Tribologia 1

TI
Facultad e Ingeniería Mecánica

Departamento de Energía
Colectivo de esfuerzos I
- Contracuer[io
- Cuerpo base
TRIBOLOGIA Mudrficacianes Perdida de material

de li
(Wh)
superficie
Car sel eristic as del
desgaste
TRIBOLOGIA:
Fricción, Desgaste y Lubricación.
r
Autor: Dr. Emilio Augusto Alvarez García.
Santaclara, Cuba, 1999

"Año 40 Aniversario del Triunfo de la Revolución"
Índice Pag.
CAPÍTULO i. LA TRIBOLOGÍA: CIENCIA Y TÉCNICA DE LAS SUPERFICIES EN 1
CONTACTO Y CON MOVIMIENTO RELATIVO
1.1. Introducción 1
1.2. Ramas de la tribología 2
1.3. Términos fundamentales 3
1.4. Objetivos técnico-económicos de la tribología 4
" 5. Sistema tribotécnico y tribológico 7
1.6. Direcciones de trabajo de la tribología 10
1.7. Tribología e ingeniería 15
CAPÍTUL O 2. FUNDAMENTOS DE LA FRICCIÓN EXTERNA 20

2.2. Breve evolución histórica de los estudios sobre la fricción 21
2.3. Naturaleza de la fricción 24
2.4. Definición y tipos de fricción 25
2.5. Factores que afectan la fricción seca # 35
2.6. Selección del coeficiente de fricción * 40
2.5. Métodos experimentales para la determinación de las fuerzas y momentos de* 44
fricción
2.8. Análisis de los resultados experimentales de ensayos de laboratorios 60
i• •
CAPÍTULO 3. CONTACTO DE LOS CUERPOS SÓLIDOS 64
L. 3.2. Características de la microgeometría superficial 64
3.3. Criterios para la evaluación de la rugosidad superficial 69
3.4. Rugosidad de superficies asentadas 72
3.5. Modelos físicos de contacto 75
3.6. Tensiones de contacto 87
CAPÍTULO 4. DESGASTE DE LOS CUERPOS SÓLIDOS 91

4.1. Introducción. 91
4.2. Definición y dinámica del desgaste. 92
4.3. Mecanismos del desgaste. 93
4.4. Indicadores del desgaste 96
4.5. Métodos experimentales para la determinación de los valores absolutos del 98
— desgaste
4.6. Tipos de desgaste. 105
4.7. Factores que definen el desgaste 118
4.8. Diagnostico del desgaste 129
4.9. Métodos y formas de combatir el desgaste 130
4.10. Métodos para el estudio de los parámetros del desgaste 140
4.11. Instalaciones experimentales para el estudio del desgaste 150
i
CAPÍTULO 5. LUBRICACIÓN DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS 156
5.2. Obtención de los aceites lubricantes 160
5.3. Propiedades de los aceites lubricantes 167
_~ 5.4. Aditivos lubricantes 183
5.6. Regímenes de lubricación. 185
5.7. Lubricación de elementos de máquinas 200
5.8. Análisis de lubricantes, ensayos mecánico - dinámicos. 145
La Tribologia: Ciencia y técnica de las superficies en contacto y con movimiento relativo. i
CAPÍTULO I.
LA TRIBOLOGIA: CIENCIA Y TÉCNICA DE LAS SUPERFICIES EN
CONTACTO Y CON MOVIMIENTO RELATIVO
1.1 INTRODUCCIÓN
El término Tribologia se utilizó por primera vez en Inglaterra en un informe confeccionado por P.
Jost en el año 1966 este neologismo proviene de las palabras griegas "tribos", que significa
fricción, y "logos", que significa estudio; utilizándose para designar la ciencia de las superficies
friccionantes, o sea, de las superficies en contacto con movimiento relativo entre ellas.
La Tribologia abarca los procesos de fricción, desgaste y lubricación de los cuerpos en contacto,
fenómenos que en la práctica de ingeniería se analizaban por separado, la unión de estas ramas en
una sola disciplina científico-técnica ha contribuido considerablemente en los últimos tiempos al
desarrollo de los sistemas mecánicos. La proyección, construcción y explotación de maquinas y
equipos sin tener en cuenta esta interacción disciplinaria lleva a la obtención de sistemas
mecánicos caracterizados por:
• considerables pérdidas de energía
• grandes períodos de tiempo improductivos
• alto consumo de materiales y piezas de repuesto
• costosos trabajos de reparación y mantenimiento
Lo anterior trae como resultado máquinas y equipos de baja eficiencia, productividad, durabilidad
y fiabilidad.
Varios son los hechos que se pueden considerar como históricos en el desarrollo de la tribologia y
tiene sus inicios en el Mesozoico con la formación de petróleos. En el Neolítico en Mesopotamia,
Egipto, y Asiría se han encontrado encajes en piedra para ejes de puertas, ruedas de alfareros en
madera y piedra, así como cojinetes de ruedas y rodillos lubricados. En al Edad de Bronce
aparece el uso de betunes y aceites minerales filtrados. En la Edad de Hierro surgen los primeros
cojinetes de bolas. En la Edad Media, en Grecia, Roma, la utilización de piedras antidesgaste
insertadas en elementos de madera, de aceites vegetales y grasas de origen animal.
En la época del Renacimiento se realizan los primeros estudios por el eminente científico
Leonardo de Vinci sobre fricción desgaste y cojinetes. Con la Revolución Industrial se formulan
las leyes sobre la fricción de Amontons, Coulomb y Leslie, aparece el Babit y se reportan los
estudios realizados por Petrov, Tower, Reynols y Kingsbury. Con la primera Guerra Mundial se
constituye la A S M E y aparece lo que se conoce como la lubricación de Hardy. Durante la
segunda Guerra Mundial se desarrollan las teorías de la lubricación u se constituye la ASLE
(1944). En 1955 se crea la división de lubricación de la A S M E y el grupo de desgaste dentro del
I M E L . En el 1966 el reporte JOST sobre tribologia, considerándose esta fecha como el
TRIBOLOG1A: Fricción, Desgaste y Lubricación.
âcimiento de ¡a tribología como ciencia. En el año 1973 se desarrolla el primer congreso

Europeo de tribología.
1.2 RAMAS DE LA TRIBOLOGIA
Considerando el desarrollo que ha alcanzado la Tribología en la actualidad se establecen cuatro

ramas principales, las cuales a su vez se dividen en otras.
TRIBOCIENCIAS:
Rama de la tribología que se encarga del estudio y la realización de investigaciones

fundamentales sobre los procesos que tienen lugar en las superficies en contacto y con
movimiento relativo.
Desde el punto de vista científico la tribología estudia los procesos físicos, químicos, mecánicos,
biológicos, térmicos, etc. que surgen en las superficies de rozamiento dando lugar a:
• La Tribofísica - Estudia los aspectos físicos que tienen lugar durante la interacción de las
superficies en contacto y con movimiento relativo..
• La Triboquímica - Estudia la interacción de las superficies de contacto con medios

químicamente activos. Ella estudia los problemas relacionados con los fenómenos
corrosivos que ocurren durante la fricción, los fundamentos, químicos de la transiere] icia
selectiva y de la acción sobre la superficie de medios químicamente activos quel se
desprenden durante la fricción como resultado de la descomposición de los polímeros y\os
lubricantes. \ ,
• La Tribomecánica - Estudia la mecánica de la interacción de las superficies de contacto

durante la fricción. Esta analiza las leyes de conservación de la energía, los fenómenos
deformacionalcs, las oscilaciones mecánicas durante la fricción y las ecuaciones de la
hidrodinámica entre otras.
• La tribometalografía - Es la parte de la metalografía que se encarga del estudio de la

estructura y propiedades de las capas superficiales durante el proceso de fricción.
TRJBOTÉCNIA:
jRcima. de la Tribología aplicada que se ocupa de los medios y procedimientos para el dominio
-Tgcnico - económico de la fricción, lubricación y el desgaste en la proyección construcción y
e x p l o t a c i ó n de los sistemas mecánicos. Desde el punto de vista técnico la tribología estudia los
problemas relacionados con materiales, diseño, construcción, lubricación, explotación,
mantenimiento etc. de los sistemas tribológicos, surgiendo con ello:
• El Tribodiseño - Considera los aspectos de la fricción y el desgaste durante la proyección y

el diseño de los elementos de los sistemas tribológicos.
• Los Tribomateriales - Se basa en el desarrollo de nuevos materiales antifricción y de

elevada resistencia al desgaste, m á s baratos y de menos peso.
La Tribología: Ciencia y técnica de las superficies en contacto y con movimiento relativo. 3
TRIBOTECNOLOGÍA:
Esta abarca dos direcciones relacionadas con la fabricación de piezas de máquinas, una
relacionada con los procedimientos para la elaboración de materiales y elementos de máquinas
considerando los aspectos positivos de la fricción y el desgaste, tales como maquinado, soldadura
por fricción estampado, etc. La otra se encarga del desarrollo de métodos y tecnologías para el
recubrimiento superficial de los cuerpos como una vía para incrementar la vida útil de las
máquinas para un coeficiente de fricción dado, así se tiene:
• Triboelaboración: Métodos de elaboración basados en la fricción y el desgaste o la

influencia de estos procesos en la calidad de fabricación (maquinado, soldadura en frío,
estampado, pulido, rodillado, etc.).
• Triborecubrimiento: Métodos y medios para disminuir la fricción e incrementar la

resistencia al desgaste en las capas superficiales de los cuerpos en contacto. (Electroerosión,
elaboración por láser, nitruración, cementación, metalizado con polvos, etc.).
TRIB OMA NU TENCIÓN:
Se vincula con los problemas relacionados con el diagnóstico, mantenimiento y explotación de

las máquinas. Dentro de esta aparece:
• Tribodiagnóstico: Métodos y medios para evaluar el estado de las máquinas y evitar la

aparición repentina de averías y establecer el período de reparación de forma organizada y
menos costosa.
• Triboorganización: Se ocupa de la organización de la lubricación en la industria, el cambio

y'la recuperación de los lubricantes.
1.3 TÉRMINOS FUNDAMENTALES
Mundialmente se han establecido los siguientes términos tribológicos:
• Fricción externa - Fenómeno de resistencia al movimiento relativo que surge entre las
superficies de dos cuerpos en contacto, tangencialmente a estas y acompañados de una
disipación de energía.
• Desgaste - Proceso de destrucción y desprendimiento de material de las superficies en

contacto, acumulación de deformaciones remanentes durante la fricción y acompañado de
variaciones paulatinas de las dimensiones macrogeométricas de los cuerpos.
• Magnitud del Desgaste - Es el resultado del proceso de desgaste, medido en determinadas

unidades de longitud, peso, volumen, etc.
• Resistencia al desgaste. - Propiedad del material de ofrecer resistencia al desgaste para

determinadas condiciones de fricción evaluado en magnitudes, inversas a la velocidad de
desgaste o intensidad del desgaste.
• Material lubricante. - Material que se aplica a la zona de fricción con el objetivo de la

fricción y la intensidad del desgaste.
• Lubricidad - Acción del material lubricante sobre la superficie de fricción que trae como
resultado la disminución de la fricción y el desgaste.
4 TRIBOLOGIA: Fricción, Desgaste y Lubricación.
• Lubricación - Aplicación del material lubricante a la zona de fricción
• Fricción estática - Fricción entre dos cuerpos con pequeños micro desplazamientos sin
pasar al movimiento
• Fricción dinámica - Fricción entre dos cuerpos con movimiento relativo
• Fricción seca - Estado de fricción en el cual no existe la presencia del material lubricante
• Fricción lubricada - Estado de fricción en el cual existe la presencia del material

lubricante de cualquier tipo.
• Fricción por deslizamiento - Fricción entre dos cuerpos con movimiento relativo en los
cuales las velocidades en los puntos en contacto son diferentes.
• Fricción por rodadura - Fricción entre dos cuerpos con movimiento relativo en los cuales
las velocidades en los puntos en contacto son iguales en magnitud y sentido.
• Fuerza de fricción - Fuerza de resistencia al movimiento relativo entre dos cuerpos,

tangencial a las superficies en contacto y bajo la acción de cargas externas.
• Velocidad de deslizamiento - Diferencia de velocidades de los cuerpos en los puntos de

contacto durante el deslizamiento
• Superfìcie de fricción - Superficie de los cuerpos que intervienen en el proceso de fricción.
• Coeficiente de fricción - Relación entre la fuerza de fricción y la normal a las superficies de

fricción, bajo la compresión mutua de los cuerpos en contacto.
1.4 OBJETIVOS TÉCNICO-ECONÓMICOS DE LA TRIBOLOGIA
Dentro de los objetivos técnico-económicos de la Tribología se establecen tres que se consideran

principales:
• ahorro de energía
• ahorro de materias primas y materiales
• . Explotación óptima de los sistemas tribológicos
Se reconoce mundialmente que del 30 al 50% de la energía que se genera se pierde como
consecuencia de la fricción que se produce en las máquinas, de ahí la importancia del primer
objetivo.
Desde el punto de vista tribológico el ahorro de energía se logra de dos formas fundamentales. La
primera, conocida como la vía directa se basa fundamentalmente en la disminución del
coeficiente de fricción. La eficiencia de la maquinaria textil está condicionada a las pérdidas por
fricción, las cuales según consideraciones generales representan el 80% de la energía consumida.
Por ejemplo, gracias al mejoramiento tribológico de los cojinetes de deslizamiento de
turbogeneradores de 500 M W de potencia se logró una disminución de las pérdidas por fricción
<de alrededor de 1 M W . El cambio del material de las chumaceras de los molinos de los centrales
azucareros originó una disminución del coeficiente de fricción de 0.08 a 0.068 lo que representa
un ahorro de 52 MW-h/Molino-zafra. Del mismo modo para los materiales originales un cambio
del lubricante trajo consigo una disminución del coeficiente de fricción de 0.08 a 0.066 y un
correspondiente ahorro de energía de 77 MW-h/Molino-zafra.
La Tribologia: Ciencia y técnica de las superficies en contacto y con movimiento relativo. 5
La segunda vía para el ahorro de energía está determinada por el incremento de la durabilidad de
los pares tribológicos debido a que con ello se disminuye el consumo energético en la fabricación
y/o reparación de los elementos de máquinas. Cada año en reparaciones capitales se invierten
alrededor de 10 millones de dólares. Se considera que en los Estados Unidos se gasta anualmente
en reparaciones, fabricación y recuperación de piezas de repuesto para automóviles alrededor del
2,6% de la energía total consumida.
El ahorro de materias primas y materiales se puede lograr con la disminución del desgaste de los
elementos de máquinas, lo cual se hace más evidente si se conoce que entre el 80% y el 90% de
los elementos de máquinas que se sustituyen son como consecuencia del desgaste.
Con la explotación óptima de los sistemas tribológicos se evitan gastos excesivos de materiales y
lubricantes, costosos trabajos de reparación y grandes períodos de tiempo improductivo en la
industria.
Investigaciones desarrolladas en Canadá demuestran la alta incidencia de la fricción y el desgaste

en diferentes sectores industriales, así como el posible ahorro que se puede lograr con la
aplicación de latribología (Tablas 1.1 y 1.2).
Tabla 1.1 - Pérdidas energéticas producto de la fricción y posible economía.

Pérdida de Energía Posible Economía
Sector Económico
% Millones de USD % Millones de USD
Industria Papelera 8.1 105.00 20.2 21.3
Agricultura 16.8 321.00 32.4 104.1
Ferrocarril 50.6 283.00 68.0 195.00
Forestal 22.8 110.00 20.1 22.20
Minería 22.3 211.5 12.8 27.10
Automotores 18.5 126.10 24.8 31.30
Tabla 1.2- Gastos en reparación producto del desgaste y posible economía.

Sector económico Gastos en reparación Posible economía
% Millones de USD % Millones de USD
Industria Papelera 54.5 381.5 26.3 100.30
Agricultura 81.5 940.0 24.7 232.5
Ferrocarril 23.1 466.8 36.1 160.5
Forestal 51.0 158.0 22.8 36.1
Minería 81.6 327.2 12.3 40.2
Automotores 42.0 860.1 18.5 159.0
En Estados Unidos las pérdidas debidas a problemas tribológicos tienen su fuente principal en la
industria, el transporte y en sector de producción de energía. Las pérdidas según las
investigaciones realizadas a partir de 1983, se clasifican en directas e indirectas.
Las pérdidas en el sector industrial se analizaron en 5 ramas o sectores fundamentales (minera,

agrícola, metalúrgica, papel, alimentaria) por ser estas en la que se producían las mayores
pérdidas energéticas por concepto de la tribología. Estas pérdidas son debidas tanto por fricción
como por desgaste, proporción que se muestra en la figura 1.1
6 TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación.
Te rajo ule
Fig. 1.1- Pérdidas por fricción y desgaste en diferentes ramas.

Serie 1- Desgaste; Serie 2- Fricción.
1- Minera; 2- Agrícola; 3- Metalúrgica; 4- Papelera; Alimentaria
Como se puede observar, las pérdidas por desgaste siempre resultaron mayores que las originadas
por la fricción, perteneciendo las m á s altas a la industria minera y metalúrgica y al mismo las
mayores por fricción a esta última.
Las razones relacionadas con las pérdidas producidas por la fricción y el desgaste indujeron al
gobierno de La Gran Bretaña ordenar la realización de un estudio con el objetivo de determinar
las medidas que dentro, de los campos de las tecnologías de la fricción y lubricación, debieran ser
tomadas para conseguir ahorro de materiales y económicos y que contribuyesen al desarrollo
industrial y tecnológico. Los resultados de este estudio se publicaron por primera vez en el año
1966 en un informe conocido mundialmente como el informe Jost (Fig. 1.2).
Ahorro en millones de libras por año
Fig. 2.1 - Resumen del informe Jost 1966.
Como se muestra se trataba de conseguir una mayor eficacia en la aplicación industrial de los
conocimientos existentes, mediante una colaboración entre expertos de las diferentes disciplinas
que comprenden la tribología.
En estas últimas épocas y como se ha visto comenzando por el Reino Unido y siguiendo por
Alemania, Rusia, Francia, Holanda, Estados Unidos, Japón, etc., Han ido creando centros de
investigación en tribología e introduciendo esta especialidad en las carreras técnicas o en cursos
de postgrado. En Cuba la tribología se incluye en los planes de estudio de la carrera de ingeniería
mecánica a partir del año 1985, de igual modo se imparte en los cursos de postgrado.
En los últimos años la tribología ha ido aumentando en interés y son varios los sucesos que han
contribuido a su desarrollo en la búsqueda de la solución a los problemas tribológicos en la
8 TR1B0L0GÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación.
Colectivo de esfuerzos I
Estructura del sistema
Contracuerpo
Sustancia _
intermedia
Cuerpo base
Modificaciones
Perdida de material
de la
(Wh)
superficie
Características del
desgaste
Fig. 1.4-Sistema Tribológico.

El cuerpo base representa el elemento fundamental desde el punto de vista de la fricción y el
desgaste y es el generalmente conocido como material antifricción y/o friccionante.
El contracuerpo resulta el elemento del sistema que contacta con el elemento base y esta
caracterizado por la pieza de mayor complejidad tecnológica, mayores dimensiones, mayor
dureza, etc.
La sustancia intermedia o agente contaminante está determinada por el lubricante si estamos en

presencia de fricción lubricada, por partículas de polvo y abrasivas presentes en el medio
circundante.
El medio circundante es el elemento del sistema que con sus importantes propiedades
tribológicas y efectos relativos participa directamente en el proceso de desgaste y caracteriza la
estructura del sistema tribológico.
El desgaste es el resultado de la combinación de estos elementos con la tecnología de

construcción
Si se desea obtener resultados aplicables industrialmente, deberá emplearse para el estudio y

solución de los problemas tribológicos los métodos de análisis de sistemas (Fig. 1.5).
SISTEMA ORIGINAL
SISTEMA DE ENSAYOS DE LABORATORIO
Fig.1.5 - Funciones técnicas de diferentes tribosistemas.

Las funciones técnicas de los sistemas tribológicos son diversas, estos trasmiten el movimiento,
fuerzas, electricidad y evitan el movimiento (Tabla 1.3).
En un determinado sistema tribológico la reducción de la fricción es un factor importante en la

transmisión del movimiento o fuerza. En frenos sin embargo la fricción debe ser tan alta como
sea posible. Así la fricción es un requisito importante para la función del sistema tribológico y
está considerablemente influenciada por la lubricación.
Tabla 1.3. - Características de diferentes sistemas tribológicos.
Sistema Tribológico Función Técnica Elementos de Sistema
Base: Aro
Transmisión del Contracuerpo: Camisa
Mecanismo Aro-Camisa
movimiento Sust. Intermedia: Lubricante
Medio Circundante: Aire
Base: Pastilla de freno
Contracuerpo: Disco
Sistema de freno Detención el movimiento
Sust. Intermedia: No tiene
Base: Rueda conductora
Contracuerpo: Rueda conducida
Engranaje Transmisión de potencia
Sust. Intermedia: Lubricante
Base: Contacto móvil
Transmisión de Contracuerpo: Contacto Fijo
Contactos eléctricos
electricidad Sust. Intermedia: Agente protector
10 TR1B0L0GÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación.
Sobre cualquier sistema tribológico influyen diferentes factores entre los que se encuentran:
Propiedades del par:

• Tipo de contacto (superficial, lineal, puntual)
• Tipo de fricción (deslizamiento, rodamiento, combinado)
• Estado de fricción (seco, lubricado)
• Grado de recubrimiento
• Huelgo
Condiciones de trabajo:
• Tipo de movimiento (traslación, rotación, reciprocante)
• Carácter del movimiento (estacionario, móvil)
• Velocidad relativa (deslizamiento, rotación)
• Magnitud de la carga normal
• Presión
• Carácter de la carga (constante, variable, impacto)
• Temperatura de trabajo
Comportamiento friccional:
• Fuerza de fricción
• Momento friccional
• Trabajo o Energía de fricción (eficiencia)
• Coeficiente de fricción
• Recorrido de fricción
• Magnitud del desgaste
• Tipo de desgaste
• Diagrama del desgaste
1.6 DIRECCIONES DE TRABAJO DE LA TRIBOLOGIA
En la actualidad existe una amplia gama de investigaciones básicas y aplicadas de la tribología; a

continuación se dan algunas de las principales.
Economía de la energía
Desarrollo de nuevos materiales
Desarrollo de sistemas tribotécnicos
Desarrollo de nuevos lubricantes
Lubricación mixta, elastohidrodinámica, gaseosa y sólida
Incremento de la durabilidad de los elementos de máquinas
Cojinetes de deslizamiento
Calidad de las superficies de rozamiento
Diagnóstico tribotécnico
Empaquetaduras y sellos
Métodos de medición de la fricción y el desgaste
Modelación de los procesos de fricción
Normalización de la terminología
Desarrollo de las Tribociencias
La Tribología: Ciencia y técnica de las superficies en contacto y con movimiento relativo. 1!
• Desarrollo de métodos de cálculo para la introducción en los proyectos de elementos,

máquinas y equipos de los éxitos de la Tribología
• Aplicación de la computación
• Inclusión de la Tribología en los planes de estudio
Cuba se encuentra enmarcada en dos grandes programas:
1. Programa de ahorro energético (PAEC)
2. Programa de fabricación y recuperación de piezas de repuesto
Sin dudas la aplicación de los conocimientos que brinda la Tribología y su desarrollo será una vía
eficiente para impulsar el buen desempeño de ambos programas y tal como se ha planteado la
Tribología tiene como tareas fundamentales:
• asegurar el trabajo efectivo u fiable de las máquinas y equipos
• la utilización óptima de la energía, los materiales y el trabajo del hombre
• definir los parámetros límites del proceso de desgaste con los cuales sea posible el trabajo
del determinado para de fricción
• definición de la durabilidad del par para el determinado régimen de fricción
Varios países desarrollados prestan una especial atención a los problemas relacionados con el
desarrollo de la tribología. A continuación se relacionan los países con mayor desarrollo.
En los Estados Unidos se trabaja en tres direcciones fundamentales. La primera sobre la base de
un programa de tribología orientado por el ministerio de energía, la segunda trabaja sobre la
elaboración de nuevos motores de combustión interna que requieran de nuevos criterios
tribológicos y la tercera resulta la creación de sistemas automatizados de información sobre los
logros alcanzados en la tribología. Las fundamentales prioridades en los Estados Unidos se
muestran en la tabla 1.4 y 1.5.
Según se refleja en dichas tablas, existe marcada inclinación hacia el estudio de las capas
superficiales. El financiamiento por parte del gobierno de los Estados Unidos de los trabajos de
investigación en el campo de la tribología muestra que a 6633 programas de investigación sobre
la morfología de las superficies lo contrarrestan 83 programas sobre cojinetes lo que representa
menos del 2% del total de proyectos.
Tabla 1.4 - Prioridades en los EEUU para el desarrollo de la tribología

Tema de Investigación Número de Proyectos
Morfología de las superficies 6633
Desgaste 431
Fricción 316
Lubricación 239
Empaquetadura 184
Desgaste erosivo 175
Cojinetes 83
Sistemas de freno 34
Disminución del desgaste 11
Indice de rotura 922
Lubricantes sólidos 20
Grasas lubricantes 24
Otros 149
Tabla 1.5 - Financiamiento de las exigencias tribológicas en los EEUU.

6
Organización Total de Organizaciones Personal Gastos en USD*10
Sociedades académicas 38 58 3
Organismos estatales 11 113 17
Firmas industriales 43 145 20
En el campo de las investigaciones tribológicas existe en los Estados Unidos las siguientes áreas:
• Naturaleza y determinación del coeficiente de fricción
• Mecanismos y procesos de desgaste
• Lubricación límite y materiales lubricantes
• Modelación de los procesos tribológicos
• Modelación de los sistemas tribológicos
• Tribomateriales y lubricación
• Nuevos métodos experimentales y de diagnósticos
En la figura 1.6 se muestra la distribución de los volúmenes de 215 investigaciones desarrolladas
en el campo de los materiales en los EEUU. Se señala que las solicitudes y el financiamiento por
parte del gobierno están dirigido fundamentalmente al desarrollo de materiales, correspondiendo
el mayor por ciento a los metales y en un segundo orden los materiales lubricantes.
Fig.1.6- Desarrollo de materiales concebidos en 215 proyectos de investigación realizados por

solicitud del gobierno de los EEUU. (1- Metales; 2- Aceites lubricantes; 3- Cerámicas; 4-
Recubrimientos superficiales; 5 - Depósitos; 6 - Grasas lubricantes; 7- Lubricantes sólidos; 8- Otros.
Otro de los sectores que en los EEUU ha mostrado interés en el desarrollo de la tribología es el
industrial. Ellos también quieren y necesitan ver los resultados de las investigaciones de una
forma más concreta sobre la base de desarrollo de ensayos a nivel de laboratorio con altos niveles
técnicos. El financiamiento asignado por el sector industrial se muestra en la tabla 1.6.
Tabla 1.6- Financiamiento de investigaciones científicas generales y en tribología
Proyectos de Proyectos de
Sector productivo Firma Investigación Investigación
generales En tribología
Aceites lubricantes Mobil 188 1
Transporte Ford 1764 1
Transporte aéreo Pratt and Whiney 835 0
Instalaciones energéticas Cartepillar 234 0
Empaquetaduras Crane 10 1
Rodamientos TRW 109 0
Transmisiones dentadas Eaton 100 0
Cojinetes de deslizamiento Tribon 0 0
Filtros Pali 7 0
Mecanización Xerox 565 0
Cerámica Norton 26 1
Recubrimientos superficiales Union Carbide 240 1
Maquinas herramientas Bethlehem 46 1
Total 4124 6
La Triboiogía: Ciencia y técnica de las superficies en contacto y con movimiento relativo. 13
Otro de los países que ha prestado gran atención a la triboiogía ha resultado ser Alemania (Tabla
1.7) con proyectos de investigación y desarrollo en métodos de tratamientos superficiales,
desarrollo de materiales tribotécnicos, en el estudio del desgaste erosivo, en métodos de ensayos y
mediciones tribotécnicas, en el fortalecimiento de las teorías elastohidrodinámicas, el diseño y
cojinetes de deslizamiento, recuperación de piezas de repuesto, lubricantes industriales y para
motores de combustión interna e incremento de la fiabilidad de los equipos industriales.
Tabla 1.7 - Proyectos financiados y aprobados por Alemania para el desarrollo de la triboiogía.
Temas de investigación Parte del total de proyectos en %
Tratamientos superficiales 20.8
Elaboración de materiales 13.8
Desgaste abrasivo 10.1
Métodos de medición y ensayos 8.4
Teorías de la lubricación elastohidrodinámica 8.4
Tribodiseño 7.8
Cojinetes de deslizamiento 7.8
Nuevos sistemas tribológicos 7.2
Lubricantes industriales 7.3
Recuperación de piezas 13.8
Lubricantes para motores de combustión interna 3.0
En Alemania se aprobó un programa gubernamental encaminado a la conservación de los

recursos materiales como resultado de la solución de los problemas tribológicos. En una primera
variante se plantearon 80 problemas relacionados con la fricción seca, mixta y
elastohidrodinámica, materiales lubricantes, métodos de medición e investigación de la fricción y
desgaste. El financiamiento por parte del gobierno para la solución de estos problemas fue 84
millones de marcos. El resultado debe ser la solución los problemas relacionados con el
incremento de la durabilidad de las máquinas y el tiempo entre reparaciones, conservación de la
energía y metales escasos, disminución de las vibraciones y ruidos de las máquinas.
Para la solución de estos problemas se crearon diferentes grupos de cooperación:

• Desgaste Abrasivo
• Desgaste por vibraciones
• Cojinetes y conjunto pistón - cilindro
• Elastohidrodinámica
• Lubricación mixta
• Técnicas de medición y métodos de ensayo
• Materiales para cojinetes
• Métodos de elaboración de las superficies
• Materiales lubricantes para motores de combustión interna
• Operaciones tecnológicas
• Sistemas friccionantes
• Máquinas de combustión
En el Reino Unido las prioridades para el desarrollo de la triboiogía están encaminadas a la

solución de sus problemas fundamentales, el ahorro de energía y materiales, así como el
incremento de la durabilidad de los sistemas tribológicos y tribotécnicos (Tabla 1.8).
Tablai.8 - Temas de investigaciones en tribología en el Reino Unido.

Orden de prioridad Temas de investigación y desarrollo
1 Transferencia de tecnología
2 Recubrimiento y tratamientos superficiales
3 Desgaste
4 Efectos térmicos
5 Lubricación límite
6 Lubricación elastohidrodinámica
7 Fricción externa
8 Mecánica del contacto
9 Desgaste abrasivo
10 Desarrollo de materiales poliméricos
El mantenimiento y reparación de los sistemas mecánicos se realiza desde el punto de vista del
ahorro de recursos humanos, materiales e incremento de la durabilidad de las máquinas.
Por citar un ejemplo la experiencia en el mantenimiento de helicópteros de mediano porte

muestra que el 30% del tiempo se emplean en servicios no planificados. Tomando en
consideración que el costo de una hora de vuelo de un helicóptero es de 1000 dólares, no resulta
difícil calcular las pérdidas por estos servicios. Una comparación similar se puede hacer para los
aviones y equipos de la industria pesada.
Las exigencias para el perfeccionamiento de los sistemas tribológicos en Japón se pueden

considerar a partir de los resultados de encuestas realizadas a fabricantes y consumidores de
diferentes sectores industriales (Tabla 1.9). Los resultados obtenidos muestran que tanto los unos
como los otros exigen un incremento de la durabilidad de las instalaciones industriales, lo cual
solo es posible con la consecuente aplicación y desarrollo de la tribología.
Ha de señalarse que cada una de las exigencias descrita contribuyen en un menor o mayor grado
al perfeccionamiento de los sistemas tribológicos.
Tabla 1.9 - Exigencias tribológicas en Japón.
Características Encuestados (%)
a mejorar Consumidor * Fabricante **
Aumento de la durabilidad 32.4 26.1
Eliminación de las reparaciones 22.3 14.7
Aumento de la productividad 7.9 7.6
Disminución de las pérdidas energéticas 6.5 6.8
Incremento de la velocidad 6.5 10.4
Disminución del ruido 4.9 5.5
Disminución de las fugas 3.8 2.1
Capacidad de trabajo a altas 3.7 4.2
temperaturas
Disminución de las vibraciones 3.7 5.7
Aumento de la capacidad de trabajo 2.8 7.6
Disminución del peso 2.2 6.2
Incremento de la hermeticidad 2.1 1.2
(*) 100 % Corresponde a 978 respuesta (**) 100 % Corresponde a 422 respuesta
El desarrollo de la tribología en cualquier país deberá centrarse en cinco aspectos fundamentales:
• En el desarrollo de mejores materiales antifri.cción y de elevada resistencia al desgaste para

poder lograr una utilización más racional de la energía. A pesar de que el mejoramiento de los
indicadores de los sistemas tribológicos se puede lograr con las tecnologías existentes, una
significativa disminución de las perdidas energéticas se necesitan nuevos y mejorados
materiales, así como sistemas m á s perfeccionados (ejemplo: motores de combustión interna
perfeccionados).
• En el análisis y estudio de los mecanismos tribológicos que acortan el periodo de vida útil de
las máquinas e instalaciones industriales y que los mismos posean un extremadamente
sencillo proceso de reparación. Algunos estudios iniciales muestran que las pérdidas
energéticas por desgaste son generalmente superior a las por fricción. La disminución de estas
pérdidas incrementan la productividad de las maquinas.
• En el desarrollo de investigaciones tribológicas que toquen a todos los sectores industriales y

no concentrarse en los m á s importantes, puesto que la mayoría de los sistemas tribológicos
son análogos. En este sentido los resultados de las investigaciones deben tener un carácter
generalizado encaminados a satisfacer las necesidades de los diferentes sectores industriales.
• Desarrollar ensayos mucho m á s racionales y normas que garanticen una alta fiabilidad de los
resultados y la evaluación de los nuevos sistemas e instalaciones. En este sentido se deben
realizar ensayos de laboratorio bajo condiciones que se aproximen lo m á s posible a las reales.
• Establecer vías de comunicación que garanticen un sostenido contacto entre la industria y los
centros de investigación y desarrollo en tribología y que los resultados que de ello se deriven
tengan una amplia divulgación.
1.7 TRIBOLOGÍA EINGENIERÍA

El aseguramiento de la capacidad de los sistemas tribológicos, resulta, si se estudia la
dependencia entre los fundamentales indicadores de fiabilidad (constructivos, tecnológicos) y los
factores de explotación. La fiabilidad de los sistemas tribotécnicos comienza con su diseño, se
garantiza con su elaboración (fabricación) y se mantiene con su correcta explotación.
Los diferentes elementos de máquinas son de antigua existencia sin embargo los cálculos de
ingeniería en la mayoría de los casos no se basan en criterios tribotécnicos. La no consideración
de los aspectos tribológicos durante el diseño lleva a sistemas de baja capacidad de trabajo,
eficiencia, fiabilidad y durabilidad.
Nos detendremos en los siguientes problemas técnico-ingenieriles de la tribología que a nuestro

parecer resultan los de mayor actualidad:
• Desarrollo de materiales de elevada resistencia al desgaste o no desgastable

En los últimos tiempos la solución al problema del desarrollo de materiales de elevada resistencia
al desgaste o no desgastables se ha tratado de resolver mediante el incremento de la dureza de las
capas superficiales de los elementos de los pares tribológicos. Entre los numerosos métodos
desarrollado para incrementar la dureza superficial se encuentran:
• Cementación
• Carburación
• Temple superficial
• Cianuración
• Cromado
• Tratamiento con láser
La amplia experiencia acumulada en esta dirección certifica a través de los años han permitido
elevar en un alto grado la durabilidad de los pares tribológico y por consiguiente la fiabilidad de
16 TRJBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación.
las máquinas e instalaciones industriales.
• Protección de los pares tribológicos contra el desgaste hidrogenado
El desarrollo de métodos para la protección de las superficies de desgaste de la acción del

hidrógeno se ha convertido en una tarea importante de la tribología. Hace alguno años en Rusia se
descubrió de manera experimental un fenómeno que hasta entonces no se había observado. Este
fenómeno es el resultado de la concentración en las capas superficiales del hidrógeno desprendido
de los materiales del par de fricción o procedente del medio circundante (material lubricante,
vapores, agua, etc.). Este fenómeno provoca una aceleración del proceso de desgaste.
Los diferentes procesos que caracterizan el desgaste, y que por su causa tienen lugar en los pares
de rozamiento son:
• Intensivo desprendimiento de hidrógeno como resultado de la tribodestrucción de materiales
con determinados contenidos de hidrógeno, y acelerados por las interacciones mecánico -
química que tienen lugar en las capas superficiales de los mismos.
• Difusión del hidrógeno en la capa deformada de los aceros. La velocidad de difusión se
determina por el gradiente de temperatura y de las tensiones, lo que produce el efecto de
concentración de hidrogeno durante el proceso de fricción. El tipo de falla fundamental que
se produce es el surgimiento de un gran número de grietas por toda la zona de deformación y
el mencionado efecto de acumulación de hidrógeno.
La protección contra el desgaste producido por el hidrógeno tiene fundamental importancia para
las siguientes ramas de la industria:
• Técnica de aviación - En estos casos debido a la acción del hidrogeno se ven afectados los
pares tribológicos de las turbinas de gas, y los elementos del sistema de frenado (zapatas y
discos de freno).
• Transporte ferroviario - La necesidad del incremento de las velocidades en los trenes esta
relacionado con el desarrollo de sistemas de frenos mucho más eficientes, los cuales a pesar
de los intentos realizados en el desarrollo de zapatas de composición con matriz polimérica no
ha permitido aun eliminar totalmente los efectos del hidrógeno sobre el desgaste de las bandas
de freno.
• Flota marítima - En los barcos los elementos que sufren la acción directa del hidrógeno son
los lubricados con agua.
• Transporte automotor - El desgaste producido por la acción del hidrógeno de manera
acelerada diminuye el tiempo de vida útil de las pastillas, discos y tamboras de freno,
embragues de fricción, así como de los impelentes de las bombas de combustible.
• Industria maderera - Uno de los factores que en gran medida afecta la producción de madera
resulta el desgaste provocado por el hidrógeno en los instrumentos de corte y diferentes
órganos de sus equipos.
• Técnica de las regiones frías - una de las causas del rápido desgaste de las máquinas que
trabajan en zonas de bajas temperaturas resulta la acción del hidrógeno, debido a que bajas
temperaturas el mismo no se disipa en las capas superficiales, sino que se concentra entre la
zona de fricción y el, volumen de material del elemento de fricción como resultado de las
bruscas caídas de temperatura.
La problemática del desgaste producido por el hidrógeno tiene un complejo carácter ínter ramal y
es por ello que exige la participación en su solución de científicos de diferentes especialidades
(metalógrafos, físicos, químicos, especialistas en tribología, etc.) y debe resolverse bajo un
mismo plan o proyecto.
• Desarrollo de métodos de elaboración de piezas antifricción, sin la necesidad de

posteriores y finales procesos de elaboración
Como es conocido, la resistencia al desgaste depende de la tecnología final de elaboración de las
superficies de los elementos que forman pares tribológicos (grado de acabado). Existen amplias
investigaciones experimentales sobre la influencia de la rugosidad de las superficies de fricción
sobre la resistencia al desgaste. Para una amplia gama de articulaciones se conocen los valores
óptimos del parámetro de rugosidad para los cuales se obtienen los mínimos valores de desgaste.
Está definido que del método final de elaboración de las piezas depende no solo el desgaste que
se produce durante el período de asentamiento, sino el que se alcanza durante el periodo
estacionario o de trabajo de la pieza, es decir el desgaste del asentamiento puede durar largos
periodos de tiempo de explotación de las máquinas.
En los últimos tiempos se han desarrollados nuevos procesos de elaboración final de las
superficies, los cuales permiten disminuir el periodo de asentamiento e incrementar las
propiedades antifricción de los pares tribológicos (mejorar la lubricación, disminuir el coeficiente
de fricción). Como tales métodos se pueden mencionar el de elaboración de las superficies por
vibraciones, y rectificado con polvo de diamante.
• Desarrollo y producción de nuevos y automatizados sistemas de lubricación de máquinas

y equipos industriales
La lubricación es la más antigua forma de disminución del desgaste. Solo basta con introducir en
la zona de contacto de los cuerpos una pequeña cantidad de material lubricante para que la fuerza
de fricción disminuya cerca de 10 vese y el desgaste en 100. Las máquinas e instalaciones
modernas contienen una gran cantidad de pares de fricción (desde 10 hasta 1000) los cuales
soportan altas presiones temperaturas y velocidades.
En Cuba y en el extranjeros se han desarrollado sistemas especiales de lubricación que de

manera automática y cada precisos intervalos de tiempos hacen que a la zona de fricción entre
una determinada cantidad de material lubricante. En los tiempos actuales el nivel tecnológico de
las máquinas en gran medida se define por la organización de la lubricación los pares de fricción.
La efectividad de los sistemas de lubricación depende de su perfeccionamiento constructivo y de

la calidad del material lubricante. Hasta el momento no existen estrictas recomendaciones sobre
la cantidad y periodicidad con que se deben lubricar concretos elementos de fricción.
El perfeccionamiento de los sistemas y equipos de lubricación es recomendable a partir de las

siguientes direcciones:
Crear equipos de lubricación según el principio del sistema de máquinas.
Ampliar las nomenclaturas de los sistemas de lubricación de los diferentes tipos de máquinas
estacionarias y móviles, y al mismo tiempo de diferentes para diferentes condiciones
industriales y climáticas
Desarrollo de sistemas automáticos que se adapten a los diferentes regímenes de trabajo de
los pares de fricción de las máquinas y equipos
Disminución de las dimensiones de los elementos y aparatos de los sistemas de lubricación
Incremento de la precisión de estabilidad del suministro del material lubricante a la zona de
fricción
Desarrollo de trabajos de unificación y estandarización
• Preparación de ingenieros especialistas en tribología

Para el desarrollo de cualquier ciencia se necesitan científicos, ingenieros y técnicos. En los
EEUU, Inglaterra, Alemania, Francia, Japón, Rusia y muchos otros países hace mucho tiempo se
realizan serios trabajos en la preparación de especialistas en fricción, desgaste, y lubricación. En
algunos países los ingenieros especialistas en tribología son preparados en facultades
especializadas, en otros por medio de la especialización de estudiantes en centro de enseñanza
superior (Alemania). En Inglaterra la preparación de especialistas en tribología se realiza en las
universidades, en diez curso con un volumen total de 400 horas. La mayor atención se le presta
al estudio de los nuevos métodos de incremento de la resistencia al desgaste, tomando en
consideración la técnica de lubricación. El programa general de la especialización contiene las
siguientes disciplinas:
Diseño de sistemas de lubricación
Bancos de ensayos de sistemas de lubricación
Fundamentos de tribología
Métodos de calculo y diseño en la técnica de lubricación
Formas y métodos de racionalización en la tribología
Evaluación de las propiedades de explotación de los pares de fricción
Transporte y máquinas transportadoras
Fundamentos físicos y de mediciones técnicas de los problemas de fricción y desgaste
Cálculo de tuberías y aparatos de lubricación
Química aplicada a materiales lubricantes.
En la facultad de mecánica de las Universidades cubanas se imparte dentro de los planes de

estudio la asignatura Fundamentos de tribología que comprende los temas: fundamentos de la
fricción, desgaste en elementos de máquinas, materiales para pares tribológicos, métodos
experimentales para la determinación de la fricción y el desgaste, métodos y formas de aumentar
la resistencia al desgaste y lubricantes y sistemas de lubricación. Además se imparten cursos de
postgrados en tribología e ingeniería en la Universidad Central "Marta Abreu" de Las Villas y La
Universidad de Oriente, donde existen laboratorios especializados en tribología.
Durante el diseño tribotécnico se deben considerar los siguientes aspectos:
1. La fricción como fuente de:

• Pérdida de energía mecánica
• Calentamiento de las superficies de rozamientos
• Vibraciones y ruidos
2. El desgaste como factor que:

• Cambia la macro y microgeometría de los cuerpos en contacto
• Disminuye la resistencia mecánica de las piezas
• Incrementa el consumo de materias primas y materiales
• Genera productos secundarios.
• Incrementa los gastos en mantenimiento y reparaciones
3. La lubricación como:
• El método m á s sencillo de minimizar la fricción y el desgaste
• Agente refrigerante en los procesos de fricción
• Posible contaminante del medio interior.
Se conoce que la Correcta consideración de los procesos tribológicos permite en límites amplios
dirigir la producción y productividad de los procesos de elaboración mecánica de materiales, a

partir de la obtención de superficies de alta calidad, ahorro energético y aumento de la vida útil de
las herramientas e instrumentos de elaboración.
Otro aspecto de sumo interés desde el punto de vista de tribología e ingeniería resultan los
métodos ó tecnologías para incrementar la calidad de las superficies de fricción y constituye un
campo de continuo desarrollo.
20 Fundamentos de la fricción externa.
CAPÍTULO 2.
FUNDAMENTOS DE LA FRICCIÓN EXTERNA
2.1 INTRODUCCIÓN
El problema dé la fricción ha sido objeto de estudio por siglos. Leonardo de Vinchi (1508)
plantea por primera vez la relación entre la fuerza de fricción y la carga normal a las superficies
en contacto y Amontons (1699) formula las leyes clásicas de la fricción, sin embargo aun en
nuestros días el mecanismo de la fricción es objeto de estudio.
La fricción desde el punto de vista de la ingeniería se puede analizar como:

• Fricción como un proceso necesario para el movimiento o frenado de sistemas mecánicos
• Fricción como un fenómeno indeseable durante el movimiento relativo de los cuerpos en
contacto
La fricción como proceso necesario representa la posibilidad del movimiento sin patinaje o la
posibilidad de detener el movimiento (frenado). Sobre este principio se basa el trabajo de las
transmisiones por correas - poleas, ruedas de fricción, los frenos, los acoplamientos y embragues
de fricción, las uniones por interferencia y roscados. En todos estos elementos de máquinas se
exige alto y estable coeficiente de fricción.
Desde tiempos muy remotos el hombre utilizó la fricción de manera beneficiosa. En el año
400000 a.n.e., con la ayuda de la fricción se logró el fuego (Fig.2.1a). En el 6000 a.n.e con la
ayuda de la fricción se comenzó a triturar los alimentos (Figura 2.1 b). Con el pasar del tiempo, la
propia evolución hace que surjan instrumentos de trabajo tales como el hacha de piedra, siendo
estos instrumentos construidos mediante procesos de fricción (Figura 2.1 b).
Fig. 2.1 - Procesos de fricción,

(a) Obtención del fuego (b) Trituración de alimentos (c) Fabricación de instrumentos
La fricción como proceso indeseable del movimiento se relaciona con las pérdidas de energía en
la unión de rozamiento. En este caso el coeficiente de fricción debe ser lo más bajo posible, sobre
este principio se analizan los cojinetes de deslizamiento, rodamientos, reductores y cajas de
velocidad, los motores de combustión interna, y transportadores, etc.
TR1B0L0GIA: Fricción, Desgaste y Lubricación. 21
En la figura 2.2 se puede apreciar la tendencia seguida por el extraordinario proceso de los
animales al trasladarse sobre la superficie terrestre, así como la del hombre al aprovechar los
medios a su alcance durante los últimos 10 000 años.
M¿. Deslizamiento
^h. • Lubricante
M¿ - Rueda primitiva
Ni4-rueda de radio
^5 • Ferrocarril
M$ - Ferrocarril moderno
Gf- Primer reptiles
<*2 • Hombre cabernas
G 3-Monos
G4 . Hombre
G5 - Atleta
. Mesozoico
. Paleozoico
-Pre - cabriano
10 10 10 10 10 10 10 10 10
2 3 5 6 7 9 9
Fig. 2.2 - Variación histórica del coeficiente de fricción.

Durante el transcurso de la historia, se han ido desarrollando nuevas ideas para reducir el efecto
de la fricción y obtener un mayor aprovechamiento de las fuerzas aplicadas a los mecanismos,
ampliando los conocimientos sobre el fenómeno de la fricción, estableciendo las del rozamiento
para el estado de fricción seca, así como el papel de los lubricantes y su utilización para controlar
la fricción y el desgaste. En realidad todos estos estudios y descubrimientos se realizaron de
forma m á s o menos casual o esporádica, hasta que la revolución industrial, con la invención de la
máquina de vapor, permitió que la industria y el transporte empleasen potencias y fuerzas muy
superiores a las hasta entonces utilizadas, lo que a su vez representó alcanzar mayores
velocidades y cargas, el consiguiente incremento de severidad de las condiciones de explotación
de los mecanismos.
El desarrollo del ferrocarril de los factores decisivos que impulsaron la investigación sobre
cojinetes y lubricación. Desde entonces ha continuado de forma creciente la labor investigadora
sobre fricción, desgaste y lubricación.
2.2 BREVE EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LOS ESTUDIOS SOBRE LA FRICCIÓN

Los problemas relacionados con la fricción fueron utilizados beneficiosamente por el hombre
primitivo al obtener fuego al frotar entre sí pedazos de madera, valiéndose de la transformación
de la energía mecánica en calor. En los años 3000-2800 a.n.e el hombre ganó una gran batalla
contra el efecto negativo de la fricción al introducir la rueda como elemento de máquina,
logrando la sustitución de la fricción de deslizamiento por la fricción de rodadura, lo cual
representó un ahorro considerable de energía y menor desgaste.
Las primeras investigaciones de que se tienen noticias corresponden al eminente científico

Leonardo de Vinchi, el cual en el año 1508 planteó por primera vez la idea del coeficiente de
fricción.
Después de transcurridos casi dos siglos de los planteamientos de Leonardo de Vinchi el

científico francés G. Amontons da a conocer en el año 1699 los resultados de sus trabajos
investigativos sobre la fricción en sólidos no lubricados. Estableció que la fuerza de,fricción es
directamente proporcional a la carga normal a las superficies en contacto, la cual es considerada
como la primera ley clásica de la fricción, llegó también a la conclusión de que la fuerza de
fricción es independiente del área geométrica de las superficies en contacto, siendo esta la
segunda ley clásica de la fricción.
En el año 1700 el científico B. de la Hire establece un modelo de la fricción según el cual la

fricción se debe a la rugosidad superficial de los cuerpos en contacto. Unos años m á s tarde (1734)
surge una nueva concepción de la naturaleza de la fricción, se plantea por el inglés Desaguliers la
teoría molecular, esta teoría se basa en la atracción molecular de los cuerpos. Siendo desarrollada
posteriormente por los Ingleses W. Hardy (1919) y Tomlinson (1929) y por el científico soviético
Deriagin(1934).
finales del siglo X V I I I el sabido francés C. Coulumb realiza nuevos aportes a la teoría sobre la
fricción, en 1781 establece la independencia de la fuerza de fricción de la velocidad de
deslizamiento (tercera ley clásica de la fricción) y la dependencia de la fuerza de fricción de las
características de los materiales de los cuerpos en contacto (cuarta Ley clásica de la fricción).
Consideró que la naturaleza de la fricción tenia un carácter dual, o sea la fricción se debe a la
fuerza de adhesión entre los cuerpos y a la fuerza condicionada a la rugosidad superficial de los
cuerpos.
Basándose en los trabajos de Amontons y en sus resultados logra expresar matemáticamente la

primera ley de la fricción.
F =A f-F
f adh+ n ~ (2.1)
donde:
Ff - fuerza de fricción
A jh - componente adhesiva de la fuerza de fricción
af
F - carga normal a las superficies de rozamiento

n
f - coeficiente de fricción
Debido a los acabados superficiales tan burdos que se lograban en esa época la componente
adhesiva se desprecia llegando hasta nuestros días la siguiente expresión
F =f-F
f n (2.2)
Los ingleses F. Bowden y D . Tabor [4] en el año 1939 dan a conocer la teoría adhesivo-
deformacional de la fricción, consideran la fuerza de fricción como el resultado conjunto de la
fuerza necesaria para cizallar las "soldaduras puntuales formadas debido a la adhesión entre los
cuerpos y la fuerza necesaria para producir el "flujo plástico" de las capas superficiales de los
cuerpos comprimidos entre sí, y establecen la siguiente expresión matemática para la fricción
seca.
2 d» F =A-[a-S +(\-a)-S \
f s p ^ (2.3)
donde:
A - área de contacto real
S - resistencia a cortante de las uniones adhesivas
s
S - resistencia al movimiento o desplazamiento de las capas superficiales deformadas

p
a - parte de la superficie de contacto en la cual se produce la rotura de la unión adhesiva

El primer término de la expresión (2.3) representa la componente adhesiva de la fricción y el
segundo término la componente deformacional.
TRIBOLOGIA: Fricción, Desgaste y Lubricación. 23
Los ingleses Ernest y Marchant en el año 1940 también plantean la teoría de acuerdo a la cual la
fricción esta condicionada a la adhesión y la rugosidad superficial, expresando la misma
matemáticamente de la siguiente forma:
( d / = I ^ + tg© (2.4)
HB
donde:
T - resistencia media a cortante del área real de contacto.
cort
HB - dureza del material m á s blando

0 - ángulo medio de las asperezas
En el año 1936 el científico soviético I.V. Kragelski da a conocer su teoría mecánico - molecular
de la fricción. Este considera la fricción como el resultado combinado de la adhesión molecular
entre las superficies de rozamiento y el engranaje de las asperezas y deformaciones de las capas
superficiales de los cuerpos en contacto, estableciendo la siguiente ley deformacional de la
fricción.
5' f ^ +R+K . l - (2.5)

pr H
donde:
fo - resistencia a cortante de la unión friccional
P, - presión real del contacto
P - constante friccional que caracteriza el reforzamiento de la unión adhesiva con la carga
h - profundidad de la penetración
R- radio de curvatura de la irregularidad en contacto
La componente molecular está condicionada a la adhesión en los puntos de las superficies en

contacto y la mecánica depende de la penetración de las irregularidades de las superficies
comprimidas.
El profesor alemán G. Fleischer basándose en la teoría mecánico - molecular de la fricción dio a

conocer su método energético para la determinación de la fricción, e introduce el concepto de
"densidad de energía de fricción"
W
I t
t tr-fi: ^ (2-6)
v
í
donde:
ej- energía de fricción
Vf - volumen del material sometido a la fricción
W¡- trabajo de fricción
Conociendo el trabajo de fricción ( W f ) se tiene:
f-F -S N F
(2.7)
donde:
Sf - recorrido de fricción
2.3 NA TURALEZA DE LA FRICCION

La- fricción externa en los sólidos es un fenómeno complejo que depende de los procesos que
ocurren en las áreas reales de contacto entre los cuerpos y en las finas capas superficiales durante
el deslizamiento tangencial de estos.
El hecho de que las superficies no sean perfectamente lisas hace que durante el contacto gran
parte de sus irregularidades no están en contacto. El área real de contacto es pues mucho menor
que el área aparente. Este hecho, precisamente fue lo que hizo afirmar a Coulomb que la fuerza
de fricción era independiente del área de contacto entre los dos cuerpos.
No todos los procesos de deformación de las capas superficiales pueden ser llamado fricción
externa. Esta sólo comprende las deformaciones debidas al desplazamiento tangencial relativo
de los cuerpos en contacto, siendo las deformaciones de los cuerpos, por debajo de las capas
superficiales despreciables. No tiene nada que ver con la rotura o pérdida de integridad del
material. Existen límites cuantificables para ello, que estudiaremos posteriormente.
Atomos y moléculas del medio son absorbidos por las superficies de los cuerpos y forman
películas de compuestos químicos en ellas. En el m á s simple de los casos, estas películas son
óxidos. También en presencia de aire se forma una capa de gases o vapor de agua absorbidos.
También, para disminuir cuando es aconsejable, la interacción de los cuerpos, se utiliza la
lubricación. Es lógico pensar, pues, que la interacción de dos cuerpos durante la fricción, se
realiza entre esas capas de recubrimiento, en vez de entre los propios cuerpos.
En la actualidad la teoría mecánico - molecular de la fricción ha encontrado una amplia

aplicación en la explicación de los fenómenos que tienen lugar durante la interacción de los
sólidos en contacto.
La fricción tiene un carácter discreto y se produce debido al contacto de las irregularidades

superficiales (Fig. 2.3 a).
Fig. 2.3 - (a) Contacto de las asperezas, (b) Contacto deformacional, (c) Contacto adhesivo.
La fuerza de fricción entre los dos cuerpos se determina según:
(2.8)
donde:
F - Fuerza de fricción que se produce en dos asperezas en contacto,
a
n - Número de asperezas en contacto.
Se reconoce que durante el contacto de las irregularidades superficiales existen dos causas que se
oponen al movimiento (consumo de energía) y que definen las componentes de la fricción:
Componente mecánica (deformacional)

Por la acción de la carga exterior y como resultado de la diferencia de las propiedades físico-
mecánico de las superficies en contacto y de las características de la microgeometría superficial se
produce la penetración de las asperezas m á s rígida en la superficie del cuerpo menos rígido. La
magnitud de la componente mecánica depende de la penetración (deformaciones elásticas,
plásticas y microcorte) y se considera como un problema microvolumétrico (Fig. 2.2 b).
La penetración de las asperezas del cuerpo de mayor dureza en el cuerpo m á s blando se debe a
tres causas fundamentales:
La diferencia entre las propiedades mecánicas de ambos cuerpos
Las variaciones de estas propiedades en las diferentes zonas de contacto de ambos cuerpos
La diferencia en el contorno de ambos cuerpos.
Componente adhesiva (molecular)
Producto del contacto íntimo en las asperezas superficiales están presentes fuerzas de cohesión
molecular, y se producen fenómenos de difusión y solución. Lo que lleva a la formación de una
unión adhesiva (microsoldaduras). La resistencia y tipo de la unión adhesiva depende del área real
de contacto; de la compatibilidad metalúrgica de los materiales y de las condiciones del medio.
Este fenómeno se considera como un problema superficial (Fig.2.2 c).
La fuerza total de fricción externa es igual a la suma de las dos componentes: la mecánica (F c) y me
la molecular ( F i ) .m0
= +
F F Fmec Fmot d*)
En los puntos en contacto surgen grandes fuerzas moleculares que provocan fenómenos difusivos
que dan lugar a la unión adhesiva.
La teoría mecánico - molecular se conoce también como teoría deformacional - adhesiva.
Una condición básica para que exista la fricción externa es que la resistencia mecánica de las
capas superficiales sea menor que la resistencia de las capas internas; debe existir un gradiente
positivo de las propiedades mecánicas hacia el interior del cuerpo.
2.4 DEFINICIÓN Y TIPOS DE FRICCIÓN

Diferentes son los términos que se emplean para definir la interacción de los cuerpos en contacto.
"Fricción", significa acción y efecto de friccionar o rozar o lo que es lo mismo desplazar con una
determinada fuerza un objeto sobre otro. El término "rozamiento" se define como la fuerza que se
opone al movimiento relativo de dos cuerpos siempre que exista el movimiento o cuando existan
otras fuerzas que tienden a producir el movimiento.
En la actualidad desde el punto de vista de ingeniería la fricción se puede definir desde dos
puntos de vista:
ENFOQUE ENERGÉTICO: La fricción es la transformación de la energía mecánica al inicio,

durante y fin del movimiento relativo de dos cuerpos en contacto.
ENFOQUE MECÁNICO: La fricción es la fuerza que se opone al movimiento relativo de dos

cuerpos en contacto siempre que exista el movimiento o cuando existen fuerzas que tienden a
producir'el movimiento.
Según las condiciones del contacto la fricción se clasifica en;

FRICCIÓN ESTÁTICA: Cuando no existe movimiento o éste es inminente. Es la pérdida de energía

mecánica al inicio y final del movimiento tangencial relativo. Esta está presente en uniones por
interferencia, roscadas, transmisiones por fricción, frenos, acoplamientos de fricción, etc.
FRICCIÓN DINÁMICA: Pérdida de energía mecánica durante el movimiento relativo tangencial o

normal. Esta es característica de los cojinetes, sellos, transmisiones dentadas, máquinas de pistón,
guías, etc.
FRICCIÓN DE CHOQUE: Pérdida de energía mecánica durante el inicio y fin del movimiento
relativo normal.
Se conoce desde los cursos de Física y Mecánica Teórica, que las fuerzas de fricción no son
conservativas, esto es, la magnitud del trabajo por ellas realizado, depende de la distancia sobre la
cual los sólidos son desplazados. En dependencia del desplazamiento tangencial de los cuerpos
se distinguen:
• La fuerza parcial de fricción estática: Es la fuerza de resistencia al movimiento en el caso
de pequeños desplazamientos reversibles, denominados desplazamientos preliminares. Esta
fuerza ocurre en uniones tribológicas en las cuales no ocurren deslizamientos continuos bajo
la acción de las fuerzas aplicadas.
• Fuerza total de fricción estática; No es más que la magnitud de la fuerza parcial
correspondiente al m á x i m o desplazamiento preliminar.
• La fuerza de fricción cinética o de deslizamiento: Fuerza cuyo valor no depende de la
magnitud del desplazamiento de los cuerpos en contacto. La fricción externa tiene como
consecuencia la deformación intensiva del cuerpo más suave por la penetración de las
asperezas de la superficie del cuerpo más duro.
En función del carácter del movimiento (cinemática del contacto) la fricción se clasifica en:
FRICCIÓN POR DESLIZAMIENTO: Fricción durante el movimiento relativo de dos cuerpos en los
cuales la velocidad de los cuerpos en los puntos de contacto es diferente en magnitud y sentido o
en magnitud o en sentido (Tabla 2.1). Este tipo de fricción es característico de los cojinetes de
deslizamiento, guías, frenos, transmisiones por fricción, etc.
Tabla 2.1 - Tipos de movimiento y velocidades de los componentes de un tribosistema bajo
fricción por deslizamiento.
Velocidades u,vy deslizamiento s
Tipo de Movimiento
Esquema u V, = u, -u-,
2 u, + u,
u, > 0 u =0 2 V = U- v = u. s=2
Deslizamiento Simple r s
u, > 0 u <0 2 v > u, V <U) S 2 < s < oc

Deslizamiento r
u, > 0 u = -u,
2 V = 2Ui v =0 s
s = ±oc
Deslizamiento Puro r
u,>0 u <0 2 v > |U | V < |U | -oc < s < -2

Deslizamiento r 2 s 2
u, = 0 u <0 2 v = |U | 2 v = |u ¡ s = -2
Deslizamiento Simple r s 2
Nota: U¡y U - Velocidad de los cuerpos 1 y 2; Vr - Velocidad relativa; S - deslizamiento

2
FRICCIÓN POR RODADURA: Fricción durante el movimiento relativo de dos cuerpos en los cuales
la velocidad en los puntos de contacto son iguales en magnitud y dirección (Fig. 2.4).
La fuerza de fricción por rodadura es aproximadamente 10 veces menor que la fuerza de fricción
por deslizamiento. De la figura 2.4 b se tiene que por delante de la esfera, en el punto E, se forma
un ahondamiento (compresión del material) y por detrás de ésta, en el punto A , el material se
estira (tracciona), provocando que la esfera realice un trabajo deformacional.
Fig. 2.4- Esfera rodante,

a) - Esfera por canal; b) - Esfera por superficie plana
Cuando la fricción por rodadura ocurre para el contacto de cuerpos duros, la deformación de las
capas superficiales no es muy grande y las finas capas de óxidos que están presentes en la zona
de contacto no se someten a considerables deterioros. Es por ello que no tiene lugar el
deslizamiento entre las superficies de los elementos del par y este ocurre tan solo entre las
partículas de óxidos que se desgastan. Esto en gran medida explica el efecto del deslizamiento
sobre el desgaste de cuerpos rodantes (Tabla 2.2).
El deslizamiento recíproco de las superficies rodantes se puede explicar mediante el

desplazamiento de la esfera por la canal (Fig. 2.4 a). La circunferencia central de la esfera ( A B ) se
desplaza por el centro de la canal y la C D , paralela a ésta, por el borde de la misma. En una vuelta
de la esfera la circunferencia A B recorre un mayor camino de fricción que la C D , es precisamente
esta diferencia la que condiciona el deslizamiento entre las superficies de fricción.
Tabla 2.2 Tipos de movimiento y velocidades de los componentes de un tribosistema bajo

fricción por rodadura y deslizamiento.
Velocidades u, v;y deslizamiento s
Tipo de Movimiento "i ~
Esquema U| u s=2
r =!"] - " 2 ! *, = l"l + '<2
2
V
u¡ + U 2
Deslizamiento Simple u, > 0 u =0 2 v = U|

r v = u,
s s= 2
Rodadura y Deslizamiento u, > 0 u >0

2 V < U,
r v > u.
s 0<s<2
Rodadura Pura u, > 0 v =0 v = 2ui

U = Ui
2
r s
s= 0
Rodadura y Deslizamiento u, > 0 u >0

2 v <u
r 2 v> u s 2 -2 < s < 0
©
Rodadura Simple u, = 0 u> 0 2

v =u
r 2 v =u s 2 s = -2
Nota: U¡y U - Velocidad de los cuerpos 1 y 2; Vr - Velocidad relativa; S - deslizamiento
2
En las superficies de los cuerpos de rodadura surgen fuerzas de agarramiento que no influyen de
manera significativa sobre la fuerza de fricción por rodadura, pero que tienen con marcada
influencia sobre la intensidad del desgaste.
Para superficies elaboradas, según datos experimentales, la fuerza de fricción por rodadura se
puede calcular como:
F - fK K
(2.10)
D
donde:
K - constante que depende del material de los elementos del par
F - carga normal sobre la esfera
N
D - diámetro de la esfera
n = 1.7- 1.85; m = 1.5-1.6
El valor de la fuerza de fricción por rodadura de cuerpos que estén sometidos a altas velocidades
depende de la viscosidad del lubricante y puede llegar a alcanzar altos valores.
En el caso de los rodamientos, sobre el valor de la fuerza de fricción tienen una marcada
influencia la viscosidad del lubricante, la fricción en los separadores del rodamiento, las
dimensiones de las esferas, el valor de la rugosidad, etc. El coeficiente de
El coeficiente de fricción en cojinetes de rodamientos será:
2-M
(2.11)
F -d
N
donde:
M - Momento de fricción [N-mm]
F n - Fuerza normal [ N ]
d - diámetro interior del rodamiento [mm]
A pesar de que en cojinetes de rodamiento el coeficiente de fricción depende del tipo de

rodamiento, la carga, el régimen de lubricación, la velocidad, etcétera, los coeficientes de fricción
aproximados para varios tipos de rodamiento se dan en la tabla 2.3.
Tabla 2.3. Coeficiente de fricción para diferentes tipos de rodamientos.

Tipo de rodamiento Coeficiente de fricción
Rodamientos rígidos de bolas 0.0010-0.0015
Rodamientos de bola a contacto angular 0.0012-0.0018
Rodamientos oscilantes de bolas 0.0080-0.0012
Rodamientos de rodillos cilindricos 0.0010-0.0015
Rodamientos de agujas 0.002-0.003
Rodamientos de rodillos cónicos 0.0017-0.0025
Rodamientos de rodillos esféricos 0.0020-0.0025
Rodamientos axiales de bolas 0.0010-0.0015
Rodamientos axiales de rodillos 0.0020-0.0030
El momento de fricción en rodamientos se puede calcular como:
M =0.5-î -F -d
F R R ó M F =0.5-[i -F -d
a a (2.12)
donde:
P r y Pa - Coeficiente de fricción para cargas radiales y axiales
F y F r - Fuerzas axiales y radiales en el rodamiento
A
En dependencia de la presencia o no del lubricante en el sistema tribológico aparecen dos estados

de fricción:
TRIB0L0G1A: Fricción, Desgaste y Lubricación. 29
FRICCIÓN SECA: Es la fricción entre dos sólidos, cuya interfase no está positivamente afectada
por ningún tipo de lubricación; aunque las superficies pueden estar contaminadas. La fricción
seca se utiliza por lo general cuando ella es un proceso necesario para el movimiento o frenado.
Para este estado el coeficiente de fricción varia en el rango de 0.1 - 0.8
Desde el punto de vista de ingeniería la fricción seca tiene importancia para uniones mecánicas
que trabajan bajo el principio de la fricción, como son: transmisiones por ruedas de fricción,
transmisiones por correa, embragues y acoplamientos de fricción, frenos, uniones roscadas, guías,
etcétera. También existen casos donde uniones como cojinetes de deslizamiento, articulaciones,
guías, etc., deben trabajar en un estado de fricción seca producto de que las altas temperaturas de
trabajo no permiten el uso de lubricantes o para evitar que los lubricantes contaminen el producto
fabril.
El sistema tribológico durante la fricción seca esta constituido por 3 elementos (Fig. 2.5): Los
cuerpos sólidos 1 y 2 y el contaminante 3.
Fig. 2.5 - Modelo físico de la fricción seca.
Dentro del estado de fricción no lubricado aparece la fricción entre superficies limpias, es decir la
fricción ocurre sin la presencia de capas de óxidos. En la práctica industrial este estado es poco
común. El coeficiente de fricción en este estado resulta superior a 0.8, llegando a alcanzar valores
tan altos como 10.
El contaminante puede ser: Capas de óxido; capas de gases absorbidos; película de lubricante; en
la Fig.2.6 se muestra de forma esquemática las capas contaminantes en una superficie metálica.
Fig. 2.6 - Representación gráfica de una superficie contaminada.

1 - Capa absorbida; 2 - Capa fuertemente deformada con desplazamiento de la red cristalina;
3 - Granos fuertemente deformados por la acción de la carga; 4 - Estructura base del metal
La capa de óxido se produce por la reacción del metal con el oxígeno del aire; la formación de la
misma es rápida y depende de la temperatura; así en menos de 5 min. a temperatura ambiente se
forman capas de espesor de 100°A. Las propiedades de las capas de óxido difieren de las
propiedades del metal base y su resistencia mecánica depende de la relación de dureza
óxido/metal y del espesor de la misma.
La capa de gas absorbido presenta como principal constituyente molecular de vapor de agua y de
oxígeno proveniente del medio.
La película de lubricante se forma debido a la absorción de moléculas de lubricantes que se
encuentran en suspensión en la atmósfera; producto del lubricante utilizado durante la
elaboración mecánica de la pieza o grasa natural proveniente de las manos de los operarios.
La presencia de estas capas contaminantes asegura la existencia de la fricción externa; la cual

está condicionada a un gradiente positivo de las propiedades mecánicas hacia el interior del
cuerpo.
Los no-metales presentan diferencias marcadas con relación a los metales. El problema de la
contaminación de las capas superficiales de los no-metales es menos importante, no se produce el
fenómeno de la oxidación y las diferentes películas absorbidas que puede en ciertas condiciones
tener un efecto significante, por lo general no altera las propiedades friccionantes de los no-
metales.
Durante la fricción seca de un par de rozamiento constituido por no - metales el coeficiente de

fricción cinemático varia f = 0,4 - 0.3, mientras que el coeficiente estático f = 0,6 - 0,4. El daño
0
de las superficies es mucho menor que en los pares metálicos.
Cuando el par de rozamiento est constituido por un no-metal y un metal, la fricción tiende a
comportarse como la de los no-metales debido a que las partículas de desgaste del no-metal
(material más blando) tienden a formar una capa en la superficie del metal al alojarse en los valles
de las rugosidades.
Se puede afirmar que los no-metales en general cumplen las cuatro leyes básicas de la fricción.
Para el caso de la fricción seca se establecen en la actualidad cuatro leyes básicas:
• Primera Ley: La resistencia friccional es proporcional al área real de contacto; la cual es

función de la carga normal, las propiedades de los materiales y la rugosidad superficial. Esta
constituye del 0.01 al 0 . 1 % del área nominal de contacto.
• Segunda Ley: La resistencia friccional es independiente del área geométrica de los cuerpos
en contacto.
• Tercera Ley: La resistencia friccional es dependiente de la velocidad de deslizamiento, se

reconoce sin embargo que en un amplio diapasón de velocidad la fricción casi no varia.
• Cuarta Ley: La resistencia friccional depende de la naturaleza de los materiales en contacto.

Lo que quiere decir que un cambio de materiales en el sistema tribológico representa una
variación significativa del coeficiente de fricción, aún cuando el resto de los parámetros
permanezcan invariables.
La expresión matemática de las leyes elementales de la fricción según diferentes autores es:
Kragelski (2.13)
f
=-[a- T í + (l-a)-cj Bowden-Tabor (2.14)
TRJBOLOGIA: Fricción, Desgaste y Lubricación. 31
f = + tg 0 Ernest-Mercherd (2.15)
HB
Donde los términos de la izquierda definen la componente adhesiva y los de la derecha la
componente mecánica de la fricción.
La primera y segunda ley tienen una marcada influencia sobre la componente mecánica de la
fuerza de fricción. La tercera ley establece la dependencia de la fricción con la velocidad de
deslizamiento, y justifica la existencia de dos coeficientes de fricción: estático y dinámico. La
cuarta ley está m á s relacionada con la componente molecular.
FRICCIÓN LUBRICADA: Uno de los métodos m á s efectivo y simple para disminuir la fricción es la
aplicación de sustancias lubricantes en los sistemas tribotécnicos.
En dependencia del estado físico de los lubricantes existen diferentes tipos de lubricación:
gaseosa, líquida, semisólida, y sólida. En la práctica de ingeniería la lubricación líquida es la más
utilizada; quedando la aplicación de los otros tipos en los casos en que producto de la
temperatura, condiciones del medio, exigencias técnicas no permiten el uso de los aceites
lubricantes.
En la conferencia se tratara los diferentes regímenes de lubricación durante la fricción lubricada.
En dependencia de las condiciones de trabajo; propiedades del lubricante y parámetros

constructivos de los sistemas tribológicos se presentan diferentes regímenes de lubricación; los
cuales se acostumbra a representar a través de la conocida "curva de Stribek" (Fig.2.7) y del
número adimensional de Sommerfeld (X = u w/p).
Espesor de películade lubricante

Fig. 2.7 - Curva de Stribek.
De la curva de Stribek se aprecia la existencia de 4 regímenes de lubricación:
1. Fricción de capa Límite
2. Fricción mixta
3. Fricción elastohidrodinámica
4. Fricción hidrodinámica
La transición de un régimen de lubricación a otro está en función de las condiciones de trabajo (w

- velocidad; P - presión) y de la viscosidad del lubricante.
De acuerdo a la teoría elastohidrodinámica de la fricción, la existencia de los diferentes

regímenes de lubricación en las uniones tribológicas se evalúa a través del coeficiente de película
lubricante A.
A (2.16)
Ra + Ra j
] 2
Si A > 4 - Lubricación hidrodinámica o elastohidrodinámica.

Si 1< A < 4 - Lubricación mixta o parcialmente elastohidrodinámica.
Si A < 1 - Lubricación límite.
El espesor de película ( h ) se determina de acuerdo al tipo de sistema tribológico (cojinete, rueda
0
dentada, etc.) y está en dependencia de la viscosidad del aceite; carga y velocidad de trabajo y
dimensiones geométricas de la unión tribológica.
Fricción de capa límite: La fricción de capa límite se define como un régimen en el cual la
fricción entre las superficies de rozamiento es determinada por las propiedades de las capas
superficiales de los cuerpos en contacto y por las propiedades físico-químicas del lubricante y su
capacidad de ser absorbidas por las superficies de rozamiento y reaccionar químicamente con
estas (Fig. 2,8).
Fig.2.8 - Modelo físico de la fricción límite

Para lograr una efectiva lubricación, las capas límites formadas en las superficies deben tener las
siguientes propiedades: Alta velocidad de formación, superando la velocidad de destrucción, alta
resistencia a la compresión, baja resistencia al cizallamiento, fuerte unión con la superficie
metálica y alta resistencia térmica y al desgaste.
La interacción sólido-lubricante que provoca la formación de la capa límite se debe a tres

mecanismos diferentes:
1. Adsorción física: Las moléculas de lubricantes se adhieren a la superficie producto de las

fuerzas superficiales de Van de Vaals; debido a la presencia en el lubricante de moléculas polares
las cuales forman una capa dura sobre la superficie del cuerpo. Estas capas duras, adaptadas a la
superficie; de moléculas unidas unas con otras, es capaz de evitar la penetración de las asperezas
y al mismo tiempo el contacto metal-metal.
La lubricación límite que depende de la adsorción física es adecuada solo para bajas temperaturas
volumétricas y en condiciones de poca generación de calor producto de la fricción o sea para
bajas cargas y velocidades.
2. Adsorción química. La quími-absorción se produce cuando las moléculas del lubricante se

unen a las capas superficiales por uniones químicas; la adsorción química se produce por la
reacción química; por ejemplo; del ácido esteárico reacciona con el óxido de hierro en presencia
del agua y forma un nuevo compuesto (jabón metálico). Las capas límites quími-absorbidas
garantizan la lubricación en condiciones moderadas de carga, temperatura y velocidad de

deslizamiento.
3. Reacción química. Para condiciones de trabajo pesadas; altas cargas, velocidades y

temperatura; es necesario que la capa límite se forme producto de reacciones químicas, en estos
casos el lubricante debe contener en sus moléculas átomos de azufre, cloro, fósforo. Tales átomos
forman capas de sales metálicas de baja resistencia al cizallamiento, pero de alta temperatura de
fusión.
A diferencia del coeficiente de fricción hidrodinámica, el cual se puede determinar analíticamente

a partir de la teoría hidrodinámica y la elastohidrodinámica, el coeficiente de fricción durante la
lubricación límite no se puede calcular y se determina experimentalmente.
Bowden y Tabor propusieron el siguiente modelo de la lubricación límite.
Ff=A [B-n + (l
r -B)T M B ] (2.17)
Donde Ti y x b son la resistencia a cortante de la capa lubricante límite y del material más blando,
m
respectivamente; y B es la porción de A r cubierta por la capa lubricante límite.
Si B = 1, la fuerza de fricción sólo depende de la resistencia a cortante de la capa límite y por lo

tanto se obtienen bajos valores del coeficiente de fricción.
La magnitud de T I depende de la composición y estructura de la capa límite, mientras que x b

p m
depende de las propiedades superficiales del cuerpo sólido.
La magnitud del coeficiente de fricción durante la lubricación límite, según Rosemberg, es de f =

0.05 - 0.40.
Se reconoce en general que la lubricación límite en la práctica de ingeniería se presenta de forma

absoluta en pocas ocasiones.^»
Fricción mixta: La fricción mixta es un fenómeno complejo que se produce cuando al mismo
tiempo existen dos o más estados de fricción. En dependencia del grado de acabado superficial
(rugosidad) y de la penetración de las superficies en diferentes zonas del contacto se puede
producir la fricción seca, límite e hidrodinámica (Fig. 2.9).
Fig. 2.9 - Modelo físico de la fricción mixta.

La fuerza hidrodinámica surge debido a la formación de microcuñas en los valles de la rugosidad
superficial. En la zona de contacto de las asperezas surge la fricción seca y alrededor de la zona
de fricción seca surge la fricción límite producto de la adsorción molecular. Debido al carácter
complejo de la lubricación mixta, los valores del coeficiente de fricción se determinan de forma
experimental para cada tipo de unión de rozamiento.
Una simplificación de la fricción límite es considerar que solamente se produce fricción seca y
fricción hidrodinámica, basándose en ello Vogelpohl; de acuerdo a la teoría hidrodinámica
clásica; propuso la siguiente expresión para el coeficiente de fricción mixto.
(
hid
f= f seco hid (2.18)
J Js V F Fn
Si en la unión de rozamiento no se produce contacto entre las asperezas la fuerza normal (Fn) es
soportada por la fuerza hidrodinámica ( F ^ Í J ) o sea F ^ j ^ = Fn y en este caso f = f^jrj; por el
contrario si prevalece el contacto de las asperezas F ^ / T n « < 1 y la magnitud de f = f c o - La se
lubricación mixta se encuentra con frecuencia en los sistemas tribológicos, sobre todo en los
períodos de arranque de las máquinas y también en las uniones de rozamiento caracterizadas por
velocidades lentas y grandes cargas.
Según Rosemberg, el coeficiente de fricción durante la lubricación mixta varia f = 0.01 - 0.20.
Fricción hidrodinámica: La lubricación hidrodinámica se logra cuando el espesor de la película

lubricante es tal que las superficies de rozamiento se encuentran completamente separadas
(Fig.2.10). Constituye el régimen de lubricación óptimo en los sistemas tribológicos debido al
bajo valor del coeficiente de fricción y a la no-existencia de desgaste.
Fig. 2.10 - Modelo físico de la lubricación hidrodinámica.

La teoría hidrodinámica de la lubricación a partir de los trabajos de Petrov y Reynolds se
encuentran ampliamente desarrollada, existiendo métodos analíticos que permiten el diseño
óptimo de las uniones tribológicas los cuales se pueden hallar en diferentes libros especializados.
En esta ocasión sólo se realizan algunas notaciones interesantes.
La formación de la cuña hidrodinámica depende de la viscosidad del lubricante y las condiciones

de trabajo (presión y velocidad), con el aumento de la viscosidad y la velocidad se asegura la
lubricación hidrodinámica. Sistemas tribológicos caracterizados por grandes cargas y bajas
velocidades no permiten la obtención de la lubricación hidrodinámica.
Para presiones hasta 30 - 50 MPa (en superficies de acero) se pueden aplicar ecuaciones clásicas
de la teoría hidrodinámica; para mayores presiones es necesario considerar la variación de la
viscosidad con la presión y para presiones mayores a 300 - 500 MPa (en superficies de acero) se
considera además las deformaciones elásticas de las superficies de rozamiento; todo lo cual
constituye el campo de estudio de la teoría contacto - hidrodinámica (elastohidrodinámica).
La construcción de la mayoría de los elementos de máquinas asegura un contacto geométrico

favorable para la formación de la cuña hidrodinámica; como son cojinetes de deslizamiento,
levas, engranes, tornillo sin fin. La geometría de algunos elementos no favorece la formación de
la película hidrodinámica como son: embragues de fricción, cojinetes axiales, guías, etc. para
estimular la lubricación hidrodinámica es necesario biselar o inclinar las superficies.
La capacidad de carga de la película lubricante aumenta con la disminución del espesor de la

película para cualquier tipo de contacto geométrico.
La tendencia hacia el efecto hidrodinámico de las superficies curvas se incrementa con el

aumento del radio de curvatura reducido. E l contacto de superficies curvas interno es más
favorable para la formación de la cuña hidrodinámica.
En la magnitud del espesor de película tiene una gran incidencia: la viscosidad a presión
atmosférica; el piezo-coeficiente de viscosidad; la velocidad sumaria de rodamiento y el radio de
curvatura. El módulo de elasticidad y la carga poco influyen sobre el espesor de película.
La determinación del coeficiente de fricción durante la lubricación hidrodinámica se da a

continuación:
• Superficies planas
f = s B l jl
H + K) K-h
±
K 2B
(2.19)
K =
h.
Contacto lineal exterior (rodamiento + deslizamiento)

( V.desi
0.5
1 ± 1,238 (2,20)
V,rod J
Contacto lineal interior (deslizamiento)
2nR e-SenG
f •oí- (2.21)
R-r 2R
Contacto lineal (rodadura + deslizamiento) según la teoría elastohidrodinámica

í N
0.02 HB-R.
0,065' P 10 + lg
E'.p
0.05 .T/0.2 „0.12
(2.22)
v y y
0 desi rod
2
Esta expresión es válida para P > 400 Kg/cm , V r > 1 m/s y 8 > 0.5 cm.
2.5 FACTORES QUE AFECTAN LA FRICCIÓN SECA
La determinación cuantitativa de la fricción ha sido un aspecto de interés en diferentes épocas ya

que ello permitiría incorporar a los cálculos del diseño el efecto de la fricción. Sin embargo esto
es un problema no resuelto en la actualidad, debido fundamentalmente a que sobre la magnitud
del coeficiente de fricción influye una serie de factores que en la mayoría de los casos constituye
un sistema dependiente.
Los factores que influyen en la magnitud del coeficiente de fricción se pueden resumir en tres
grupos:
Factores relacionados con el régimen de trabajo

• Carga (presión)
• Velocidad de deslizamiento
• Temperatura
• Acabado superficial
Factores relacionados con la naturaleza del metal tribotécnico.
• Propiedades mecánicas
• Propiedades físicas
• Constitución y estructura
• Composición química
Factores relacionados con el medio
• Corrosión
• Abrasión
• Lubricación
En la actualidad se han desarrollados métodos que permiten calcular el coeficiente-de fricción

seca y valorar la influencia de los diferentes que lo afecta con cierto grado de exactitud; cabe
mencionar los trabajos desarrollados por I . V . Kragelsky y G. Fleischer.
De acuerdo a la teoría mecánico - molecular desarrollada por Kragelsky y sus colaboradores la
magnitud del coeficiente de fricción seca se puede determinar de acuerdo al estado tensional
(deformacional) de la superficie según las siguientes expresiones: .
Contacto elástico no saturado
5 1
Este tipo de contacto se produce cuando n < n o P < 0.06 • A° • E
c a c
v
donde É se determina como: E' = r-
2
1-p
La magnitud del coeficiente de fricción se determina según la expresión 2.23.
/ = ^ M ^ + o , 2 , t t , ^ ; ^ r ( , 2 3 )
donde:
üe - coeficiente de histérisis reducido que depende de la configuración geométrica del penetrador;
para un segmento esférico o.e = 0,6a.
a - coeficiente de pérdidas por histérisis.
De la formula 2.23 los factores que caracterizan el coeficiente de fricción son:
D
Factores dependientes de la tecnología de elaboración A _ m á x
V
/v
r-b
• Materiales de la unión de rozamiento (E,]x,a)
• Condiciones de explotación (.P ,x ,B)
c 0
• Forma constructiva (P , P )
n c
La influencia de cada uno de los factores sobre/se muestra a continuación.

Pe, A Pc.Pn
a) c)
Fig. 2.11 - Variación del coeficiente de fricción con el grupo de factores.
Los dos primeros términos definen la componente adhesiva del coeficiente de fricción y el último
término de la derecha la componente mecánica.
Para los materiales con alto módulo de elasticidad (metales) la componente mecánica del
coeficiente de fricción se puede despreciar. En estos casos, con el aumento de la presión de
contorno y el coeficiente A, el coeficiente de fricción disminuye, lo que es característico del
contacto elástico.
Para los materiales con bajo módulo de elasticidad (polímeros, goma, etc.) la componente
adhesiva disminuye con el aumento de la presión, mientras que la componente mecánica
aumenta, o sea, el coeficiente de fricción pasa por un mínimo. En el caso del acabado superficial
existirá un óptimo, valores mayores o menores producen un incremento de la fricción (Fig. 2.12)
P ,A
C
Fig. 2.12 - Variación de la fricción con la presión y el acabado superficial; la parte

izquierda define la componente Adhesiva; la de la derecha la componente mecánica.
Contacto elástico saturado
Se presenta sólo en materiales de bajo módulo de elasticidad (polímeros, gomas etc.).

/, 1 Y>.66 0.33
_2.Lx -(l-p ) 2
,0.33 1-P 2 N
0
p0.33 _ £.0.66 _ ^0.33 + P + 0.24-ct . - A
£
03 3
•Pí
(2.24)
e) A,P C
Fig. 2.13 - Variación de f con la presión y la rugosidad.
Contacto plástico no saturado.

2
Este tiene lugar cuando se cumple que: P < c 6,25-10' -HB.
El valor del coeficiente de fricción se determina según la expresión 2.25.

0 2 5
f p \
0,5
= ^ + P+ 0 ; (2.25)
La influencia de cada uno de los factores sobre " f se muestra en las figuras 2.14 y 2.15.
fi
i i IP~ i »-
T
a) A,P C b) HB c) oJ
Fig. 2.14 - Comportamiento de f vs presión, rugosidad superficial, dureza y las constantes r y p. 0
De la expresión 2.25 se concluye que el incremento de la dureza del material m á s blando

representa una disminución del coeficiente de fricción.
La variación de la carga sólo tiene influencia sobre la componente mecánica. Así, durante las
deformaciones plásticas el incremento de la carga representa un aumento de la fricción (Fig. 2.14
y 2.15)
El acabado superficial sólo influye en la componente mecánica; superficies m á s burdas

representan una fricción m á s alta (Fig. 2.14 y 2.15).
^
HB
A
Fig. 2.15. - Variación del coeficiente de fricción en función de la carga y acabado
superficial durante la deformación plástica.
Contacto plástico saturado
El contacto plástico saturado tiene lugar cuando se cumple que: P >6.25 • 10' HB. c
El coeficiente de fricción en este caso se determina como:

0 5
í p \-
/ = ^° + p + o,9-A ' 0 5
(2.26)
HB
Contacto elástico-plástico
Para los metales (alto E) la función / = tp-A tiene un extremo; la naturaleza de este extremo
consiste en lo siguiente:
Para deformaciones e l á s t i c a s / d i s m i n u y e con el aumento de P y A. c
Para deformaciones p l á s t i c a s / a u m e n t a con el aumento de P y A. c
Por lo tanto, durante la transición de las deformaciones elásticas a las deformaciones plásticas el
coeficiente de fricción tiene un mínimo (Fig. 2.16).
DEFORMACIONES
f
ELASTO-PLASTICAS
DEFORMACIONES
DEFORMACIONES PLASTICAS
ELASTICAS
Fig. 2.16- Comportamiento de f para deformaciones elástico-pásticas.

El valor de f m m se obtiene aproximadamente para:
7,5 (HB^
(2.27)
E'
.2.5
2
HB
A = 2,7' (2.28)
HB
fmin ~ fadh +
' (2.29)
E'
Valores de a: Material a
Bronce «0.04
Duraluminio «0.03
Acero templado «0.02
Polímeros «0.08-0.12
Caucho (gomas) «0.09-0.13
Valores de TQ, y (3 para fricción seca: Material T (MPa)
0 P
Bronce 20-25 0.06- 0.10
Acero 150-200 0.05- 0.07
Polímeros 1-4 0.017 -0.03
Para fricción lubricada: T = 0.1 - 0 . 5 M P a y B = 0.04 - 0 . 1 0

0
El incremento de la temperatura de trabajo producto de la fricción produce una variación de las

propiedades de las capas superficiales de los cuerpos en contacto y del lubricante.
2.6 SELECCIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
El cálculo y selección del coeficiente de fricción está íntimamente relacionado, además del estado
de fricción, con los materiales que constituyen el par de rozamiento y con el tipo de unión
mecánica (friccionante o móvil). De lo anterior se desprende que después de definido el tipo de
unión mecánica, es necesario seleccionar los materiales de la unión y como paso final definir el
coeficiente de fricción.
Una aclaración necesaria es que los valores del coeficiente de fricción que se darán en el
desarrollo del epígrafe, corresponden a valores medios, pues los verdaderos valores sólo se
pueden determinar por la vía experimental en dependencia de las condiciones de explotación.
El coeficiente de fricción estático se define como la pérdida de energía mecánica al inicio o fin
del movimiento relativo de dos cuerpos o como la fuerza que se opone a las fuerzas que tienden a
producir el movimiento. Hasta hace poco el coeficiente de fricción estático se consideraba
constante pero en la actualidad se admite su variación con el tiempo de contacto.
A continuación se da una tabla con los valores del coeficiente de fricción estático para la fricción
de superficies secas y lubricadas en dependencia de los materiales que constituyen la unión.
Tabla 2.4 - Coeficiente de fricción estático para contracuerpo de acero.
Material base Fricción seca (f¡) Fricción lubricada
m
Acero 0.6-0.8 0.16
Babbit base estaño (Sn) 0.80 0.11
Babbit base plomo (Pb) 0.6-0.55 0.10
Bronce al aluminio (Al) 0.45 0.16
Bronce al estaño (Sn) 0.36 0.16
Latón 0.35 0.19
Hierro fundido 0.40 0.21
Aleación Cobre - Plomo (Cu-Pb) 0.22 -
Grafito 0.10 -
Teflon 0.04 -
Madera 0.2 -
Goma 1-4 -
Tabla 2.5 - Coeficiente de fricción estático para acero sobre acero con diferentes
lubricantes.
Tipo de lubricante Fricción seca (fj Fricción lubricada, (f¡)
Aceite máquina ligero 0.16 0.19
Aceite motor pesado 0.19 0.20
Aceite extrema presión 0.09-0.10 0.09-0.10
Aceite grafitado 0.13 0.15
Acido oleico 0.08 0.08
Bencina
Glicerina
0.48
0.20 --
Alcohol 0.43 -
Tabla 2.6- Coeficiente de fricción estático para acero sobre materiales no
metálicos.
Tipo de material no metálico Fricción seca (f¡)
Grafito 0.10
Teflon 0.04
Poliestireno 0.30-0.35
Madera 0.20-0.60
En dependencia de las condiciones de trabajo en las uniones por interferencia, roscadas y

transmisiones por fricción se emplean diferentes marcas de aceros y metales no ferrosos. En las
uniones por interferencia el coeficiente de fricción es la característica fundamental, mientras que
para las transmisiones por fricción se exige una alta resistencia al desgaste.
Las recomendaciones dadas en la tabla 2.7 para la selección del coeficiente de fricción en
uniones por interferencia, son de orientación ya que este depende de los materiales de la unión,
magnitud de la carga, acabado superficial, temperatura de trabajo, etc.
Tabla 2.1 - Coeficiente de fricción estático para uniones por interferencia (pieza interior de acero).
Tipo de montaje Acero Hierro F.Gris Aluminio Bronce - Latón Polímero
Mecánico 0.06-0.13 0.07-0.12 0.02-0.06 0.05-0.10 0.40-0.50
Térmico 0.14-0.16 0.07-0.09 0.05-0.06 0.05-0.14 -
Si las cargas son variables y las frecuencias, superiores a los 10Hz, se recomienda disminuir el
coeficiente de fricción en un 30-40%.
Los valores del coeficiente de fricción para uniones roscadas se muestran en la tabla 2.8.
Tabla 2.8 - Coeficiente de fricción estático para uniones roscadas.
/ (seco) / (seco) / (seco)
Sin 0.032-0.52/0.14-0.24 0.18-0.23/0.10-0.14 0.16-0.21/0.11-0.14
recubrimiento
Cadmiado 0.24-0.31/0.12-0.24 0.15-0.25/0.05-0.15 0.16-0.22/0.050.13
Zincado 0.24-0.40/0.07-010 0.15-0.20/0.09-0.11 0.14-0.19/0.08-0.11
Los valores del numerador representan al valor del coeficiente de fricción en la rosca y los del
numerador a los de las caras de los elementos de la unión (tuerca arandelas, superficies de las
piezas a unir, etc.)
En las transmisiones por fricción se emplean diferentes pares de materiales en dependencia de

las condiciones de trabajo. En la práctica se emplean los siguientes materiales: Acero templado -
acero templado para cojinetes con dureza HRC > 60, los cuales por lo general trabajan lubricados
y son las transmisiones de fricción de menores dimensiones y los m á s eficientes.
Para el caso de condiciones de fricción seca se emplean los pares hierro fundido - acero y hierro
fundido, debido al contenido de grafito presente en el hierro fundido que bajo estas condiciones
actúa como un lubricante sólido.
El par Textolita-Acero presenta mayor coeficiente de fricción que los casos anteriores y por lo
tanto exigen menores fuerzas de apriete. En la actualidad se están empleando con éxito materiales
metalocerámicos y plásticos (Tabla 2.9).
Tabla 2.9 - Coeficiente de fricción para las transmisiones por fricción.
Materiales del par Coeficiente de fricción
Acero templado - Acero 0,04 - 0,05 (lubricado); 0,15 - 0,18 (seco)
templado
Acero - Hierro fundido 0,20-0,25
Cuero - Hierro fundido 0,25-0,35
Madera - Hierro fundido 0,35-0,50
En los sistemas de frenos, embragues y acoplamientos de fricción se emplean materiales

metálicos, base asbesto, metalocerámicos y orgánicos. En este caso es de vital importancia el
comportamiento térmico de los materiales y la m á x i m a presión que éstos soportan. Estos dos
indicadores son los m á s importantes a la hora de seleccionar los materiales que formaran el
sistema tribológico; En tal sentido, se tienen tres grupos fundamentales de materiales para frenos
y embragues, los cuales presentan las siguientes características:
• Materiales para condiciones ligeras de fricción:

Temperatura m á x i m a ( T ) < 200 °C para corto tiempo
m a x
Tmáx < 120 °C para largos períodos de trabajo

Presión m á x i m a ( P á ) < 0,5 - 0,8 MPa
m X
• Materiales para condiciones medias de fricción

Tmáx < 400 °C durante corto tiempo
Tmax < 250 °C durante largo tiempo
Pmáx< 1,5 MPa
• Materiales para condiciones pesadas de fricción
T < 1000 - 1100 °C para corto tiempo
m a x
Tmáx < 400 - 500 °C para largo tiempo

Pmáx < 5 - 6 MPa
Los regímenes de fricción ligeros es característico de frenos de automóviles, el régimen medio del
transporte ferroviario, excavadoras, etc. y el régimen pesado para el sistema de frenado de los
aviones.
En la actualidad en la fabricación de frenos, embragues y acoplamientos de fricción se emplean

metales y aleaciones no ferrosas, en la mayoría de los casos se emplean aceros, hierros fundidos
grises los cuales tienen muy buenas propiedades contra el agarramiento. También se emplean los
bronces.
Uno de los parámetros que afectan la magnitud del coeficiente de fricción es la forma
constructiva del freno, es decir el tipo de freno (Tabla 2.10).
Materiales Tipo de freno

del Zapatas Cinta Cónicos Discos
par Seco Lubricado Seco Lubricado Seco Lubricado Seco Lubricado
Ac - Ac 0.15 0.04 - - - - 0.18 0.04
Ac-HF 0.25 - 0.18 0.10 0.20 0.10 0.16 0.10
Ac-Br 0.16 0.12 0.16 0.12 0.21 0.10 0.18 0.10
HF-HF 0.15 0.10 - - 0.15 - 0.15 0.08
HF-Br 0.16 0.15 - 0.10 - - - -
La velocidad de deslizamiento es un factor que tiene marcada sobre el coeficiente de fricción de

los embragues por fricción, aumentando con el aumento de esta (Tabla 2.11).
Tabla 2.11 - Coeficiente de fricción para el par metal - metal en embragues de fricción.
Materiales Coeficiente de Fricción PlVláx
Del par Seca Lubricada (MPa)
Bronce - Acero 0.05 0.6-0.9
Hierro Fundido - Hierro Fundido 0.15 0.05 1.0-1.8
Hierro Fundido - Acero 0.06 0.8-1.5
Acero Templado - Acero Templado 0.03 1.5
Los frenos metálicos empleados en las locomotoras y carros de ferrocarril generalmente se

fabrican de hierro fundido gris, a pesar de que estos materiales se caracterizan por una
disminución brusca del coeficiente de fricción ante el incremento de la temperatura (cuya
velocidad se debe al surgimiento en la superficie de contacto de una capa de óxido); sin embargo,
su empleo se mantiene debido a su alta resistencia al agarramiento para regímenes medios de
explotación.
Otro de los materiales altamente empleados en la fabricación de frenos y embragues son los
materiales base caucho. Estos pueden soportar temperaturas de hasta 300 °C. El coeficiente de
fricción en estos materiales al igual que en los hierros fundidos disminuye con el aumento de la
temperatura. Generalmente se emplean en la construcción de zapatas de frenos para automóviles,
camiones, carros de ferrocarril, o sea para regímenes de fricción ligero y medio. En la tabla 2.12
se dan las características friccionantes de varios materiales compuestos asbesto-caucho
producidos en Rusia y EE.UU.; y en la 2.13, de materiales de este tipo desarrollados por el grupo
de tribología de la Universidad de Oriente, Cuba.
Tabla 2.12 - Coeficiente de fricción de los materiales compuestos
Marca del Coeficiente de Fricción

Material 100- 130 °C 320-380 °C
6KX-1 0.57 0.52
6X-32 0.60 0.36-0.20
6K8-10 0.67 0.18-0.07
Cobra 0.50 0.11
Tabla 2.13 - Coeficiente de fricción materiales base caucho sobre acero.

Material Coeficiente de fricción (/*) Coeficiente de fricción (/*)
ZF-12 0.58 0.27
ZF-13 0.59 0.22
ZF-21 0.51 0.44
C-50 0.48 0.38
F3F-1 0.20 0.15**
(*) a: 100y 300 °C de temperatura volumétrica (**) a: 200 °C
La baja temperatura de combustión a la cual los materiales compuestos asbesto-caucho se
transforman en polvo es su gran desventaja. A l interactuar con el material del contracuerpo, se
producen carburos de alta dureza, las capas superficiales del freno se endurecen y fragilizan,
incrementándose el desgaste. Cuando las temperaturas alcanzan valores del orden de 380 a 600°C
comienza a ocurrir desgaste catastrófico, como es conocido en la tribología.
El coeficiente de fricción de los materiales compuestos asbesto-resina (plástico-resina) en el

rango de 100-400°C también disminuye y aparecen en la superficie de fricción porciones de
líquido, debido a la fusión de la resina. Sin embargo, para temperaturas por encima de los 500 °C
el coeficiente de fricción del material Retinaks (material compuesto de asbesto, baritina y resina
fenolformaldehido, y en ocasiones, fibras de latón) se estabiliza ( f = 0,27-0,30) y la intensidad del
desgaste no sobrepasa 70 mg/kg m • 10.
La singularidad de los materiales Retinaks es que bajo la acción de altas temperaturas se produce
de forma intensa el proceso de coquificación, debido a la cual se produce en la superficie de
fricción una capa porosa de alta resistencia al calor de origen carbónico la cual se rellena del
polvo producto de la combustión y del líquido procedente de la descomposición de la resina.
Para el caso de las transmisiones por correa - polea la magnitud del coeficiente de fricción está
influenciada por el tipo de material de la correa en su combinación con el de la polea (Tabla
2.14).
Tabla 2.14 - coeficiente de fricción para transmisiones polea - correas.

Material de la polea
Tipo de correa
Madera Acero Hierro fundido
Cuero curtido con sustancia vegetal 0.30 0.25 0.25
Cuero curtido con sustancia mineral 0.45 0.40 0.40
Cauchotada 0.32 0.30 0.30
Algodón 0.25 0.22 0.22
2.7 MÉTODOS EXPERIMENTALES PARA LA DETERMINACIÓNDELAS

FUERZAS Y MOMENTOS DE FRICCIÓN
El fenómeno de la fricción es extremadamente complejo y depende de un gran número de

condiciones y factores. Una de las etapas más importante durante el estudio del proceso de la
fricción en los sistemas tribológicos, resulta su determinación experimental a nivel de laboratorio,
en máquinas de ensayos específicas. Los parámetros más importantes a determinar durante estos
estudios resultan la fuerza y el momento de fricción.
Para la determinación de la fuerza y el momento de fricción existen diversos métodos. El método

comúnmente usado es el fundamentado en el principio del desplazamiento de una probeta móvil,
con respecto a una fija. La probeta fija se acopla a un sistema de medición que permite registrar la
magnitud de la fuerza de resistencia al movimiento. En la mayoría de estas instalaciones se
emplea la extensometría, debido a la alta precisión con que se puede evaluar la magnitud de la
fuerza y el momento friccional de los diferentes sistemas tribológicos.
Durante el estudio de los fenómenos que tienen lugar durante la fricción es necesario tomar en
cuenta aquellos factores fundamentales que influyan de manera significativa en la interacción de
los sólidos en contacto (Fig. 2.17).
Factores de entrada Factores internos Factores de salida

Naturaleza de los, Variación de Variación de las
cuerpos de fricción la rugosidad
3
propiedades
Coeficiente de fricción
, mecánica
Temperatura Variación de la estruccutura
Medio sircundante de las capas superficiales
Velocidad Variación de las propiedades
de las capas superficiales Intensidad del desgaste
Carga Acumulación de
Disipación vacancias
de calor y dislocaciones
Fig. 2.17 - Factores que influyen sobre la interacción friccional de los

cuerpos sólidos.
INSTALACIONES EXPERIMENTALES
Las propiedades friccionantes de los sistemas tribológicos se evalúan en instalaciones

experimentales. Según el esquema cinemático las instalaciones experimentales para la
determinación de los parámetros fricciónales, se dividen en dos clases fundamentales:
• Máquinas de fricción de revolución: Instalaciones experimentales que presentan
movimiento giratorio en un solo sentido.
• Máquinas de fricción Alternativas: Instalaciones experimentales que realizan
desplazamiento relativo alternativo.
Cada un de las clases anteriores se dividen en dos grupos:

• Máquinas de fricción frontal: Instalaciones que contactan por sus caras planas.
• Máquinas de fricción circunferencial: Instalaciones experimentales en las cuales el
contacto entre las probetas ocurre por superficies curvilíneas.
Tomando en cuenta el coeficiente de recubrimiento, los grupos anteriores se dividen en dos

subgrupos (Tabla 2.15):
• Máquinas de fricción con coeficientes de recubrimiento: K = 0 - 1 r
• Máquinas de fricción con coeficientes de recubrimiento: K = 0 - 0.5 r
Por consiguiente, se tienen ocho tipos diferentes de máquinas experimentales para el estudio de la
fricción. Esta clasificación es necesaria, en primer lugar, para poder lograr una correcta
modelación de los diferentes tipos de deterioro de las capas superficiales, y segundo lugar, para
explicar el efecto de diferentes factores (concretamente de los procesos físico-químicos). El
carácter de interacción de las superficies en uno y otro tipo de movimiento se diferencia
considerablemente. El movimiento alternativo lleva a desgaste severo.
Tabla 2.15 - Clasificación de las instalaciones experimentales para el estudio de la fricción

Movimiento relativo
Coeficiente de En un solo sentido Alternativo
Recubrimiento K Fricción Fricción Fricción
r
Fricción
frontal Circunferencial Frontal Circunferencial
0.5 < K < 1
r
a B c D
0 < K < 0.5
r
e F g H
Los esquemas correspondientes a cada una de las clasificaciones referidas en la tabla 2.15 se
muestran en la figura 2.18.
Fig. 2.18 - Esquemas de las instalaciones para ensayos de materiales a fricción.
La variación del coeficiente de recubrimiento es un factor que influye considerablemente en el

desgaste de los elementos del sistema tribológico, variando la magnitud del mismo en un amplio
rango.
Para la modelación del régimen térmico, del medio circundante, la carga, y la velocidad cada una
de las instalaciones experimentales puede ser habilitada con dispositivos especiales que
posibiliten seleccionar uno u otro parámetro en un amplio diapasón.
Las propiedades adhesivas de los materiales, caracterizadas por los parámetros fricciónales t y 0
(3, necesarios para la determinación del coeficiente de fricción, se determinan en un tribómetro

(Fig. 2.19). En este equipo la forma geométrica de las probetas debe ser exacta, bien definidas y
de bajo acabado superficial.
Método para la determinación de las propiedades adhesivas
En el tribómetro, en calidad de muestras a estudiar, se utiliza el inductor esférico 18 y las placas

planas paralelas 5 y 6. El inductor esférico se fija al mandril cilindrico 8, que posee una ranura
circular en la que se coloca el cable 4 fijado al muelle plano 15, que a su vez, se fija a una
plataforma que tiene la posibilidad de desplazarse por la guía 20. En la plataforma se fija el cable
19, que se emolía en la tambora 9 del reductor 17 y que al rotar, el eje del inductor desplaza la
plataforma conjuntamente con el muelle plano; el muelle se deforma y el cable hace que gire el
mandril con el inductor esférico.
TR1B0L0GIA: Fricción, Desgaste y Lubricación. 47
Fig. 2.19 - Tribómetro para la determinación de los parámetros fricciónales T y /?.

0
La fuerza de resistencia al movimiento giratorio se valora por la deformación del muelle plano. El
registro de la deformación en el muelle se realiza mediante un puente extensométrico colocado
sobre el mismo con un amplificador 13 y un equipo registrador de la deformación 14.
La rotación del mandril se realiza bajo la acción de la fuerza de compresión del inductor esférico,
y se coloca entre los soportes inferior 16 y superior 7. El soporte inferior 16 tiene la posibilidad
de desplazarse verticalmente, facilitando colocar horizontalmente el brazo 11 del mecanismo de
carga 10. La placa superior 21 se une con la inferior 1 por medio de las columnas 3.
Este tipo de instalación experimental permite realizar experimentos con placas de diferentes
espesores e inductores esféricos de diferentes diámetros. En el extremo superior del dispositivo
de fijación de la probeta 7, se coloca una bola de acero sobre la cual descansa el mecanismo de
carga. El centrado del inductor esférico con respecto a la bola de acero se realiza con la ayuda del
dispositivo de centrado. El tribómetro se puede colocar en una cámara para la regulación del
medio trabajo. Antes de la realización de los ensayos, tanto el mecanismo de carga como el que
registra la fuerza deben ser calibrado. Las dimensiones de las probetas para los ensayos se toman
de acuerdo a las exigencias de las probetas para los ensayos de dureza Brinell.
El grado de elaboración de las superficies dependerá de las propiedades mecánicas de las

probetas. Si la dureza de la placa H B < 30, la superficie antes del ensayo debe elaborarse con un
material textil y si la dureza H B > 30 la superficie de trabajo de la placa hay que pulirla.
Utilizando el tribómetro de una bola los parámetros x y P se pueden determinar por el método de
0
descarga. Para eso inicialmente es necesario determinar la carga que provoque el surgimiento de
deformaciones plásticas en la zona de contacto y su correspondiente presión real de contacto(P i), r
seguidamente disminuir la carga normal en un 30% y de nuevo determinar la presión real (P 2), r
suponiendo que las tensiones normales medias en las zonas de contacto serán iguales a la carga
aplicada entre el área de la huella provocada por la primera carga. Si se construye el gráfico de xn
vs Pr se obtendrá una recta cuya pendiente será igual al parámetro P y al cortar el eje de las
ordenadas produce un segmento cuyo valor es igual a T (Fig. 2).
0
Pr2
Fig. 2.20 - Relación entre las tensiones tangenciales y la presión real de contacto.
De este modo, la componente molecular del coeficiente de fricción y los parámetros xo y B

determinados por el método descrito, pueden ser utilizado para pronosticar los valores del
coeficiente de fricción en pares reales.
Metodología para la determinación de las constantes fricciónales zo y 0
Para las características constructivas y de diseño del tribómetro los experimentos se deben
realizar según la siguiente metódica de ensayo.
1. Determinar la carga normal aplicada por el inductor esférico del tribómetro
FN = 16.55 + 6.27 •£> (2.30)
donde:
F n - Fuerza normal [N]
Q - Carga aplicada [ K g ]
2. Determinar el valor de la fuerza normal a partir de la cual tienen lugar las deformaciones
plásticas
(2.31)
donde:
H B - Dureza del material
E - Módulo de elasticidad del material
p - Coeficiente de Poison del material
Re - radio del inductor esférico
3. Determinar la carga que garantice el surgimiento de las deformaciones plásticas (Qj)
(2.31)
En este caso se debe cumplir que Qi > Q ¡ m n .'. Q - Q

x mm • K :., donde = 2.5.
4. Realizar la calibración del tribómetro y colocar las probetas
5. Realizar los ensayos para las condiciones de carga Qj
6. Realizar los ensayos disminuyendo la carga un 30%
En este caso se tiene: Q2 = 0,75 -Q¡ (2.32)

7. Determinar las tensiones tangenciales que surgen como resultado de las interacciones
moleculares e interatómicas en los límites de la zona de contacto inductor-placa probeta
0.75-F- (2.33)
F R
N ' h
donde:
F - Fuerza necesaria para poner el mandril en movimiento [ N ]
R - Radio del mandril [mm]
m
Rh - Radio de la huella realizada por el inductor esférico [mm]
8. Determinar para cada carga la presión real de contacto
P. = (2.34)
2n-R -h e
donde: h - Penetración del inductor esférico en la placa probeta [mm]
h = R. R. (2.35)
\ ' 4
donde: dh - Diámetro de la huella realizada por el inductor esférico [mm]
). Determinar las constantes fricciónales io y P, para lo cual se debe construir la gráfica tensión
vs presión real de contacto (Fig. 2.20)
10. Determinar la componente molecular del coeficiente de fricción
FR_
f,„, = 0-75 • (2.36)
F -R N h
Determinación experimental de las constantes fricciónales xo y 3

Con el objetivo de validar el tribómetro y tomando en cuenta la metódica anterior, se tomó como
patrón para los ensayos el acero AISI 1045, con y sin tratamiento térmico, con el objetivo de
comparar los resultados obtenidos con los reportados por otros autores en ensayos similares. El
estudio del comportamiento friccional del acero A I S I 1045, fundido, con durezas de 223 y 326
HB se realizan para dos estados fricciónales: seco y lubricado. Como lubricante se utiliza aceite
circulación 68.
El estudio se dividió en dos etapas. En la primera se tomaron muestras del acero A I S I 1045 con
dureza H B 326 y se determinaron los parámetros fricciónales, comparando los resultados con los
reportados por Kragelski V . I . para este mismo acero, pero con dureza H B 324. Buscando conocer
la influencia de la dureza y el estado de fricción (seco o lubricado) sobre los parámetros objeto de
estudio, la segunda etapa se realiza aplicando un diseño factorial N 2 . Este tipo de diseño
origina la siguiente matriz experimental:
Tabla 2.16. M atriz experimental.
r
N X„ HB X , estado de Fricción
2
1 + (326) + (seco)
2 - (223) + (seco)
3 + (326) - (lubricado)
4 - (223) - (lubricado)
X¡ - Dureza Brinel del material
X2 - Estado de fricción del par inductor esférico - placa probeta
Estos resultados serán ajustados según el modelo empírico-matemático a obtener del tipo:
y = b + bi X , + b X 2 + b i 2 X i X
2 2 (2.37)
En dicho modelo, y es el valor de la propiedad considerada, en función de las variables
independientes.
Y , = xo
Y = 2 P
De la primera etapa se tiene:
Tabla 2.17- Valores de xoy B para el acero AISI1045 con dureza HE
Experimento No x„, MPa. P

1 240 0,068
2 235 0,061
3 238 0,066
Kragelski V . I . reporta, para similares condiciones, valores de x = 229,6 MPa y P = 0,072. Como
0
se puede observar los resultados obtenidos no difieren significativamente de los reportados por
este autor. Por consiguiente, se decidió realizar la segunda etapa experimental, que arrojó los
siguientes resultados:
Tabla 2.18 - Valores de xoy ñ para el acero AISI 1045 variación de dureza y estado de fricción
Estado de
N Dureza H B
fricción
xo, MPa P
1 326 Seco 244,0 235,0 239,5 0,063 0.067 0.065
2 223 Seco 232,5 227,5 230,0 0,026 0,022 0,024
3 326 Lubricado 160,0 167,5 163,7 0,055 0,054 0,053
4 223 Lubricado 195, 198,5 196,7 0,011 0,016 0,0135
Del procesamiento de los resultados se obtienen los modelos empírico-matemáticos (ecuaciones

2.38 a la 2.41) que facilitan el estudio del comportamiento de las variables analizadas en los
límites de la región experimental. Como se puede apreciar, con el empleo de lubricante, la
componente molecular del coeficiente de fricción disminuye, como resultado de la disminución
de las tensiones tangenciales y por consiguiente, de las interacciones moleculares.
Para el estado de fricción seco:
x o = 274.93 - 0.16HB (2.38)
p = - 0.064 + 0.000396HB (2.39)

Para el estado de fricción lubricado:
xo 225 - 0.16HB (2.40)
P - 0.075 + 0.000394HB (2.41)
Para el caso del contacto elástico, en un rango de cargas pequeñas, la tensión de contacto media
(P ) se puede regular mediante la variación de la fuerza normal (F ) o variando los diámetros de
r n
los inductores esféricos a una carga constante. A de señalarse que se tiene contacto elástico si se
cumple que la tensión de contacto media es menor que la dureza del material m á s blando (P < r
HBb) y plástico si ésta alcanza o sobrepasa dicha dureza ( P > HBb).

r
La determinación de la componente molecular para el estado deformacional plástico puede

determinarse mediante la penetración de un inductor cónico. La probeta se comprime entre dos
inductores cónicos y bajo la acción de la carga se somete a movimiento, mediante el giro del
mandril portaprobetas con respecto a su eje de simetría. Los conos empleados deben ser de
materiales de alta dureza y con ángulos entre 160 y 180°.
Método para el estudio de la fatiga superficial
De acuerdo con la representación que se tiene del desgaste de los cuerpos sólidos, la resistencia a
la rotura bajo cargas variables, creadas por la interacción de los cuerpos durante el deslizamiento,
está caracterizada por la curva de fatiga superficial y define la dependencia entre la amplitud de la
tensión (a) ó deformación (s), y el número de ciclos (nj) hasta la ruptura de la capa superficial del
material.
Los métodos para la determinación de las características de la fatiga superficial pueden ser
directos o indirectos.
Sobre la base de los fundamentos de los métodos directos se desarrollan los ensayos a fatiga
superficial, en los cuales el número de ciclos hasta la rotura del material se determina por el
número de interacciones con el inductor al momento del desprendimiento de las partículas de
desgaste.
Los ensayos se realizan en un "Ciclómetro" (Fig. 2.21). La metodología de ensayo se basa en lo

siguiente: La probeta plana 2, que presenta la forma de un disco de 10 m m de diámetro, se fija a
la mesa giratoria 1. Contra la probeta actúa el inductor 3 que se fija al sistema de medición de la
fuerza de fricción 4.
Fig. 2.21 - Es de la instalación experimental para el estudio de fatiga superficial,

Para los ensayos en calidad de inductor se toma esferas de aceros para rodamientos y un cono de
diamante con radio de redondeo de 40 um. En el muelle plano del sistema de registro de la fuerza
de fricción se pegan 4 extensómetros 5. La fuerza normal sobre el inductor se aplica con las pesas
6. El puente extensométrico a un oscilógrafo a través de un amplificador de señales. El sistema de
registro de la fuerza de fricción se coloca en uno de los extremos del brazo oscilante 7 y en'el otro
se colocan los contrapesos 9 que mantienen al sistema en equilibrio. La columna 8 se fija a la
mesa 14 y puede desplazarse por la probeta 2 a diferentes radios. El movimiento de la mesa
portaprobeía se efectúa por medio de un motor eléctrico y un reductor sin fin con un número de
52 Fundamentos de la fricción extema.
revoluciones n = 1 - 200 min" . En el árbol de giro de la mesa portaprobeta se coloca un equipo

totalizador del número ciclos.
Durante los ensayos sobre el inductor se aplican cargas que no provoquen el corte o rayado de la
probeta. En repetidas pasadas iniciales el desgaste no tiene lugar. El estado de la superficie de la
probeta y el inductor se controla con el empleo de un rugosímetro. En dependencia de la
magnitud de la penetración relativa surge un número de ciclos (n/) a partir del cual se intensifica
el deterioro de la capa superficial de la probeta. Las transformaciones de la capa superficial cesan
a un determinado número de ciclos (n/*), el cual también se determina por los resultados del
perfilograma obtenido del rugosímetro.
A partir de los resultados del ensayo se construye la dependencia de la tensión con el número de
ciclos. El indicador de la curva de fatiga (t) se determina en función del ángulo de inclinación de
la curva. Los valores de a se determina extrapolando los valores experimentales para n/ = l
0
El método indirecto se basa en la determinación de los parámetrOíde la curva de fatiga a partir de

los resultados de las pruebas de desgaste a nivel de laboratorio. La esencia del método radica en
la determinación experimental de la intensidad del desgaste de los materiales ensayados bajo
determinadas condiciones. Con los cálculos de las correspondientes dependencias se de terminan
las características de fatiga de los materiales. En estos métodos por regla general se emplean
contracuerpos con formas macrogeométricas regulares.
Método para el estudio de la resistencia térmica de los materiales durante la fricción
La resistencia térmica es la capacidad que presentan los materiales para mantener constante
durante el rozamiento el coeficiente de fricción y la intensidad del desgaste en un amplio rango de
temperatura.
La resistencia térmica se puede determinar analíticamente a partir de la siguiente ecuación:
f=f(p ,s);h=h te*) (2.42)

c
La intensidad del desgaste se calcula como la relación entre los valores absolutos del desgaste y el
recorrido de fricción.
(2.43)
Una correcta evaluación de la resistencia térmica de los materiales resulta el estudio del
comportamiento del coeficiente y la intensidad del desgaste para diferentes valores de
temperatura, que se generan durante el proceso de ensayo.
En la actualidad, regido por los criterios anteriores, se producen una serie de equipos
experimentales (Fig. 2.22) que permiten realizar el estudio minucioso de la influencia de las
propiedades físico-químicas y los regímenes de trabajo sobre las propiedades friccionantes de los
sistemas tribológicos.
Fig. 2.22 - Esquema de máquinas para ensayos de fricción de pares superiores.

TRIB0L0G1A: Fricción, Desgaste y Lubricación. 53
Estas instalaciones se utilizan para la modelación de sistemas tribológicos con pares cinemáticos
superiores (transmisiones dentadas, rueda - riel, cojinetes de rodamiento, etc.)
La instalación experimental que se utiliza para la determinación de los parámetros de desgaste en
materiales poliméricos es la representada en la figura 2.23. El principio de funcionamiento se
basa en el desplazamiento de la probeta por la superficie de un tambor recubierto con un papel
abrasivo. Los valores del desgaste se expresan considerando las pérdidas volumétricas.
Fig. 2.23 - Esquema de máquinas para ensayos de desgaste en polímeros

Las instalaciones descritas en la figura 2.24 se emplean para la modelación de:
• Estudios sobre la fricción y el desgaste en pares con coeficientes de recubrimiento menores o
iguales a uno ( K < 1), aplicado a sistemas tribológicos altamente cargados (Fig. 2.24 a y b)
r
• Determinación y estudio de la capacidad térmica de los materiales (Fig. 2.24 b)

• Estudio de la propiedades antifricción y antidesgaste de los materiales lubricantes a
temperaturas elevadas y normales, determinación de la resistencia térmica durante la fricción
de capa límite (Fig. 2.24 c y d)
Fig. 2.24 - Esquema de máquinas para ensayos de fricción.
La investigación de los procesos de fricción de sistemas tribológicos con movimiento alternativo

y con temperaturas altas y normales se realiza en instalaciones que responden al principio de
funcionamiento mostrado en la figura 2.25.
Fig. 2.25 - Esquema de máquinas para ensayos de fricción con

movimiento alternativo.
La capacidad de resistencia al microcorte se evalúa en instalaciones experimentales que
responden al principio de funcionamiento mostrado en la figura 2.26.
Fig. 2.26 - Esquema de máquinas para ensayos de fricción en

régimen de microcorte.
Determinación de la fuerza v el momento de fricción por medio de dinamómetros de resorte
Por mucho tiempo y aun en la actualidad resulta común el empleo de dinamómetros de resorte
para la medición de la fuerza y el momento de fricción. En la figura 2.27 se muestra el esquema
de una instalación de este tipo desarrollada por el laboratorio de tribología de la Universidad
Central "Mará Abreu" de Las Villlas, Cuba, la cual ha sido diseñada para la simulación y
reproducción del fenómeno de desgaste adhesivo en un amplio rango de variación de las
condiciones de trabajo.
Fig. 2.27- Máquina de fricción frontal (MFMA-01).

Esta instalación permite determinar fuerzas de fricción de gran magnitud y con una alta precisión.
La fuerza de fricción que surge entre la probeta fija 4 y contracuerpo 5 se transmite mediante el
sistema de palanca 9 al dinamómetro 8. La deformación que experimenta el muelle plano es
registrada por el indicador de carátula 2, con una escala divisoria de 0.01-0.001 mm. El
dinamómetro consta de 4 muelles planos intercambiables. El primero para el registro de fuerzas
de fricción de 0-100N; el segundo, de 100-500N; el tercero, de 500-3000N; y el cuarto, de
3000-10000N.
Otra de las instalaciones desarrolladas y que trabaja bajo el mismo principio es la representada en
la figura 2.28, concebida para el estudio y reproducción de los procesos de oxidación de los
metales durante la fricción y el efecto de diferentes medios gaseosos sobre el desgaste de los
materiales del sistema tribológico.
Fig. 2.28 - Máquina de fricción frontal (MFF-01).

Esta máquina tiene la forma de una cámara hermética en cuyo interior, a una determinada
velocidad, gira el plato-contracuerpo 3. Contra éste fricciona la superficie de la probeta 5. La
probeta se fija a uno de los extremos del sistema de palanca 2; el otro extremo de este sistema
actúa sobre el muelle plano 7, deformándolo. La deformación que experimenta el muelle es
registrada por el indicador de carátula 1. La probeta se puede colocar a cualquier distancia del
centro del plato-contracuerpo, lográndose la variación de la velocidad de deslizamiento. El

diámetro del plato-contracuerpo es de 200 m m , lo que al desplazar la probeta por su superficie
permite obtener velocidades en el rango de 0.5 a 15m/s a una velocidad de giro del plato de 1400
1
min" .
Determinación de la fuerza v el momento de fricción por medio de captadores inductivos y

extensómetros.
En la actualidad, en la mayoría de las instalaciones para ensayos de materiales a fricción se

emplean captadores para la determinación de la fuerza de fricción, los cuales registran la
magnitud de las deformaciones del elemento flexible a través de impulsos eléctricos. En la figura
2.29 se ilustra un ejemplo de estas instalaciones experimentales.
Fig. 2.29 - Máquina de fricción frontal (MFR-01).
La magnitud de la fuerza de fricción es registrada por el captador inductivo 5. El motovariador

de velocidad 10 transmite el movimiento al disco contracuerpo 1, el cual, al friccionar con la
probeta 2 tiende voltear la bancada móvil 14 conjuntamente con el mecanismo de fuerza 6-7-8. El
sistema se mantiene en equilibrio debido a que el brazo 13 de la bancada móvil contacta con el
muelle plano 11, que se deforma producto de la magnitud de la fuerza de fricción. La
deformación del muelle es registrada por el captador.
El empleo de captadores para la determinación de la fuerza de fricción debido a la deformación

de un elemento elástico permite simplificar de manera significativa el diseño y construcción de
las instalaciones experimentales.
Los captadores de alambre (extensómetros) poseen una alta sensibilidad y precisión en la

medición. Los extensómetros se pegan al elemento flexible (muelle plano) y por medio de la
variación de la resistencia en el extensómetro se determina la magnitud de la deformación que
experimenta.
La sensibilidad del extensómetro y la estabilidad de la medición para repetidas mediciones

depende de la calidad con que se hayan pegado los mismos a la superficies del muelle plano. Es
por ello que antes de pegar el extensómetro la superficie del elemento elástico debe ser
cuidadosamente preparada.
Antes del pegado del extensómetro la superficie del muelle plano debe limpiarse cuidadosamente,
para eliminar los restos de polvo, lubricantes. La limpieza debe realizarse con tolueno o gasolina
y posteriormente, para eliminar humedad, con alcohol etílico.
Para la medición de la deformación con el empleo de extensómetros, se emplean en la mayoría de

los casos cuatro elementos de medición (Fig.2.30):
• Fuente de corriente directa o alterna
• Puente extensométrico
• Amplificador de señales
• Registrador de señales
Fig.2.30 - Esquema de la fuente extensométrica.

Una de las m á s empleadas resulta el puente extensométrico (Fig. 2.31) compuesto por un
extensómetro de resistencia RA(activo) y tres adicionales inactivos (Ri, R , R 3 ) , la fuente de
2
corriente y el galvanómetro.
Fig.2.31 - Puente extensométrico simple.
El puente se considera balanceado cuando por el galvanómetro no pasa corriente. En este caso:
R -R -R R,=0
A 2 r (2.44)
Figura 2.32 - colocación de los extensómetros en el muelle plano.
Por regla general las resistencias R i y R son iguales; por su parte, también iguales pero diferentes
2
a las dos anteriores R a y R3.

En el muelle plano estos dos últimos extensómetros son activos y se conectan a diferentes
terminales del semipuente. Estos se pegan sobre las caras del muelle plano que experimentan,
igual magnitud de deformación, pero de sentido contrario.
Durante la deformación del muelle plano el extensómetro R a varía su resistencia a una magnitud
de AR, lo que origina el desbalance del puente y el galvanómetro registra el paso de la corriente.
AR
(2-45)
2-R,
De la ecuación 2.45 se tiene, que la corriente que pasa por el galvanómetro ( I g ) es proporcional a
la variación de la resistencia del extensómetro (AR) y por consiguiente, a la deformación del
muelle y la intensidad de corriente que pasa por el extensómetro. Midiendo la corriente que pasa
por el galvanómetro se puede determinar la magnitud de la deformación del muelle sobre el cual
se pegan los extensómetros.
En la figura 2.33 se muestra una instalación experimental para el estudio de la fricción y el

desgaste en la que se emplea el método anteriormente descrito.
Fig. 2.33 Máquina de ensayos a fricción y desgaste.

La probeta 4 fricciona con el contracuerpo 3, que al girar tiende a deformar el muelle plano 8,
sobre el cual se pegan los extensómetros 7. El puente extensométrico se alimenta con una fuente
de corriente directa. La deformación del muelle plano debida a la acción de la fuerza de fricción
es registrada por el galvanómetro 10.
Determinación experimental del coeficiente de fricción
A partir de los fundamentos anteriores y utilizando la instalación experimental descrita en la

figura 2.29, se estudia el comportamiento del par Hierro fundido - Hierro fundido, para diferentes
condiciones de carga y velocidad.
La mayoría de las aleaciones importadas por la industria de maquinaria agrícola cubana so de

hierro fundido de aleación baja y media, matriz perlítica de espaciado interlaminar entre 0.8 y 1
micrómetros. El contenido de carbono m á s silicio se encuentra entre 5.2 y 5.4% y el grafito m á s
empleado es el laminar recto con distribución uniforme y tamaño entre 30 y 120 micrómetros. La
dureza de este material resulta de H B 235 - 245.
Los materiales objeto de estudio son producidos en Cuba y se obtienen en un horno de inducción
y son de hierro fundido gris aleado, presentando una matriz metálica ferrito-perlítica con un 40%
de ferrita y 60% de perlítica. El espaciado interlaminar de la perlita es de 0.8 - 1.3 micrómetros.
El grafito es del tipo laminar recto (de 60-120 um) uniformemente distribuido en la matriz
metálica. La dureza de los mismos es de H B 245 para la aleación A y de HB220 para la B. La
tecnología de fundición es en coquilla centrifugada. La composición química se dosificó similar
al de la aleaciones de importación, reportándose en la tabla 1 los valores determinados
experimentalmente.
Tabla 2.19 - Composición química de los materiales señalados.

Aleaciones
Composición Química Importadas A B
%C 2,7-3,1 3,5 3,6
%Si 1,7-2 1,84 2,6
%Mn 0,8-1,1 0,35 0,35
%P 0,18 0,20 0,25
%S - 0,037 0,045
%Cr 0,4-0,05 0,46 0,18
%Ni 0,9-1,2 1,65 1,0
%Cu 0,3-0,6 1,19 -
• CONDICIONES DE LOS ENSAYOS
Durante la realización de los ensayos se varió la carga en un rango de P = n 1.5-14.6 MPa y

1
velocidades de deslizamiento de Vd = 0 , 1 8 3 - 0 . 3 6 6 y 0 . 7 3 2 m.s" .
Durante los ensayos de fricción la fuerza de fricción se midió directamente en el equipo

registrador del tribómetro y el coeficiente de fricción se determinó por la siguiente ecuación:
u = ^ f (2.46)
donde:
Fp - Fuerza de fricción
F - Fuerza normal
n
p - Coeficiente de fricción
Las condiciones generales bajo las cuales se realizaron los ensayos se pueden ver en la tabla 2 . 2 0 .
Tabla 2.20 - Condiciones generales de los ensayos.

Tipo de contacto Bloque - Rugosidad del bloque, 0, 4 urn
cilindro. Ra
Diámetro del cilindro 050 mm (A) Factor de recubrimiento 0.051
Espesor del cilindro 12 mm Duración de los ensayos 6 horas.
2
Area nominal del cilindro 1885 mm Temperatura ambiente 32 °C
Rugosidad del cilindro, Ra 0, 2 um Humedad Ambiental 86%
Radio del bloque 25 mm (B) Tipo de lubricante Multi A.
Espesor del bloque 8 mm Longitud del bloque 11,6 mm
Area nominal del bloque 96 mm 2
De manera experimental se definió que el carácter de variación del coeficiente de fricción en el

par estudiado responde a una ley exponencial, que se aproxima con gran precisión a la ecuación
2 . 4 7 . El factor de correlación de la ecuación para el par resulta de R j u s t 0> 9 9 1 4 .
a
=
B
p = A •exp (2.47)
P.
n J
Los valores de los coeficientes de la ecuación se muestran en la tabla 2 . 2 1 .
Tabla 2.21 - Valores de los coeficientes de la ecuación.
Velocidad de Deslizamiento Coeficientes
[m/s] A B
0, 183 0, 1712 3, 184
0,366 0, 1719 3,335
0, 732 0, 1724 3,499
Analizando los valores de las constantes se tiene que la velocidad de deslizamiento no influye
significativamente sobre el coeficiente de fricción.
• INFLUENCIA DE LA PRESION Y LA VELOCIDAD DE DESLIZAMIENTO SOBRE

EL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
El comportamiento del coeficiente de fricción con la presión nominal de contacto se muestra en la

figura 2.34.
Como se puede observar, el incremento de la presión trae consigo un aumento del coeficiente de
fricción, hasta un determinado valor de presión a partir del cual comienza una disminución del
coeficiente de fricción, lo que coincide con lo planteado por diferentes autores al referir que con
la presión de contacto el coeficiente de fricción varía aumentando y disminuyendo, pasando por
un determinado valor crítico. Lo anterior está dado por la influencia de la componente mecánica y
molecular de la fuerza de fricción. Si se toma en cuenta el tipo de desgaste predominante en el
par, en el cual predominan las deformaciones plásticas, queda claro la marcada influencia de la
componente mecánica o deformacional en una primera etapa; Posteriormente y con menor
influencia, es la componente molecular o adhesiva la de predominio.
O.lórjLt
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
10 Pn [MPa] 15
-1
1 •1
— Vd = 0,183m.s' Vd = 0,366m.s -*- Vd = 0, 732m.s
Fig. 2.34 - Comportamiento del coeficiente de fricción con la presión de contacto.
El efecto de la velocidad para el caso de los materiales estudiados resulta diferente al de la
presión. La velocidad de deslizamiento para el marco de los experimentos, no tiene marcada
influencia en el valor del coeficiente de fricción.
2.8 ANALISIS DE LOS RESULTADOS EXPERIMENTALES DE ENSAYOS DE

LABORATORIOS
Durante los ensayos se obtienen una gran cantidad de datos experimentales a los cuales se les
determina una serie de parámetros estadístico-matemáticos tales como:
• Media A r i t m é t i c a d e l o s R e s u l t a d o s (p) o (y)
Ha de señalarse que estos parámetros representan la media de una propiedad evaluada

durante los experimentos.
v X :
. =¿ (2-48)
n
D e s v i a c i ó n Media C u a d r á t i c a o D e s v i a c i ó n E s t á n d a r de la Media (.S') o (a)
s = 1=1 (2.49)
n-\
R
S = — para número de ensayos (corridas) entre 1 y 10 (2.50)
d 2
donde:
n - N ú m e r o de experimentos (corridas experimentales)
^(y-y) - Suma del cuadrado de las desviaciones

i=i
R - Diferencia entre el valor m á s alto y el m á s bajo de las medias en las corridas
experimentales (n)
Ú2 - Factor de desviación (Tabla 1)
D e s i g u a l d a d C u a d r á t i c a o V a r i a b i l i d a d del P r o c e d i m i e n t o de E n s a y o (v)
A este parámetro también se le conoce como Coeficiente de Variación; se da en %.
V= - • 100 (2.51)
y
Es común señalar que para un número de ensayos (corridas experimentales) igual o superior
a 30 (y), (s) o (v) se pueden por método de las sumas o las multiplicaciones.
Tabla 2.22 - Factor de desviación para la desviación estándar estimada en el
Tamaño de la Factor de
(l/d2)
Muestra (n) Desviación (d2)
2 1.128 0.8865
3 1.693 0.5907
4 2.059 0.4857
5 2.326 0.4299
6 2.534 0.3946
7 2.704 0.3698 •
8 2.847 0.3512
9 2.970 0.3367
10 3.078 0.3249
El tamaño de la muestra (n) se puede determinar como:
( v
V para un nivel del 95% de confianza (2.52)
1.96-
v ej
donde: e - Error permisible de la muestra o muestreo
Determinación del error permisible de la muestra je] absoluto
La precisión de los ensayos se evalúa a través del error, para lo cual se consideran o analizan dos
tipos fundamentales de error, el absoluto y el relativo, para cada uno de los estadígrafos
anteriores.
• E r r o r A b s o l u t o de la Media A r i t m é t i c a (e-)
^ = 4 = 7 ( 2
' 5 3 )
donde: t - Desviación normada, determinada durante una distribución normal en

dependencia del número de ensayos o tamaño de la muestra
Para un nivel de confianza del 95% y n = 20, t = 2.1; para n > 30, t = 2
• E r r o r A b s o l u t o de la D e s v i a c i ó n E s t á n d a r (e )
s
2-S
es =- = (2.54)
E r r o r A b s o l u t o del C o e f i c i e n t e d e V a r i a c i ó n (e )
y
eV=-^L (2.55)
-42-n
Determinación del error relativo (e )

r
• P a r a la Media A r i t m é t i c a (e^)
e =^.100 (2.56)
y
100 (2.57)
P a r a la D e s v i a c i ó n E s t á n d a r (e )
rS
e r S =j-^0 (2.58)
^,=-¿=•100 (2.59)
-n/2 • n
• P a r a el C o e f i c i e n t e de V a r i a c i ó n (e )
rV
^=y-100 (2.60)
T¿—100 (2.61)
-4¿-n
Grado de precisión del ensayo
Durante la realización de trabajos científicos de investigación el error relativo no debe sobrepasar

de un 3 a 5%.
A partir del valor de error relativo determinado (definido), se determina el tamaño de la muestra
(número de réplicas) (n), necesario para garantizar la requerida precisión en los ensayos.
• P a r a la Media A r i t m é t i c a ( y )
2
2
4-V
2
(2.62)
e,.
\ ry J *ry
e. V
e
ñ> J
P a r a la D e s v i a c i ó n E s t á n d a r (s)
2
2-100
2
(2.63)
P a r a el C o e f i c i e n t e de V a r i a c i ó n (v)
2
2-100
n= — (2.64)
Por otro lado, se tiene que desde el punto de vista práctico la precisión de los ensayos está
caracterizada (definida) por la magnitud del error relativo. De este modo, para una probabilidad
del 95% se tiene:
Magnitud del error relativo (e ) r Grado de precisión del ensayo

e <2 r Alto
2 <e <5 r Medio
5<e <10 r Bajo
e > 10
r M u y bajo
La Tabla 2 se obtiene considerando la ecuación (5) o (15) y un 95% de nivel de confianza, lo que
indica un 5% de probabilidad de que la diferencia entre la muestra estimada (media aritmética y)
y el valor obtenido del promedio de todos los valores, para un número elevado de pruebas
(réplicas), exceda el error relativo permisible de la muestra.
Por ejemplo: Si el coeficiente de variación ( V ) de múltiples pruebas (réplicas) es el 7%, el tamaño

mínimo de muestras pudiera ser 8; todo esto con el objetivo de garantizar un 5% de error
permisible. Es importante señalar que si el número de pruebas (réplicas) 8 no genera un
coeficiente de varianza menor o igual al 7%, la prueba no se considera válida, por lo que se debe
tomar una acción correctiva con los resultados.
Tabla 2.23 - Tamaño mínimo aceptable de la muestra (n) para un 95% de confianza
Coeficiente
Error Relativo permisible de la muestra Cip (%)
de Variación
V(%) 1 2 3 4 5 6 7 8 10
1 4 1
2 16 4 2 1
3 35 9 4 3 2 1
4 62 16 7 4 3 2 2
5 96 24 11 6 4 3 2 2 1
6 35 16 9 6 4 3 2 2
7 47 21 12 8 6 4 3 2
8 62 28 16 10 7 5 4 3
9 78 35 20 13 9 7 5 4
10 96 43 24 16 11 8 6 4
A continuación se desarrolla un ejemplo para tamaño de muestras menor que diez.

Ejemplo
En este caso se analiza una población referida al coeficiente de fricción obtenido para el par
Acero A I S I 1045 y Bronce SAE, lubricado con aceite Circulación 68 y sometido a una presión de
5 MPa. La muestra se realizó con un número de réplicas (tamaño) de cuatro.
n =4
1 111
y = 0.0345 y" = 0.0352 y = 0.0337 y"" = 0.0341
Determinación de la media aritmética
^ = ¿ ^ = 0.034375
m n
Determinación de la desviación estándar
Como que el tamaño de la muestra es menor que 10, S se determina por la ecuación (3).
R = 0.0352 - 0 . 0 3 3 7 = 0.0015
d = 2.059 (según tabla 1)
2
R 0.0015
S = 0.00073
2.059
Determinación del coeficiente de variación
0 0 0 0 7 3
K.g-100 - .1QQ.2.12K
y 0.034375
Conclusión y análisis de los resultados
Como se puede apreciar, para un número de réplicas igual a cuatro (n = 4) y un error permisible
e = 3% (tabla 2.23), el coeficiente de variación máximo permisible es del 3%, lo que demuestra
r
que el rango de variación de los valores obtenidos en los experimentos resulta satisfactorio, por
cuanto el valor del coeficiente de varianza calculado es menor que el tabulado o permisible (tabla
2.23).
64 Contacto de los cuerpos sólidos.
CAPÍTULO 3.
CONTACTO DE LOS CUERPOS SÓLIDOS
3.1 INTRODUCCIÓN
La interacción de los cuerpos sólidos durante la fricción externa depende de la calidad superficial
de los cuerpos. Por calidad superficial se entiende las características geométricas, físicas,
químicas y mecánicas de las capas superficiales.
El número y dimensiones de los puntos de contacto real determina la magnitud y tiempo de

interacción de las microirregularidades superficiales; la magnitud de la presión en los picos de las
asperezas define el carácter de deformación de las capas superficiales y en gran medida la
magnitud de la fricción y el desgaste.
Para analizar los procesos de contacto superficial es necesario considerar las fuerzas y el
movimiento de los cuerpos o sea la "Mecánica del Contacto" y la interacción de los materiales o
sea la "Física y Química" del contacto.
3.2 CARACTERÍSTICAS DE LA MICROGEOMETRÍA SUPERFICIAL

El término "calidad superficial" es muy amplio. Dentro de este concepto aparece la macro y
microgeometría superficial, errores de forma y posición, rugosidad y ondulaciones, dureza de la
capa superficial de los materiales, porosidad, la existencia en la superficie de películas de
diferentes características y procedencia, la capacidad de mantener la capa lubricante ó de
favorecer la formación del régimen hidrodinámico, la adecuada resistencia a la corrosión, etc.
En la solución de los problemas tribotécnicos las mencionadas propiedades son consideradas

desde el punto de vista ingenieril.
La influencia de la rugosidad sobre la fricción y el desgaste ha sido estudiada con profundidad, no

sucediendo lo mismo con las ondulaciones. Hasta el momento las características de las
ondulaciones no se encuentran normalizadas, a pesar de que en este sentido se han realizado
varios trabajos.
En la actualidad existen diferentes equipos que dan la posibilidad de medir 24 parámetros de la

rugosidad y las ondulaciones. Por ejemplo el "Talysurf-5" registra los siguientes parámetros: R , a
R , R , R , R , R m, R ax> ^q> A , S , t , y el número de picos de la superficie. Del mismo modo

q t z tm P m q m p
registra los siguientes parámetros de las ondulaciones: W , W , W , W , H , W , W ^ , W ,

a q s q p m 0 m a x q A q
W y el número de ondulaciones. Aquí el símbolo R representa a la rugosidad y W a las

s m
ondulaciones.
La evaluación triparamétrica del perfil microgeométrico encierra:

• Histograma del perfil
• Altura, forma y paso de las rugosidades
• Densidad superficial, distribución de la altura y el radio medio de las rugosidades
TR1BOLOGIA: Fricción, Desgaste y Lubricación. 65
PARÁMETROS DE LA RUGOSIDAD Y LAS ONDULACIONES

En el contacto de las superficies reales influye de manera decisiva las irregularidades
superficiales obtenidas durante la elaboración mecánica, de los cuerpos.
Las irregularidades superficiales se clasifican en tres categorías: macrodesviaciones de forma;

ondulaciones y rugosidades (Fig. 3.1).
Fig. 3.1 - Irregularidades superficiales.

1 - Macrodesviaciones de forma; 2 - Ondulaciones; 3 - Rugosidad superficial
• Macrodesviaciones de forma. No presentan regularidad a lo largo de la pieza, se deben a

insuficiente precisión o rigidez de la máquina herramienta y la herramienta de corte. La
relación entre el paso y la altura es S/H > 1000. Como desviaciones de forma se tienen la
conocidad, convexidad, concavidad, etc.
• Ondulaciones. Son irregularidades que se repitan periódicamente de forma regular; el paso

entre ellas es considerablemente mayor que su altura 50 < S/H < 1000. Se originan por
vibraciones de baja frecuencia durante el maquinado.
• Rugosidad superficial. Son las irregularidades con S/H < 50. La rugosidad superficial
depende de:
El filo y desgaste de las herramientas de corte
Régimen de maquinado
Materiales de la herramienta y el semiproducto
Tipo de elaboración mecánica
Vibraciones
Las características geométricas de la rugosidad superficial son:

2 2
Densidad = 10 - 10^ picos/mm
- Altura = 0.2 - 0.8 pm
Paso = 1 - 7 5 pm
Pendiente respecto al plano horizontal = 5 - 1 0 ° .
Radio de las asperezas = 1 0 - 2 0 pm (_ 50 pm).
Para describir la rugosidad superficial se utilizan diferentes parámetros estadísticos. (Fig.3.2).
yl ] Rmax
Fig. 3.2 - Perfilograma superficial.

Determinación de los parámetros de la rugosidad superficial
L - longitud básica del perfilograma

R y R - media probabilística del perfil. - Altura desde la línea media hasta al punto m á s alejado
p p m
de las crestas y valles ( R - media). p m
J
/=i
R - desviación media aritmética del perfil. - Es el valor medio de la distancia del perfil efectivo
a
o real a la línea media.
R =-Í\r. 0 (3.2)
n i
R - desviación media cuadrática del perfil.
q
L.
2
-•\y (x)dx (3.3)
R = Rtm - altura media de las irregularidades. - Altura media de las microirregularidades del
z
perfil por diez puntos.
Rmax - altura m á x i m a de las irregularidades.
R ^ *5R *6R q a (3.5)

r - radio medio de curvatura de las asperezas.
(=7!
r = ^— (3.6)
n
t (p) - función de distribución del perfil.
p
< , = f 2 > (3-7)
S - paso medio de las asperezas.

m
l s 3 8
s m = -t , (-)
» ,=i
Entre los parámetros estadísticos existen relaciones aproximadas:
Rmáx = 6 R a R =Rp m a x /2 Rq = 1.25 Ra
Rmáx = 1.2 R z R p = 3 R a
Determinación de los parámetros de las ondulaciones
W m = Hom - altura media de las ondulaciones.
j ««i ^ /=i
W s m = Som- paso medio de las ondulaciones.
(3.10)
n
/=i « /=i
W = R o - radio medio de las ondulaciones.

m
(3.11)
w
n n
En dependencia del tipo de maquinado, en las normas y manuales especializados se dan tablas
con los valores de los parámetros de la rugosidad (Tablas 3.1 - 3.7).
Tabla 3.1 - Grados de acabado superficial.
GA Ra (p.m) Rz ( u m ) GA Ra ( u m ) Rz ( u m ) GA Ra ( p m ) Rz ( u m )
63 250 2 8 0.063 0.25
100 80 320 3.2 2.5 10 0.1 0..080 0.32
100 400 3.2 12.5 0.100 0.40
32 125 1 4 0.038 0.125
50 40 160 1.6 1.25 5 0.05 0.040 0.160
50 200 1.6 6.3 0.0500 0.200
16 63 0.5 2 0.016 0.063
25 20 80 0.8 0.63 2.5 0.025 0.020 0.080
25 100 0.8 3.2 0.025 0.100
8 32 0.25 1 0.008 0.032
12.5 10 40 0.4 0.32 1.25 0.012 0.010 0.040
12.4 50 0.4 1.60 0.012 0.050
4 16 0.125 0.50
6.3 5 20 0.2 0.160 0.63
6.3 25 0.200 0.80
Tabla 3.2 - Grados de acabado de superficies planas de rotación obtenidos con distintos
métodos de elaboración.
Método Grado Método Grado Método Grado
de de de De de de
Elaboración Acabado Elaboración Acabado Elaboración Acabado
Torneado Frezado con FC Lapeado SP
- Desbastado 25-6.3 - Desbastado 6.3-2.5 - Superfinish 0.4-0.012
- Afilado 2.5-1.6 - Afilado 6.3-1.5 - Corriente 1.6-0.4
- Pulido 1.6-0.4 - Espejo 0.1-0.012
Rectificado C v P Frezado con F N Bruñido
- Desbastado 6.3-1.6 - Desbastado 2.5-6.3 - Corriente 0.8-0.2
- Afilado 1.6-0.4 - Afilado 2.5-1.6 - Pulido 0.2-0.05
- Pulido 0.8-0.2 - Pulido 1.6-0.4
Tabla 3.3 - Grados de acabado de las superficies de agujero.

Método de elaboración Grado de acabado Método de elaboración Grado de acabado
Taladrado 50-12.5 Escariado
Barrenado - Desbastado 2.5-3.2
- Desbastado 25-6.3 - Afilado 6.3-1.6
- Afilado 1.25-3.2 - Pulido 1.6-0.4
Mandrinado Rectificado
- Desbastado 150-125 - Desbastado 6.3-1.6
- Afilado 12.5-3.2 - Afilado 1.6-0.4
- Brochado 6.3-08
Tabla 3.4 - Parámetros geométricos de las irregularidades para piezas de acero.

Método de Ra Rraax r Método de Ra Rmax r
— elaboración um pirn Jim
V b
elaboración um u,m Jim
V b
6.3 17.5 35 2.4 2.5 0.8 3 15 2.2 1.5

3.2 10 100 1.15 2.75 0.4 1.66 20 2.1 2.2
Rectificado
—
1.6 6 180 1.10 1.85 Bruñido 0.2 0.77 35 2 3
Plano
0.8 3 3.70 2.1 3 0.1 0.40 70 1.9 4
0.4 1.57 5.50 2 3.5
!
6.3 21.25 4.25 1.65 1.8 0.8 3.28 230 2.2 3
Frezado
3.2 10 900 1.6 2.5 Pulido 0.4 1.5 450 1.7 3.25
Frontal
1.6 6.7 1350 1.6 2.5 0.2 0.78 670 1.3 3.5
- 12.5 40 20 1.8 1.3 12.5 38.5 50 1.95 2.2
6.3 20 30 1.6 1.7 6.3 20 90 1.90 2.5
Frezado Cepillado
3.2 10 45 1.5 1.8 3.2 9.58 230 1.60 2.7
1.6 6.6 80 1.45 2 1.6 6.66 400 1.50 2.65
3.2 10 5 2 1.9 0.2 0.75 300 3 1.5
Rectificado 1.6 6.15 8 1.95 2 Esmerilado 0.1 0.4 500 2.5 2.2
Interior 0.8 3.25 13 1.85 2.5 plano 0.05 0.2 1000 2.3 2.5
-3
0.4 1.54 18.5 1.75 0.025 0.1 3000 2.2 3
J
1.6 6.15 8 2.6 2.3 0.2 0.85 30 2.3 1.9
— Rectificado 0.8 3. 12 2.4 2.6 Esmerilado 0.1 0.4 40 2.2 2.
Cilindrico 0.4 1.66 20 2.3 2.8 cilindrico 0.05 0.2 65 2 2.1
0.2 0.85 30 2.2 3.5 0.025 0.1 75 1.5 2.5
6.3 20 35 1.5 1
3.2 10 50 1.45 1.5
Torneado
1.6 6.25 75 1.35 2.
— 0.8 3.24 120 1.3 2.1
Tabla 3.5 - Parámetros geométricos de las irregularidades para piezas de hierro fundido.
Método de Ra RmaxH R Método de Ra r
elaboración V b elaboración jam Jim jxm V b
Jim m um
12.5 41.1 18.5 2.1 1 3.2 10 12 2.2 2.5
6.3 19.23 25 2 2.3 Rectificado 1.6 6.4 16 2.1 2.8
Cepillado
3.2 10 100 1.8 4 interior 0.8 3.12 25 1.9 3.5
1.6 6 150 1.7 4.3 0.4 1.5 45 1.85 3.75
3.2 10 60 2 2 12.5 41.66 25 1.9 1.1
Rectificado 1.6 6.66 100 1.97 • 2.5 3.6 28.84 37.5 1.8 1.3
Torneado
plano 0.8 3.07 200 1.95 3.8 3.2 24 60 1.7 2
0.4 1.56 250 1.8 4.5 1.6 21.66 130 1.6 2.5
12.5 42.5 17 1.95 1.6 6.3 10 50 1.9 1.5
Frezado 6.3 20 20 1.9 . 2 Rectificado 3.2 6.3 85 1.75 2.5
cilindrico 3.2 10 25 1.8 2.3 cilindrico 1.6 3 150 1.7 2.75
1.6 6.25 50 1.65 2.5 0.8 1.58 190 1.8 3
12.5 41.6 25 - - 3.2 0.86 15 1.3 2
Frezado 6.3 20 40 1.5 1.1 Esmerilado 0.1 0.36 20 1.2 2.3
frontal 3.2 10 60 1.4 1.4 Cilindrico 0.05 0.2 40 1.1 2.4
1.6 6 90 1.35 1.5 0.025 0.1 55 1.05 3
Tabla 3.6 - Parámetro de las ondulaciones longitudinales.

Método de elaboración Grado de acabado H , um S , um Ro, um
0 0
3.2 12 2.4 30
Rectificado del acero
0.4 1.25 3.5 350
Rectificado para el hierro 3.2 9 1.8 40
fundido ( H F ) 0.4 1.3 2.3 200
12.5 12 5 40
Cepillado del Acero
1.6 1 1 100
Cepillado del H F 12.5 12 1.65 20
Frezado cilindrico del 12.5 40 1.7 5
acero 3.2 1.5 3.4 45
Frezado cilindrico del 12.5 30 1.8 10
hierro fundido 3.2 7.5 2.5 60
Esmerilado plano del 0.2 0.50 1 150
acero 0.1 0.25 1.5 850
Tabla 3.7 - Parámetro de las ondulaciones transversales.

Método de elaboración Grado de acabado H , um Ro» l¿m
0 So/ Ho
Rectificado interior del 3.2 4.5 10 100
acero 0.4 0.6 80 1350
Rectificado interior del 3.2 3 5 20
hierro fundido (HF) 0.8 1 400 450
Rectificado cilindrico del 1.6 3 10 165
acero 0.4 0.75 25 400
Rectificado cilindrico 3.2 7.5 10 80
hierro fundido ( H F ) 0.4 0.5 100 1850
Rectificado plano del 6.3 13 15 100
acero 0.4 1.2 50 700
Rectificado plano del 3.2 4 .20 200
hierro fundido 0.4 0.8 80 800
12.5 6 10 200
Cepillado del acero
1.6 2 30 250
0.8 1.5 10 200
Pulido del acero
0.2 0.3 25 500
0.1 0.35 -.5 300
Esmerilado plano acero
0.05 0.10 10 600
Esmerilado cilindrico del 0.2 0.15 2.5 400
hierro fundido 0.025 0.05 10 700
0.8 0.8 40 200
Bruñido
0.1 0.1 2.5 700
3.3 CRITERIOS PARA LA EVALUACIÓN DE LA RUGOSIDAD SUPERFICIAL

Uno de los parámetros de la rugosidad utilizados en la solución de los problemas de la fricción y
el desgaste es el "parámetro complejo de rugosidad" (A). Este se determina como:
,!:;!X
A- (3.12)
r 'ir*
Rmax. - altura m á x i m a de las microirregularidades

b y v - parámetros de la curva de apoyo del perfil
Los parámetros comprendidos en A se determinan a partir de perfilograma del perfil.

El parámetro complejo de rugosidad A es el que mayoritariamente refleja las condiciones de

explotación de la rugosidad, debido a que, paralelo al parámetro de altura R x , éste considera los
m a
parámetros de distribución de las microirregularidades por la altura y el radio medio de los picos
individuales.
El trazado del perfil y su descripción analítica permite determinar el parámetro complejo de
rugosidad A a partir de las siguiente suposiciones:
La línea de apoyo del perfil t se describe como una función exponencial.
p
f j v
t b
= - s = *> (3.13)
P
V^máx J
Determinando la aproximación (h) y el radio de curvatura de las microirregularidades (r), y

dividiendo ambos términos de la ecuación por éste último, se tiene (e - aproximación relativa):
h máx
(3.14)
r K r-b X
donde: h/r - Es la aproximación entre los cuerpos y caracteriza el estado deformacional (contacto
elástico y plástico).
La determinación de los parámetros que intervienen en el complejo de rugosidad por medio del
perfilograma se realiza de la siguiente manera:
La altura m á x i m a de las microirregularidades Rmax se determina según la ecuación 3.5.
Radio de curvatura de las microiregularidas (rugosidad) a partir de la ecuación 3.6
El radio de redondeo de las microirregularidades se define como:
r V (3-15)
r
t l - radio de curvatura de las microirregularidades longitudinal
r j - radio de curvatura de las microirregularidades transversal
Los indicadores de la curva de apoyo del perfil tp, b y v se puede determinar a partir de la
desviación media aritmética R y la media probabilistica del perfil R .
a p
= 2* Rp -1 (3.16)
R„
b = t Rp (3.17)
R
P J
V
a (3.18)
t p = t Rp
JPJ
Para los métodos de elaboración con arranque de viruta ta = 0.5 y para métodos de rectificado de
p
la rugosidad inicial í r = 0.55. Para estos valores de í r las ecuaciones anteriores toman la
p p
siguiente forma:
(3.19)
R
f
R ^
6 = 0.5 máx (3.20)
( Y
a
f =0.55 (3.21)
Considerando la aproximación R « 6Ra y para superficies con perfiles simétricos respecto a la

m a x
línea media, se puede determinar t como: p
í V
a
(3.22)
Modelando los picos de las microirregularidades hasta el nivel medio de la línea de los cuerpos
por medio de doble curvaturas se pueden determinar sus radios longitudinales y transversales.
9 Si
(3.23)
32 K
S y h - Area y altura media de los segmentos de las irregularidades modeladas que cortan a la
cm m
línea base.
R„L
S. (3.24)
2n
n - número de picos en la línea base del perfil.
K=R -0-\R
P :
(3.25)
Sustituyendo 3.23 y 3.24 en 3.22 y considerando R = 5R se tiene: z a
2 2
9R S a m
r = (3.26)
m(R-0.5Rj
Sm - - Paso medio de las irregularidades

n
El parámetro complejo de rugosidad A se determina a través de los parámetros normalizados R y p
t de la siguiente forma:
v
R.
A= (3.27)
V Ír
p J
La dependencia entre las propiedades de explotación de los elementos del sistema tribológico y
los parámetros de la rugosidad de sus superficies se muestra en la tabla 3.8.
TRIBOLOGIA: Fricción, Desgaste y Lubricación.. 73
deterioro de las capas superficiales ocurre cuando se cumple que la rugosidad inicial es
aproximadamente igual a la del asentamiento (Fig. 3.4c).
Fig. 3.4- Variación de la rugosidad durante el periodo de asentamiento en el par

acero-acero, a) Incremento de Ra cuando Rai < Raa; b) Disminución de Ra cuando
Rai > Raa; c) Comportamiento Ra cuando Rai ~Raa.
DETERMINACIÓN DE LA RUGOSIDAD EN SUPERFICIES ASENTADAS
CONSIDERANDO LA TEORÍA MECÁNICO-MOLECULAR DELA FRICCIÓN.
Considerando los fundamentos de la teoría mecánico-molecular, la naturaleza de la fricción y del
desgaste por fatiga, las propiedades físico-mecánicas de los materiales del par y las condiciones
de fricción se han desarrollado ecuaciones que permiten de forma analítica conocer la rugosidad
que se alcanza durante el periodo de asentamiento.
La rugosidad inicial esta compuesta por un conjunto de microirregularidades, diferentes unas de

otras en altura y forma geométrica. En el período de asentamiento estas microirregularidades van
a estar sometidas a la acción repetitiva de tensiones tangenciales y normales, las cuales bajo la
acción de considerables presiones van o a cizallarse o bien deformarse plásticamente. Las
rugosidades más planas (lisas) también van a tener una marcada influencia sobre el asentamiento
debido a fenómenos adhesivos, causantes de un alto grado de deterioro de las capas superficiales.
Es por ello que de todo el conjunto de irregularidades, diferentes en altura y radios de curvatura
las más beneficiosas para el periodo de asentamiento resultan las de valores intermedios. Estas
resultan las que predominan en las superficies asentadas (Fig. 3.5). Tal es la hipótesis de la teoría
mecánico-molecular.
Fig. 3.5 - Influencia de la rugosidad inicial sobre el coeficiente de fricción y

mecanismo de formación de la rugosidad óptima (de asentamiento).
Debido a que el deterioro acumulado en la capa superficial del material tiene un carácter cíclico
repetitivo, la variación de la microgeometría tiene un carácter temporal. Durante este tiempo tiene
3.4 RUGOSIDAD DE SUPERFICIES ACENTADAS

En la solución de problemas relacionados con la fricción y el desgaste son de gran interés los
aspectos relacionados con la interacción de superficies asentadas. Generalmente los diseñadores y
los tecnólogos basados en la experiencia acumulada, designan la rugosidad inicial de las
superficies de manera tal que se garantice las mínimas pérdidas energéticas por fricción y que el
desgaste en el periodo de asentamiento sea el mínimo posible, tanto en magnitud como en el
tiempo de trabajo del par tribológico. Es por ello que el estudio de las propiedades friccionantes y
antidesgaste durante el periodo normal de explotación del par, fortalece cuantitativa y
cualitativamente los conocimientos sobre la calidad de las superficies durante el periodo de
asentamiento.
RUGOSIDAD ÓPTIMA
La existencia de una rugosidad uniforme (estable) en superficies asentadas ha quedado bien
demostrada desde el punto de vista práctico.
En ocasiones por rugosidad óptima se entiende aquella que se ha alcanzado en el periodo

estacionario de desgaste, al que le corresponden los menores valores del coeficiente de fricción,
intensidad del desgaste y temperatura generada por la fricción. Anteriormente era correcto para el
caso del periodo estacionario manejar el término "rugosidad estable" el cual se entiende como:
rugosidad uniforme alcanzada durante el proceso de fricción, bajo constantes condiciones de
rozamiento y solo después del período de asentamiento.
Como rugosidad óptima se debe entender la rugosidad tecnológica inicial que es capas de
garantizar el menor desgaste posible durante el periodo de asentamiento, es decir cercano al
desgaste estacionario, por ejemplo curva 4 figura de la figura 3.3.
1 2 , 3 .
lOg t,(lttÍD)
Fig. 3.3 - Variación de diferentes rugosidades iniciales de las superficies de los

pares Acero - Acero (1 y 2) y hierro fundido - hierro fundido (3 y 4)
Amplios son los trabajos que en esta dirección se han venido desarrollando por diferentes autores.
El mayor interés lo presentan los trabajos en los cuales se ha intentado determinar la rugosidad
óptima considerando las propiedades físico-mecánicas de los materiales del par y las condiciones
de explotación a que están sometidos.
En la figura 3.4 se muestra el comportamiento de la rugosidad para diferentes condiciones

iniciales.
La rugosidad superficial varía de manera creciente si la rugosidad inicial (R ¡) es menor que la

a
que se alcanza durante el periodo de asentamiento (R ) (figura 3.4a). Este incremento ocurre de
a
manera paulatina. Contrario a esto, si se cumple que la rugosidad inicial es mayor que la del
asentamiento, se tiene un decrecimiento de la rugosidad de la misma (Fig. 3.4b). El menor
lugar una determinada disminución del efecto de las cargas externas y una desaceleración del
desgaste, es decir a ocurrido el asentamiento.
Para seleccionar las ecuaciones que posibilitan predecir el valor de la rugosidad que se alcanza
durante el periodo de asentamiento, considerando la doble naturaleza de la fricción requiere de las
siguientes suposiciones:
1. El asentamiento conduce a una configuración de las microirregularidades que,
preferentemente, dan lugar al contacto elástico
2. Durante el contacto de dos superficies elásticamente deformable se considera que entre ellas
surgen fuerzas de interacción molecular que responden a la siguiente dependencia:
3 2 8
T„ = T V P * ^ ( - )
3. Las propiedades elásticas de los cuerpos en contacto se diferencia tanto que la deformación
del cuerpo m á s rígido en comparación con la del más blando se puede despreciar
4. Bajo la acción de la carga las irregularidades del cuerpo m á s duro penetran en el m á s blando,
en este caso se consideran los parámetros microgeométricos del material m á s duro y las
propiedades físico-mecánicas del m á s blando
5. Debido a que se determina la rugosidad de asentamiento que se origina en el periodo

estacionario, a de considerarse las propiedades físico-mecánicas de los cuerpos para estas
condiciones. Estas son determinadas por medio de los parámetros to y P que toman en cuenta
las condiciones reales del estado de las superficies
Es importante señalar que las suposiciones 3 y 4 se refieren al caso concreto (a pesar de ser el m á s
común) en que contacta una superficie blanda con una rugosa. Para el caso en que contactan dos
cuerpos de aproximadamente igual dureza es decir para el modelo duro-duro toman los
parámetros de la microgeometría y propiedades físico-mecánicas de ambos cuerpos.
A partir de las consideraciones hechas, de los modelos en los cuales las superficiales rugosas de
dos cuerpos modelan no solo la altura de las irregularidades R . y el radio de curvatura medio r m a x
v
con una distribución que se ajusta a la ecuación del tipo t = bs , del hecho de que existe p
movimiento relativo y que las deformaciones que predominan son elástica, se realizan los
correspondientes cálculos:
El coeficiente de fricción como una función de las propiedades físico-mecánicas, de la rugosidad

superficial y la carga para el caso del contacto elástico se determina como:
T
f= ^ + $' +k-a,.-fc (3.29)
P, ^¡r
Determinando la magnitud de la presión real y de la aproximación relativa a partir de las

propiedades físico-mecánicas de los materiales del par de fricción y sus rugosidades para
regímenes de carga y de lubricación constantes se tiene:
-^máx 1 +
-^máx 2 R
nÚK 1 +
^máx 2
Kb
2 ] b2 (3.30)
J v
máxl J
\náx2 J
R R
\ + 2
=
Durante el contacto de dos superficies de igual rugosidad y de un mismo material R x i m a Rmax2;
V]= v ; bi = b ; r* = r por consiguiente A = 2A¡.
2 2 2 a
TR1B0L0GÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación. 75
Para el caso en que se cumple que H B 1 » H B 2 , E1»E2, y v = 2 se tiene (modelo Duro-

Blando):
f \ %
( (i 2\\
A_ =16 (3.31)
{ E )
La ecuación anterior es válida si cumple que Pe < P c ¡ , donde: cr t
5
HB
P = 2 2
(3.32)
™ 256A -£
Para el caso en que A = A¡. se tiene que:

a
2
To = HB
(3.33)
a„ 84.5£
La presión real para el caso del período de asentamiento se puede determinar por la siguiente
ecuación:
P' =1.45 (3.34)

OÍ • (F)
0 (3.35)
E
El coeficiente m í n i m o de fricción correspondiente al periodo de asentamiento se determina a

partir de la siguiente ecuación:
(3.36)
3.5 MODELOS FISICOS DE CONTACTO

Los modelos físicos de contacto se clasifican de acuerdo a diferentes indicadores.
De acuerdo a la rugosidad superficial y ala relación de la dureza entre los cuerpos
Se tienen dos modelos:
Modelo rugoso-liso (duro-blando)
Se considera solamente la rugosidad superficial del cuerpo m á s duro y no se considera la del

cuerpo blando (Fig. 3.6); este modelo se conoce también como Duro-blando
HB-,
HB.
Fig. 3.6 - Modelo rugoso-liso.

Desde el punto de vista de la dureza, se logra este modelo cuando se cumple la condición:
> 2 - 3 (3.37)
HB,
Desde el punto de vista de la rugosidad superficial, se considera con contacto rugoso-liso si:
Ra2
v
>4-5 (3.38)
R al
En este modelo se considera la rugosidad del cuerpo m á s duro y las propiedades mecánicas
del material m á s blando.
Modelo rugoso-rugoso (duro-duro)

En este caso se considera la rugosidad superficial de ambos cuerpos (Fig.3.7); se conoce
también como modelo duro-duro.
Fig. 3.7 - Modelo rugoso-rugoso.

Se produce cuando:
HB «
< 2 (3.39)
HB,
ó cuando:
R
«l < 4 (3.40)
R
al
Según la cinemática de los cuerpos del par tribológico
Para los sistemas tribológicos formados por pares de materiales de diferentes durezas
dimensiones se presentan dos pares de rozamientos fundamentales:
• Par directo: Cuando el elemento del par de mayor dureza HB2 se mueve con respecto al
más blando H B ] (Fig. 3.8 a) y además se cumple que el área nominal del m á s duro es menor
que la del m á s blando ( A < A i ) .
n 2 n
a) b)
Fig. 3.8 - Par directo (a) y Para inverso (b).

TR1B0L0GÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación. 77
• Para inverso: Cuando el elemento del par de menor dureza H B i se mueve con respecto al
más duro HB2 (Fig. 3.8 b) y además se cumple que el área nominal del m á s duro es menor
que la del m á s blando (A 2 < A i ) .
n n
El deslizamiento del aro del pistón de un motor de combustión interna cromado por la superficie
del cilindro de hierro fundido perlítico es un ejemplo de par directo. Si por el contrario se recubre
la superficie del cilindro con cromo y se elabora el aro de hierro fundido perlítico estaremos en
presencia del par inverso.
Para definir que tipo de par, el directo ó el inverso, es el idóneo para una determinada aplicación
hay que tomar en cuenta factores tales como: las condiciones de explotación, la durabilidad,
resistencia al desgaste, ventajas económicas, etc.
La experiencia práctica, los ensayos en bancos de pruebas y los estudios a nivel de laboratorio,
han demostrado que el par inverso durante el desgaste adhesivo es m á s resistente al agarramiento
que el directo y provoca un menor grado de deterioro de la superficie.
La diferencia entre el par directo y el inverso durante su funcionamiento radica en lo siguiente: En

el par directo durante la acción de la carga, la deformación plástica del elemento de menor dureza
obstaculiza el funcionamiento normal del par, motivo por el cual aumenta la fricción, incrementa
el grado de deterioro de la superficie y ocurre la rotura. En el para inverso, contrario al directo la
deformación plástica que tiene lugar producto de la influencia de la carga, no obstaculiza el
funcionamiento normal del par. Lo anterior está a que dado demostrado en los ensayos realizados
en la máquina de fricción frontal de tres cabezales. Los ensayos realizados utilizando probetas
cromadas que se deslizan por el disco contra-cuerpo de acero blando (Par directo) y viceversa
disco contra-cuerpo cromado y probetas de acero blando (Par inverso) y con incremento
paulatino de la carga, demostraron que el agarramiento en el par inverso tuvo lugar para cargas 15
veces superior a las del par directo.
TIPOS DE CONTACTO {fh.

La interacción de los cuerpos sólidos durante la fricción externa está localizada en las finas capas
superficiales. La forma geométrica de los cuerpos define el Macrocontacto y la calidad de las
superficies el Microcontacto. El macrocontacto está definido por las dimensiones
macrogeométricas de los cuerpos en contacto y el microcontacto por los parámetros que
caracterizan la calidad de las superficies. A partir de lo anterior es que dentro del estudio de los
fenómenos de la fricción y el desgaste se introduce el concepto de áreas de contacto (Fig.3.9).
Fig. 3.9-Area de contacto.

AREAS DE CONTACTO
Las ondulaciones y rugosidades superficiales definen el contacto de los cuerpos sólidos; esta
situación ha definido que en la mecánica del contacto se consideren diferentes áreas (Fig. 3.6).
• Área nominal de contacto (A ): Se corresponde con las dimensiones geométricas de los

n
cuerpos y su elasticidad; se determina por las conocidas expresiones de Hertz
• Área real de contacto (A ): Es la suma de las áreas de las asperezas en contacto; A < A
r r a
La magnitud del área real depende de la carga, propiedades de los materiales, tipo de
deformación y la rugosidad superficial.
• Area de contorno ( A ) : El contacto entre las asperezas se produce en determinada zona, la

c
suma de estas zonas define el área de contorno:

Ac = I ( S + S + S + ... + Sn)
1 2 3
La relación entre las diferentes áreas es:

Ar<(0.01-0.10%)An
Ac<(5-15%)An
Área nominal para cuerpos de superficies planas

En el caso de los cuerpos con superficies planas el área nominal se corresponde con el área
geométrica del cuerpo de menores dimensiones (Tabla 3.7).
Tabla 3.8 - Area nominal en cuerpos que contactan por superficies planas.
Forma geométrica de los Ecuaciones para el cálculo del área
cuerpos nominal de contacto(A , m m ) n
A = A-B
n
Pn = F /A-B
n
h A = A-B - a-b
n
P = F„/ A-B - a-b

n
/ ^ /
A = B-(A - a)
n
P = F /B-(A-a)
n n
i 2 2 2
A = Tt-D /4 = 7tR /2 = 0.7854D
n
2
P = F /0.7854D
n n
i
2 2
A = 7t-(D - d )/4
n
2 2
P = 4F /7t-(D -d )
n n
Area nominal para cuerpos de superficies curvas
La determinación del área nominal de contacto en cuerpos de superficies curvas se determina a

partir de las conocidas expresiones de Hertz siempre que el estado tensional volumétrico sea
elástico. Para este caso se hace necesario de terminar para cada uno de los 11 modelos de Hertz
TRIBOLOGIA: Fricción, Desgaste y Lubricación..
79
determinar el semiancho de la banda de contacto. En este apartado se trataran los modelos

mas
comunes en la práctica ingenieril.
• Área nominal para contacto entre cuerpo esférico y canal circular ('rodamiento de bola).
En lo posterior este será el Modelo 1 (Fig. 3.10).
Fig. 3.10 - Rodamiento de bola.

Semiancho de la banda de contacto a y b:
a = \.\AS-n • 31 Fn
(3.41)
n
/?i R2 R3
(3-42)
6 = 1 . 1 4 5 - « . -3¡Fn-
/?, R 2 R 3
Si E, - E - E y p! = p = 0.3, entonces:
2 2
Fn
a = 1.397-n E (3-43)
a
R\ R 2 R3
Fn
~E (3.44)
6 = 1.397 b -3
n
2 1 1
+
R
" 2 #3
A„ = a.b
(3.45)
a.b (3.46)
• Area nominal para contacto entre cuerpo en forma de barril y canal circular
(rodamiento de rodillo)
Fig. 3.11 - Rodamiento de rodillos.
Semiancho de la banda de contacto:
(3.47)
a = \.\A5-n a -3 Fn-
1 1 1
— + — + -.
R R R R
\ 2 3 4
)• (3.48)
6 = 1.145-«,, -3¡Fn-
J_ J_ J_ J_
i?, R 2 R 3 R 4
=
Si Ei = E = E y p i = P2
2 0.3, entonces:
Fn
E (3.49)
a = 1.397-« a 3 1
1 1 1 1
— + — +
R] R 2 R3 R 4
Fn
E
(3.50)
6 = 1.397-«4 - 3
J_ J _
+ + J 1_
R\ R 2 R-¡ R4
A„ = a.b (3.51)
(3.52)
a.b
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación.. 81
Area nominal para contacto entre cuerpos cilindricos con ejes paralelos
Fig. 3.12 - Cilindros con ejes paralelos.

2 >
Fn R • R { 2 1-/IÍ \-M2 (3.53)
6 = 1.128' +
£, E 2
Si se cumple que R i = R - R, las ecuaciones anteriores se simplifican a:

2
2 \
\Fn-R (3.54)
b = 0.798-
1 Si
Si Ei = E = E y p i = p 2 = 0.3, entonces:
2
• Fn R
\ , R
2 (3.55)
6 = 1.522
R R
\ \ + 2J
Uniendo todas las condiciones anteriores, las ecuaciones toman la siguiente forma:
F n R
6 = 1.076- ' (3-56)
V IE
A„ = 2b-l (3.57)
F.
P. = (3.58)
26-/
• Area nominal para contacto entre cuerpo cilindricos cóncavo y convexo con ejes
paralelos (Cojinete de deslizamiento radial)
Fig. 3.13 - Cojinete de deslizamiento radial.

2^
¡Fn R -R x 2 (3.59)
6 = 1.128-
l R -R2 x
Si Ei = E = E y Ui = p 2
2
=
0.3, entonces:
Fn RR r 2
(3.60)
6 = 1.522
Í~TE \ R
2 ~ R
\ J
/ Fn • R (3.61)
I-E
6 = 1.076-
(3.62)
A =2b-l
n
(3.63)
2b-l
• Area nominal para contacto entre cuerpos cilindricos y un plano
Fig. 3.14 - Cilindro y un plano.

2 "\
Fn-R (3.64)
6 = 1.131 Mi
l
Si Ei = E = E y p i = p = 0.3, entonces:
2 2
¡Fn-R (3.65)
b 1.526-,
IE
A„ = 2 6 - / (3.66)
p = A _ (3.67)
" 26-/
CONTACTO ELÁSTICO
Se produce cuando las tensiones normales en las asperezas son menores a la dureza del material
mas blando. El espesor de la capa deformada elásticamente durante la fricción varía de 3 - 25 pm;
para materiales con alto módulo elasticidad (metales), el contacto elástico es posible solo para
superficies con un alto grado de acabado superficial. (Ra < 0.16 pm; bruñido, lapeado, espejo).
El contacto elástico entre los cuerpos sólidos se produce cuando las tensiones normales en las
asperezas es menor que la dureza del material mas blando.
(a <HB )
c b
El índice de plasticidad \\i permite definir el estado deformacional existente.
y = E7HB (Rq/r)'^
2
(E' = E / l - p )
Si \\) < 0.6 el contacto es elástico.
Si vp = 1 el contacto es plástico.
Cuando el número de asperezas en contacto es menor que el número de asperezas en el área de

contorno ( n < n ) , se dice que el contacto es "no saturado"; en este caso las asperezas más
c s
p e q u e ñ a d e la superficie no han entrado en contacto y el aumento del área real se debe al

£
incremento del número de asperezas en contacto. Cuando todas las asperezas están en contacto
( n = n ) se produce el contacto "saturado"; el incremento del área real se debe al aumento de las
c s
áreas individuales de las asperezas en contacto.
Determinación del área real y de contorno

Conociendo las propiedades mecánicas del material, las condiciones de explotación y los
parámetros de la microgeometría superficial se pueden determinar los parámetros del
microcontacto.
Contacto elástico no saturado: El contacto elástico no saturado se produce cuando:
pCH <6-io- 2
a 0 5 (3.68)
donde:
Ho (3.69)
p:
El cálculo de Ac, A r se realiza a partir de las siguientes expresiones:
(3.70)
- P. (3.71)
7L = o ,
.0.8
2
A. 2.U f(l-p h c (3.72)
Contacto elástico saturado: En este caso la presión y el área de contorno se determinan igual que
en el no saturado.
El contacto saturado se produce cuando:

\
E
P >6-l(T A 2 (3.73)
2
CH
1-p
j
.324 N 06
A «- (3.74)
5 7
A " E'
)
donde: A - K
; ?,= — ; ? „ = —
R-b A c " An
El contacto saturado sólo se produce en materiales con bajo módulo de elasticidad; en los
metales, por lo general, se produce el contacto no saturado y al aumentar la presión se pasa de la
deformación elástica a la elasto-plástica.
Conociendo la densidad de los picos, el radio de curvatura de las asperezas y la desviación

estándar de la altura de las asperezas se tiene:
_ 2.86.6;
RE
~ í D \ 0 5
^ '
R„
E'
\ r j
7
P„, = 0 . 3 5 £ "(3.76)
RE
V f J
El número de puntos en contacto se determina como:
N
ce = of if" / ( - 3 7 7
)
En las ecuaciones anteriores el módulo de elasticidad reducido (E') es:
( 3 . 7 8 )
£, E2
CONTACTO PLASTICO
Se produce cuando la presión real supera el límite de fluencia de las asperezas en contacto ( a > c
H B ) . En este caso se considera que las tensiones normales son constantes e iguales a la dureza.
D
Las deformaciones plásticas se producen por lo general para rugosidades 0.16 < Ra < 2.5 pm; la
capa deformada plásticamente puede alcanzar valores del orden de 17 - 58 pm.
Tomando en consideración que los grados de acabados superficiales que con mayor frecuencia se
obtienen en la práctica industrial sobrepasan los 0.16pm, este es el tipo de contacto que m á s se
obtiene.
Area real, contacto plástico
A rcp =™ - para materiales no metálicos (3.79)

HB
F
= a r a
A rcp 2 j ^ - P materiales metálicos • (3.80)
Presión real, contacto plástico
]
Si P < ~HB c la P *HB rcp (3.81)
3
(
HB^
Si P > HB la P 1
= P + 0.4 (3.82)
c - , rcp C
3 v P. J
TRIBOLOGIA: Fricción, Desgaste y Lubricación.. •" . 85
Presión de contorno, contacto plástico
Como ya hemos definido, la presión de contorno es la fuerza normal por unidad de área de
contorno, que como sabemos no es igual al área aparente de contacto.
El cálculo de la presión de contorno depende de varios factores:
a) Si es pequeña o grande la altura de las crestas, con relación a la altura de las ondas
b) Si es elástica o plástica la deformación de las microirregularidades: se considera elástica la

deformación de metales con Ra < 0,16 pm y polímeros.. Se considera plástica, en las
superficies metálicas con Ra > 0,16 pm
c) Si están envueltas en el área de contacto un pequeño número de ondas que no cambia con el
incremento de la carga, o un gran número de ondas que entren progresivamente en contacto al
aumentar la carga. Para bajas cargas, aún cuando existan muchas ondas en el área aparente de
contacto, sólo de 1 a 3 ondas pueden entrar en contacto
d) Ambas superficies son ondeadas o una es ondeada y la otra puede considerarse plana
Para las distintas condiciones, las ecuaciones de cálculo son las siguientes, para bajas rugosidades
o s e a ( R m a x < 0 , l Hb). '
Para bajas rugosidades, Rmáx < 0.1Ho y el número de ondas en contacto n < 3 (área de
c
contacto nominal pequeña o cargas pequeñas)
_ 0.36 ' Fn\ n

(3.83)
n
\ c;
Aquí:
Fn - es la carga normal
n - número de ondulaciones en contacto. Puede hallarse dividiendo las longitudes del área de
c
contacto nominal (ancho y largo) entre el espaciarhiento medio de las ondulaciones (Se), que se
2
puede determinar por tabla ó dividiendo el área de contacto entre Se .
Re - radio de curvatura de las ondulaciones
* • .R ol •Ra! (3-84)
Rot y Roí - radio de curvatura transversal y longitudinal, respectivamente

Qz - es la constante elástica sumaria de los materiales. Si ambas superficies se deforman:
0 =0 +6
1 l 2 (3.85)
donde:
2
0 =LliL (3.86)
E - M ó d u l o de elasticidad del material deformado

p - Coeficiente de Poisson
Para número de ondas n > 3, es decir An >Sc

c
P, = 0.45 P (3.87)
2
R -i)
Aquí:
P - es la presión nominal
n
H - altura de las ondulaciones

0
Cuando la rugosidad es considerable (Rmax > 0,1 Ho) y el número de. ondas en contacto nc > 3,
la presión de contorno se determina como:
1 ( Ho y ^ s )
P, = • Pn Yv+S
1 (3.88)
¿
Rc-6 )
3.6 TENSIONES DE CONTACTO
Las tensiones de contacto son aquellas que surgen durante la compresión mutua de dos cuerpos
en contacto, bajo la acción de las fuerzas externas, estando el material en un estado tensional
volumétrico, al no poderse deformar libremente en la zona de contacto.
Las tensiones de contacto tienen un carácter puramente local y disminuyen consecuentemente a

medida que se alejan de la zona de contacto.
Durante el cálculo de resistencia a la fatiga superficial, es importante tomar en cuenta de forma

especial el análisis de las tensiones de contacto, en un número considerable de elementos de
máquinas, tales como: rodamientos de bolas y rodillos, ruedas dentadas, ruedas de vagones
ferroviarios, raíles y otros.
Fig.3.15 Estado tensional volumétrico en la zona de contacto.
El análisis de las tensiones de contacto, al determinar la resistencia en la zona de contacto, se

debe hacer tomando en cuenta las cuestiones siguientes:
1. Determinar los radios de curvatura de los cuerpos que se -tocan, así como el ángulo entre sus
planos principales de curvatura.
2. Calcular las dimensiones de los semiejes de la zona de contacto (zona elíptica), según las
ecuaciones siguientes:
• Contacto de dos cuerpos de igual material (Fig. 3.16), comprimidos por la acción de la
carga normal, Fn, en dirección del eje Z.
TRIBOLOGIA; Fricción, Desgaste y Lubricación.
Fig. 3.16 - Esquema de contacto en cuerpos de igual material.

Para este caso los semiejes de la zona de contacto elíptica, se determinan por medio de las
fórmulas:
2Fn E 2 (3.89)
a=a
fl 1 1 P
(3.90)
ME —+ —+ — + —
donde:
p - coeficiente de Poisson.
r
i , u', V2, t2 - radios de curvatura de los cuerpos 1 y 2, que se tocan.
A continuación se dan los valores de los coeficientes a y p como funciones del ángulo
auxiliar \\i que se calcula por la ecuación siguiente:
--- --- J2\

2 2 r
. 1 ' r
+ + +2
Vi. (3.91)
cos^ =
1 1 1 1
— + - + — + —
Siendo 9 el ángulo entre los. planos principales de curvatura de los cuerpos en los cuales
se encuentran los radios n y r . Los signos en la ecuación anterior se eligen de forma que
2
el cosí}/ sea positivo.
Tabla 3.9 - Valores de y/°, a, B

0
a 3 M, a 3
20 3.778 0.408 60 1.482 0.717
30 2.731 0.493 65 1.378 0.759
35 2.397 0.530 70 1.284 0.802
40 2.136 0.567 75 1.202. 0.846
45 1.926 0.604 80 1.128 0.893
50 1.754 0.641 85 1.061 0.944
55 1.611 0.678 90 1.0 1.0
3. Determinar la tensión m á x i m a ( a á x ) en la zona de contacto, para lo cual se utilizan las

m
ecuaciones;
La tensión m á x i m a en el centro de la zona de contacto.
a , = 1.5 (3.92)
max .
n-a-b
El punto m á s peligroso esta situado sobre el eje Z, a cierta profundidad que depende de la
relación que existe entre a y b, (b/a).
En el caso de una zona de contacto circular, la tensión m á x i m a en el centro de la zona de

contacto, se determina por
Fn E
'' K (i + ^ )
R 2
(393)
c , = - c r J = -1.5 = -0.388-5 4Fn
n •a {E E y ]+ 2 r:-r¡
En el caso de una zona de contacto rectangular la tensión m á x i m a que actúa en los puntos
del eje de la zona de contacto, se deduce mediante la ecuación
cr m i x = 1 . 2 7 ^ = 0.418 2 ? A ^ _ . * L ± * L (3.94)
b M E +E
t 2 R¡ • R 2
4. Realizar el cálculo de comprobación de la resistencia, bajo la acción de las tensiones de

contacto.
La comprobación de la resistencia durante las tensiones de contacto se debe realizar según la

tercera o cuarta teoría de resistencia.
Determinación de las tensiones de contacto para los diferentes modelos de Heríz
• Modelo 1 - Rodamiento de bolas (Figura 3.10)
Tensión m á x i m a de contacto:
2 1_ J_
(3.95)
°"máx = 0.365-n p - Fn
3
Si Ei = E = E y pi = p2 = 0 . 3 , entonces:
2
¿
(3.96)
£7 m 4 x =0.245 -n -r¡Fn-E
R\ y?2 ^3
Modelo 2 - Rodamiento de rodillos (Figura 3.11)
(3.97)
V^l ^2 ^3 R
4 J
°máx = 0.365 • « • Fn p
2 ^\
V £1 E-
TR1B0L0GIA: Fricción, Desgaste y Lubricación.. 89
Si Ei = E = E y u i = U2 = 0.3, entonces:
2
1 1 (3.98)
<T m á x =0.245--3|F«-£ • Z
+ — +•
yRx R 2 i? 3 R j
A
• Modelo 3 - Dos cilindros que contactan por sus generatrices límites (Figura 3.12)
(3.99)
Fn V ^1 ' ^2. j
cr m i v =0.5642-
J / n „2 2 A
Si se cumple que Ri = R2 = R, las ecuaciones anteriores se simplifican a:
Fn
(3.100)
<7 =0.798.
R~l
m 4 x
2 >
Si Ei = E2 = E y p i = p 2 = 0.3, entonces:
R + R
x 2
(3.101)
cr m á x =0.418
l R •R x 2
Uniendo todas las condiciones anteriores, las ecuaciones toman la siguiente forma:
Fn-E (3.102)
cr m á x =0.591-,
IR
• Modelo 4 - Cojinete de deslizamiento radial (Figura 3.13)
^R - R 2 x
R •R j (3.103)
Fn < ] 2
amkx =0.5642 2
\
l
\ E x E 2 j
Si Ei = E2 = E y pi = p 2 = 0.3, entonces:
Fn • E R 2 -R¡
cr máx =0.418 • (3.104)
/ R r R 2
• Modelo 5 - Cilindro (Figura 3.14)

Fn (3.105)
JXr
• 0.5642-
Si E I = E = E y u-i = u. 2 - 0 . 3 , entonces:
2
Fn-E (3.106)
cr m á x = 0.418-
l-R
Desgaste de los cuerpos sólidos. 91
CAPÍTULO 4
DESGASTE DE LOS CUERPOS SÓLIDOS
4.1 - INTRODUCCIÓN.
De forma general se conoce, que tanto durante el período de explotación de las máquinas, como
el almacenaje, ocurren procesos que predeterminan no sólo la disminución de la capacidad de
trabajo de las máquinas, sino también la pérdida total de esta cualidad.
Las causas m á s frecuentemente de los fallos de las máquinas como resultado de la pérdida de la
capacidad de trabajo de éstas son las siguientes: Ruptura (rotura) de las piezas debido a la fatiga
superficial y disminución de la resistencia. La variación de las dimensiones, forma geométrica y
la posición relativa de las piezas como resultado del desgaste de las capas superficiales producto
de la acción de nueva cargas. Rotura y deterioro de las piezas debido a la acción de la corrosión y
al envejecimiento de los materiales. Disminución de la capacidad de trabajo de las piezas y
uniones tribológicas como resultado de la unión recíproca de la cargas externas. Fenómeno de
desgaste. Acción de los medios químicos activos.
De todas estas causas la que más influencia tiene en la intensidad de fallos de las máquinas, es el
desgaste de los elementos de fricción ( uniones tribológicas).
Se reconoce que el 80 - 90 % de las piezas que se sustituyen es debido al desgaste y que las
perdidas anuales causada por el desgaste en los Países desarrollados esta en el rango de 0.5 - 1 % '
del producto neto nacional.
En Estados Unidos de Norteamérica 15000 millones/año
En Canadá 4000 millones/año
En Cuba 400 millones/año
La aplicación consecuente de los conocimientos que brinda la Tribología, puede representar

ahorro considerable en los gastos producto del desgaste; así por ejemplo en un informe realizado
en Canadá en el año 1984 se plantea:
Rama de la Economía Gasto (millones) Posible ahorro
Industria Papelera 381.5 100.3
Agricultura 940 232

Transporte Ferroviario 466.8 168.5
92 TR1B0L0GÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación
4.2 - DEFINICION Y DINAMICA DEL DESGASTE.

Cuando una máquina entra en servicio sus distintas piezas en movimiento están sometidas, en la
generalidad de los casos, a esfuerzos y solicitaciones mecánicas múltiples y combinadas. Siempre
puede considerarse una primera etapa en la que los órganos en movimiento empiezan a
desgastarse muy rápidamente pero decrece en seguida sin comprometer en ningún caso el buen
funcionamiento aunque de todos modos es importante tomar en cuenta una serie de precauciones
que, si bien parecen de sentido común, tienen decisiva importancia en la vida útil de la máquina.
Vigilar el calentamiento, el comportamiento de la carga y la velocidad, así como disponer del
lubricante adecuado y en abundancia son alguna de las precauciones a tomar en cuenta durante
esta primera etapa.
Una segunda etapa considerada por los tribólogos como de marcha normal, representa de hecho
la vida real o útil de las piezas en la que el ritmo del desgaste se reduce al mínimo, es decir es
débil o al menos constante. Sobrecargas, errores humanos, medib" ambiente agresivo, deficiente
lubricación y otras son las causas que acortan esta etapa.
Posteriormente, en una ultima etapa considerada de envejecimiento y muerte, el desgaste

aumenta considerablemente, apareciendo roturas y fallos cada vez m á s frecuentes.
Definición: El desgaste es un proceso complejo que se produce en las superficies de los cuerpos
sólidos debido a la fricción de otro cueipo o medio; trayendo por consecuencia la variación de la
macro y microgeometria superficial; de la estructura; y de las propiedades de las capas
superficiales; con o sin perdida de material.
Dinámica del desgaste.

La ley que define la variación de la magnitud del desgaste con el tiempo se denomina "dinámica
del desgaste". El modelo mas tradicional de la dinámica del desgaste se da en la Fig.4.1
Wh
n ra
/ I
t
Fig. 4.1- Dinámica del desgaste. 1 - Periodo de asentamiento;

2 - Periodo de desgaste (normal); 3.- Periodo de desgaste catastrófico.
y Periodo de Asentamiento.
Se caracteriza por una alta velocidad e intensidad del desgaste. La magnitud del desgaste en este
periodo puede llegar al 30 - 50 % del desgaste permisible. Durante este periodo el contacto se
produce en los picos mas altos de la rugosidad superficial generando altas presiones y
deformaciones; con el transcurso del tiempo aumenta A r y la velocidad del desgaste se hace
menor/
• Periodo de desgaste normal.

Producto de la disminución de las presiones reales, al existir una mayor área dé contacto real; la
velocidad del desgaste se hace constante y el desgaste sigue aumentando con un ritmo mas lento;
hasta llegar al punto B (Fig. 4.1)
/Desgaste de los cuerpos sólidos. 93
• Periodo de desgaste catastrófico.

La magnitud del desgaste es tal que se genera en la unión tribológica cargas dinámicas
complementarias; lo que representa aumento de la temperatura; del nivel de ruido; y de las
vibraciones; este periodo se conoce como "periodo de avería"
4.3 - MECANISMOS DEL DESGASTE.

Las altas tensiones que surgen en las áreas reales de contacto y la temperatura que producto de la
fricción se genera predefinen, para cualquier par tirbológico los siguientes mecanismos básicos
de enlace (agarre) superficial: Mecánico, Térmico, Químico, y adhesivo (Fig.4.2).
Tipo de deterioro Mecanismo

Tipo de agarre superficial
de desgaste
M E C A N I C O (M) Ciczallarniento ABRASIVO
Deformaciones FATIGA
TERMICO (T) elastoplásticas Tí
Ruptura de la MEC-CORROSIVO
QUIMICO (Q) unión química
ADHESIVO (Ad) Ruptura de la ADHESIVO

unión adhesiva
Fig. 4.2 - Relación entre el tipo de agarre y el mecanismo de desgaste.

El mecanismo mecánico depende en primer lugar de las deformaciones elasto - plásticas que
tienen lugar en las microirregularidades en contacto y de la magnitud de las tensiones térmicas,
este tipo de deterioro origina diferentes niveles de defectos de la estructura y el incremento de las
tensiones residuales.
Los procesos térmicos surgen como consecuencia de la acción del calor generado durante la
fricción y en otros casos por fuentes externas. Este tipo de deterioro está relacionado con los
cambios del estado físico de las fases de los materiales heterogéneos o de sus estructuras y define
el mecanismo de desgaste.
Los procesos químicos §e caracterizan por la formación de finas capas superficiales pasivas,
como resultado de la interacción de las superficies con medios gaseosos o el medio circundante.
Este tipo de destrucción característico para todo los regímenes de fricción y con mayor incidencia
en la fricción lubricada. La capa triboquímica protege la superficies de contacto del mecanismo
mecánico y al mismo tiempo frena la interacción adhesiva de las superficies de fricción.
La destrucción de las capas superficiales ocurre como resultado del desprendimiento de partículas
de desgaste, cuyas magnitudes definen el mecanismo de desgaste que pueda estar predonimando.
Como se puede observar uno de los mecanismo que mayor influencia ejerce sobre de formación
de la unión (agarre) de las superficies de fricción resulta el adhesivo. Este básicamente define el
tipo de desgaste.
Los estudios experimentales han fomentado el criterio de que existe una zona en la ocurre una
transición del mecanismo de agarre adhesivo al triboquímico y lo contrario. Lo anterior está en
dependencia de los diferentes factores que afectan a los sistemas tribotécnicos: Presión, velocidad
y temperatura.
94 TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación
Para regímenes severos de fricción seca o lubricada, cuando se generan altas temperaturas, la
adhesión juega un defínitorio en la formación del desgaste y predetermina la transferencia de
masa de una superficie a la otra en el sistema tribotécnico. En un alto grado la adhesión varia la
microtopografía de las superficies de fricción, de hecho mientras mayor sea el efecto adhesivo
mayor el grado de afectación de la superficie provocando el desprendimientos de considerables
volúmenes de material de la capa superficial.
Durante la fricción, y contrario a los fenómenos adhesivos, surgen procesos que traen como
consecuencia la formación del denominado tercer cuerpo. Este tercer cuerpo no es m á s que los
productos de desgaste debidos a la interacción químico - física de las finas capas superficiales y
el medio circundante. La formación de estos tipos de capas se puede confirmar debido a la
existencia de partículas de óxidos durante el proceso de desgaste.
El fenómeno de transferencia de masa de un elemento a otro del sistema está acompañado en
todos sus estadios del lleva consigo el arrastre de metal.
Partiendo de la concepción de que el desgaste es el efecto de la fricción y de que esta tiene una
naturaleza dual se establecen dos mecanismos básicos: A D H E S I V O Y M E C A N I C O .
Mecanismo adhesivo.- La atracción molecular (cohesión) produce una unión adhesiva (micro
soldadura) de las asperezas en contacto; el movimiento relativo de los cuerpos cizalla esta unión
produciendo la transferencia de un material de un cuerpo hacia otro y/o la generación de
partículas de desgaste.
Como adhesión se entiende el fenómeno de formación de una fuerte unión de los metales en las
áreas reales de contacto como resultado de la fricción, de los procesos de deformación mutua y
para temperaturas inferiores a la de recristalización. Durante estos procesos se forman fuertes
uniones en diferentes puntos en contacto.
Durante el contacto de las asperezas estas se "arrugan" y se produce el efecto mecánico de

"engrane" (Fig.4.3); lo cual constituye la causa primaria de la adhesión.
Fig. 4.3 - Proceso de deformación plástica de las

asperezasfarrugado y engrane).
La generación de calor producto de la fricción, de las deformaciones plásticas produce un
incremento rápido de la temperatura en los puntos de contacto causando la "difusión" en la
interfase; la cual es la causa secundaria de la adhesión; el movimiento relativo produce el
cizallamiento de la unión (Fig. 4.3)
En dependencia de la resistencia al cizallamiento de la unión adhesiva y de los materiales base; la

rotura de la Unión se puede producir de cuatro formas diferentes:
• Fricción por cizallamiento.- Si la unión adhesiva es menos resistente que los materiales base;
el cizallamiento ocurre en la interfase (Fig.4.4).- La cantidad de material transferido es pequeña a
pesar de que la fricción puede ser alta.
Fig. 4.4 - Fricción por cizallamiento. 1 y 2 material base; 3-interfase.
• Fricción por soldadura.- La unión adhesiva es mas resistente que uno de los materiales base
( Fig.4.5 ); la destrucción ocurre en la masa del material menos resistente produciéndose la
transferencia de material del cuerpo blando al cuerpo duro y la unión adhesiva m á s resistente que
ambos materiales bases (Fig.4.5), en este caso la ruptura ocurre por los materiales ocurriendo la
transferencia de material de uno al otro.
Fig. 4.5 - Proceso de cizallamiento de la unión
• La unión adhesiva es más resistente que ambos materiales base: La ruptura de la unión
ocurre fundamentalmente por la masa del material menos resistente, pero también puede ocurrir
desprendimiento de partículas de la masa del material m á s resistente. El intenso desgaste del
material m á s blando puede estar acompañado del desgaste del material m á s resistente (Fig. 4.6).
Fig. 4.6- Ruptura de la unión por ambos materiles bases.
• La resistencia de la unión es igual a la de los materiales base: En este caso la unión esta
expuesta a una adherencia que incrementa la resistencia al cizallamiento. Es por ello que muy
pocas Veees la ruptura ocurre por la unión. Generalmente esta tiene lugar a determinada
profundidad de la masa de los metales bases.
El proceso de formación y destrucción de las capas superficiales de los pares de fricción producto
del desgaste adhesivo depende de la forma constructiva de las piezas, de los materiales del par y
del régimen de fricción.
Mecanismo mecánico.
El mecanismo mecánico del desgaste puede presentar las siguientes formas:
• Fatiga superficial.- Se presenta durante el contacto elástico o plástico de las capas

superficiales. Durante el movimiento de una aspereza sobre una superficie deformable se presenta
un cuadro tensional complejo; aparece delante de la aspereza una zona sometida a compresión
(Fig.4.7) y una zona de tracción detrás de la aspereza; trayendo por consecuencia la fatiga de las
capas superficiales.
Fig. 4.7 - Estado tensional en el contacto de una aspereza.

Durante las deformaciones elásticas la fatiga de las capas superficiales se produce para un
número de ciclos de interacción alto; en el caso de las deformaciones plásticas se produce la
conocida "fatiga de bajo número de ciclos".
• Microcorte - Se produce debido a una penetración profunda de las asperezas dura sobre las
superficies blanda; o producto de la acción de partículas abrasivas libres proveniente del medio
(Fig..4.8). Se establece que el microcorte ocurre cuando h/R > 0.1.
Fig.4.8 - Modelo del proceso de macrocorte.
• Deformaciones plásticas de la macrogeometria - Se produce en los casos de uniones de

rozamiento sometidos a grandes cargas ( a > a c y); velocidades lentas y materiales de baja
dureza; en este caso solo hay variación de la macrogeometria (Fig.4.9).
Fig. 4.9 - Macroderfomacionesplásticas.
4.4 &INDICADORES DEL DESGASTE

La determinación cuantitativa del desgaste ha sido de interés para la mayoría de los tribólogos de
diferentes épocas ya que ello permitiría incorporar a los cálculos de diseño el efecto de la fricción
y el desgaste, sin embargo este es un problema no resuelto en la actualidad debido en lo
fundamental a que sobre ambos influyen toda una serie de factores relacionados con las
condiciones de explotación, la naturaleza de los cuerpos en contacto y las condiciones del medio.
Los avances alcanzados por la tribología han establecido determinados parámetros que
caracterizan al desgaste. Estos parámetros se reconocen como indicadores del desgaste y
permiten evaluar , estudiar, caracterizar y diagnosticar el desgaste. En dependencia del método
empleado para la determinación de los valores absolutos del desgaste el mismo puede ser:
Lineal(Wh), gravimétrico(Wg) o volumétrico ( W v ) .
El desgaste de los elementos de máquinas se produce con o sin pérdida de material, es por ello
que la evaluación de la magnitud del mismo se puede cuantificar o expresar por diferentes
dicadores:
Desgaste lineal (Wh, ¡um): Se utiliza cuando los valores absolutos del desgaste son de medianos
a altos y está fundamentado en la medición de las dimensiones de las piezas antes y después del
ensayo de desgaste, la exactitud de este método depende la de calidad de los medios de medición
que se utilicen. Para la determinación de los valores absolutos del desgaste mediante este método
se utilizan instrumentos tales como calibres interiores y exteriores, dispositivos mecánicos de
palancas, dispositivos ópticos, microscopios instrumentales y universales, pasámetros, bloques
planos paralelos, micrométros exteriores e interiores, indicadores de carátula etc. Conciendo el
desgaste lineal se determina la intensidad lineal del desgaste ( I ) .
n
(4.D
Sf
•JDesgaste volumétrico (Wv, mm^).: Este se fundamenta en la medición del volumen antes y
después del proceso de desgaste. Es también usado con frecuencia y al igual que el indicador
anterior requiere de medios de medición de alta precisión. Este generalmente se determina
partiendo del indicador lineal del desgaste.
Wv = W„A„ (4.2)
Desgaste gravimétrico (Wg ,mg): Este indicador generalmente se utiliza para la determinación
del desgaste de piezas de pequeñas dimensiones las cuales se pesan antes y después del desgaste.
Antes del pesaje las piezas deben ser lavadas y secadas eliminar partículas, polvos, los productos
de desgaste, grasas y otros.
El grado de exactitud de este método depende de la exactitud de las balanzas. Este método no se
recomienda en los casos en que las dimensiones de las piezas cambian no solo como resultado
del desprendimiento de partículas de la superficie de los materiales sino también debido a las
deformaciones plásticas, así como para la determinación del desgaste de materiales porosos bajo
regímenes de fricción lubricada. La intensidad del desgaste se determina como:
h =~ (4-3)
En la práctica industrial resulta beneficioso transformar el desgaste gravimétrico (perdida de

masa) desgaste lineal (variación de dimensiones). Lo anterior se basa en el hecho de que en la
mayoría de los casos los pares tribológicos están formados por materiales de diferentes pesos
específicos. Por consiguiente la relación entre el indicador gravimétrico y lineal del desgaste se
expresa en la ecuación 4.4.
s
Ig = Ih = - --~~ (4.4)
donde:
Wg - desgaste por diferencia de peso (mg)

2
A n - área normal de la superficie de contacto ( cm )
3
y - peso específico del material g/cm
S- Recorrido de fricción en K m
El método de diferencia de peso no se recomienda utilizar en aquellos casos donde el desgaste no
es solo como consecuencia del desprendimiento de partículas sino también a causa de
deformaciones plásticas.
1 « * » * enerva «, ^ <U, La d e n s i d a d energética de. desgaste se utiüza

fundamentalmente para evaluar materiales de frenos, embragues, etc. Esta relaciona el desgaste
volumétrico y el trabajo de fricción.
W v 3
/.= (mm /N-m) (4.5)
/ FfSf
¡Resistencia al desgaste (Wd): Es la capacidad de un material de ofrecer resistencia al desgaste y

se determina como el inverso del desgaste. A de señalarse que la misma dependerá del tipo de
indicador que se haya utilizado para medir el desgaste (Wh, Wg, W v ) .
:
— (4.6)
W
Resistencia relativa al desgaste (W ): Es la relación que existe entre el desgaste de la muestra

r
que se está ensayando y el patrón de referencia que puede ser el establecido por la norma o el
tomado como referencia durante los estudios.
W, * — (4.7)
Velocidad o razón de desgaste (W'): A través de este indicador se mide el ritmo del proceso de
desgaste y no es m á s que la relación que existe entre el desgaste y el tiempo en que este ha tenido
lugar.
W' = — (4.8)
4.5 - MÉTODOS EXPERIMENTALES PARA LA DETERMINACIÓN DE LOS

VALORES ABSOLUTOS DEL DESGASTE
A pesar de ser estos los indicadores fundamentales del desgaste, existen otras formas o métodos
que permiten de un modo u otro cuantificar el desgaste. Dentro de estos aparecen:
Determinación del desgaste con ayuda de rugosimétro. Este método consiste en la toma de
perfilogramas en una misma microsección antes y después del ensayo de fricción. La ventaja
fundamental de este método es la posibilidad que brinda de poder determinr valores muy
pequeños de desgaste con alta exactitud. Este método se utiliza para investigaciones científicas.
En los perfilogramas los contornos de los valles siguen siendo constantes y la altura de las crestas
como resultado del desgaste, varia. Determinado la disminución total de la altura de los picos,
desde la línea de los valles, obtenemos el valor del desgaste inicial. En el caso de que esta altura
se aproxime a la altura de las microirregularidades en calidad de base constante se selecciona una
zona libre (no de trabajo)de la superficie estudiada y a partir de esta se realizan las mediciones.
La utilización de este método permite obtener gráficamente el estado de la superficie de desgaste,

posibilitando valorar la distribución del desgaste por la superficie estudiada, en los limites de
recorrido de la aguja del rugosímetro.
En la figura 4.9 se muestra el perfilograma que fue tomado de una sola pasada de la aguja. Se
tomó el perfil de una zona sin fricción, de una zona de fricción y, de nuevo, de la zona sin
fricción. El valor medio del desgaste es fácil de determinar, si se conoce el valor vertical de la
escala de ampliación del perfilograma.
Durante la utilización de este método debe tomarse en cuenta la longitud del recorrido de la aguja
del perfilógrafo o rugosímetro.
Fig. 4.10 - Perfilograma para la determinación del desgaste: A-A: Superficie inicial;
B-B: nivel delfondo de la profundidad desgastada (superficie después del ensayo)
Determinación del desgaste mediante el método de bases de medidas artificiales. La
determinación de los valores absolutos del desgaste mediante este método consiste en la
realización de huellas sobre la superficie estudiada y la posterior determinación de las
dimensiones que existen desde la superficie de fricción hasta el fondo del ahondamiento hecho en
estas superficies y regularmente estrechado desde la superficie hasta el fondo de la cavidad.
La profundidad de la huella en la superficie en la superficie puede ser realizada con instrumentos

de diamantes en forma de pirámide o cónica a presión , barrenado cónico, corte de la superficie
con cuchilla de diamante giratoria , afilada en forma de pirámide triangular o realización de la
huella con disco abrasivo.
En la figura 4.11 se muestran diferentes formas geométrica de cavidades que se realizan en la

superficie.
Fig.4.11 - Formas de las bases de medidas: a - segmento circular; b - cono;

c- Pirámide de base romboidal; d - Huella formada por dos hiperboloides;
e - Huella cilindrica; f - Pirámide de base cuadrada
El fondo de la huella actúa como una base de medida invariable desde la cual se mide la distancia
que existe hasta la superficie de fricción. Tomando en cuenta que la variación de la longitud de la
huella esta relacionada con la profundidad, se puede definir la magnitud del desgaste lineal.
El método de base de medida artificial, en función del método de realización de la huella , se
divide en los siguientes:
• Método de las huellas.

El método de la huella consiste en la realización de huellas en la superficie con la ayuda de
cualquier inductor de forma geométrica conocida, el material del inductor es preferentemente el
diámetro, aunque también se pueden utilizar aleaciones duras.
Tomando en cuenta la longitud de la diagonal de la huella hecha en la superficie de fricción , no
es difícil mediante el cálculo , determinar la distancia que existe entre dicha superficie y hasta el
fondo de la huella ; esto se logra midiendo la longitud de la diagonal antes y después del ensayo
con la ayuda de un microscopio , el cual permite leer valores considerablemente pequeños del
desgaste lineal (en el orden de los micrómetros).
Las huellas además pueden ser realizadas con la ayuda de durómetros del tipo Brinell, Rowelts y
otros equipos especiales para estos fines.
Generalmente, la dimensión de la diagonal utilizada para la determinación de los valores
absolutos del desgaste no sobrepasa de un milímetro.
Para la determinación de los valores absolutos del desgaste se han creado ecuaciones que
permiten determinar la profundidad de las huellas realizadas con las pirámides de base cuadrada
y romboidal en cualquier superficie, en las siguientes figuras se muestran las formas de las
huellas realizadas con inductores en forma de pirámide de base cuadrada y romboidal.
Fig. 4.12 - Forma de la huella realizada

con una pirámide de base cuadrada
La profundidad de la huella realizada con la pirámide de la base cuadrada (Fig. 4.12) se calcula
según la ecuación siguiente:
1
.d (4.9)
donde : h - profundidad de la huella; a - ángulo existente entre las caras opuestas de la pirámide
d - longitud de la diagonal
En la figura 4.13 se muestra la forma de la huella para el caso en que se emplea una pirámide de
base romboidal.
Figura 4.13 - Huella realizada con

una pirámide de base romboidal.
La profundidad de la huella realizada con la pirámide de base romboidal será;
h=(-i-)l=( — )b (4.10)
2« f 8 2, rg
donde: 1- diagonal mayor de la base de la pirámide; b - diagonal menor de la base de la pirámide
P - ángulo entre las aristas mayores de la pirámide; y- ángulo entre las aristas menores de la
pirámide.
En los Estados Unidos De América , para la determinación de los valores absolutos del desgaste
mediante a partir de huellas realizadas con pirámide , el valor de los ángulos entre las aristas
mayores y menores, es de p=170 30' y y =130 , en este caso :
1 1
h= ( — — ) . l = ( — — ) . b (4.11)
30.514 4.289
A la hora de aplicar este método es necesario tener en cuenta el tipo de superficie sobre la cual se
ha realizado la huella.
La magnitud del desgaste lineal de superficies planas se define como la diferencia que existe en
la profundidad de las huellas antes y después del ensayo:
Ah = hi-h =--(d -d )
2 d 2 (4.12)
m
donde:
A h - desgaste lineal; h¡ - profundidad de la huella antes del ensayo; h - profundidad de la huella
2
después del ensayo; di - longitud de la diagonal de la huella obtenida con la pirámide de base
cuadrada antes del ensayo; d - longitud de la diagonal de la huella obtenida con la pirámide de
2
base cuadrada después del ensayo y m - coeficiente de proporcionalidad (valor constante a todo
lo largo de la profundidad de las huellas realizadas con la pirámide).
Para las huellas realizadas con la pirámide de 136 el desgaste lineal será igual a :
A h = ^(d,-d ) 2 (4.13)
Las ecuaciones anteriores son validas en los casos en que las huellas se hayan realizado en
materiales metálicos, donde predominan las deformaciones plásticas, no obstante, también
encuentran aplicación en materiales no metálicos
A l realizar la huella el eje del inductor debe estar perpendicular a la superficie estudiada, si este
eje está inclinado en relación con la superficie, la huella toma una forma irregular y al determinar
su profundidad es necesario realizar una corrección
El método de las huellas se utiliza para determinar los valores absolutos del desgaste en
superficies cilindricas, cóncavas o convexas, para esto es necesario usar las ecuaciones siguientes
Para superficies cóncavas
A h = izi _(íz^
( ) )
m SR
(4.14)
para superficies convexas
(4.15)
m SR
donde: A h - desgaste lineal de las paredes del cilindro; di y d = longitud de las diagonales antes
2
y después del ensayo y R - radio del cilindro para calcular la profundidad de las huellas es
necesario medir la diagonal y no la distancia de sus caras opuestas, debido a que al desaparecer la
carga el metal se deforma elásticamente y al final la forma geométrica de la huella se diferencia
de forma geométrica del inductor.
Los estudios realizados han demostrado que las aristas de las pirámides se deforman menos que
la línea que pasa por el vértice y el medio de los limites
• Método del punzonado

En condiciones de explotación la determinación de los valores absolutos del desgaste en las zonas
de difícil acceso no es posible sin la utilización de instrumentos especiales. En este caso es
beneficioso utilizar el método de las huellas mediante el punzonado. El mismo se basa en la
realización sobre la superficie de la pieza estudiada de una huella mediante un inductor cónico
(Fig.4 14).
Fig.4.14 - Huella realizada con un inductor cónico

El inductor cónico del tipo punzón con un ángulo de 120 - 140 se construye de una aleación dura
o acero templado. E L valor absoluto del desgaste lineal se calcula por la ecuación siguiente:
a
A h = 0.5 A d tan ( 9 0 - ^ ) (4.16)
donde: h - desgaste lineal; Ad - diferencia de diámetro de la huella y a - ángulo del cono
Cuando el ángulo a = 120 , el valor del desgaste lineal se obtiene de la forma siguiente:
A h = 0.288 A d (4.17)
La ventaja de este método , para la determinación del desgaste , es que tiene como consecuencia
una alta sensibilidad a la suciedad de la superficie.
• Método de barrenado
En ocasiones se utiliza el método de barrenado, este consiste en la realización de huellas sobre la
o o _
superficie de fricción con una barrena de aleación dura , con un ángulo de 120 -140 (Fig. 4.14).
Fig.4.15 - Huellas realizadas con barrenas de aleación dura.

Este método es análogo al antes mencionado y el desgaste para superficies planas se determina
como:
d,
Ah (4.18)
m
donde: di y d - diámetro del agujero antes y después del ensayo; A h - desgaste lineal
2
Si las superficies de los cuerpos ensayados son cilindricas el valor del desgaste se calcula como:
d
2 d
\ ~ d
l
Ah = ( 4 ) ± ( )
(4.19)
m SR
El signo (+) se utiliza para superficies convexas y el (-) para superficies cóncavas
Las mediciones de las diagonales con ayuda del microscopio antes y después del desgaste,
permite determinar los valores absolutos del desgaste con un grado de precisión en el orden de las
mieras. La ventaja mayor del método es su alta precisión en las mediciones y su mayor
desventaja es el aplastamiento del borde de la superficie de la huella.
• Método de las muescas.

Este método consiste en la realización de una huella en la superficie de fricción con la ayuda de
un instrumento de corte giratorio, dicha huella posee una forma determinada. Conociendo el radio
de la cuchilla y midiendo la longitud de las muescas se puede calcular su profundidad. El fondo
de la muesca actúa como una base de medida constante. La diferencia de medida que existe desde
la superficie de fricción hasta el fondo de la muesca determinadas antes y después del ensayo, da
la magnitud del desgaste lineal (Fig. 4.16).
Ah
h2
h—
Fig.4.16 - Huella realizada con una cuchilla giratoria

La magnitud de la muesca se determina con la ayuda de un microscopio.
Las muescas se realizan con una cuchilla giratoria de diamante afilada en forma de pirámide de
base triangular (Fig. 4.17).
Fig. 4.17- Forma de realización de la huella

La exactitud de las mediciones mediante el método de las muescas es considerablemente mayor
que el método de las huellas, debido a que la relación existente entre su profundidad y longitud se
encuentra en el rango de 1:50 — 1:80, mientras que en el método de las huellas la relación es de
1:7.
104 TR1BOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación
Para este método se recomienda las siguientes dimensiones de las muescas
Profundidad, (um) Longitud, (mm)
20.8 1.0
48.0 1.5
83.0 2.0
La determinación de los valores absolutos del desgaste con muescas realizadas en diferentes
superficies se calcula por las ecuaciones siguientes:
- para muescas realizadas en superficies planas
A h =0,125 ( L f - L ^ ) - (4.20)
r
- para muescas realizadas en superficies convexas
+
Ah-0,125 ( L f - L j X " - ) (4.21)
r R
- para muescas realizadas en superficies cilindricas cóncavas
2
Ah=0,125 ( L , - L j ) ( - - - ) (4.22)
r R
donde: A h - Desgaste lineal; L i y L - longitud de la muesca antes y después del ensayo; r - radio
2
de la cuchilla; R - radio de curvatura de la superficie estudiada.
• Determinación de los valores del desgaste por el contenido de productos de desgastes en los
lubricantes usados o de desechos.
Este método generalmente se utiliza durante ensayos en bancos de prueba. Su esencia es la
siguiente:
Los productos de desgaste ( partículas metálicas y sus óxidos) atraídos (arrastradas) por el
lubricante se recogen y se toma de ellos una muestra la cual se quema y en función del contenido
del metal que queda se valora el desgaste. Para lograr retener estas partículas de desgaste en
algunos países usan mantas imantadas en el fondo de los elementos que se están estudiando. Ej.
En el corte de los motores, reductores, máquinas - herramientas, etc.
• Determinación del desgaste utilizando los isótopos radiactivos.

Este método consiste en la colocación de un isótopo radiactivo en la probeta investigada, durante
el proceso de desgaste la probeta se baña con aceite el cual elimina los productos de desgaste
conjuntamente con el isótopo radiactivo. Este método permite estudiar el desgaste de unas
cuantas piezas, mecanismos o máquinas al mismo tiempo. La desventaja principal de este método
es la dificultad de preparación de las nuestras y la utilización de equipamiento especial para la
medición del desgaste.
• Determinación de los valores del desgaste con la utilización de indicadores de carátulas^

Este método esta fundamentado con la medición del desgaste de las muestras o probetas durante
el período de ensayo con indicadores de carátulas los cuales se fijan con una presión determinada
y pueden registrar la valoración de la dimensiones ( desgastes) de las probetas sin parada o con
parda de la máquina de fricción en la cual se realiza el ensayo.
• Determinación del desgaste con la utilización de captadores inductivos.

Este método se basa en el desplazamiento del núcleo del inductor debido al desplazamiento de la
probeta producto del desgaste de la misma. Como resultado de esto varían las holguras entre el
núcleo y el electromagnético que influyen sobre el valor del coeficiente de inducción de los
electromagnéticos en el esquema del tipo previsto. El desgaste se puede registrar con la
utilización de indicadores gráficos
* 4.6- TIPOS DE DESGASTE, r

Dentro de la tribología un aspecto de extremo cuidado resulta la definición o clasificación de los
diferentes tipos de desgaste por lo complejo que resulta este fenómeno y por el hecho de que en
la mayoría de los casos pueden estar teniendo lugar más de un tipo de desgaste. La existencia de
diferentes tipos de uniones de fricción y el poder afectar éstas a distintas áreas, las distintas
formas de rotura y los variados tipos de deformaciones conducen a la existencia de distintos tipos
de desgaste; es necesario, por tanto, considerar cada caso particular, para poder llegar al
conocimiento del mismo. No es posible dar una regla fija de par todas las formas de desgaste, y
este es afectado por una gran diversidad de factores, entre ellos se pueden mencionar el tipo y
magnitud de la carga, velocidad, cantidad y tipo de lubricante, clase de lubricación temperatura
de las superficies y del volumen del volumen del material, propiedades mecánicas de los mismos
(dureza, resistencia a la deformación, etc.), acabado superficial, presencia de partículas extrañas,
naturaleza química del medio ambiente, la cual tendrá una importancia decisiva al variar la
naturaleza de las superficies, etc., y de acuerdo con las variaciones que pueden introducir éstos y
otros factores, serán más o menos acusados los efectos del desgaste producido. Normalmente, en
ingeniería no se presenta un tipo de desgaste aislado. Por esta causa no es fácil, en una aplicación
establecer con seguridad el tipo de desgaste que ha tenido lugar y menos aún remediarlo.
La existencia de una o mas forma de los mecanismos de desgaste explicados da lugar a diferentes
tipos de desgaste en los elementos de máquinas; en este sentido se puede plantear que aun no
existe una forma única de designación y clasificación de los tipos de desgaste; por lo que en esta
conferencia se trataran los tipos fundamentales y mas generales.
Considerando los factores de acción externa el desgaste se puede clasificar se puede clasificar en:
Desgaste por deslizamiento lubricado y seco.
Existe otra forma de clasificar el desgaste la cual considera en un caso la naturaleza de la

interacción de las superficies durante la fricción y en otro - la naturaleza de los procesos que
tienen lugar en las capas superficiales. De modo general esta clasificación incluye: Desgaste
abrasivo o microcorte, corrosivo, fatiga superficial, así como otros mecanismos de desgaste poco
comunes.
El profesor Kosteshki B . I . da una clasificación basados en factores heterogéneos. Estos factores

diferencian los siguientes tipos de desgaste: Desgaste adhesivo severo, desgaste por oxidación,
desgaste térmico, abrasivo y adhesivo.
Kragelski I . V desarrolló una clasificación del desgaste a partir de la consideración de tres factores
dependientes los unos de los otros: Uno, formación de la unión (agarre) durante la fricción, dos,
cambios y variación de la unión, y tres, destrucción de la unión. *
La naturaleza de la destrucción de los enlaces de fricción depende de los factores geométricos,

mecánicos, físicos y químicos formándose de manera general cinco formas de unión de la
superficies de rozamiento.
Hasta el momento no se han definido los factores a partir de los cuales se puede clasificar el
desgaste y como es natural no se ha creado una clasificación única del desgaste.
Una de las clasificaciones m á s exacta es la propuesta por Piterson M . B . realizada a partir de la

naturaleza de las partículas de desgaste que se desprenden de la superficie de los cuerpos durante
la fricción. Este autor considera que resultan definitorios, la fatiga superficial y la magnitud del
desprendimiento de partículas. Esta clasificación generalmente es válida para la fricción seca. El
propio autor considera que el desgaste que como consecuencia de las propiedades del lubricante
tiene lugar, no ha sido debidamente estudiado.
Los procesos deformacionales que tienen lugar en las microirregularidades de las superficies en
contacto están en dependencia de las presiones que se origen en las áreas reales de contacto. Si el
valor de estas presiones no alcanzan el límite de fluencia del material m á s blando las
deformaciones que predominan son elásticas y el mecanismo de desgaste predominante es el de
fatiga superficial.
Si contrario a lo anterior se tiene que el valor de las tensiones alcanza o sobrepasa el límite de
fluencia del material m á s blando las deformaciones predominantes serán las plásticas, y el
desgaste se produce como consecuencia del microcorte, ocurriendo la ruptura de las mismas
desde las primeras interacciones.
Todas las variantes de clasificación del desgaste antes mencionadas, se pueden considerar m á s
bien dinámicas y cuando m á s físicas debido a que no consideran el estado dinámico de las capas
activas durante la fricción.
De manera general resulta perspectivo considerar tres etapas fundamentales que consideran la
composición de las capas superficiales y permiten evaluar los materiales del par (Tabla 4.1).
Las etapas 1 y 2 se relacionan entre si por el tipo de capa que se forma y la 2 y la 3 por el tipo de
partícula de desgaste que se origina.
Una determinada superposición de los mecanismos de enlaces de fricción predetermina el tipo de

deterioro superficial y al mismo tiempo el mecanismos de desgaste predominante en el par
tribológico.
ETabla I - Clasificación de los

T A P A4.1 E Ttipos
A P A IdeI deterioros superficialesEyT A
elPdesgaste.
A III
Tipo de agarre superficial Tipo de deterioro superficial Mecanismo de desgaste superficial
MECANICO (M) CIZALLAMIENTO ABRASIVO
TERMICO (T) DEFORMACIONAL FATIGA SUPERFICIAL
QUIMICO (Q) ADHESIVO ADHESIVO
ABSORCION (Ab) TRIBOQUIMICO MECANICO - CORROSIVO
Este tipo de clasificación permite considerar todos los procesos que intervienen en la formación
de la fina capa de fricción y por consiguiente la variación de sus propiedades. Esto da la
posibilidad de evaluar de manera concreta la capacidad de trabajo de los pares tribológicos y tal
como será demostrado en lo posterior de obtener modelos de cálculos confiables que posibilitan
determinar su durabilidad.
La incidencia de cada tipo de desgaste en la industria según estudios realizados por Eyre es la
siguiente:
Desgaste abrasivo. 50 %
Desgaste adhesivo. 15 %
Desgaste mecánico - corrosivo. 5%
Desgaste erosivo. 8 %
Desgaste por oxidación dinámica. 8%
Desgaste por fatiga y otros tipos. 14%
Es necesario aclarar que en la practica pueden coexistir dos o mas tipos de desgaste y que en
determinados momentos uno se puede transformar en otro.
DESGASTE ADHESIVO. La dinámica de este tipo de desgaste se define por una serie de
factores físicos y estructurales. En calidad de uno de estos factores está la capacidad de los
materiales de fricción de formar soluciones duras. Está claro que los materiales base Titanio y el
Níquel tienen características negativas durante su interacción con las aleaciones base cobre y
cromo, lo cual esta relacionado con su solubilidad mutua. Desde el punto de vista ideal es
necesario tratar de seleccionar para pares de fricción materiales bases con diferentes estructuras,
propiedades químicas y solubilidad.
Durante la fricción por deslizamiento el desgaste adhesivo puede tener un comportamiento

acorde a cualquiera de las tres curvas representadas en la figura 4.18.
Recorrido de fricción ( S f )
Fig. 4.18- Dinámica de la velocidad del desgaste adhesivo.

Durante el desgaste de tipo 1 (ver figura 4.18) se tienen durante todo el periodo de explotación un
alto nivel de desgaste (desgaste severo). Para esta forma de desgaste no aparecen en la superficies
de los elementos de la unión, ni de las partículas de desgaste capas de óxidos. Durante el
desgaste de tipo 3 se observa un bajo nivel de desgaste durante todo el periodo de tiempo de
trabajo del par. En este caso las superficies de los cuerpos sometidos a fricción y las partículas de
desgaste no son más que óxidos y estas últimas tienen un tamaño muy inferior al de las que se
obtienen durante el desgaste de tipo 1. Durante la primera etapa el desgaste del tipo 2 es severo y
las superficies de fricción no se oxidan. En las etapas posteriores la fricción genera capas
superficiales triboquímicas y la velocidad de desgaste disminuye considerablemente.
La naturaleza del desgaste hace que el desgaste adhesivo este siempre presente en mayor o menor
grado en las uniones de rozamiento. En la practica de ingeniería se conoce también con los
nombres de: desgaste por frotamiento; rayado adhesivo; gripado; agarrotamiento; agripamiento;
tales denominaciones se deben a la intensidad del desgaste, estados de las superficies
desgastadas y tipos de elementos de máquina.
El desgaste adhesivo esta presente en los siguientes elementos de máquinas: cojinetes de

deslizamiento; transmisiones por engranes y tornillo sin-fin; guías de deslizamiento; levas;
grupos piston-aro-cilindro; etc. Los factores que definen el desgaste adhesivo son:
1. Condiciones de lubricación (seco o lubricado); abastecimiento de lubricante; calidad del

lubricante.
2. Compatibilidad metalúrgica (solubilidad mutua) de los materiales de la unión tribológica.
• Microgeométria superficial.
3. Condiciones de trabajo: carga, velocidad y temperatura.

4. Tipos de desgaste adhesivo.
• Desgaste adhesivo por pulido o de fricción por cizallamiento.- Se produce cuando la unión
adhesiva falla por la interfase no produciéndose prácticamente transferencia de metal y la
superficie desgastada aparece pulida. Se presenta en materiales de alto grado de incompatibilidad
6 8
metalúrgica (k = 10" •*• l O ' ) .
• Desgaste adhesivo superficial- Es característico de pares metálicos con poca compatibilidad

metalúrgica sometidos a altas velocidades de deslizamiento (aceros V = 3 - 4 m/s); grandes
presiones de contacto y altas temperaturas superficiales (T = 1500 °C). Se produce durante la
fricción seca en superficies contaminadas (capas de óxido) y durante la lubricación límite, en este
caso son necesarios altas presiones que destruyen.la película límite (carga crítica del lubricante).
El desgaste adhesivo superficial se caracteriza por presentar una superficie con rayas o surcos
pocos profundos en dirección del movimiento (Fig.4.19); con los siguientes parámetros.
Fig. 4.19 - Modelo físico de la superficie

desgastada durante el gripado.
Profundidad de la capa destruida h < 100 pm.
Tamaño de la partícula de desgaste d = 2 - 20 pm.

Razón de desgaste. N . W'= 1 - 5 pm/h
Coeficiente de desgaste k = 10"4 - 10""

3
Densidad de energía aparente e* = 10^-10 N - m /
Intensidad lineal del desgaste Ih = 10~9-10~5

3 2
Tensión de rotura de la unión T = 1 0 - Í O - Mpa
n
• Desgaste adhesivo profundo - La ausencia de capa de óxido superficial, superficies

pobremente lubricadas; la existencias de superficies no contaminadas; la igualdad de la
microgeométria superficial y de composición química; la compatibilidad metalúrgica; las
velocidades lentas (aceros V < l m / s ) ; las altas presiones que superan el límite de fluencia
(deformaciones plásticas) son los factores que propician el surgimiento del desgaste adhesivo
profundo o atrancamiento.
Este desgaste se caracteriza por presentar una superficies desgastada con surcos profundos
(Fig.4.20) con los siguientes parámetros:
Fig. 4.20 - Modelo físico de la

superficie del desgaste profundo.
Profundidad de la capa destruida. h < 500 pm.

Tamaño de la partícula de desgaste d = 20 - 200 pm.
Razón de desgaste W' = 5 - 15 pm/h.
Coeficiente de desgaste k = 10-2 - 10-4.
Densidad de energía aparente e* = 1Q4-10 N - m / 1
Intensidad lineal del desgaste I h = 10" - ÍO- 7 3
3 2
Tensión de rotura de la unión T n = 1 0 - 1 0 Mpa
Un aspecto importante a considerar durante el análisis durante el estudio del desgaste adhesivo es
el relacionado con los materiales de la unión tribológica. En este sentido se debe evitar en la
medida que sea posible la alta compatibilidad metalúrgica de los materiales. Por ejemplo: Par
hierro fundido perlifico - hierro fundido perlifico se consideran materiales de alta compatibilidad,
contaminado, y pobremente lubricado ya que el grafito contenido en el hierro fundido actúa como
un lubricante sólido. Los pares bronce - acero duro, babbit - acero se consideran materiales con
una cierta tendencia a la adhesión. El par aleaciones de aluminio - hierro fundido se consideran
materiales semicompatibles y con lubricación deficiente, aún cuando trabajen en condiciones de
fricción seca . El par bronce al plomo - acero al carbono se considera como materiales con baja
tendencia la adhesión. E L par acero blando - acero blando se considera de alta tendencia a la
adhesión. El par acero templado - acero templado en la práctica se comporta como materiales
semicompatibles.
DESGASTE ABRASIVO: Este tipo de desgaste no es m á s que el corte o rayado de las

superficies de fricción debido a la acción de partículas duras. Su nivel de intensidad define la
capacidad de trabajo del par de fricción.
La utilización de materiales de elevada resistencia, donde el mecanismo fundamental de desgaste

resulta la fatiga superficial, a de suponerse que la rotura tendrá lugar a un elevado número de
ciclos, si las tensiones de contacto no alcanzan el valor crítico. Entonces el número de ciclos para
la rotura será tan alto cuanto menor sea la relación entre las tensiones de contacto y la crítica.
El análisis del mecanismo de desgaste abrasivo muestra que en la mayoría de los casos el
desprendimiento de partículas puede mezclarse con el efecto de la fatiga superficial. En este caso
la profundidad de la capa desgastada (Wh) depende de la presión de contacto y el recorrido de
fricción.
(4.23)
El problema fundamental durante la determinación de la intensidad del desgaste abrasivo radica

en la definición de sobre la base de cual propiedad determinar el factor límite de fluencia ( o ) . y
Jruchov M . M . recomendó en calidad de esta propiedad la microdureza. Con posterioridad se

demostró que esta solución no presentaba un carácter universal y era necesario, en casos
concretos considerar la estructura del material desgastado. Como segundo criterio se recomendó
el modulo de elasticidad, pero al comprobar su universalidad se demostró que no era suficiente,
en primer lugar porque este no es sensible a los cambios estructurales durante el desgaste de las
capas superficiales activas.
Los intentos por integrar los diferentes grupo de factores que sobre el desgaste abrasivo tienen
influencia con la formulación de un criterio general que considerara tanto la dureza como el
módulo de elasticidad no llevó a resultados positivos.
En la actualidad se plantea que los criterios para evaluar la capacidad de resistencia al desgaste
abrasivo de los materiales deben incluir además parámetros tales como: Coeficiente de fricción,
las características de fatiga de los materiales y la consideración de la magnitud de las
deformaciones.
Durante el estudio del desgaste abrasivo se debe considerar el efecto de rayado de las partículas
abrasivas en los materiales de fricción. Está definido que la profundidad de penetración y la
cantidad de partículas disminuye con el incremento de la dureza de los materiales del par, lo que
ejerce sobre el desgaste del contra cuerpo un efecto contrario. La ley general plantea que existe
una dureza óptima para el material m á s blando, valor por debajo del cual comienza a tener lugar
un incremento de la intensidad del desgaste del contracuerpo debido a la magnitud de esta dureza
y superior a ella, una disminución.
Varios son los factores que de una forma u otra tienen una marcada influencia sobre la intensidad
del desgaste abrasivo. Dentro de estos uno muy importante resulta el tamaño de las partículas
abrasivas duras. Existe un determinado diámetro de la partícula por encima del cual el desgaste
permanece invariable (Fig. 4.21; 1- acero; 2- Bronce).
m
Wv,
30
20
20 50 100 da,|_um
Fig. 4.21 - Influencia del tamaño de
partícula sobre el desgaste abrasivo.
A pesar de que no ha quedado del todo demostrado cual es el tamaño de partícula crítico, se
puede decir con una determinada precisión que el tamaño de las partículas abrasivas no debe
sobrepasar los 0.2 mm.
Otro de los factores que tiene una marcada influencia sobre la resistencia al desgaste abrasivo es
la relación entre la dureza de los materiales y la de la partícula abrasiva (Fig. 4.22).
0.2 0.6 1.0 H B m / H B a

Fig. 4.22 - Relación entre la resistencia al desgaste
y la relación de dureza del material y el abrasivo.
En la figura 4.22 la región 1 representa la zona de desgaste intensivo y la 2 la zona de
disminución de la intensidad del desgaste abrasivo. Para esta dependencia la resistencia al
desgaste paulatinamente incrementa si la dureza de la superficie sometida a la interacción con el
abrasivo es superior como mínimo a la mitad de la del abrasivo.
La intensidad del desgaste abrasivo también se ve afectada por la velocidad de deslizamiento,

sobre todo si las condiciones de fricción no cambian el mecanismo de desgaste.
Los sistemas de desgaste con la existencia de material abrasivo pueden estar dado de varias
formas, lo que lo hace convertirse en un par de fricción no clásico. El desgaste abrasivo está
definido por dos mecanismos básicos:
Mecanismo de microcorte - Si la penetración de la aspereza o partícula abrasiva sobre pasa cierto

valor crítico; si la dureza de las partículas abrasivas es superior a la del material y si se sobrepasa
el límite de rotura del material se produce el microcorte de las capas superficiales; generando
partículas de desgaste (Fig.4.23).
Fig. 4.23 - Mecanismo de microcorte.
h/R> 0.1a > a

o Ha > H r (4.24)
rol
• Mecanismo de deformación plástica (macrodeformación).- Si las tensiones de contacto son
inferiores al límite de rotura; si el grado de penetración esta por debajo del valor crítico se
produce las deformaciones plásticas trayendo por consecuencia el rayado o raspado de las
superficies en dirección arbitraria; no se genera partículas de desgaste (Fig.4.24).
Fig. 4.24 - Mecanismo del rayado abrasivo
h/R<0.1 a <a <a

y c r o t (4.25)
Tipos de desgaste abrasivo

En dependencia del elemento abrasivo; su grado de libertad; el tipo de unión de rozamiento;la
relación de dureza abrasivo-material; etc se presentan diferentes tipos de desgaste abrasivo.
• Desgaste contacto - abrasivo por microcorte

Se produce cuando las asperezas del cuerpo penetran en el cuerpo blando una magnitud superior
a un valor crítico.
f \
h 1
— > — 1-2-^ (4.26)
R 2 CT 7 rot
Se caracteriza por la generación de partículas de desgaste en forma de limallas o virutas.

(Fig.4.11)
3
k = 2*10"! - 10" .
7
I h = 1 0 - - 10-2.
3 3
e* = 1 0 - 1 0 N - m / m m .
3
x = 1 0 - 10-2 MPa.
n
• Desgaste contaminante - abrasivo por deformaciones plásticas

Se produce cuando h/R no cumple la relación establecida en la expresión (4.26).
Se caracteriza por el rayado de la superficie, sin desprendimiento de partículas de desgaste

(Fig.4.24).
En este caso:
I h = 10-9- iQ-4.
5 2
e* = 1 0 - 1 0 N - m / m m 3 ;
3
T =
n 1 0 - 10-2 M p a
• Desgaste en masa abrasiva forma mecánico-química.

El desgaste en masa abrasiva es característico de máquinas u equipos de la agricultura; de la
industria de materiales de la construcción; de equipos de la construcción civil.
La forma mecánico - química se produce cuando la relación dureza material - abrasivo cumple la
siguiente condición:
Hm/Ha > 0.6 (4.27)
Durante esta forma se producen deformaciones plásticas, oxidación de las capas deformadas y
destrucción de las mismas.
Los parámetros que identifican esta forma son:
- Profundidad de la capa destruida h < 0.2 m m
- Velocidad de desgaste W < 0.5 pm/h

3
- Densidad de energía aparente e* = 10^-10^ N - M / m m
• Desgaste en masa abrasiva forma mecánica

Se caracteriza por la penetración de la partícula abrasiva en la superficie del cuerpo; pudiendo
presentarse los dos mecanismos de desgaste abrasivo.
Se produce cuando Hm/Ha < 0.6 y se identifica con los siguientes parámetros:
- Profundidad de la capa desgastada h < 20 mm.
- Velocidad del desgaste. W = 0.5 - 50 pm/h

2 3
- Densidad de energía aparente e* = 10 - 10 N - m / m m
• Desgaste abrasivo de tres cuerpos.

Es propio del desgaste de uniones de rozamiento en las cuales ha penetrado partículas abrasivas
procedentes del medio o cuando las partículas de desgaste no tienen posibilidad de salir de la
unión. Se conoce también como "abrasión de alta presión".
Se ha establecido que la resistencia al desgaste abrasivo de tres cuerpos es:
W D = M__(Hi + H ) 2 (4.28)
Si se varia la dureza de uno de los materiales ( H i ó H 2 ) de la unión de rozamiento varia la W r j ;

los mayores desgaste se producen cuando H1 « H 2 .
La concentración de partículas en la unión de rozamiento influye en la magnitud del desgaste; así

se tiene:
k = 7-10"3 . 5*i()-4 = _ concentración de partículas,

a a
-4 5
k = 5-10 - 1CT = baja concentración de partículas,
DESGASTE ABRASIVO POR IMPACTO

El mecanismo de desgaste abrasivo por impacto no solo se puede relacionar con el impacto
directo de la partícula abrasiva sobre la superficie de la pieza. Finalmente la naturaleza del
desgaste abrasivo por impacto se define por el carácter de interacción con la superficie de
desgaste. Por tal motivo durante el análisis del surgimiento y desarrollo del desgaste abrasivo por
impacto independientemente de la forma de las superficies en contacto como causa fundamental
se debe considerar la penetración directa de la partícula abrasiva en la superficie desgastada sin
tomar en cuenta la forma y sentido del movimiento de esta por la superficie de contacto.
La veracidad del surgimiento del desgaste abrasivo por impacto para una referida dinámica de
interacción de las superficies de impacto, resulta la forma y característica del macro relieve de la
superficie de desgaste.
Durante el desgaste abrasivo por impacto la superficie de desgaste toma un aspecto poroso,
representadas claramente por muescas de diferentes tamaños y profundidades y como resultado
de la penetración de las partículas abrasivas. En una superficie de este tipo no se crea una
rugosidad direccional definida por surcos y rayaduras, lo cual es típico del conosido desgaste
abrasivo bajo codiciones de fricción por deslizamiento. Por consiguiente un aspecto definitorio y
confiable para el diagnóstico del desgaste abrasivo por impacto resulta el macro relieve de la
superficie desgastada.
El desgaste abrasivo por impacto se puede ocurrir de diferentes formas.

• Impacto contra abrasivo monolítico. Bajo este tipo de desgaste se deterioran los
elementos e instrumentos de las máquinas de perforación de posos de petróleo y gas, equipos de
las plantas trituradoras de piedra, de movimiento de tierra y maquinarias agrícolas, martillos
neumáticos, etc (Fig. 4.25).
/, t
4/ / A/
Fig. 4.25 - Impacto contra

un abrasivo monolítico.
• Impacto contra partículas abrasivas libres depositadas sobre una superficie^

Generalmente tiene lugar cuando entre las superficies de las piezas en contacto se introducen
abrasivos u otro tipo de partícula de eleva dureza que provocan la destrucción de ambas
superficies, así como la aproximación de estas (Fig. 4.26).
Fig. 4.26- Impacto contra

partículas abrasivas libres.
Este tipo de desgaste es característico de procesos de estampado, así como elementos de las
excavadoras en el momento de carga y descarga durante el proceso de extracción.
• Impacto de partículas abrasivas que se mueven dentro de un fluido^ En este caso la

magnitud y forma del desgaste depende del ángulo de impacto de la partícula, si este es de 90° se
produce solamente impacto del abrasivo sobre la superficie de desgaste, provocando un macro
relieve formado por poros de diferentes tamaños y profundidades(Fig. 4.27).
Fig. 4.27 - Impacto contra partículas

abrasivas que se mueven dentro de un fluido.
Si el impacto se produce para un ángulo diferente de 90° se produce impacto m á s deslizamiento

por consiguiente se crea un rugosidad definida por surcos y rayaduras. En este aparecen dos
formas de desgaste, una dada por el microcorte de la superficie producto del deslizamiento de las
partículas abrasivas duras por esta para ángulos diferentes a 90° y abrasivo por impacto.
• Impacto contra partículas abrasivas libres durante la rodadura de un disco por una
superficie plana. El encuentro del disco rodante con las partículas abrasivas provoca el impacto
de estas contra la superficie del disco (Fig. 4.28).
(0
v ¡
Fig. 4.28 - Impacto contra partículas abrasivas libres
durante la rodadura de un disco sobre una superficie plana.
Sobre esta forma de desgaste influye la dureza, forma, tamaño y resistencia de la partícula
abrasiva, la estructura y propiedades del material de la superficie del disco rodante y la magnitud
de la carga que sobre este actúa.
• Impacto contra partículas abrasivas libres durante la rodadura de un disco por una
superficie esférica. Este tipo de desgaste es característico de los rodamientos de apoyo de la
cabina de mandos de las excavadoras en los cuales durante el proceso de excavación las
partículas abrasivas libres presentes en el medio se introducen en la zona de contacto de las pista
del rodamiento (Fig. 4.29).
Fig. 4.29 - Impacto contra partículas

abrasivas libres entre discos rodantes.
Otro de los elementos que están sometidos a este tipo de faya son las máquinas centrifugas
empleadas para la trituración de materiales de la construcción y equipos trituradoras de
materiales, así como plantas productoras de cementos. Bajo este esquema se desgastan los
bástagos de los molinos de cabillas destinados a la trituración de abrasivos de determinada
granulometría.
DESGASTE POR FATIGA SUPERFICIAL

La teoría del desgaste por fatiga superficial fue planteada por Kragelski en 1952 y ha sido
desarrollada por él y sus colaboradores. Según sus postulados los ciclos de cargas alternativas que
surgen en las microirregularidades de los cuerpos en fricción condicionan el deterioro paulatino
de sus superficies y con ello el surgimiento de su rotura. Se supone que para tensiones superiores
al límite de fatiga surjan tres estadios característicos del proceso de variación de las
microtensiones: 1- De rápida disminución, 2- De estabilización y 3- De rápido incremento. El
efecto final está relacionado con la formación de microgrietas en la capa superficial.
116 TRJBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación
Desde el punto de vista práctico resulta muy importante, el hecho de que, el material lubricante
disminuye considerablemente las tensiones superficiales y como resultado el proceso de
formación de las grietas se torna lento. Lo anterior hace que crezca el número de ciclos a los
cuales tiene lugar la rotura.
Algunos autores han demostrado que existe una estrecha relación entre la intensidad del desgaste
por fatiga y el límite de fatiga del material de los elementos del sistema tribológico.
El coeficiente de fricción y la intensidad del desgaste durante el mecanismo de desgaste por
fatiga superficial para todos los tipos de materiales van a depender de la presión y la velocidad de
deslizamiento.
Para el caso del par Duro - Duro el coeficiente de fricción ( f ) aumenta con el incremento de la
presión (Pn), siendo menor el grado de influencia en los pares lubricados, es decir de igual
comportamiento pero de menor magnitud. En sus inicios el incremento de la velocidad trae
consigo un ligero incremento del coeficiente de fricción y en lo posterior una estabilización.
Para el par Duro - Blando el incremento de la presión y la velocidad siempre provocan un

incremento del coeficiente de fricción.
De acuerdo al estado tensional-deformacional.de las capas superficiales se distinguen dos tipos de

desgaste por fatiga:
Desgaste por fatiga de alto número de ciclos y desgaste por fatiga de bajo número de ciclos.
• Desgaste por fatiga de alto número de ciclo - Se produce cuando las capas superficiales de
los cuerpos en contacto están deformadas elásticamente.
El número de ciclos que lleva a la producción de partículas de desgaste se conoce como "número
de ciclos crítico- elástico" (n_).
(4.29)
va t J :
La tensión friccional T f se determina según la siguiente expresión:
t f - (3f P r (4.30)
B - Coeficiente que se toma igual a:
(3 = 2 materiales de alta elasticidad.
(3 = 3 materiales frágiles.
El exponente de la curva de fatiga (t) de pende del tipo de material.
La intensidad lineal del desgaste varia en el rango de

_ l 3 - 7
Ih= 10 - 1 0 ; la densidad de energía aparente
9 6 3
e* = 1 0 - 1 0 N - m / m m ; el número de ciclos para la fatiga
5 8
nk= 1 0 - 1 0 .
• Desgaste por fatiga de bajo número de ciclos- Se presenta cuando se producen

deformaciones plásticas en las asperezas en contacto. Este tipo de desgaste esta presente en la
mayoría de los elementos de máquinas y se hace mas evidente durante el periodo de
asentamiento.
El número de ciclos a los cuales surge la fatiga plástica se calcula según:
t
:
(4.31)
n P
1
VEf/
La deformación unitaria a tracción (E ) se obtiene de los diagramas tensión-deformación para 5 %

t
de elongación. La deformación unitaria producto de la fricción (Ef) se calcula:
E f = C f tg 9 (9)
donde C = 0.01 - 0.05; y 9 = 5 - 10° ángulo de inclinación de las asperezas.
Los parámetros que caracterizan este tipo de desgaste son:

7 5
Ih = 10" - Í O - .
6 4 3
e* = 1 0 - 1 0 N - m / m m .
2 4
n p = 10 - 1 0 .
Un tipo de desgaste por fatiga superficial muy difundido en las transmisiones dentadas
(engranes); cojinetes de rodamiento; levas; etc. se conoce con el nombre de "picadura".
En la tabla 4.2 se muestran las clases de resistencia al desgaste por fatiga establecidas por el
profesor Kragelsky I . V . Estas clases de resistencia al desgaste se determinan a partir de la
intensidad del desgaste, y el tipo de deformación predominante en las microirregularidades en
contacto.
Tabla 4.2 - Clases de resistencia al desgaste de pares
Clase de Intensidad del Desgaste, Ih Tipo de interacción

resistencia de hasta de contacto
13
Cero io- IO" 12
12
Uno IO" 10"" Elástica
Dos 10"" I0-io
Tres -,ü
10 10" 9
Elásto - Plástica
Cuatro 10" y
IO" 8
Cinco IO" 8
IO"'
Seis ío-' 10" 6
Plástica
Siete 10" 6
IO" 5
Ocho IO" 5
10" 4
4 Microcorte (rayado
Nueve IO" IO' 3
severo y suave)
Diez IO" 3
IO" 2
En condiciones reales de explotación, es decir a escala industrial el desgaste que con mayor tiene
lugar es el desgaste por fatiga superficial. Sin embargo resulta real el hecho de que el paso de un
mecanismo de desgaste a otro está en dependencia de las condiciones de fricción. Es posible la
transición del desgaste adhesivo al abrasivo u otra combinación posible. Es por ello que resulta
sumamente importante para los pares de fricción la determinación exacta del tipo de desgaste
predominante o de la combinación estos mecanismos.
4.7 - FACTORES QUE DEFINEN EL DESGASTE

El proceso de desgaste ya sea de un tipo u otro, representa un sistema complejo donde
simultáneamente actúan, de forma muy interrelacionadas, varios factores. La práctica ingenieril
muestra que la forma natural del desgaste de las piezas depende en gran medida de la forma,
características de los materiales, condiciones de explotación y estado de fricción de los pares
cinemáticos. Debido a lo complejo del proceso de desgaste hasta el momento no se ha creado
una ecuación básica que permita determinar los valores absolutos del desgaste. De forma general
la dinámica del desgaste se puede describir de la siguiente forma:
(4.32).
o
donde:
W- Desgaste.
M - Características del material desgastado (propiedades físico - mecánicas, químicas u otras

propiedades).
B- Carácter de la interacción de los elementos de fricción (tipo de fricción, tipo de contacto,

rugosidad superficial, etc.).
H - Cargas externas( presión, velocidad).
C- Características del medio de trabajo (medio gaseoso y sus propiedades, lubricantes y sus
propiedades, temperatura, etc.).
Los factores referidos en la ecuación 4.23 se pueden agrupar en tres grandes grupos: De acción
externa, de acción del medio y materiales del par.
La cantidad y calidad de las investigaciones realizadas sobre el fenómeno de desgaste en
diferentes elementos de máquinas, sometidos a diferentes condiciones de fricción a permitido
establecer que sobre el tipo de desgaste y su intensidad influyen los siguientes factores:
Factores de acción externa
• Tipo de fricción. Para cualquiera de los estados de fricción el coeficiente de fricción tiene
una marcada influencia sobre la intensidad del desgaste, siendo más marcada para la fricción por
deslizamiento y estado de fricción seca. Se plantea que la intensidad del desgaste es directamente
proporcional al coeficiente de fricción. La influencia de esta relación no es única debido a que el
coeficiente de fricción depende de las propiedades elásticas del material, de la rugosidad
superficial, de la presión, y de los parámetros que caracterizan la interacción molecular durante el
contacto.
• Velocidad de deslizamiento. A pesar de los innumerables trabajos que se reportan, la

influencia de la velocidad de deslizamiento sobre el desgaste no ha sido del todo estudiada. La
velocidad de deslizamiento determina el tiempo-de duración de. los enlaces de fricción y por
consiguiente la magnitud de la velocidad de deformación de los materiales. Es por ello que sobre
la fricción y el desgaste tiene marcada influencia los enlaces de fricción que surgen durante el
contacto. La magnitud de la temperatura en la zona de contacto depende de la velocidad de
deslizamiento y provoca el calentamiento de las superficies de contacto que variando

significativamente sus propiedades mecánicas y friccionantes, así como cambios mecánicos
extructurales.
• Magnitud y carácter de la carga. La carga (presión) ha sido considerada desde sus inicios
por la mayoría de los tribólogos como uno de los factores que afecta la intensidad del desgaste y
la fricción, motivo por el cual su efecto ha sido profundamente estudiado. Esto por su puesto no
niega lo contradictorio de este aspecto, fundamentado en la diversidad de criterio en cuanto su
efecto y debido fundamentalmente a la influencia de las condiciones tomadas en cuenta durante
los ensayos (experimentos) y otros factores tales como el estado de las superficies (microrelieve
superficial), magnitud de la carga, naturaleza de los materiales del par, tipo de fricción, etc.
Kragelsky I . V . , al estudiar el fenómeno de la fatiga superficial y partiendo de la doble naturaleza

de la fricción demostró la influencia de la presión sobre la intensidad del desgaste. Si las
superficies no están asentadas (superficies nuevas) la intensidad del desgaste es una función no
lineal de la presión. El efecto más marcado se tiene para pequeñas áreas de contacto. Para
superficies asentadas la relación se convierte en lineal. Así por ejemplo las siguientes expresiones
pueden utilizarse para determinar la intensidad del desgaste.
- Para contacto elástico.
R
/ A = 0,7f_ (4.33)
E.n
Para el contacto plástico.
(4.34)
donde: Ih - Intensidad lineal del desgaste; or - resistencia a la rotura; C - coeficiente de reducción

del metal; E - módulo de elasticidad del material desgastado; n - número de ciclos hasta la rotura;
Pn - presión nominal.
Para ambos casos se tiene que la presión es directamente proporcional a la intensidad del desgaste
y depende en lo fundamental del estado de las superficies.
La influencia de la presión de contacto sobre la intensidad del desgaste también fue considerada
por Fleischer G. quien a partir de la densidad de energía friccional diagnostica el tipo de desgaste
predominante.
7„ = M - * . , (4.35)
e
En este sentido Ravinowicz, E. a partir del coeficiente de desgaste K , encontró la relación
existente entre la presión y la intensidad del desgaste', que al igual que en los casos anteriores
resulta directamente proporcional a la intensidad del desgaste.
K-p
En uno de sus trabajos Leonov A . A refiere con similar comportamiento la influencia de la

presión nominal sobre la intensidad del desgaste, lo cual demuestra a través de la siguiente
ecuación.
e.M-f.p
Ph*HV
En este caso X, es el constante de desgaste que según el autor para todo los materiales es igual a X
3
= l,295.1fj2 mol / m , M - masa molecular del material, s - elongación, H V - dureza del material
y p- peso especifico del material.
Moore D. F. considera que existe una dependencia no lineal entre el desgaste de los elastómeros
y la presión a que están sometido.
L = cP" (4-38)
donde:
c - constante experimental que para diferentes tipos de gomas que contactan con diferentes tipos
de contracuerpos oscila en el rango de 0,001- 0,305.
Este autor plantea que el exponente (n) depende tanto de la composición de la mezcla como de la
naturaleza del contracuerpo y que sus valores pueden resultar superior a la unidad( n = 0,9 - 5,3).
Estudios importantes han sido realizados por Lancaster, J. K . , relacionando el volumen de

material desgastado con el recorrido de fricción durante el periodo de desgaste. Este autor
observó que durante el periodo de asentamiento el desgaste de los polímeros depende
fundamentalmente de la rugosidad del contracuerpo, ocurriendo el deterioro de la superficie con
una elevada velocidad de desgaste, que disminuye en lo posterior debido al pulido del
contracuerpo y transferencia de finas películas de material desde una superficie hacia la otra.
Dentro del diseño de elementos de máquinas es generalizado el manejo del criterio presión -
velocidad (PV) y es tomado en cuenta durante la selección de lo materiales para pares de fricción.
Algunos autores consideran a este criterio como un parámetro que mide la capacidad de
resistencia al desgaste de los materiales. Como regla general con el aumento del criterio PV la
intensidad del desgaste aumenta.
• Calidad de las superficies. La influencia de los parámetros de la microgeometría sobre el

desgaste es bastante marcada, debido a que el parámetro complejo de rugosidad (A) varía en un
3
amplio rango 10~ < A<1 y su indicador exponencial en los limites de 0.8 a 4, por lo que no
considerar la rugosidad puede llevar a considerables errores durante la determinación de la
intensidad del desgaste. Las ondulaciones pueden variar la intensidad del desgaste en un rango
6
inferior al de la rugosidad debido a que 10" >H0/R0>10" , y su indicador exponencial menor que
uno y solo varía en cuatro veces. Es por ello que es necesario considerar las ondulaciones.
Durante el estudio de superficies asentadas la rugosidad inicial no ejerce influencia alguna por lo
que se debe considerar la alcanzada en este periodo. En la figura 4.30 se muestra a modo de
ejemplo la influencia de la rugosidad de un contracuerpo de acero sobre la intensidad del desgaste
de una pieza de textolita.
u
100 300 500 t,h
Fig. 4.30- Variación de la intensidad del desgaste en el par
textolita - acero. 1- Ra=10 pm; 2- 0.7pm; 3- 0.4pm 4- 0.2pm.
La influencia significativa de la rugosidad sobre el desgaste es tan solo durante el periodo inicial
de trabajo (100 -200 horas), en lo posterior la influencia es de las ondulaciones la cual se evalúa
a través del parámetro K , el cual no es más que la relación existente entre el paso de las
ondulaciones y su altura: K=So/Ho. En la figura 4.17 se muestra la influencia del parámetro K
sobre la intensidad del desgaste.
0.4
0.3
0.2
100 300 500 t,h

Fig. 4.31 - Dependencia del desgaste
con el parámetro de las ondulaciones K.
Como se puede observar se tiene que en la medida que el parámetro de las ondulaciones aumenta
disminuye la intensidad del desgaste lo cual está directamente relacionado con el grado de
acabado de la superficie del contracuerpo. Es importante señalar que el parámetro K aumenta
debido a la disminución de la altura de las ondulaciones, lo cual trae consigo un incremento del
radio de curvatura de las ondulaciones y por consiguiente un estado deformacional elástico.
Factores de acción del medio
• Humedad. La humedad del aire ejerce una marcada influencia sobre la intensidad del
desgaste. Lo anterior es de marcado interés en aquellas instalaciones que trabajan al aire libre y
sobre todo para los países de alta humedad relativa. Este es un efecto que hasta estos momentos
no ha sido ampliamente estudiado.
Los científicos que han evaluado la influencia de la humedad relativa sobre la intensidad del
desgaste de los metales han obtenido resultados contradictorios. Por ejemplo Nield B. J. y Griffin
D. G. establecieron que la intensidad del desgaste disminuye con el incremento de la humedad
relativa del aire (co).
Nailander R. y Dies K . establecieron lo contrario, es decir la intensidad del desgaste aumenta con
el incremento de la humedad relativa, además plantearon que para altas presiones la influencia de
la humedad sobre el desgaste no es significativa.
Sibel E. y Koblitzch R confirmaron la dependencia del desgaste con la humedad relativa. Fink M .
definió que la intensidad del desgaste con la humedad pasa por un mínimo. Los comportamientos
obtenidos por los diferentes autores se muestran de manera ilustrativa en la figura 4.18.
a) w % b) w % c) w %
Fig. 4.32 - Influencia de la humedad relativa (co,%) sobre el desgaste según diferentes
autores, a)- Nield B. J. y Griffin D. G; b)- Mailender R. y Dies K; c)- Fink M.
El motivo de las contradicciones establecidas por los diferentes autores está dada por la
diferencia existente en los métodos y materiales empleados durante los experimentos. Nield y
Griffin emplearon una instalación experimental con cilindros con ejes perpendiculares con
movimiento alternativo (94 ciclos por minutos) a un ángulo de giro de 24 y una carga de 400N.
Como materiales tomaron acero laminado y acero soldado. Maileder y Dies realizaron sus
experimentos en una máquina del tipo disco - zapata, ensayando el par acero blando - acero al
cromo para diferentes cargas y velocidad de deslizamiento de lm/s. Fink por su parte realizó sus
estudios en la máquina de discos establecida para la caracterización tribológica de engranajes.
En este sentido los mayores trabajos son los realizados por Uetz H . Este realizó sus estudios en
una máquina de fricción frontal para una carga m á x i m a de 1800 N . A esta instalación
experimental se le conectó un aparato que simula diferentes humedades relativas del aire. Como
materiales a ensayar se t o m ó acero blando (HB123-142) y acero AISI1045 (HB210-230) los
cuales formaron pares con acero blando AISI1045, acero al cromo templado (HB213-215) y
latón. Las condiciones de los ensayos fueron: Velocidad de deslizamiento 0.05m/s y presión
nominal de 1 MPa.
Los valores medios sobre el efecto de la humedad relativa sobre el desgaste para un recorrido de
fricción de 100 m se muestran en la figura 4.19. '•
7 /, mm/Km
6
í
2
O 20 40 60 SO %
Fig. 4.33 - Dependencia de la intensidad del desgaste con la humedad relativa para el par acero bajo
carbono - acero de bajo carbono para un recorrido de fricción de 100 m, una carga de 1 MPa y
velocidad de deslizamiento de 0.05 m/s.
Hasta un 50% de humedad relativa el desgaste incrementa de forma lineal. Por encima de ese
valor, el desgaste sigue creciendo pero de forma no lineal. Alrededor del 50% de humedad
relativa la superficie de fricción se recubre de una fina capa monomolecular de agua. Resulta
característico el hecho de que para humedad relativa del 5% las partículas de desgaste toman una
coloración gris - carmelistosa oscura (al parecer Fe203). Para humedades relativas entre el 50 y el
90% las partículas de desgaste tienen el aspecto de polvo metálico gris. El mayor efecto de la
humedad relativa sobre la intensidad del desgaste resulta en los materiales ferrosos. Así por
ejemplo el efecto resulta muy marcado para los aceros de bajo contenido de carbono. Para
incrementos de humedad relativa del 5% al 90% el desgaste creció en 150 veces. Para estas
mismas condiciones per en el par Acero A I S I 1045 - Acero A I S I 1045 el desgaste se incremento
en 22 veces. En el par Bronce - Bronce el desgaste creció en 3.5 veces y para el latón - latón en
1.6 veces.
Como resultado del incremento de la velocidad de deslizamiento ocurre un incremento de la

temperatura de las capas superficiales como resultado ocurre una disminución de la humedad
relativa real y con ello una acelerada disminución de la velocidad de desgaste.
• Influencia del lubricante sobre el desgaste. U n lubricante está bien definido como una
sustancia que se introduce entre dos superficies con movimiento relativo con el propósito de
disminuir la fricción y/o el desgaste de estas. Así cualquier sólido o líquido puede ser un
lubricante efectivo.
El efecto del lubricante es generalmente el de disminuir el desgaste, pero en ocasiones lejos de

disminuirlo lo incrementa. En estas situaciones el lubricante no resulta efectivo y el desgaste es
incontrolable. El tipo de desgaste puede ser cambiado pero no disminuirlo o atenuarlo totalmente.
Un lubricante puede reducir la fricción y no el desgaste, o el desgaste y no la fricción. En la

práctica industrial la mayoría de los lubricantes convencionales logran las dos cosas. Estas son
dos vías a través de las cuales el lubricante puede disminuir el desgaste, directamente o
disminuyendo la fricción.
El efecto indirecto de disminución del desgaste es la disminución de la fricción. El efecto de un

lubricante sobre la reducción de la fricción se puede explicar a través del número de Sommerfeld,
o espesor de película lubricante (X) descrito en el capítulo dos.
La fricción representa las pérdidas energéticas en la zona de contacto. El efecto mayor de la

fricción es la energía disipada y como resultado las altas temperaturas en la región de contacto.
En la zona de fricción fluida no existe contacto directo entre las superficies o el mismo es muy
leve por lo tanto la fricción es muy baja (f= 0.002-0.01), lo que propicia que no haya desgaste o
que este sea muy pequeño.
Tanto en la lubricación mixta (f= 0.01- 0.2) como en la de capa límite (f= 0.05 - 0.8) hay u n
i n c r e m e n t o de la fricción debido a la disminución del el número de Sommerfeld, incrementando
la energía disipada. Es decir debido a la escasa lubricación o ausencia total de e s t a i n c r e m e n t a e l
calor generado por la fricción. Para estos estados de fricción la lubricación puede llegar a s e r
poco efectiva y en ocasiones esta no existe.
Durante la fricción el lubricante tiene la función de disminuir el calor disipado y por consiguiente
la disminución de la temperatura en la zona de contacto aun cuando la lubricación no es del todo
efectiva.
Desde el punto de vista del desgaste la disminución de la temperatura con el empleo de lubricante
resulta ventajoso entre otras porque en primer lugar disminuye el grado de incidencia del
desgaste adhesivo, el cual tiene lugar a altas temperatura. En segundo lugar se logra disminuir o
atenuar el desgaste abrasivo. A altas temperaturas el coeficiente de dureza aumenta por lo que la
abrasión del material m á s duro sobre el m á s blando incrementa. En tercer lugar hay que señalar
que con el incremento de la temperatura aumenta el desgaste por fatiga superficial, de ahí que la
disminución de la temperatura en la zona de contacto tienda a disminuir la fatiga superficial.
La reducción directa del desgaste por un lubricante está dada porque a pesar de que exista
lubricación de capa límite este puede introducirse entre las superficies de los sólidos, reduciendo
el contacto entre las asperezas y el desgaste. El efecto es marcado en la reducción del desgaste
adhesivo, y puede tener un 99% de reducción del coeficiente de desgaste, pero el grado de
reducción depende de la efectividad de formación de la película lubricante. Específicamente para
reducir el desgaste a los lubricantes se le adicionan sustancias tensoactivas. Estas sustancias se
conocen como aditivo antidesgaste el cual tiene la propiedad de adherirse a la superficie para
formar una película que es m á s resistente que el propio lubricante, dando lugar, por consiguiente,
a una mayor resistencia a la penetración y reduciendo el desgaste bajo condiciones medias
estables. Un segundo tipo de aditivos, llamado de extrema presión, aparentemente reacciona con
la superficie metálica que ha estado afectada por él desgaste, y evita la soldadura con la superficie
del otro cuerpo. Esta es una vía para prevenir el rayado severo de las superficies de contacto.
Los líquido o grasas lubricantes normalmente no son muy efectivos bajo condiciones de desgaste
fretting, no sucediendo lo mismo con los lubricante sólidos, sobre todo.los basados en disulfuro
de molibdeno, que por lo general ante esta situación son los mas usados.
Contrario a esto existen cuatro vías mediante las cuales la aplicación de los lubricantes puede
llevar al incremento del desgaste o convertirlo de un tipo a otro. Estas son: •
a) Por la oxidación de las capas superficiales durante su interacción. Esta propicia el cambio de
desgaste medio a severo
b) Por la autodegradación del lubricante.
c) Por el efecto corrosivo •
d) Por la capacidad del lubricante de atrapar y.arrastrar partículas .abrasivas llegando a formar
pastas abrasivas muy dañinas.
Otra de las funciones del lubricante es la reducción, de la oxidación. Es probable que la transición
de desgaste medio a severo a en dos cuerpo friccionantes tenga lugar cuando la película de óxido
(protectora) que surge durante el proceso de desgaste no haya sido adecuadamente reparada. Esto
es posible para algunos lubricantes que interfieren en la regeneración de la película de óxido y así
propician la transición desgaste medio a severo. En la práctica resulta dudoso que para los
lubricantes convencionales esto sea un problema serio.
La degradación del lubricante acelera su incidencia directa sobre el desgaste. Se degradarán los
lubricantes que estén sometidos a temperaturas excesivamente altas, y varias son las formas en la
que los lubricantes degradados contribuyen al incremento del desgaste.
Lo más frecuente que ocurre durante la degradación de un lubricante es la formación de una
sustancia resinosa o laca que incrementa la fricción y la adhesión durante el deslizamiento
relativo de los cuerpos en contacto. Estas sustancias pueden conducir al incremento de la
temperatura y cargas variables, y del grado de deterioro causado por el desgaste.
La severa degradación del lubricante, sobre todo de materiales inorgánicos así como siliconas o
algunos espesantes de grasa, pueden originar productos de degradación en forma de abrasivos
sólidos, los que de manera directa producen la abrasión de las superficies deslizantes. A pesar de
esto se ha confirmado que esto dista de ser un problema práctico importante.
Estas situaciones ocurren ocasionalmente para deslizamiento a temperaturas extremadamente

altas, tanto como 1000°C o mas. Algunos sistemas han sobrevivido a temperaturas altas
intermitentes sin causar considerable deterioro superficial en ausencia del lubricante. Sin envargo
en estas condiciones, la presencia de pequeñas cantidades de lubricante pueden producir
calburización de las superficies de acero. Como resultado se origina una superficie rugosa muy
dura que provoca danos severos.
Los lubricante contienen a menudo materiales que reaccionan químicamente con una superficie
de metal, y la capas superficiales desarrolladas normalmente se desgastan m á s fácilmente que el
propio metal o sus óxidos. Así, bajo condiciones de mediana abrasión el coeficiente de desgaste
puede incrementarse debido al ataque corrosivo no severo.
Los aditivos de extrema presión pueden causar el incremento del desgaste bajo condiciones de
mediana abrasión ya que estos son poderosos reactivos químicos. El agua presente en el
lubricante puede tener un efecto similar.
U n efecto muy nocivo del lubricante está en su capacidad de atrapar las partículas abrasivas libres
evitando que las mismas salgan de la región del contacto. Las partículas abrasivas atrapadas bajo
la acción de las cargas repetitivas se pueden fracturar y dar lugar a asperezas m á s afiladas. El
efecto global es la formación de una pasta abrasiva que puede causar un deterioro severo.
El acercamiento a la solución de los problemas prácticos de lubricación cuando la presencia de

polvos o partículas abrasivas es eminente puede ocurrir por tres posibles vías:
a) Evitando los sistemas no lubricado. En superficies no lubricadas las partículas abrasivas
tienden a no salir de la región del contacto.
b) Si la lubricación es esencial, use un flujo de aceite abundante que permita eliminar las
partículas abrasivas, así como sistemas de filtros que eliminen las partículas abrasivas del aceite.
c) Si ninguna de las consideraciones anteriores fueran posibles, es decir, si se quiere evitar la

fricción seca y los lubricantes líquidos y semisólidos no garantizaran la adecuada película
lubricante, considere el uso de lubricante sólidos. Esto puede reducir la fricción en la región de
contacto, pero normalmente no reducirá la presencia de partículas abrasivas.
• Presencia de partículas abrasivas en la unión. Las partículas abrasivas que entran en la

unión actúan como soportes de carga y el desgaste que por su causa se produce puede depender
de la capacidad de estas de introducirse en las superficies de fricción, de fraccionarse en
partículas m á s pequeñas, de deslizarse o rodar en el sentido de las superficies de desgaste y del
tipo de deformación que ellas predomine.
Las partículas abrasivas pueden entrar en la zona de trabajo de la unión procedentes del aire,
arrastradas por materiales lubricantes u otros fluidos, y por cualquier otra vía.
De las partículas abrasivas presentes en el aire las de mayor efecto abrasivo resultan las de
cuarzo, las cuales alcanzan durezas de 11 a 12 Gpa. Estas partículas presentan un tamaño de 1 a
30 pm y pueden estar presentes en el aire por largos periodo de tiempo.
• Partículas desgaste. Las partículas de desgaste que se desprenden de la superficie tienen una
marcada influencia sobre la intensidad del desgaste. En la mayoría de los casos estas partículas al
no poder salir de la zona de contacto actúan como partículas abrasivas libres, en otros casos
penetran en la superficie del material m á s blando acompañadas de un efecto abrasivo sobre la
superficies del material m á s duro.
Estos factores son los fundamentales y definen el tipo de desgaste.
• Materiales del par tribológico

Los materiales que se utilizan para la fabricación y recuperación de pares tribológicos deben
cumplir determinados requisitos los cuales en determinadas ocasiones excluyen uno de los otros,
es por ello que establecer un criterio único resulta extremadamente difícil. La propiedad m á s
importante que deben poseer estos materiales es el aseguramiento del periodo de vida asignado,
bajo determinados valores del coeficiente de fricción. Una correcta selección de los materiales
destinados a uniones tribológicas no es posible sin el análisis de las cuestiones constructivas(
diseño ) y cinemáticas de los elementos que forman la unión, así como sus condiciones de
trabajo. Dentro de este grupo de factores aparecen:
• Propiedades mecánicas de los materiales (límite de fluencia, límite de rotura, dureza,

plasticidad, resistencia a la fatiga). El incremento de los valores absolutos de estas propiedades
siempre influye favorablemente sobre la intensidad del desgaste. Mientras mayor sea el limite de
resistencia del material mas resistencia al corte o cizallamiento de las microirregularidades de las
superficies en contacto. Mientras mayor sea el límite de fatiga del material y por consiguiente el
indicador de la curva de fatiga, mayor será el número de ciclos a partir del cual ocurrirá el
desprendimiento de las partículas de desgaste.
El modulo de elasticidad del material tiene una marcada influencia sobre la intensidad del
desgaste, de hecho para materiales de igual resistencia a la tracción el incremento de este
conlleva al incremento de la intensidad del desgaste. El indicador exponencial para el módulo de
elasticidad varia en el m á s amplio diapasón y posee los m á s altos valores absolutos. El intervalo
más amplio intervalo de variación del indicador exponencial del módulo de elasticidad
corresponde al contacto de superficies rugosas sin ondulaciones, y los altos valores absolutos
para superficies rugosas y ondeadas. Se hace difícil determinar experimentalmente la
dependencia entre el módulo de elasticidad y la intensidad, debido a la estrecha relación que
existe entre el módulo de elasticidad y las propiedades friccionantes, concretamente con el
coeficiente de fricción y de igual modo con las características de resistencia de los materiales (a ,r
fjy, t).
• Propiedades térmicas de los materiales. El calentamiento de las superficies de contacto trae

consigo variaciones significativas de sus propiedades mecánicas y friccionantes, así como
cambios mecánicos - estructurales. Es por ello que la dependencia del desgaste con la
temperatura este es un aspecto que se debe analizar a partir de la dependencia directa de las
propiedades de los materiales con la temperatura, es decir límite de rotura (o" ), indicador de la
r
curva de fatiga (t), coeficiente de fricción (/), módulo de elasticidad (E), etc.
El módulo de elasticidad del material varía muy poco con el incremento de la temperatura. La
mayor influencia de los cambios de temperatura resulta sobre las propiedades de resistencia. El
coeficiente de fricción en dependencia de la temperatura puede incrementar, disminuir o
permanecer estable. Esto se debe a la relación existente entre la componente mecánica y
molecular de la fricción y el carácter de su variación. La variación del indicador de la curva de
fatiga con la temperatura no ha sido del todo estudiada por lo que la determinación de este debe
realizarse para temperaturas cercanas a las existentes en el par real de fricción.
• Influencia de la Composición química. La composición química tiene una marcada

influencia sobre el desgaste, y en particular sobre el desgaste adhesivo. La fricción por
deslizamiento en su estado seco o pobre lubricado favorece la adherencia entre las superficies en
contacto. Resultan beneficiosos para la unión aquellos pares de materiales que produzcan la
menor adherencia entre las superficie de las uniones deslizantes. Los de menos enlaces, los de
menor número de puntos posibles a soldar; los de m á s débil enlace, los de menor tendencia a la
trasferencia de material de una superficie a la otra. Para satisfacer estas condiciones se ha
definido que el par de deslizamiento debe:
a) Ser mutuamente insoluble
b) Que uno de los materiales tenga al menos un metal del grupo - subalterno B de la tabla
periódica.
La solubilidad mutua determinará el número de uniones probables para formar la unión adhesiva
y las características de la unión determinado la magnitud de la fuerza de adherencia. Una
indicación de la influencia de estas dos condiciones en pares de metal de deslizamiento se da en
tabla 4.3, donde varios metales deslizantes sometidos a diferentes cargas friccionan contra un
disco rotatorio de acero A I S I 1045, la resistencia al agarramiento es evaluada como una función
de la capacidad de carga.
Tabla 4.3 - Resistencia al agarramiento de diferentes metales formado un para con el acero AISI 1045
Buena Regular Pobre Muy pobre
Germanio* Carbón* Magnesio Berilio Molibdeno
Plata* Cobre* Aluminio Silicona Radio
Cadmio* Selenio* Cobre* Calcio Paladio
Indio* Cadmio* Zinc* Titanio Cerio
Estaño* Telurio* Bario Cromo Tantalio
Antimonio* Tungsteno Hierro Iridio
Talio* Cobalto Platino
Plomo* Níquel Oro*
Bismuto* Zirconio Torio y Uranio
Los Metales que tienen la mejor resistencia al agarramiento contra el contra acero son los del
subgrupo B que son insoluble tan con el hierro como con sus compuestos intermetálicos. Los
metales que muestran una pobre muy pobre resistencia al agarramiento resultaron ser solubles en
tanto en hierro como en los de otro grupo que no fuera del subgrupo B (menos el cobre que por
los resultados obtenidos resulto ser una excepción).
• Interacción con el lubricante. Relacionado con la lubricación de los elementos de máquinas

aparecen o se reconocen tres tipos o categorías de desgaste.
Desgaste físico - Desgaste debido al desprendimiento de material o por d e f o r m a c i ó n p l á s t i c a ( s i n
desprendimiento de material) de diferentes microirregularidades o microsecciones de la
superficie producto de la acción de la fuerza de fricción.
En dependencia del mecanismo de variación de la macro y microgeometría de las superficies de
desgaste es conveniente diferencial los dos tipos de desgaste físico y en igual medida los del
abrasivo.
1. La forma mecánica (desgaste mecánico): Este se produce por el desprendimiento de
partículas debido al cizallamiento de las mismas, por la fatiga de las microirregularidades debido
a ciclos deformacionales repetitivos, por rupturas o fragilidad de los enlaces de fricción y por
deformaciones plásticas de las capas superficiales.
2. La forma adhesiva (molecular, atómico): Desgaste que ocurre producto de la macro y

microadhesión de las superficies de fricción, acompañado del cizallamiento y desprendimiento
total de partículas y la transferencia de las mismas de una superficie a la otra.
Desgaste químico - Desgaste fundamentado en la formación de finas capas superficiales en las

superficies de fricción como resultado de la interacción química de estas con las sustancias tenso
activas de los lubricantes o medios gaseosos y la destrucción de estas capas producto de la fuerza
de fricción.
Desgaste abrasivo - Desgaste producido por las partículas de desgaste que se desprenden de las
superficies de contacto o procedentes del medio circundante, atrapadas por el lubricante y
mantenidas en la zona de contacto.
Por el estado de las superficies de fricción el desgaste producido por la acción del lubricante se
puede clasificar de dos formas:
1 - Microdesgaste: - Las superficies presentan un aspecto similar al de la abrasión (surcos,

rayaduras, etc.). Su existencia puede estar dada por varias causas, que explicarlas resultan difícil
y requieren de métodos de investigación especiales. Por demás la abrasión de la superficie en el
periodo inicial resulta beneficioso e incluso necesario para su asentamiento. A l microdesgaste
hay que verlo como un desgaste normal, independientemente de que no conozca o pueda
garantizarse lubricación fluida.
2- Macrodesgaste: - Las superficies presentan un grado de deterioro tal que pueden ser
percibidos a simple vista. A l igual que en el microdesgaste en las superficies surgen surcos,
rayaduras, grietas, etc., provocado por fenómenos abrasivos más severos que el microdesgaste.
El paso de un tipo de desgaste a otro trae consigo una variación considerable de la calidad de las
superficies bajo la cual estas de manera no perceptible se deterioran y como resultado las piezas
se destruyen y salen de servicio.
En la figura 4.34 se muestra el esquema de clasificación de los tipos de desgaste en dependencia

de las propiedades del materia! lubricante.
Calisificaión del desgaste

4=
Desgaste químico Desgaste Abasivo Desgaste físico
f o r m a c i ó n y destrucción corteproducido por las micro d e f o r m a c i ó n
de capas de óxidos partículas de desgaste plástica de las asperezas
f o r m c i ó n y destrucción corte producido por fatiga superficial de
de capas jabonosas partículas de oxido l a s asperesas
í b r m a c i ó n y destrucción de corte producido por ~ cizallamiento de las
capas orgánicas productos de la c o m b u s t i ó n suprficies adheridas
corte producido por a d h e s i ó n de las superficies
partículas minerales en contacto
difüción del metal, de las
superficies comprimidas
Fig. 4.34 - Clasificación del desgaste en función de las propiedades de los materiales lubricantes
Como muchas de las clasificaciones' que se hacen sobre diferentes complejos fenómenos
naturales en los cuales el desgaste es uno de ellos esta clasificación tiene un carácter formal,
debido a que algunos casos pueden estar.teniendo lugar más de un tipo de desgaste o uno puede
dar lugar al otro. Para semejantes condiciones de fricción es posible la transformación de varios
tipos de desgaste. Por su aspecto exterior diferentes tipos de desgaste pueden tener el mismo
origen o ser afines y formas o aspectos similares.
Es por ello que no se puede hacer de manera formal una clasificación sobre los tipos de desgaste
que como resultado de las propiedades de los lubricantes pueda estar teniendo lugar, ha de
recordarse que el desgaste es un fenómeno natural sumamente complejo, que depende de un gran
número de factores que al unísono interactúan.
Los factores antes descritos definen la magnitud y ritmo del desgaste
4.8 - DIAGNOSTICO DEL DESGASTE

El diagnóstico o control del desgaste se propone realizar a través de los trabajos realizados por
Rabinowics; Fleischer y Kragelski. ,
Rabinowics.- Ha desarrollado durante años un fuerte trabajo sobre la determinación o

interpretación del "coeficiente de desgaste" establecido en 1953 por Archard.
El coeficiente de desgaste significa la probabilidad de la formación de partículas de desgaste en

los sistemas
tribológicos; y se determina según la siguiente expresión:
3HB.I h
K = ( 4.39)
P„
Como se aprecia el coeficiente de desgaste (k) depende de la dureza del cuerpo ( H B ) ; de la
intensidad lineal del desgaste y de la presión nominal en la unión.
A través del "k" se puede decidir: si es necesario sustituir uno de los materiales; modificar las
condiciones de lubricación o enfriamiento; mejorar las condiciones de explotación o variar el
diseño de la unión de rozamiento. El coeficiente de desgaste no es aplicable a la fatiga
superficial.
Fleischer - Desarollo el método de cálculo del desgaste para la fricción seca y límite a partir de
su teoría energética de la fricción. El método se basa en la cantidad de energía consumida para
producir el desgaste de las capas superficiales.
Introduce el concepto de "densidad de energía aparente" (e*) que no es mas que la relación entre
el trabajo de fricción y el volumen de material desgastado.
N-m (4.40 )
e
w. mm
La expresión (2) haciendo las sustituciones correspondientes se puede expresar como:
f-P. N-m
3
(4.41)
mm
En dependencia de la magnitud de e*; Ih y el coeficiente de fricción y la presión nominal,
Fleischer establece los diferentes tipos de desgaste que se producen en las uniones tribológicas.
Los rango de valores establecidos para el diagnostico del desgaste por uno u otro indicador son
los referidos en el epígrafe anterior para cada uno de los tipos de desgaste.
La relación entre los coeficientes de desgaste por uno u otro autor queda demostrada a través de
la intensidad lineal del desgaste, lo que también coincide con los postulados de Kragelsky. Lo
anterior da fe de que los mismos resultan una vía cómoda y práctica para diagnosticar el tipo de
desgaste que pueda estar predominando en los materiales del par. Una vez más queda demostrado
la importancia del indicador lineal del desgaste.
4.9 - MÉTODOS Y FORMAS DE COMBATIR EL DESGASTE

Las intersecciones en el contacto entre dos superficies dependen de. las características
geométricas y físico-mecánicas de las superficies, entre los primeros, se incluyen la rugosidad
superficial, el ondeado, errores de forma, la dirección de las asperezas y la exactitud dimensional.
En los segundos están la microdureza, la extensión y profundidad del endurecimiento de trabajo,
etc..
El efecto de la rugosidad se observa fundamentalmente durante el periodo de asentamiento,

donde se cambia la forma y tamaño de las asperezas, por ello en el diseño es inteligente asegurar
el método de maquinado que dé la geometría superficial mas parecida a la que se obtendrá
después del asentamiento. Esto tiene como resultado que se reduce éste periodo y se alarga la
vida útil.
Esto no puede asegurarse, significando tan solo la clase d é rugosidad superficial requerida, sino
también, el método de maquinado que debe emplearse, además la rugosidad longitudinal difiere
de la transversal y deben especificarse ambos " • . ' • • * ' •
El efecto de la dirección de las asperezas en el desgaste puede variar según los' indicadores de
operación y los propios valores de rugosidad. En la fricción fluida con alturas pequeñas de las
asperezas no hay influencias, pero al ser mayor esa altura, la dirección paralela a la dirección del
movimiento se hace m á s beneficiosa. En condiciones de fricción limite, con alturas pequeñas, la
dirección paralela al movimiento provoca mayor desgaste que la perpendicular, pero cuando la
altura es mayor y no se provoca agrandamiento de la paralela, da el desgaste mínimo.
El ondeado influye grandemente en el desgaste de geometría en la superficie que se obtiene con

procesos como el escrepado y el rodillado vibratorio, lo que da lugar a. la rotación del lubricante,
lo cual es beneficioso.
Desguste de los cuerpos sólidos. ni
La influencia de los errores de forma, dependen tanto de su magnitud como de sus características
de forma es decir que no solo importan las desviaciones máximas de cada parámetro sino la
forma real de la superficie de contacto, teniendo en cuenta la posición relativa de los errores de
cada superficie al formarse el par.
La exactitud dimensional depende grandemente de la relación entre la altura de las

microirregularidades y las tolerancias. Se debe tener en cuenta que cuando esta altura es mayor
que la óptima, durante el asentamiento puede disminuirse en un 75%, la cual tiene como
consecuencia la variación del tipo de ajuste inicial, aumentando la tolerancia entre ambas
superficies.
La microdureza ejerce una gran influencia en la vida de las piezas sometidas al desgaste, el
aumento de la microdureza con tratamientos preliminares, reduce la deformación de superficie y
su desgaste, provocados por la fricción y la difusión de las capas superficiales, al interactuar
molecular y mecánicamente. También inhibe las deformaciones plásticas de las superficies que
provocan el agarrotamiento o la soldadura en frío, que son los tipos mas intensivos de desgaste,
mientras mas suave sea el acero m á s marcada será la influencia del proceso de endurecimiento a
que se someta, en el aumento de su vida.
Durante el periodo de asentamiento se obtiene no solo la rugosidad óptima, sino también la

microdureza óptima. El proceso de endurecimiento preliminar tiene, sin embargo, su limite.
Cuando es excesivo puede dar lugar al incremento del desgaste por el descascaramiento de la
superficie del metal, lo cual implica que el proceso debe ser controlado, para evitar llegar a esos
limites.
A continuación analizaremos, la influencia del tipo de maquinado y sus parámetros sobre el

incremento de la resistencia al desgaste.
• Método del maquinado

Para cualquier método de maquinado, mientras mejor sea el acabado superficial, mayor será el
área de contacto durante y resultante. La altura de las irregularidades en la dirección longitudinal,
puede ser igual o aun mayor que la altura de la dirección transversal. Esta última es menos
afectada por las vibraciones (de 50 a 100%, contra 200 a 270%).
Tabla 4.3 - Efecto del método de maquinado en las propiedades de las capas superficiales
Endurecimiento por Profundidad del
Método de maquinado
deformación (%) H endurecimiento ( u m )
Torneado (normal y alta velocidad) 120-150 30-50
Torneado fino 140-180 20-60
Fresado (fresa de refrenadar) 140-160 40-80
Fresado (fresa c i l i n d r i c a ) 120-140 40-80
Taladrado y biselado 160-170 180-200
Pulido - 150-200
Fresado y perfilado de engranes 160-200 120-250
Brochado 150-200 20-75
Cepillado de engranajes - 100
Rectificado circular - -
Acero no endurecido 140-160 30-60
Acero bajo carbono 160-200 30-60
Acero endurecido 125-150 20-40
Rectificado plano 150 ' . :
16-35
Las condiciones de corte durante el maquinado, ejerce influencias, no solo en las características
geométricas de la pieza (acabado superficial, errores de forma ,' etcétera) , sino también en las
propiedades físico mecánicas de las superficies maquinadas y en las propiedades de servicio de

las piezas.
A continuación veremos como influyen algunos parámetros de corte.
• Velocidad de corte
La rugosidad puede aumentarse al aumentar la velocidad de corte, la profundidad del
endurecimiento por deformación aumenta (hasta varios limites) de 200-600 m/min., sin embargo,
ocurre el proceso inverso. En aceros aleados y de bala ductibilidad se crean tensiones residuales
de compresión, de 400-600 m/min. y para aceros grado 20 y 45 a 500-800 m/min. con mayor
velocidad y una reducción de la rugosidad a los valores óptimos se aumentan la resistencia al
desgaste y la corrosión. A l aumentar el grado de endurecimiento, su profundidad y ser mayores
los esfuerzos residuales , se aumenta la resistencia a la fatiga.
• Velocidad de avance
La rugosidad también aumenta en el avance. A su vez , los esfuerzos residuales de compresión y
la profundidad del endurecimiento también crecen. Todo esto da una disminución de la
resistencia al desgaste por el aumento de la rugosidad y un aumento de la resistencia de la fatiga.
• Profundidad de corte.
En máquinas de acabado la reducción de la profundidad de corte a 0.1-0.2 m m en superficies
previamente endurecidas mejora el acabado superficial. Esto no trae ninguna variación en las
propiedades físico-químicas de las superficies, ni una marcada influencia en las condiciones de
servicio
• Propiedades mecánicas del material de la pieza

El aumento de la dureza reduce la rugosidad superficial.' Se nota mucho mas este efecto en en
operaciones de baja velocidad (brochado) que en operaciones rápidas ,. como el torneado y el
fresado, plásticas disminuye con la dureza. Para aceros nuevos se aumentan(en iguales
condiciones). La profundidad del endurecimiento por deformación y la magnitud de los esfuerzos
residuales de compresión. Mientras mayor sea el acabado superficial, mayores los esfuerzos
residuales y mayores la dureza y la resistencia del material, mayor será la resistencia a la fatiga.
• Material de la herramienta de corte

La afinidad física entre los materiales de la herramienta .y la pieza causan adhesión entre éstos y
como resultado un peor acabado superficial. La rugosidad se reduce con la utilización de
herramientas calzadas de cerámica y carburo.
• Estructura del material de la pieza

Para aceros de bajo carbono, de grano fino, las bajas velocidades de corte, reducen la rugosidad
superficial. El aumento de la velocidad trae consigo cambios de la estructura de grano,grueso o
de grano fino, disminuyendo la rugosidad, también en este caso, para aceros de mucho carbono,
es mejor la estructura de perlita laminar y para acero de alto carbono (excepto el WX-15) es
óptima la estructura de perlita modular o laminar fina. La reducción del tamaño del grano mejora
las condiciones de servicio.
Tratamiento superficial por deformación plástica

En general todos les métodos de trabajo de superficies en frío, mejoran la resistencia al desgaste
de las piezas, debido al incremento de la dureza y a patrones o formas geométricas, especiales que
dejan en las superficies (en que se pueden) durante el trabajo de la pieza, servir de receptáculo de
lubricantes, asegurando su presencia en las zonas de contacto. •• '
• Bruñido por diamantes

Se usa para aceros, metales no ferrosos y aleaciones, en superficies sin cambios de forma
considerable en la dirección transversal y sin variaciones de dureza por encima de HRC 45.
Por la fragilidad del diamante y la dificultad de garantizas una calidad superficial adecuada.
• Bruñido por bolas o rodillos

Se usa para superficies cilindricas, ranuras, filos, etcétera, los cambios dimensionales y la
precisión dependen de varios factores : configuración de la pieza, condiciones del proceso y
precisión del proceso que la antecede, sobretodo en piezas rígidas.
• Bruñido por escariador

Con poca interferencia la deformación plástica no afecta al espesor total de la pieza, aumenta el
acabado superficial y reduce los errores en forma de agujeros en un 30-50%. Se trabaja con altas
interferencias los hijos y rosquillas planos y de poco espesor, actuando la deformación plástica en
toda la pieza.
• Bruñido vibratorio
con este proceso se obtienen diferentes patrones superficiales que producen microrrelieves, los
que sirven para la retención dé lubricantes. Las asperezas obtenidas tienen grandes radios y
prácticamente igual altura en las direcciones longitudinal y transversal.
Tratamiento térmico de endurecimiento superficial.

Estos tratamientos se usan para lograr superficies duras y resistentes en partes especificas de
piezas de acero medio y alto carbono y aceros perlíticos (todos de un 0.6% de C como mínimo),
así como también de hierro fundido gris, maleable y de alta resistencia. Se percibe como
profundidad mínima del tratamiento 1.5- 2 m m . Entre los procesos están:
• Endurecimiento por llama

Se usa para partes y piezas cilindricas o planas, de acero, comúnmente engranajes fundidos,
sinfines, m u ñ o n e s de cigüeñales y otros. Sus ventajas son la sencillez del proceso y los equipos,
distorsiones mínimas, ausencia de oxidación y la obtención de una capa cuya dureza va
cambiando gradualmente con la profundidad.
• Endurecimiento por inducción

Se logra por el paso de una corriente eléctrica sin contacto entre dos superficies (una de ellas la
-
tratada), lo cual genera superficies limpias, con una pequeña capa de óxido, que no disminuye la
calidad. Existen dos métodos: el primero de estos una el calentamiento total del área que se va a
endurecer. Se usa para piezas de forma de disco y para endurecimientos locales (árboles lisos,
cigüeñales, árboles de levas, árboles estriados, engranajes, etcétera).
El segundo método calienta la superficie por partes , se usa para rodillos de laminado en frío,
muñones grandes de árboles, armazones de máquinas herramientas, etcétera. Se logra que tanto
las superficies exteriores como las interiores pueden ser tratadas, es posible obtener capas desde
centésimas de milímetros hasta lOmm y más, con estructura de grano fino y sin peligro de
sobrecalentamiento.
Recubrimientos superficiales
Durante la asignación del tipo de recubrimiento a emplear y su tecnología de obtención es
necesario tomar en cuenta sus posibilidades constructivas relacionadas con su forma,
dimensiones, las características de las superficies de fricción y la cinemática del sistema
tribológico en su conjunto.
Desde el punto de vista tecnológico resulta una tendencia la determinación de la tecnología de

obtención del recubrimiento que garantice los adecuados parámetros de calidad superficial.
Las cuestiones analizadas hasta el momento resultan una efectiva dirección para regular la
capacidad de trabajo de los elementos de los sistemas triblógicos. Esto resulta importante para la
solución de los problemas prácticos ingenieriles relacionados con la durabilidad y tecnologías de
fabricación y recuperación de piezas de repuesto (Fig. 4.35).
T e c n o l o g í a de T i p o de recubrimiento Restricciones
obte y sus c a r a c t e r í s t i c a s constructivas
Exigencias de l a
Parámetros capa de \
recubrimiento
de calidad
I n t e r a c c i ó n en
el contacto
Indicadores de
durabilidad
Economía
Durabilidad
Fig. 4.35 - Capacidad de trabajo y durabilidad de los sistemas tribológicos

En la figura 4.35 la línea 1 representa la obtención de los requisitos exigidos para el incremento
de la capacidad de trabajo de las capas superficiales por medio de los adelantos tecnológicos,
constructivos, perfeccionamiento de los sistemas de explotación, etc. La línea 2 representa la
obtimización de los parámetros de calidad de los recubrimientos superficiales. La 3 representa el
pronostico de la durabilidad del recubrimiento y la 4 el control de la pérdida de la capacidad de
trabajo de las capas de recubrimiento.
El desarrollo de nuevas y modernas instalaciones para el deposito o aplicación de diferentes

capas de recubrimiento ya sea por métodos físicos o electroquímicos resulta una vía efectiva para
el incremento de la fiabilidad y durabilidad piezas y máquinas.
En la solución de los problemas relacionados con la fiabilidad de las máquinas una relación
inversa no menos importante entre la capacidad de trabajo y la calidad de las superficies (Linea 2
fig.4.35). Esta refleja de manera segura la posibilidad de la optimización de la estructura y
propiedades de la capa de recubrimiento, así como del establecimiento de las exigencias
tecnológicas para la aplicación y obtención de recubrimientos de elevada resistencia.
En la actualidad los fenómenos tribológicos existentes en la técnica moderna exigen el. desarrollo
no tan solo de los métodos tradicionales de optimización de manera experimentos sino también
de modelos de pronóstico físicos y matemáticos.
La evaluación de la capacidad de trabajo y de los parámetros de calidad de las capas de

recubrimiento mediante la utilización de modelos físicos y matemáticos, también da la
posibilidad de considerar cualitativamente. la influencia de los factores tecnológicos y de
explotación.
Sin embargo la capacidad de trabajo no es una función constante en el tiempo y puede dispersarse
con relación a ley de explotación. El control sobre la pérdida de la capacidad de trabajo es una
cuestión reglamentada y por consiguiente el fortalecimiento y desarrollo de estas

reglamentaciones es una cuestión de suma importancia para el desarrollo de la técnica moderna.
El pronóstico de la capacidad de trabajo puede realizase por diferentes métodos, sin embargo, los
más progresivos son los basados en los modelos físicos y en los cualitativos de diagnóstico.
El pronóstico de la durabilidad a partir de modelos físicos y datos de diagnóstico (línea 3 Fig.
4.35) es solo posible sobre bases objetivas de las regularidades físicas que describen los procesos
de un sistema tribológico en específico.
En la tabla 4.4 se muestran un conjunto de factores que caracterizan las capas de elevada
resistencia, y los diferentes métodos de obtención de las mismas.
Tabla 4.4 - Conjunto de características de capas de elevada resistencia al desgaste.
Características
Parámetros fundamentales Métodos de variación de los parámetros
fundamentales
Endurecimiento superficial y recubrimientos,
Geométricas Ondeado, Rugosidad
métodos electrofísicos
Tratamientos térmicos y termoquímicos ,
Dureza, límites de rotura, fatiga, fluencia
Mecánicas endurecimientos, y diferentes métodos físicos
y proporcionalidad
de endurecimientos
Tensiones residuales, microestructuras Tratamientos térmicos y mecánico - térmicos,
Físicas
subsuperficiales Métodos físicos de deposición
Químicas Grado de aleación Diferentes métodos de aleación superficial
Recubrimientos de conjunto con métodos
Tipo, densidad, geometría y topografía de
Estructurales electrofísicos de endurecimiento, tratamiento
las fases.
termoquímicos.
Los parámetros de calidad de las capas superficiales esta determinados por el tipo, y
características del proceso tecnológico elaboración final. A- cada método de elaboración final, ya
sea mecánico, térmico, físico o cualquier otro le corresponde un determinado diapasón de
variación de los parámetros que caracterizan la calidad superficial. El estado físico químico de las
capas superficiales de las piezas resulta predominante en la determinación de su durabilidad.
La utilización de los referidos parámetros, en calidad de indicadores para la clasificación de los

métodos tecnológicos de obtención de capas resistentes al desgaste resulta una variante de gran
perspectiva.
Cada grupo de procesos tecnológicos de elaboración posee sus propias características

cuantitativas y cualitativas. Desde el punto de'vista de durabilidad los fundamentales parámetros
de las capas de elevada resistencia al desgaste son sus características (propiedades) mecánicas,
así como de las macro y microestructuras de las capas subsuperficiales de los materiales. El
efecto de cada uno de los métodos de endurecimiento superficial sobre los parámetros de calidad
es totalmente diferente.
La mejor combinación de los parámetros de calidad superficial le corresponden a aquel método

de elaboración que como resultado del "procedimiento físico o químico de deposición de los
elementos necesarios y del tratamiento térmico final, garantice la estructura y propiedades físico -
mecánicas óptimas.
Los métodos de endurecimiento superficial en dependencia de su nivel de influencia sobre las

propiedades de resistencia y plasticidad de las capas superficiales se dividen en tres grupos
fundamentales:
• Los que incrementa resistencia y plasticidad. A este grupo pertenecen los métodos termo -
químicos y físico - mecánicos de deposición por medio de la formación de carburos
(carburación).
• Los que incrementan resistencia y disminuyen plasticidad. Dentro de este grupo están los
métodos de obtención de capas duras mediante la deposición de elementos diferentes a los
carburos.
• Los que disminuyen resistencia e incrementan plasticidad. En este grupo aparecen aquellos
métodos de endurecimiento mediante los cuales se logran capas no tensionadas.
Los parámetros de resistencia superficial y los mecanismos de desgaste predominantes definen de
manera general la categoría a la que pertenece el sistema tribológico, y se le denominan
indicadores de durabilidad. De este modo se tiene que los indicadores de durabilidad no son más
que las características internas de cualquier sistema tribológico y que varían en dependencia de su
estructura y funciones específicas. U n mismo indicador de durabilidad puede variar
considerablemente si se cambia el proceso tecnológico de obtención del recubrimiento.
Los indicadores de durabilidad a considerar durante la fricción por deslizamiento y en

dependencia de su interrelación con los parámetros de calidad pueden ser resumidos en dos
grupos fundamentales:
• Grupo 1 - Grupo factores definidos por la acción directa de las capas superficiales en su
proceso destrucción (rugosidad, procesos deformacionales) y por parámetros de calidad tales
como; dureza y resistencia del material. Una efectiva calidad de estos indicador se logra
mediante endurecimientos superficiales, aleaciones especiales, proyección de polvos
metálicos, recubrimientos por soldadura y tratamientos termo - químicos.
• Grupo 2 - Grupo definido por la destrucción de la capa superficial debido a la fatiga

superficial, por el tipo de estructura, propiedades mecánicas, y por la magnitud y carácter de
las tensiones internas en la capa superficial. Para el mejoramiento de estos síntomas se
recomienda: endurecimiento superficial, temple superficial, tratamientos termo - químicos, y
aleaciones especiales por métodos físicos y químicos.
El principio general bajo el cual se logra el incremento de los parámetros de calidad del grupo 2
se basa en; crear un único esquema de elaboración final que garantice o desarrolle estructuras que
incrementen la densidad (empaquetamiento) y heterogeneidad de las dislocaciones con una
distribución específica y mínimos desplazamientos. Este tipo de estructura subsuperficial
predefine la combinación óptima de resistencia y plasticidad.
Los aspectos relacionados con la capacidad de trabajo de los sistemas tribológicos serán tratado a
continuación.
Cuando el estado de fricción es por deslizamiento y el deterioro de las capas superficiales es

debido a la fatiga superficial, a la corrosión, adhesión, erosión o de cualquier otro tipo de
deterioro, la estructura y propiedades físico - mecánicas de las finas capas superficiales juegan un
papel importante y de estas depende la naturaleza de las estructuras dinámicas, de los
mecanismos de destrucción superficial, y de la dinámica del desgaste.
Uno de los métodos m á s efectivos y de mayores perspectivas dentro de las diferentes ramas de la
tecnología de construcción de maquinaria resulta el desarrollo de recubrimientos duros para
aceros y sus aleaciones. La estructura, propiedades antidesgaste y antifriccionantes pueden ser
optimizadas a partir de las exigencias establecidas para lograr la adecuada capacidad de trabajo
de las superficies de fricción para definidas condiciones de desgaste, concebidas a partir de la

correcta selección de los métodos de obtención del recubrimiento y de los parámetros del proceso
tecnológico.
Considerando el conjunto de exigencias tribológica de las finas capas superficiales:
aseguramiento de alta resistencia, dureza y resistencia a la oxidación, porosidad permisible,
resistencia al agarramiento con respecto a los materiales fundamentales, baja tendencia a la
adhesión y en primer lugar es necesario emplear métodos de endurecimiento superficial que
permitan obtener recubrimiento de elevada resitencia.
La clasificación de los métodos de deposición de capas tribológicas de elevada resistencia al

desgaste, fundamentados en procesos físicos, físico - térmicos y químicos se muestra en la tabla
4.5.
Tabla 4.5 - Métodos de obtención de recubrimientos de elevada resistencia.
Tipo de
Método de deposición del recubrimiento
recubrimiento
1- Elementos de aleación de forma individual: C, N , B, Cr, Si
Térmico - Químico 2- Elementos de aleación añadidos de forma simultánea para la obtención
de microconstituyentes sobre la base de : C, N , B, Cr, Si.
1- Proyección por plasma
Proyección térmica
2- Proyección por detonación
Deposición por vapores altamente ionizados (Reactivos, activos, con
Físicos (PVD)
condensación).
1- Precipitación de iones a partir de gases
Químicos (CVD) 2- Precipitación de iones a partir dé gases mediante la activación del
plasma
1- Aleación por chispa eléctrica (detonación)
Electrofísicos 2- Aleación electromagnética
3- Recubrimiento galvánico
El método difusivo para el mejoramiento de las superficies es el que mayor aplicación y

generalización a encontrado en la solución de los problemas tribotécnicos.
De los métodos termo - químicos los más efectivos, e incluso para condiciones severas de
fricción son: Nitruración, Borado, Cromado, y el conjunto de recubrimientos que sobre la base
de estos se obtienen. La ventaja más importante de este método es la posibilidad de optimizar la
formación y composición de la fase del recubrimiento y la obtención de zonas difusivas
profundas. La desventaja de los procesos difusivos de deposición de capas es la limitada
posibilidad de incrementar la capacidad de trabajo de las piezas debido a los pequeños espesores
del recubrimiento y las altas temperaturas del proceso. Las capas obtenidas por difusión
incrementan la resistencia al desgaste en dos - tres veces y dan durezas en el orden de los 12 - 18
GPa.
En los últimos años los métodos de recubrimiento por proyección térmica, físicos, químicos, y
electroquímicos también han alcanzado un gran desarrollo y una amplia aplicación.
Los métodos de recubrimiento de proyección térmica por plasma y detonación permiten de

manera sencilla depositar capas de cualquier material de aporte (Carburos, Nitruros, óxidos, etc.)
tanto sobre superficies planas como cilindricas. La gran desventaja de los recubrimientos por
plasma es su porosidad, su baja resistencia a la adhesión con el metal base y la ausencia de zonas
difusivas. A d e m á s el proceso de deposición por plasma tiene una productividad muy baja, está
acompañado de considerable nivel de ruido y fuertes rayos ultravioletas.
El recubrimiento por detonación se basa en la utilización de la energía de descomposición de las

mezclas de gases y presentan mejores propiedades físico mecánicas y de explotación que los
obtenidos por plasma. Durante la obtención de recubrimientos por detonación la temperatura del
metal base no sobrepasa los 200 °C, es por ello que este prácticamente no se deforma ni sufre
cambios físicos y estructurales. La desventaja de este método es 1 alto costo de su tecnología y los
elevados niveles de ruidos del proceso.
De los métodos de deposición por vapores físicos (PVD) el m á s empleado es el de deposición por
vapores altamente ionizados (Reactivos) al vacío, el cual garantiza un incremento de la
resistencia al desgaste en m á s de tres veces. La ventaja de este método es que la excelente
resistencia a la adhesión del recubrimiento al metal base, así como el bajo calentamiento del
metal base.
La deposición de capas por el método de deposición por vapores químicos ( C V D ) garantiza la

obtención de finas capas superficiales de elevada dureza y densidad (empaquetamiento). La
desventaja fundamental de este método es su alta peligrosidad debido a las características de las
mezclas de gases empleadas y su alta temperatura de calentamiento (1000 a 1200°C).
Relacionado con esto se tiene que estos métodos solo se emplean' para la deposición de
recubrimientos en aleaciones termoresistentes.
De los métodos electrofísicos - químicos de recubrimiento superficial el m á s efectivo resulta el

de deposición de aleaciones por chispa, debido a que garantizan un incremento de la resistencia al
desgaste de 2 a 4 veces. Otra de las ventajas de este método es la posibilidad de variar la
composición y la estructura de la capa del recubrimiento, así como de obtener capas de
considerables espesores, su universalidad, y sencillez de manipulación del equipamiento. Su
desventaja radica en la baja frecuencia de formación del recubrimiento y su baja productividad.
Para el caso de elementos de fricción que trabajan en medios corrosivos resulta perspectivo los
métodos tecnológicos fundamentados en los procesos de deposición galvánica y que garantizan la
obtención de una capa dispersa (de composición).
Recubrimientos obtenidos por métodos termo - químicos.

Una amplia aplicación ha encontrado el endurecimiento de las capas superficiales de las piezas, a
partir de la utilización de aleaciones bases, baratas y no deficitarias con un posterior tratamiento
termo - químico de la superficie. La ventaja fundamental del método de tratamiento termo -
químico es la posibilidad de variar de manera efectiva las propiedades, de la capa superficial,
variando su composición química, y desarrollando la mejor combinación de propiedades tanto en
la capa superficial como en el corazón de la pieza.
Los tratamientos termo - químicos permiten variar las propiedades desde la superficie hacia el
corazón de la pieza. Lo anterior se logra a través de la deposición por difusión de una capa
superficial de cualquier material que se encuentre en estado atómico y capas de ser soluble en el
material base. El incremento de la resistencia al desgaste mediante este método es en gran medida
debido al incremento de la dureza de la capa superficial. El surgimiento en la capa de un
considerable nivel de las tensiones residuales a compresión posibilita incrementar la resistencia a
la fatiga. Varios de los métodos termo - químicos permiten incrementar la resistencia a la
corrosión tanto para temperaturas normales, como altas.
En la práctica se emplean con éxitos diferentes métodos difusivos de deposición de capas de

levada resistencia al desgaste entre los cuales se encuentran: Cementación, Nitruración,
Carburo- nitruración, Borado, Cromado, Recubrimiento con Silicio y otros métodos de
deposición de capas de dos o más componentes.
En la tabla 4.6 se muestra varias recomendaciones generales para la aplicación de capas

superficiales antifricción y de elevada resistencia al desgaste.
Tabla 4.6- Recomendaciones de campo de aplicación de capas de recubrimientos a base de Carbono y
Nitrógeno.
Espesor ó p t i m o de Microdureza.
M é t o d o de d e p o s i c i ó n _ 3
la capa de la zona | i H » 10 , Campo de aplicación del recubrimiento
de la capa superficial
de difusión, um MPa.
500 7.36 Efectiva utilización en aceros de bajo contenido de
carbono, en los sistemas C - M n ;
C-Mo; N i - C r - M o ; N i - M o
de 500 a 1000 7.36 Espesores no muy grandes: Para capas de intenso
desgaste y bajas cargas (bujes, ruedas dentadas
pequeñas)
1. C e m e n t a c i ó n
de 1000 a 1500 7.36 Espesores medios: Para desgaste intenso bajo medianas
y altas cargas (válvulas, bujes, ruedas dentadas )
Espesores altos: Para alto nivel de desgaste(ruedas y
m á s de 1500 7.36 transmisiones dentadas)
Espesores super altos: Para m á x i m a resistencia al
desgaste e impacto (levas, ejes)
Efectivo para cualquier tipo de acero, que contenga:
A l ; Cr; M o ; V ; W y para aceros austeníticos resistentes
2. Nitruración de 75 a 500 m á s de 9.0 a la corrosión (para válvulas, ejes y otros elementos
donde exista fricción por deslizamiento y al mismo
tiempo con cilindrado y medios corrosivos).
Efectivo para aceros de bajo y medio contenido de
carbono en sistemas con Cr; Cr- M o ; N i - M o ; N i - Cr
3. C i a n u r a c i ó n hasta 750 8.0-10.0
- M o , generalmente para mecanismos de trinquete,
ruedas dentadas p e q u e ñ a s de cilindros hidráulicos.
Efectivo para aceros de bajo y medio contenido de
carbono con los sistemas C - M n ; Cr; Cr - M o ; Cr-
M o - V . Para incrementar la resistencia al desgaste, a la
4. Carburo - Nitriración hasta 500 hasta 9.0 fatiga, resistencia a la corrosión de todos los aceros,
excepto los resistentes a la corrosión. Se emplean para
sistemas de palancas, ruedas dentadas, husillos,
pistones, bombas, etc.
Se puede emplear en aceros de medio contenido de
de 3 . 7 - 6 . 3 carbono. Da elevada dureza superficial sin influencia
5. M é t o d o de inducción
750- 3200 (en el corazón en el corazón. Se emplea en ruedas dentadas, arboles
superficial
2.4) de levas, en los elementos de fijación de los
rodamientos
Se puede emplear en aceros de medio contenido de
6. Tratamiento de 7.3 y m á s carbono. Da dureza superficial media. En ocasiones se
Superficial por 750 - 3200 (en el c o r a z ó n emplea en ruedas dentadas, dientes de las excavadoras,
incidencia de gases 2.4) sistemas de rodaje y guías de las máquinas
herramientas.
El método de deposición de capas de elevada resistencia al desgaste sobre la base del aporte de
carbono y nitrógeno - cementación, nitruración, carburo - nitruración, y cianuración están unidos
por principios físicos generales de formación de las capas resistentes al desgaste, sobre la base de
la capacidad penetración del carbono y el nitrógeno en la superficie del acero.
Ha de señalarse que estos tipos de recubrimientos no presentan la misma la capacidad de trabajo

de y esta depende de las condiciones de explotación a que esté sometida la superficie de fricción.
4.10 - MÉTODOS PARA EL ESTUDIO DE LOS PARÁMETROS DEL DESGASTE

En gran medida la resistencia al desgaste de los elementos de máquinas esta dada por la calidad
de las capas superficiales y los procesos de fricción que en ella ocurren .
La calidad de las superficies metálicas se define mediante dos factores:
1. Pureza o forma del microperfil de la superficie
2. Las propiedades físico - mecánicas de la capa superficial (microestructura, propiedades

mecánicas, tensiones residuales, composición química, endurecimiento por deformación, etc.)
Durante la fricción por deslizamiento , en las capas superficiales de los elementos que forman el
par tribologico ocurren significantes transformaciones tales como : considerable variación de la
temperatura , deformaciones plásticas , procesos de difusión y otros .El entendimiento científico
de los procesos relacionados con la fricción y el desgaste de las superficies metálicas no es
posible sin una considerable exactitud de la determinación de la microgeometría, microestructura
y de las propiedades de las capas superficiales de los elementos del par.
La resistencia al desgaste y el estudio del fenómeno de desgaste no son posibles, además sin una
exactitud cuantitativa de los valores absolutos del desgaste. Durante la valoración de la
resistencia al desgaste tanto en el proceso de explotación, como a nivel de laboratorio, se hace
necesario definir el tipo de desgaste predominante .
La metodología para la determinación o definición del tipo de desgaste predominante en un
elemento es fundamental durante la investigación en el campo de la fricción y el desgaste .
Veamos ahora los métodos experimentales para la solución de estos complejos procesos .
• Estudio de la microgeometría de las superficies de fricción

En la practica de la construcción de maquinaria se investigaciones de los últimos 15-20 años se
ha definido que la microgeometría o calidad de la superficie tiene una marcada influencia sobre
las propiedades de explotación de los elementos de maquinas. Así, por ejemplo la resistencia al
desgaste de los elementos móviles, el ajuste en uniones fijas, la resistencia a la corrosión y otras
propiedades dependen de la microgeometría de los elementos .
La microgeometría de la superficie esta estrechamente ligada con el proceso de desgaste y define

en gran medida su intensidad y carácter
La mayor importancia de la microgeometría está en el proceso de elaboración de la pieza., debido
a que el desgaste inicial en gran medida depende del grado de acabado superficial. En el proceso
de asentamiento se forma una nueva y definida microgeomertía de la superficie, que es típica
para el par.
El comportamiento del estado superficial de piezas de los sistemas tribologico se evalúa en

equipos especiales conocidos perfilógrafos, perfilómetros o rugosímetros. Como por ejemplo de
estos equipos podemos mencionar los perfilógrafos IZP-17, K B - 4 , K B - 7 , M I S - 1 1 , y el
rugosimetro M I T U T O Y O . Todos ellos permiten determinar los diferentes parámetros que
caracterizan la microgeometría superficial.
• Estudio de la microestructura de la superficie y las capas superficiales durante el desgaste.

Tanto en el proceso de desgaste como en el de elaboración, en las capas superficiales de los
metales ocurren importantes transformaciones de su microestructura y propiedades .
Los métodos tradicionales existentes en la elaboración de probetas para el análisis
microestructura de los materiales, no son válidos para el estudio de las variaciones
microestructurales ocurridas en las finas capas superficiales de los materiales del par tribologico,
debido a que, en este caso, en los bordes de la probeta se forma un considerable reborde que
tiene generalmente un valor mayor que el de la profundidad de la capa estudiada, de ahí que las
mismas requieren una elaboración especial que evite la formación del reborde.
La práctica de los ensayos a nivel de laboratorio ha demostrado que durante la observación de

determinadas condiciones, se puede conservar la microestructura de las capas superficiales de los
metales considerando la influencia de procesos complementarios durante la elaboración de las
muestras, y con ello evitar la formación del reborde en el borde de la probeta analizada. Para el
cumplimiento de las exigencias anteriormente planteadas es necesario preparar las muestras a
estudiar en dispositivos especiales.
A l preparar la probeta para el estudio de las capas superficiales es necesario realizar las
siguientes operaciones fundamentales:
1. Seleccionar las dimensiones y formas de la probeta y, en caso necesario, obtenerlas de la

pieza analizada o de la muestra.
2. Diseñar y construir el dispositivo de fijación de la probeta (fig.4.36 y 4.37)
3. Colocar y fijar la probeta en el dispositivo de fijación.

4. Pulir la muestra
5. Atacar químicamente la muestra
"7
y
\ 1
f. 1 / / 1
a)
b)
Fig. 4.36. Tipos de dispositivos utilizados en la fijación de probetas planas.

Analicemos las diferentes operaciones de preparación de la muestra de forma m á s concreta para
el estudio de las capas superficiales.
La determinación de las dimensiones y forma de la muestra está dada en función del objetivo y
problemas de la investigación, por la forma y dimensiones de la pieza de la cual se prepara la
muestra. Para esto es necesario tener en cuenta que frecuentemente es necesario estudiar no solo
la capa superficial, por su sección transversal, sino también la superficie de fricción (en el plano)
con la ayuda del microscopio y otros equipos.
El corte de la probeta es una operación de alta responsabilidad de la cual depende la

conservación del estado estructural de los volúmenes de investigación del metal y, por
consiguiente, la fiabilidad de los resultados de investigación. Inicialmente es necesario realizar
una observación exterior de la superficie de la pieza para eliminar los defectos locales de carácter
causal y de forma precisa señalar sus límites.
Durante el corte de la probeta una atención especial se le debe prestar a la protección de la capa
superficial del calentamiento, debido a que el mismo puede variar la estructura del metal. De
forma general se pueden recomendar los siguientes métodos de corte de la probeta para su
pulimentación.
1. Las probetas de metales blandos se deben cortar en las máquinas herramientas (tornos,
fresadoras y otras) o con segueta mecánica o manual.
2. Las probetas de metales duros ( aceros con tratamiento térmico o hierro fundido) se deben
cortar en las rectificadoras, utilizando discos abrasivos finos y enfriamiento con agua o
emulsiones con el objetivo de que la masa fundamental del disco abrasivo no sobrepase los 30
- 40°C.
3. Para el corte de probeta de metales voluminosos y de forma compleja se permite, como

excepción, la utilización del oxicorte; para esto es necesario cortar la probeta con
dimensiones mayores a la deseada, con el objetivo de eliminar en la elaboración posterior la
zona de influencia térmica.
4. Los dispositivos de fijación de la probeta se utilizan para la protección de la superficie de ésta

de la formación del reborde.
a) b)
Fig. 4.37. Tipos de dispositivos utilizados en la fijación de probeta de superficie curva.

Estos dispositivos bloquean la capa superficial del metal de la probeta, gracias a lo cual se
garantiza la planicidad de toda la superficie de esta durante el pulido de la misma. La
construcción de los dispositivos de fijación se define por la forma de la probeta y de la superficie
estudiadas.
En el caso de probetas con una configuración compleja, es recomendable la utilización de un

recipiente hueco (como por ejemplo pedazos de tubo plástico), en el cual se coloca la misma y se
deposita un relleno que puede estar formado por metales blandos (plomo, etc.) acrílico y otros, lo
que permite la fijación y protección de la superficie a estudiar, cubriéndola por toda su
configuración, tal como se muestra en la figura 4.38.
Fig. 4.38. Dispositivo para contener probetas de configuración compleja.

Durante el diseño y construcción de los dispositivos de fijación se deben tener en cuenta las
recomendaciones siguientes:
1. El dispositivo debe tener resistencia adecuada y comodidad durante la pulimentación.

2. Durante la fijación de la probeta, en cualquier dispositivo se debe conservar su resistencia. El

diseño del dispositivo debe garantizar esta resistencia y comodidad de trabajo en los
diferentes equipos ( microscopios y otros).
3. Para aumentar la calidad de la probeta y rápida elaboración de la misma, se debe tender a la
realización de pequeñas superficies de pulimentación en los dispositivos de fijación.
4. En los dispositivos, la cabeza de los tornillos no debe sobrepasar la superficie de la probeta.

5. Es necesario preparar las juntas con metales que posean una dureza menor que la de la
probeta estudiada ( plomo, latón, cobre, etc.). El espesor de la mima no debe sobrepasar los
valores de 0,3 a 1 mm.
6. Es necesario que las juntas sean preparadas de metal, y que éstas al formar el par con el metal
de la probeta no forme un efecto límite en las capas superficiales.
7. Las juntas no deben poseer irregularidades en su superficie, y antes de montarlas en el
dispositivo de fijación deben ser limpiadas de la suciedad y los óxidos hasta llevarlas al brillo
metálico.
8. Las juntas de metal blando (generalmente cobre), deben ser colocadas de 0,5 a 2 m m por
encima de la superficie de la probeta.
Durante la pulimentación de la probeta se recomienda seguir los pasos siguientes:
1. Para la pulimentación preliminar de las probetas de acero y hierros fundidos utilizar lijas
abrasivas (en dependencia de su dureza), con una graduación de 80 - 120 y durezas CT2,
CT3, SM-1 y SM-2.
2. Durante el proceso de pulimentación la temperatura de la masa fundamental de la probeta no
debe sobrepasar los 30 - 50°C, de ahí que el trabajo haya que realizarlo con enfriamiento.
3. Para proteger de quemaduras la superficie pulimentada los cortes realizados no deben

producir profundidades superiores a 0,01 m m .
4. Para aumentar la densidad de contado entre la junta de separación y la probeta, el avance

durante la pulimentación bruta debe realizarse desde la junta hacia la probeta.
5. Para evitar la formación de atascamiento y disminuir el tiempo de preparación de la probeta,

el área de la superficie a pulimentar debe reducirse lo m á s que se pueda.
6. Durante la pulimentación final se debe utilizar papel abrasivo (lija) números 2, 1,0, 00, 0000
y 000000.
7. Para cada tipo de papel abrasivo la posición de la probeta con respecto a la dirección del
movimiento debe ser constante, al cambiar el número de lija la misma se gira 90° con relación
a la posición anterior.
8. A l cambiar el papel abrasivo la probeta debe limpiarse cuidadosamente para eliminar las
partículas abrasivas residuales.
9. Para la culminación del pulido la probeta se pasa por un paño.
Una de las operaciones m á s importantes durante la preparación de la probeta es el ataque

químico, el cual en dependencia del material de la probeta y el objetivo de la investigación, se
realiza con diferentes reactivos químicos. Para poder observar la estructura que se forma en las
capas superficiales de los aceros y fundiciones durante el desgaste, y como consecuencia de la
elaboración tecnológica, se debe utilizar de un 2 - 4 % de solución de ácido nítrico en alcohol.
Durante el ataque químico de las probetas preparadas es necesario cumplir las recomendaciones
siguientes:
1. Para la eliminación de huellas de suciedad y partículas abrasivas se debe, antes del ataque,
lavar la probeta con alcohol.
2. El tiempo de duración del ataque se define en dependencia de la forma específica de la
estructura y de la tarea de investigación.
3. Después del ataque se debe lavar cuidadosamente la probeta para la eliminación del reactivo
y sacarla.
La variación de la estructura, provocada por los procesos que tienen lugar durante el fenómeno de
desgaste, ocurre en determinadas regiones de la capa superficial a una profundidad de centésimas
de micrómetros hasta valores de los 200 pm. generalmente en los elementos de máquinas estas
variaciones se distribuyen en profundidades de 10-60 pm.
Si durante el desgaste los procesos ocurridos provocan variaciones de la estructura de la capa

superficial a profundidades de hasta 2 pm , entonces la superficie se estudia solo en el plano. Si
en esta misma capa superficial las transformaciones ocurren a profundidades igual o superior a
los 2pm la superficie se estudia tanto en el plano como en su sección transversal.
El análisis de la estructura que se forma en las capas superficiales durante el proceso de desgaste
es recomendable realizarlo con síntomas de cambios estructurales tales como:
1. Deformaciones plásticas en los microvolúmenes de las capas superficiales.
2. Por los procesos térmicos que ocurren en los microvolúmenes de las capas superficiales.
3. Por lo procesos de difusión que surgen en los microvolúmenes de las capas superficiales.
4. Por la acción simultánea de los procesos térmicos de deformación plástica y de difusión en
los microvolúmenes de las capas superficiales.
Las deformaciones plásticas durante el proceso de desgaste pueden propagarse a profundidades

considerables, por eso la variación de la estructura, provocada por ellas en las capas superficiales,
se puede estudiar ( observar) por su sección transversal. Se estudian las dimensiones y forma del
grano del metal, el valor y grado de alteración de estos, sí como la dirección de las microgrietas.
La capa superficial deformada se debe estudiar después de su recristalización.
El método fundamental par el estudio de la microestructura de las capas superficiales es el

análisis de la misma con la ayuda de los microscopios metalográficos.
El estudio de las deformaciones plásticas durante el desgaste se recomienda realizarlo en
dirección al movimiento de fricción debido a que, en este caso, de modo preciso surgen todas las
peculiaridades del estado de deformación plástica de las capas superficiales.
El grado de deformación plástica de las capas superficiales se valora por lo factores siguientes:
1. Profundidad de las capas superficiales deformadas.
2. Intensidad de la deformación plástica del metal durante la fricción en las capas superficiales.
3. La dirección de la deformación plástica del metal durante la fricción en las capas
superficiales.
4. Formas y magnitudes de las microgrietas en las capas superficiales.

Durante el estudio de la variación de la estructura, debido a los procesos térmicos que ocurren en
los microvolumenes de la capas superficiales de los metales en el proceso de desgaste, se
estudian las estructuras que surgen durante diferentes estados de desintegración de martensita,
estructuras de diferentes estados de formación y transformación de la austenita, estructuras que
surgen como resultado del endurecimiento secundario, del temple incompleto de diferentes
estados de revenido. Estos fenómenos se observan en las capas superficiales. En gran medida
durante la fricción térmica el método fundamental para el estudio de la estructura del metal está
basado en el análisis de la misma en las capas superficiales por su sección transversal.
Los criterios de valoración de la variación de la estructura de los metales relacionado con los
fenómenos térmicos que ocurren en las capas superficiales son:
1. Profundidad total de la capa con estructura transformada.
2. Profundidad de diferentes capas de estructura transformada.

3. Carácter de variación de la estructura de las capas, desde la superficie hasta la estructura
invariable del metal ( t a m a ñ o del grano, atascamiento, dureza, etc.).
La variación de la estructura en las capas superficiales ocurre debido a los procesos de difusión;
durante los diferentes períodos del desgaste mecánico - molecular (desgaste por oxidación) se
analizan las estructuras de diferentes etapas de saturación del metal, la estructura de uniones de
mezclas mecánicas de oxígeno con metal, y las estructuras de enlaces químicos que se producen
entre el oxígeno y el metal. Cuando esto ocurre, el método fundamental para el análisis de los
cambios estructurales se basa en el estudio de la microestructura de las capas superficiales por su
sección transversal, apoyado en los microscopios metalográficos.
Otros medios auxiliares importantes para el estudio o análisis de la estructura durante el desgaste
mecánico- molecular son:
1. Medición de la microdureza
2. Análisis térmico, que se basa en el estudio de la transformación en probetas especiales del

mismo material de la pieza estudiada (durante el calentamiento a diferentes temperaturas ).
3. Diferentes métodos microquímicos para el análisis de la estructura que surgen en las capas
superficiales de los elementos de máquina.
Los diferentes criterios a tener en cuenta para la valoración o estudio de los fenómenos de
difusión que ocurren en las capas superficiales durante el desgaste mecánico molecular son:
a) Profundidad total de la capa superficial en la cual ocurren las transformaciones
b) Profundidad de diferentes capas de la estructura que ha sufrido transformación (variación)
c) Característica de la estructura que ha sufrido transformación desde la capa superficial hacia la

masa fundamental del metal o hacia el núcleo (estancamiento , microdureza y composición
química)
d) Carácter de las deformaciones plásticas en los microvolumenes de las capas superficiales

durante la formación de la estructura en la primera etapa del desgaste mecánico-molecular.
e) Carácter, magnitud y ubicación de las microgrietas en los microvolumenes de las capas

superficiales durante la deformación de la estructura.
• Estudio de la microdureza de las capas superficiales

En la actualidad debido a los adelantos de la ciencia y la técnica es posible el estudio del estado
físico y de las propiedades de las finas capas superficiales de los metales. Este estudio se hace
necesario debido a que las estas varían tanto durante el proceso de fabricación, como en el de
desgaste de los elementos de las maquinas.
En este caso, uno de los mejores métodos es sin duda el método de la medición de la
microdureza, el cual en los últimos años ha encontrado una amplia aplicación en las
investigaciones de los fenómenos de la fricción y el desgaste.
Los ensayos sobre la microdureza se realizan comprimiendo en la probeta a estudiar una pirámide
de diamante de base cuadrada y un ángulo entre el vértice y las caras opuestas de 136 , bajo una
carga que oscila entre los 2 y 200 g.
Después de la compresión se determina con un microscopio especial la longitud de la superficie

2
de la huella y se calcula el valor de la microdureza en kg/mm , como una parte de la división de
la carga aplicada en la superficie sobre la cual se ha realizado la huella .
En el proceso de estudio de los fenómenos de la fricción y el desgaste, el método de la

microdureza se realiza , fundamentalmente , para la investigación de :
1. Diferentes elementos estructurales de las aleaciones metálicas.
2. Finas capas superficiales de los metales que varían durante el proceso de elaboración
(mecánica, térmica, químico-térmicas y otras ).
3. Finas capas de recubrimiento galvánico, capas de óxidos.
4. Finas capas superficiales que varían durante el proceso de fricción y otros fenómenos .
La medición de la microdureza es, sin duda, un método de ensayo de gran exactitud, pero en la
velocidad de sus resultados una gran importancia tiene la preparación de la probeta para los
ensayos.
El calentamiento y la deformación plástica durante la pulimentación de la probeta pueden
provocar considerables cambios en la composición, y como consecuencia en las propiedades
pertenecientes a la capa superficial ensayada.
Si la probeta se ha preparado con exactitud, los resultados del estudio de la microdureza arrojan
resultados altamente confiables en le estudio de las variaciones ocurridas en las capas
superficiales durante el desgaste.
Con la utilización de este método se pueden observar variaciones ocurridas a profundidades

menores de 1 Opm desde la superficie.
El espesor mínimo de la capa superficial en la cual se mide la microdureza no debe ser inferior a
0.75 de la longitud de la diagonal de la huella obtenida durante el ensayo.
S=0.75 . L
Donde :
L : es la longitud de la diagonal de la huella (pm)

La desventaja de este método es que la estructura de la capa superficial se observa deformada;
esto, por supuesto, limita sus posibilidades durante la investigación de los fenómenos de la
fricción y el desgaste.
• Estudio de los fenómenos térmicos que ocurren en las capas superficiales de los metales
durante la fricción.
El calor que surge durante la fricción y el desgaste en las capas superficiales de los metales tiene
una gran influencia sobre sus propiedades y características cuantitativas y cualitativas del
proceso.
Para la investigación experimental de la temperatura de las capas superficiales de los metales,
provocada por el calentamiento de las mismas durante la fricción, se utilizan los siguientes
métodos experimentales :
Medición de la temperatura de calentamiento de la capa superficial con la ayuda de termopares

artificiales semiartificiales y naturales.
Definición de la temperatura de calentamiento de las capas superficiales del metal por los
resultados de la variación de la microestructura, microdureza y macrodureza.
Cada uno de los métodos mencionados por separado no van a permitir una seguridad absoluta en
la investigación de los fenómenos térmicos que ocurren en la capa superficial de los metales
durante la fricción.
Los termopares naturales, debido a la heterogeneidad de los electrodos y la inseguridad de

graduación de la temperatura, permiten solamente determinar la temperatura media en las
superficies de contacto por lo que no pueden ser utilizados para la investigación del campo
térmico que se crea en las capas superficiales del metal.
Los métodos de determinación de la temperatura de calentamiento de las superficies del metal ,

fundamentados en el estudio de la microestructura, micro y macrodureza , también encuentran
una limitada aplicación debido a que el calentamiento provocado por bajas temperaturas no
provoca transformaciones residuales de la estructura y , además , estos están fundamentados en la
calibración de las transformaciones estructurales por la temperatura de calentamiento del metal,
en condiciones comunes de elaboración térmica (tratamiento térmico ).
Una metodología eficiente para el estudio de los fenómenos térmicos que ocurren en las capas
superficiales de los metales durante la fricción y el desgaste, es el que se conoce como "método
complejo de investigación de los fenómenos térmicos" y está fundamentado en:
1. Medición de la temperatura de las capas superficiales con la ayuda de termopares artificiales.
2. Análisis estructural y medición de la microdureza del metal.
3. Definición de la relación entre la temperatura de calentamiento del metal, microestructura y

microdureza de una y otra zonas de la probeta.
El método de investigación compleja permite estudiar el campo térmico midiendo la temperatura

del calentamiento del mismo de forma continua en varios puntos de la probeta, durante el proceso
de fricción , y con posterioridad con el análisis de la microestructura y variación de la
microdureza del metal en las zonas correspondientes.
La temperatura de la fina capa superficial del metal se define por los resultados de las
investigaciones complejas de los fenómenos térmicos en la zona de la probeta , separados de la
superficie de m á x i m o calentamiento a una distancia de 0.25mm, así como por los resultados del
análisis estructural y medición de la microdureza de la capa superficial de la probeta mas
calentada.
El método complejo de los fenómenos térmicos es denominado método de investigación de alta

precisión, ya que exige para la definición del campo térmico y la m á x i m a temperatura de
calentamiento de las capas superficiales del metal, como mínimo de 15 a 20 probetas.
Para la realización del método de las investigaciones complejas en el estudio de los fenómenos
térmicos que ocurren en las capas superficiales de los metales es recomendable utilizar
microtermopares y probetas de configuración (diseño) especificas.
Con el aumento del diámetro de las probetas aumenta la temperatura del calentamiento de las
capas superficiales del metal.
Con los resultados de trabajos realizados utilizando el método complejo se llega a las
conclusiones siguientes :
1. Las dimensiones de los termoelectrodos y la soldadura del termopar tienen una marcada
influencia en la medición de la temperatura de calentamiento de las capas superficiales de los
elementos del par tribológico. Para la medición de las temperaturas de las capas superficiales , el
diámetro de los termoelectrodos del termopar deben ser mínimos.
2. El diámetro de las probetas y, por consiguiente, el área de contacto durante la fricción también
van a tener una marcada influencia en los resultados del estudio de los fenómenos térmicos de las
capas superficiales durante la fricción; se hace necesario unificar las dimensiones de la probeta, o
de lo contrario tener en cuenta el efecto del factor de la escala.
3. El método de termopares artificiales permite realizar mediciones de temperaturas en diferentes

puntos de la probeta distribuidos a distancia no menores de 0.25mm de la superficie de fricción.
Para esto se hace necesario considerar que mientras mas cerca esta ubicado el punto de la
superficie de fricción, mas violenta será la variación de la temperatura que ocurre en el metal.
4. el método complejo de investigaciones de los fenómenos térmicos, a diferencia de otros

métodos, permite definir la temperatura de calentamiento del metal de la probeta durante el
periodo de ensayo , y también determinar el carácter de la variación de las propiedades de las
capas superficiales del m e t a l , ocurrido como resultado del prototipo de elaboración térmica
• Documentación necesaria para la investigación de piezas a estudiar

Para la definición del tipo de desgaste predominante o definición de los pares tribológicas , su
especificidad y mecanismos de desarrollo del mismo, ha sido elaborado un sistema de
documentación de las piezas a investigar .
El aspecto fundamental de la documentación es el estudio de dos grupos de factores, los cuales

definen los aspectos cuantitativos y cualitativos del proceso de desgaste.
A l primer grupo pertenecen las características del material en concreto, las características de las
capas superficiales y la superficie de contacto de los elementos estudiados después de su
elaboración, de estos, los fundamentales son:
1. Pequeña caracterización del proceso tecnológico de elaboración de la pieza

2. Características generales del metal (propiedades físicas y mecánicas )
3. Características geométricas de la pieza .
4. Características de la superficie de fricción .
También es de gran importancia un simiúmero de recomendaciones tale como :

1. Fotocopia del plano de pieza y de ensamble
2. Fotografía de la microestructura de la capa superficial.

3. Fotografía del microrelieve de la superficie.
4. Fotografía de la microestructura con la huella de la pirámide de diamante durante la medición
de la microdureza.
5. Gráfico de la microdureza de la capa superficial.

En el segundo grupo de factores entran los denominados factores externos que influyen en la
variación o transformación de la superficie del par de fricción, tales como:
1. Condiciones de trabajo de la pieza (velocidad de deslizamiento, presión especifica y
temperatura de las capas superficiales).
2. Propiedades de lubricación.
Los datos de las características de los factores externos que influyen sobre la variación o
transformación de las capas superficiales de los elementos del par de fricción, se desarrollan en la
segunda parte de la documentación .
En calidad de recomendación de esta parte pueden ser utilizados los gráficos de velocidad de
deslizamiento y presiones especificas .
En la tercera parte de la documentación se dan las características importantes del desarrollo del
proceso de formación del desgaste en las piezas estudiadas, a saber.
1. Tiempo de trabajo de las piezas .

2. Temperatura de desgaste .
3. Características geométricas del desgaste , es decir , variación de la forma y dimensiones de la
pieza durante el desgaste .
4. Microrrelieve de la superficie desgastada .
5. Carácter de la superficie de desgaste .
6. Características de la capa superficial desgastada.
7. Tensión de residuales de la capa superficial.
8. Definición del tipo de desgaste predominante
También, en la primera parte de la documentación , es importante la realización de otras
recomendaciones tales como :
1. Fotografía de la pieza desgastada .

2. Gráfico del microdesgaste .
3. Fotografía del microrelieve de la superficie desgastada.
4. Fotografía de la capa desgastada en su sección transversal.
5. Fotografía de la capa desgastada en el plano.
6. Fotografía de la microestructura con las huellas de las mediciones de la microdureza.
Por los materiales que componen la documentación de las piezas a investigar se puede tener una
idea general sobre las características del desgaste , tanto cualitativa como cuantitativa , y definir
el tipo de desgaste predominante, de ahí que el sistema de documentación realizado
posteriormente va a ser elaborado , mejorado y desarrollado .
4.11 - INSTALACIONES EXPERIMENTALES PARA EL ESTUDIO DEL DESGASTE

En correspondencia con los diferentes principios de las diferentes metodologías establecidas para
los ensayos de desgaste, las instalaciones experimentales deben reproducir los diferentes procesos
de los tipos de desgaste predominantes, que son detectados en los elementos de máquinas durante
su periodo de explotación.
Partiendo de las clasificaciones establecidas para el desgaste y referidas en los epígrafes
anteriores, se desarrollaron y construyeron varias máquinas de ensayo que permiten la simulación
y el estudio del desgaste adhesivo, desgaste mecánico - corrosivo (oxidación), abrasivo, térmico,
así como el conjunto de estos durante su proceso de transición de un mecanismo a otro.
Un requisito fundamental tomado en cuenta durante el diseño y construcción de las instalaciones
experimentales fue el garantizar la posibilidad de poder estudiar los diferentes mecanismos de
desgaste en un amplio diapasón de variación de los factores externos, el medio circundante y los
materiales del par.
Cada una de las máquinas puede trabajar en un diapasón de condiciones que abarca en su
totalidad los estadios del tipo de desgaste para cuya reproducción y estudio ésta fue diseñada. El
alcance de las instalaciones durante los ensayos se garantiza por medio de la variación de los
factores mecánicos externos, de la velocidad de desplazamiento relativo de los materiales y de la
presión.
Para cualquiera de los ensayos, en las instalaciones experimentales se concibió la posibilidad del
registro de los indicadores cuantitativos de los procesos de fricción y desgaste (ritmo de desgaste,
fuerza de fricción), y el estudio de los diferentes parámetros de calidad característicos del
desgaste (microrelieve de la superficie, microestructura de la superficie y de las capas de
desgaste, composición y propiedades de las capas superficiales, propiedades térmicas durante la
fricción, tensiones de contacto y residuales, etc.).
Fueron diseñadas, construidas y puestas en explotación los siguientes ocho tipos de máquinas de
ensayo a fricción y desgaste.
• Máquina de fricción frontal (MFMA-01)
La máquina representada en la figura 4.38 a sido diseñada para la simulación y reproducción del
fenómeno de desgaste adhesivo en un amplio rango de variación de las condiciones de trabajo.
Fig. 4.38 - Máquina de fricción frontal (MFMA-01)

Esta máquina da la posibilidad de solucionar problemas industriales concretos tales como, la
selección de materiales de elevada resistencia a la adhesión y aleaciones para determinadas
condiciones de fricción. Esto es necesario tanto durante el diseño y construcción de nuevos tipos
de máquinas, que trabajen bajo elevadas condiciones de cargas como para el mejoramiento de las
ya existentes.
La m á q u i n a tiene la posibilidad de trabaja en un amplio rango de temperaturas, tanto para la

fricción seca como lubricada y está diseñada de manera tal que permite simular tanto las
condiciones reales de explotación de los elementos a escala industrial así como de concretas
condiciones de laboratorio en investigaciones específicas.
Los ensayos se realizan con probetas de configuración sencilla, lo que posibilita la preparación de
las mismas a partir de cualquier par de material o aleaciones.
Debido a que la adhesión depende en gran medida de la magnitud de la carga en la instalación
resulta fundamental el mecanismo de carga, formado por el mecanismo de palanca 3 y el peso
libre 1. Este mecanismo permite aplicar cargas que van desde cero hasta el límite de fluencia de
los materiales de construcción de maquinaria. De este modo, para determinadas irregularidades y
deformaciones la presión media permanece constante.
El segundo mecanismo importante de la máquina resulta el de registro la fuerza de fricción y

destruye los enlaces adhesivos. Debido a que estas fuerzas varían en un amplio rango,
comenzando en cero y terminando con la fuerza de ruptura de la unión adhesiva de toda el área
de contacto ( l c m " ) , el mecanismo de medición de la fuerza de fricción debe cumplir dos
exigencias fundamentales: Poseer una gran sensibilidad y soportar grandes esfuerzos. En calidad
de este mecanismo se utiliza un dinamómetro de varios muelles planos. La deformación del
muelle resulta el criterio de medición de la fuerza de fricción, la cual se registra mediante
captadores inductivos.
El periodo de observación del proceso debe ser el suficiente como para que se pueda registrar el
momento en el que comienza la adhesión y el de total agarramiento.
Las probeta móvil es un rectángulo de 12 x 12 y una longitud de 200 m m y la fija un cilindro de

un diámetro de 11.3 y una longitud de 30 mm.
La presión que se genera va desde 0 a 200 MPa para un área de contacto mínima de lcm2. Esta
presión puede llegar a alcanzar valores de hasta 400 MPa, lo cual se logra disminuyendo el área
nominal de contacto.
La velocidad de deslizamiento es de 0.4 a 1 m/min., partiendo del hecho de que la adhesión surge
en este rango de velocidades, variando en la máquina la misma en escalones de 0.4, 0.6, 0.8 y 1
m/min.
Las dimensiones de los muelles planos puede ser cualquiera, todo depende del grado de precisión
que se desee lograr. Desde el punto de vista práctico son suficiente cuatros, destinados para la
medición de fuerzas en rangos de: 0 a 100, de 100 a 500 , de 500 a 3000 y de 3000 a 10000 N .
• Máquina de fricción de revolución (MFR-01):

Esta máquina posibilita el estudio de la fricción y el desgaste en pares tribológicos sometidos a
fricción por deslizamiento, tanto para el estado de fricción seco como lubricado. (Fig. 4.39)
Fig. 4.39 - Máquina de fricción de revolución (MFR-01).

La magnitud de la fuerza de fricción es registrada por el captador inductivo 5. El motovariador

de velocidad 10 transmite el movimiento al disco contracuerpo 1, el cual, al fricionar con la
probeta 2 tiende voltear la bancada móvil 14 conjuntamente con el mecanismo de fuerza 6-7-8. El
sistema se mantiene en equilibrio debido a que el brazo 13 de la bancada móvil contacta con el
muelle plano 11, que se deforma producto de la magnitud de la fuerza de fricción. La
deformación del muelle es registrada por el captador. El desgaste se registra a través del captador
4, el cual se desplaza en dependencia de la magnitud del desgaste de los elementos del par.
El empleo de captadores para la determinación de la fuerza de fricción debido a la deformación

de un elemento elástico permite simplificar de manera significativa el diseño y construcción de
las instalaciones experimentales.
En esta instalación se pude variar la velocidad de deslizamiento desde 0 hasta 15 m/s y cargas
desde 0 hasta 2500 N .
Del mismo modo se tiene que la máquina presenta universalidad por cuanto en ella se pueden
simular varios modelos de contacto: Disco - zapata; disco - disco; disco - plano; pin - disco;
disco - cilindro y cuatro esferas en contacto.

Simula los diferentes estados de fricción lubricada en cojinetes de deslizamiento, para diferentes
materiales y regímenes de explotación. (Fig. 4.40)

El movimiento al cojinente de deslizamiento se transmite por medio del motor eléctrico 1, con
velocidades desde 0 hasta 5 m/s. El mecanismo de carga 9 permite aplicar presiones desde 0 hsta
25 MPa. La lubricación del para es por circulación y el lubricante se suministra a la zona de
fricción por medio del sistema de bombeo 2-7-11-6-5, el cual garantiza la presión necesaria para
la obtención de los diferentes regímenes de fricción lubricada.
Esta Instalación permite simular y reproducir los diferentes mecanismos de desgaste que
producto de las propiedades del lubricante tienen lugar el los sistemas tribológicos.
• Máquina para el estudio del desgaste abrasivo:

Posibilita el estudio de la resistencia al desgaste abrasivo de materiales y piezas sometidas a
dicho medio, para diferentes condiciones de trabajo y según normas establecidas para este tipo de
pruebas. (Fig. 4.41)
Fig. 4.41 - Máquina para el estudio del desgaste abrasivo (MA-01).

La m á q u i n a denominada M A - 01 cuenta de las siguientes partes principales:
Brazo porta probeta - portapesas - 2. Este tiene la función de fijar en uno de sus extremos la
carga necesaria para los ensayos a través de las pesas 3 y en el otro la probeta 1. La probeta para
los ensayos debe estar elaborada del material de la pieza real objeto de estudio o del material
patrón.
Tambor ó volante. - 1. Este se encuentra sobre un eje conducido que descansa en dos pedestales
auto lineantes. El tambor o volante se encuentra recubierto por un disco de goma que posibilita la
autorregulación del abrasivo. La velocidad de giro del mismo se establece de 160 m i n por ser esta
la requerida para este tipo de ensayo.
Embudo - 4. A través de este se suministra el material abrasivo hacia la zona de contacto entre la
probeta y el disco giratorio de goma y por medio de correderas se logra el desplazamiento en el
plano vertical y horizontal que garantizan la regulación del nivel de salida del abrasivo y la
cantidad del mismo.
Motovariador de velocidad - 7. Conjuntamente con la transmisión polea - correa actúa como

mecanismo de accionamiento con la posibilidad de variar velocidades en un rango de
n = 60-330 m i n . De modo general para los ensayos se establece una velocidad de v =1.623 m/s
1
(160 min" ).
Contador - 5. Registra el recorrido de fricción realizado por los elementos estudiados,

definiéndose el mismo de 500m entre una y otra medición.
El desgaste se puede evaluar a través de los indicadores referidos en el epígrafe 4.3
Tomando en cuenta las características de la probeta establecida, su tamaño y forma del deterioro
ó desgaste durante los ensayos se recomienda utilizar el método gravimétrico o de diferencia de
peso
En calidad de material abrasivo se utiliza arena sílice (cuarzo) seca o húmeda por su elevada
abrasividad y por ser esta un medio en el que con frecuencia se desgastan los elementos de los
equipos y máquinas de la construcción y agrícolas. Con el objetivo de evitar la trituración del
abrasivo este debe ser renovado constantemente durante el período de ensayo.
El tamaño de partícula del abrasivo debe oscilar en el rango de 0.25-0. 5mm (250-500Mp), de
modo general se debe tomar el tamaño de partícula que forme el mayor porciento dentro de la
masa abrasiva por ser este el que define el carácter del desgaste en los elementos en que el
desgaste en masa abrasiva esté presente. Aunque la máquina M A - 0 1 posibilita variar la carga en
un amplio diapasón que permite simular la que realmente este actuando sobre el par tribológico
objeto de estudio, la carga a aplicar durante los ensayos será de 400N, por ser esta la que
154 TRIBOLOGIA: Fricción, Desgaste y Lubricación
garantiza un desgaste uniforme de la probeta durante los ensayos. En el caso general se puede
trabajar con una presión de 0.2586 MPa establecida por la norma cubana NC04-79 para ensayos a
desgaste abrasivo en aceros y la norma A S T M G65 - D2240.

Permite caracterizar la fricción y el desgaste de pares tribológicos con recubrimientos metálicos y
no metálicos. (Fig. 4.42)

En esta instalación la carga se aplica a través del mecanismo de palanca 5 dando la posibilidad de
variar la misma en un diapasón de 0 a 1500 N . La velocidad de deslizamiento varia en un rango
de 0 a 5 m/s y es obtenida por el mecanismo de accionamiento 1-2. La máquina posibilita la
reproducción y el es estudio de los mecanismos de desgaste predominantes en superficies de
elevada resistencia al desgaste y obtenidas por cualquiera de los métodos de recubrimientos
superficiales descritos en los epígrafes anteriores.
• Máquina para el estudio del desgaste en elementos flexibles:

Diseñada y construida para simular y estudiar el mecanismo de desgaste en elementos flexibles
del tipo transmisiones por cadenas, polea y correa, fibras textiles, etcétera. (Fig. 4.44)
Fig. 4.44 - Máquina para el estudio del desgaste en elementos flexibles (MD-02).
Esta instalación experimentar permite simular el principio de funcionamiento de elemntos
flexibles tales como: transmisiones por cadenas, por correa polea, transportadores de bandas, etc.
El mecanismo de palanca 9 garantiza una variación de la carga en un rango de 0 a 4000 N y el de
accionamiento 1-3-4 una variación de la velocidad de 0.5 m/min. a 4.8 m/min. En el dispositivo
intercambiable 7 que en uno de sus extremos tiene la forma de un hexágono se coloca el elemento
flexible del tipo cadena. Los hexágonos se preparan de acuerdo a las dimensiones y
características del elemento real objeto de estudio. Si sobre el brazo 9 se coloca un dispositivo
que soporte una de las rueda dentada de la cadena (sprockep) y en lugar del dispositivo 7 se
coloca la otra rueda dentada se puede simular la cadena real (un tramo). La duración del ensayo
en esta máquina es de 999 horas.
• Máquina de fricción frontal (MFF-01).:

Empleada para el estudio del desgaste mecánico - corrosivo. (Fig. 4.45) y permite reproducir los
procesos de oxidación de los metales durante la fricción, así como el efecto de diferentes medios
gaseosos sobre el desgaste de los materiales del sistema tribológico.
Fig. 4.45 - Máquina de fricción frontal (MFF-01).

Esta máquina tiene la forma de una cámara hermética en cuyo interior, a una determinada
velocidad, gira el plato-contracuerpo 3. Contra éste fricciona la superficie de la probeta 5. La
probeta se fija a uno de los extremos del sistema de palanca 2; el otro extremo de este sistema
actúa sobre el muelle plano 7, deformándolo. La deformación que experimenta el muelle es
registrada por el indicador de carátula 1. La probeta se puede colocar a cualquier distancia del
centro del plato-contracuerpo, lográndose la variación de la velocidad de deslizamiento. El
diámetro del plato-contracuerpo es de 200 mm, lo que al desplazar la probeta por su superficie
permite obtener velocidades en el rango de 0.5 a 15m/s a una velocidad de giro del plato de 1400
1
min" .
La probeta fija representa un cilindro de 11.3 m m de diámetro y una longitud de 26 mm.

Considerando que el surgirmiento y desarrollo del desgaste por oxidación en gran medida está
relacionada con la velocidad de deslizamiento , el mecanismo de carga garantiza la aplicación de
cargas de 0 a 2,5 MPa.
La hermeticidad de la cámara garantiza un vacío de hasta 0.75 atm y unas presión de llenado de
1.7 atm y en la misma se puede introducir cualquier tipo de gas. La cámara de gas que a su ves es
el cuerpo de la máquina es una carcasa de hierro fundido.
156 Lubricación de elementos de máquinas.
CAPÍTULO 5
LUBRICACIÓN DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS
5.1- INTRODUCCIÓN.
La lubricación es una técnica tan antigua en la historia humana como la rueda y el eje. Cuando
hace algunos años se abrió una tumba del Egipto antiguo, uno de los carros que en ella se
encontraban aún tenía en el eje vestigios del lubricante que se le aplicó, el cual era una sustancia
pegajosa y ligeramente grasienta cuyo punto de fusión de 45°C nos hace pensar que podría ser
sebo de carnero o de vaca. (Paul D. Hudson 1970)
Los restos de las antiguas civilizaciones nos revelan que el hombre utilizó el petróleo y sus
derivados en tiempos prehistóricos. En el año 3800 a.n.e. los sumerios utilizaron el asfalto en el
valle del Eufrates para embalsamar cadáveres, calafatear barcos y construir edificios y carreteras.'
Basta recordar que el templo de Nabucodònosor permanece hoy intacto y sus piedras están unidas
por asfalto. E l petróleo intervino en la construcción de las murallas de Babilonia y Nínive en el
año 2000 a.n.e. y el procedente de las filtraciones ha sido extraído y utilizado por los egipcios,
pueblos mesopotámicos, indios y chinos durante siglos. Los aceites más ligeros fueron utilizados
para cocinar, en el alumbrado y en el tratamiento de enfermedades cutáneas. (José Benlloch
María 1986)
En tiempos atrás, los problemas de la lubricación fueron resueltos en la práctica. La solución era
más o menos accidental. Ahora como antes la lubricación tiene como propósito reducir la fricción
y el desgaste. La ilustración más antigua que se conoce de una persona lubricando data del año
2000 a.n.e ( F i g . l ) .
Fig.5.1 - La lubricación alrededor del año 2000 a.n.e

No se sabe que tipos de fluidos se usaban para lubricar. Resulta sorprendente que la reducción del
desgaste por medio del empleo de la lubricación fuese empleada desde tiempos tan remotos.
TRIBOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación 157
Ya en el año 1400 a.n.e. los egipcios utilizaban materiales lubricantes fabricados a partir de
mezclas de grasa animal, aceite de oliva y de cal para la lubricación de los ejes de madera de SUS
carruajes.
En el siglo primero de nuestra era los chinos utilizaron como lubricante la grasa animal y en la
edad media la manteca de cerdo para lubricar los campanarios de las iglesias.
Los primeros lubricantes usados por el hombre en las primeras máquinas y dispositivos que
inventó para auxiliarse en su trabajo, fueron el agua y la arcilla y en lo posterior el cebo de origen
animal, todos cuando como material principal se utilizaba la madera.
Durante cientos de años se excavaron pozos para recoger petróleo. El empleo de aceites
minerales como lubricantes se inició con el descubrimiento en agosto de 1859 del pozo Drake en
Titusville, Pennsylvania (Estados Unidos) con el cual comenzó la llamada industria moderna del
petróleo. U n año después se construyó en este mismo lugar la primera instalación refinadora de
este país de la cual el residuo de destilación o mazut se empezó a utilizar parcialmente como
grasa para ejes. En 1876 el gran químico ruso D . I . Mendeléiev fundamentó la posibilidad de
obtener a partir del mazut aceites lubricantes. Los aceites del petróleo comenzaron a desplazar los
materiales de lubricación de origen vegetal y animal, y en Rusia, Estados Unidos y algunos otros
países se construyeron plantas para la producción de aceites a partir del petróleo.
A medida que se desarrolla la industria mecánica y se hace más exigente, la tecnología de

producción de los aceites se somete a serios cambios. Si bien en la primera mitad del siglo X X la
cantidad fundamental de aceites lubricantes se obtenía a partir de clases especiales de petróleos
por los métodos de depuración acida, alcalina y de absorción, más tarde, en la práctica industrial,
se introdujeron los procesos de extracción (desasfaltado, desparafinación, depuración selectiva) y
catalíticos (hidrodepuración) que permiten obtener aceites básicos de alta calidad a partir de
petróleos comunes. También se empiezan a utilizar aditivos que refuerzan sus propiedades
anticorrosivas, antioxidantes, detergentes y otras ( V . N . Erij y otros 1985).
Desde el desarrollo de la primera lubricación simple, la tecnología ha avanzado en tres

generaciones. Cada una significa un mejoramiento de la anterior. Dentro de la primera generación
se encuentran los aceites que llevan incorporados aditivos de extrema presión químicamente
activos (S, Pb, P, Zn, Cl), estos aditivos reaccionan químicamente en las superficies metálicas
formando sales (sulfuros, fosfuros, cloruros) las cuales revisten las superficies en contacto,
separando las superficies metálicas. Se logra que un 25% de la superficie total entre en contacto.
Como lubricantes de segunda generación se consideran los que contienen elementos sólidos
(disufuro de molibdeno, grafito, teflón, etc.) cuyos objetivos principales son formar capas de un
bajo coeficiente de fricción, separando las superficies en contacto y distribuir mejor la carga. Con
esta generación se logro un aumento de la superficie de contacto al 40%.
La tercera generación es una nueva tecnología de lubricación que contiene aditivos de base
organometálica que basándose en la teoría eutéctica forman un estado eutéctico en las capas
atómicas superiores de las superficies en fricción. Las nuevas aleaciones de superficies tendrán
puntos de deformación plástica inferiores al metal base y se deformaran plásticamente antes que
pasar por los ciclos convencionales de soldadura y rotura a fatiga. Esta tecnología entre otras
cosas aumenta las superficies en contacto hasta el 75%, optimiza el periodo de puesta en marcha,
alarga la vida del lubricante y disminuye el coeficiente de fricción.
Otra de las características de esta tercera generación es que generan cuatro veces menos residuos
frente a los aceites EP actuales lo que nos muestra otra tendencia mundial, la de defender nuestro
entorno ecológico ya que los aceites son grandes contaminadores del medio ambiente.
En este sentido hay básicamente dos grandes ramas, la minimización del residuo o sea buscar que
los productos duren lo m á s posible, disminuir frecuencias de engrase, con una adecuada
instalación y sistemas de filtros, y por otro lado, una formulación adecuada, de bajo impacto
ambiental, eliminando todos aquellos elementos (como el cloro, el plomo, etc.) que puedan
contribuir a generar un daño en el medio ambiente y que no sea posible su regeneración posterior.
Actualmente en el mundo todos los países desarrollados tienen sistemas de recogida y
eliminación de aceites usados y su reciclaje permite obtener aceites de igual calidad que los
vírgenes. Otra tendencia en este sentido es la obtención de lubricantes biodegradables a base de
esteres naturales, algunos esteres sintéticos y las polialfaolefmas (PAOS) con aditivos
biodegradables los cuales cumplen con las mismas exigencias que los aceites minerales pero son
más costosos al producirlos.
Anteriormente había relativamente poca presión sobre las funciones de mantenimiento en las
empresas debido a la facilidad con la que se podían almacenar repuestos y/o trabajar horas o
turnos extraordinarios. Los requisitos actuales del mantenimiento han cambiado totalmente. En
un entorno cada vez m á s competitivo, la producción más económica se convierte en algo esencial
y la buena política de mantenimiento, su gestión y ejecución, forman parte integral de ella.
Las técnicas de mantenimiento han evolucionado desde el mantenimiento correctivo o atención

exclusiva a las averías, al preventivo rutinario - clásicas gamas de inspección, al planificado que
contempla las actuaciones por vida de los equipos y al mantenimiento "según estado" que exige
un riguroso control de cada componente y una buena planificación. En definitiva remplazar las
acciones curativas con las preventivas cada vez m á s sofisticadas. Las dos ultimas técnicas
requieren en base a tener éxito un alto grado de gestión y la aplicación de los ordenadores para
planificar y emitir las acciones así como para analizar la información derivada del control que
consiste en el seguimiento vía análisis de lubricantes, medición de vibraciones, termografía,
ultrasonido, etc. y combinación de ellos.
La información del funcionamiento de una máquina esta almacenada en su lubricante. Las

partículas metálicas y no metálicas generadas en una máquina lubricada nos informan del estado
de funcionamiento. Por eso en la actualidad se utilizan técnicas de ferrografias con la ultima
técnica disponible y así implantar el sistema de mantenimiento predictivo
El futuro del mantenimiento en las grandes empresas será la cooperación con el proveedor de
lubricantes, de manera tal que se contrate el servicio completo de lubricación (venta de aceites,
control e inspección de los lubricantes, etc.) a empresas especializadas en ello y así lograr una
mayor eficiencia del departamento de mantenimiento.
El surgimiento de nuevos materiales trajo como consecuencia que en la era del bronce
predominara el empleo de lubricantes de origen animal y vegetal. Entre los años 1870 y 1900
comienza la utilización de lubricantes a partir del petróleo, continuando una primacía de los de
origen animal y vegetal. Del 1900 al 1930 ocurre una sustitución total de ios lubricantes de origen
animal y vegetal por lubricantes minerales, manteniéndose esta tendencia hasta los años 50,
período a partir del cual comienzan a emplearse los lubricantes minerales con aditivos incluidos.
A partir de los años 70 surge una nueva generación de lubricantes conocidos como sintéticos.
La principal cantidad de aceites derivados del petróleo se destina para ser utilizados como
materiales lubricantes; su función consiste en disminuir la fricción entre las superficies de los
pares tribológicos y en prevenir el desgaste del material de estas partes. El objeto anterior se logra
debido a que al introducir una sustancia lubricante entre las superficies de rozamiento, la fricción
seca se sustituye por el rozamiento mutuo de las del fluido lubricante. La fuerza de adhesión entre
las moléculas del material de la superficie que se roza y las moléculas del lubricante supera la
TR1B0L0GIA: Fricción, Desgaste y Lubricación 159
fuerza de adhesión mutua de las moléculas del propio aceite. Por esta causa en la superficie del
metal se forma una capa resistente del material lubricante lo que, precisamente, excluye la
posibilidad de la fricción seca y disminuye en alto grado el desgaste mecánico de las piezas. Por
consiguiente cuando existe un gran buen y adecuado lubricante, los gastos energéticos para
vencer la fricción disminuyen considerablemente.
Los continuos y profundos estudios realizados a los lubricantes minerales y sintéticos a lo largo
de los últimos años han arrojado que de cierto modo los mismos causan un efecto perjudicial
tanto sobre el medio ambiente como sobre el propio hombre. Es por ello que la búsqueda de la
solución a estos problemas, surge dentro del mundo de la lubricación una nueva generación de
lubricantes, reconocidos como especiales y que se destinan en lo fundamental a la lubricación de
máquinas y equipos de la industria alimentaria y farmacéutica. Estos lubricantes de última
generación serán los responsables de velar porque la lubricación del futuro no afecte el medio
ambiente sino que forme parte integral del mismo.
La lubricación puede tener un impacto positivo o negativo sobre el medio ambiente dependiendo
de su manejo y los productos que se estén utilizando. La conciencia ambientalista que se ha
despertado en el mundo entero principalmente a partir de los años 80 propende por la protección
de la tierra, el agua y el aire, y cuida de que aquellos compuestos o sustancias que le son añadidos
no sean utilizados y sean reemplazados por productos alternativos. Los lubricantes minerales o
derivados del petróleo que se utilizan en volúmenes que ascienden a millones de galones diarios,
fueron durante muchos años y aún en la actualidad se presenta, arrojados a la tierra, a los ríos o se
quemaban como productos de combustión (mezclado con un combustible). Como resultado de los
últimos estudios sobre la atmósfera de la tierra y del deterioro que esta viene sufriendo, se ha
empezado a tomar conciencia ambientalista en lubricación por parte de la industria mundial y de
los productos de lubricantes, surgiendo como consecuencia los "LUBRICANTES CON
CONCIENCIA AMBIENTAL" (EAL) los cuales permiten la conservación de los recursos no
renovables, reducción de las fuentes de contaminación ambiental reciclaje y biodegradabilidad.
Se pueden considerar lubricantes E A L aquellos que retrasan el impacto negativo y no tienen
ninguna incidencia sobre el medio ambiente. En la actualidad se tienen bien definidos tres grupos
de lubricantes E A L : Ecológicos, Biodesradables y No Tóxicos.
Cuba al igual que el resto del mundo esta obligada a insertarse en los novedosos aspectos del
mundo de la lubricación. Lo anterior permitiría revisar, perfeccionar y mejorar el cumplimiento
de las normativas internacionales para la correcta lubricacion.de las máquinas y equipos de la
industria alimentaria y farmacéutica cubana.
El efecto de los lubricantes sobre la durabilidad y fiabilidad de los elementos de máquinas se

define por la capacidad de estos de proteger las superficies de fricción del desgaste, de garantizar
las requeridas condiciones de fricción y de disminuir las pérdidas por fricción. Es por ello que
evaluar el efecto de los lubricantes sobre la durabilidad y fiabilidad de los elementos de máquinas
significa, considerar las cuestiones relacionadas con su efecto lubricante, y la influencia sobre la
fricción y el desgaste de las superficies de determinados elementos de máquinas. El análisis de
estas cuestiones resulta el objetivo fundamental de este material.
La capacidad de trabajo de los elementos de máquinas durante su correcta explotación esta

definida por tres factores fundamentales:
• Constructivos (diseño)
• Tecnológicos (tecnología de fabricación)
• Lubricación
La efectiva lubricación depende de un conjunto de factores estrechamente relacionados, que

definen en su conjunto la influencia del lubricante sobre la fricción y el desgaste de las
superficies lubricadas. Entre estos factores aparecen:
• Las propiedades del lubricante y la variación de estas durante el proceso de explotación
• Estado y propiedades de las superficies y su variación durante el proceso de explotación
• El carácter de interacción de las superficies de contacto de los cuerpos sólidos y sus capas de
óxidos
• Los parámetros del régimen de fricción (la carga, Velocidad, temperatura y otros)
Los aceites utilizados en las máquinas modernas, explotados bajo altas cargas y regímenes de
temperaturas elevados trabajan bajo condiciones severas de explotación. Así, por ejemplo durante
el proceso de lubricación de las transmisiones dentadas el lubricante en la zona de contacto bajo
la acción de la carga se comprime incrementando la presión en un corto periodo desde la
atmosférica hasta valores de 2000 MPa y más, disminuyendo en lo posterior hasta valores de
presión atmosférica.
En los motores de combustión interna el lubricante se mezcla con los productos de la corrosión
del proceso de combustión y puede calentarse alcanzando valores de en el punto muerto superior
del cilindro de hasta 300 °C e incluso superior.
En la actualidad se dedica m á s tiempo y estudio al tema de la lubricación, ya que a medida que se

desarrolla la técnica industrial, proceso que se intensifica por años, esta demanda de lubricantes y
sistemas de lubricación m á s sofisticados, eficientes y duraderos. Se han introducido notables
mejoras que sin dudas redundan en una mejor eficiencia del servicio. Desde productos que
pueden trabajar bajo unas condiciones duras y especificas de una maquinaria concreta,
garantizando una fiabilidad de servicio, hasta el análisis del estado del lubricante sin necesidad de
parar el proceso productivo, pasando por una gestión de la lubricación a fin de obtener un mejor
rendimiento de la misma y con ello una posible reducción de sus costes.
El mundo ha ido avanzando a pasos agigantados hacia la tecnificación, a la aplicación de nuevas

tecnologías, a un nivel de exigencia de productividad para ser competitivos, a la búsqueda de
reducción de costes manteniendo la calidad que exige el cliente, a la certificación de empresas y
productos que avalen el buen hacer, a ser respetuoso con el medio ambiente.
En Cuba el proceso de renovación es m á s lento que en los países capitalistas, no obstante la

apertura económica iniciada en los últimos años, por lo que nuestros mayores esfuerzos se dirigen
hacia mejorar las funciones del mantenimiento industrial. Nuestra industria cuenta con
numerosos renglones económicos, lo que implica la elevación de los. niveles y la calidad de
producción, tanto para sustituir importaciones como para aumentar los rubros de exportación,
esto exige el aumento en el nivel del mantenimiento y las reparaciones de los equipos,
actividades a las cuales se les a hecho enfoque crítico donde se ha planteado que: en las ramas
industriales será necesario reducir la influencia negativa que ejercen en el aprovechamiento de las
capacidades instaladas, los cuellos de botella en los flujos de producción, las roturas de los
equipos tecnológicos y la reducción del rendimiento de los fondos básicos por el mantenimiento
insuficiente u operaciones inadecuadas.
5.2 OBTENCIÓN DE LOS ACEITES LUBRICANTES

Los hidrocarburos se crearon en nuestro planeta a lo largo; de millones de años, al irse
transformando químicamente la materia orgánica procedente de animales y vegetales que han
existido a lo largo de las eras geológicas, tanto lacustres como marinas, cuando las condiciones
TR1B0L0GÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación 161
físicas de presión, temperaturas y enterramiento por capas de sedimentos impermeables han sido
favorables a dicha conversión.
La serie de hidrocarburos determina a que tipo de refino hay que someter el crudo y los restantes
elementos que constituyen una pequeña parte de las moléculas hidrocarbonadas, determina el tipo
de tratamiento químico que debe efectuarse.
Es muy grande el número de hidrocarburos presentes en el petróleo, se han llegado a estimar
hasta 3000 compuestos diferentes más otras series que se producen durante las operaciones de
refino. De todos ellos solo algunos han sido estudiados siendo los m á s conocidos entre otros los
siguientes: Parafínica; Nafténica; Olefínica; Aromática.
Normalmente los crudos del petróleo se clasifican según la naturaleza de los hidrocarburos que
predominan en su constitución y estas características que indicamos son las que afectan más
directamente para la obtención de aceites bases en la fabricación de lubricantes.
• Petróleos de naturaleza parafínica

Su composición es de un 70-80% de hidrocarburos parafínicos saturados de cadena lineal o
ramificada, pero nunca cíclica, de fórmula general C H2 +2- Los nombres de cada miembro
n n
terminan en -ano- ejemplo: metano (CEU). Las parafínicas de mayor interés son las ramificadas
encontrándose en grandes cantidades en las fracciones destinadas a lubricantes. Los aceites de
naturaleza parafínica, depositan más fácilmente los productos contaminantes que los aceites de
otra naturaleza química. Las parafinas de cadena lineal y alto peso molecular deben ser
eliminadas ya que son las que aumentan el punto de congelación.
Características
Pequeña densidad (generalmente entre 0.88 y 0.89 g/cm )
- Elevado índice de viscosidad (80-90)
Baja volatilidad o sea punto de inflamabilidad alto
Bajo poder disolvente (elevado punto de anilina 90-100)
• Petróleos de naturaleza nafténica

Poseen entre un 70 - 8 0 % de hidrocarburos nafténicos que son saturados de estructuras cíclicas o
policíclicas extraordinariamente complejas. Los aceites nafténicos se caracterizan por la fórmula
química C FÍ2n, frecuentemente tienen una elevada proporción de asfalto, como contienen poca o
n
ninguna parafina, permanecen en estado líquido a bajas temperaturas.
Características
3
Densidad relativamente elevada, frecuentemente superior a 0.99g/cm
Bajo índice de viscosidad (sobre 40)
Mayor volatilidad que las fracciones parafínicas, puntos de inflamación relativamente bajos
Poder disolvente relativamente elevado (buena miscibilidad con crudos parafínicos)
- Bajo punto de congelación natural
• Petróleos de naturaleza aromática

Tienen entre un 70-80% de hidrocarburos aromáticos no saturados que contienen uno o varios
núcleos aromáticos, condensados o no, a los cuales están fijados cadenas naturales.
Los aceites aromáticos son químicamente muy activos, por lo que se oxidan fácilmente
provocando la formación de productos resinosos o asfálticos acompañados de derivados
corrosivos.
Características
Densidad muy elevada

Muy bajo índice de viscosidad
Baja tensión interfacial (Fácil emulsibilidad con el agua)
Alto poder disolvente (Punto de anilina muy bajo)
ACEITES MINERALES
Estos tipos de aceites tienen como sustancia básica el petróleo y se obtienen a partir de los
residuos de destilación atmosférica y al vacío (Fig. 5.2).
Fig. 5.2 - Proceso de destilación del petróleo, del destilado al refinado

Los petróleos son mezclas de hidrocarburos con diferentes contenidos de otras sustancias, según
su procedencia. La composición media de los petróleos es de:
Carbono (C) 82 - 87 %
Hidrógeno (H) 10-15%
Azufre (S) 0.01 - 7 %
Oxígeno (O) 0- 2 %
Nitrógeno (N) 0 - 0.8 %
Metales 0-0.1 %
El petróleo en estado natural no es utilizable para la generación de energía, ni para otros usos.
Este ha de ser refinado para lo cual se somete a cuatro procesos:
• Separación - por destilación.
• Transformación - por craqueo.
• Purificación - por desulfuración.
• Mezcla.
TRJBOLOGIA: Fricción, Desgaste y Lubricación 163
El crudo se introduce en una columna de destilación atmosférica obteniéndose como fracción de

tope los productos que hierven hasta una temperatura de 150°C que son los gases ligeros
(metano-etano), los gases licuables (propano y butano) y las naftas ligeras (pentanos y m á s
pesados).
Por extracciones laterales de la columna de fraccionamiento se obtiene una fracción que hierve
entre 150°C y 200°C O 220°C, que encuentran aplicación como " w h i t e s p i r i t " o nafta, q u e s e
a
utiliza como disolvente o como gasolina, otra fracción que destila hasta 250 C que es el
queroseno o petróleo para lámparas y una fracción comprendida entre 250°C y 350°C que se
conoce con el nombre de gas oíl y que se usa hoy principalmente como combustible diesel.
Por el fondo de la torre se obtiene aquella parte que no ha sido posible vaporizar a la temperatura
de 350°C. Esta parte más viscosa y de mayor peso molecular que no se ha destilado es lo que se
llama en el argot refinero, residuo atmosférico, y es la materia prima de otro proceso, destilación
al vacío. La operación en esta fase es, en principio, semejante a la otra, excepto en que es preciso
mantener una baja presión por medio de eyectores o bombas. En esta torre de vacío es donde se
obtiene la materia prima para la fabricación de los aceites lubricantes, extrayéndose un gas oíl por
cabeza y tres cortes laterales que se les puede denominar lube ligero de 300°C a 400°C, medio de
350°C a 420°C y pesado de 420°C a 450°C y un residuo de vacio por fondo. (Instituto Cubano del
Petróleo 1968).
Con estos tres cortes laterales y el residuo de vacio, una vez tratados y refinados en otras
unidades que describiremos a continuación, es de donde partimos para obtener las bases de los
aceites lubricantes.
• Unidad de desasfaltado
La carga de esta unidad es el residuo de vacío debido a su alto contenido de sustancias resinosas
asfalténicas, muy perjudiciales para la preparación de lubricantes líquidos.
La eliminación de estos componentes se hace con propano dentro de una torre a contracorriente y
según la proporción propano-residuo de vacio y temperatura de extracción, varía la precipitación
o arrastre de las materias asfálticas.
Según tratamiento y porcentaje de propano, podemos obtener en esta unidad dos productos base
denominados BS (Brigh Stook) y CS (Cilinder Sock).
• Unidad de furfural
En esta unidad se tratan los cortes L u - 1 , Lu-2, Lu-3 y BS con el fin de eliminar las materias
nocivas y obtener bases con un buen índice de viscosidad y un adecuado grado de refino,
eliminando parte de los hidrocarburos aromáticos y nafténicos. Modernamente se utilizan
solventes selectivos que tengan una gran afinidad con ellos, dejando inalterados los compuestos
parafínicos, como el furfural, el fenol y deusol y el anhídrido sulfuroso.
El contacto entre el aceite y el solvente se realiza por circulación a contracorriente en una torre
obteniéndose aceites bases con índices de viscosidad entre 75-90 y 100, según la calidad que se
desee y el uso a que se destinen dichas bases.
• Unidad de desparafinado
Los refinados de depuración selectiva obtenidos a partir de los petróleos parafínicos contienen
hidrocarburos macromoleculares sólidos que, al disminuir la temperatura, se separan en forma de
cristales. Como consecuencia, los aceites pierden su movilidad y se tornan inútiles para la
explotación en las condiciones de temperaturas bajas.
Para evitar esto hay que utilizar un solvente que disuelva el aceite y precipite las parafinas de
cadena lineal y alto peso molecular.
El disolvente utilizado es una mezcla de M E K (metil-etil-cetano) y de benceno-tolueno que se
mezcla con el producto a desparafínar a la temperatura de congelación que deseamos en el
producto acabado logrando un precipitado de parafína y disolvente que se separa de la fase
líquida.
• Tratamiento por hidrogenación catalítica

Consiste en hacer pasar el aceite e hidrógeno a través de un lecho catalítico bajo condiciones
variables de presión y temperatura. Las reacciones que se producen son la hidrogenación de las
olefínicas y la eliminación de los compuestos de azufre, (como sulfuro de hidrógeno). Sus bases
suelen utilizarse para aceites de transformadores, turbinas y multígrados naturales con una gran
resistencia a la oxidación y elevados índices de viscosidad natural.
El proceso de producción de cualquier aceite consta de tres etapas:
1. Preparación de la materia prima: obtención de las fracciones de aceites iniciales.

2. Obtención de los componentes a partir de las fracciones iniciales. .
3. Mezclado de los componentes e incorporación de los aditivos,' para la obtención de las
diferentes marcas de Aceites Comerciales.
Los aceites lubricantes obtenidos solo por destilación (conocidos como destilados) con
3
densidades de 0.89 - 0.93 g/cm , solo cumplen parcialmente las exigencias actuales de los aceites
lubricantes.
A través de procesos de refinación, se logra un incremento de la calidad del aceite. Tales

productos se llaman refinados.
Los aceites minerales son mezclas de hidrocarburos. Dado que, en la mayoría de los casos se trata
de compuestos de hidrocarburos en forma de cadena o de anillo, saturados y no saturados, la
clasificación de aceites minerales es simple, presentando:
• Los parafínicos una producción principal de base parafínica superior al 75 %.
• Los ñafíenos una producción principal de base nafténica superior al 75 % .
• Los aromáticos una producción principal de aromáticos superior al 50 %.
Para la obtención de diferentes tipos de aceites lubricantes, se suele usar hoy en día, la refinación
con disolvente.
Junto a la caracterización química, son de importancia los valores físicos, tales como, densidad
(p), viscosidad (p,v), fluidez, influencia térmica y otras propiedades. Los aceites minerales
cubren aproximadamente un 90 % de la demanda de aceites lubricantes.
ACEITES SINTÉTICOS:
Los aceites sintéticos son fluidos fabricados sintéticamente y adecuados para la lubricación (por
ejemplo, aceites de esteres, por medio de síntesis cualitativa de aceites grasos con alcohol). Para
determinados sectores de aplicación, estos líquidos cuentan con propiedades superiores a la de los
aceites lubricantes minerales. Sin especificar más detalladamente los grupos de sustancias, las
ventajas de los aceites sintéticos en el campo técnico de la fabricación son:
• Alta estabilidad térmica y de oxidación.

• Favorable relación viscosidad - temperatura.
TRIBOLOGIA: Fricción, Desgaste y Lubricación 165
• Alto punto de inflamación.

• Buen comportamiento en frío.
En la tabla 5.1 se muestra una comparación entre los aceites minerales y sintéticos, en cuanto a
sus valores promedios de sus propiedades más importantes.
Tabla 5.1- Propiedades de algunos aceites lubricantes (valores promedios)
ACEITES
Polifenil Perfluoroaquil
Propiedades Minerales esteres Poliglicoles Siliconas
esteres éter.
Densidad a 20° ° C
3
0.9 0.9 0.9-1.1 1.2 0.9-1.05 1.9
(g/cm )
I.V. 80-100 140-175 150-270 20 - 74 190-500 50-140
Pto de Solidificación(°C) -40a-10 - 70 a - 20 -50 a - 2 0 -12 a 21 -80 a-30 -70 a - 3 0
Estabilidad O x i d a c i ó n Poca Buena Buena Excelente Excelente Excelente
Estabilidad T é r m i c a . Poca Buena Buena Excelente Excelente Excelente
Deficiente
Poder Lubricante Bueno Bueno Excelente Bueno hasta Bueno
Satisfactorio
Compatibilidad con Deficiente Deficiente

Buena Deficiente Buena Buena
e l a s t ó m e r o s pinturas, etc hasta Buena hasta Buena
R e l a c i ó n de Precios 1 5-10 6-10 200-500 40-800 400-1080
Punto de
<250 200-280 220-260 150 - 340. 150-350 N o inflamable
Inflamación.(°C)
CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES

Lubricante es cualquier material colocado entre dos superficies que se mueven una con respecto a
la otra para reducir el frotamiento entre ambas. Los lubricantes pueden ser sólidos, semisólidos y
líquidos. Los lubricantes se pueden clasificar de dos formas fundamentales:
Según su Génesis
• Orgánicos - De origen animal o vegetal.
• Minerales - A partir del petróleo.
• Sintéticos - A partir de fluidos sintéticos (Esteres, Poliglicolis, Polifenil Esteres,
Siliconas, Perfluoroalquil éter).
Según su Estado Físico

• Líquidos - Los aceites
• Semisólidos - Las grasas.
• Sólidos - Grafito, Disulfuro de Molibdeno.
• Gaseoso - El aire.
Los aceites orgánicos se extraen de sustancias animales y vegetales y en tiempos eran los únicos
fluidos lubricantes conocidos y aún hoy se emplean mezclados con aceites minerales. Los m á s
utilizados son el aceite de ricino, olivo, palma y ballena. Todos los aceites orgánicos son
compuestos de alcoholes y ácidos grasos y todos tienden a contener ácido libre, sobre todo si se
oxidan o calientan en presencia de agua. Algunos como de ricino crean una cola oleosa en las
superficies que evita que haya contacto metálico, por eso se mezclan con los aceites minerales
para suministrar una protección adicional en el caso de cargas pesadas o suministro inadecuado
de aceite. Estos aceites mixtos se conocen con el nombre de aceites compound. También por la
aptitud de los aceites orgánicos de formar emulsiones estables con el agua, los aceites compound
se utilizan cuando es necesario su emulsificación como es el caso de las guías de los motores
marinos de vapor alternativo.
Los aceites minerales son los obtenidos a través del refino del petróleo como ya se explicó
anteriormente. Estos forman el grupo m á s abundante de los lubricantes corrientes y se dividen en
aceites parafínicos, nafténicos y aromáticos. Sus características guardan una estrecha relación con
la naturaleza del petróleo de que fueron obtenidos.
Los lubricantes sintéticos son aquellos que no siendo de origen vegetal o animal están
constituidos por compuestos químicos distintos de los hidrocarburos anteriores o de los
hidrocarburos modificados mediante reacción con otros elementos (generalmente flúor o cloro) o
compuestos. Estos aceites surgen por la necesidad de lubricantes con características
excepcionales en determinadas aplicaciones, las cuales no es posible satisfacer con los aceites
comunes derivados del petróleo. Tal es el caso de muy elevadas temperaturas, poca influencia o
ninguna sobre la goma, pinturas, etc.
Una característica de todos los aceites sintéticos es su elevado costo por lo que deben utilizarse
cuando es imprescindible. Los m á s utilizados son aceites base silicio, esteres de fosfatos y
compuestos de esteres de poliglicol.
Como lubricantes líquidos se han empleado materiales que van desde el oxígeno líquido hasta el
vidrio fundido pasando por el agua. Los aceites líquidos son los constituidos por moléculas
hidrocarbonadas complejas largas de composición química variable y pueden dividirse en aceites
orgánicos (o fijos) y aceites minerales.
Los lubricantes semisólidos son las grasas que pueden ser de dos tipos, de origen orgánico o
mineral m á s o menos sólidos a la temperatura ambiente como por ejemplo: sebo de res o carnero
y el petrolatum (vaselina) los cuales se utilizan poco y a veces en maquinaria destinada a la
elaboración de alimentos así como para lubricar aparatos interruptores delicados.
El segundo tipo son las grasas de jabones que son una combinación semisólida de productos del
petróleo y de un j a b ó n o mezcla de jabones en la proporción de 65-90% de aceite con 35-10% de
jabón. Estas grasas se clasifican de acuerdo al tipo de jabón usado en de base calcica, sódica,
mixta, litio, aluminio, bario, estroncio y otras.
Un lubricante sólido puede actuar de dos maneras. Puede adherirse a las superficies rellenando
los valles y crestas para suministrar una superficie regular de lubricante sólido que se desliza
sobre la correspondiente del otro componente. Se utilizan el grafito, la mica, el talco y la
esteatita. En los últimos años se han desarrollado nuevos tipos tales como los sulfuros de
molibdeno y tungsteno que pueden soportar mayores presiones y temperaturas.
Como lubricante sólido últimamente ha tenido mucha utilidad el Bisulfuro de molibdeno (M0S2)
debido a que posee excepcionales cualidades lubricantes como se traduce en los siguientes datos:
Coeficiente de fricción de 0.6, 0.3 hasta 0.05 según el producto y Resiste cargas hasta m á s allá de
las 400000 PSI.
Su gran estabilidad físico-química hace que no reaccione en presencia de ácidos o gases a

temperaturas normales, siendo sólo atacado por Agua Regia, Acido Sulfúrico y Clorhídrico a
altas temperaturas.
La gama de temperaturas del M0S2 va desde -185°C hasta 450°C en presencia normal de aire,
hasta 1100°C con escasa admisión de aire, su punto de fusión se produce a los 1650°C y por
hidrógeno es reducido a metal a los 900°C.
En las superficies metálicas protegidas por el lubricante el contacto metálico se reduce hasta en
un 70% haciendo una ampliación sensible (en algunos casos hasta 10 veces) de los períodos de
lubricación. En una diezmillonésima parte de pulgada de un equipo lubricado existe 45 capas de
M0S2 actuando de la siguiente manera : Como la molécula de M0S2 está compuesta de una capa
de átomos de Molibdeno con una capa de átomos de azufre a cada lado, a cada átomo de M o le
corresponden dos de S, por el concepto de la teoría de la atracción molecular, debido al aumento
de la presión, esta obliga a un mayor acercamiento de las moléculas de M0S2, aumentando por
tal hecho las fuerzas repelentes entre ellas y reduciendo la resistencia a la fricción. También los
átomos de azufre se repelen por ser iguales y se atraen con el Molibdeno por ser diferentes,
estando así en constante movimiento. De esta manera, no importa si el equipo esté en
funcionamiento o apagado, el M0S2, cumple su función antifriccionante impidiendo el contacto
metálico en todo momento. El azufre se adhiere a la superficie metálica y el molibdeno se desliza
con facilidad sobre éste. Resiste presiones muy superiores al punto de fusión de cualquier metal.
Se sabe que el aumento de la presión, obliga una cantidad mayor de partículas de M0S2 a una
orientación preferencial en la superficie de metal reduciendo de esta manera el coeficiente de
fricción.
Otros lubricantes sólidos reaccionan químicamente con las superficies produciendo un

"recubrimiento" de características antiflotantes superiores a las del metal original . La mayor
parte de los "aditivos extrema presión" actúan así. Se utilizan jabones de plomo, aceites
sulfurados saponificables y otros compuestos orgánicos de plomo, fósforo, cloro y azufre.
La lubricación fluida consiste en hacer que una película de fluido evite que las superficies estén
en contacto la una con la otra, con lo que la única resistencia al movimiento es la debida a la
tenacidad o viscosidad del fluido. En este método se utilizan lubricantes semisólidos y líquidos y
es el m á s empleado en la práctica.
Clasificación de los Aceites Lubricantes
En la actualidad el campo de acción de los aceites técnicos es muy extenso y cubre una amplia
gama de aplicaciones. De modo general se reconocen tres grandes grupos de aceites:
• Aceites Industriales.
• Aceites de Transmisión.
• Aceites de Motores de Combustión Interna.
5.3- PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES

Las propiedades de los aceites se resumen en cuatro grandes grupos. Estas propiedades se
establecen para controlar la calidad de los lubricantes y determinar su comportamiento ante una
determinada aplicación. La adecuada consideración de cada una de estas propiedades, permite
seleccionar adecuadamente el lubricante, que permita la eficiente protección y lubricación de los
diferentes pares de rozamiento de los sistemas tribológicos.
Propiedades Físicas:
• Peso específico (y): se define como la relación entre el peso y el volumen de un aceite dado a
una temperatura determinada.
Q ,
Y- ; i N/mral (5.1)
V
• Peso especifico relativo (gravedad específica)(5): Se define como la relación entre el peso
específico del aceite y el peso específico del agua, a una temperatura dada, generalmente de
15.6°C(60°F)
y aceite
S = (5.2)
y H20
Con el objetivo de facilitar el trabajo con los productos derivados del petróleo se relaciona la
gravedad específica, con la gravedad en grados A P I (°API), lo cual se refleja en la siguiente
ecuación:
141.5
"API = 131.5 (5-3)
gra vedad.especifica.60 / 60.°F
La gravedad específica se determina en el laboratorio, según método Á S T M D-287, para lo cual

se utiliza un hidrómetro que da esta propiedad a 60°F (15°C). Para realizar esta prueba se toma un
tubo (Viquers) de vidrio y se llena hasta cierto nivel (Fig. 5.3), con la muestra de aceite que se va
a analizar. Luego se introduce cuidadosamente el hidrómetro, logrando que el mismo no toque las
paredes interiores del tubo de vidrio, dejándolo libre cuando comience a flotar.
Fig. 5.3 - Determinación de la gravedad específica. 1- Hidrómetro API; 2- Muestra de aceite

analizado; 3- Tubo de vidrio
La temperatura de la muestra de aceite debe corresponderse con la definida por el hidrómetro.
El valor de la gravedad específica no es un parámetro fundamental que permita definir si un

aceite usado pueda continuar siendo aplicado, debido a que el incremento de este valor puede
estar dado por la oxidación ó contaminación del aceite con partículas sólidas.
• Densidad (p). Se define como la relación entre la masa y el volumen de un aceite a una
temperatura dada, generalmente de 20 C.
m
r / 3 (5.4)
p = -; y [g/cm ]n
La relación entre el peso específico y la densidad, está dada por la aceleración de la gravedad,
según
y = p.g (5.5)
Tanto el peso específico como la densidad de un aceite, varían con la temperatura, disminuyendo
en la medida que esta se incrementa. Para el caso de los aceites minerales a presión atmosférica y
20 C , la densidad varía en el rango de 0.82 a 0.96 g/cm .
La variación de la densidad con la temperatura, se puede determinar según las siguientes

ecuaciones:
3
P, = p -í(t~20);
m [g/cm ] (5.6)
La constante cj, tomará los siguientes valores según sea el caso:
4 = 6.6.10" 4
si p = 0.87 - 0.88
2 0
4 = 6.47.10" si p = 0.88 - 0 . 8 9
2 0
4
4 6.33.10" si p = 0.89 - 0 . 9 0
2 0
4
5 = 6.73.10" si p = 0.90 - 0 . 9 6
2 0
4
p , = 0.91 - 6.3 • 10' (77 - 1 5 . 6 ) ; [g/cm ] 3
(5.7)
• Viscosidad dinámica (p). Es una de las propiedades m á s importantes de cualquier aceite,

debido a que ella, en la mayoría de los casos, es la que determina la capacidad del lubricante para
formar una película de aceite, que garantice la separación de las superficies de los cuerpos en
contacto y con movimiento relativo, disminuyendo así, la fricción y el desgaste.
A pesar de la importancia de esta propiedad, no siempre es comprendida a cavalidad y sobre todo

se presentan confusiones en cuanto a su significado, formas de medición y clasificación.
La viscosidad se puede definir como la resistencia a fluir, por lo que esta se puede considerar
como una medida de su fricción interna. En la medida en que esta fricción interna sea menor, el
aceite fluirá con mayor facilidad, lo que indica que la viscosidad será menor.
Desde el punto de vista técnico, la viscosidad está definida como "la fuerza requerida para mover
una superficie plana de un centímetro cuadrado, sobre otra superficie plana, a la velocidad de 1
cm/s, cuando las dos superficies se encuentran separadas por una capa de líquido de 1 cm de
espesor (Fig. 5.4). La viscosidad, así definida, se conoce como viscosidad dinámica o absoluta.
Supenficie 1
Superficie 2
a) b)
Fig. 5.4 - Capa de lubricante entre superficies friccionantes

Analizando la figura anterior se puede decir que la viscosidad es una propiedad que depende de la
presión y la temperatura, definiéndose como el cociente resultante de la división de la tensión de
cizallamiento (x), por el gradiente de velocidad.
T*fi — (5.8)
dh
F = r-A (5.9)
Sustituyendo la ecuación 5.8 en la 5.9 se tiene que:
F = ftA^(5.10)
di,
Finalmente se obtiene que la viscosidad cinemática se determina por:
2
M= v ~ ; [ N . S / m ] • (5.11)
A dv
donde:
F - Fuerza de cizallamiento, [N]

2
A - Area de la película lubricante sometida a cizallamiento, [ m ]
v - Velocidad lineal del elemento, [m/s]
h - Espesor de la película lubricante, [m]
En el sistema métrico (CGS), la viscosidad dinámica se expresa en Poise, unidad que lleva este
nombre en honor al físico francés Poiseville, quien experimentó con flujos en tubos capilares y
que no es más que:
dinas
¿u = — (3-12)
cm
Sin embargo generalmente se trabaja con una unidad más pequeña, con la centésima parte del
Poise o sea el centipoise (Cps). La razón es tan solo el orden de magnitud, ya que de esta manera
los dígitos que se manejan son menores.
^kgf-s
\ • Centipoise = 1.019-10" 2
cm
En el sistema internacional (SI), se define como:
1
{•Centipoise = 10 2
m
En el sistema técnico de unidades ( M K S )
-,kgf-s
1 • Centipoise = \ 0
2
m
• Dependencia de la viscosidad con la Presión:

Con el incremento de la presión, la viscosidad de los aceites lubricantes se incrementa. Esta
dependencia se establece a través de la siguiente ecuación:
2
juF = j u - 0 e
a P
; [N.s/m ] ó [Pa.s] (5.13)
donde:
u - Viscosidad dinámica para una presión dada, P en kgf/cm
p
p - Viscosidad del aceite a presión atmosférica,

0
e - Base de logaritmos naturales.
a - Piezo - coeficiente de viscosidad (coeficiente viscosidad - presión) en cm /kgf.

E l Piezo - coeficiente de viscosidad representa una constante que depende de la composición
química del aceite y la temperatura. Para los aceites derivados del petróleo, los valores de a se
3 2
encuentran entre los límites de (1.5 - 4). 10 " cm /kgf, y para los de origen animal los límites
3 2
están entre (1-1.5).10 " cm /kgf.
Según Wooster el Piezo - coeficiente de viscosidad se puede determinar como:

8 2
a = (0.6-0.951og// )i0" ; [m /N]
0 (5.14)
La dependencia de la viscosidad con la presión está caracterizada por las siguientes leyes:
1. El piezo - coeficiente de viscosidad de los aceites de un mismo tipo, por regla general es
mayor, en la medida en que la viscosidad del aceite bajo presión atmosférica sea mayor.
2. El piezo - coeficiente de viscosidad disminuye con el incremento de la temperatura, debido a
que con este incremento la viscosidad disminuye. En menor grado este coeficiente disminuye con
el incremento de la presión.
En calidad de ejemplo se pueden referir los siguientes valores del piezo - coeficiente de
o
viscosidad de los aceites minerales: para temperaturas del aceite de 20, 50 y 100C, se
corresponden los valores de 3.10 ; 2.10 y 1.7.10 c m / k g , respectivamente.
Los valores del piezo - coeficiente de viscosidad (a), de diferentes tipos de aceites y otros fluidos
se muestran en la tabla 5.2
Tabla 5.2- Valores del piezo - coeficiente de viscosidad (a), de diferentes tipos de aceites
Viscosidad (u)
Sustancias Cps T[ C]U 3 2
a . 10 [ c m / k g f ]
Kerosene 1.9 27 . 1.07
Glicerina 200 34 0.57
Aceite Ricino 266 38 1.44
Aceites minerales
Turbina 30 38 . 1.96
Motor 40 38 2.44
7 82 ' 2.07
Con alto I.V. 56 38 2.19
10.6 82 1.81
Con bajo I.V. 77 38 • 2.72
11.7 82 1.96
Motor 105 38 3.15
Cilindro 442 54 2.42
Turbo 33 84 30 2.25-2.05
8.5 90 . 1.53-1.45
Tellus 23 16.5 50 1.70-1.58
4.5 100 1.34-1.22
Tellus 69 80 50 2.0-1.98
13.5 100 1.52-1.43
Los aceites con un bajo índice de viscosidad tienen en la mayoría de los casos un piezo
coeficiente de viscosidad más elevado, contrario a los de alto índice de viscosidad. Esto significa
que el incremento de la sensibilidad de la viscosidad de estos aceites al calentamiento está

acompañado del incremento de la sensibilidad a la presión y viceversa.
En la figura 5.5 se muestran las curvas que caracterizan la dependencia de la viscosidad con la
presión, para diferentes tipos de aceites.
M-p/P-o
200
100
50
20
10
0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 kg/cm
Fig.5.5 - Efecto de la presión sobre la viscosidad relativa (p/po) de diferentes aceites. Las líneas
discontinuas representa viscosidad a 100 X!y las discontinuas a 20 °C, la discontinua 3 a 38 °Cy la 5 a
24 °C. 1- Aceite de motor MS 20; 2-Aceite husillo; 3- Aceite nafténico po =16 Cps a 100 °C; 4 - Aceite
parafínico po =2.8 Cps a 100 °C; 5 - Aceite polisiloxano p =13 Cps a 24 °C; 6 - Aceite ricino(castor)
0
p =20Cpsal00
0 °C.
Para presiones considerablemente altas, la viscosidad puede incrementarse tanto, que el aceite
pierde su propiedad de fluidez y se transforma en un cuerpo semisólido.
La influencia de la presión sobre la viscosidad, no se considera'basta presiones de 3.5 MPa,

debido a que esta es compensada con el incremento de la temperatura en 10°C. Para presiones de
30 MPa, la viscosidad se duplica y para presiones iguales a 100 MPa, la viscosidad se incrementa
10 veces. En la práctica para altas temperaturas la influencia de la presión resulta despreciable.
La determinación de la viscosidad dinámica o absoluta requiere mediciones complejas y

elaboradas. Es por ello que para fines prácticos, en el laboratorio es mucho m á s sencilla la
medición de la viscosidad cinemática.
• Viscosidad cinemática (v): Es la relación de la viscosidad dinámica de un aceite y su peso

específico a la temperatura a la cual se determina la viscosidad. Esto puede realizarse utilizando
el método A S T M D88 y/o A S T M D-445.
v =- . (5.15)
P
La unidad de la viscosidad cinemática es el stoke, pero a conveniencia y por las mismas razones
referidas para la viscosidad dinámica, usualmente se trabaja con el centistoke.
De esta manera la viscosidad en centistoke multiplicada por el peso específico del aceite a la
temperatura de la prueba nos da la viscosidad dinámica en centipoise a esa temperatura.
p = v-p (centipoise) . (5.16)
donde: " " .

v - en m m /s 'V .
debido a que 1 cSt = 1 m m /s
p en gr/cm - densidad del aceite.

Con el tiempo se han desarrollado varios métodos para la determinación de la viscosidad
cinemática y del mismo modo se han ideados diferentes sistemas de clasificación de los aceites
según su viscosidad.
Cualquiera que sea el método empleado el principio de medición es el mismo: se determina el
tiempo que se demora en fluir un volumen determinado del líquido, al cual se le desea medir la
viscosidad. Para tales fines se emplea un viscosímetro cinemático, tal como se muestra en la
figura 5.6. Se introduce un determinado volumen de aceite en el tubo capilar, permitiéndose
luego, que descienda por la acción de la gravedad, midiendo el tiempo que demora, el nivel de
aceite, en pasar entre dos marcas del tubo capilar. Este tiempo, expresado en segundos, se
2
multiplica por la constante del tubo capilar y se obtiene la viscosidad cinemática en m m / s. Para
esta prueba el viscosímetro, se sumerge en un baño de aceite o agua, controlando la temperatura a
la cual se desea determinar la viscosidad.
Punto
inicial
Punto
final
Fig. 5.6- Viscosímetro cinemático Fig. 5.7- Viscosímetro Engler.

Existen otros métodos de medición de la viscosidad cinemática, a través de diferentes tipos de
viscosímetros, como el viscosímetro Saybolt, utilizado en los Estados Unidos hasta no hace
mucho, y el Redwood usado en Gran Bretaña. Estos consisten esencialmente, en un recipiente
para el aceite con un orificio calibrado en el fondo, a través del cual fluye este. La viscosidad se
determina midiendo el tiempo, en segundos, que demora cierto volumen de aceite en fluir a través
del orificio hacia un recipiente graduado que se encuentra debajo. Estas viscosidades se expresan
en segundo Saybolt Universal o en segundo Redwood N° 1 y N° 2 (Fig. 5.8).
Fig. 5.8- Viscosímetros Saybolt (a) y Redwood (b).

En Alemania y en el resto de Europa se utilizó ampliamente el viscosímetro Engler (Fig.5.7). La
diferencia de este, con los ya mencionados, consiste en que lo que se determina es la relación
Lubricación de elementos de máquinas.
174
entre el tiempo que tarda en fluir un cierto volumen de aceite y el tiempo que tarda en fluir un
volumen similar de agua, siendo expresada la viscosidad en grados Engler ( E).
En el caso de los aceites, la viscosidad cinemática se determina a 40°C y 100°C. En el caso del
viscosímetro Saybolt, generalmente se trabaja a 100°C, mientras que los grados Engler, se
determinan a 20°C y 50 C.
La figura 5.9 se muestra la conversión de viscosidad a la misma temperatura.
CINEMATICA SSU CINEMATICA

32 T ~ ENGLER
2 - 2
R N° 1 1.15
2.5 fc. 2.5
35 33 r
120
3
35 US
3.5 i . 16
4 130 4
40
4.6 È- U5È 4.5
6. 1.40 5
5.6 ' 40
45 1.45*- 5.5
6 6
150 L-
bO 46
1.80
T.7D •4 8
bb 50 9
I.8D
60 1.90 A 10
55 t - 11
85 2
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150 700 600 20 so E- z 150
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900 25E- 3 90
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350 1500 46 \- 00 150 Ì c
w
«
350
400 1500 50 j o 150 O
450 XJ 200 XJ 400
500
2000 60
ce
w ra 460
c
2000
70 F -
o 200
V!
500
550 2600 XJ 550
80 co c o
600 2600 300
3 ?B0 y 600
3000 90
700 3000 CO 300 700
3500 100 350 -
800 TIO 800
4000 3500 400 f- 350
900 120E 900
4500 4000 130 459 §- 400 1000
1000
Fig. 5.9- Conversión de viscosidad a la mima temperatura

En las escalas laterales la viscosidad cinemática es la misma. La viscosidad a. la misma
temperatura en las distintas escalas es equivalente. Para extender el rango de viscosidad
cinemática, Saybol Universal, Redwood N o l y Engler basta con multiplicar por 10 la viscosidad
de estas escalas donde coinciden con la escala de viscosidad cinemática entre 100 y 1 000
centistokes.
Ejemplo: 1.500 centistokes = 150 x 10 cSt = 695 x 10 ssu = 6950 ssu.
• Variación de la viscosidad con la temperatura.^

Esta relación puede ser determinada, de forma aproximada, por la siguiente ecuación:
6 3
f40f -
v,= — (5.17)
k t )
v - Viscosidad a la temperatura deseada.

t
V40 - Viscosidad a 40°C.

Los valores exactos de la viscosidad para una temperatura dada, se deben determinar a nivel de
laboratorio y los resultados se acostumbran a dar en una gráfica con escala logarítmica.
• Indice de Viscosidad.
Como se ha visto anteriormente, la viscosidad de los aceites varía en dependencia de la
temperatura. Para conocer el comportamiento de esta variación, se desarrolló el parámetro
empírico conocido como Indice de Viscosidad (I.V.). Este parámetro se determina según lo
establecido en la norma A S T M D-2270.
Para determinar el Indice de viscosidad, se tomaron dos aceites patrones, uno con gran variación
de la viscosidad con la temperatura, fundamentalmente de naturaleza asfáltica y se le asignó I V =
0 y otro con muy poca variación de la viscosidad con la temperatura, de naturaleza parafínica y se
le asignó I V = 10, determinándose en ambos casos la viscosidad a 40°C y 100°C. Debe aclararse
que la viscosidad de ambos aceites patrones es la misma a los 100 C de temperatura. (Fig. 5.10).
V
— , — ^ — ^ — — _ 1 — _ — ^
40 C 100 C -
Fig. 5.10 - Variación de la viscosidad con la temperatura en aceites con diferentes índice de viscosidad
donde:
A - Viscosidad de los aceites a 100°C.
H - Viscosidad a 40°C del aceite cuyo I V = 100.
L - Viscosidad a 40°C del aceite cuyo I V = 0
U - Viscosidad a 40°C del aceite cuyo I V se desconoce.
Para conocer el Indice de viscosidad se tiene que:
IV = ^ ^ - 1 0 0 % (5.18)
L-H
En la tabla 5.6 se ofrecen los valores de L , U, H , y A , en segundo Saybolt Universal (S.S.U),
según A S T M D-2270.
Tabla 5.6- Valores de los parámetros A(v,100 Tssu); H(v, 40 °C ssu); L(v, 40°C ssu)
A H L A H L A H L A H L
40 90 107 72 641 1268 102 1231 2757 134 1941 4775
42 124 167 74 678 1355 104 1273 2870 136 1988 4915
44 157 228 76 716 1444 106 1315 2985 138 2036 5058
46 189 291 78 753 1534 108 1358 3102 140 2084 5202
48 222 356 80 791 1627 110 1401 3220 142 2132 5348
50 255 422 82 829 1721 112 1444 3340 144 2180 5496
52 288 491 84 868 1817 114 1488 3462 146 2229 5645
54 322 561 86 907 1914 116 1552 3585 148 2278 5796
56 356 632 88 947 2014 118 1576 3711 150 2328 5949
58 391 706 90 986 2115 120 1620 3838 152 2378 6106
60 426 722 92 1026 2217 122 1665 3966 154 2428 6260
62 461 857 94 1066 2322 124 1710 4097 156 2478 6418
64 496 936 96 1107 2428 126 1756 4299 158 2529 6578
68 568 1098 98 1148 2536 130 1848 4498 . 160 2580 6740
70 608 1182 100 1189 2646 132 1894 4636 -.
Los aceites pueden clasificarse en dependencia del valor del Indice de viscosidad en:
• Aceites de Bajo Indice de Viscosidad I . V < 60

• Aceites de Mediano Indice de Viscosidad 60 < I . V < 80
• Aceites de Alto Indice de Viscosidad I . V > 80
Los aceites de alto Indice de viscosidad, presentan poca variación- de esta , ante los cambios de
temperatura. En la actualidad un alto número de aceites lubricantes, poseen un I . V superior a 100.
En resumen se pude decir que:

• La viscosidad es una medida de la resistencia a fluir de un líquido.
• En la actualidad, para aceites lubricantes la unidad más comúnmente utilizada para expresar
la viscosidad es el centistoke y las temperaturas de referencias más usuales corresponden a 40 °C
y 100 °C.
• El índice de viscosidad indica la forma en la cual la viscosidad varia con respecto a la
temperatura
• Aceites de altos índices de viscosidad al ser sometidos a cambios de temperaturas
experimentan una variación menor de la viscosidad que los aceites con índices de viscosidades
menores.
• Sistemas de clasificación de las viscosidades.
De igual modo como a través del tiempo se desarrollaron e idearon distintos métodos para la
determinación de la viscosidad, paralelamente se fueron creando diversas formas de clasificación
de los aceites según sus viscosidad.
En este apartado se tratará lo referente a las m á s comunes clasificaciones en uso hoy en día, así
como también la relación que existe entre ellas. *
Con el afán de crear un lenguaje común entre los fabricantes de equipos, los suministradores y los
usuarios, para designar y seleccionar los lubricantes industriales, hizo que los institutos de
normalización de varios países miembros de la ISO (International Organization for
standarization), a partir de un esfuerzo conjunto, desarrollaran la clasificación ISO de
viscosidades para aceites industriales identificada como ISO 3448, efectiva a partir de Enero de
1978.
Esta norma está basada en las siguientes cuestiones generales: Se establecen 18 grados de
viscosidad, comprendidos entre 2 y 1500. Esto cubre el intervalo entre aceites de mínima
viscosidad hasta los de máximas viscosidad, en lo que a productos líquidos del petróleo se refiere.
Cada grado de viscosidad se designa por el número entero m á s cercano a su viscosidad
cinemática media, expresada en centistoke a 40 °C, con una variación permitida de ± 1 0 % de este
valor.
La clasificación de las viscosidades para los aceites industriales se muestra en la tabla 5.7.
Tabla 5.7' - Clasificación de la viscosidad según ISO para aceites industriales.
Grado de
viscosidad
Viscosidad cinemática
media, cSt a 40 °C
Límites de viscosidad
cinemática, cSt a 40 °C fee
ISO V G 2 2.2 1.98 2.42
ISO V G 3 3.2 2.88 3.52
ISO V G 5 4.6 4.14 5.06
ISO V G 7 6.8 6.12 7.48
ISO V G 10 10.6 9.0 11.0
ISO V G 15 15.0 13.5 16.50
ISO V G 22 22.0 19.8 24.20
ISO V G 3 2 32.0 28.8 35.20
ISO V G 46 46.0 41.4 50.60
ISO V G 6 8 68.0 61.2 • 74.80
ISO V G 100 100.0 9o.o : 110.0
ISO V G 150 150.0 135.0 165.0
ISO V G 220 220.0 198.0 242.0
ISO V G 320 320.0 288.0 352.0
ISO V G 460 460.0 414.0 506.0
ISO V G 6 8 0 680.0 612.0 748.0
ISO V G 1000 1000.0 900.0 1100.0
ISO V G 1500 1500.0 1350.0 1650.0
Es importante, sin en embargo, destacar que esta clasificación proporciona información

solamente sobre la viscosidad del lubricante a la temperatura de 40°C. N o contempla ni define
características de calidad, comportamiento, aplicación o comportamiento relacionado con el
lubricante. La viscosidad cinemática a otras temperaturas dependerá de las características de
viscosidad/temperatura del lubricante considerado, las cuales normalmente se reportan en
gráficos de viscosidad/temperatura o se establecen en términos del índice de viscosidad.
Desde el año 1911, la Sociedad de Ingenieros Automotrices de Los Estados Unidos, SAE ha
establecido distintas clasificaciones de viscosidad de los aceites para motores, destinadas a
usadas por los fabricantes de vehículos en el momento de determinar los grados de viscosidad a
ser recomendados en sus motores y en por los fabricantes de lubricantes en la formulación e
identificación de sus productos.
La última revisión de esta clasificación de viscosidad a ser recomendados en sus motores está
vigente desde Marzo de 1982 y puede observarse en la tabla 5.8.
Tabla 5.8 - Clasificación de la viscosidad para aceites de Motor SAE J300 Junio 1989.
Límites de viscosidad Límites de viscosidad
Viscosidad Temperatura límite de
cinemática, cSt a 40 °C cinemática, cSt a 100 °C
Grado S A E bombeo, °C
Mínima Máxima Mínima Máxima
OW 19.0 3.8 - -35
5W 21.0 3.8 - -30
10W 26.0 4.1 - -25
15W 42.0 5.6 - -20
20W 50.0 5.6 - -15
25W 110.0 9.3 - -10
10 46.0 50.0 5.6 6.9
20 55.0 60.0 5.6 <9.3
30 109.0 113.0 9.3 < 12.5
40 140.6 189.0 12.5 < 16.5
50 192.4 267.0 16.3 < 21.9
60 21.9 < 26.1
En la tabla anterior se definen dos grupos de viscosidades: Aquellos que están seguidos por la
letra W - primera letra de la invierno, en inglés Winter y aquellos que no contienen esa letra -
estos son los que se emplean en verano. Los aceites acompañados de la letra W tienen la
característica de que a bajas temperaturas no incrementan su viscosidad, sino que permanecen
delgados, garantizando de esta manera la adecuada lubricación del motor. Los aceites unígrados
se caracterizan por que solo tienen un grado de viscosidad (Tabla 5.8).
Los aceites multígrados se caracterizan porque poseen un alto índice de viscosidad, lo cual
posibilita que el aceite pueda ser recomendado para cubrir varios grados SAE de viscosidad. Por
ejemplo, si se tiene un aceite multígrado 15W50, significa que a bajas temperaturas (-20) se
comporta como un aceite 15W y a altas como un SAE 50. En la tabla 5.9 se dan las
características fundamentales de los aceites multígrados para motores de combustión interna.
Tabla 5.9 - Clasificación de los aceites multígrados.

Viscosidad
cinemática, cSt a 40 °C cinemática, cSt a 10.0 °C
Grado SAE
Mínima Máxima Mínima Máxima.
5W40 100 . 120 16.3 19.7
10W30 60 70 9.3 13.7
15W40 90 110 13.7 16.3
15W50 120 130 16.3 19.7
20W20 61 69 5.6 9.3 •
20W30 90 110 9.3 . 13.7
20W40 120 130 13.7 16.3
De la misma forma que para los aceites destinados a la lubricación de motores, la Sociedad de
Ingenieros Automotrices SAE (Society o f Automotive Engineers) de Los Estados Unidos ha
desarrollado una clasificación y designación de los aceites destinados a la lubricación de
engranajes automotrices tales como los utilizados en las cajas de cambio de velocidades manuales
o el diferencial, es decir, la clasificación de viscosidades SAE J306B. Dicha clasificación se
detalla en la tabla 5.10.
Tabla 5.10- Clasificación de la viscosidad para aceites de engranajes automotrices SAE J306B
Viscosidad
cinemática, cSt a 40 °C cinemática, cSt a 100 °C
Grado SAE
Mínima Máxima Mínima Máxima
75W 20 22 4.1 4.4
80W 65 70 7.0 9.4
85W 120 130 11.0 13.0
80 75 80 8.6 11.3
90 200 220 13.5 24.0
140 420 440 24.0 41.0
250 1200 1400 41.0 60.0
80W90 120 130 14.0 15.0
85W90 185 200 16.5 17.0
85W140 300 320 24.1 26.0
Se observan 10 grados de viscosidad. Para los 3 primeros, 75W, 80W, 85W al igual que en el
caso de los aceites de motores se establecen requisitos de viscosidad a bajas y altas temperaturas,
mientras que para los grados 90, 140 y 250, solo existen requisitos a altas temperaturas.
También en este caso es posible formular aceites que cumplan con los límites a bajas
temperaturas impuestos por un grado W y a alta temperatura impuesto por otro grado a 100°C.
Así es posible hablar de aceites, por ejemplo de un grado de viscosidad SAE 85W/140 ó SAE
80W/90. Estos aceites se conocen como aceites multígrados.
• Puntos de inflamación y combustión (ASTM D-92y ASTM - D93)

El punto de inflamación de un aceite es la temperatura m á s baja a la que los vapores desprendidos
por calentamiento, bajo determinadas condiciones estandarizadas de prueba, se inflaman
momentáneamente al aplicársele una llama.
Como se puede apreciar el punto de inflamación de una prueba de volatilidad, ya que nos da una
indicación de los componentes volátiles del producto. •'
El punto de combustión es la temperatura m á s baja a la que bajo las condiciones normales de la

prueba, la mezcla de vapor y aire acumulado en la superficie del aceite se mantiene encendida
continuamente, cuando se le acerca una llama. El punto de combustión suele ser entre 30°C y
60°C superior al punto de inflamación.
Los puntos de inflamación y combustión son importantes desde diferentes aspectos prácticos:
Como medida de seguridad ya que nos indica hasta que condiciones de m á x i m a temperatura se
puede someter el lubricante sin peligro de inflamarse sin provocar incendio. A l comparar, el
punto de inflamación "avisa" la proximidad del incendio y el punto de combustión es la
"realidad" del incendio. U n aceite cuyo punto de inflamación es inferior a 150°C no debe
emplearse para fines de lubricación.
Para detectar la contaminación de un aceite con derivados del petróleo m á s ligeros, en cuyo caso
el punto de inflamación descendería.
En los trabajos investigativos para identificar un tipo de aceite determinado.
• Punto de fluidez (ASTM D-97)

El punto de fluidez de un aceite es la temperatura m á s baja expresada en múltiplo de 3°C a la cual
se observa la no fluidez del aceite cuando es enfriado y examinado bajo condiciones prescritas.
Esta propiedad determina el límite de aplicación de los aceites a bajas temperaturas teniendo
particular importancia en los sistemas de refrigeración. La determinación del punto de fluidez se

realiza bajando progresivamente la temperatura de una muestra de aceite en un tubo de ensayo y
verificando a intervalos regulares si el aceite deja de fluir cuando se inclina el tubo de ensayo.
• Punto de niebla (ASTMD -95)

El punto de niebla o de enturbiamiento es aquella temperatura a la cual las ceras parafmas u otras
sustancias cristalizables disueltas en el aceite, comienzan a separarse del mismo, los
microcristales empiezan a aumentar su tamaño. Esta temperatura es ligeramente superior al punto
de fluidez, representa la temperatura m á s baja a la cual el aceite puede ser aplicado por efecto
capilar : mechas, fieltros, etc. ; es también el límite práctico que se toma en consideración para
aceites de refrigeración. El punto de niebla se obtiene de forma similar al método seguido para el
punto de fluidez, pero la determinación en este caso es por apreciación óptica del cambio de
coloración y turbidez del aceite.
• Color (ASTM D -1500)

Las especificaciones del color en los aceites lubricantes obedecen principalmente a un fin
comercial ya que el usuario suele asociar la calidad de un aceite con su color, sin embargo
técnicamente el color no constituye un índice preciso de la calidad del aceite.
En la fabricación de los aceites lubricantes se aplica la prueba del color para que los distintos
aceites mantengan sus coloraciones típicas dentro de los rangos acostumbrados, en cuyo caso el
ensayo del color sirve de control de la producción.
En los aceites en servicio, un cambio de color puede alertar sobre una posible alteración en su
integridad, deterioro, contaminación, etc. Las coloraciones oscuras en los aceites están dadas por
determinados compuestos como las impurezas de compuestos sulfurados e hidrocarburos
aromáticos que forman compuestos complejos por oxidación. Las contaminaciones con
fracciones m á s ligeras que el aceite aclaran el color de éste.
Se han desarrollado distintos modelos de colorímetros para la determinación del color, los m á s
utilizados son el ASTM-D-1500 y el Saybolt. El color del aceite se reporta por el mismo número
del filtro de color m á s semejante al aceite.
• Tensión interfacial (ASTMD-971)

un líquido y otro material sea o no líquido (Si es líquido no pueden ser miscibles) se crea una
interface, el grado de resistencia que ofrecen ambos a su separación se define como "tensión
interfacial".
Esta característica se determina midiendo la fuerza necesaria para desprender un aro de alambre
de platino de la interface de agua destilada - aceite y se expresa en dinas por centímetro.
La tensión interfacial se utiliza como indicativo de presencia o ausencia de compuestos polares

en muy bajas concentraciones, como es el caso de ciertos contaminantes, aditivos o productos de
la degradación del propio aceite. Por ello dicho valor se considera de importancia en el caso de
los aceites de turbinas y dieléctricos, siguiéndose su evolución durante su servicio. Esta
característica varía de forma inversa al índice de acidez del aceite.
• Formación de espuma (ASTM D - 892)

U n aceite produce espuma superficial por agitación enérgica con el aire u otro gas, estando dicha
espuma constituida por agrupamiento de un elevado número de burbujas, de distintos tamaños. Su
determinación se realiza por el correspondiente método de ensayo que consiste en barbotear aire
a través de la muestra de aceite, con condiciones normalizadas, Por la observación de las
cantidades de espuma superficial generadas después del barboteo (tendencia) y transcurrido un

tiempo de reposo (estabilidad), se deduce el comportamiento del aceite en este campo.
La presencia de compuestos polares en el aceite, la disminución de la presión exterior y el
aumento de la viscosidad de la fase líquida favorecen la estabilidad y la rigidez de dichas
partículas de aceite. Por el contrario un incremento en la temperatura del aceite debilita la
resistencia de las mismas.
• Demulsibilidad (ASTM D -1401 y ASTM D-2711)

Por medio de este ensayo se mide la capacidad de un aceite a separarse del agua, en condiciones
normalizadas, Una vez provocado el contacto íntimo agua-aceite, por medio de una fuerte
agitación, se observa la forma en que se produce su separación, deduciéndose así la capacidad del
aceite para eliminar el agua por decantación.
Los factores que favorecen la estabilidad de las emulsiones son :;
- Una tensión interfacial suficientemente baja.
- Viscosidad muy elevada del aceite.
- Pequeña diferencia de densidad entre ambos líquidos.
• Rigidez dieléctrica (ASTM D - 877y ASTM D -1816)

La rigidez dieléctrica es la oposición que ofrecen los materiales dieléctricos al paso de la
corriente eléctrica a través de su seno. Esta propiedad viene determinada por la tensión en la que
se produce un arco eléctrico permanente entre dos electrodos sumergidos en el aceite utilizando
un aparato llamado Spinterometro.
Este ensayo orienta sobre las cualidades de aislamiento eléctrico de los aceites, que disminuyen
con la presencia de contaminantes tales como el agua, polvo, suciedad, barros, etc.
• Oleosidad o Untuosidad
Algunas sustancias tienen la propiedad de adherirse firmemente a las superficies metálicas
formando una película del orden de varias moléculas de espesor, la cual suele mantenerse en
condiciones límites de funcionamiento. Esta propiedad se conoce con el nombre de oleosidad y
en algunas ocasiones adhesividad.
La untuosidad es independiente de la viscosidad, depende dé la estructura molecular de las

sustancias y especialmente de aquellas que poseen el radical carboxilo COOH, característico de
los ácidos grasos de origen animal y vegetal, el cual reacciona químicamente con las superficies
metálicas
Propiedades químicas
• Número de neutralización (acidez y alcalinidad)(ASTMD - 664y ASTMD-974)

El número de neutralización es la cantidad de álcali o de ácido (ambos espesados en miligramos
de hidróxido potásico) que se requiere para neutralizar el contenido, ácido o básico, de un gramo
de muestra, en las condiciones de valoración normalizadas. Existen dos procedimientos para su
determinación, el volumétrico y el potensiométrico .
El número de neutralización se puede presentar en cuatro distintos valores.
1- Nro. de ácido total ( T A N ) , determina todos los constituyentes ácidos en la muestra de aceite,
débiles y fuertes.
2- Nro. de ácido fuerte (SAN), determina sólo el contenido de ácidos fuertes.
3- Nro. de base total (TBN), determina todos los constituyentes alcalinos. Normalmente se
utiliza en aceites de motor.
. 4- Nro. de base fuerte, determina el contenido en componentes fuertemente alcalinos en ciertos
a c e i t e s d e motor de alta a l c a l i n i d a d .
La acidez y alcalinidad de un aceite puede dar indicaciones de importancia sobre su grado de

refino, su aditivación, contaminantes y especialmente, en el seguimiento analítico de su vida útil
en servicio, en función de la evolución de otras características del lubricante.
A un T B N alto corresponde un T A N bajo, que significa alto contenido de aditivo detergente-
dispersante, eficiente separación del carbón y buena limpieza del motor . A un T A N alto
corresponde un T B N bajo que significa destrucción del aditivo y alto poder corrosivo del aceite.
• Residuo de carbón (ASTM D-189y ASTM D - 524)

Se define como el porcentaje de depósitos carbonosos que se obtienen al someter a una muestra
de aceite a evaporación y pirólisis en las condiciones normalizadas del ensayo. Esta característica
permite obtener algunas conclusiones sobre la tendencia a la carbonización de los aceites. Este
índice tiene gran importancia cuando se trata de motores de combustión, compresores, turbinas de
gas u otros, donde parte del aceite se queman, pues puede acarrear problemas como obstrucción,
tupición y adherencia a las superficies.
• Tendencia a la corrosión (ASTM D -130)

El ensayo de corrosión es empleado para determinar el efecto corrosivo de un aceite limpio o
contaminado sobre un metal dado. Para ello una muestra de aceite contaminada con agua o con
cualquier otra sustancia se coloca en un baño junto con una barra de dicho metal, donde de
mantiene a la temperatura deseada. A continuación se determina el efecto de dicho aceite sobre el
metal al cabo de varios períodos de exposición.
Otro ensayo importante es la determinación del contenido de azufre en los aceites ya que este es
el contaminante m á s abundante y dañino. Se determina generalmente por el método Dieter o por
el método de la bomba. Entre tales compuestos sulfurados los que interesan, por su grado de
agresividad, son los que resultan térmicamente inestables, ya que al descomponerse producen
sustancias corrosivas, estos compuestos son las formas de "azufre corrosivo".
• Tendencia a la oxidación (ASTMD - 665)

En general, cuando los aceites lubricantes se exponen al contacto del aire a elevadas
temperaturas, estos se oxidan en menor o mayor tiempo.
Para caracterizar esta propiedad se realiza un ensayo donde se determina el índice de yodo que es
la cantidad de gramos de halógenos que reaccionan con lOOg de la muestra en las condiciones de
prueba, Este índice nos da una medida de los constituyentes no saturados y fácilmente oxidables
ya que todas aquellas sustancias que reaccionan fácilmente con el oxígeno' lo harán también con
el yodo.
Otro ensayo que complementa el anterior es la exposición del lubricante a la acción del oxígeno
puro a una temperatura elevada. A l final del ensayo se determina la tendencia a al oxidación por
la proporción de los residuos que se han formado.
• Punto de anilina (ASTM D - 611)

Esta característica da la indicación de las distintas familias de hidrocarburos presentes en la
composición del aceite, sobre todo respecto a las parafinas y los aromáticos.
El punto de anilina es la temperatura m á s baja a que un volumen de aceite es completamente

miscible en igual volumen de anilina en condiciones normalizadas, Debido a la mayor solubilidad
de la anilina hacia los aceites aromáticos este punto aumentará con el mayor grado de
parafinidad del aceite y con el peso molecular de los compuestos.
5.4 - ADITIVOS LUBRICANTES

Hasta finales de la década de 1930, todos los requisitos de lubricación eran cumplimentados con
las propiedades de los aceites básicos obtenidos directamente del proceso de refinación. Sin
embargo, el surgimiento de nuevas máquinas y mecanismos impuso nuevas exigencias, que no
podían satisfacer los lubricantes como es el caso de los engranajes hipoides, las turbinas de gas,
los potentes motores de combustión interna sobrealimentados, etc.
La investigación consecuente tuvo como resultado el nacimiento dé los aditivos, lo cual significó
una revolución en el campo de la lubricación. Podemos, pues definir los aditivos, como aquellas
sustancias que se añaden generalmente en pequeñas cantidades a los aceites básicos con el
propósito de mejorar e impartirles nuevas propiedades necesarias para las condiciones de
explotación de los mismos, así como en la transportación y en el almacenamiento.
Los aditivos se incorporan a los aceites en muy diversas proporciones, desde partes por millón,
hasta el 20% en peso de algunos aceites de motor. Cada aditivo tiene una o varias misiones que
cumplir clasificándose al respecto como uni o multifuncionales.
Fundamentalmente los aditivos persiguen los siguientes objetivos:

1- Limitar el deterioro del lubricante a causa de fenómenos químicos ocasionados por razón de su
entorno o actividad.
2- Proteger a la superficie lubricada de la agresión de ciertos contaminantes.
3- Mejorar las propiedades físico-químicas del lubricante o proporcionarle otras nuevas.
Los aditivos deben poseer las características siguientes:

Buena solubilidad con los aceites minerales básicos tanto a elevadas temperaturas como a
bajas.
- Estabilidad durante el almacenamiento.
- Ausencia de influencias antagónicas sobre las propiedades del aceite no relacionadas
con la acción funcional del aditivo añadido.
Los aditivos se dividen de acuerdo a la función que deben cumplir en el lubricante en:
• Detergentes - dispersantes
Durante el funcionamiento de los motores de combustión interna, turbinas de gas y otras
máquinas, se pueden producir producto de la oxidación o de la combustión, que al depositarse
sobre las partes mecánicas producen efectos indeseables. La función de estos aditivos es
mantener en estado de suspensión las materias sólidas y semisólidas que se producen en el aceite
o que llegan a él evitando que estas se depositen en las diferentes partes de la máquina, además
que las fraccionan en partículas pequeñísimas dispersándolas por toda la masa del aceite. Esta
afinidad del aditivo con los productos oleoinsolubles indeseados se explica por la atracción
eléctrica ya que ambos están cargados con una y otra carga eléctrica.
• Antioxidantes - Anticorrosivos
Estos tipos de aditivos generalmente se estudian en conjunto porque ellos tienen propiedades
bifuncionales es decir que un mismo aditivo puede influir grandemente en ambas propiedades.
Pueden actuar de dos formas, frenando las reacciones que dan lugar a la oxidación durante el
período de inducción, o destruir los peróxidos formados y formando una película protectora sobre
las superficies metálicas que inhiben el efecto corrosivo. Estos aditivos son de gran importancia
ya que en sentido general es la oxidación el factor que tiene mayor influencia en la alteración de
las propiedades del aceite, aumentando su viscosidad y formando productos solubles e insolubles
en él .
Antiherrumbres
La formación de herrumbres en los sistemas de circulación de aceites lubricantes se debe,
normalmente, al agua de la atmósfera, a las fugas de vapor de agua (turbinas), a la acción de
productos ácidos derivados de la oxidación del combustible y del aceite o a los ácidos
halogenados formados en los combustibles con tetraetilo de plomo. Los aditivos antiherrumbre
son compuestos polares que desplazan la humedad que puede estar presente sobre las superficies
metálicas y forman una película protectora gracias a los fenómenos de absorción que hacen que
sus moléculas queden fuertemente ligadas al metal separándose del aceite que actúa de barrera
contra la humedad.
• Antiespumantes
En aquellas máquinas que trabajan con sistemas de lubricación por batimiento o salpicadura,
algunos motores de combustión interna, mecanismos que trabajan con sistemas de circulación
con bombas y otros, existe una marcada tendencia a la formación de espuma en el aceite. Esto
trae como consecuencia una disminución del gasto real de lubricantes y una perdida excesiva del
aceite. Los aditivos antiespumantes actúan disminuyendo la estabilidad de la espuma. Son
componentes químicos que se mantienen en suspención en el aceite, disminuyendo la tensión
interfacial del mismo, de forma tal que las burbujas se rompen al comienzo de su formación.
• Emulsionantes
Estos se emplean en los aceites que se destinan en la lubricación de maquinaria expuesta al agua,
como maquinas de cubierta en barcos y algunos émbolos mecánicos' de máquinas de vapor
saturado, pues se forma una emulsión perfecta con esta, evitando que el aceite sea desplazado o
lavado con los órganos a lubricar. Estos aditivos mejoran la estabilidad de las emulsiones al
descender la tensión interfacial del sistema y proteger las gotas de agua por una película
interfacial. Estas emulsiones estables son generalmente indeseables para cualquier otro
mecanismo por lo que el uso de este aditivo debe estar bien justificado.
• Depresores del punto de congelación

Para obtener aceites de bajo punto de congelación, estos se someten a un proceso de eliminación
parcial de las parafinas que son las responsables de la pérdida de fluidez del aceite. Con este
proceso se logran temperaturas de alrededor de 15°C, luego con la utilización de aditivos se
mejora esta propiedad hasta alcanzar temperaturas de -25°C a -30°C. Los aditivos rebajadores del
punto de congelación son sustancias que se absorben fácilmente en la superficie de los cristales
de parafina, cubriendo la mayor parte del núcleo en formación y evitando así el crecimiento de
grandes cristales o agregados a bajas temperaturas. Estos agentes conservan su actividad durante
toda la vida del aceite.
• Mejoradores del índice de viscosidad

Estos aditivos tienen como función principal limitar las variaciones de l a viscosidad de los aceites
con la temperatura. Son generalmente compuestos químicos cuyo peso molecular es 20 a 30
veces mayor que el. de los aceites bases. Su acción se traduce en un espesamiento general del
aceite m á s pronunciado a temperaturas elevadas que trae consigo un aumento del índice de
viscosidad. Estos aditivos no modifican las propiedades intrínsecas del aceite tales como la
estabilidad térmica y química, siendo compatibles con otro aditivo.
• Aditivos de untuosidad
El empleo de estas sustancias tiene como resultado que el aceite se adhiera con m á s fuerza a las
superficies metálicas. Se utilizan ácidos animales y vegetales, que son compuestos de una alta
polaridad, los cuales permiten en condiciones de lubricación límite, disponer sus moléculas
adheridas a la superficie metálica mediante fuerzas de tipo electrostático e incluso químicas
protegiéndolas cuando existen fuertes cargas o presiones en superficies metálicas que se deslizan
entre sí. Se utilizan en lubricación de guías, trenes de laminación y en ciertos tipos de engranajes.
• Aditivos de extrema presión

En ciertos casos existen condiciones de trabajo (temperaturas elevadas, altas presiones y
velocidades de deslizamiento) conocidas como condiciones extremas de funcionamiento donde
ningún aceite mineral, n i aditivo de untuosidad es capaz de mantener una película de lubricante
entre las superficies metálicas. Estas condiciones se dan en los engranajes hipoides utilizados en
los automóviles, sistemas de levas de algunas máquinas, husillos que trasmiten gran potencia a
alta velocidad, en la extrusión y corte de metales, estirado de alambre y otros. Los aditivos de
extrema presión reaccionan químicamente en las superficies metálicas formando sales (sulfuros,
fosfuros, cloruros, etc.) las cuales revisten las superficies en contacto separándolas.
• Mejoradores del régimen de fricción

Son aquellos que se añaden a los aceites básicos para prevenir el agarrotamiento, la reducción del
desgaste y la fricción entre las superficies, o sea mejorar la capacidad de lubricidad de los aceites.
5.5- REGÍMENES DE LUBRICACIÓN.

El efecto de la capacidad lubricante del aceite durante la fricción, se define por diferentes
mecanismos, fundamentados sobre la base de dos tipos de efectos: 1 - Volumétrico y
2 - Superficial.
Los efectos volumétricos garantizan la fricción fluida y los mismos se definen por las
propiedades físicas de los aceites: Densidad; Viscosidad; Indice de viscosidad; Oleosidad.
Los efectos superficiales, garantizan la lubricación límite y se definen por las propiedades físico -
químicas y químicas de los aceites, es decir, su capacidad de absorción sobre la superficie y de
desprenderse de esta a través de reacciones químicas.
De este modo la capacidad lubricante de los aceites se define ó se fundamenta en los siguientes
efectos:
Durante la Lubricación Fluida.

• Efectos de Viscosidad.
• Hidrodinámico.
• Hidrostático.
Efecto Viscoelástico.
Durante la Lubricación Mixta.
• Efecto de absorción
• Efecto de reacción química con las superficies de fricción.
• Absorción de las capas de óxido.

• Formación de una capa con los elementos activos de los aditivos.
Durante la lubricación de los elementos de máquinas se pueden distinguir diferentes regímenes de
lubricación en dependencia de : la carga normal a las superficies, la velocidad de deslizamiento
entre los cuerpos, la microgeometría superficial, las propiedades de los lubricantes utilizados y la
forma geométrica de los cuerpos en contacto.
La Fig.5.11 muestra la variación del coeficiente de fricción en función del parámetro
adimensional " A " conocido como característica del régimen de lubricación él cual se
determina por la siguiente relación
(5.19)
Fig.5.11 - Regímenes de lubricación.

Lubricación Límite.- Se produce en los casos en que existe una película de lubricante muy
delgada-de lubricante que no evita el contacto entre los picos de las asperezas superficiales de los
cuerpos en contacto.
Lubricación Mixta.- La película de lubricante es de tal espesor que la carga normal a las
superficies en contacto se distribuye entre las asperezas y las micro zonas de
lubricación hidrodinámica.
Lubricación Fluida .- Se caracteriza por la existencia de una película de lubricante de tal espesor
que evita que se produzca el contacto entre las asperezas; constituye el régimen de lubricación
óptimo en los sistemas tribológicos debido al bajo valor del coeficiente de fricción y la no
existencia prácticamente de desgaste.
La zona de lubricación fluida se puede dividir en dos sub-zonas a saber: lubricación

elastohidrodinámica en uniones sometidas a grandes cargas que provocan la deformación elástica
de las capas superficiales y la lubricación hidrodinámica característica de regímenes de cargas
ligeros.
TRIB0L0G1A: Fricción, Desgaste y Lubricación 187
La existencia de los diferentes regímenes de lubricación también se establecen en función del

parámetro adimensional "X. " conocido como coeficiente de espesor de película relativo él cual
se determina según la siguiente relación
À \0.5
(5.20)
2 2
(i? al + R al )
hmin - espesor mínimo de la película de lubricante.

Rab Ra2 rugosidad de los cuerpos en contacto.
Los valores de los parámetros que caracterizan cada régimen de lubricación se dan en la tabla
5.11.
Tabia 5.11 - Parámetros de los regímenes de lubricación.

Coeficiente espesor
Régimen Espesor de Coeficiente de
De película.(A.)
De lubricación Película (um.) Fricción. (/)
Limite 0.005 + 0.10 < 1 0.03 + 0.40

Mixta 0.01 + 1 1+3 0.02 + 0.20
Elastohidrodínamica 0.01 + 10 3 + 10 0.01 + 0.10
Hidrodinámica 1+ 100 >6 0.001+0.01
• Lubricación hidrodinámica.
El efecto hidrodinámico consiste en la autoformación de una cuña lubricante entre las superficies,
como resultado del arrastre del lubricante en el huelgo entre los dos cuerpos sin la aplicación de
fuerzas externas.
La teoría hidrodinámica a partir de los trabajos de Petrov y Reynolds se encuentra ampliamente
desarrollada, existiendo métodos analíticos que permiten el diseño óptimo de las uniones
tribológicas los cuales se pueden hallar en diferentes libros especializados.
A continuación se realizan algunas notaciones interesantes:
La formación de la cuña hidrodinámica se debe: a).- al movimiento de una superficie paralela a

la otra, b).- a la existencia durante el movimiento de un gradiente de presión a lo largo de la
película de lubricante, o sea en dirección del flujo.
Este gradiente de presión en el caso general se produce solo en superficies no paralelas; si el

aceite llena el huelgo entre las superficies se produce la cuña lubricante. En algunos casos el
efecto hidrodinámico puede surgir entre superficies paralelas o equidistantes debido al efecto
térmico que hace que surja un huelgo.
La formación de la cuña hidrodinámica depende de la viscosidad del lubricante y de las

condiciones de trabajo (presión, velocidad, temperatura) con el aumento de la viscosidad y la
velocidad se asegura la lubricación hidrodinámica para una carga dada. Grandes cargas y
velocidades lentas no permiten la obtención de la lubricación hidrodinámica.
Para presiones hasta 20 +- 30 MPa. se aplican las ecuaciones clásicas de la teoría hidrodinámica,
para presiones mayores es necesario considerar la variación de la viscosidad con las mismas,
según la conocida expresión:
?p0 • (5.21)
La construcción de la mayoría de los elementos de máquinas aseguran un contacto geométrico

favorable para la formación de la cuña hidrodinámica ( cojinetes de deslizamiento radiales,
cojinetes de rodamiento, levas, engranes, tornillos sinfín, etc.). Los elementos de superficies
planas ( cojinetes de deslizamiento axial, acoplamientos y embragues de fricción, g u í a s , etc.)
e x i g e n la inclinación o biselado de una de las superficies para facilitar la formación de la película
hidrodinámica.
En la magnitud del espesor de la película (h) tiene una gran incidencia: la geometría de los
cuerpos, la viscosidad a presión atmosférica, el coeficiente de viscosidad-presión del lubricante,
la velocidad sumatoria de rodamiento y el radio de curvatura de los cuerpos en contacto. Una
incidencia menor es ejercida por la carga y el módulo de elasticidad.
• Lubricación hidrodinámica entre superficies planas.

Los elementos de máquinas como cojinetes de deslizamiento axiales, guías de deslizamiento,
acoplamientos y embragues de disco y otros constituidos por superficies planas, son analizados
en este epígrafe.
5.12. Comportamiento hidrodinámico de superficies planas.
Para crear una presión portante o hidrodinámica que separe las superficies de rozamiento se tiene
que formar una cuña de lubricante lo que se logra estrechando el canal de flujo del lubricante
(h j .) según se muestra en la Fig.5.12. Puesto que las áreas de entrada y salida del fluido son
m n
diferentes la velocidad promedio del fluido a la salida será mayor que a la entrada (para mantener
un flujo constante) creándose un gradiente de velocidad variable y una distribución asimétrica de
la presión del fluido en la superficie en movimiento. La resultante de esta presión tiene una
componente portante o hidrodinámica (FH) que soporta la carga normal (FN) a la superficie en
movimiento y otra componente tangencial que se opone al movimiento relativo de las capas del
lubricante (Fp) que no es m á s que la fricción interna o hidrodinámica.
El gradiente de presión en la capa lubricante a lo largo del huelgo se determina por la conocida
ecuación de Reynolds.
^ - W , * ^ (5.22)
dx h?
donde: p= presión del lubricante.

p= viscosidad dinámica del lubricante.
V i = V i ± V2 diferencia algebraica de las velocidades lineales de las superficies ( V i > V2) para
sentido contrario de los vectores de velocidad se toma el signo (+) para igual sentido se toma el
signo ( - ) .
h = espesor de la película en la sección transversal en un punto x.

ho = espesor de la película en la sección transversal correspondiente al punto de mayor presión.
(d /d = 0).
p x
La expresión de Reynolds es cierta para las siguientes consideraciones:

1. -E1 lubricante es un fluido newtoniano o sea la tensión de cizallamiento en las
capas del lubricante es proporcional al gradiente de velocidad.
2. -El lubricante es un liquido incompresible.
3. -La viscosidad es constante no depende de la temperatura y la presión.
4. -Las superficies de los cuerpos son rígidas.
5. -Las superficies de los cuerpos tienen un ancho infinito y no se producen pérdidas laterales del
lubricante.
Estas consideraciones caracterizan la teoría clásica hidrodinámica y se utiliza en elementos con
superficies poco cargadas con contacto plano o con contacto interior con pequeña diferencia de
curvatura. La única propiedad del lubricante que define la capacidad de trabajo es la viscosidad.
El efecto hidrodinámico se caracteriza por la magnitud del espesor mínimo de la película

lubricante ( h i ) el cual se corresponde con el punto de menor huelgo.
m n
El espesor m í n i m o de la película lubricante se obtiene resolviendo la ecuación de Reynolds (5.22)

obteniéndose la siguiente expresión :
05
h =2A5A°\l.c
mn (5.23)
A A A F
N 1 -1
£
donde: A = -—- ; q, =—— ; c = - 2+k h.
q. b k
La expresión (6.4) no puede ser resulta ya que h ¡ forma parte del parámetro geo métrico (k) Por
m n
lo que es necesario resolverla respecto a la capacidad de carga portante de la película ( FH = FN )

para lo cual es necesario asumir o seleccionar un valor del espesor de película mínimo ( h ¡ ) . m n
Quedando la expresión de la siguiente forma:
< l *
F =6pV b
H z C (5.24)
V^min. J
Esta ecuación muestra que la capacidad portante de la película lubricante aumenta con el
incremento de la viscosidad y con la disminución del espesor de película; lo cual se cumple para
cualquier tipo de superficies en contacto.
En el caso que se tenga diseñada la unión tribológica y se desee conocer la viscosidad necesaria
para obtener la lubricación hidrodinámica de la expresión (5.23) se despeja la viscosidad
obteniéndose la expresión (5.24).
h.muí
(5.25)
6bcV v z
La relación entre h j y h x . dependerá del ángulo de inclinación de la superficie móvil ( a ) y de

m n ma
la longitud (1) de la superficie estática. Entre menor sea el ángulo de inclinación ( a ) se estimula
el efecto hidrodinámico.
Después de resuelto el problema de la capacidad de carga normal o p o r t a n t e , s e a n a l i z a r á e l

problema relacionado con la fricción interna o hidrodinámica, la magnitud d e l coeficiente d e
fricción se calcula de acuerdo a la expresión (5.26).
f
fiV Jb
z ^ \n.(\ + k) k.h
(5.26)
Fu h 21
Donde el signo (+) se toma para la superficie que se mueve con mayor velocidad y el signo ( - )
para la que se mueve con menor velocidad. De la expresión (5.26) se aprecia que con el aumento
de la viscosidad y la velocidad de deslizamiento se incrementa el coeficiente de fricción y por lo
tanto las pérdidas energéticas.
• Lubricación hidrodinámica entre superficies con contacto lineal.

En los pares cinemáticos superiores se produce el contacto lineal entre las superficies según se
muestra en la Fig. 5.13.
La figura (5.13 a ) representa esquemática a las transmisiones por engranes; tornillo sinfín;
cojinetes de rodillos (rodillo- anillo interior). La Fig.(5.13 b) es característica del contacto leva-
seguidor plano. La Fig. (5.13 c) representa a los cojinetes de deslizamiento radial; ruedas
dentadas con engranaje interior; cojinetes de rodillo (rodillo- anillo externo).
a) b) c)
Fig. 5.13 Esquema del contacto de superficies curvas y diagrama de presión.
Un parámetro característico para el efecto hidrodinámico es el radio de curvatura reducido
expresión 5.27.
PvPi (5.27)
PR
P\ +P2
donde: pi ¡ p2 radios de curvatura de los cuerpos 1 y 2 en contacto. El signo (+) para el contacto
exterior; el signo ( - ) para el contacto interior. Para el contacto cilindro- plano pi = oo y p = p . 2
El efecto hidrodinámico será mayor entre mayor sea el radio de curvatura reducido.
• Espesor de la película hidrodinámica.

El espesor de la película hidrodinámica depende de la forma geométrica de los cuerpos en
contacto según se muestra a continuación
a).- Superficies cilindricas exteriores y cilindro - plano.

TR1BOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación 191
h =2A5.p,^.l.p
mm (5.28)
En este caso la se toma como la velocidad sumatoria de rodamiento igual a la SUITla

algebraica de las velocidades circunferenciales V i V2 .Por lo tanto V i = V i ± V2 donde el signo
i
(+) se toma para superficies con el mismo sentido de rotación y el signo ( - ) para sentidos
contrarios de rotación. Algunos autores utilizan la media aritmética de la velocidad la que
V +V
no difiere mucho de lo planteado V = —•——- z
En el caso de iguales velocidades circunferenciales y con sentido contrario V ^ = 0 y por lo tanto

el efecto hidrodinámico es nulo.
El cálculo por la fórmula (5.29) da valores de h ¡ los cuales para elementos de máquinas con
m n
cargas media y alta es menor que la sumatoria R i + Ra2 para los acabados normales R = 3.2+
a a
0.4 pm. por lo que la expresión solo es válida para cuerpos cargados ligeramente y que cumplan
las consideraciones establecidas para la validez de la ecuación de Reynolds.
b).- Superficies con contacto interior.
/i m i n =0.52^.-^—- (5.29)
- +1
donde: y/
R exl.
• Coeficiente de fricción
La magnitud del coeficiente de fricción en el caso de los pares cinemáticos superiores depende de
: la geometría de los cuerpos en contacto; de las condiciones de trabajo (carga y velocidad); del
tipo de fricción y de la viscosidad del lubricante.
La fuerza de fricción (Fp) debido a las tensiones tangenciales en la película de lubricante se

obtiene a partir de la ecuación de Reynolds y se expresa de la siguiente forma:
r . ))& J)) &4

t ±
00 z
A
o o u x
h A • (5.30)
Para poder realizar la integración hay que conocer la función espesor de película ( h ¡ ) . Elm n
problema se complica aún más por la dependencia de la viscosidad con la temperatura y la

presión.
Diferentes autores han obtenidos fórmulas para diferentes tipos de cuerpos en contacto, las cuales
se dan a continuación.
a).- Contacto cilindro- plano.

,0.5
p.V.l.
/ = 0.76 (5.31)
Esta expresión es válida para la fricción por rodadura; corresponde al contacto leva - seguidor
plano.
b).- Contacto cilindro - cilindro exteriores.
jj.V.l
/ = 1.47. 1 ±1.238 — (5.32)
F
K N J
Esta expresión es válida para la fricción de rodamiento + deslizamiento; característica por

ejemplo de los dientes de las ruedas dentadas en la cabeza y pie. En el caso de rodamiento puro
se elimina el segundo término entre paréntesis.
c) - Contacto cilindro - cilindro interiores.
Esta variante es característica de la unión árbol - cojinete, buje - pasador, etc.
En el caso de pequeños huelgos se puede utilizar la fórmula desarrollada por Petrov.
3ju.a>
(5.33)
Esta expresión es válida si el conocido número de Sommerfeld (S ) cumple la condición : 0
,2
PnV
S0 = < 1 (5.34)
/J.CO.
En el caso de que So > 1 se puede aplicar como primera aproximación la siguiente expresión
0 5
f \
JU.CO (5.35)
/ =3
KPp J
Para el caso de deslizamiento puro y cojinetes de deslizamiento normales se dan las siguientes
expresiones:
j . _ In.pV.1 + e.seny
(5.36)
2.R
Los valores de la excentricidad (e) y del ángulo (y ) formado por la línea que une los centros con
la línea de acción de la carga, se determina por lo general en gráficos dados en la literatura
especializada.
Se utiliza también la siguiente expresión:
, 2.K.p.V.l... (d^
f = ±0.55.^ (5.37)
para d/1 > 1 m = 1.5 para d/1 < 1 m = 1.
• Régimen de lubricación elastohidrodinámico.

En las uniones tribológicas sometidas a altas presiones nominales o de Hertz ( p = 300 MPa.) la
aplicación de la teoría clásica de la lubricación hidrodinámica es inadecuada debido a dos
problemas fundamentales :
a) .- la variación de la viscosidad con la presión y la temperatura.
b) .- las deformaciones elásticas apreciables de las capas superficiales de los cuerpos en contacto.
TR1B0L0GIA: Fricción, Desgaste y Lubricación .193
En la Fig.5.14 se muestra comparativamente el comportamiento de la variación del espesor de la

película lubricante y de la presión portante en la película de acuerdo a la teoría hidrodinámica
(Fig.5.14 a ) y según la teoría elastohidrodinámica (Fig.5.14 b ) .
a) b)
Fig.5.14.- Esquema de la lubricación hidrodinámica (a) y de la lubricación elastohidrodinámica (b).
Los primeros trabajos sobre la lubricación elastohidrodinámica no consideran la variación de la
viscosidad del lubricante con el incremento de la temperatura producto del calor generado debido
a la fricción; durante su transito en el contacto de los dos cuerpos; ni la influencia del acabado
superficial, estas teorías se conocen como "teorías isotérmicas de la lubricación
elastohidrodinámica" en la actualidad se desarrollan teorías que toman en consideración la
variación de la viscosidad y del acabado superficial a través de coeficientes modificadores de la
expresiones de la teorías isotérmicas de la lubricación E.H.D.
Antes de discutir las soluciones matemáticas de este problema, se tratara de analizarlo

físicamente con mayor detalle. Considerando el esquema mostrado en la Fig.5.14(b) se ha
representado con líneas de puntos la distribución de la presión de Hertz y con línea continua la
distribución real, obtenida a partir de numerosas investigaciones.
En la zona central del contacto (Fig.5.14 b) las paredes del huelgo se mantienen paralelas por la
presión de la película del lubricante. Para que esto sea posible, es necesario que la presión
hidrodinámica en la zona de entrada sea menor que la hertziana. En la zona del huelgo con
paredes paralelas, el gasto volumétrico por unidad de anchura es casi constante. En la salida, la
presión de Hertz cae bruscamente y la viscosidad disminuye en varios ordenes de magnitud, hasta
un valor a presión atmosférica. En esta situación, la condición de continuidad del flujo obliga a
un estrechamiento del perfil de la película, reduciéndose el huelgo de h en la zona central a h ¡ .
0 m n
en la zona de salida.
De acuerdo con la ecuación de la elasticidad, este estrechamiento se corresponde con un pico a la

salida, tal como se representa en la Fig.5.14 (b).
• Fundamentos de la teoría elastohidrodinámica.

Las ecuaciones que gobiernan el espesor de la película y la distribución de la presión son:
a).- Ecuación de Reynolds o del movimiento.
h K
d ~ ^
-f- = 6»<y +V ) x 2 (5.38)
dx h
El perfil del espesor de la película y la variación de la viscosidad dependen de la presión o sea

h = <>| (p); \x = o) (p),según se muestra en la Fig.5.14.(a). El efecto de la temperatura se introduce
multiplicando la expresión (5.38) por el coeficiente "R".
b) .- Ecuación de la elasticidad.
( 5 3 9 )
* 5 - Í j * ® * f c y * '
Define la variación del huelgo considerando las deformaciones elásticas de las superficies en
contacto sometidas a una carga distribuida.
c) .- Ecuación viscosidad - presión.
U n aspecto importante en la teoría isotérmica de la lubricación E H D es la variación de la

viscosidad con la presión, la cual se puede calcular por la conocida fórmula
ap
M =M e
P 0 (5-40)
El coeficiente viscosidad - presión (a) de un aceite típico como regla será mayor para aceites con
mayores viscosidades y disminuye con el incremento de la temperatura; así por ejemplo para
3 2 3 2
t=20 °C, a =3.10" c m / K g . y para t =100 °C, cc=1.7.10" cm /Kg.
El efecto combinado de la presión y la temperatura en la viscosidad se puede calcular por la
siguiente expresión:
-1O.666
3 3
/y = 10" exp. 0.0167.j9.1n(l0// )+ ^ I n . f r W f r (5.41)
donde: px = viscosidad a la temperatura T y presión atmosférica en Pa- s.

p = presión de Hertz en MPa.
p = viscosidad local en Pa- s.
• Fórmulas para el cálculo del espesor de la película lubricante.

El énfasis del desarrollo de la teoría de lubricación E H D está en la determinación del espesor de
película y su distribución, existiendo una amplia gama de fórmulas por diferentes autores; en un
orden cronológico de aparición se dan las m á s difundidas.
Fórmula de G R U B I N (1949) Para el contacto lineal y rodamiento puro.
" o = 1 . 9 5 ^ ¿ ^ (5.42)
Fórmula de D O W S O N - H I G G I N S O N (1966).Contacto lineal y rodamiento puro.
H m m ^ . 6 ^ r - (5.43)
I
TRJBOLOGIA: Fricción, Desgaste y Lubricación 195
Fórmula de A R C H A R D (1966). Contacto puntual y rodamiento puro.(a/b = 1)

\ 0.71
2.R. 1 ,— 0.74 rr0.74
H ñ =2.04 1 + (5.44)
3.R. W
y J
Fórmula de C H E N (1970). Contacto puntual (a/b = 1)
H n =1.415- (5.46)
W 0.174
Fórmula de H A M R O C K - D A W S O N (1970). Contacto puntual.
0Mk 0 49 06 8 0 0 7 3
H mm = 3.63(l - e~ JG - ^ ^" (5.47)
0 73 5 3 0 6 0 067
H = 2.69(l - 0-61.fi- - * )G° r j V -
0 (5.48)
Fórmula de P A N - H A M R O C K (1988). Fórmula empírica, rodamiento puro.

0.694 ^-.0.568
1.714 0.128
(5.49)
PE
Tj 0.692 ^ 0 . 4 7
H 0 =2.922 0.166
(5.50)
JE
para todas las fórmulas se tiene :
#min. = '
W
p.E*
0.64
_\_ i-Mi 1-^2 i i i
t
£ = 1.03 +.
2 p px p 2
x, y —» ejes en dirección paralela y perpendicular al rodamiento respectivamente.
a, b - » semi- eje mayor y menor de la elipse de contacto para el contacto puntual.
• Transición entre los regímenes de lubricación hidrodinámico y EHD,

En la zona de lubricación fluida se han establecido el régimen hidrodinámico conocido como
régimen de Martin, el cual es característico para cargas pequeñas, metales, altas velocidades y
cualquier lubricante; no se consideran las deformaciones elásticas ni la variación de la viscosidad
con la presión. El espesor de la película lubricante se determina por las conocidas expresiones:
p .V .p
A.9l 6 h • =4.9
Q z
Contacto lineal. (5.51)

w min. Fu
,1.77
ó ,„ =19.3 Contacto puntual. (5.52)

F u
El régimen de lubricación elastohidrodinámico (EHD) se caracteriza por tener en

consideración las deformaciones elásticas y la variación de la viscosidad con la presión; las
fórmula que se utiliza es la Dowson-Higginson; la que se emplea en el caso de altas cargas, la
mayoría de los lubricantes y el contacto entre metales.
= 2.65^° I
0
;
1 3 . Q 0 3 Contacto lineal (5.53)
q z .E
í y \0.68 0 49
0 6 4
*W = 3
- 6 3
M," ' 0 , 2
a
007 [l-exp.(-0.68xl.03£ )] Contacto.puntual (5.54)
z
La región intermedia entre ambos regímenes se caracteriza por un sistema en que el efecto
presión- viscosidad es mas significativo que la deformaciones elásticas; presentándose en los
casos de pequeñas cargas; contacto entre metales y en la mayoría de los lubricantes. Se conoce
como régimen piezoviscoso-rígido.
Blok propone la siguiente fórmula:

f i 6 3 3 4 0 6 6
A,^. = 1 . 6 6 ( ^ y ) ° - 0 i V°- a - Contacto lineal . (5.55)
6 6 0 M om 67
2M4k
¿ A ¿ V M a a E'
E (u z V) Y
^ - R'X - 0
} ^ Contacto puntual (6.56)
k + 0.778>) F
N
La transición de un régimen a otro se determina por el parámetro "cp" que se calcula según :
tp = 6.176+ 3\g.W-Ig.U (5.57)
Si 9 > 1 Régimen de lubricación elastohidrodinámico.(EHD).

9 < -1 Régimen de lubricación hidrodinámico,
(p = 1 Transición entre E H D y el régimen piezoviscoso- rígido,
cp = -1 Transición entre el régimen hidrodinámico y el piezoviscoso- rígido.
• Efecto de la temperatura en el espesor de película.

Todas las fórmulas analizadas hasta el momento se pueden aplicar en el caso de fricción de
rodadura + deslizamiento si la velocidad de deslizamiento no produce un calentamiento del
lubricante.
Para tomar en consideración el efecto de la temperatura se introduce el concepto del coeficiente

térmico " C " que es la relación que existe entre el espesor de película real o térmico y el espesor
isotérmico.
08 3 06 4 1
C = {l + 0.24l[(l + 14.8Z )l ]¡" . (5.58)
En el caso de rodamiento puro se tiene:
0 6 4
C = (l + 0 . 2 4 1 ¿ )~' (5.59)
Donde:
2
7_V ~VX 2 L_M ./3.V, 0
VV
]+ 2
P - coeficiente de temperatura de la viscosidad.

k - coeficiente de conductividad térmica del lubricante (0.117 watt / m. °C)
Para el caso de L < 0.1 no se considera el efecto térmico y el espesor de película se calcula de
acuerdo a la teoría isotérmica.
TR1BOLOGIA: Fricción, Desgaste y Lubricación 197
Para grandes velocidades y lubricantes con alta viscosidad L > 0.1 el calentamiento a la entrada
lleva a una disminución considerable del espesor de película.
Por eso es aconsejable que siempre se calcule L y se analice la necesidad de introducir el

coeficiente térmico.
• Coeficiente de fricción en el régimen EHD.

La magnitud del coeficiente de fricción de acuerdo a la teoría E H D se calcula para superficies
con contacto lineal y con movimiento de rodamiento + deslizamiento según las siguientes
fórmulas:
( H.B. xR ^
z
0.065./ 10 + l g .
E'.p
(5.60)
0.05 y02 „0.12
valida para: p > 4000 Kg./cm V i > lm/s. p > 0.5 cm.
/ = 2d (5.61)
2
valida para: p> 3000 K g . / c m — = 0.2 * 0.65 ( m/s.). Si / < 0.02 ó / > 0.08 se toman los
valores extremos.
En estas fórmulas se dan las siguientes recomendaciones:
1 - v\ 1 - v¡
en Kg./cm H . B . Dureza Brinell en Kg./mm Rz en pm.
V velocidad de deslizamiento en cm/s.

d V i velocidad de rodamiento en cm/s.
p radio de curvatura reducido en cm.
2
vo viscosidad cinemática a presión atmosférica en mm /s.
2
p presión especifica en Kg./cm .
En los contactos altamente cargados la dependencia del coeficiente de fricción de los diferentes
factores tiene un carácter complejo. En determinado grado las fórmulas empíricas (5.60) y (5.61)
permiten establecer que la fricción disminuye con el incremento de la viscosidad del aceite y
también con la velocidad de deslizamiento y de rodamiento, y poco depende de la presión
especifica.
La fricción en la zona de contacto hertziano surge durante el deslizamiento en el huelgo entre las
superficies o sea en el área de deformación elástica y durante el rodamiento en la zona de salida
del contacto. Durante la fricción de rodamiento puro en las superficies lubricadas el coeficiente
de fricción es del orden de una a dos veces menor que cuando existe rodamiento + deslizamiento
y puede llegar a 0.0005. Petrucevich considera que el coeficiente de fricción en el contacto
altamente cargado no puede superar cierto valor límite del orden de 0.08H- 0.12.
• Lubricación mixta.
El tipo de contacto hertziano caracterizado por la coexistencia de una película de lubricación
elastohidrodinámica y rugosidades superficiales interactuando entre si se denomina como
régimen de lubricación elastohidrodinámico parcial o régimen de lubricación mixto;
característico de los elementos de máquinas sometidos a grandes cargas y velocidades medias y

lentas.
El carácter de la fricción entre las dos superficies es dependiente del grado de interacción de las
asperezas .La variación del coeficiente de fricción con la velocidad de deslizamiento en el c a s o
del contacto de las asperezas obedece a la ley de Coulomb para la l u b r i c a c i ó n l i m i t e o s e a ( / „ ) e s
esencialmente independiente de la variación de la velocidad (Fig.5.15) para u n a temperatura
superficial constante. En contraste el coeficiente de fricción para la película hidrodinámica es
función de la velocidad de deslizamiento y muestra un crecimiento lineal para bajas velocidades
de deslizamiento hasta u n pico y luego una disminución de ( / ) para altas velocidades de n
deslizamiento.
fh X .
'fa
Vd
Fig.5.15 Variación de la fricción con la velocidad de deslizamiento,
f -fricciónaen las asperezas, fi,-fricción hidrodinámica.
La interacción de las asperezas disminuye con el incremento del coeficiente de espesor de
película (k ) y una transición tiene lugar en el coeficiente de fricción (en función de la variación
de la velocidad ) del tipo de fricción de Coulomb ( / ) a la de fricción elastohidrodinámica ( / h ) de
a
tal forma el coeficiente de fricción mixto se puede expresar como:
F
/ = /. lim.
1
H
f & (5.62)
F
NJ
donde: / = coeficiente de fricción mixto,

=
/lim. coeficiente de fricción límite.
/ H - coeficiente de fricción hidrodinámico.
FH - fuerza hidrodinámica en la película de lubricante.
FN = fuerza normal actuando en los cuerpos en contacto.
En el caso de cojinetes de deslizamiento Lebeck propone la siguiente expresión:
M,.V . d I
(5.63)
<7z 3er
Partiendo del principio de que para obtener la lubricación elastohidrodinámica es necesario que
h mm = 3er . Si el coeficiente de fricción experimental es mayor que/H tiene lugar el contacto entre
las asperezas; si es menor esto significa que existe lubricación E H D .
Por su parte Volgelpohl propone la siguiente expresión:

.0.5
Mo°> P ÚJ
f=f +3
Q
(5.64)
J J se P¥ h
\ "min.
=
donde: / s e c . coeficiente de fricción seco.
c = huelgo radial.
r
hmin = espesor de película hidrodinámico.
• Régimen de lubricación límite

Según la norma I.S.O. por lubricación límite se comprende:
El tipo de lubricación que no puede ser evaluado por las propiedades volumétricas ( viscosidad )
y se determina por las propiedades de las capas límites que surgen debido a la interacción de las
superficies de rozamiento con el lubricante como resultado de la absorción física o química y/o
reacciones químicas. Las interacciones que llevan a la creación de la película límite por lo
general surgen en forma combinada, por ende aparecen m á s de uno de los de los mecanismo
mencionado.
La adsorción física se produce cuando las moléculas del lubricante se sostienen en la superficie
mediante las conocidas fuerzas superficiales de Van der Vaals.(interacción de dipolos ). Estas
fuerzas determinan el carácter de interacción de las superficies de rozamiento con los
componentes químicamente inerte de los lubricantes, en otras palabras son propias de el empleo
de aceites lubricantes puros.
Las capas absorbidas físicamente son de baja resistencia a la temperatura y el calor producto de la
fricción provoca una desabsorción eliminando el papel positivo de estas capas límites. Su mayor
intensidad se logra a la distancia de 3-5 °A.; ala distancia de 10 °A esta interacción
prácticamente no existe. La lubricación límite dependiente de la adsorción física es adecuada
para condiciones de explotación ligeras o sea bajas cargas y velocidades.
La adsorción química o quimisorción tiene lugar cuando las moléculas del lubricante se
mantienen sobre la superficie por uniones químicas. La adsorción química es un proceso
irreversible y son más estables a los cambios térmicos; un ejemplo clásico de este proceso es la
reacción del ácido esteárico con el óxido de hierro en presencia de agua y con la formación de
capas de j a b ó n metálico. Estos jabones metálicos tienen una baja resistencia al cizallamiento
(bajo coeficiente de fricción) y una alta temperatura de fusión, lo que permite condiciones de
trabajo más severas que las capas de adsorción física; o sea condiciones medias de carga,
velocidad y temperatura; para lograr estas condiciones los lubricantes son modificados con
diferentes tipos de aditivos.
Las reacciones químicas entre la superficie de rozamiento y el lubricante se logran con la adición
de determinados aditivos produciéndose intercambio de electrones de valencia y formándose una
nueva sustancia química. La mayoría de los lubricantes que reaccionan químicamente contienen
en sus moléculas átomos de azufre, cloro o fósforo, los cuales forman capas de sales metálicas de
baja resistencia al corte pero de alta temperatura de fusión, estas capas son las m á s estables desde
el punto de vista térmico; tales características permiten condiciones de trabajo severas o sea altas
cargas, velocidades y temperaturas.
Para describir gráficamente lo expresado, en la Fig.5.16 se muestra la variación del coeficiente de

fricción con la temperatura.
0.4- 0.4 0.4 •

0.3- 0.3 0.3 •
0.2- 0.2 - 0.2
0.1 - 0.1 0.1 •
T r
T°C Te T°C T°C
Fig.5.16 Variación del coeficiente de fricción con la temperatura. A - Adsorción física; aceite mineral
puro. B - Adsorción química; aceite con aditivos. T - temperatura de desabsorción. C - Reacción
c
química; aceites con aditivos E.P. T - temperatura de inicio de la reacción química.

r
La fricción límite pura solo existe en pequeñas porciones de la superficie de rozamiento, en

general la fricción existente cuando no se logra la lubricación hidrodinámica es la fricción mixta,
caracterizada por la coexistencia de fricción fluida y límite.
En las superficies de rozamiento existentes en la practica técnica el espesor de la capa límite esta
definido por las capas de óxidos y por compuestos químicos y polares del lubricante;
generalmente menor que la mitad de la rugosidad superficial. El espesor de la capa límite es del
orden de 0.1-0.2 pm. menor que el R obtenido en la practica técnica, debido a ello el
a
cizallamiento no se produce solo en la capa límite y parte del trabajo de fricción se produce en el
engranaje de las asperezas. Si el espesor de la capa límite después de aplicada la carga es mayor
que 0.5 R , el engranaje no se produce en las asperezas y la resistencia al movimiento se genera
a
solo en las capas límites y por tanto el coeficiente de fricción es muy pequeño.
De acuerdo al modelo matemático propuesto por Bowden el coeficiente de fricción límite se

determina según:
A.
(5.65)
F,
donde: p.- parte de la superficie de contacto cubierta con el lubricante; si p—> 1 la magnitud del
coeficiente de fricción esta definida por la resistencia a cortante de la capa lubricante
obteniéndose un baja fricción.
Se puede concluir que la magnitud exacta del coeficiente de fricción durante la lubricación límite
solo se puede obtener por la vía experimental.
5.6 - LUBRICACIÓN DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS

La utilización de la lubricación en los elementos de máquinas persigue dos objetivos principales:
Disminuir el desgaste, lo que representa un ahorro considerable de materia prima y una
disminución el gasto de piezas de repuesto y la disminución de la fricción, lo que equivale a un
ahorro del consumo energético.
La selección de la calidad y cantidad de lubricante a utilizar en un sistema tribotécnico debe ser

analizada no solo por los ingenieros proyectistas sino también por los ingenieros que se dedican al
trabajo de explotación y reparación de equipos y máquinas.
ACEITES PARA MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los motores de combustión interna se usan extensamente en la industria, la agricultura, el
transporte, etc. N i n g ú n vehículo automotor, ningún avión puede ser concebido, ni funcionar de
una manera económica y duradera sin la ayuda de la lubricación. Esta observación se aplica
previamente a los motores modernos, de forma que no es exagerado afirmar que el buen
rendimiento obtenido en muchos de ellos en gran medida es consecuencia de los progresos

alcanzados en el campo de los aceites lubricantes.
El perfeccionamiento de los aceites para motores parece estar justificado de ahora en adelante por
l a necesidad de los usuarios de realizar los cambios d e a c e i t e c a d a v e z m á s e s p a c i a d o s , p o r l a
lubricación de motores de potencia específica m á s e l e v a d a y p o r l a s c o n d i c i o n e s d e
f u n c i o n a m i e n t o cada vez m á s seVeras.
Las exigencias de lubricación de un motor rápido moderno dependen de un conjunto de

consideraciones que están relacionadas con:
• Tipo de motor.
• Diseño del motor.
• Precisión en la terminación de sus piezas fundamentales y en el montaje.
• Adaptación del motor al vehículo (Puede representarse por la fracción de la potencia y del
régimen m á x i m o del motor m á s frecuentemente utilizado)
• Equipos y accesorios del motor (filtros de aire, filtros de aceite, sistema de encendido, sistema
de inyección, filtro de carburante o combustible)
• Elementos que dependen exclusivamente del usuario (Condiciones de utilización m á s
frecuentes: marcha en vacío, a plena carga, con numerosas paradas y arranques)
• Particularidades topográficas y climatológicas de la región donde se utiliza con mayor
frecuencia el motor.
• Normas de mantenimiento sistemático realmente aplicadas.
• Las características de los carburantes y combustibles utilizados.
Los aceites para motores están sometidos a varias condiciones como son :
• Temperaturas extremas.
• Grandes velocidades de fricción (0 - 500 m/min.)
• Tolerancias mínimas.
• Ambientes nocivos - gases nocivos.
• Poca capacidad del cárter.
Las propiedades m á s importantes de los aceites impuestas por las exigencias de lubricación de los
motores modernos rápidos se muestran en la tabla 5.12.
Tabla 5.12 - Propiedades exigidas para los aceites de los motores
Propiedades de los aceites Acción resultante sobre el motor
Protección a temperatura elevada contra:
1- Resistencia a la oxidación • La formación de depósitos de barnices y de barros.
• La corrosión de los cojinetes.
Protección :
• A pequeña carga y baja temperatura
2- Detergencia o dispersividad • A carga grande y alta temperatura
Contra : La formación de depósitos de barnices, de barros y de
carbonos..
Protección contra la formación de depósitos
3- Pequeña formación de depósitos de carbono o "calamina" • En las cámaras de combustión.
• Sobre las bujías
Protección contra:
4- Acción antidesgaste • El desgaste corrosivo de los segmentos y cilindros a baja
temperatura
• Desgaste mecánico a todas las temperaturas.
Reducción del:
• Desgaste del motor.
5- Facilidad de arranque y rapidez de puesta en acción. • Desgaste de los elementos de arranque (batería y arranque
eléctrico)
• Consumo de carburantes y combustibles
Con estas características los aceites lubricantes son capaces de satisfacer las siguientes funciones.
• Refrigerar.
• Reducir desgastes.
• Evitar corrosión de cojinetes.
• Reducir la acumulación de depósitos.
• Mantener en suspensión los contaminantes.
• Facilidad de arranque y rapidez de puesta en acción.
• Composición de los aceites lubricantes para motores.

La composición de un aceite para motores depende de las características que se deseen obtener,
en función a su vez de las especificaciones exigidas y en armonía con las mejores condiciones de
precio. Hay que destacar que análogamente a lo que ocurre en la industria del automóvil, se
puede lanzar un producto al mercado con una fórmula prototipo que se perfeccionará según sea
su comportamiento en servicio y las reacciones de los clientes o bien con una formulación
perfectamente estudiada antes de su salida comercial.
Los modernos aceites para motores están constituidos:

• Por uno o varios aceites bases obtenidos por refino de las fracciones lubricantes extraídas, en
la mayor parte de los casos de los crudos del petróleo.
• Por productos químicos complejos denominados aditivos, cuyo contenido total en el aceite
acabado puede variar del 2 al 20% según los casos.
La elección de los aceites bases que se utilizan se realiza:
• En función de la viscosidad del aceite acabado que se desee obtener. En general se prefieren
utilizar aceites bases cuyas características físicas sean próximas a las del aceite que se desea
obtener y a continuación se corrige su curva de viscosidad y su punto de congelación empleando
los aditivos adecuados
• .En función de los aditivos utilizados
• En función de la naturaleza química.
Para obtener los aceites lubricantes de motores de combustión interna se utilizan petróleos de
naturaleza parafina, nafténica y mezcla de ellos, sin embargo para motores de altas exigencias se
prefieren los parafínicos debido a que sus propiedades son mejores como son:
• Pequeña densidad para una viscosidad dada.
• Indice de viscosidad alto.
• Punto de inflamación y de congelación alto.
• Oxidación retardada
Los aditivos para los aceites de motores se utilizan entre 9,5% y 15,5% del lubricante y aumentan
entre 27,6% y 46% del costo de ellos. Pueden clasificarse según actúen sobre:
1- Las propiedades físicas.

• Color y fluorescencia
• La viscosidad y el índice de viscosidad.
• El punto de congelación.
2- Las propiedades físico - químicas.
• El poder dispersante.
• La reducción del frotamiento y el desgaste.
•. La aptitud al rodaje.
• El poder antiherrumbre.
• La resistencia a formar espumas.

3 Las propiedades químicas.
• La resistencia a la oxidación y a la corrosión

Esta clasificación es únicamente aproximada debido a la naturaleza funcional de muchos aditivos.
E n otras palabras, un mismo aditivo puede actuar sobre varias propiedades a la vez por ejemplo:
• Indice de viscosidad - punto de congelación - poder dispersante
• Resistencia a la oxidación - resistencia a la corrosión
• Color - punto de congelación
Fluorescencia y color
Se suelen utilizar aditivos sintéticos de fluorescencia para dar a los aceites apariencias que se
toman de manera equivocada por los consumidores como índice de calidad. Por otro lado algunas
veces, se suelen incorporar además diversos colorantes verdes, rojos, etc., con el fin de
enmascarar coloraciones que no son deseables o, en otras ocasiones, para facilitar la referencia
del aceite.
Mejoradores del punto de congelación

Esta propiedad se considera como la característica principal que condiciona la puesta en marcha
de un motor a bajas temperaturas. Ella asegura que el lubricante ofrezca la menor resistencia
posible a la puesta en marcha y un engrase rápido del motor.
Mejoradores del índice de viscosidad

Los aceites para motores no deben ser
• Demasiado viscosos a bajas, temperaturas. De esta forma se evitan grandes pérdidas por
frotamiento y al mismo tiempo se facilita el arranque durante tiempo frío, la libre circulación del
aceite en el motor y la puesta a régimen del mismo en el menor tiempo posible
• Demasiado fluido a las temperaturas de utilización. Con el fin de evitar un desgaste excesivo,
un consumo elevado de aceite, etc.
Para resolver esta dificultad se añaden aditivos mejoradores del índice de viscosidad que han
permitido la obtención de los llamados aceites multígrados. Estos aceites representan una clase
particular por el hecho de que se les denomina por dos números SAE unidos. Su viscosidad tiene
límites definidos a -18°C por el primer número y a 98.9°C por el segundo.
Detergentes - Dispersantes
Constituyen el 50% de los aditivos utilizados. Impiden el ensuciamiento de los motores,
manteniendo en fina suspensión las materias sólidas o semisólidas que se acumulan
progresivamente en el aceite durante su servicio, con ello estas sustancias no se depositan tan
fácilmente en los centros vitales para el buen funcionamiento de los motores.
Antioxidantes y Anticorrosivos
Los aceites de motores tienden a oxidarse con facilidad debido a la elevada temperatura que
alcanza (300°C), la contaminación del lubricante por los gases de soplado, por los residuos de
combustión y por la acción catalítica de los metales: hierro, cobre, plomo y de los derivados
metálicos resultantes de su corrosión. Estos aditivos disminuyen la velocidad de oxidación, hacen
inactivas las moléculas con estas características evitando así la formación de depósitos y
barnices, disminuye la corrosión de los cojinetes y alarga la vida útil del motor.
Antiespumantes
La espuma puede producir dos fallos principales en el funcionamiento del motor. Debido al
arrastre de aire y gases puede dar lugar a la formación de "tapones de vapor" en las bombas y los
circuitos de engrase y por tanto disminuir sensiblemente la presión de alimentación de aceite en

los palieres y en otras partes del motor. En segundo lugar puede conducir a pérdidas excesivas de
lubricantes, en particular por el respiradero del motor, las fugas en los árboles de la caja de
cambios, etc. Estos aditivos disminuyen la cantidad o la estabilidad de las espumas.
• Regeneración de los aceites para motores

Los aceites usados en los motores de combustión interna pueden ser regenerados cuando pasa un
gran tiempo de uso. El examen y análisis de un aceite usado muestra que, como m á x i m o ,
contiene del 15 al 20% de impurezas: esto hace que bajo ciertos aspectos, se le pueda considerar
como un "petróleo crudo" muy rico en aceite lubricante.
En la práctica estos aceites regenerados para motores se vienen utilizando tal como se obtienen o
en mezcla con aceites base procedentes directamente de las refinerías o después de la
incorporación adecuada, tanto en un caso como en otro, de los aditivos correspondientes. El
resultado final depende de la selección de los aceites usados, de su tratamiento de regeneración y
de los cuidados que se hayan aportado en la elección de los aditivos usados.
El ciclo de regeneración comprende normalmente las siguientes etapas:
D e c a n t a c i ó n : Elimina los diversos cuerpos sólidos transportados con los aceites a

regenerar, las impurezas groseras y el agua libre.
Separación de las impurezas en suspensión: Elimina las impurezas finas en suspensión

y los aditivos.
Eliminación del combustible: Quita del aceite todas las trazas de carburante, al mismo tiempo se
separan las últimas porciones de agua.
Tratamiento con ácido sulfúrico: Tiene como finalidad la floculación de las suspensiones de
carbón y la sulfonación de los productos oxidados. Permite reducir el contenido de metales,
procedente de los aditivos y del desgaste del motor, hasta solamente algunas p.p.m. (partes por
millón)
Neutralización y tratamiento con tierras: La neutralización tiene como finalidad transformar en

las sales correspondientes ácidos de diversos tipos, en particular sulfóricos, así como algo de
ácido sulfúrico que todavía están presentes en el aceite. El tratamiento con tierras neutraliza las
trazas de bases que queden en el aceite.
El control de todas estas operaciones diversas precisa desde luego, la intervención de un pequeño
laboratorio, capaz de poder determinar además todas las características físicas y químicas de los
productos fabricados.
Sistemas de Lubricación para motores de combustión interna

Los motores de gasolina pueden ser de dos y de cuatro tiempos.
Los motores de dos tiempos son muy adecuados para todas aquellas aplicaciones en que el motor
debe ser ligero y a la vez, de construcción robusta. Entre las principales aplicaciones de estos
motores tenemos las siguientes: unidades generadoras de energía portátiles, motocicletas,
tractores pequeños, moto-cultivadores, motores de fueraborda, etc.
En este tipo de motor la lubricación se lleva a cabo con aceite mezclado con gasolina en la
3
proporción de 80 c m / l . Una vez que el combustible se ha evaporado en el carburador, este aceite
pasa con él al cárter en forma de gotas muy pequeñas y se deposita allí en forma de película en
todas las superficies interiores lubricando los cojinetes principales y de cabeza de biela y la parte
inferior de las paredes del cilindro.
El aceite se acumula en el cárter hasta que todas las superficies están cubiertas y el exceso pasa a
la cámara de combustión, donde también recubre todas las superficies, lubricando l a p a r t e
s u p e r i o r del alma del cilindro y quemándose con la gasolina, durante l a c a r r e r a d e e x p a n s i ó n .
El a c e i t e e m p l e a d o debe poseer buenas propiedades lubricantes y absorbentes y además q u e m a r s e

en la cámara de combustión sin dejar depósitos indeseables. Aunque algo de aceite siempre s e
adhiere a la parte inferior del pistón, donde está expuesto a temperaturas elevadas, esto n o d e b e
dar lugar a la formación de cantidades indeseables de lodos o de depósitos. Como el aceite y el
combustible se encuentran en una mezcla tan íntima, hay que tomar también en consideración la
calidad de este último.
Cuando el aceite se quema, muchos aditivos se descomponen para dar'depósitos metálicos y por
consiguiente, los aceites con aditivos no deben emplearse en los motores de dos tiempos, a menos
que se elaboren correctamente para esta aplicación. Esta precaución es sobre todo muy
importante en el caso de los motores de elevada compresión.
Como, por regla general, prevalecen condiciones de lubricación por película límite se necesita
emplear un aceite de alta viscosidad que, a la vez, sea volátil para que se queme fácilmente en el
espacio de combustión.
En cuanto a los motores de gasolina de cuatro tiempos es lá fuente de energía autónoma m á s

importante del mundo, tanto en lo que se refiere al número de unidades como a la potencia total
desarrollada por los mismos.
El sistema de lubricación que se emplea se basa en la alimentación a presión de los cojinetes

importantes auxiliada en grado considerable por el salpicado. Los cojinetes principales siempre se
alimentan a presión, mientras que las cabezas de biela pueden alimentarse a presión mediante
pasos taladrados en el cigüeñal, o disponerse de tal modo que se sumerjan en el aceite del
depósito. Los bulones del pistón casi siempre se lubrican por salpicadura al igual que las paredes
del cilindro. Estas salpicaduras son provocadas por las cabezas de biela cuando se sumergen en
el aceite o por aquel que sale por los extremos de las cabezas de biela lubricadas a presión. Los
cojinetes, ejes de levas y válvulas se suelen lubricar generalmente por el aceite bombeado hasta la
parte superior del motor.
Es esencial que estos aceites tengan una buena resistencia a la oxidación y muy deseable que
posean buenas propiedades de desmulsificación, baja evaporación y elevado punto de
inflamación preferiblemente por encima de 200°C (en vaso abierto).
Los motores de diesel de dos y cuatro tiempos se lubrican siguiendo los mismos principios del
motor de cuatro tiempos de gasolina y la composición del lubricante es similar con la salvedad
de que tiene una mayor cantidad de aditivos detergentes ya que las temperaturas del pistón suelen
ser m á s elevadas y pueden formarse depósitos por el combustible, el gomado de segmentos es un
problema mucho m á s serio
Clasificación de los lubricantes vara motores:

Desde hace años se hizo clara la necesidad de sistema mediante el cual los aceites de motor
pudieran ser clasificados y descritos, tanto para los fabricantes de automóviles, como para la
industria petrolera y los propietarios de vehículos. Los primeros intentos en clasificar e identificar
los aceites de motor se hicieron cuando apareció el primer automóvil, pero no fue si no hasta
1911 que la Sociedad de ingenieros automotrices (SAE) Norteamericana, desarrolló un sistema
de clasificación basado en la viscosidad.
• Clasificación por viscosidad

Los aceites para motores se clasifican según su viscosidad por la clasificación SAE (Society o f
Automotive Engineers) que consiste en un número arbitrario que a medida que aumenta significa
mayor viscosidad (ver tabla 5.8). Esta clasificación por consiguiente no considera la calidad del
aceite, s i n o tan solo la viscosidad.
En estos aceites se especifican la temperatura mínima de arranque y la viscosidad del aceite a esa
temperatura así como tomando en cuenta que la viscosidad absoluta m á x i m a de bombeo de un
aceite es 30000 centipoise, la temperatura a la cual el aceite alcanza esta viscosidad.
En general para todos los grados se especifica la viscosidad cinemática (en centistoke) mínimo y
para los grados sin W la m á x i m a a 100°C que son aceptados por la clasificación.
• Clasificación API/ASTM/SAE de calidad de los aceites para motor (Gasolina y Diesel).

En esta clasificación los motores se designan con dos letras, la primera indica el tipo de motor al
cual está destinado ya sea de gasolina (S) o de diesel (C), la otra letra en grado ascendente por el
alfabeto indica la calidad del aceite y por tanto las condiciones cada vez m á s severas de su uso
(Ver tablas 5.13 y 5.14).
Tabla 5.13 - Sistema de clasificación APi 'para motores a gasolina

Designación Cumple con los requisitos del fabricante . Mejoras importantes a ñ a d i d a s
Primeramente usados para motores diesel y
SA Ninguna
gasolina
SB 1 9 5 0 - 1963 M í n i m o control del desgaste
Control de depósitos, desgaste, corrosión y
SC 1964 - 1967 (Para motores del 1964)
óxidos
Control mejorados de depósitos, desgaste,
SD 1968-1971
corrosión, herrumbre
SE 1 9 7 2 - 1979 Control mejorado de oxidación, depósitos.
Mayor control de desgaste, o x i d a c i ó n y
1980 - Actual, Pruebas a pasar CRL-38. Secuencia
SF depósitos, capacidad para drenados
IID, IIID y V D .
prolongados.
1989 en adelante: Pruebas a pasar CRL-38.
SG Control de lodos y depósitos.
Secuencia I I D , I I I E y V E Cartepillar 1H2
Tabla 5.14 - Sistema de clasificación API para motores Diesel

Designación Tipo de servicio Especificaciones
CA Liviano usando combustible de alta calidad MIL-L2104-A (Edición.i954)
Liviano/moderado, usando combustible de menor
CB MIL-L2104-A
calidad
Moderado a severo para motores diesel y a
CC M I L - L 2 1 0 4 r B (Edición 1964)
gasolina
Servicios para motores diesel. Pruebas a pasar:
CD M I L - L 2 1 0 4 - D ; M I L - L - 4 6 1 5 2 - B ; M A C K EO-J
C R L - 3 8 ; Cartepillar 1G2
Severo para motores diesel turboalimentados:
MIL-L-46152-B; MIL-L2104-D ; C U M M I N S
CE Pruebas a pasar: CRL-38; Cartepillar 1G2,
N T C - 4 0 0 ; M A C K T6 y T 7 ; M A C K E O - K
C U M M I N S N T C - 4 0 0 , M A C K , T-6 y M A C K T-7
N i v e l de calidad oficializado en Enero de 1991
para motores diesel de servicio pesado. Pruebas a C U M M I N S N T C - 4 0 0 ; M A C K T6 y T7;
CF-4
pasar: Cartepillar 1K; C U M M I N S N T C - 4 0 0 , C A R T E P I L L A R 1K "
M A C K , T-6 y M A C K T-7; CRL-38
El primer sistema A P I de clasificación se instauró en 1947 y contenía tres designaciones, Regular

que corresponde con la actual SA, Premiun con el actual SB y Heavy Duty ( H D ) que corresponde
con SC y C A que representaba las condiciones m á s severas de trabajo encontradas en aquellos
tiempos. En 1952 se creó un nuevo servicio A P I que es el especificado en la tabla como Servicio
A P I previo al cual se le agregaron dos designaciones en 1964 y en 1968.
El servicio A P I actual data de 1970 pero a medida que pasan los años se ha ido desarrollando la
técnica de los motores y estos trabajan cada vez en condiciones m á s severas de carga y velocidad
por lo que se ha ido agregando otras designaciones. La clasificación que se muestra está
actualizada hasta 1995. En la tabla se hace referencia también a especificaciones militares del
ejército de los Estados Unidos que no son m á s que pruebas de calidad aplicadas a los aceites para
diferentes servicios.
La relación entre cada una de las asociaciones existentes para la clasificación de los aceites de
motores de combustión interna se muestran en la figura 5.17.
I SAE ' I
Define la necesidad
API ASTM
Desarrolla el lenguaje Define los métodos de
al consumidor prueba y objetivos de
calidad
Normas de cada País
Fig. 5.15 - Relación entre las asociaciones API - SAE - ASTMy normas de cada país.
A d e m á s de los criterios anteriores una buena guía para la selección del grado de viscosidad
requerido para motores de combustión interna resultan las recomendaciones dadas en la figura
5.16. En esta se maneja como criterio fundamental la temperatura ambiente.
k
35
O 30
o
co 25
co 20
15
*!
cd 10 in
i 5
cd
IH
0
co
ICO- -5
H •10
•15
-20
Grado SAE
Fig. 5.16 - Selección del grado de viscosidad SAE para motores de combustión interna.
• Características de los lubricantes para motores de combustión interna.

A continuación se mostrarán los lubricantes m á s utilizados en los motores de combustión interna,

sus características m á s importantes y usos. Detrás de cada nombre de lubricante se especifica
entre paréntesis la firma a la que corresponde como se indica en la tabla 5.15.
Tabla 5.15 - Firmas productoras de lubricantes
Firma País de procedencia Abreviatura utilizada
Maraven Venezuela M
Cubalub Cuba CL
Castrol Inglaterra C.
Brugarolas España B
Los lubricantes de igual grado A P I y similares características se agrupan. Es importante destacar

que algunas firmas no producen un determinado lubricante en todas los grados de viscosidad
mencionados lo que constituye una falla en su proyección comercial. Los lubricantes se ubican de
acuerdo a su grado A P I como se muestra en las tablas 5.13 y 5.14 y que pueden servir de guía
para la búsqueda.
A P I TC
Dos Tiempos ( M ) , 2T (CL), Super T T (C)
Características
Aceite especialmente elaborado para la lubricación de motores de gasolina de dos tiempos
enfriados por aire. Se mezcla fácilmente con el combustible aún en climas fríos proporcionando
un elevado rendimiento. Contiene aditivos detergentes y antiherrumbres con lo cual reduce la
formación de depósitos en la cámara de combustión y da m á x i m a protección a todas las piezas
del motor, también reduce al mínimo los depósitos en las bujías.
Usos
Esta formulado especialmente para la lubricación de los motores de motocicletas y otras
máquinas con motores de dos tiempos enfriados por aire (motosierras, cortadoras de grama y
otros). Se usa mezclado con la gasolina generalmente en proporción de 1: 20 en volumen. No se
recomienda para motores de dos tiempos a gasolina enfriados por agua.
Tabla 5.16- Cifras típicas

Viscosidad Punto de
Punto de Inflam. Densidad Relativa
Fluidez
Grado SAE CSt a 40°C C S t a 100°C I.V. Ç A (°C) 15 °C
(°C)
30 10 -30 120
TC - W3; Super fuera de borda ( M ) , Super Out board (C)

Características
Aceite de alta calidad con aditivos detergentes y antiherrumbres, su nueva formulación con
solventes ayuda a garantizar una mezcla lubricante / combustible homogénea, aún en climas fríos,
con lo que se puede obtener una m á x i m a potencia útil del motor evitando la formación de
depósitos carbonosos en bujías, lumbreras de escape y atascamiento de los anillos del motor.
Usos
Para la lubricación de motores fuera de borda, especialmente para los que tienen una potencia
superior a 50 HP. Se usa mezclado con la gasolina en proporciones de 1:50 en volumen y es
adecuado para motores fuera de borda de todas las marcas existentes.

Viscosidad Punto de Punto de
Fluidez Inflam. Color
Grado SAE (cSt) a 40°C (cSt)a 100°C I.V.
(°C) C A (°C)
20 6 -30 100 Verde
A P I SE / CC; SE / CC ( M ) , M U L T I (CL), CRB ( C ) , B R A D O L (B)
Características
Aceite para motores, elaborado con básicos refinados y de alto índice de viscosidad, al se le ha
incorporado una selección balanceada de aditivos, lo que le proporciona un gran poder
detergente- dispersante, excelentes características antiespumantes, antidesgaste y anticorrosivas y
una buena resistencia a la oxidación que retarda la formación de ácidos en el aceite, la
acumulación de carbón en pistones y válvulas, así como depósitos de lacas y barnices para la
mayor protección de las partes internas del motor.
Usos
Se recomienda especialmente para la lubricación de motores de gasolina y diesel que trabajen en
condiciones clasificadas entre moderadas y rigurosas en el transporte, rama agrícola así como en
equipos estacionarios. También puede usarse cuando se desee sustituir a un aceite para motor de
un nivel de servicio inferior. ( A P I SC, SD o CB)
Tabla 5.18 - Cifras típicas
Viscosidad Punto de Punto de Densidad
TBN
(cSt) a (cSt) a Fluidez Inflam. Relativa
Grado SAE I.V. mg K O H / g
40°C 100°C PC) C.A.(°C) (15°C
30 100 11 95 -6 220 0.880 6.5
40 150 14.5 95 -6 220 0.890 6.5
50 220 19 95 -6 220 0.902 6.5
A P I SC / C B ; SC / CB ( M ) , M U L T I B (CL), C R I (C.)
Características
Aceite de motor monogrado fabricado con aceite básicos de calidad que contienen aditivos
seleccionados para conferir propiedades detergentes-dispersantes, antioxidantes-anticorrosivos y
antidesgaste.
Usos
Se utiliza en el transporte, construcción, rama agrícola, así como en equipos estacionarios.
Satisface los requerimientos de motores diesel que trabajen con velocidades y temperaturas
elevadas y gasolina de aspiración normal.

Viscosidad Punto de Densidad
TBN
Grados (cSt) Inflam. Relativa
I.V. mg K O H / g
SAE a 100°C (°Q (15°C)
30 12 97 5
40 14 97 249 0.890 5
50 17 97 252 0.893 5
A P I SF / CC; SF ( M ) ; G T X 20W/50 ( C ) , B R A D O L SUPER M U L T I G R A D O 20W/50 (B)
Características
Aceite de excelente calidad, con propiedades detergentes-dispersantes, antioxidantes,
antidesgaste, anticorrosivas y antiherrumbrantes formulado con básicos refinados de alto índice
de viscosidad y aditivos cuidadosamente escogidos para ofrecer las siguientes ventajas:
• Mejor protección contra la formación de depósitos en el motor, especialmente IOS formaÚOS a

altas temperaturas, debido a su resistencia a la oxidación.
• M á x i m a protección contra el desgaste.
• Retarda la formación de ácidos en el aceite, la acumulación de carbón en pistones y válvulas,
así como depósitos de lacas y barnices para la mayor protección de las partes del motor.
El grado SAE 20W/40 cuenta con características de viscosidad temperatura que le permiten una
óptima lubricación a elevadas temperaturas y simultáneamente fluye fácilmente al encender el
motor.
Además estas características proporcionan una disminución en el consumo de combustible.
Usos
Este aceite ha sido especialmente formulado para satisfacer los requerimientos de lubricación de
los motores de gasolina fabricados antes de 1989 y poder cumplir con los períodos de cambio de
aceites establecidos por sus fabricantes. También es adecuado para la lubricación de motores a
Gas o Diesel que requieran un aceite de este tipo. Puede ser utilizado en cualquier motor de
gasolina donde se recomienden aceites de un nivel de calidad inferior (API SE, SD o SC).
Grado (cSt) (cSt) I.V. Fluidez Inflam. Relativa
SAE a40°C a 100°C (°C) (°C) (15°C)
30 100 11.0 95 -6 220 0.880
40 150 14.5 95 • -6 220 0.890
50 220 19.0 95 -6 230 0.900
20W/40 120 14.5 120 -15 220 0.880
20W/50 160 19.0 130 -15 220 0.890
A P I CD / SF; Maxidiesel ( M ) ; Serie 3 (CL); CRD, R X Super ( C ) ; Bradol Serie 3 (B), Ultramax
(C.)
Características
Aceite formulado con una mezcla de básicos altamente refinados a los cuales se les incorporan
aditivos multifuncionales que le imparten a los lubricantes terminados propiedades detergentes -
dispersantes, para minimizar la formación de depósitos en el motor, así como
características antidesgaste, antiherrumbrantes, antiespumantes, anticorrosivas y otras que
minimizan el pulido de las camisas, el consumo de aceite y el desgaste, garantizando prolongar
los períodos de cambio y una correcta lubricación de los motores.
Usos
Ha sido formulado para la lubricación de motores de combustión interna de aspiración natural o
sobrealimentados que operen en condiciones de servicios severas, utilizados tanto en la industria
del transporte y de la construcción como hay aplicaciones industriales estacionarias. Cumple con
los requerimientos m á s modernos de los motores diesel de alta velocidad y de gasolina en
condiciones severas por lo que es especial para flotas mixtas con rangos amplios de temperaturas
y con intervalos prolongados de cambio de aceite. En los grados de viscosidad adecuados se
utiliza en convertidores de torsión, transmisiones automotrices y sistemas hidráulicos de
camiones, tractores y maquinarias de construcción en general.
TR1BOLOGÍA: Fricción, Desgaste y Lubricación 211

TBN
Grado (cSt) (cSt) Fluidez Inflam. Relativa
I.V. Mg KOH/g
SAE a40°C a 100°C (°C) C A (°C) (15"C)
10W 40 6.0 95 -12 210 0.876 10
30 100 11.0 95 -6 220 0.880 10
40 150 14.5 95 -6 220 0.886 10
50 220 19.0 95 -6 220 0.894 10
15W/40 110 14.5 130 -18 220 0.890 10
20W/50 168.7 18.5 124 -18 215 0.885 10
A P I CG-4 / SH; Supradiesel ( M ) ; Turbomax (C.)
Características
Aceite multígrado formulado con la incorporación de los últimos avances de la tecnología de
aditivos para cumplir con el doble propósito de lubricar excepcionalmente tanto motores Diesel
como también motores a gasolina aún operando bajo condiciones muy severas. Su uso ofrece los
siguientes beneficios:
• Excelente comportamiento viscosimétrico con relación a la temperatura, es decir alto índice de
viscosidad, lo cual reduce el consumo de aceite, el desgaste y disminuye el consumo de
combustible.
• Mejor protección contra la formación de depósitos en el motor, especialmente los formados a
altas temperaturas. Esto le permite además cumplir con los períodos de cambios m á s prolongados
que recomiendan actualmente los fabricantes de motores.
• M á x i m a protección contra el desgaste de partes móviles del motor (anillos y cilindros, tren de
válvulas y cojinetes, entre otros).
Usos
Recomendado para motores Diesel de alta velocidad, de aspiración natural o sobrealimentados y
operando en condiciones de servicios severas, utilizados tanto en la industria del transporte
comercial (camiones, autobuses, etc.), de la construcción y del agro (maquinarias
pesadas/agrícolas) como en aplicaciones industriales estacionarias. Igualmente se recomienda
para la eficiente lubricación de motores a gasolina de cualquier tipo y marca de vehículos, siendo
también adecuado en motores a gas que requieran un aceite de esta clase.

TBN
Grado (cSt) (cSt) Fluidez Inflam Relativa
I.V. Mg/KOH/g
SAE a40°C a 100°C (°C) CA(°C) (15°C)
15W/40 104.6 14.84 148 -27 215 0.884 10
A P I SG / C D ; Supra SG ( M ) ; R X Super 15W/40 ( C . ) ; Bradol Multígrado SHPD (B).
Características
Aceite multígrado de excelente calidad, el cual posee propiedades detergentes-dispersantes,
antioxidantes, antidesgaste, anticorrosivas y antiherrumbrantes, formulado con básicos refinados
de alto índice de viscosidad y aditivos cuidadosamente escogidos para ofrecer las siguientes
ventajas:
• Alta resistencia a la oxidación que permite la optimización del servicio para el cambio de
aceite con períodos de hasta 10000 K m .
• M á x i m a protección contra el desgaste
• Indice de viscosidad y grado de viscosidad seleccionado que satisfacen las recomendaciones

de los fabricantes para todas las condiciones de operación de los vehículos proporcionando una
disminución del consumo de combustible.
Usos
Ha sido especialmente formulado para satisfacer los requerimientos de lubricación de los motores
a gasolina fabricados antes de 1993 pero también es adecuado para la lubricación de motores a
gas o diesel y que requieran un aceite de este tipo.
I.V.
SAE a40°C a 100°C (°C) C A (°C) (15°C)
15W/40 100.0 14.5 120 -18 220 0.886
A P I SH/CD; Supra SH ( M )
Características
Aceite multígrado que ha sido formulado con básicos refinados de alta calidad y aditivos
mejoradores del índice de viscosidad, detergentes-dispersantes, antioxidantes, antidesgaste,
anticorrosivos y antiherrumbrantes, todo ello con el fin de ofrecer las ventajas siguientes:
• Menor formación de depósitos en el motor debido a una gran resistencia a la oxidación.

• M á x i m a protección contra el desgaste en las partes móviles del motor.
• Película lubricante de mayor viscosidad a la temperatura operacional del motor y mejor
fluidez al encender el motor, brindando una mejor protección al motor.
• Disminución en el consumo de combustible que ha llegado hasta un 2,7% en el grado de
viscosidad 10W/30 por lo que ha sido catalogado por A P I como un aceite Conservador de
Energía I I . Por su parte el grado de viscosidad 15W/40 es un aceite Conservador de Energía por
haberse obtenido disminuciones de hasta un 1,5% en el consumo de combustible.
Usos
Este aceite ha sido especialmente formulado para satisfacer los requerimientos de lubricación de
los motores a gasolina fabricados a partir de 1993 y poder cumplir con los períodos de cambio de
aceite establecidos por los fabricantes para estos motores. También es adecuado para la
lubricación de motores a gas o Diesel que requieran un aceite de este tipo. Se puede usar en
cualquier tipo de motor a gasolina donde se recomienden aceites de un nivel de calidad inferior.

I.V.
SAE a40°C a 100°C (°C) C A (°C) (15°C)
10W730 70.0 11.0 140 -18 220 . 0.878
15W/40 120.0 14.5 130 -18 220 0.880
20W/50 170.0 19.0 120 -15 220 0.882
Dieselub E M D ( M ) ; FFCC (CL); RYS-X40 (C.)
Características
Aceite lubricante formulado con básicos parafínicos de alta calidad con alto índice de viscosidad
que contiene aditivos que le imparten propiedades altamente detergentes-dispersantes,
antioxidantes, antidesgaste y anticorrosivas, contando con un T B N de 14mg K O H / g .
TR1BOLOG1A: Fricción, Desgaste y Lubricación 213
Usos
Estos aceites son utilizados en los motores diesel de locomotoras.
Viscosidad Punto de Punto de Densidad TBN
Grado (cSt) (cSt Fluidez Inflam. Relativa
I.V. Mg KOH/g
SAE a40°C a 100°C (°C) C A (°C) (15°C)
40 150 14.5 95 -6 240 0.890 14
A P I C D ; EO-K2 ( M )
Características
Aceite lubricante monogrado, formulado con una mezcla de básicos altamente refinados y
aditivos cuidadosamente seleccionados que le confieren características antidesgaste,
antiespumante, antioxidantes, antiherrumbrantes y anticorrosivas así como detergente-
dispersantes que contribuyen a minimizar la formación de depósitos en el motor, manteniéndolo
limpio por períodos de tiempo mayores, prolongando de esta manera su vida operacional.
Usos
Ha sido especialmente formulado para la lubricación de motores Diesel de alta velocidad
fabricados por M A C K que operan en condiciones de servicio severas y que son utilizados en el
transporte comercial, en la industria de la construcción y actividades agrícolas.

TBN
I.V. Mg KOH/g
SAE a40°C a 100°C (°C) C A (°C) (15°C)
40 150 14.5 95 -6 220 0.898 10
ACEITES LUBRICANTES PARA TRANSMISIONES

Los engranajes se utilizan para transmitir movimientos en los dispositivos mecánicos y tienen una
gran aplicación tanto en la industria como en la mecánica automotriz. Los engranajes pueden ser
cilindricos de dientes rectos o helicoidales, cónicos de dientes rectos o helicoidales, hipoides y
tornillo sinfín - corona como se muestra a continuación (5.17).
TIPOS DE ENGRANAJES
Industriales Automoción
Cilindricos Tomillo sinfín'-corona Cónicos Tomillo sinfín Hipoides
Rectos Helicoidales Rectos Helicoidales

I
Corona piñón intenor
Corona piñón exterior Simples
Cremallera piñón Dobles
Fig. 5.17- Clasificación de los engranajes

Requisitos de un lubricante para engranajes:
• Viscosidad e índice de viscosidad
La viscosidad del lubricante a la temperatura de funcionamiento influye sobre su capacidad de
soporte de carga y sobre el ruido del engranaje. Además de que puede dar lugar a un aumento del
desgaste y del ruido del desgaste y del ruido del engranaje como consecuencia de una resistencia
de película inadecuada, una viscosidad demasiado baja presenta el inconveniente de que se
traduce en fugas excesivas de la caja de engranajes y en una carencia de estabilidad a altas
temperaturas. Si la viscosidad es demasiado elevada el lubricante puede no fluir
convenientemente entre los dientes de los engranajes, o provocar, debido al arrastre, una
resistencia al movimiento de aquellos, especialmente a bajas temperaturas.
Durante su funcionamiento los engranajes se calientan aí igual que el lubricante por lo que es
preciso que este mantenga una viscosidad adecuada tanto en su funcionamiento inicial como
después de calentarse.
• Estabilidad, corrosión y resistencia a la oxidación.

El lubricante no debe separarse o deteriorarse durante el almacenamiento. En la mayoría de las
aplicaciones a los engranajes las temperaturas no son especialmente elevadas, aunque en
condiciones severas la descomposición a elevada temperatura plantea un problema bastante serio.
Los lubricantes compuestos y muchos aditivos de extrema presión son fácilmente corrosivos y su
empleo puede incluso dar lugar a un aumento del desgaste de los cojinetes y engranajes. Por eso
para la producción de lubricantes adecuados hay que basarse en un refino bueno y en el empleo
de los aditivos apropiados.
• Formación de espuma
Una formación de espuma excesiva en el lubricante en servicio es extremadamente
inconveniente, ya que se traduce en fugas a través de los respiraderos y orificios que se
encuentran situados a una altura superior al nivel normal del lubricante, fugas que dan lugar a que
la cantidad de este descienda peligrosamente. (Paul D . Hodson 1970)
Aditivos utilizados en los lubricantes para engranajes

Depresores del punto de congelación: Se logra una buena fluidez en el aceite incluso a bajas
temperaturas.
Mejoradores del índice de viscosidad: Para lograr que la relación viscosidad-temperatura no
sufra grandes alteraciones.
Antiespuma : Evitar le formación de espuma con lo que también evitamos las pérdidas de
lubricantes debido a esta durante su servicio.
Inhibidores de oxidación y corrosión: Prolongar la vida del lubricante, evitar su oxidación y
reducir los efectos de las contaminaciones con agua y otras materias corrosivas. Se utilizan en
engranajes que trabajen por encima de 65°C.
Compuestos polares o grasos: Reducen la fricción, pueden soportar un poco m á s de carga que
los minerales puros y se comportan mejor en presencia de humedad.
Grasas sulfuradas: Existe azufre disponible para evitar las soldaduras en los puntos de contacto
metal-metal en los momentos críticos de carga. Este azufre debe ser estable o sea no corrosivo.
Agentes de alta presión (Pb - S - P - Zn): Se destinan a todo tipo de engranajes industriales que
estén sometidos a gran carga o gran velocidad, o ambas. Cuando la temperatura es muy alta, se
evita la soldadura con la formación de una película de sulfuro y otra de aleación de fósforo.
También se emplea algún compuesto polar para reducir la fricción y lograr temperaturas
aceptables de funcionamiento.
Tabla 5.27- Clasificación de los lubricantes para engranajes según tipo de aditivos empleadas
Utilización Aditivos
• Depresores del punto de congelación
A - Pueden incorporarse a cualquier tipo de • Mejoradores del índice de viscosidad
aceite para engranajes. • Antiespumantes
• Inhibidores oxidación y corrosión
• Compuestos polares Condiciones no
o grasos muy severas
• Grasas sulfuradas
B - Para aceite de engranajes industriales
• Agentes alta presión Cuando se
presentan
Pb - S - P cargas continuas
• Zn - S CL - P (Tendencia eliminar el
CL)
C - Engranajes hipoides (Automoción)
• S - CL - Pb (SCL)
• S - P (Tendencia actual)
• Sistemas de lubricación de ¡os engranajes.

En la figura 5.18 se muestran los sistemas de lubricación de engranajes m á s utilizados.
SISTEMAS DE LUBRICACION
CARTER CERRADO DESCUBIERTOS

I í3
Por bandeja
Baño, barboteo o salpicadura
Lubricación intermitente
Por bomba a presión o forzada
Por niebla
Por piñón loco
Por grasa
Fig. 5.18 - Sistemas de lubricación de engranajes.

Cárter En las transmisiones de engranajes de una máquina, el aceite puede aplicarse a partir de
otros elementos giratorios de aquella por salpicadura o disponiendo la máquina de tal modo que,
al girar, uno de los engranajes se sumerja en un baño de aceite. Para asegurar una alimentación
adecuada sin que la acción de arrastre sea apreciable, la parte inferior del engranaje debe estar
sumergida en el aceite hasta una profundidad de 1.9 a 3.8 cm. En algunos casos, sobre el punto en
que los dientes engranan, se dirige un chorro de aceite que se introduce entre las ruedas o bien se
hace actuar sobre los dientes una niebla de aire-aceite- procedente de un sistema de lubricación
por aerosol o de un vaporizador que se alimenta de aceite con un engrasador mecánico
centralizado. El método de niebla de aceite es muy adecuado, sobre todo cuando la caja de
engranaje no está cerrada herméticamente.
Los engranajes cuya velocidad periférica es inferior a 7.5 m/min. pueden montarse de tal modo
que se introduzcan en un baño o "cubeta de engrase" llena de lubricante y otros se lubrican por
gota o aerosol, pero el método de lubricación m á s satisfactorio de estos engranajes consiste en
aplicarles un revestimiento de lubricantes adhesivos viscosos de los números A G M A 9, 10, 11 o
más pesados. Este lubricante debe aplicarse con una brocha o por aspersión en caliente o diluirse
con un disolvente que se evapore como la gasolina.
Clasificación de los lubricantes para engranajes

Engranajes de uso automotor
* Clasificación por viscosidad

Esta es una clasificación de la SAE que duplica la elaborada por esta misma sociedad para los
grupos de viscosidad de los aceites de cárter (ver tabla 5.10).
La clasificación por viscosidad A G M A (American Gear Manufacturers Association) designa los

lubricantes por n ú m e r o s dando rangos de viscosidad a 40°C y los m á s viscosos a 100°C. Los
aceites con agentes de extrema presión (EP) sólo deben ser utilizados cuando los recomienda el
fabricante del equipo. Los aceites compuestos (COMP) contienen de 3 a 10 % de agentes grasos.
• Clasificación de calidad
La calidad de los aceites de transmisión se fundamenta en el tipo de engranaje automotor y en la
protección antidesgaste que se requiera se determina por el grado de servicio A P I para lubricantes
de uso automotor y se especifica con las letras G L (Gear L u b r i c a n t ) y un número que, en
ascenso, indica mayor calidad. En la tabla 5.28 se muestra el tipo de servicio a que se destina y
algunas especificaciones militares.
Los niveles de calidad m á s comerciales y utilizados son el G L - 1 y G L - 5. Las especificaciones

militares M I L - L 2105 y M I L - L 2105B permiten una corrosión m á x i m a según el método
A S T M D - 130 (3 horas a 250 °F) para el aceite nuevo . Cuando se valla a seleccionar un aceite
de este tipo hay que tener en cuenta el grado de viscosidad SAE y el nivel de calidad A P I . Estos
parámetros aparecen tanto en el envase del aceite como en el catálogo del fabricante.
Tabla 5.28 - Especificaciones API para aceites de engranajes automotores.

Especificación
Tipo de engranaje Condiciones de operación Características
API
GL - 1 No contienen EP ni modificadores de
Cónicos, helicoidales y
Baja presión y deslizamiento herrumbre y oxidación, antiespumantes
GL-2 sinfín.
y depresores del punto de fluidez.
Moderadas condiciones de
GL-3 Corona Ligero EP
deslizamiento, carga y velocidad.
Severas condiciones de deslizamiento,
GL-4 Todos los tipos Medio EP
carga y velocidad M I L - L 2105.
Condiciones muy severas de '
GL-5 Todos los tipos deslizamiento, carga, impacto y Alto EP
velocidad.
Condiciones muy severas
GL-6 Todos los tipos especialmente para deslizamiento, e Alto EP con modificadores de fricción.
impacto
• Selección por aplicación

A continuación se muestra una tabla en la cual por medio del tipo de engranaje, sus condiciones
de trabajo y tamaño se puede seleccionar el grado A G M A recomendado y m í n i m o para buen
funcionamiento a temperaturas por debajo y por encima de 0°C. Las revoluciones por minuto son
las efectuadas por el engranaje más pequeño. Las cargas que actúan sobre los dientes se miden en
Kg./m de longitud del diente y a veces de anchura del engranaje lo que viene a hacer lo mismo en
el caso de los engranajes cilindricos rectos. Estas recomendaciones son para lubricantes excepto
de aditivos de extrema presión.
Tabla 5.28 - Recomendaciones para la selección del grado de viscosidad de aceites para engranajes
Temp<0° Temp>0°
Rec. Mín Rec Min
Tipo de engranaje Tamaño
Viscosidad Num. A G M A o
en °E
Engranajes de ejes paralelos
600 a 1800 rpm Distancia entre centros <50cm 2 1 5 4
600 a 1800 rpm Distancia entre centros >50cm 3 2 6 5
Inferior a 600 rpm Cualquiera 3 2 6 5
Todos los tipos por encima de 1800 rpm

Carga en el diente <36 Kg/cm
Cualquiera 1 2.1°E 3 2
Carga en el diente >36 Kg/cm
Cualquiera 2 1 3 2
Diam. Ext. A la envuelta
Engranajes planetarios
Inferior a 40 cm 2 1 4 3
Todas las velocidades
Superior a 40 cm 3 2 5 4
Engranajes cónicos (excepto los
hipoides)
Velocidades bajas y medias Altura del cono 2 5 4
Velocidades elevadas Inferior a 30 cm 1 - 3 2
Velocidades bajas y medias Altura del cono 3 6 5
Velocidades elevadas Superior a 30 cm 1 3 2
Engranajes abiertos Todo tamaño

3 2 6 5
Engrasador, gota, aerosol Todo tamaño
4 8 6
Aceitera, niebla de aceite intermitente
Lubricante adhesivo
Aplicado en frío Todo tamaño
6 6 10 8
Aplicado en caliente Todo tamaño
10 10 11 10
Características de los lubricantes para engranajes

• Aceites para transmisiones automotrices
A continuación se muestran los aceites m á s utilizados en las transmisiones automotrices ubicados
de acuerdo a su clasificación A P I . También se incluyen tipos de lubricantes para transmisiones
automáticas: Autofluido D ( M ) ; Automático D X I I (CL); Dexron I I ( C ) ; Transmisión fluido (B)
Características
Lubricante formulado con aceites básicos refinados y de gran estabilidad térmica a los cuales se
les ha añadido aditivos multifuncionales que le imparten un alto índice de viscosidad,
propiedades antidesgastes, antioxidantes, antiherrumbrantes y antiespumantes.
Usos
Está recomendado como lubricante y fluido hidráulico en transmisiones automáticas y
direcciones hidráulicas.
(cSt) (cSt) Fluidez Inflám. Relativa
I.V.
a40°C a 100°C (°C) C A (°C) (15°C)
40 7.5 150 -27 210 0.880
GL -1; Translub GL -1 (M); Transmisión MP (CL)
Características
Se elabora con aceites básicos paráfínicos de alta calidad con índice de viscosidad adecuados y
aditivos antiespumantes.
Usos
Han Sido diseñados como lubricantes para cajas de engranajes, transmisiones, diferenciales y
otros mecanismos en equipos automotores e industriales que no requieran el uso de un lubricante
tipo extrema presión (EP).

Grado (cSt) Inflam. Relativa
I.V.
SAE a 100°C C A (°C) (15°C)
90 20 95 285 0.91
140 31 95 304 0.91
250 57 95 310 0.92
GL -A, Hidratractor ( M )
Características
Mezcla de aceites altamente refinados de alto índice de viscosidad y aditivos que le imparten
propiedades anticorrosivas, antioxidantes, antiespumantes y antidesgaste en alto grado.
Usos
Se utilizan en sistemas combinados de mandos hidráulicos, de frenos húmedos y transmisiones de
todo tipo de tractores agrícolas donde se requiere un aceite de este tipo.

(cSt) (cSt) Fluidez Inflam. Relativa
I.V.
a40°C a 100°C (°C) C A (°C) (15°C)
80 10.0 100 -21 220 0.886
Hidratrans ( M )
Características
Producto lubricante elaborado con aceites básicos parafínicos de alto índice de viscosidad y la
última tecnología en aditivos para aceites de transmisiones, que ofrece las siguientes ventajas:
Protege los materiales no metálicos evitando alteraciones en los coeficientes estáticos y
dinámicos de fricción, causantes de las vibraciones y ruidos (STICK - SLIP) en los sistemas de
frenos húmedos.
Es compatible con todos los diferentes tipos de materiales de los discos usados en las
transmisiones C A T E R P I L L A R aumentando la durabilidad de los mismos y controlando mejor y
por m á s tiempo la fricción.
El hidratrans cumple y/o excede las especificaciones TO-4/C-4 de C A T E R P I L L A R y A L L I S O N

respectivamente para transmisiones y tren de impulsión.
Usos
Ha sido específicamente formulado para satisfacer los requerimientos de lubricación de las
servotransmisiones, mandos finales, frenos de discos en aceite y embragues de dirección de los
equipos C A T E R P I L L A R , especialmente en aquellos fabricados a partir de 1991 y todas las
transmisiones A L L I S O N que operen en condiciones de servicio severo.

Grado (cSt) (cSt) Î V
Fluidez Inflam. Relativa
SAE a40°C a 100°C 1. V .
C A (°C)
(°C) (15°C)
10W 35 5.8 110 -21 220 0.880
30 90 11.0 105 -21 220 0.890
40 140 14.5 105 -18 230 0.890
50 190 18.0 105 -15 240 0.900
GL - 4; Translub M B ( M )
Características
Producto lubricante formulado con aceites básicos parafínicos y aditivos antidesgastes,
antiherrumbrantes y antioxidantes, los cuales le confieren una buena capacidad para soportar
cargas, dar protección de las piezas metálicas contra el herrumbre y garantizar períodos
prolongados de uso.
Usos
Recomendado especialmente para la lubricación de las transmisiones y cajas de velocidades
sincrónicas de los transportes pesados y autobuses Mercedes Benz, Volvo, Scania, etc. que
requiera un aceite A P I G L - 4 y en general para cualquier vehículo ligero que requiera en la
lubricación de sus transmisiones y cajas de cambios manuales un producto con estas
características.

I.V.
SAE a40°C a 100°C (°C) C A (°C) (15°C)
90 207 18 95 -9 210 0.889
140 652 38 95 -9 210 0.910
G L - 4; Transmisión EP G L - 4
Características
Se elabora con aceites básicos parafínicos de alta calidad a los cuales se les incorporan aditivos
multifuncionales que le imparten a los lubricantes terminados altas propiedades de Extrema
Presión (EP), antiherrumbrantes y antioxidantes.
Usos
Lubricantes diseñados para la lubricación de las transmisiones y cajas de velocidad del transporte
pesado, equipos de la construcción y agrícolas.
Grado (cSt) TV
Inflam. Relativa Fósforo
SAE a 100°C 1. V . C A (°C) (15°C)
90 19.0 96 232 0.89 0.05
140 28.0 96 244 0.90 0.05
GL - 5; Translub EP ( M ) ; Transmisión EP G L - 5 ( C L ) ; Castrol Hypoy B (mon)(C); EPX

( m u l ) ( C ) ; Reversible (mon)(B); Super Extra Gear (mul)(B)
Características
Lubricante elaborado con básicos altamente refinados a los cuales se les añade aditivos de
extrema presión (EP), antiherrumbrantes, antioxidantes, antiespumantes y en el caso de los
multígrados un aditivo que mejora sus propiedades viscométricas convirtiéndolos en grado

múltiple de viscosidad.
Su uso ofrece las siguientes ventajas:
• Brinda una adecuada protección a los engranajes durante condiciones severas de manejo del
vehículo.
• Los grados múltiples de viscosidad proveen una baja resistencia al fluir a bajas temperaturas
minimizando así el contacto metal/metal en los engranajes del vehículo durante el arranque en
frío.
• Su variedad de grados de viscosidad se adapta a la gran mayoría de los requerimientos de los
fabricantes de engranaje automotrices.
Usos
Se recomienda especialmente para la lubricación de los engranajes hipoidales de diferenciales de
vehículos, también para la lubricación de los engranajes de las cajas de velocidades sincrónicas y
de dirección mecánica de los mismos. Se usa además en la lubricación de engranajes industriales,
tales como helicoidales, cónicos u otros que requieran el uso de lubricantes con características de
extrema presión.

Grado (cSt) (cSt) T V
Fluidez Inflam. Relativa
1. V .
SAE a40°C a100°C (°C) CA (°C) (15°C)
80W/90 140 14.5 95 -18 220 0.890
85W/140 400 29.0 95 -15 220 0.900
90 200 19.0 95 -3 220 0.900
140 460 29.0 95 -3 220 0.900
Lubricantes para transmisiones industriales: Asfalub D ( M )
Características
Es un lubricante formulado con aceites básicos muy viscosos y compuestos asfálticos lo cual le
confiere la particularidad de producir una película lubricante resistente al arrastre por el agua,
altamente adhesiva y con una gran resistencia a la ruptura.
Usos
Se recomienda para la lubricación de engranajes descubiertos de diversos tipos y tamaños que
trabajan a bajas o medianas velocidades y grandes cargas, así como mecanismos sujetos a
movimientos bruscos, grandes cargas, fuerzas centrifugas, lavado por agua y altas temperaturas
donde se necesita que el lubricante se mantenga adherido a las superficies, por ejemplo:
Engranajes periféricos de hornos y molinos de cemento, cables ("guayas") de acero.

SSU
Grado (cSt) (cSt) Inflam. Relativa
Grado A210°F
AGMA a40°C a 100°C CA (°C) (15°C)
1000 13 220 1000 250 0.998
18600
5000 15R 1072 5000 250 1.021
Asfalub DS ( M ) ; C A S T R O L GRIPPA (C.)

Características
Lubricante elaborado con aceites básicos muy viscosos y espesados con asfalto, lo cual hace que
se adhiera fuertemente a las partes que lubrica, aún bajo la presencia de agua. Posee además un
solvente de evaporación rápida para facilitar su aplicación con brocha 0 guisopo.
Usos
Están recomendados para la lubricación y protección contra la corrosión de las cubiertas de los
motores y maquinarias del cuarto de máquinas, cables, cadenas, engranes abiertos sometidos a
altas cargas, winches y equipos asociados.
Viscosidad Densidad Punto de
Grado TIMKEN
Grado (con solvente) Relativa Fluidez
AGMA (Lbs)
(cSt) a 50°C (15°C) (°C)
DS 3000 10 3000 1.02 25 36
DS 5000 11 5000 1.04 25 36
Rotalub EP ( M ) ; Reductor (CL); Alpha SP ( C ) ; Beslux Gear (B)
Características
Aceites minerales altamente refinados a los cuales se les incorporan aditivos multifuncionales
que le confieren propiedades antioxidantes-anticorrosivas, antioxidantes y aditivos fósforo-azufre
que imparten excelentes propiedades de extrema presión (EP) es decir excelente capacidad de
carga y una buena resistencia al desgaste.
Usos
Recomendados especialmente para la lubricación de engranajes industriales con dientes de tipo
recto, helicoidal y sinfín sometidos a severas cargas de impacto, las cuales no pueden soportar
satisfactoriamente aceites minerales puros y donde se necesitan lubricantes con aditivos de
extrema presión.
Grado Grado (cSt) (cSt) Fluidez Inflam. Relativa
I.V.
AGMA ISO a40°C a100°C (°C) CA (°C) (15°C)
2 68 68.0 8.5 95 -6
f. 220 0.880
3 100 100.0 11.0 95 -0
230 0.890
4 150 150.0 14.5 95 -O fi 230 0.890
5 220 220.0 19.0 95 -0 fi
240 0.890
6 320 320.0 24.0 95 -0 fi 250 0.890
7 460 460.0 30.0 95 - 0fi
260 0.900
8 680 680.0 40.0 90 -3
270 0.910
8 A 1000 1000.0 80 -3
Zafralub ( M ) ; Guijos (CL); SMR (C.)
Características
Son lubricantes compuestos con base asfáltica y de gran viscosidad con aditivos de extrema
presión (EP) en los dos primeros casos. Producen una película muy resistente a altas cargas, lo
cual se traduce en una eficiente lubricación en condiciones muy difíciles.
Usos
Este lubricante ha sido especialmente desarrollado para ser usado en los cojinetes de las masas de
los molinos de los ingenios o centrales azucareros, pero en cualquier caso es apropiado para la
lubricación de cojinetes de baja velocidad que soportan altas cargas y engranajes descubiertos
que operan bajo condiciones de gran carga y baja velocidad.

Grado Agua
Grado (cSt) (cSt) SSU Inflam. Relativa
(M) (CL) % Vol
AGMA a40°C a100°C A210°F C A (°C) (15°C)
95 A 11 5000 105.0 260 0.970 0.02
96 BM 12 7200 130.0 475 260 0.960 0.02
C 13 256 600 248 0.980 0.03
3000S 14 3000 90 70 0.930 0.05
Las exigencias hacia los aceites lubricantes en base a los cuales se efectúa su selección se puede
dividir en dos grandes grupos: exigencia sobre las propiedades físico - químicos y exigencias sobre
las propiedades de explotación, las cuales a su vez se divide en exigencias sobre las propiedades
lubricantes, que aseguren características antidesgaste y antifriccionante y exigencias sobre
propiedades de servicio que aseguren la fíabilidad, económica y fácil explotación.
En dependencia de los estados de fricción la capacidad de lubricación de los aceites la determinan:
• La viscosidad durante la fricción hidrodinámica o elastohidrodinámica.

• La capacidad de untuosidad u oleosidad durante la fricción mixta o límite.
• La actividad química en aquellas condiciones de fricción las cuales excluyen la formación de
una capa lubricante.
En la práctica la existencia única de las condiciones mencionadas anteriormente no es real, por tal
motivo los aceites lubricantes deben poseer además propiedades que aseguren una adecuada
lubricación.
a) La capacidad de conservar, dentro de ciertos límites, la viscosidad con la variación de las
condiciones de trabajo de las transmisiones dentadas.
b) Capacidad de conservar sus propiedades durante largo tiempo de conservación.
Selección de los aceites lubricantes para engranajes

La selección de los aceites lubricantes para las transmisiones dentadas se realiza en base a
recomendaciones obtenidas exclusivamente de la práctica y deben considerarse como preliminares,
para la obtención de resultados altamente satisfactorios la selección debe de basarse en los resultados
experimentales obtenidos para cada caso concreto.
Los datos necesarios para seleccionar los aceites lubricantes son: Presión en las capas lubricantes.
Velocidad de rodamiento y deslizamiento. Temperatura de trabajo. Propiedades de los materiales de
las ruedas dentadas.
La presión en las capas lubricantes es próximo a la tensión de contacto determinada según la
ecuación de Hertz para las ruedas dentadas.
La velocidad circunferencial de las ruedas dentadas se calcula según:
d n.d.n.
V. = &>.— = (5.66)
2 60
Las velocidades de deslizamiento máximo se producen en los extremos de la línea de engranaje.
A l inicio del engranaje.
í+1 d„
co. ^-cos^ •sen 0 (5.67)
,2 j
La velocidad de deslizamiento al final del engranaje
O), cose 1
--i-senO (5.68)
v i ) V 2 , 2
donde:
d i , d2 - diámetro primitivo del piñón y la rueda
dei, d 2 - diámetro exterior del piñón y la rueda
e
co - velocidad angular del piñón.

i - relación de transmisión.
6 - ángulo de engranaje.
En calidad de temperatura de cálculo para seleccionar el aceite lubricante se toma la temperatura

máxima de trabajo o la temperatura ambiente.
Determinación de la viscosidad de los aceites lubricantes.
La viscosidad es una de las propiedades más importantes de los lubricantes y entre mayor sea se
tiene mayor protección contra los diferentes tipos de desgaste. Sin embargo la viscosidad debe ser
limitada para evitar excesiva generación de calor y pérdidas de potencia. La temperatura de
operación de los engranes determina la viscosidad de operación del lubricante; si la viscosidad es
excesiva se genera considerable calor, el cual a su vez incrementa la temperatura y se reduce la
viscosidad.
La velocidad circunferencial es un adecuado índice para definir la viscosidad requerida, una

ecuación empírica para determinar la viscosidad de forma aproximada es:
7000
^40 = 0 5
(5.69)
V
donde:
V40 viscosidad a 40 °C en rnrnVs.

V velocidad circunferencial en pie/min.
Otra recomendación dada para seleccionar la viscosidad del aceite natural se muestra en el Fig. 7.6 a
partir del parámetro " X " el cual se calcula por la expresión.
X = (5.70)
7
io y
Donde H . V - dureza Vickeers del material más blando.
OH - tensión de contacto máximo en el polo de engranaje en Kg./cm 2
V - Velocidad circunferencial de la rueda dentada (m/s.)

V 5 0 ° C cSt
300
200
150
100
60
40
30
20
Fig.5.19 - Selección de la viscosidad de aceites sin aditivos para engranes.

Los valores máximos de la viscosidad para un valor de " X " se recomienda para la existencia en la
transmisión de ruedas templadas de acero al níquel o cromoníquel, para transmisiones con cargas
dinámicas y para temperaturas del medio superior a los 25 grados. Los valores mínimos para
temperaturas del medio menores a 10°C.
La dureza superficial del diente define la tendencia al asentamiento: mayor dureza peor capacidad de
asentamiento y mayor debe ser la viscosidad para evitar el rayado en este periodo después de
logrado el asentamiento se recomienda sustituir el aceite por otro de menor viscosidad.
Durante la lubricación de transmisiones altamente cargada se utilizan aceites con aditivos antirayado
para lo cual no es válida la Fig.5.19.
En calidad de valor límite deCTHen el polo para el cual se puede utilizar aceites sin aditivos se puede
tomar las siguientes recomendaciones:
Aceros templados; CTH < 8000Kg./cm con buen asentamiento se puede llegar a
2
rj H = 10000 K g . / c m .
Aceros no templados; <j < 4000 Kg./cm y 6000Kg./cm bien asentadas.

h
La viscosidad del aceite para las transmisiones abiertas se selecciona de la tabla 5.40.
Tabla 5.40 - Viscosidad cinemática para transmisiones abiertas

Viscosidad cinemática a 100 °C en m m /s
Temperatura del medio circundante Lubricación continua Lubricación periódica
- 1 0 a + 15 - 200 - 660
5 a 40 110 a 125 660 - 2200
20a50 1 185-220 | 660-2200
La lubricación de las transmisiones dentadas depende de las condiciones de explotación, en lo

fundamental de la velocidad circunferencial y del tipo de transmisión.
Para las transmisiones abiertas se emplean como se planteó anteriormente, las grasas lubricantes
para V < 4 m/s en el caso de lubricación con aceite esta se realiza de forma periódica, para
velocidades circunferenciales V < 1-1,5 m/s se pueden utilizar bandejas en las cuales se deposita el
aceite.
En las transmisiones cerradas (reductores, caja de velocidad) se emplea la lubricación por baño
cuando la velocidad circunferencial V < 12-14 m/s. La lubricación por baño consiste en verter en el
cuerpo del reductor una cantidad de aceite tal que los dientes de la rueda los dientes arrastran el
aceite formando en el interior del cuerpo una lluvia de aceite lográndose de este modo la lubricación
de todos los elementos. La ventaja de lubricación por baño consiste en su gran fiabilidad de
lubricación, el no empleo de aditivos adicionales, la desventaja fundamental es que el aceite no
puede filtrarse durante el período de trabajo.
La profundidad de inmersión de los dientes debe ser de (0,5 + 0,6) la altura del diente pero nunca
menos a lOmm. Trabajos experimentales han demostrado que la inmersión de los dientes en el aceite
a una altura mayor de (6+8) módulo no se produce un aumento del espesor de la capa lubricante en
los dientes.
En los reductores de varios escalones no es posible sumergir los dientes de todas las ruedas dentadas
en el baño de aceite ya que se necesitaría un gran volumen de aceite lo cual no es permisible por las
grandes pérdidas fricciónales, en estos casos se utilizan un piñón adicional "loco" o aros, los cuales
se sumergen en el aceite y hacen el mismo efecto de lluvia en el interior del cuerpo.
La cantidad de aceite lubricante para la lubricación por baño a depositar en el cuerpo de reductor
debe ser tal que asegure que se cumpla los requisitos antes establecidos de inmersión de los dientes,
la norma m á s utilizada es de 0,3+0,5 litros de aceite por k w transmitido.
Transmisiones por tornillo sinfín

Las transmisiones sinfín se caracterizan por la existencia de altas velocidades de deslizamiento,
debido a lo cual la fricción es muy superior que en el caso de las transmisiones de ruedas dentadas,
lo que representa un calentamiento apreciable del lubricante y por lo tanto una menor eficiencia. A
causa de lo anterior la potencia a transmitir por las transmisiones sinfín no solo está limitada por la
resistencia de los materiales sino también por el calentamiento de la transmisión.
Las transmisiones por tornillo sin- fin están sometidas a los tres tipos fundamentales de desgaste
analizados en las transmisiones de ruedas dentadas, a saber: frotamiento, adhesión y picadura.
El carácter del desgaste en alto grado depende del material de la rueda, en correspondencia con lo
planteado anteriormente, las ruedas se fabrican de bronce al estaño el cual posee muy buenas
propiedades antirrayado pero posee baja resistencia a la picadura. Los bronces al aluminio - hierro
(bronces duros) tienen buena resistencia a la picadura pero presentan una mayor tendencia al gripado
(rayado),, ios tornillos se fabrican de acero con alta dureza generalmente templados o cementados.
La influencia de los aceites lubricantes en el desgaste de los dientes de las ruedas es similar a la
analizada en el caso de las transmisiones de ruedas dentadas, el aumento de la viscosidad, como
regla, disminuye la magnitud de los diferentes tipos de desgaste y al mismo tiempo el empleo de
aditivos pueden estimular el desgaste por frotamiento o la picadura de las ruedas de bronce.
Experimentos realizados permiten establecer que con el aumento de la viscosidad el desgaste por
frotamiento se disminuye apreciablemente, una influencia sobre este tipo de desgaste la ejerce el
acabado superficial del tornillo debido a lo cual en la práctica se hace necesario dar altos acabados a
las superficies de los filetes de los tomillos de acero.
El aceite ricino ha mostrado mejores propiedades antidesgaste que los aceites minerales para iguales
viscosidades, sin embargo el empleo de los aceites ricino se ven limitado por su baja viscosidad
2
(vino - 15+20 mm /s).
El empleo de aceites con aditivos antirrayado, que se emplea en las ruedas dentadas de acero
produce en el caso de las ruedas de bronce un efecto negativo experimentos realizados mostraron
que el empleo de aceites con alto contenido de aditivos antirrayado incrementaron el desgaste por
frotamiento de las ruedas de bronce en unas 6,3 veces en comparación con aceites minerales puro.
El efecto de los aceites lubricantes sobre el rayado de las ruedas de bronce de las transmisiones
sinfín ha sido poco estudiado, se conoce que con el aumento de la viscosidad se disminuye el
rayado.
La picadura es el tipo de desgaste más difundido en las transmisiones sinfín, la influencia del
lubricante en este tipo de desgaste es similar al planteado en el caso del desgaste por frotamiento, o
sea aceites con baja viscosidad no son adecuados así como los aceites con auditivos antirrayados
empleados en las ruedas de acero. La oxidación de los aceites estimula fuertemente la picadura de
las ruedas de bronce, el aceite risino en estos casos, juega un papel negativo ya que incrementa la
tendencia hacia la picadura.
• Selección de aceites para las transmisiones sinfín

De lo anteriormente planteado se realizan las siguientes recomendaciones para la selección de los
aceites.
Para transmisiones cargadas y velocidades no muy altas se recomiendan aceites minerales con alta
viscosidad, ella debe ser tan alta como lo permite las pérdidas de potencia y el calentamiento. Las
transmisiones rápidas deben lubricarse con un aceite de mediana viscosidad. Los aceites que se
emplean en la lubricación de ruedas de bronce o latón no deberán contener en principio, aditivos
antirrayado empleados en las ruedas de acero.
Con el objeto de incrementar la eficiencia y disminuir el desgaste de los transmisiones de tornillo

sinfín es adecuado utilizar aceites minerales con aditivos antioxidante o emplear aceites sintéticos.
La viscosidad de los aceites minerales puros se puede seleccionar de acuerdo a la Fig.5.20.
100°C cSt
v
40 >
30
20
15 ,.\> J
-
10
1-2 2 3 4 5 7 8 10 15 20 30 40 50
Fig.5.20. Selección de la viscosidad de aceites sin aditivos para transmisiones sinfín.

donde:
X = (5.71)
10\E
OH - tensión máxima de Hertz en el polo de engrane en Kg/cm . 2
V - Velocidad circunferencial en m/s.

Si la transmisión trabaja en el régimen variable se debe tomar el valor máximo de la relación X . Para
cada valor de X le corresponde un diapasón de variación de la viscosidad, el valor exacto debe
determinarse experimentalmente. Si la transmisión trabaja con carga dinámica o para temperatura
ambiente superior a los 25°C se debe tomar el valor máximo de viscosidad para una X dada. En caso
de trabajo discontinuo cuando no se produce un calentamiento fuerte del aceite se toman los valores
mínimo de la Fig. 5.20. En la tabla 5.41 se dan otras recomendaciones para la selección de la
viscosidad de los aceites puros para las transmisiones de tornillos sinfín.
Tabla 5.41 - Viscosidad cinemática para transmisiones sinfín en mmVs.
Velocidad de deslizamiento en m/s
<1 1-2.5 2.5-5 5-10 10-15 15-25
Condiciones de trabajo P P M - - -
Viscosidad a 50 °C 444 266 177 118 31.5 59
Viscosidad a 100 °C 52 32 20 11.5 - -
Tipo de lubricación Baño Baño Baño Baño Presión Presión
ACEITES LUBRICANTES PARA COMPRESORES

En líneas generales un compresor es una bomba construida para funcionar con gases en vez de
con líquidos. Estos se clasifican según se representa en la figura 5.19.
TIPOS D E COMPRESORES
ALTERNATIVOS MULTIPLES ROTATORIOS

I
I
Centrífugos
De una etapa De lóbulos
De dos etapas Alabes deslizantes
Flujo axial
Fig. 5.18 - Calcificación de los compresores.

Desde el punto de vista mecánico, el compresor alternativo es una máquina sencilla. A medida
que el pistón desciende el gas se introduce a través de una válvula de leva y se vuelve a expulsar
a través de otra válvula de este tipo contra la presión de descarga en la carrera ascendente. Estos
compresores pueden ser de una, dos o múltiples etapas, de acción simple o doble, horizontales o
verticales.
En su lubricación deben distinguirse dos exigencias diferentes la lubricación de los cilindros y de

los cojinetes. En los primeros debe establecerse un mínimo consumo de aceite y al mismo tiempo
proporcionar la estanqueidad del pistón, válvulas y empaquetaduras para impedir fugas de aire.
Uno de los factores m á s importantes es la temperatura de servicio ya que afecta a la viscosidad

del aceite, a su facilidad de oxidación y a la formación de depósitos. La viscosidad del aceite para
cilindros deberá estar comprendida dentro del rango adecuado. El uso de aceites de mayor
viscosidad contribuye a la acumulación de depósitos en los segmentos, válvulas y conductos de
descarga. También influiría al aumento de los depósitos formados la excesiva alimentación de
aceite a los cilindros ya que parte de éste sale a través de las válvulas de descarga donde
precisamente se encuentran los puntos m á s calientes y por tanto existe mayor tendencia a la
formación de depósitos. Estos depósitos hacen que la válvula funcione con dificultad y según la
mayor parte de los técnicos el 98% de los incendios y explosiones que se registran en los
compresores se deben a una válvula defectuosa por la acumulación de depósitos lo que impide su
buen sellaje y por consiguiente la recirculación del aire o gas comprimido al ser succionado de
nuevo.
Muchos usuarios creen erróneamente que un elevado punto de inflamación influye en la

reducción de estas explosiones sin embargo no existe ninguna relación directa entre el punto de
inflamación y la temperatura de autoinflamación que es el factor determinante en estas
explosiones. A l contrario los aceites de elevado punto de inflamación tienen m á s probabilidades
de formar depósitos que los de carácter m á s ligero.
Los principales factores que influyen en la formación de depósitos son : M u y altas temperaturas
en descarga, Excesivo consumo de aceite, Tierra, herrumbre, escamas metálicas,
Contaminaciones del gas, Gases inestables, Reacciones químicas gas - aceite, Contaminación
con agua, Lubricante inadecuado.
El compresor centrífugo consta de un rotor provisto de múltiples alabes que gira a gran velocidad
en el interior de una carcaza, el aire o gas, aprisionado entre los alabes es acelerado e impulsado
hacia afuera y hacia delante en la dirección de la rotación. Estos tipos de compresores están
diseñados para el suministro de grandes volúmenes de aire, con un aumento de presión
relativamente pequeño.
El fabricante de un determinado compresor suele especificar el aceite que es m á s adecuado a la

máquina y generalmente hay que ajustarse a sus recomendaciones ya que la selección del
lubricante está condicionada por un gran número de factores, tales como la velocidad, la presión,
el acabado superficial, el tamaño, el juego de los pistones, etc. Sin embargo en muchos casos
especialmente cuando en una misma instalación existen tipos distintos de compresores, no hay
necesidad de ajustarse rígidamente a estas recomendaciones para cada máquina. En muy pocas
máquinas, si es que hay alguna, el empleo de un aceite que no sea absolutamente idéntico al
especificado no dará lugar a inconvenientes apreciables, siempre que sus características
determinen que sea adecuado para emplearlo en los compresores.
Es importante aclarar que se puede determinar el estado del lubricante conociendo el consumo de
energía eléctrica del motor ya que un aumento de éste puede ser causado por un aumento de la
viscosidad del lubricante por oxidación o corrosión. También una elevada temperatura de las
tapas del compresor indica la necesidad de una revisión y cambio de lubricante
Tabla 5.42 - Tipo de lubricante según gas a comprimir
Tipo de gas Lubricante a utilizar
Aire-hidrógeno-nitrógeno-anhídrico
Aceites de turbinas o motor H D de la viscosidad adecuada
c a r b ó n i c o helio
Propano y butano De mayor viscosidad que anteriores de 15 a 25°E a 50°C
N o se utilizan aceites minerales ni otro tipo de lubricante. En
Cloro y clorhídrico
algunas ocasiones pueden emplearse el á c i d o sulfúrico como tal
Algunas fracciones de gas pueden disolver los aceites, por tanto
requerirán mayores viscosidades entre 15 a 25°E a 50°C y en caso
Gas natural que exista agua por c o n d e n s a c i ó n deben utilizarse aceites tipo
"Compound" o sea con manteca de cerdo entre el 5 al 10%. Cuando
se forman lacas o gomas deben utilizarse aceites motor H D
Oxigeno Ninguno, En ocasiones agua
Acido sulfhídrico Altamente refinado, muy seco y en p e q u e ñ a s cantidades
Exentos de aceite en los cilindros. Sólo para cojinetes y otros
Industria de a l i m e n t a c i ó n y bebida
elementos
Aditivos utilizados en los aceites para compresores.

Los principales aditivos que llevan incorporados los aceites para compresores sus características
son:
Inhibidores contra la oxidación : Impide la formación de barnices y lodos decreciendo el poder

absorbente del aceite respecto al oxígeno reduciendo la formación de compuestos ácidos.
Inhibidores contra la corrosión: Protegen el metal de los cojinetes contra el ataque corrosivo
formando una película sobre las superficies metálicas, inhibiendo el aceite de la acción catalítica.
Inhibidores anticorrosivos: Protectores contra la corrosión por la acción del lavado por agua o
por largos períodos de inactividad, poseen un alto poder de adhesividad a las superficies
metálicas.
Inhibidores de espuma: Impiden la formación estable de espuma, rompiéndola, ya que debido al

batido constante del aceite en el cárter es susceptible su formación.
Detergentes: Mantienen las superficies limpias impidiendo depósitos de cualquier tipo, los
mantiene en suspensión o diluidos en el aceite.
Dispersantes: Mantienen a los lodos insolubles del aceite en suspensión evitando su deposición,
los divide finamente manteniéndolos en estado coloidal, evitando que estos se unan formando
grandes grumos.
Depresores del punto de congelación: Disminuye el punto de congelación de los aceites ya que
recubre los cristales de parafina impidiendo que aumenten cuando el aceite está sometido a bajas
temperaturas.
Materias grasas, sebos o mantecas: Van incorporados a los aceites tipo "Compound" evitando
sea arrastrada la película de lubricante cuando exista lavado por agua en el interior de los
cilindros.
Sistemas de lubricación de los compresores

Por medio del aceite del cárter, por salpicado a través de los cojinetes de las muñequillas del
cigüeñal, por medio de alguna varilla o cucharilla u otro resalte conectado en la biela o cigüeñal.
Las válvulas requieren muy poca lubricación, es suficiente con la que recibe desde las paredes del
cilindro, o el que llega atomizado juntamente con el aire, excepto en los casos que los
compresores funcionen bajo condiciones de excesiva humedad y es necesario proporcionarle una
lubricación suplementaria.
En ocasiones se refleja la lubricación forzada, que es la que se utiliza para suministrar el aceite
directamente a las paredes del cilindro, en uno o m á s puntos por medio de lubricadores
mecánicos o sistemas de lubricación centralizada.
Los cojinetes se suelen lubricar bajo el sistema de inmersión o salpicado y por circulación a
presión.
En los compresores rotatorios siempre se lubrica principalmente los cojinetes. En el caso de los
de lóbulos se lubrican también los engranajes de regulación por una bomba a presión. En el
compresor de alabes deslizantes se lubrica también el interior de la carcaza ya que las superficies
deslizantes hay que protegerlas contra el óxido y la corrosión y principalmente reducir la fricción
y el desgaste, así como sellar las pequeñas holguras que puedan existir entre los alabes y paredes
del cilindro.
Selección de lubricantes para compresores

A continuación se muestra una tabla de selección del número SAE de viscosidad de lubricantes
para compresores de acuerdo al tipo de compresor y por consiguiente a las partes que en cada uno
de ellos hay que lubricar. En el caso de los compresores alternativos se especifica mucho m á s
(posición, tamaño y presión) debido a que son los que presentan mayores dificultades.
Tabla 5.43 -Selección del grado de viscosidad SAE según el tipo de compresores
Tipo de Compresor • Grado SAE
Alternativo
• Pequeño, de elevada velocidad, lubricado por salpicadura
2
Menos de 5 Kg/cm por etapa 20
2
5 Kg/cm y más por etapa 30
• Grande (más de 28,3 mVmin de aire)
2
Menos de 5 Kg/cm por etapa 30-50
2
5 Kg/cm y más por etapa 40-60
Horizontal
• Con vastago guía (lo mismo que para el vertical)
• Sin vastago guía
2
Menos de 5 Kg/cm por etapa 40-60
2
5 Kg/cm y más por etapa 50-70
Tipo de paletas 20-30
Rotativos centrífugos y de flujo axial
• Sólo cojinetes 20
• De lóbulos y tornillos 30-40
Bombas de vacío 30-50
Características de los lubricantes para compresores

Compresolub ( M )
Características
Lubricante para compresores elaborado con aceites básicos parafínicos de alta calidad y aditivos
antioxidantes y antiherrumbrantes en una proporción óptima que le confieren las siguientes
características.
Alta estabilidad a la oxidación y muy baja tendencia a la formación de depósitos de carbón en las
válvulas de escape y en los sistemas de descarga de los compresores.
Minimiza el riesgo de fuego y explosiones.
Reduce los costos de operación permitiendo extender los intervalos de mantenimiento y los de
cambio de aceite.
Brinda una protección efectiva contra la corrosión y en especial contra la herrumbre.
Usos
Se recomienda para la lubricación de compresores de aire reciprocantes (pistones),
particularmente en aquellos que trabajan en condiciones severas de operación o sea alta presión
de descarga y temperaturas (hasta 180°C). Se puede utilizar en la lubricación de los cilindros y
del cigüeñal de los compresores de aire reciprocantes de tipo cruceta, eliminando la necesidad de
dos diferentes tipos de lubricantes. Se usa también en la lubricación de ciertos compresores
rotativos.
I.V.
SAE a40°C a 100°C (°C) CA (°C) (15°C)
30 100 11.0 95 -6 240 0.880
40 140 14.5 95 -6 240 0.890
50 220 19.0 95 -6 240 0.890
Aircol PD (C.)
Características.
Lubricante elaborado con aceites básicos de alta calidad que tiene baja tendencia a la formación
de carbón y elevada estabilidad a la termoxidación.
Usos
Son diseñados para ser aplicados en compresores de aire, teniendo una amplia aplicación en la
lubricación de compresores reciprocantes y rotatorios. También son recomendados para unidades
reciprocantes estacionarias y para sistemas de recirculación de aceite así como para determinados
tipos de compresores de tornillos rotatorios y de paletas. Se recomienda en compresores de aire
donde la temperatura de descarga del aire es superior a 220°C.
Clasificación ISO Indice de Viscosidad Punto de Fluidez (°C)
32 110 -27
46 97 -18
68 96 -15
100 100 -12
150 100 -12
P - 460 (CL)
Características
Se elabora con aceites básicos de alta calidad conteniendo aditivos antioxidantes que le permiten
un trabajo adecuado en los sistemas donde se utiliza.
Usos
Aceite desarrollado especialmente para compresores en la producción de oxígeno.
Viscosidad Punto de r o
N de Neutralización Carbón
(cSt) Inflam.
I.V. Mg/KOH/g Conradson
a 100°C C A (°C)
28.0 93 220 0.25 0.7
ACEITES PARA SISTEMAS HIDRÁULICOS

Un sistema hidráulico es aquel en que se emplea un líquido para transmitir fuerza y (o)
movimiento y un líquido hidráulico es el transmisor de potencia que se utiliza para transformar,
controlar y transmitir los esfuerzos mecánicos a través de una variación en su presión o flujo.
Las funciones del aceite hidráulico son:
• Transmitir potencia de un punto a otro.
• Realizar el cierre entre piezas móviles reduciendo fricciones y desgastes.
• Lubricar y proteger contra herrumbre o corrosión las piezas del sistema.
• N o sufrir cambio físico o químico o el menor posible.
La mayor parte de las máquinas hidráulicas están constituidas por una bomba que aspira aceite de
un depósito para descargarla a presión en un cilindro motor el cual, a su vez lo envía de nuevo al
depósito. Se emplean las cuatro tipos de bombas siguientes : alternativas, de engranajes, rotativas
de paletas y de pistones.
La viscosidad es en general la característica m á s importante tanto desde el punto de vista de

lubricante como de fluido hidráulico. La adecuada elección de la viscosidad contribuirá a que el
sistema hidráulico funcione con un m á x i m o de eficiencia.
Una viscosidad muy elevada aumentaría la.fricción interna del fluido y la resistencia del flujo a
través de la bomba y válvulas, aumentaría la temperatura del sistema y el consumo de energía. Si
la viscosidad fuera baja aumentaría las pérdidas externas e internas, el deslizamiento de la bomba
y por consiguiente aumentaría también la temperatura y la velocidad de desgaste de las piezas

móviles. A d e m á s existirían pérdidas de presión y un menor control de precisión.
En un sistema hidráulico la bomba suele ser la parte m á s crítica desde el punto de vista de la
viscosidad del aceite, por lo que la recomendación del fabricante constituye una orientación
bastante buena cuando no se dispone de otros datos.
A menos que la máquina trabaje en una gama muy amplia de temperaturas externas o que exista
una diferencia acusada de temperatura entre las distintas partes del circuito, el índice de
viscosidad no constituye una característica importante. En el caso de las peores condiciones que
se pueda encontrar en la práctica suele ser adecuado un índice de viscosidad de 95. Para
aplicaciones a bajas temperaturas hay que tener en cuenta el punto de congelación. Este debe ser,
como m í n i m o , 10°C menos que la temperatura de funcionamiento m á s baja mientras que la
viscosidad del aceite no debe ser superior a los 4000 SSU (110°E) al arrancar ya que, sino la
bomba no puede realizar la operación y puede averiarse.
El punto de inflamación no suele ser importante, ya que muy raras veces la temperatura de los
circuitos hidráulicos es superior a los 90°C. U n buen aceite hidráulico debe tener una buena
resistencia a la oxidación, ya que ningún sistema hidráulico tolera los lodos, los barnices, los
ácidos y demás productos de la oxidación.
Como por efecto de la condensación que se registra al detener la máquina, la contaminación con
agua es un fenómeno bastante generalizado, es muy deseable que el aceite ofrezca una buena
resistencia a la emulsificación. Por esta misma razón es aconsejable el empleo de aceites
inhibidos contra la formación de herrumbre.
Para condiciones de funcionamiento poco severas, hasta temperaturas del orden de los 60°C, se
logran buenos resultados con un aceite nafténico o parafínico puro. Por encima de los 65°C deben
emplearse aceites inhibidos contra la oxidación y preferiblemente contra la herrumbre. Aunque se
prefiere los aceites de bases parafínicas pueden emplearse los de otras bases que se ha sometido a
un refino especial.
La presencia o no de aditivos extrema presión se debe a las exigencias de algunos sistemas

hidráulicos debido a las presiones de trabajo, tipos de bombas, etc. Hay que mencionar que estos
aditivos EP son distintos que los utilizados en los aceites para engranajes EP debido a su
comportamiento deficiente en sellos y cierres de caucho y elastómeros en general. El tipo de
aditivo tanto EP como antidesgaste es base de compuesto de diteofosfato de zinc.
El aceite durante su servicio puede llegar a contaminarse por:

• Materias extrañas en suspensión (polvo, suciedad, agua, herrumbre, etc.)
• Productos solubles o insolubles resultantes de la propia oxidación del aceite.
Estas contaminaciones o degradaciones del fluido, suelen causar dificultades en el sistema si no

está bien protegido con filtros y se utilizan aceites de calidad. Por tanto la incorporación de filtros
adecuados, su limpieza y sustitución regular, forman parte del mantenimiento preventivo en todo
sistema hidráulico.
• Selección de lubricantes para sistemas hidráulicos

Si no se tiene a mano las especificaciones del fabricante, la siguiente tabla puede emplearse como
orientación en la selección de la viscosidad adecuada de los aceites hidráulicos.
De acuerdo al tipo de bomba(ya sea alternativa ,de engranajes, de paletas o de pistón rotatorio) la
temperatura de trabajo en °C mínima y máxima y la presión m á x i m a del aceite se selecciona la
viscosidad ya sea el grado SAE o el grado Engler y se dan algunas observaciones de sus
aplicaciones.
Estas observaciones nos pueden ayudar mucho en la práctica ya que nos da soluciones de
emergencia para momentos de apuro y nos informa de la factibilidad o no de algunas aplicaciones
Tabla 5.45 - Viscosidad recomendada para aceites de sistemas hidráulicos
Tipo de Temp. °C Presión m á x . Viscosidad
2
Observaciones
bomba Mín Max Kg/cm del fluido
15.5 71 210 SAE 20 Las aplicaciones a presiones muy altas
Alternativas
-4 63 210 SAE 10 requieren considerarse por separado
15.5 71 35 SAE 30
— De engranajes
-4 63 35 SAE 10
15.5 71 35 SAE 10
15.5 71 70 SAE 20
-4 60 70 SAE 10
En una emergencia puede emplearse
De paletas -30 46 70 1.9a2.1°E
una mezcla de 2 5 % de queroseno y
75% de aceite S A E 10
Como mezcla de emergencia se emplea
-37 38 70 1.2 a 1.3°E
un 50% de aceite S A E 10
15.5 71 35 SAE 10
Esta condición de funcionamiento no es
15.5 93 175 SAE 50
aconsejable
15.5 71 175 SAE 20

— SAE 10 pesado o SAE 20 ligero
-4 60 175 4a5°E
De pistón -30 46 175 SAE 10
Mezcla de emergencia de 2 5 % de
rotatorio -37 38 175 1.9 a 2 . 1 ° E
queroseno y 7 5 % de aceite S A E 10
15.5 71 350 SAE 30

-4 60 350 SAE 20
-30 46 350 SAE 10
N o es aconsejable la mezcla de aceite y
-37 38 350 1.9a2.1°E
queroseno
• Características de los lubricantes

Los siguientes son aceites hechos especialmente para sistemas hidráulicos, lo cual no quiere decir
que no se utilicen otros que cumplan con las mismas exigencias pero que fueron producidos para
otros usos.
Aceites sin aditivos EP

Hidralub ( M ) ; Circulación (CL); Hidráulico (CL); Hyspin A W S ( C ) ; Densolina (B)
Características
Aceites minerales de gran calidad con un alto índice de viscosidad que contienen aditivos que les
confieren propiedades antioxidantes, antidesgastes, antiespumantes y protectoras contra el
herrumbre.
Usos
Para ser utilizado como fluido hidráulico en sistemas de control y en transmisiones de fuerza de
todo tipo. También se recomienda para compresores y sistemas de circulación y baño donde se
requiera un aceite de calidad (cojinetes y engranajes).

I.V.
ISO a40°C a100°C (°C) CA (°C) (15°C)
10 10.0 2.5 50 -27 150 0.860
22 22.0 4.5 95 -6 210 0.870
32 32.0 5.2 95 -6 220 0.870
46 46.0 6.6 95 -6 220 0.880
68 68.0 8.5 95 -6 220 0.880
100 100.0 11.0 95 -6 230 0.880
150 150.0 14.5 95 -6 240 0.890
220 220.0 19.0 95 -6 260 0.890
320 320.0 24.0 95 -3 260 0.900
Aceites con aditivos EP

Hidralub EP ( M ) ; Hyspin A W H ( C ) ; Beslux Divol H V (B)
Características
Son aceites hidráulicos elaborados con básicos especialmente refinados que les imparten una gran
estabilidad química. Contienen aditivos antidesgaste, antiespumantes, antiherrumbrantes y
antioxidantes. Tienen una buena demulsibilidad y son compatibles con todos los tipos de sellos
de las máquinas hidráulicas.
Usos
Se recomiendan principalmente para sistemas hidráulicos fabricados a partir de 1970, en especial
los que poseen bombas marca : Vickers, Racine, Oilgear y otras. También un sistema de
circulación y baño que requieran un aceite lubricante con características antidesgastes.
I.V.
ISO a40°C a100°C (°C) CA (°C) (15°C)
32 32.0 5.2 95 -6 220 0.870
46 46.0 6.6 95 -6 220 0.875
68 68.0 8.5 95 -6 220 0.880
100 100.0 11.0 95 -6 230 0.890
LUBRICACIÓN DE COJINETES DE RODAMIENTOS

El propósito de la lubricación de rodamientos, es prevenir el contacto metálico directo entre los
elementos rodantes y pistas. Lo anterior se logra a través de una fina película de lubricante entre
las superficies de contacto. Con una efectiva lubricación de los rodamientos se logra entre otras:
• Reducción de la fricción y el desgaste

• Disipación del calor generado por la fricción
• Prevención de la oxidación de las superficies metálicas del rodamiento
• Vida prolongada del rodamiento
• Protección de elementos dañinos
En los aspectos antes mencionados tiene una marcada influencia la elección del método m á s
efectivo de lubricación para las condiciones de operación establecidas, además de la selección
correcta y adecuada del lubricante a suministrar a la unión. Otro de los aspectos a considerar será
sin duda la selección de un sistema efectivo de sellaje del rodamiento que evite la acción de los
agentes contaminantes del medio.
En la mayoría de los casos los rodamientos son lubricados con lubricantes semisólidos (grasas) y
líquidos (aceites), lo que no excluye que en casos aislados se apliquen lubricantes sólidos
(grafito, disulfuro de molibdeno).
Clasificación de los rodamientos.

Los rodamientos son elementos que encuentra una amplia utilización dentro de la industria de
construcción de maquinaria, éstos son elementos mecánicos que posibilitan un movimiento de
rodadura.
La mayoría de los rodamientos están constituidos por dos anillos uno exterior y otro interior y por
elementos rodantes que en lo general son bolas y rodillos, así como por retenedores que separan a
los elementos rodantes a intervalos iguales. Los elementos rodantes del tipo rodillo se
suministran de cuatro formas geométricas básicas:
• Cilindricos
• De agujas
• Cónicos
• En forma de barril
En los rodamientos el contacto puede ser puntual (esfera - pista) y lineal (rodillo-pista). Las
cargas en los rodamientos va ha ser soportada por los elementos rodantes y las pistas, muy por el
contrario al retenedor (jaula) el cual de forma directa no soporta carga y solamente sirve para
mantener los elementos rodantes separados a distancias iguales y para lograra que los mismos no
se salgan del rodamiento.
Teóricamente los rodamientos se han diseñado para que los elementos rodantes giren
orbitalmente, al mismo tiempo que lo hacen sobre sus propios ejes.
Entre las características más importantes de los rodamientos están:

• Requieren poco lubricante, por lo que son capaces de trabajar con efectividad durante un
largo periodo de tiempo con una pequeña cantidad de aceite o grasa
• Debido a lo anterior requieren de lubricantes de alta calidad, la aplicación de lubricantes de
baja calidad pueden provocar desgaste adhesivo de las pistas y los elementos rodantes y por
consiguiente el fallo del rodamiento
• Comparados con los cojinetes de deslizamiento estos ocupan menos espacio axial y más
radial
• Presentan un nivel de ruido muy inferior al de los cojinetes lisos
• Debido a los continuos ciclos de tensión y compresión que están sometidos tiene lugar la faya
por fatiga, lo cual limita la vida de los mismos.
• Son elementos estandarizados que se seleccionan según catálogos de fabricantes.
La selección y aplicación de un rodamiento depende de la carga a que va ha estar sometido(Fn en

N ) , la velocidad de rotación del eje (n, r.p.m) y el diámetro del eje(diámetro de la pista interior
del rodamiento). La influencia de la carga, la velocidad y el diámetro del eje sobre la selección
del tipo de rodamiento se muestra en la figura 1.
En dependencia de las condiciones de trabajo los cojinetes de rodamiento se pueden dividir en:
• Cojinetes que trabajan en un régimen ligero: (t < 80 °C; velocidades y cargas medias). En
este caso se debe emplear la menor cantidad posible de grasa para obtener bajas pérdidas por
fricción.
• Cojinetes que trabajan en un régimen pesado: (t > 100°C, altas velocidades y carga), en este
caso la misión del lubricante es: disminuir la fricción y el desgaste y además enfriar el cojinete; lo
que se logra solo con el empleo de aceites.
Dentro de las características más importantes de los rodamientos esta el hecho de que estos
requieren poco lubricante, una pequeña cantidad de grasa o aceite es suficiente como para que
estos funcionen eficientemente durante largos periodos de tiempos. El lubricante que se valla a
emplear debe ser de calidad superior, debido a que la cantidad que se necesita es muy pequeña. El
empleo de un lubricante de mala calidad dará lugar al gripado.
De modo general los rodamientos ocupan menos espacio axial y mayor espacio radial que los
cojinetes de deslizamiento.
Los rodamientos tienen una vida limitada debido a que los elementos rodantes y las pistas están
sometidos a ciclos continuos de tensión y compresión cuando el eje gira, dando lugar a la fatiga
superficial.
Los rodamientos son elementos estandarizados que se seleccionan de un catalogo. Su campo de

aplicación depende de la carga que va a soportar, de la velocidad del eje y del diámetro del eje
(diámetro de la pista interior del rodamiento). En la figura 5.19 se muestra la influencia de estos
factores sobre la selección del rodamiento.
VELOCIDAD DEL E J E , RPM.
opi 0,1 I 10 10 10 10 10
VELOCIDAD DEL E J E , R P S .
Fig. 5.19 - campo de aplicación de los rodamientos en dependencia de la carga, velocidad y diámetro
del eje.
La correcta lubricación de un rodamiento está basada en el régimen de lubricación

elastohidrodinámico, debido a que su configuración, tipo de contacto y pistas de rodadura no
permiten crear una fricción hidrodinámica pura. El régimen de fricción depende de la velocidad,
la carga, la viscosidad y la temperatura en la zona de contacto. En la medida que se incrementa la
velocidad o la viscosidad, incrementa el espesor de la película lubricante y disminuye en la
medida que se incrementa la carga y la temperatura de trabajo.
Si bien las bajas velocidades no garantizan un adecuado régimen de lubricación las muy altas
pueden ocasionar una distribución anormal de la carga sobre los elementos rodantes. Es esta la
razón por la que los fabricantes de rodamientos, basados en un factor de velocidad ( n d ) m
establecen los límites de velocidades que permiten seleccionar el lubricante adecuado. En la tabla
5.48 se especifican los factores máximos de velocidad para rodamientos lubricados con grasa o
aceite.
El factor de velocidad se determina como:
(D + d) .
n-dm =n - - ; m i n -mm (5.72)
donde:
D - diámetro exterior del rodamiento
d - Diámetro interior del rodamiento
n - velocidad del rodamiento
Tabla - 5.48 - Límite máximo de velocidad (dn^para lubricar rodamientos con grasa o aceite
Tipo de lubricante
Tipo de rodamiento
Aceite Grasa
R í g i d o s de bolas 340 000 500 000
De rodillos cilindricos 300 000 500 000
De bolas y rodillos a rótula 145 000 290 000
Axiales de bolas y de rodillos 140 000 280 000
La velocidad de un rodamiento se puede clasificar dentro de los siguientes rangos:

1
Baja < 50 m i n
1
Media, de 50 a 500 min"
1
Alta > 500 min'
Los números límites de revoluciones (nij .)dados en las tabla de rodamientos,
m
independientemente para la lubricación con grasa y aceite, solo tienen validez para la ejecución
estándar del rodamiento. Cuando los rodamientos radiales tienen carga puramente radial y los
axiales puramente axial el número límite de revoluciones se determina según la siguiente
ecuación:
nu, nu, (5.73)
El factor de disminución de la velocidad de giro (fo) se determina de la figura 5.20, en

dependencia del tipo de rodamiento y de la relación existente entre la fuerza axial (f )y radial (f ). a r
Fig. 5.20 - Factor de disminución de velocidad de giro.

Bajo condiciones de lubricación elastohidrodinámica, el efecto de la carga sobre el espesor de la
película no es tan marcado como el de la velocidad o el de la viscosidad del aceite. Si se duplica
la velocidad o la viscosidad se puede lograr un incremento del espesor de la película lubricante de
hasta un 50%, mientras que con el incremento de la carga esta se disminuye en 10%. Por lo tanto
ese es el motivo por el cual a la hora de seleccionar un lubricante para un rodamiento como
factores predominantes prevalecen la velocidad (factor de giro) y la temperatura de operación.
Partiendo de la capacidad de carga dinámica del rodamiento C se puede clasificar La carga

equivalente (q) que actúa en un rodamiento. Las diferentes categorías de clasificación de los
rodamientos según la carga equivalente aparecen en la tabla 5.49
Tabla 5.49 - Clasificación de la carga equivalente que actúa sobre un rodamiento.

Tipo de rodamiento
Carga
De Bolas De Rodillos
Ligera Hasta 0.07C Hasta 0.08C
Normal Por encima de 0.07C hasta 0.15C Por encima de 0.08C hasta 0.18C
Alta Por encima de 0.15C hasta 0.25C Por encima de 0.08C hasta 0.30C
Extremadamente Alta superior a 0.25C Superiora 0.30C
Para temperaturas de servicio elevadas se requieren aceites de exigencias m á s elevadas en cuanto

a la resistencia térmica. En estos casos ha de garantizarse que la grasa no se salga de la unión y
que la viscosidad del aceite no sea inferior a los 12 cSt. En el caso de la lubricación con grasa
esta viscosidad se refiere a la del aceite base.
La temperatura de servicio de los rodamientos está influenciada por diferentes factores dentro de
los cuales se encuentran:
• Calentamiento propio
• Calentamiento exterior a través del eje, de la caja o por radiación
iJ.fecto refrigerante del eje
Bíecto de ventilación de las partes vecinas
Temperatura del medio circundante
I p o y cantidad de lubricante
i o a la gran cantidad de factores que influyen sobre la temperatura de operación de los

lientos es imposible determinar el valor de la misma con precisión. En al tabla 5.50 se dan
TRIBOLOGJA: Fricción, Desgaste y Lubricación 239
los valores de incremento de la temperatura en función del tipo de máquina en que estos estén
colocados.
Tabla 5.50 - Incremento de temperatura en rodamientos (AT) en "C, en dependencia del tipos de
Tipo de m á q u i n a Incremento de temperatura A T en ° C

Fresadora de mesa 40
Sierra circular 40
Taladro de mesa 40
Tren de laminación en frío 45
Cilindros de calandrias 55
Tren de laminación en caliente 55
Rectificadora Plana 55
M o l i n o de m a n d í b u l a s 60
M o l i n o de martillos 60
Husillo de torno 60
Tren de laminación de alambre 65
Motor vibrante 70
Ruedas delanteras de un automóvil 70
Cribadora vibratoria 80
Hélice de un barco 80
Zaranda 100
Variadores de velocidad 70-110
bomba de agua de a u t o m ó v i l e s 120
Lubricación de rodamientos por aceite

Para aplicaciones de altas temperaturas y velocidades la lubricación m á s apropiada es la con
aceite. La lubricación con aceite es especialmente efectiva en aquellas aplicaciones donde se
requiere que el calor generado por el rodamiento sea extraído del mismo y disipado hacia el
exterior.
U n rodamiento se lubrica con aceite cuándo se presentan las siguientes condiciones:

• Elevadas temperaturas de trabajo y se necesita buen efecto refrigerante
• Se necesita evacuar contaminantes
• El factor de velocidad esté dentro de los limites permisibles para cada tipo de rodamiento
El aceite empleado en la lubricación de rodamientos debe cumplir las siguientes características:
Viscosidad adecuada
Adecuado índice de viscosidad
Buena resistencia a la oxidación
Buenas propiedades corrosivas y antiherrumbre
Buenas propiedades antiemulsionante.
Buenas propiedades antidesgaste y de EP si requiere.
Viscosidad requerida del aceite para rodamientos.
Ha quedado claro que es la viscosidad la propiedad m á s importante puesto que es esta la que
garantiza el adecuado régimen de fricción bajo las establecidas condiciones de trabajo. Esta debe
ser correctamente seleccionada debido a que viscosidades demasiado altas originan peligrosas
elevaciones de temperaturas y demasiado bajas no garantizan el adecuado espesor de película
lubricante.
240 Lubricacion.de elementos de máquinas.
Con relación a la temperatura de operación y a la lubricación de rodamientos la tabla 5.51 lista la

viscosidad m í n i m a requerida para varios tipos de rodamientos.
Tabla 5.51 - Viscosidad mínima de aceites para lubricación de rodamientos.
Tipo de rodamiento Viscosidad m í n i m a en, mm2/s
Rodamientos de bolas, de rodillos
13
cilindricos, de agujas
Rodamientos de rodillos esféricos, de
20
rodillos c ó n i c o s , y axiales de agujas
Rodamientos axiales de rodillos
30
esféricos
La viscosidad requerida de un aceite para rodamiento puede ser seleccionada a partir de las
recomendaciones establecidas en la tabla 5.52.
Tabla 5.52 - Estándares de selección de viscosidad para aceites de rodamientos.

Grado de viscosidad del aceites
Temperatura de Factor de velocidad,
Carga pesada o Tipo de rodamientos
operación, en °C n.d m Carga ordinaria
de impacto
Hasta las revoluciones
-30a0 22 32 46 Todos los tipos
permisibles
Hasta 15 000 46 68 100 Todos los tipos
15 000 a 80 000 32 46 68 Todos los tipos
0a60 80 000 a 150 000 22 32 32 Excepto axiales de bolas
Radiales de bolas, de una sola hilera,
150 000 a 500 000 10 22 32
de rodillos cilindricos
Hasta 15 000 150 220 Todos los tipos
15 000 a 80 000 100 150 Todos los tipos
60 a 100 80 000 a 150 000 68 100 150 Excepto axiales de bolas
Radiales de bolas, de una sola hilera,
150 000 a 500 000 32 68
de rodillos cilindricos
100 a 150 Hasta el n ú m e r o de 320 • Todos los tipos
0a60 revoluciones 46 68
Rodamientos de rodillos esféricos
60 a 100 permisibles 150
Luego de seleccionada la viscosidad requerida del aceite para una aplicación específica, se
selecciona el grado de viscosidad ISO establecido para aceites industriales. Este se determina por
la figura 5.21, a partir de la temperatura de trabajo.
fattfwrcturi 'c
Fig. 5.21 - Relación entre la viscosidad y la temperaturas para aceites industriales.

Lubricación de rodamientos con grasa

Los lubricantes tipo grasas son, relativamente, fáciles de manejar y requieren solamente el más
simple de los dispositivos de sellado; por estas razones, la grasa es el lubricante m á s ampliamente
usado en rodamientos..
Las grasas lubricantes derivadas del petróleo constituyen en la actualidad los segundos
lubricantes en orden de importancia.
Las grasas son la combinación de un aceite básico con aglutinantes (jabones metálicos; negro de
humo; bentonita; bario; etc.) con rellenos (talco; silicato; asbesto; etc.) y aditivos.
La lubricación con grasas se logra debido a que las moléculas de j a b ó n son absorbidas por las
superficies metálicas creando una película de gran adhesividad que evita el contacto entre las
superficies; de esto se infiere que cuando es posible la formación de una película gruesa
(hidrodinámica) el aceite que contiene la grasa (hasta 90 % ) es el que mayor influencia tiene en la
lubricación; pero cuando no es posible la formación de la película gruesa es el j a b ó n metálico el
que define la lubricación.
Las grasas lubricantes se denominan en dependencia del tipo de j a b ó n que la constituye; así se
tiene: Grasa base Calcio; Grasa base Litio; Grasa base Aluminio, Grasa base Sodio; Grasa base
Bario; Grasa base Plomo.
Las propiedades fundamentales desde el punto de vista de explotación de las grasas son:
Temperatura de goteo.- Define la temperatura a la cual la grasa comienza a pasar al estado

fluido. La temperatura de trabajo de la grasa debe ser inferior a la temperatura de goteo.
Penetración.- Es una medida de la dureza y se puede definir como la propiedad que caracteriza la
fluidez de la grasa; se expresa en décimas de milímetros; entre mas grande es el índice de
penetración mas blanda será la grasa. La penetración o consistencia de la grasa es un factor
importante en la capacidad de lubricación; de sellaje; de permanencia; y de la facilidad con que
se pueda aplicar.
Para mejorar las características y propiedades de las grasas se emplean al igual que en los aceites,
sustancias o aditivos. Los aditivos mas utilizados son: Extrema presión; Antioxidante;
Anticorrosivos; Antidesgaste.
En la actualidad se produce una amplia gama de grasas lubricantes con diferentes propiedades y
objetivos de uso. La diferencia de las grasas están definidas por el aceite básico empleado; el tipo
de aglutamiento; relleno y aditivos utilizados y por la tecnología de fabricación.
A continuación se da un breve resumen de los diferentes tipos de grasa de acuerdo al tipo de

j a b ó n utilizado.
Grasas base calcio.- Fueron el primer tipo de grasa fabricada hasta no hace mucho su producción
representaba el 75 % de la producción total. Debido a el desarrollo de otros tipos de grasas su
utilización ha disminuido. Se caracterizan por ser insolubles en agua, poseen temperaturas de
goteo 50 - 70 °C (hidratados) y 130 - 140 °C (sin agua); tienen alta capacidad de sellaje,
adhesividad y garantizan prolongado servicio.
Se utilizan en equipos de la agricultura; de la construcción de la industria metalúrgica, textil, etc.
Grasas base sodio.- Presentan textura fibrosa; son solubles en agua; tienen buenas propiedades
adhesivas; presentan alta temperaturas de goteo T = 150 - 160 °C. Se emplean en la lubricación
de cojinetes de rodamiento.
Grasa base calcio-sodio.- Es una grasa mixta que aprovecha las ventajas de las grasas base calcio
(resistencia a la humedad) y la de las grasas base sodio (mayor temperatura de goteo).
Grasas base aluminio.- Son grasas con alto grado de adhesividad; presentan buena estabilidad
frente al agua; su temperatura de goteo T = 95 - 120 °C; como temperatura m á x i m a de trabajo se
recomienda T-p = 65 - 70 ° C : Las grasas de complejo'aluminio T 7 = 150 - 160 °C. Se emplean en
elementos sometidos directamente a la acción del medio. Su uso esta limitado por su baja
estabilidad mecánica.
Grasas base Litio.- Han obtenido una gran difusión en la actualidad y en muchos países ocupan
el primer lugar de utilización. Permiten temperaturas de trabajo T t 1 1 0 - 160°C; poseen una alta
=
resistencia a la humedad y el agua; tienen buena estabilidad física y química. Se conocen como
grasas de uso múltiple.
En la tabla 5.53 se dan las características y los estándares de grasas lubricantes.

Tabla 5.53 - Tipos y características de las grasas.
Grasa de L i t i o Grasa de Sodio Grasa de Calcio
Nombre de la grasa
Jabón de L i t i o J a b ó n de Sodio J a b ó n de Calcio
Aceite Aceite de
Espesante Aceite diester Aceite Mineral Aceite Mineral
mineral silicone
Temperatura de goteo, °C 170 a 190 170 a 190 200 a 250 150 a 180 80 a 90
Rango de temperatura, °C -30 a + 1 3 0 -50 a + 130 -50 a + 1 6 0 -20 a + 130 -20 a + 70
Excelente 0 Buena 0
Propiedades m e c á n i c a s Excelente Buena Buena
buena imposible
Buena 0
Resistencia a la p r e s i ó n Buena Buena Imposible Buena
imposible
Buena 0
Resistencia al agua Buena Buena Buena Buena
imposible
Apropiada
para bajas y Parte de la
altas grasa se
Rango de Excelente
temperaturas emulsiona
aplicación resistencia contra
Excelentes a N o es cuando se
m á s amplio el agua.
bajas apropiada mezcla con
Grasa usadas Baja resistencia
Aplicaciones temperaturas y para cargas agua.
generalmente al calor
características pesadas Resistencia
en Se emplean en
de desgaste debido a la. relativamente
rodamientos bajas velocidades
baja excelente a
de rodillos y cargas pesadas
resistencia de temperaturas
la película de altas
aceite
En dependencia del grado de penetración las grasas se clasifican en 9 grados de consistencia

según N L G I (National Lubricating Grease Institute).
Los valores N L G I indican la suavidad relativa de la grasa, cuanto m á s grande es el número, m á s

espesa es la grasa. La consistencia de la grasa está definida por la cantidad de espesante utilizado
y la viscosidad del aceite base (Ver tabla 5.54).
Para la lubricación de los rodamientos, se usan grasas de grados de consistencia N L G I 1, 2 y 3.

La relación entre la consistencia de la grasa y su aplicación.
En ocasiones se mezclan diferentes tipos de grasas, si esto se hace la consistencia de la misma

variará, generalmente se suavizan, por lo que su rango de temperatura de aplicación disminuirá y
al mismo tiempo ocurrirán otros cambios estructurales. Como regla general se tiene que no se
deben mezclar grasas de diferentes aceites bases, ni grasas con diferentes espesantes.
Tabla 5.54 - Consistencia de grasas y campo de aplicación
Grado de consistencia Penetración trabajada.
Grado de dureza Aplicaciones
NLGI lO'mm
000 445 - 475 M u y fluida
00 400-430 Fluida
Para uso de engrase
0 355 - 385 Semi-fluida
centralizado
Para uso de engrase
1 310-340 Blanda
centralizado
Para uso general y en
2 265 - 295 Blanda
rodamientos sellados
Para uso general y altas
3 220 - 250 Medio
temperaturas
4 175 - 2 0 5 Dura Para uso especial
5 130-160 M u y dura
6 85-115 Durísima
Adicionalmente se tiene que grasas de diferentes marcas no deben ser mezcladas debido a que
estas presentan diferentes aditivos. Sin embargo, si existe la inevitable necesidad de mezclar
grasas distintas, al menos deben elegirse aquellas que tengan el mismo aceite base y espesante.
Pero aún, cuando cuándo sean mezcladas grasas del mismo aceite base y espesante, la calidad de
la misma puede cambiar debido al diferencia en sus aditivos. Por esta razón, los cambios en la
consistencia y otras cualidades, deben ser verificados antes de la aplicación.
LUBRICACIÓN DE COJINETES DE DESLIZAMIENTO

Algo importante durante la lubricación de un cojinete de deslizamiento resulta la correcta
selección del mismo. El cojinete de deslizamiento radial se selecciona tomando en consideración
la velocidad del eje y la carga normal que actúa sobre el cojinete. Los m á s utilizados son los de
fricción pura, en los cuales la superficie del eje y la del buje friccionan directamente, los de
material poroso impregnado en aceite y los de película hidrodinámica (Fig. 5.22).
VELOCIDAD, n , RPM.
s
o» o» o* 8
JO io«
I IO IO» IO' o' IO3
VELOCIDAD, n , RPS.
s
Fig. 5.22 - Selección del tipo de cojinete de deslizamiento radial: — Cojinete de fricción pura;
—••••—Cojinete poroso impregnado de aceite; Cojinete hidrodinámico.
En dependencia de las condiciones de trabajo (presión y velocidad) y de la viscosidad del aceite

lubricante en los cojinetes de deslizamiento pueden existir tres regímenes de lubricación:
lubricación hidrodinámica, mixta y límite.
Desde el punto de vista de proyección y explotación la lubricación hidrodinámica es la deseada

debido al mínimo desgaste que se produce en los cojinetes de deslizamiento y el árbol.
A partir de las condiciones de explotación y las dimensiones del cojinete se puede definir la
viscosidad del lubricante para un régimen hidrodinámico:
A-cFn 2
(Kg-s/m ) (5.74)
OJ-n-d-1
donde la X - (4 - 6)10"^ para cojinetes de Babbit y bronce; F - fuerza normal al cojinete en
c n
1
Kg.; n- min" y d y 1 diámetro y longitud del cojinete en (m).
En casos de que las condiciones de trabajo (carga y velocidad) no permitan obtener la lubricación
hidrodinámica para un cojinete dado la opción que queda es variar las dimensiones del cojinete;
sin embargo esta no es siempre posible y por lo tanto surge la lubricación mixta y en caso
extremo la lubricación límite (Fig.5.23).
284.4 37*99.5 Parámetro £VJs (p e x p r e S G d o e n
639.9 1422 2844 4266 5688 7710 S532 9956
20 45 ¡00
225
Punto óptimo Paróme! e«pr e s c í
de ¡rebajo
Fig. 5.23 - Regímenes de fricción lubricada

Durante la lubricación mixta o límite la selección del lubricante constituye un aspecto complejo;
el criterio mas efectivo es evaluar el lubricante en máquinas de ensayo que simulen lo mas cerca
posible las condiciones reales de trabajo.
Otra vía es la de guiarse por las recomendaciones dadas por los fabricantes de lubricantes o por la
literatura especializada; por ejemplo:
Tabla 5.55 - Viscosidad cinemática de los aceites para cojinetes planos a 40°C (mm /s).
2
T(°C) D i á m e t r o del cojinete, m m 1

n, min" Grado de viscosidad ISO
<500 32
< 152 5 0 0 - 1000 32
> 1000 22
0-66
<500 100
> 152 5 0 0 - 1000 68
> 1000 32
<500 68
< 152 5 0 0 - 1000 68
> 1000 32
67-94
<500 100
> 152 5 0 0 - 1000 100
> 1000 68
Para seleccionar correctamente el lubricante se deben seguir las recomendaciones del fabricante
del equipo. En caso de que estas no se conozcan o cuando se trate de un cojinete nuevo, la
viscosidad se selecciona de acuerdo a los diferentes parámetros de diseño.
Los factores que influyen sobre la determinación de la viscosidad del aceite son el diámetro del
cojinete, la temperatura de funcionamiento, el sistema de lubricación y el tipo de servicio.
Mientras mayor sea el diámetro la superficie sobre la cual debe estar esparcido la película de
lubricante es mayor, por lo que se requiere de un lubricantes de mayor viscosidad. Altas
velocidades dan lugar a una cuña de aceite mayor, lubricando bien la zona de fricción y
soportando la carga sin dificultad alguna. Las velocidades bajas no desarrollan la presión
necesaria en la cuña de aceite, por lo que se debe lubricar con aceites de elevada viscosidad.
5.7 - ANÁLISIS DE LUBRICANTES. ENSAYOS MECÁNICO - DINÁMICOS.

La capacidad de los materiales lubricantes de cumplir con efectividad sus funciones encuentra
una base sólida en las pruebas a escala de laboratorio, por cuanto las normativas y
procedimientos establecidos garantizan la información necesaria para una determinada aplicación
práctica.
Para desarrollar materiales lubricantes y garantizar el nivel de calidad, los ensayos mecánico -
dinámicos son imprescindibles. La finalidad de tales análisis es determinar el comportamiento de
los aceites lubricantes bajo condiciones similares al funcionamiento real. Fundamentalmente se
determina:
• El comportamiento a presión alta.

• El comportamiento al desgaste.
• El comportamiento friccional.
• El comportamiento de deslizamiento.
Las máquinas de ensayo de lubricantes m á s utilizadas son:
El aparato de cuatro bolas (ASTMD 2596) Fie. 5.24
Determinación de: Comportamiento a alta presión de aceites,

dispersiones, aceites y pastas.
Cuerpo de ensayo 4 bolas de 12,2 m m 0
1
Velocidad de deslizamiento 0.55 m-s"
1
N ú m e r o de revoluciones 1420 min"
Carga: 0.6 -12 k N (57 escalones de carga)
Duración del ensayo: 1 m i n . para cada escalón de carga.
Tipo de contacto: Contacto de tres puntos entre 4 bolas.
Tipo de fricción: Fricción por deslizamiento.
Magnitudes medidas: Carga de soldadura, carga OK.
Fig. 5.24 - Máquina de cuatro bolas.
Máquina Almen - Wieland. (Fig. 5.25)

Determinación de: Comportamiento a alta presión y de desgaste
de aceites, dispersiones, grasas y pastas.
Cuerpo de ensayo: 1 eje de acero y 2 medios cojinetes de
acero.
1
Velocidad de deslizamiento: 0,066 m s"
N ú m e r o de revoluciones: 1
200 m i n '
Carga: 0 - 20 k N .
Tipo de contacto: lineal, (eje contra los medios cojinetes)
Tipo de fricción: Fricción por deslizamiento.
Magnitudes medidas: Carga de rotura, abrasión, temperatura, y
coeficiente de fricción.
Fig. 5.25 - Máquina de ensayo Almen - Wielland.

Aparato Falex (Fig. 5.26)
Determinación de: Propiedades a alta presión de aceites,
dispersiones, pastas, grasas, barnices
de deslizamiento.
Cuerpo de ensayo: 1 eje de acero, 2 bloques de acero en V
1
Velocidad de deslizamiento: 0.055 m-s"
1
N ú m e r o de revoluciones: 290 min"
Carga: hasta 20 k N .
Tipo de contacto: lineal.
Tipo de fricción: fricción por deslizamiento.
Magnitudes medidas: Carga O K , desgaste.
Fig.5.26 - Máquina de ensayo Falex.

Banco de ensayo de ruedas dentadas - FZG (Fig. 5.27) (DIN 51 345)
Determinación de: Propiedades lubricantes de los aceites
para engranajes
Cuerpo de ensayo: 2 ruedas dentadas
1 1
Velocidad periférica: 8,3 m • s' - 16.6 m-s'
1 1
N ú m e r o de revoluciones del piñón: 2170 m i n . " - 4340 min."
Carga: 12 escalones, hasta un par de giro m á x i m o
antes del piñón de 545 N m
Duración del ensayo: 15 min. para cada escalón.
Tipo de fricción: deslizamiento más rodadura.
Tipo de movimiento: ruedas dentadas giratorias.
Magnitudes medidas desgaste específico, mg/kw/h
Carga de gripado. cambio a la posición elevada de desgaste
Fig. 5.27- Banco de ensayo de ruedas dentadas.

Indicador de deslizamiento Tannert (Fig. 5.28)
Determinación de: Comportamiento de deslizamiento de lubricantes

y materiales de trabajo a bajas velocidades (aceites
para guías de bancada, aceites deslizantes, aceites
adhérentes).
Cuerpo de ensayo: 2 cuerpos deslizantes, 1 lengüeta móvil
Velocidad de deslizamiento: 0 - 0,243 mm. s'1
Carga: variable de 50 - 800 N

Tipo de contacto: superficial.
Tipo de fricción: fricción por deslizamiento.
Magnitudes medidas: coeficiente de fricción, comprobación del
deslizamiento a sacudidas (stick - slip).
Fig. 5.28 - Indicador de deslizamiento Tannert.

VISCOSIDAD CINEMATICA , cSt (mrrvVs •
*
ASTM <0-5<5l-43> DE V I S C O -
SIDAD - T E M P E R T U H A STANDAR
P A R A A C E I T E S AUTOMOTORES
MULTIGRAOOS DERIVADOS D E L
PETROLEO
40 SO f>0 70
TEMPERATURA 'C
1
i • !- í ' ( *I ' I i ' I J 1
I- H 'ÎMM-'I'IM ' . | . p - f • | . | . . . ( • f » f i * • *» Y
t t
50 :20 -lO 20 30 40 SO 6 0 7 0 a o 9 0 ICO líO 140 160 IttO 200 220 240 260 280 500 320 540 Í 6 0 JUO
TEMPERATURA 'f
I
I
2
VISCOSIDAD C I N E M A T I C A , c St ( m m / * )
NOMOGRAMA PARA L A D E T E R M I N A C I O N DEL INDICE DE VISCOSIDAD
DEAN Y DAVIS.
CARIA l)l£ MEZCLA DE ÜÜS COMPONENTES
1 POH CIENTO EN VOLUMEN DEL COMPONENTE DE B A J A . ,
VISCOSIDAD.
.Vi
D imt.iwi 100.000
3
*•<] ',n inm 50,000
j —
i
^ "" j—i. 20.000
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* t. <)'>Mrn|iF.Ulfl nr; ALTA VISCOSIDAD A L A D E R E C H A . L E A L A VISCOSIDAD DÉ L A M E Z .
ci.A lir'sr.ÁliA EH L A I N I F.rtCF r c i O f l DE L A L I N E A R E C T A CON E L POR C I E N T O D E COMP.
nr HAIA v i s c o s , y F | . DF A L I A VISC L A C A R T A E S SOLO A P L I C A B L E CUANDO L A S VI6COS
en. AMOOS COMPON ENTES SON MEÜIUAS A L A MISMA TEMPERATURA.
S e l e c c i ó n d e la v i s c o s i d a d d e l a c e i t e a la t e m p e r a t u r a d e
o p e r a c i ó n para cojinetes lisos radiales.
Vcloci- Presión Unitaria

3
dad kgf/cm
•rpm 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
100 35 70 105 140 175 210 246 281 316 350 386 421 457 492 520 563 600 630 670 700 740 780 800 850 880 920 930 970 1020 1054
200 18 35 53 70 88 106 122 141 159 176 194 211 227 247 264 281 300 316 334 352 369 386 405 422 440 458 475 493 510 528
300 13 25 35 48 60 71 83 94 106 116 130 140 153 165 172 185 199 210 222 233 246 257 270 281 292 304 316 328 340 352
400 9 18 27 35 44 53 62 71 80 88 97 106 114 124 132 140 150 157 167 176 186 193 202 211 220 229 237 246 255 264
500 15 21 29 35 43 49 57 64 70 77 85 92 99 106 112 118 125 133 140 147 153 161 168 176 182 190 197 203 211
600 18 25 29 36 41 47 53 60 64 71 77 83 88 94 99 104 111 116 123 128 134 141 146 152 158 164 169 176
700 16 20 25 30 35 41 45 50 55 61 76 71 76 81 85 89 94 100 105 110 115 120 125 130 135 141 145 150
800 18 22 27 31 36 40 44 49 53 57 62 66 70 75 78 84 88 93 96 101 105 110 114 118 123 127 132
900 16 18 23 28 31 36 40 43 47 51 55 60 62 66 69 75 78 82 85 90 93 97 101 104 109 113 116
1000 18 21 25 28 32 36 39 43 47 49 53 60 60 63 66 70 74 77 80 83 88 91 94 98 101 105
1100 14 18 22 26 27 32 36 39 52 44 49 51 54 57 59 64 67 70 73 76 79 82 86 89 92 95
1200 18 21 24 25 29 33 36 38 41 44 46 50 53 55 59 60 65 67 69 72 76 78 81 84 88
1300 18 21 22 27 30 32 36 38 41 43 45 49 50 54 57 59 61 64 66 70 72 75 78 80
1400 20 21 25 28 30 33 35 38 40 42 45 47 50 52 55 57 59 61 65 67 70 72 75
1500 20 23 26 29 31 33 35 37 39 42 44 47 49 50 54 55 57 62 65 67 68 70
1600 22 25 27 29 31 33 34 37 40 41 44 45 47 50 51 54 57 58 61 64 66
1700 22 25 27 29 31 32 33 38 39 41 43 45 47 48 50 54 55 57 59 61
S e l e c c i ó n d e la v i s c o s i d a d d e l a c e i t e a la t e m p e r a t u r a de
operación para cojinetes lisos radiales.
Veloci- . Presión Unitaria
2
dad kgf/cm
ns
rpm 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
1800 24 26 28 29 31 31 35 36 39 41 43 44 46 48 50 51 54 56 58
1900 25 27 28 29 29 33 34 37 39 40 42 43 45 47 49 51 53 55
2000 26 27 28 28 31 33 35 37 38 39 42 43 45 47 49 50 53
2200 25 26 26 28 30 32 33 34 35 37 38 40 43 44 45 47
2400 23 23 26 27 29 30 31 32 35 37 38 39 40 40 43
2600 21 23 25 27 28 28 28 31 32 34 34 35 37 38
2800 21 22 24 26 26 26 27 28 31 32 33 34 35
3000 20 22 23 24 25 25 26 28 29 31 32 33
3400 19 20 21 21 22 23 25 26 27 28 28
3800 19 19 18 20 20 22 23 24 25 25
4200 17 16 17 17 20 21 22 22 22
4800 14 15 15 16 17 18 18 18
5400 13 13 14 15- 16 16 16
6000 12 13 14 15 15 15
6600 12 13 14 14 14
7200 12 13 13 13
7800 12 12 12
Rodamiento rígido de bola Rodamiento de bolas a contacto angula
Flg. 1.1 Flg. 1.2
Rodamiento de rodillos cilindricos Rodamiento de rodillos tipo sguja
Rodamiento axial de bolas Rodamiento axial de rodillos

S e l e c c i ó n d e la g r a s a p a r a r o d a m i e n t o s
(continuación)
Condicione! del ambiente Grasalubricanle

Tempe ra t u - Ensucia- Corrosión Base Consis- Tempera- Aditivo) O l i s c n aciones
ra miento de tencia tura de
del sapo- servicio
rodamienío nifica- "C
•C ción
Porvo, Agua de Ca 2-3 -20... Anti- L a d u r a c i ó n d e u n rodillo de banda Irans-
barro conden- •60 oxidante portadora e s de 5 a A o s aproximadamente
sación 2-3 -20 Anti-
y agua • 120 oxidante
Polvo Agua de -20... Anti- L o s rodamientos s e sustituyen después de

conden- • 120 oxidante 4 a 8 anos
sación -20... Anti- Antes c o n grasa sódica, h o y d e b i d o a la
•120 oxidante lubricación c o n t i n u a c o n g r a s a tilica.
Polvo Agua de -30.. Anti- Grasa lilica para c o n s e g u i r u n p e r i o d o d e

salpi- •120 oxidanle r e e n g r a s e largo a p e s a r de la solicitación
cadura elevada.
y de
conden-
sación
Polvo •50 aceite El motor tiene que arrancar c o n poca
•120 bàsico absorción de potencia.
sintètico
Polvo Humedad -15 Anti- Grasa e s p e c i a l filtrada c o n a c e i t e básico

•100 oxídente de alia v i s c o s i d a d p a r a giro silencioso.
•130... Porvo Humedad, Compleja -35... Grasa para alias temperaturas.

• 1*0 agua de de N a • 150
conden-
sación
-»0...-30 Humedad. •50... Aceite Grasa para bajas temperaturas para que
medios • 120 básico el r o z a m i e n t o d e a r r a n q u e a b a j a s t e m p e -
corrosivos sintético raturas sea escaso
•60 . Porvo Humedad 2-3 -20 . Anti- C o n l a g r a s a d e la d a s e d e p e n e t r a c i ó n 3.

•70 • 120 oxidante se obtiene un buen efecto obturador,
Alta incluso c o n periodos largos de reengra-
presión
•60 Cascarilla Agua Compleja •25... Anti- Grasa con aceite básico de alia viscosi-
de reírige- de C a • 130 oxidante dad y aditivos E P .
laminaoón ración oLi Alta
presión
• 50... Porvo. Humedad -20... Anti- C o n los aditivos d e M o S 2 . s e obtiene a ú n

•60 ceniza y • 120 oxidante una capa lubricante suficiente a veloci-
óxido de y M0S2 d a d e s d e giro pequeñas.
hierro
Agua -20... Anti- La carga elevada exige aditivos E P El
• 120 oxidante elevado n ú m e r o de revoluciones exige u n
Arta reengrase frecuente.
presión
Porvo Compleja -60... Relubrieación c o n grasa n u e v a d u r a n t e 'a
de bario • 130 revisión. A pesar de las temperaturas
bajas reinantes, normalmente s o n n e c e s a -
Porvo Humedad Li c o n •60... rias g r a s a s para temperaturas de ser-

-
aceite • 130 vicio elevadas porque pequeñas aíí.'a-
básico c i o n e s e n la m a r c h a originan un rápido
•60 c r e c i m i e n t o d e la t e m p e i a t u r a debido al
Pofvo Humedad sintético
elevado número de revoluciones El
• 130
desabollo comentó c o n grasas llecas, e c n
aceite mineral b á s i c o , h a s t a llegar ag'3sas
liticas c o n aceite b á s i c o sintético y g-asas
c o m p l e j a s q u e a l a r g a n el t i e m p o d e a p ' r a -
ción líeb'do a s u • l e v a d o tirrve ••? — ?
Diámetro interior del rodamiento, d. mm Intervalo eje relubncooon
4 0TJO
Rodamientos radiales do bolas
«Ott;
1
Rodamientos a x i a l e s tí» b o l a s — \
R o d a m i e n t o s de rodillos cilindricos—•
Rodamientos de rodillos c ó m e o s
Rodamientos de rodillos eslencos
no = factor /' X v e l o c i d a d l i m i t o p a r a g r a s a s , v e a la F i g 9 i y las tablas de rodamientos
n - velocidad de foración actual r p m
F l g . 11.1 Diagrama para el Intervalo de relubricación con graaa
40 50 80 so no it» no i?o ix i*3 IH> IW
Tcmoeratura *C
Relación entre la viscosidad y la temperatura
Cantidad básica
de aceite./
cm /min
Rodamientos de aguja^
R o d a m i e n t o s de rodillos e s f é n c o s ^ ~ ~ i d "7,—--
R o d a m i e n t o s de rodillos c ó n i c o s ~*fto
Rodamientos de b o l a s a c o n t a c t o angular
Rodamientos rígidos de bolas."
Rodamientos de rodillos cilindricos

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Facultad e Ingeniería Mecánica

TRIBOLOGIA Mudrficacianes Perdida de material

Santaclara, Cuba, 1999

CAPÍTUL O 2. FUNDAMENTOS DE LA FRICCIÓN EXTERNA 20

CAPÍTULO 4. DESGASTE DE LOS CUERPOS SÓLIDOS 91

^acimiento de ¡a tribología como ciencia. En el año 1973 se desarrolla el primer congreso

1.2 RAMAS DE LA TRIBOLOGIA

Considerando el desarrollo que ha alcanzado la Tribología en la actualidad se establecen cuatro

Rama de la tribología que se encarga del estudio y la realización de investigaciones

• La Triboquímica - Estudia la interacción de las superficies de contacto con medios

• La Tribomecánica - Estudia la mecánica de la interacción de las superficies de contacto

• La tribometalografía - Es la parte de la metalografía que se encarga del estudio de la

• El Tribodiseño - Considera los aspectos de la fricción y el desgaste durante la proyección y

• Los Tribomateriales - Se basa en el desarrollo de nuevos materiales antifricción y de

• Triboelaboración: Métodos de elaboración basados en la fricción y el desgaste o la

• Triborecubrimiento: Métodos y medios para disminuir la fricción e incrementar la

TRIB OMA NU TENCIÓN:

Se vincula con los problemas relacionados con el diagnóstico, mantenimiento y explotación de

• Tribodiagnóstico: Métodos y medios para evaluar el estado de las máquinas y evitar la

• Triboorganización: Se ocupa de la organización de la lubricación en la industria, el cambio

1.3 TÉRMINOS FUNDAMENTALES

Mundialmente se han establecido los siguientes términos tribológicos:

• Desgaste - Proceso de destrucción y desprendimiento de material de las superficies en

• Magnitud del Desgaste - Es el resultado del proceso de desgaste, medido en determinadas

• Resistencia al desgaste. - Propiedad del material de ofrecer resistencia al desgaste para

• Material lubricante. - Material que se aplica a la zona de fricción con el objetivo de la

• Lubricación - Aplicación del material lubricante a la zona de fricción

• Fricción dinámica - Fricción entre dos cuerpos con movimiento relativo

• Fricción lubricada - Estado de fricción en el cual existe la presencia del material

• Fuerza de fricción - Fuerza de resistencia al movimiento relativo entre dos cuerpos,

• Velocidad de deslizamiento - Diferencia de velocidades de los cuerpos en los puntos de

• Superfìcie de fricción - Superficie de los cuerpos que intervienen en el proceso de fricción.

• Coeficiente de fricción - Relación entre la fuerza de fricción y la normal a las superficies de

1.4 OBJETIVOS TÉCNICO-ECONÓMICOS DE LA TRIBOLOGIA

Dentro de los objetivos técnico-económicos de la Tribología se establecen tres que se consideran

Investigaciones desarrolladas en Canadá demuestran la alta incidencia de la fricción y el desgaste

Tabla 1.1 - Pérdidas energéticas producto de la fricción y posible economía.

Tabla 1.2- Gastos en reparación producto del desgaste y posible economía.

Las pérdidas en el sector industrial se analizaron en 5 ramas o sectores fundamentales (minera,

Fig. 1.1- Pérdidas por fricción y desgaste en diferentes ramas.

Ahorro en millones de libras por año

Fig. 2.1 - Resumen del informe Jost 1966.

Estructura del sistema

Fig. 1.4-Sistema Tribológico.

La sustancia intermedia o agente contaminante está determinada por el lubricante si estamos en

El desgaste es el resultado de la combinación de estos elementos con la tecnología de

Si se desea obtener resultados aplicables industrialmente, deberá emplearse para el estudio y

SISTEMA DE ENSAYOS DE LABORATORIO

Fig.1.5 - Funciones técnicas de diferentes tribosistemas.

En un determinado sistema tribológico la reducción de la fricción es un factor importante en la

Propiedades del par:

1.6 DIRECCIONES DE TRABAJO DE LA TRIBOLOGIA

En la actualidad existe una amplia gama de investigaciones básicas y aplicadas de la tribología; a

• Desarrollo de métodos de cálculo para la introducción en los proyectos de elementos,

Tabla 1.4 - Prioridades en los EEUU para el desarrollo de la tribología

Tabla 1.5 - Financiamiento de las exigencias tribológicas en los EEUU.

Fig.1.6- Desarrollo de materiales concebidos en 215 proyectos de investigación realizados por

Tabla 1.6- Financiamiento de investigaciones científicas generales y en tribología

En Alemania se aprobó un programa gubernamental encaminado a la conservación de los

Para la solución de estos problemas se crearon diferentes grupos de cooperación:

En el Reino Unido las prioridades para el desarrollo de la triboiogía están encaminadas a la

Tablai.8 - Temas de investigaciones en tribología en el Reino Unido.