservación y aprovechamiento
sustentables, la generación de valor agregado a sus productos, así
como la rehabilitación y reforestación de áreas degradadas.

Que el Parágrafo I del Artículo 396 de la CPE determina que el Estado

regulará el mercado de tierras, evitando la acumulación en superficies
mayores a las reconocidas por la ley, así como su división en superficies
menores a las establecidas para la pequeña propiedad.

Que el Artículo 233 de la CPE establece que son servidoras y servidores

públicos las personas que desempeñan funciones públicas y forman
parte de la carrera administrativa, excepto aquellas personas que
desempeñen cargos electivos, designadas y designados, y quienes
ejerzan funciones de libre nombramiento.

Que el Artículo 20 de la CPE dispone que toda persona tiene derecho al

acceso universal y equitativo a los servicios básicos de agua potable,
alcantarillado, electricidad, gas domiciliario, posta y telecomunicaciones,
y es responsabilidad del Estado proveerlos a través de las entidades
públicas. E acceso al agua y alcantarillado constituye un derecho
humano, no será objeto de concesión n privatización y estará sujeto a
régimen de licencias y registros.

Que el Estado Plurinacional de Bolivia tiene como prioridad desarrollar,

favorecer e impulsar las actividades productivas, la conservación y
restauración en materia de recursos forestales y tierras, participando en
la formulación de planes y programas, así como en la aplicación de una
política de manejo integral de bosques.

Que los Parágrafos 11 y IV del Artículo 45 de la CPE determinan que la

seguridad social s presta bajo los principios de universalidad,
integralidad, equidad, solidaridad, unidad de gestión economía,
oportunidad, interculturalidad` y eficacia. Su dirección y administración
corresponde.

22
Estado, con control y participación social, y que el Estado garantiza el
derecho a la jubilación, con carácter universal, solidario y equitativo.

Que el Artículo 374 de la CPE establece que el Estado protegerá y

garantizará el uso prioritario del agua para la vida, y que es su deber
gestionar, regular, proteger y planificar el uso adecuado y sustentable de
los recursos hídricos, con participación social, garantizando el acceso al
agua de todos los habitantes.

Que el Artículo 241 la CPE determina que la sociedad civil organizada

ejercerá el control social a la gestión pública en todos los niveles del
Estado y en las empresas e instituciones públicas, mixtas y privadas que
administren recursos fiscales. Asimismo, dispone que las entidades del
Estado generen espacios de participación y control social por parte de la
sociedad.

Que el Estado Plurinacional debe ejercer la regulación y fiscalización,

con participación y control social, para garantizar la prestación adecuada
y eficiente de los servicios públicos, y actividades relacionadas que
contribuyan al desarrollo social y económico del país.

Que es función del Estado dirigir la economía y regular, conforme con

los principios establecidos en ella, los procesos de producción,
distribución y comercialización de bienes y servicios; asimismo, ejercer
la dirección y control de los sectores estratégicos de la economía.

Que el numeral 6 del Parágrafo 1 del Artículo 175 de la CPE señala que
los ministros o Ministras de Estado tienen como atribución resolver en
última instancia todo asunto administrativo que corresponda al ministerio
respectivo.

Que el Artículo 5 de la Ley No 2341, de 23 de abril de 2002 de

Procedimiento Administrativo, establece que los órganos administrativos
tendrán competencia para conocer y resolver un asunto administrativo
cuando éste emane, derive o resulte expresamente de la Constitución,
las Leyes y las disposiciones reglamentarias.
23
 Que a fin de dar cumplimiento a lo establecido en el Título X del Decreto
Supremo N.º 29894, es necesario emitir la presente disposición legal.

1.5.4. Vice Ministerio de Transportes (tarjeta de operaciones para

transporte de pasajeros a nivel nacional interdepartamental. E
internacional y transporte de carga)

La Unidad de Servicios a Operadores (USO), dependiente del

Viceministerio de Transportes (VMT) del Ministerio de Obras Públicas,
Servicios y Vivienda (MOPSV), tiene como objetivo principal, el
procesamiento de trámites requeridos por la normativa vigente, para el
normal desarrollo de actividades de Operadores de Transporte Terrestre
de Pasajeros y Carga, así como de Operadores de Transporte
Multimodal, Empresas Constructoras, Consolidadoras,
Desconsolidadoras y Recolectoras de Carga.

Los procesos y procedimientos que se detallan en este Manual, son los

siguientes:

1. Operadores de Transporte Terrestre

 Registro de Operadores de Transporte Terrestre Internacional y

otorgación de Tarjetas de Operación.

 Registro de Operadores de Transporte Terrestre Interdepartamental

y otorgación de Tarjetas de Operación.

 Renovación de Tarjetas de Operación de Operadores de Transporte

Terrestre de Carga o Pasajeros.

 Baja de Tarjetas de Operación de Operadores de Transporte

Terrestre de Carga o Pasajeros.

 Aprobación, actualización y ampliación de rutas, frecuencias y

horarios para Operadores de Transporte Terrestre de Pasajeros.

2. Empresas Constructoras

 Registro de Empresas Constructoras.

24
  Actualización de Registro de Empresas Constructoras.

 Certificación de Registro de Empresas Constructoras.

3. Otros Operadores

 Registro de Operadores de Consolidación y Desconsolidación de

Carga Internacional.

 Actualización de Registro de Operadores de Consolidación y

Desconsolidación de Carga Internacional.

 Registro de Operadores de Transporte Multimodal Internacional.

 Actualización de Registro de Operadores de Transporte Multimodal

Internacional.

 Registro de Empresas Recolectoras de Carga.

 Actualización de Registro de Empresas Recolectoras de Carga.

4. Operadores de Transporte Terrestre Internacional (Nacionales e

Internacionales)

 Extensión de nuevo Documento de Idoneidad.

 Prórroga de Documento de Idoneidad.

 Revalidación de Documento de Idoneidad.

 Inclusión de vehículo – Alta (Carga/Pasajeros) en Documento de

Idoneidad.

 Modificación(es) a Documento de Idoneidad.

 Extensión de Permiso Complementario de Transporte Internacional

de Carga o Pasajeros.

 Renovación de Permiso Complementario de Transporte Internacional

de Carga o Pasajeros.

 Extensión de Permiso Ocasional.

 Altas, bajas y modificaciones del Permiso Ocasional.

25
  Extensión de Permiso de Circuito Cerrado.

 Altas, bajas y modificaciones del permiso de Circuito Cerrado.

 Extensión de Permiso de Transporte Internacional de Mercancías.

 Altas, bajas y modificaciones del permiso de Transporte Internacional

de Mercancías.

 Comunicación y modificación de Permisos Internacionales.

 Transporte terrestre con servicio internacional

 Registro de operador

 Tarjetas de operación

 Permisos al transporte terrestre con servicio internacional

 Documento de idoneidad

 Permiso ocasional

 Consolidación – desconsolidación

 Operador de transporte multimodal

 Recolectora de carga

 Transporte terrestre con servicio interdepartamental

 Registro de operador

 Tarjetas de operación

 Trámites sin costo

 Empresas constructoras

1.5.5. Res. Adm. ABC (Manual de Señalización)

26
27
(Art 138 R.C.N.T.) Las señales de tránsito se clasifican en:

a) Verticales.

b) Horizontales.

c) Luminosas o sonoras

d) La de los policías.

Las señales de tránsito se clasifican en:

Señales verticales. -

Son señales verticales las que están constituidas por una placa, sostenida por uno
o más pilares, y en la que se inscriben leyendas o símbolos destinados a regular la
circulación. (Art 139 R.C.N.T.)

Señales horizontales. -

28
(Art 140 R.C.N.T.)

Son las demarcaciones en la superficie del perímetro, representadas por líneas,

símbolos y letras, que sirven para dirigir y orientar a los usuarios que transitan por
calles, caminos y carretera.

(Art 138 R.C.N.T.) Las señales de tránsito se clasifican en:

a) Verticales.

b) Horizontales.

c) Luminosas o sonoras

d) La de los policías.

Las señales de tránsito se clasifican en:

Señales verticales. -

Son señales verticales las que están constituidas por una placa, sostenida por uno
o más pilares, y en la que se inscriben leyendas o símbolos destinados a regular la
circulación. (Art 139 R.C.N.T.)

Señales horizontales. -

(Art 140 R.C.N.T.)

Son las demarcaciones en la superficie del perímetro, representadas por líneas,

símbolos y letras, que sirven para dirigir y orientar a los usuarios que transitan por
calles, caminos y carretera.

CLASIFICACION DE LAS SEÑALES DE TRANSITO SEGUN SU FINALIDAD

SISTEMA PANAMERICANO

Por su finalidad las señales se clasifican en:

1. Informativas

2. Preventivas

3. Reglamentarias

4. La de los Agentes de Circulación o policías.

29
Señales Informativas (fondo azul)

Sirven para dirigir al conductor de un vehículo a lo largo de su itinerario o trayecto,

proporcionándole datos sobre direcciones y destinos de los caminos, poblaciones
y distancias, así como otros lugares de interés y servicios públicos disponibles.
Estas señales se clasifican en:

a) Señales de Servicios Complementarios

b) Señales de Destino

c) Señales de identificación

a) Señales de servicios Complementarios:

Estas señales anuncian la existencia de servicios auxiliares que el conductor

podrá encontrar a lo largo del camino. Las señales pueden indicar la dirección a
seguir por medio de una flecha o la distancia en Km. que falta para llegar a estos
servicios: restaurantes, estaciones de servicio, llanterías, hostales, sanitarios, etc.

b) Señales de destino:

Estas señales informan al conductor el nombre y distancia de las poblaciones por

donde está circulando y las flechas indican la dirección que debe seguir para llegar
a ellas.

Estas señales se hallan colocadas al lado derecho en los caminos y elevadas

sobre la calzada en las autopistas y siempre antes de la intersección.

En un cruce de caminos podemos encontrar dos o tres señales idénticas de

destino con nombres de población y flechas indicativas. Normalmente la primera
está colocada antes del cruce para alertar al conductor de la dirección que tiene
que elegir al llegar a la intersección.

c) Señales de identificación:

Estas señales identifican a los caminos por el número que se les asigna y que
corresponde a la numeración de los caminos del sistema vial del país, y se les
asigna de acuerdo a la siguiente categoría:

30
1. Carretera Panamericana (Países) Se identifican los caminos que pertenecen al
sistema panamericano.

2. Red Fundamental: (Departamentales) Identifican los caminos que pertenecen a

la red fundamental que enlazan las capitales de departamentos y se enumera del
0 al 99.

3. Red Complementaria: (Provinciales) Identifican los caminos que vincula a las

provincias y se enumeran del 100 al 999.

4. Red Vecinal: (Cantonales) Identifica a los caminos que vinculan los cantones o
poblaciones vecinales con la numeración del 1000 adelante.

Señales preventivas

Las señales Preventivas indican la existencia y naturaleza de un peligro próximo

que el conductor debe conocer para actuar adecuadamente y están colocadas
mucho antes del lugar donde existe peligro.

El propósito de estas señales es de prevenir al conductor de un peligro cierto o

posible por que deberá concentrar su atención y disminuir la velocidad. Entre
estas tenemos curvas peligrosas; curvas contra curvas; camino sinuoso,
intersección, cruce de caminos, etc. Son placas de forma cuadrada con uno de los
vértices invertidos, fondo amarillo, bordes y figuras de color negro.

Señales reglamentarias. (Restrictivas)

Las señales reglamentarias o restrictivas indican la existencia de limitaciones o

prohibiciones reglamentarias que el conductor debe obedecer y respetar.

Son placas rectangulares en cuya parte superior existe un círculo rojo, que es la
característica de esta señal. Además del círculo rojo en las PROHIBITIVAS se
agrega una franja del mismo color.

Dentro las señales reglamentarias o restrictivas tenemos dos señales de diferente

forma:

1. “CEDA EL PASO”

2. “PARE”

31
Por lo general estas señales INFORMATIVAS, PREVENTIVAS y
REGLAMENTARIAS, son parte de las señales verticales, constituidas por una
placa, sostenida por uno o más pilares, colocadas en las vías.

SEÑALES REGLAMENTARIAS COMO NORMA IMPOSITIVA

Las señales reglamentarias o restrictivas están colocadas en el lugar donde la

limitación o prohibición comienza, por lo tanto el conductor debe empezar a
reaccionar en el momento en que la señal es completamente visible para poder
cumplir con la limitación o prohibición al lugar donde está colocada la señal.

Estas señales son utilizadas en obras de calles y caminos, sirven para indicar a
los conductores ciertas restricciones y prohibiciones que regulan el tráfico de los
vehículos.

Las figuras, leyendas, símbolos, letras o números comprendidos dentro de la

franja circular roja definen la limitación o prohibición que la señal está
transmitiendo al conductor.

OTRAS SEÑALES, BOCINAS, PITOS, MANUALES

Durante la noche se identificarán los peligros por medio de señales luminosas de

color amarillo de tipo intermitente o fijo, ya sean linternas, lámparas o antorchas.

Señales de los conductores, como ser la señal de pare, señal para maniobra de
dirección, hacia la izquierda, hacia la derecha, etc.

Es obligatorio el cumplimiento de las normas contenidas en el Código Nacional del

Tránsito referente a las señales verticales, horizontales, luminosas y sonoras y la
de los Policías. Sin embargo, en los lugares donde un Policía del Tránsito actúe
simultáneamente con el semáforo u otras señales, las órdenes del Policía tendrán
carácter preferente y serán obedecidas. (Art. 143 RCNT)

Cruce de ferrocarriles:

La empresa nacional de ferrocarriles deberá colocar y mantener en

funcionamiento barreras de seguridad o dispositivos automáticos de señalización

32
en los cruces públicos a nivel, para anunciar la proximidad de un vehículo a fin de
prevenir accidentes. (Art. 144 RCNT)

Cruce de ferrocarriles en carreteras:

En los caminos que crucen a nivel de línea de ferrocarril la Empresa de

ferrocarriles está obligada a colocar la señal oficial Cruz de San Andrés a una
distancia mínima de cuatro metros del riel más próximo y al lado derecho del
camino. El Servicio Nacional de Caminos, tiene la obligación de colocar dos signos
de advertencia, indicadores de proximidad del cruce ferroviario, ubicados a 300 y
150 mts. como mínimo al lado derecho del camino y frente a la circulación. (Art.
145 RCNT)

Los peatones, conductores y en general todos los usuarios de las vías públicas,
tienen la obligación de observar y cumplir estrictamente las señales de tránsito.
(Art. 146 RCNT)

1.6. LEGISLACIÓN INTERNACIONAL

Todos los países de la región cuentan con cuerpos normativos integrales que
regulan lo relativo al tránsito vehicular. En general, ellos se dividen en títulos y
capítulos, incluyen un glosario de términos y tratan sobre reglas generales de
tránsito, requisitos para obtener licencias de conducir, medidas de seguridad,
normas de circulación para peatones, automotores, motonetas bicicletas y
vehículos de tracción a sangre, registro automotor, señales de tránsito; asimismo,
establecen infracciones y sanciones.

La mayoría de las disposiciones de tránsito datan del decenio de 1990 (Argentina,

Ecuador, Brasil, El Salvador, Guatemala, México, Panamá y Venezuela). Colombia
ha promulgado una nueva ley recientemente y Honduras y Nicaragua se
encuentran en proceso de hacerlo. Paraguay cuenta con el Reglamento de
Tránsito de 1947, la República Dominicana con una Ley de Tránsito de 1967,
Cuba con el Código de Vialidad y Transporte de 1987, y Bolivia con el Código de
Tránsito de 1978. Dichas normas han sido en alguna medida reformadas y
completadas por nuevas disposiciones.

33
1. Educación vial y programas de prevención Todas las leyes de tránsito hacen
referencia expresa a la necesidad de implementar planes de educación vial.
Muchas de ellas disponen que la educación vial debe ser incorporada a los
distintos niveles de enseñanza en las escuelas, como es el caso de Argentina,
Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Nicaragua, Perú y
Venezuela. Algunas normas establecen entidades que específicamente se
dedican al tema, como el Consejo Federal de Educación Vial en la Argentina, el
Consejo Nacional de Tránsito de Bolivia, la Dirección Nacional de Educación Vial
en Costa Rica, el Consejo Nacional de Tránsito y Seguridad Vial de Panamá y el
Departamento de Educación Vial de Asunción, Paraguay. Al respecto, se
desconocen resultados concretos sobre si la educación vial ha sido efectivamente
incorporada al programa escolar de enseñanza en cumplimiento de lo que
prescriben las normas legales.

Todos los países estudiados implementan en alguna medida programas de

prevención dirigidos a la población para que se adopten comportamientos
tendientes a evitar daños y lesiones a conductores y transeúntes. Con frecuencia,
las campañas de educación y seguridad vial están a cargo de los ministerios de
transporte, la policía de tránsito, los ministerios de educación o salud, o de
organizaciones no gubernamentales. Existen programas nacionales, provinciales o
estatales y municipales.

Los programas encontrados suelen hacer algún tipo de referencia general a los
altos índices de lesiones y muertes a consecuencia del tránsito vehicular, cifras
que suelen surgir de datos aportados por los cuerpos de policía de tránsito.

Respecto a la evaluación de los programas preventivos, no se encontraron datos o

cifras concretas que expresen el resultado de los mismos. Ello fue ya destacado
en un estudio publicado en 1998 por la Organización Panamericana de la Salud
sobre evaluación regional de políticas y programas para prevenir y actuar en caso
de lesiones no intencionales. Dicho documento menciona que solo se evaluaron
los resultados de 35% de los programas implementados.

MEDIDAS DE SEGURIDAD

34
La legislación internacional hace referencia a normas de circulación vehicular,
como adelantamientos, distancias entre vehículos, cruces, giros, paradas,
estacionamiento y uso de luces. En general, se regula lo relativo a la circulación
de automóviles, bicicletas, motocicletas, ciclomotores y vehículos de tracción a
sangre. El tránsito de vehículos de transporte público está en algunos casos
incluido en las leyes de tránsito y en otros regulado por una norma aparte. En
mayor o menor medida, todas las disposiciones incluyen requisitos básicos de
seguridad vehicular, como luces, bocinas, frenos, neumáticos, suspensión,
dimensiones y equipos de emergencia y otros.

1.6.1. Convención de Viena (Procedimiento con personal diplomático)

CONVENCIÓN DE VIENA SOBRE RELACIONES DIPLOMÁTICAS

El primer instrumento internacional para codificar cualquier aspecto del derecho

diplomático fue el Reglamento aprobado por el Congreso de Viena en 1815, por el
que se simplificaban las complicadas normas sobre clases de jefes de misiones
diplomáticas y se establecía la fecha de llegada al lugar de la misión como base
de la precedencia entre los jefes de misión. Hasta entonces, la precedencia, que
garantizaba el acceso directo al soberano del Estado receptor, así como honores
ceremoniales, había dado lugar a numerosas y acerbas disputas. La codificación
entre los Estados de las inmunidades y los privilegios de los agentes diplomáticos
no se inició hasta la Convención de La Habana de 1928, redactada entre los
Estados de la Unión Panamericana, la cual, no obstante, no refleja la práctica
actual, ni en su terminología ni en sus normas.

Más influencia tuvo el Proyecto de Convención redactado en 1932 por Harvard

Research in International Law. El establecimiento dentro del marco de las
Naciones Unidas de la Comisión de Derecho Internacional dio paso a la
codificación general para confirmar las ya aceptadas como bien establecidas, si no
universalmente respetadas, normas de derecho internacional. Quedaban aspectos
en los que las prácticas de los Estados divergían en particular los relativos a los
privilegios e inmunidades de los miembros del personal administrativo y técnico, la
posición de los diplomáticos nacionales del Estado anfitrión y la medida de la

35
exención de jurisdicción de los diplomáticos por lo que cualquier convención
tendría que contener un elemento de “desarrollo progresivo” y codificación del
derecho.

HISTORIA DE LAS NEGOCIACIONES

La labor preparatoria de la Conferencia de Viena se atuvo al procedimiento

ordinario de las Naciones Unidas para la codificación del derecho internacional,
aplicado en sectores en los que ya existía considerable práctica de los Estados,
precedentes y doctrina. En 1952, Yugoslavia propuso que se diera prioridad al
tema y, tras debatir la cuestión en la Sexta Comisión (Jurídica), la Asamblea
General pidió a la Comisión de Derecho Internacional que emprendiera la
codificación del derecho de las relaciones e inmunidades diplomáticas con
carácter prioritario. La Comisión nombró al Sr. Sandström, de Suecia, Relator
Especial y su informe sirvió de base del proyecto de artículos aprobado por la
Comisión en 1957. Estos artículos se debatieron en la Sexta Comisión de la
Asamblea General y se enviaron a todos los miembros de las Naciones Unidas y a
sus organismos especializados con una invitación para formular observaciones. La
Comisión, tras tomar en consideración las observaciones de 21 gobiernos, en
1958 preparó, revisó y amplió los artículos y recomendó que constituyeran la base
de una Convención, decisión que obtuvo el respaldo de la Asamblea General. La
Conferencia, en la que participaron 81 Estados, se celebró en Viena del 2 de
marzo al 14 de abril de 1961 y la Convención se firmó el 18 de abril.

Estado acreditante y Estado receptor. Sus propios representantes en el extranjero

son, en cierto modo, rehenes que pueden, con arreglo a la reciprocidad, sufrir si
infringe las normas de inmunidad diplomática o ser penalizados, incluso por
restricciones menores con respecto a privilegios o protocolo. En la Conferencia de
Viena de 1961 no surgió ningún conflicto general básico de intereses entre grupos
opuestos de Estados. El Comité Plenario de la Conferencia, contra el deseo de
todos los principales Estados, aprobó una enmienda que hubiera requerido
expresamente, no sólo el consentimiento del Estado receptor para una emisora de
radio, sino también “los arreglos oportunos para su uso de conformidad con las

36
leyes del Estado receptor y las normas internacionales”. No obstante, en la sesión
plenaria se llegó a un acuerdo y se eliminó el texto entrecomillado antedicho, que
pudiera haber supuesto un derecho de inspección por el Estado receptor.

Este ejemplo demuestra la buena voluntad de los delegados a la Conferencia de

Viena de 1961 de buscar fórmulas conciliatorias que hicieran el texto final de la
Convención aceptable a los gobiernos y parlamentos nacionales que más tarde
habrían de decidir su ratificación, en vez de tratar de convencer por la ventaja
numérica. Un criterio constructivo similar se demostró en torno a la polémica
cuestión de la valija diplomática. Con arreglo a la práctica normal anterior, se
permitía a un Estado receptor que sospechaba que una valija diplomática contenía
material distinto de los documentos oficiales y equipo permitidos, interpelar al
correo tras lo cual, el Estado acreditante podía devolver la valija sospechosa sin
abrir o someterla a inspección bajo la supervisión de las autoridades de ambos
Estados. La cuestión de si se debía retener esta posibilidad fue motivo de
prolongada controversia en la Comisión de Derecho Internacional, pero finalmente
se decidió que, si bien el Estado acreditante tenía el deber de utilizar la valija
exclusivamente para documentos diplomáticos u objetos de uso oficial, la valija no
se podía abrir bajo ninguna circunstancia. Pese a numerosas enmiendas y
argumentos en la Conferencia, ésta fue la norma adoptada finalmente en el
artículo 27.

Una tercera cuestión donde no había uniformidad en la práctica anterior de los

Estados era la medida de las inmunidades y privilegios otorgados a los miembros
del personal administrativo y técnico— empleados sin categoría diplomática, como
secretarios, traductores y personal superior de seguridad. En algunos Estados, se
les habían otorgado los mismos privilegios e inmunidades que a los diplomáticos,
mientras que en otros su inmunidad estaba limitada a sus actos oficiales. La
Comisión de Derecho Internacional, después de muchos argumentos, propuso que
se les otorgaran inmunidad y privilegios plenos, propuesta que apoyaron algunos
Estados en la Conferencia y que otros acogieron con muestras de inquietud, en
particular, por el posible abuso de plenos privilegios de aduanas. La Conferencia
limitó la exención de derechos de aduana de los empleados administrativos y

37
técnicos a los artículos importados a su llegada inicial y, más tarde, cuando
parecía que podría no llegarse a un acuerdo en cuanto a la inmunidad que se
otorgaría a dichos empleados, aceptó una solución intermedia propuesta por el
Reino Unido, según la cual gozarían de inmunidad total de procedimientos
penales, pero no de inmunidad de procedimientos civiles o administrativos por
actos cometidos fuera del desempeño de sus funciones. Por tanto, pueden ser
procesados en relación con un accidente de tráfico ocurrido cuando no están de
servicio o por otras causas no relacionadas con su trabajo en la misión.

DISPOSICIONES CLAVE

La Convención de Viena ofrece un marco completo para el establecimiento,

mantenimiento y terminación de las relaciones diplomáticas basado en el
consentimiento entre Estados soberanos. Estipula las funciones de las misiones
diplomáticas, las normas oficiales que regulan los nombramientos, las
declaraciones de persona non grata de un diplomático que de alguna manera ha
dado motivo de ofensa, y la precedencia entre jefes de misión. Establece normas
especiales privilegios e inmunidades que permiten a las misiones diplomáticas
actuar sin temor a la coerción o al acoso a través de medidas de ejecución de las
leyes locales y a mantener comunicaciones seguras con sus gobiernos
acreditantes. Prevé la retirada de una misión, que puede ocurrir por motivos de
economía o seguridad física, y la ruptura de relaciones diplomáticas, que se puede
producir en respuesta al abuso de la inmunidad o a un grave deterioro de las
relaciones entre los Estados acreditante y receptor. En cualquiera de estos casos,
o cuando no se han establecido misiones permanentes, la Convención ofrece un
marco para la protección de los intereses del Estado acreditante en el Estado
receptor por un tercer Estado.

El artículo 22 confirma la inviolabilidad de los locales de las misiones con la

prohibición de la entrada en ellos de los agentes del Estado receptor y la
imposición al Estado receptor de la obligación especial de proteger los locales
contra toda intrusión o daño y evitar que se perturbe la paz de la misión o se
atente contra su dignidad. Incluso en respuesta al abuso de esta inviolabilidad o

38
en caso de emergencia, no se podrá entrar en los locales sin el consentimiento del
jefe de la misión.

El artículo 24 garantiza la inviolabilidad de los archivos y documentos de la misión,

incluso fuera de sus locales, de tal modo que el Estado receptor no podrá
requisarlos o inspeccionarlos ni permitir su uso en procedimientos legales.

El artículo 27 garantiza la libre comunicación entre una misión y su Estado

acreditante por todos los medios apropiados, y asegura que la valija diplomática
que porte dichas comunicaciones no podrá ser abierta ni retenida, incluso cuando
exista sospecha de abuso. En vista de los fines de las misiones diplomáticas, la
seguridad de las comunicaciones de información o instrucciones es
probablemente la más esencial de todas las inmunidades.

El artículo 29 estipula la inviolabilidad de la persona del agente diplomático.

El artículo 31 establece su inmunidad de jurisdicción civil y penal, con excepciones

concretas a la inmunidad de jurisdicción civil, donde diferían las prácticas
anteriores de los Estados. El Estado acreditante podrá renunciar a la inmunidad de
jurisdicción, al igual que a otras inmunidades y privilegios.

El artículo 32 detalla las normas sobre la renuncia.

El artículo 34 dispone la exención tributaria otorgada a los agentes diplomáticos,

junto con exenciones detalladas con respecto a asuntos ajenos a sus funciones
oficiales o su vida ordinaria en el Estado receptor.

El artículo 36 prevé la exención de derechos de aduana de las importaciones

diplomáticas durante el destino de un agente diplomático.

El artículo 37 establece un código complejo para el trato que se otorgará a los

miembros de la familia del agente diplomático y del personal administrativo y
técnico, cuestión con respecto a la cual, como se ha indicado anteriormente, las
prácticas anteriores diferían y la negociación de una avenencia era difícil.

El artículo 38 excluye del disfrute de todos los privilegios e inmunidades, salvo de

la inmunidad de sus actos oficiales realizados en el desempeño de sus funciones,
a los nacionales del Estado receptor y los residentes permanentes en dicho

39
Estado. Estas dos disposiciones redujeron radicalmente en muchos Estados el
número de personas que, con mayor probabilidad, habrían desacreditado el
sistema de privilegios e inmunidades y estaban en plena conformidad con la
justificación básica aplicada a través de la Convención de limitar las inmunidades
a lo que era esencial para asegurar el eficaz desempeño de las misiones
diplomáticas como representantes de los Estados.

LA INFLUENCIA DE LA CONVENCIÓN DE VIENA SOBRE RELACIONES

DIPLOMÁTICAS

La Convención se ha convertido en la piedra angular de las relaciones

internacionales modernas. Pese a la necesidad de aplicar la legislación nacional
en algunos Estados, entró en vigor tras ser ratificada por 22 Estados, sólo tres
años después de su aprobación, y casi todos los Estados del mundo son ahora
parte en ella. El régimen que establece para la conducta de las relaciones
diplomáticas es sorprendentemente uniforme y las reservas formuladas por
Estados que la han ratificado con respecto a unos pocos puntos que fueron objeto
de controversia durante las negociaciones, en muchos casos se han retirado o,
sencillamente, nunca se han aplicado. La Convención ha demostrado su
resistencia frente al ataque a sus principios fundamentales. Este ataque se
produjo en la década de 1980 por la alarma causada por las oportunidades de
abuso que brindaba demostradas, en particular, cuando, tras el asesinato de una
agente de policía por un disparo efectuado desde los locales de la misión
diplomática libia en Londres, el Reino Unido rompió las relaciones diplomáticas y
todos los que estaban en la misión salieron de Inglaterra bajo el escudo de la
inmunidad. En fechas más recientes se han producido ataques por parte de
eruditos, a quienes preocupa el conflicto entre la inmunidad y el derecho humano
de acceso a la justicia o la inmunidad de los infractores del derecho internacional,
en particular, los que han cometido actos de tortura. Pero en la práctica, las
inmunidades diplomáticas han sufrido sorprendentemente escasa erosión, al
aceptarse generalmente que las normas de la Convención limiten las inmunidades
a lo que es esencial para el ejercicio de la diplomacia.

40
El motivo principal de inquietud pública ha pasado ahora a ser la vulnerabilidad de
los diplomáticos a los ataques terroristas. Estos ataques pueden adoptar la forma
de secuestros con demandas de rescate o liberación de prisioneros lo que llegó a
ser un grave problema en la década de 1970, hasta que se pudo controlar en
cierto modo por la decisión colectiva de los gobiernos de que adoptar “todas las
medidas apropiadas” para proteger a los agentes diplomáticos no suponía
capitular ante el chantaje. El terrorismo puede también manifestarse con el asedio
o el ataque con bombas contra las embajadas cuyos ejemplos más aterradores
fueron las embajadas de los Estados Unidos en Kenya y Tanzania en 1998. La
mayoría de las partes en la Convención no tienen ninguna complicidad en estos
ataques y han hecho todo lo que está en su poder para proteger las misiones, a
veces con la ayuda de Estados receptores más ricos. La notable excepción a esta
norma fue la detención durante más de un año de los rehenes en la embajada de
los Estados Unidos en Teherán, con la aquiescencia del relativamente nuevo
Gobierno revolucionario del Irán. Estados Unidos entabló procedimientos judiciales
contra Irán ante la Corte Internacional de Justicia, en los que invocó, sobre todo, la
Convención de Viena sobre Relaciones Diplomáticas y el Protocolo Facultativo
sobre la Solución de Controversias, en los que ambos Estados eran parte. Irán no
hizo ningún esfuerzo serio de justificar su conducta en términos jurídicos ante la
Corte, y la sentencia de la Corte en United States Diplomatic and Consular Staff in
Tehran Case (I.C.J. Reports, 1980) contiene un importante análisis de muchos de
los principios estipulados en la Convención y ayudó en alto grado a los Estados
Unidos a retener el apoyo de la comunidad internacional y asegurar finalmente la
liberación, mediada por Argelia, de los rehenes.

A veces se usa con los mismos fines en acuerdos con el Estado anfitrión sobre el
estatuto de las fuerzas militares o las misiones civiles enviadas por organizaciones
internacionales o por Estados que prestan asistencia militar o civil. La Convención
de las Naciones Unidas sobre las inmunidades jurisdiccionales de los Estados y
sus bienes de 2004 contiene referencias a sus disposiciones, ya que las normas
sobre inmunidad estatal e inmunidad diplomática, aunque distintas en sus
orígenes y justificación, están estrechamente entrelazadas. En cuanto al trato

41
otorgado a los jefes de Estado, jefes de Gobierno y ministros extranjeros en su
capacidad personal, aunque la práctica es algo diversa se acepta que las normas
de la Convención de Viena sobre Relaciones Diplomáticas constituyen una guía y,
tal vez, una norma mínima.

1.6.2. Tratados Internacionales y binacionales (Transporte de pasajeros y

carga internacional)

ACUERDO SOBRE TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE Los

Plenipotenciarios de la República Argentina, de la República de Bolivia, de la
República Federativa del Brasil, de la República de Chile, de la República del
Paraguay, de la República del Perú y de la República Oriental del Uruguay,
acreditados por sus respectivos Gobiernos según poderes, otorgados en buena y
debida forma, que fueron depositados oportunamente en la Secretaría General de
la Asociación, proceden a formalizar el Acuerdo suscrito por el Señor Licenciado
Roberto Grabois, Subsecretario de Coordinación de Transportes de la Secretaría
de Transportes de la República Argentina; el Señor Ingeniero José Vásquez
Blacud, Subsecretario de Planificación del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones de la República de Bolivia; el Señor José Reinaldo Carneiro
Tavares, Ministro de los Transportes de la República Federativa del Brasil; el
Señor Carlos Silva Echiburu, Ministro de Transportes y Telecomunicaciones de la
República de Chile; el Señor General de Brigada (S.R.) Porfirio Pereira Ruiz Díaz,
Ministro de Obras Públicas y Comunicaciones de la República del Paraguay; el
Señor Ingeniero Luis Heysen Zegarra, Ministro de Transportes y Comunicaciones
de la República del Perú y el Señor Jorge Sanguinetti Saenz, Ministro de
Transporte y Obras Públicas de la República Oriental del Uruguay.

CONSCIENTES De la necesidad de adoptar una norma jurídica única que refleje

los principios esenciales acordados por dichos Gobiernos, particularmente
aquellos que reconocen al transporte internacional terrestre como un servicio de
interés público fundamental para la integración de sus respectivos países y en el
cual la reciprocidad debe entenderse como el régimen más favorable para
optimizar la eficiencia de dicho servicio.

42
CONSIDERANDO Que tal cuerpo legal debe contribuir a una efectiva integración
de los países de la región, contemplando las necesidades y características
geográficas y económicas de cada uno de ellos.

CONFORME A la experiencia recogida en la aplicación del Convenio suscrito por

los mismos países el 11 de noviembre de 1977.

TENIENDO PRESENTE Lo dispuesto en el artículo décimo de la Resolución 2 del

Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores de la ALADI.

CONVIENEN En celebrar, al amparo del Tratado de Montevideo 1980, un Acuerdo

sobre transporte internacional terrestre.

CAPITULO I

Disposiciones generales

Artículo l.- Los términos de este Acuerdo se aplicarán al transporte internacional

terrestre entre los países signatarios, tanto en transporte directo de un país a otro
como en tránsito a un tercer país.

Artículo 2°. - El transporte internacional de pasajeros o carga solamente podrá ser

realizado por las empresas autorizadas, en los términos de este Acuerdo y sus
Anexos.

Artículo 3°. - Las empresas serán consideradas bajo jurisdicción del país en que:

a) Estén legalmente constituidas.

b) Estén radicados y matriculados los vehículos que se utilicen en la prestación de

los servicios.

c) Tengan domicilio real de acuerdo a las disposiciones legales del país

respectivo.

Artículo 4°. -

1. Se aplicarán a las empresas que efectúen transporte internacional, así como a

su personal, vehículos y servicios que presten en el territorio de cada país

43
signatario, las leyes y reglamentos vigentes en la misma, salvo las disposiciones
contrarias a lo establecido en este Acuerdo.

2. Las empresas deberán dar cumplimiento a las disposiciones sobre tasas e

impuestos establecidos por cada país signatario.

Artículo 6°. - La entrada y salida de los vehículos del territorio de los países
signatarios, para la realización del transporte internacional se autorizará, en los
términos del presente Acuerdo, a través de los pasos habilitados.

Artículo 7°. - Los vehículos de transporte por carretera habilitados por uno de los
países signatarios no podrán realizar transporte local en territorio de los otros.

Artículo 8°. - Los países signatarios adoptarán medidas especiales para el

transporte, por vías férreas o carreteras, de cargas o productos que, por sus
características, sean o puedan tornarse peligrosas o representen riesgos para la
salud de las personas, la seguridad pública, o el medio ambiente.

CAPITULO II

Transporte internacional por carretera

Artículo 19°.- A los efectos del presente Capítulo, se entiende por:

1. Transporte terrestre con tráfico bilateral a través de frontera común: el tráfico

realizado entre dos países signatarios limítrofes.

2. Transporte terrestre con tráfico bilateral, con tránsito por terceros países
signatarios: el realizado entre dos países signatarios con tránsito por terceros
países signatarios, sin efectuar en éstos tráfico local alguno, permitiéndose
solamente las operaciones de transbordo en estaciones de transferencias,
expresamente autorizadas por los países signatarios.

3. Transporte terrestre con tráfico en tránsito hacia terceros países no signatarios:

el realizado por un país signatario con destino a otro que no sea signatario del
Acuerdo, con tránsito por terceros países signatarios, con la misma modalidad que
la definida en el párrafo 2 del presente artículo.

44
4. Empresa: todo transportador autorizado por su país de origen para realizar
tráfico internacional terrestre, en los términos del presente Acuerdo; el término
transportador comprende toda persona natural o jurídica incluyendo cooperativas,
o similares que ofrecen servicios de transporte a título oneroso.

5. Vehículo: artefacto, con los elementos que constituyen el equipo normal para el
transporte, destinado a transportar personas o bienes por carretera, mediante
tracción propia o susceptible de ser remolcado.

6. Vinculación por carretera: corresponde a las conexiones directas por caminos

sin solución de continuidad y la conexión de carreteras, por puentes, balsas,
transbordadores y túneles.

7. Transporte de pasajeros: el realizado por empresas autorizadas en los términos

del presente Acuerdo, para trasladar personas, en forma regular u ocasional, entre
dos o más países.

8.Transporte de carga: el realizado por empresas autorizadas en los términos del

presente Acuerdo, para trasladar cargas, en forma regular u ocasional, entre dos o
más países.

9. Transporte propio: el realizado por las empresas cuyo giro comercial no es el

transporte de cargas contra retribución, efectuado con vehículos de su propiedad,
aplicado exclusivamente a las cargas que se utilizan para su consumo o a la
distribución de sus productos.

10. Equipos: el conjunto de implementos y accesorios instalados en vehículos de

transporte de pasajeros o carga, tales como radios, pasa-cassettes, aparatos de
radio transmisión, tacógrafos, heladeras, televisores, aparatos de video cassettes,
acondicionadores de aire y calentadores; y otros aparatos necesarios para el
desarrollo de la actividad tales como extintores, llantas, cubiertas y cámaras de
repuesto, gatos, herramientas, piezas de recambio para emergencias, botiquines,
linternas.

11. Vehículos y equipos de apoyo operacional: son aquellos que se utilizan

exclusivamente para ejecutar tareas auxiliares al transporte internacional con

45
prohibición de realizar éste, tales como vehículos de auxilio, grúas, montacargas,
fajas transportadoras y otros similares.

12. Autotransporte: es la importación o exportación de vehículos que se

transportan por sus propios medios.

13. Permiso originario: autorización para realizar transporte internacional terrestre

en los términos del presente Acuerdo, otorgada por el país con jurisdicción sobre
la empresa.

14. Permiso complementario: autorización concedida por el país de destino o de

tránsito a aquella empresa que posee permiso originario.

Artículo 24°. -

1. A los fines de requerir el permiso complementario, la empresa deberá presentar

al Organismo Nacional Competente del otro país signatario en un plazo de 60
(sesenta) días a partir de la fecha de expedición del documento de idoneidad que
acredita el permiso originario, conjuntamente con la solicitud de permiso
complementario según formulario del apéndice

2, únicamente los siguientes documentos:

a) Documento de idoneidad bilingüe que acredite el permiso originario; y

b) Prueba de la designación, en el territorio del país en que se solicita el permiso

complementario de un representante legal con plenos poderes para representar a
la empresa en todos los actos administrativos y judiciales en que ésta debe
intervenir en la jurisdicción del país.

2. Tratándose del permiso de tránsito, sólo se requerirá que la empresa presente

al Organismo Nacional Competente del país transitado, el documento de
idoneidad que acredite el permiso originario.

CAPITULO IV

Disposiciones finales

46
Artículo 58.- 1. Los países signatarios designan como organismos nacionales
competentes para la aplicación del presente Acuerdo en sus respectivas
jurisdicciones a los siguientes:

ARGENTINA: Secretaría de Transportes (Subsecretaría de Transportes

Terrestres)

BOLIVIA: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

BRASIL: Ministerio dos Transportes (Departamento Nacional de Estradas de

Rodagem e Rede Ferroviaria Federal)

CHILE: Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones

PARAGUAY: Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (Dirección de

Transporte por Carretera)

PERÚ: Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Dirección General de

Circulación Terrestre)

URUGUAY: Ministerio de Transporte y Obras Públicas (Dirección Nacional de

Transporte)

2. Cualquier modificación en la designación de los Organismos Nacionales

Competentes deberá ser comunicada a los demás países signatarios.

Artículo 59°. - Cada Organismo Nacional Competente será responsable del

cumplimiento de las disposiciones del presente Acuerdo dentro de su país.

Artículo 60°. - Cada país signatario ratificará el presente Acuerdo conforme a sus
ordenamientos legales.

Artículo 61°. - El presente Acuerdo entrará en vigencia a partir del 1 de febrero de

1990 para los países que lo hayan puesto en vigor administrativamente en sus
respectivos territorios. Para los demás países, entrará en vigencia a partir de la
fecha en la cual lo pongan en vigor administrativo en sus territorios y tendrá una
duración de cinco años prorrogables automáticamente por períodos iguales.

Artículo 62°. - El presente Acuerdo estará abierto a la adhesión, mediante

negociación, de los países miembros de la Asociación Latinoamericana de

47
Integración - ALADI. La adhesión se formalizará una vez que se hayan negociado
los términos de la misma entre los países signatarios y el país solicitante,
mediante la suscripción de un Protocolo Adicional al presente Acuerdo, que
entrará en vigor 30 días después de su depósito en la Secretaría General de la
ALADI.

Artículo 63°. - Cualquier país signatario del presente Acuerdo podrá denunciarlo
transcurridos tres años de su participación en el mismo. Al efecto, notificará su
decisión con sesenta días de anticipación, depositando el instrumento respectivo
en la Secretaría General de la ALADI, quien informará de la denuncia a los demás
países signatarios. Transcurridos ciento veinte días de formalizada la denuncia,
cesarán automáticamente para el país denunciante los derechos y obligaciones
contraídas en virtud del presente Acuerdo.

Artículo 64°. - El presente Acuerdo sustituye al Convenio de Transporte

Internacional Terrestre suscrito en Mar del Plata, Argentina, el 11 de noviembre de
1977, para el transporte que se realice entre los países signatarios que lo hayan
ratificado.

No obstante, lo anterior, tendrán plena vigencia los acuerdos de las Reuniones de

Ministros de Obras Públicas y de Transporte y de los Organismos Nacionales
Competentes de los países del Cono Sur, que hayan sido adoptados en el marco
del Convenio que se sustituye, en todo cuanto fueren compatibles con las
disposiciones del presente Acuerdo.

La Secretaría General de la Asociación Latinoamericana de Integración será la

depositaria del presente Acuerdo y enviará copias del mismo, debidamente
autenticadas, a los Gobiernos de los países signatarios y adherentes.

EN FE DE LO CUAL, los respectivos Plenipotenciarios suscriben el presente

Acuerdo en la ciudad de Montevideo, el primer día del mes de enero de mil
novecientos noventa, en un original en los idiomas español y portugués, siendo
ambos textos igualmente válidos. (Fdo.:) Por el Gobierno de la República
Argentina: María Esther Bondanza; Por el Gobierno de la República de Bolivia:
René Mariaca Valdéz; Por el Gobierno de la República Federativa del Brasil:

48
Rubens A. Barbosa; Por el Gobierno de la República de Chile: Juan Guillermo
Toro Dávila; Por el Gobierno de la República del Paraguay: Antonio Félix López
Acosta; Por el Gobierno de la República del Perú: Pablo Portugal Rodríguez; Por
el Gobierno de la República Oriental del Uruguay: Gustavo Magariños.

1.7. LEGISLACIÓN MUNICIPAL

El 25 de enero del año 2009, las bolivianas y bolivianos, mediante referéndum

Aprobamos la Nueva Constitución Política del Estado Plurinacional, definiendo un
estado Descentralizado y con Autonomías, que está vigente desde su
promulgación y publicación el 07 de febrero del 2009.

La Carta Magna Constitucional, en su artículo 410 parágrafo 11, establece lo

siguiente: "La Constitución Política del Estado es la Norma Suprema del
ordenamiento jurídico boliviano y goza de primacía frente a cualquier otra
disposición normativa". El bloque de Constitucionalidad está integrado por los
Tratados y Convenios internacionales en materia de Derechos Humanos y las
normas de Derecho Comunitario, ratificados por el Estado Plurinacional. La
aplicación de las normas jurídicas estará regida de acuerdo a la siguiente
jerarquía; de acuerdo a las competencias de cada una de las Entidades
Territoriales:

1. Constitución Política del Estado.

2. Los tratados Internacionales.

3. Las leyes Nacionales, los Estatutos Autonómicos, las Cartas Orgánicas y la

legislación departamental, MUNICIPAL e indígena originaria campesina.

4. Decretos, Reglamentos y Resoluciones emanadas de los Niveles Ejecutivos.

En este marco, el artículo 272 de la Carta Magna, reconoce la Autonomía de las

Unidades Territoriales del Estado Plurinacional, lo que implica, la elección directa
de las Autoridades, por las bolivianas y bolivianos del estado: la administración de
sus recursos económicos y el ejercicio de las facultades legislativas,
reglamentarias, fiscalizadoras y Ejecutivas, por las Entidades del Gobierno
Autónomo dentro el ámbito de su jurisdicción, competencia y atribuciones.

49
De la misma manera, el artículo 283 del C.P. E., prevé que el Gobierno Autónomo
Municipal, está constituido por un Concejo Municipal con FACULTAD deliberativa,
fiscalizadora y LEGISLATIVA MUNICIPAL en el ámbito de sus competencias; un
Ente Ejecutivo, manejado por la alcaldesa o el alcalde a cargo de la
administración.

Que, la Ley 031 Marco de Autonomías y Descentralización, Andrés Ibáñez de 19

de julio de 2010, define a la Autonomía (Artic lo 6 parágrafo 11, numeral 3) como:
"la cualidad gubernativa que adquiere una entidad territorial de acuerdo a las
condiciones y procedimientos establecidos en la Constitución Política del Estado y
la presente ley, que implica la igualdad jerárquica o de rango constitucional entre
entidades territoriales autónomas, la elección directa de sus autoridades por las
ciudadanas y los facultad LEGISLATIVA, reglamentaria, fiscalizadora y ejecutiva
por sus órganos de gobierno autónomo, en el ámbito de su jurisdicción territorial y
de las competencias y atribuciones establecidas por la Constitución Política del
Estado y la presente ley".

Que, la mencionada disposición legal, señala en su artículo 9 parágrafo I numeral

3) que la AUTONOMIA se ejerce a través de la FACULTAD LEGISLATIVA
determinando de esta manera las políticas y estrategias de su gobierno autónomo.
Que, en el artículo 33 de la Ley N°031 establece: "Todos los municipios existentes
en el país y aquellos que vayan a crearse de acuerdo a ley, tienen la condición de
autonomías municipales sin necesidad de cumplir requisitos ni procedimiento
previo. Esta cualidad es, irrenunciable y solamente podrá modificarse e el caso de
conversión a la condición de autonomía indígena originaria campesina por
decisión de su población, previa consulta en referendo"; disposición concordante
con lo establecido en el artículo 49 parágrafo numeral 1) que a la letra dice:
"Todos los municipios del país gozan de autonomía municipal conferida por la
Constitución Política del Estado'.

Que, por disposición del artículo 34 numeral 1), de la Ley Marco de Autonomías y
Descentralización: "El Gobierno Autónomo Municipal está constituido por: Un
Concejo Municipal, con facultad deliberativa, fiscalizadora y legislativa en el ámbito

50
de sus competencias. Está integrado por concejalas y concejales electas y
electos, según criterios de población, territorio y equidad, mediante sufragio
universal".

Que, en vigencia del régimen autonómico consagrado en la Nueva Constitución

Política del Estado Plurinacional, el artículo 302 de esta norma Suprema,
determina competencias exclusivas en la jurisdicción de los Gobiernos Autónomos
Municipales, sobre una determinada materia; atribuyendo a los Municipios
facultades legislativas, reglamentarias y ejecutivas.

Por su parte, la Ley W 017 Transitoria para el Funcionamiento de las Entidades

Territoriales Autónomas de 24 de mayo del 2010; al normar a los Gobiernos
Autónomos Municipales, en su artículo 19 dispone: "Los Concejos Municipales
podrán ejercer su FACULTAD LEGISLATIVA, en el ámbito de sus competencias
exclusivas".

Que, los Gobiernos Autónomos Municipales I estar dotados CONSTITUCIONAL y

LEGALMENTE parta DICTAR LEYES, estas deberán ser fundadas en términos
conceptuales abiertos o referenciales, con el propósito de lograr el bien común
local, en su interés y competencia, velando porque s s propias normas se cumplan
con los destinatarios de las mismas.

Que, un proceso LEGISLATIVO no puede iniciarse de manera desordenada ya

científica por lo que se requiere definir correctamente el alcance de las
instituciones y ordenar el proceso de elaboración de LEYES, el mismo que debe
responder a principios claros y positivos.

Que, en la Nueva Constitución Política del Estado Plurinacional se establecen

derechos y garantías que deben ser parte fundamental de todo el ordenamiento
jurídico del Estado.

Por lo que se establece como motivo esencial de la presente Ley el tener una
sociedad más justa y democrática que sólo puede darse a través de garantizar el
respeto de todos los derechos establecidos en la Carta Magna.

51
Que, de manera especial la presente Ley busca instrumentalizar los preceptos de
la democracia participativa de la iniciativa legislativa ciudadana; que es el derecho
de los ciudadanos de presentar normas sin ninguna intermediación o
representación.

Que, en el marco legal del ejercicio de las competencias legislativas establecidas

en la Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia.

1.7.1. Ordenanzas y Resoluciones Municipales

Ordenanza Municipal

Una Ordenanza es un acto normativo a través del cual se expresa el Concejo

Municipal para el gobierno de su respectiva sección de provincia en temas que
revisten interés general y permanente para la población y cuya aplicación y
cumplimiento es de carácter obligatorio desde su publicación.

Se aprueban por mayoría absoluta de los miembros presentes del concejo

municipal, excepto en aquellas que en ciertas materias o por mandato de la
Constitución Política del Estado y otras leyes requieren de un número mayor de
votos para su aprobación.

Son promulgadas por el alcalde alcaldesa municipal en un plazo no mayor a 10

días calendarios siguientes a su recepción, en caso de no ser observada por esta
autoridad. Si el alcalde alcaldesa municipal no la hubiera promulgado en el plazo
antes señalado, se produce el silencio administrativo positivo, que dará lugar a
que el Concejo Municipal promulgue dicha ordenanza municipal.

En caso de ser observada una ordenanza municipal por el alcalde alcaldesa, el

concejo municipal ratificará la misma o la modificará incorporando la observación,
debiendo aprobar la decisión por dos tercios de votos del total de los concejales.

La reconsideración de una ordenanza municipal se produce por dos tercios de la

votación del concejo municipal.

Toda ordenanza municipal se encuentra vigente mientras no sea derogada o

abrogada, no existiendo la figura de declaratoria de desuso de dicha norma,
representa la norma de mayor jerarquía emanada de dicho Cuerpo Legislativo.

52
Resolución Municipal

Las Resoluciones son notas de gestión administrativa emitida por el Concejo

Municipal. Las resoluciones a diferencia de las ordenanzas, son normas de
gestión administrativa del Concejo municipal y de cumplimiento obligatorio. Su
vigencia se produce a partir de su publicación, pero no necesita la promulgación
del alcalde.

Ambas son normas de cumplimiento obligatorio a partir de su publicación. Se

aprobarán por mayoría absoluta de los concejales presentes.

Régimen Jurídico

ARTÍCULO 20.- (Ordenanzas y Resoluciones Municipales). Las Ordenanzas

Municipales son normas generales emanadas del Concejo Municipal. Las
Resoluciones son notas de gestión administrativa. Las Ordenanzas y
Resoluciones son normas de cumplimiento obligatorio a partir de su publicación.
Se aprobarán por mayoría absoluta de los concejales presentes, salvando los
casos previstos por la Constitución Política del Estado, la presente Ley y los
Reglamentos.

ARTÍCULO 21.- (Promulgación y Derogatoria de Ordenanzas).

I. El Alcalde Municipal promulgará u observará las Ordenanzas en un plazo no

mayor a los diez (10) días calendario de su recepción. Si el alcalde no emitiera su
opinión, el Concejo promulgará la Ordenanza de oficio.

II. El Concejo modificará o ratificará la Ordenanza Municipal observada por el

Alcalde Municipal, por dos tercios de votos del total de los concejales, en los diez
(10) días siguientes de recibida la observación y la devolverá dentro de las
cuarenta y ocho (48) horas de dictada para su promulgación obligatoria.

III. El contenido de las Ordenanzas es de irrestricto acceso al público. Deben ser

dadas a conocer mediante su publicación obligatoria en un medio de
comunicación y mediante una Gaceta Municipal que deberá publicarse
periódicamente. Cuando no exista ningún medio de comunicación la publicación
deberá efectuarse en lugares públicos.

53
IV. Toda Ordenanza se encuentra vigente mientras no fuera derogada o abrogada
mediante otra Ordenanza emitida por el Concejo del Municipio correspondiente.
No existe declaratoria de desuso de Ordenanzas Municipales.

ARTÍCULO 22.- (Reconsideración). El Concejo Municipal, a instancia de parte o

del Alcalde Municipal, por el voto de dos tercios del total de sus miembros podrá
reconsiderar las Ordenanzas y Resoluciones Municipales.

” (Ley N.º 2028 Ley de Municipalidades Art. 20 - 22).

Revocabilidad

Las Ordenanzas y las Resoluciones son revocables.

La Revocabilidad consiste en dejar sin efecto una norma jurídica por el mismo
órgano que lo emitió, o a través de vía judicial.

Recursos

En Derecho Municipal las Ordenanzas y las Resoluciones se pueden impugnar a

través de los recursos de revocatoria y jerárquico (D. S. 27113 Art. 116) pero
como las Ordenanzas las sanciona la máxima autoridad (Ley 2028 Art. 12) que es
Concejo Municipal, entonces la vía administrativa de presentación de recursos se
agota con el Recurso de Revocatoria [1] (Ley 2341 Art. 69).

"Artículo 116° (MEDIOS DE IMPUGNACIÓN). Los hechos y actos administrativos

definitivos o equivalentes se podrán impugnar en sede administrativa a través de
los recursos de revocatoria y jerárquico, y en sede judicial, mediante las acciones
que correspondan conforme a ley."(Decreto Supremo Nº 27113 Reglamento a la
Ley 2341 de Procedimiento Administrativo).

Artículo 123° (ÓRGANOS COMPETENTES). Son órganos competentes para

resolver el Recurso Jerárquico: [...] e) Las máximas autoridades administrativas de
las entidades descentralizadas, tratándose de Recursos de Revocatoria
desestimados o rechazados por las autoridades, órganos o entidades
administrativas de su dependencia. "(Decreto Supremo Nº 27113 Reglamento a la
Ley 2341 de Procedimiento Administrativo).

54
La vía administrativa quedará agotada en los casos siguientes: […] c) Cuando se
trate de resoluciones de los órganos administrativos que carezcan de superior
jerárquico, […]" (Art. 69 Ley 2341 Ley De Procedimiento Administrativo).

Artículo 12.- (Concejo Municipal). El Concejo Municipal es la máxima autoridad del

Gobierno Municipal "(Ley Nº 2028 Ley de Municipalidades).

Artículo 202. Son atribuciones del Tribunal Constitucional Plurinacional, además

de las establecidas en la Constitución y la ley, conocer y resolver:

1. En única instancia, los asuntos de puro derecho sobre la inconstitucionalidad de

leyes, Estatutos Autonómicos, Cartas Orgánicas, decretos y todo género de
ordenanzas y resoluciones no judiciales. Si la acción es de carácter abstracto, sólo
podrán interponerla la presidenta o presidente de la República, Senadoras y
Senadores, Diputadas y Diputados, Legisladores, Legisladoras y máximas
autoridades ejecutivas de las entidades territoriales autónomas. [...] "(CPE Art. 202
inciso 1).

1.7.2. Áreas de restricción

Las áreas restringidas son denominadas como tales por el nivel de riesgo o
energías que se encuentran en ese lugar, es por lo tanto necesario tener una
autorización de acceso a las mismas. Para el caso de áreas permanentes las
necesidades y requisitos de ingreso serán comunicados por medio de los carteles
y señalizaciones, que deben seguir los requisitos del Anexo 2. Para equipos
móviles pesados, taludes, y áreas de voladura, se debe seguir los requisitos,
pasos y controles descritos en los PETS de esos equipos y/o actividades.

Para la autorización del ingreso a un área restringida temporal (excepto taludes y

voladura) será necesario tener una comunicación cara a cara con el responsable
del área (o su delegado) para conocer los riesgos y controles que existen dentro
del área demarcada, así como también los trabajos que pueden estar llevándose a
cabo en esa área. Nadie debe de entrar a un área restringida excepto trabajadores
que estén protegidos contra los riesgos que pudieran existir y que hayan sido
autorizados por el responsable del área para: Realizar trabajos en el área

55
demarcada Realizar trabajos directamente relacionados con la mitigación del
riesgo.

Requisitos de Áreas Restringidas

En casos de áreas restringidas permanentes será necesario:

Cumplir con los requisitos de este estándar.

Cumplir con los requisitos de los estándares y PETS de acuerdo a las labores que
se están realizando.

Entrenamiento de acuerdo a los procedimientos específicos de cada una de las

áreas donde se pretende ingresar.

Acreditación de acuerdo al SSOpr0008 procedimiento de obtención de

acreditación de trabajos de alto riesgo.

Anexo 1 Relación de trabajos de alto riesgo y sus requisitos según corresponda.

Temporales

En casos de áreas restringidas temporales será necesario:

Cumplir con los requisitos de este estándar.

Cumplir con los requisitos de los estándares y PETS de acuerdo con las labores
que se estén realizando en el área y la aplicación y cumplimiento de los controles
necesarios para los riesgos existentes.

Poseer el entrenamiento y/o acreditaciones para el ingreso a esas áreas según

corresponda.

Equipos móviles pesados Los equipos móviles pesados poseen áreas que se
consideran restringidas tanto durante su operación como cuando están inactivos.
Es importante conocer estas áreas, sus restricciones y los controles de ingreso
antes de interactuar con ese equipo.

Si bien éstas son áreas restringidas, no estarán demarcadas físicamente.

Requisitos de Áreas Controladas

56
Permanentes En casos de áreas controladas permanentes será necesario:
Cumplir con los requisitos de este estándar.

Temporales En casos de áreas controladas temporales será necesario: Cumplir

con los requisitos de este estándar.

SEÑALIZACIÓN Y BARRERAS FÍSICAS

Se debe usar señalización por medio de cintas o conos con barras para advertir a
las personas de condiciones subestándar y demarcar los límites de las áreas
peligrosas. Se puede usar cinta roja (o conos naranjas con barras rojas) y cinta
amarilla (o conos naranjas con barra amarilla) como se especifica a continuación
para indicar riesgos de seguridad. Nota: Este estándar no pretende restringir el
uso de otras señalizaciones (banderines, cintas) que puedan utilizarse con fines
no relacionados con la seguridad, tales como la topografía, la señalización
medioambiental o con fines promocionales.

Cinta Roja de peligro/Conos naranjas con barras rojas

Estos elementos se usan para identificar un área restringida temporal, un área de

trabajo donde hay un riesgo inminente, y para advertir al personal que
precauciones especiales son necesarias.

Cinta amarilla de precaución/cono naranja con barra amarilla

La señalización amarilla se utiliza para demarcar un área controlada temporal, que

identifica una situación de peligro menor en la que existen riesgos potenciales no
inmediatos de fuentes de energía bajas (sin riesgos de caídas). Conveniente para
los casos donde el control principal es que el personal esté enterado del peligro
por ejemplo peligro de tropiezo, derrames y fugas de líquidos. El trabajador no
debe ingresar en un área marcada AMARILLA, a menos que sea necesario llevar
a cabo trabajos (trabajos en progreso) que no pueden llevarse a cabo en otro
lugar. Si entra a un área demarcada con cinta amarilla, el individuo debe:

Familiarizarse con el riesgo escrito en la tarjeta.

Proceder con precaución una vez que estén al tanto de los peligros y/o trabajos en
curso.

57
1.7.3. Sanciones

COMPENSACIÓN DE LAS SANCIONES

La sanción de arresto puede convertirse en sanción pecuniaria y

viceversa.

Los artículos referentes a este tema del CNT y del RCNT nos
pueden explicar esta

situación:

Las infracciones de primer grado, sujetas a la sanción de arresto

no podrán compensarse pecuniariamente. (Art. 150 CNT).

Las infracciones de segundo y tercer grado, sujetas a la sanción de

arresto, son compensables pecuniariamente. (Art. 151 CNT)

En los demás casos, en los que la compensación sea procedente

según criterio privativo de la autoridad, cada día de arresto
equivale a 50 Bs. de multa. (Art. 388 RCNT)

En caso de que el infractor se niegue a cancelar la multa, esta pena

se convierte en arresto, computándose cada día de privación de
libertad como equivalente a 50 Bs. de multa. Si la multa es inferior a
esta suma el infractor cumplirá 1 día de arresto.(Art. 389 RCNT)

Es prohibido el pago de la multa de dinero en efectivo directamente

a la autoridad de Tránsito. La cancelación se efectuará mediante la
papeleta valorada extendida por el personal de la Dirección General
de Recaudaciones del Ministerio de Gobierno; Siendo este el único
documento que acredita haberse pagado la multa impuesta por la
Policía de Tránsito (Art. 390 RCNT).

Cuando un conductor incurra en varias infracciones únicamente se

le impondrá sanción por la infracción de mayor gravedad, siendo
prohibida la acumulación de las penas en esta materia. La sanción
es sin perjuicio de las determinaciones que en su caso

58
corresponda adoptar a la justicia ordinaria y de la obligación que
tiene el infractor de reparar los daños ocasionados. (Art. 392
RCNT).

SANCIÓN A MENORES DE EDAD, INMUNIDAD, IMPUNIDAD

Infractores menores de edad (Art. 391 RCNT).- Tratándose de

infractores menores de 16 años, la multa serán cancelada, incluso
bajo apremio, por los padres en representación de los hijos que
están bajo su potestad o por los apoderados o

tutores por sus pupilos.

Cuando los menores sean mayores de 16 años asumirán su

responsabilidad por ser imputables.

SISTEMA ACTUAL DE SANCIONES

Según el Art. 384 del RCNT los delitos de transito ameritan

juzgamientos ante la justicia ordinaria, previo levantamiento de
diligencias de policías judicial.

Las infracciones de primer grado sujetas a sanción de arresto no

son compensables en dinero. En los demás casos de infracciones,
la compensación será procedente según el criterio de la autoridad
policial que conoce el caso, equivaliendo un día de arresto a Bs.50.
(Art. 388 RCNT)

Cuando el infractor se niegue a pagar su multa, entonces

procederá a su arresto, equivalente Bs.50 por día.

Las sanciones no son acumulativas y en caso de cometerse varias,

se aplicará la de mayor gravedad. (Art.392 RCNT)

LEY 259 LEY DE CONTROL AL EXPENDIO DE BEBIDAS

ALCOHOLICAS Art. 19.-

(Prohibiciones al consumo de bebidas alcohólicas)

59
Queda prohibido el consumo de bebidas alcohólicas a toda
persona, en los siguientes casos:

1. En vía pública.

2. En espacios públicos de recreación, paseo y eventos deportivos.

3. En espectáculos públicos de concentración masiva, salvo

autorización de los Gobiernos Autónomos Municipales.

4. EN establecimientos de salud y del sistema educativo

plurinacional, incluidos los predios universitarios, tanto públicos
como privados.

5. Al interior de los vehículos automotores, de transporte público

y/o privado.

II. La Policía Boliviana queda encargada del control de las

prohibiciones establecidas en el presente artículo

(Sanciones al consumo de Bebidas Alcohólicas)

Las personas naturales que vulneren las prohibiciones en el

artículo 19 de la presente ley, serán sancionadas con una multa de
250 UFVs o trabajo comunitario en la forma y plazo señalados por
los Gobiernos Autónomos Municipales, en coordinación con la
Policía Boliviana.

(Sanciones a los conductores en estado de embriaguez)

Toda persona que conduzca vehículos automotores públicos o

privados en estado de embriaguez con grado alcohólico superior al
permitido, en reglamentación expresa será sancionada:

1. La primera vez, con la inhabilitación temporal de un (1) año de su

licencia de conducir y la aplicación de medidas correctivas y
socioeducativas.

2. En caso de reincidencia, con la suspensión definitiva de su

licencia de conducir, y si la misma fuese cometida por un servidor

60
 público en horarios de oficina y/o en vehículos oficiales, la sanción
se agravará con la destitución del cargo impuesta por la autoridad
competente.

DECRETO SUPREMO 1347 REGLAMENTO DE LA LEY 259

Art. 13 (Prueba de Alcoholemia).-

I. La Policía Boliviana a través de los medios técnicos que

correspondan, realizaran la prueba de alcoholemia a las personas
que estén conduciendo vehículos automotores públicos o privados
en estado de embriaguez.

II. La negativa de la persona a someterse a la prueba de

alcoholemia, dará lugar a la aplicación de la sanción establecida a
las personas en estado de embriaguez.

Art. 14 (Grado alcohólico máximo permitido).- I. Los diferentes

mecanismos de medición para realizar la prueba de alcoholemia,
tiene igual validez para efectos del presente decreto supremo, su
aplicación será definida por la Policía Boliviana de acuerdo a las
circunstancias y naturaleza de la contravención.

II. Se establece como grado alcohólico máximo permitido cero

punto cincuenta (0.50 grados en cada mil (1000 mls. ) de sangre o
su equivalente en mg/l en el aire espirado dependiente el
mecanismo de medición utilizado, para toda persona que este
conduciendo vehículos automotores públicos o privados en estado
de embriaguez.

1.7.4. Administración de Vías

 Parqueos

Área destinada para estacionar, guardar o almacenar vehículos.

 Paradas

61
 Lugar señalizado para la detención momentánea de los vehículos de
locomoción colectiva con el sólo objeto de recoger o dejar pasajeros.

Todo conductor que estacione, pare o detenga su vehículo lo hará

sobre el costado derecho de la vía, de modo que no obstaculice la
libre circulación

 Sentidos de Circulación

Los vehículos, sea dentro o fuera del radio urbano y en general por
todas las vías públicas, circularán obligatoriamente por el lado
derecho.

Orientación de la marcha de un vehículo en una vía de circulación.

Según este concepto geométrico, las calles y carreteras se
distinguen en: de circulación simple (en un solo sentido) y doble. En
este segundo caso, las calzadas de circulación en cada sentido
pueden estar separadas (por una mediana, etc.), como ocurre en las
autopistas y otras vías rápidas. La circulación en sentido único se
difunde cada vez más en las zonas con mayor tráfico, especialmente
en las grandes ciudades, para mejorar la fluidez y disminuir las
dificultades de cruce. En general, la circulación debe efectuarse
arrimándose al margen del lado correspondiente al sentido de
circulación (la derecha, en la mayoría de países), reservando los
carriles restantes para adelantamientos, giros y maniobras diversas,
o para el sentido contrario de circulación, según proceda.

 Reductores de velocidad

Los reductores de velocidad son utilizados para controlar y variar las

revoluciones por minuto (rpm) de los motores eléctricos, ya que en la
mayoría de los procesos industriales las velocidades de los motores
son demasiado altas.

Toda máquina cuyo movimiento sea generado por un motor (ya sea
eléctrico, de explosión u otro) necesita que la velocidad de dicho

62
 motor se adapte a la velocidad necesaria para el buen
funcionamiento de la máquina. Además de esta adaptación de
velocidad, se deben contemplar otros factores como la potencia
mecánica a transmitir, la potencia térmica, rendimientos mecánicos
(estáticos y dinámicos).

Esta adaptación se realiza generalmente con uno o varios pares de

engranajes que adaptan la velocidad y potencia mecánica montados
en un cuerpo compacto denominado reductor de velocidad aunque
en algunos países hispano parlantes también se le denomina caja
reductora.

 Señalización

En las vías públicas, habrá señales de tránsito destinadas a los

conductores y peatones.

La señalización es un sistema de comunicación que consiste en un

conjunto de letreros, placas, sonidos, señas, colores, formas y/o
distintivos que pueden contener pictogramas y/o leyendas con
determinadas características según cómo y dónde se requiera
emplearlas. Existen diferentes especificaciones de color tamaño o
forma, esto debido a que la necesidad de señalética que varía,
según se requiera: informar, concientizar, orientar o prevenir acerca
de alguna situación en particular.

 Semaforización

En términos generales, un control semafórico es un dispositivo de

señalización cuya función principal es la de ordenar el tránsito vehicular
y peatonal en una intersección vial brindando el derecho de paso de
manera alternada mediante la emisión de señales luminosas para
garantizar la seguridad de todos

 Mantenimiento vial

63
 El mantenimiento rutinario de la carretera, se centra en las
actividades que se ejecutan constantemente sobre la misma y
abarcan temas como: señalización horizontal y vertical,
mantenimiento de los drenajes y las zonas verdes, sello de fisuras,
aseo vial, entre otros, en general, es el conjunto de actividades que
se realizan para conservar en buen estado las condiciones físicas de
los diferentes elementos que constituyen el camino y, de esta
manera, garantizar que el transporte sea cómodo, seguro y
económico.

El mantenimiento de vías y puentes es parte de las obras integrales

que ejecuta el Gobierno Nacional – Ministerio de Transporte y Obras
Públicas.

 Cierre y apertura de vías

 Regulación del transporte público

 Licencias de Funcionamiento de empresas de transporte

 Tarjeta de Operaciones de transporte público.

UNIDAD II

ESTUDIO DEL CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR

2.1. Generalidades

2.2. Elementos de un sistema de filas de espera

2.3. Análisis que determina el congestionamiento vehicular

2.4. Análisis del cuello de botella

2.5. Análisis probabilístico de filas de espera

UNIDAD III

INVESTIGACIÓN EN HECHOS DE TRANSITO

64
 3.1. Hecho de tránsito

3.2. Accidente de tránsito

3.3. Diferencia entre informar e investigar

3.4. Importancia de la investigación

3.5. Personal que realiza la investigación

UNIDAD IV

ETAPAS DE LA INVESTIGACIÓN

4.1. Averiguación de los hechos

4.2. Anotación y análisis de los hechos

4.3. Determinación de las causas

4.4. Elaboración de informes

4.5. Acciones complementarias.

UNIDAD V

TIPOS DE ACCIDENTES

5.1. Accidentes múltiples

5.2. Accidentes sin contacto

5.3. Accidentes dolosos

5.4. Accidentes culposos

5.5. Accidentes fortuitos.

5.6. Por su situación

5.7. Por sus resultados

5.8. Atropellos

5.9. Causas de un accidente

5.9.1. Causa directa

65
 5.9.2. Causa inmediata

5.9.3. Causas remotas o primitivas.

UNIDAD VI

INFORME TÉCNICO SOBRE DILIGENCIAS DE POLICÍA JUDICIAL

6.1. Principio de la investigación

6.2. Relación de actuados

6.3. Agentes interventores

6.4. Daños personales

6.5. Materiales Circunstancias del hecho

6.6. Conclusiones

6.7. Determinación técnica

6.8. Requerimiento Fiscal.

UNIDAD VII

PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

7.1. Conducción defensiva

a. Seguridad Activa

b. Seguridad Pasiva

UNIDAD VIII

LAS TÉCNICAS DE LA CONDUCCIÓN EFICIENTE

8.1. Arranque y puesta en marcha

8.2. Primera marcha

8.3. Aceleración y cambios de marchas

8.4. Utilización de las marchas largas

66
 8.5. Velocidad de circulación la más uniforme posible

8.6. Desaceleración

8.7. Detención

8.8. Paradas

8.9. Anticipación y previsión

8.10. Conducción segura

8.11. Previsión y anticipación

BIBLIOGRAFÍA

DECRETO LEY No. 10135, Código Nacional De Transito, Hugo Banzer Suarez,
presidente de la República

RESOLUCIÓN SUPREMA No. 187444, Reglamento Del Código Nacional De

Transito.

DECRETO SUPREMO Nº 25785, Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito,

SOAT, Hugo Banzer Suarez, presidente de la República

VALDIVIA Anaya Cristhian, Compilación texto y elaboración del disco interactivo

educación y seguridad vial, 2006

67