UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE SINALOA

COLEGIO DE INGENIERÍA Y TECNOLOGÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MOCHIS
PROGRAMA DE LICENCIATURA EN INGENIERÍA CIVIL

CARACTERIZACIÓN DEL COMPORTAMIENTO A LA FATIGA DEL ASFALTO

MODIFICADO CON MICROFIBRAS DE POLIACRILONITRILO (PAN)

TESIS
QUE COMO REQUISITO PARA OBTENER EL GRADO DE
LICENCIADA EN INGENIERÍA CIVIL

PRESENTA:
C. Daniela Escoboza Arredondo

DIRECTOR DE LA TESIS:
Dr. Alberto Gaxiola Hernández

CO-DIRECTORA:
Dra. Alexandra Ossa López

Los Mochis, Sinaloa, México Enero de 2022

1
2
3
OFICIO AVAL DEL JURADO PARA IMPRESIÓN Y RÉPLICA

4
FORMATO CAT-1-2 AVAL DE LA CAT PARA EXAMEN DE RÉPLICA

5
AGRADECIMIENTOS

• A la Universidad Autónoma de Sinaloa que me ha brindado los estudios de

licenciatura a lo largo de 5 años.
• A mi familia por apoyarme en todo.
• A mi director de tesis, el Dr. Alberto Gaxiola Hernández por haberme enseñado,
apoyado y aconsejado en todo momento de la investigación.
• Al Dr. Andrés Beltrán Castro por haberme impulsado a realizar una investigación.
• A la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).
• Al Instituto de Ingeniería por haberme recibido en su institución.
• A Dra. Alexandra Ossa López por haber sido una gran directora.

6
DEDICATORIA

Este trabajo se lo dedico a mi familia que me ha apoyado en cada idea y decisión que he
tenido, mi madre Rosario quién ha sido mi más grande ejemplo para seguir superándome, y
mis hermanos que por ellos soy cada vez mejor persona.
En general, a mis profesores, amigos y compañeros que me han ayudado y aconsejado en
cada una de mis etapas de vida.

7
RESUMEN

En el presente trabajo se ejecutó un análisis de asfalto modificado con microfibras de

poliacrilonitrilo (PAN) elaboradas mediante la técnica de electrospinning. Estas microfibras
fueron añadidas a un asfalto convencional PG 64-22 producido en México utilizado
contenidos de 0.5% y 1.0% en relación a la masa del asfalto. En la etapa de la caracterización
se realizaron pruebas en el horno rotatorio de película delgada (RTFO) para simular el
envejecimiento a corto plazo del asfalto, y en la vasija de envejecimiento a presión (PAV)
para simular el envejecimiento a largo plazo.

Posteriormente con las muestras envejecidas se realizaron pruebas de barrido de amplitud

lineal (LAS) en el reómetro de corte dinámico (DSR) para evaluar el desempeño a la fatiga
a distintas temperaturas (10, 20, 25 y 40°C). Los resultados experimentales muestran que los
asfaltos modificados con 0.5% y 1.0% de microfibras presentaron mayor rigidez y un mejor
desempeño a la fatiga si se toma arbitrariamente una referencia de deformación angular de
1.0%.

Es por ello, que las microfibras de PAN se presentan como una alternativa para mejorar el
desempeño a la fatiga del asfalto convencional.

8
ABSTRACT
This work presents an analysis of asphalt modified with electrospun polyacrylonitrile (PAN)
microfibers. These microfibers were added to neat PG 64-22 asphalt produced in Mexico in
contents of 0.5 and 1.0% by weight of the binder. In the characterization stage, rolling thin
film oven tests were carried out to simulate short-term aging of the binder, and pressure aging
vessel (PAV) tests to simulate long-term aging.
Subsequently, with the aged samples, linear amplitude sweep tests (LAS) were performed in
the dynamic shear rheometer (DSR) to evaluate the fatigue performance at different
temperatures (10, 20, 25, and 40 ° C). The experimental results show that asphalt modified
with 0.5% and 1.0% of microfibers present higher stiffness and a better fatigue performance
if an arbitrary reference of 1.0% angular deformation is taken.
Is for that, PAN microfibers are presented as an alternative to improve the fatigue
performance of conventional asphalt.

9
ÍNDICE
1 Introducción .............................................................................................................................. 15
1.1 Generalidades .................................................................................................................... 15
1.2 Planteamiento del problema .............................................................................................. 16
1.3 Justificación....................................................................................................................... 16
2 Marco teórico ............................................................................................................................ 18
2.1 Antecedentes y estado del arte .......................................................................................... 18
2.1.1 Historia del asfalto .................................................................................................... 18
2.2 Asfalto ............................................................................................................................... 20
2.2.1 Definición .................................................................................................................. 20
2.2.2 Tipos de asfalto ......................................................................................................... 21
2.2.3 Composición del asfalto ............................................................................................ 23
2.2.4 Reología y materiales viscoelásticos ......................................................................... 23
2.3 Sistema Superpave ............................................................................................................ 25
2.3.1 Clasificación de asfalto Superpave............................................................................ 27
2.3.2 Grado PG ................................................................................................................... 27
2.4 Pavimento flexible............................................................................................................. 34
2.4.1 Capa de Sub base....................................................................................................... 35
2.4.2 Capa de Base ............................................................................................................. 36
2.4.3 Carpeta de concreto Asfáltico ................................................................................... 37
2.4.4 Problemáticas del concreto asfaltico ......................................................................... 38
2.5 Asfalto Modificado ........................................................................................................... 41
2.5.1 Definición .................................................................................................................. 41
2.5.2 Importancia del uso del asfalto modificado............................................................... 42
2.6 Polímeros........................................................................................................................... 43
2.6.1 Polímeros utilizados en la modificación de asfaltos.................................................. 44
2.6.2 Poliacrilonitrilo (PAN) .............................................................................................. 45
2.7 Fibras ................................................................................................................................. 46
2.7.1 Clasificación de fibras ............................................................................................... 47
2.7.2 Microfibras ................................................................................................................ 47
2.7.3 Obtención de las microfibras..................................................................................... 48
2.7.4 Electrospinning.......................................................................................................... 48
3 Metodología .............................................................................................................................. 52
3.1 Materiales y equipo ........................................................................................................... 52
3.1.1 Materiales .................................................................................................................. 52

10
 3.1.2 Equipo ....................................................................................................................... 52
3.2 Fabricación de microfibras ................................................................................................ 53
3.2.1 Solución de PAN ....................................................................................................... 53
3.2.2 Procedimiento de elaboración de Microfibras mediante el método de Electrospinning
54
3.2.3 Dispersión de las microfibras .................................................................................... 55
3.3 Caracterización del asfalto modificado con microfibras de PAN ..................................... 57
3.3.1 Envejecimiento del ligante asfaltico.......................................................................... 57
3.3.2 Caracterización del asfalto a la fatiga mediante el método Linear Amplitude Sweep
(LAS) AASHTO TP 101-14. .................................................................................................... 70
4 Resultados y Discusión ............................................................................................................. 75
4.1 Barridos de Frecuencia ...................................................................................................... 75
4.2 Barrido de Amplitud.......................................................................................................... 80
5 Conclusiones ............................................................................................................................. 87
6 Referencias ................................................................................................................................ 88

11
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Pavimentación en la antigüedad.. ...................................................................................... 19
Figura 2. Asfalto fundido. ................................................................................................................. 20
Figura 3. Lago de Brea en Trinidad y Tobago (asfalto natural) ........................................................ 21
Figura 4.Diagrama de fraccionamiento del petróleo . ....................................................................... 22
Figura 5.Proceso de refinación del petróleo para obtener cemento asfáltico. ................................... 22
Figura 6.Viscoelasticidad del asfalto ................................................................................................ 24
Figura 7.Comportamiento del flujo del asfalto. ................................................................................ 25
Figura 8.Modelo “Spring-Dashpot” de comportamiento viscoelástico............................................. 26
Figura 9.Clasificación Superpave . ................................................................................................... 28
Figura 10. Regiones geográficas para la utilización recomendable de cementos asfalticos ............. 29
Figura 11.Esquema de la vista frontal del Horno de Película Delgada (RTFO) ............................... 31
Figura 12.Esquema de prueba PAV .................................................................................................. 33
Figura 13.Esquema de operación del Reómetro de corte dinámico. ................................................. 34
Figura 14.Configuración de la muestra ............................................................................................. 34
Figura 15.Pavimento flexible. ........................................................................................................... 35
Figura 16.Capas del pavimento flexible............................................................................................ 35
Figura 17.Sub-base en pavimento ..................................................................................................... 36
Figura 18.Base en pavimento ............................................................................................................ 37
Figura 19.Concreto asfaltico en pavimento. ..................................................................................... 37
Figura 20.Deformación permanente en pavimento ........................................................................... 39
Figura 21.Agrietamiento por temperatura. ........................................................................................ 39
Figura 22.Agrietamiento por fatiga “piel de cocodrilo” ................................................................... 40
Figura 23. Agrietamiento longitudinal por fatiga.............................................................................. 40
Figura 24.Desintegración ocasionada por fatiga. .............................................................................. 41
Figura 25. Muestra de concreto convencional .................................................................................. 42
Figura 26. Muestra de concreto asfaltico modificado con polímeros ............................................... 42
Figura 27. Ejemplos de arquitecturas poliméricas ............................................................................ 44
Figura 28.Estructura química del poliacrilonitrilo [82] .................................................................... 46
Figura 29.Fibras de vidrio ................................................................................................................. 47
Figura 30.Clasificación de las fibras ................................................................................................. 47
Figura 31.Microfibras de prolipropileno ........................................................................................... 48
Figura 32.Aspectos fundamentales del electrospinning .................................................................... 49
Figura 33. Diversos ensambles de la técnica de electrospinning[110].............................................. 50
Figura 34. Materiales para la elaboración de las microfibras de PAN .............................................. 54
Figura 35. Componentes del equipo de electrospinning ................................................................... 54
Figura 36.Microfibras PAN depositadas en el plato colector. .......................................................... 55
Figura 37.Retiro de microfibras ........................................................................................................ 55
Figura 38.Procedimiento de dispersión de las microfibras en el asfalto ........................................... 56
Figura 39. Muestras de asfalto en recipientes. .................................................................................. 56
Figura 40.Horno RTFO.. ................................................................................................................... 57
Figura 41. Muestra de asfalto en el horno. ........................................................................................ 57
Figura 42. Homogenización manual de la muestra ........................................................................... 58
Figura 43.Enumeración de recipientes . ............................................................................................ 58
Figura 44.Peso de las muestras. ........................................................................................................ 58
Figura 45.Vaciado de asfalto en recipientes ..................................................................................... 59
Figura 46.Giro del recipiente ............................................................................................................ 60

12
Figura 47. Recipientes en el estante……………………………………………………………..60
Figura 48.Colocación de recipientes en el carro del RTFO .............................................................. 61
Figura 49.Recipientes para determinar el cambio de masa ............................................................... 61
Figura 50.Vaciado del asfalto al contenedor ..................................................................................... 61
Figura 51.Recipiente de envejecimiento presurizado (PAV) ............................................................ 65
Figura 52.Residuo del RTFO en el horno de secado......................................................................... 65
Figura 53. Peso del asfalto ................................................................................................................ 66
Figura 54.Bandejas PAV en el soporte ............................................................................................ 66
Figura 55.Colocación del soporte en el PAV .................................................................................... 67
Figura 56.Presión de aire a 2.10 MPa ............................................................................................... 67
Figura 57.Inicio de la prueba PAV ................................................................................................... 67
Figura 58.Terminación de la prueba PAV ........................................................................................ 68
Figura 59.Precalentamiento del Horno de Vacío .............................................................................. 68
Figura 60.Levantamiento del soporte................................................................................................ 68
Figura 61.Soporte de bandejas en el horno ....................................................................................... 69
Figura 62.Retiro de las bandejas PAV .............................................................................................. 69
Figura 63.Horno de vacío desgasificado ........................................................................................... 69
Figura 64.Retiro de recipientes ......................................................................................................... 70
Figura 65. Cerrado de recipientes ..................................................................................................... 70
Figura 66.Molde de silicona con asfalto ........................................................................................... 71
Figura 67.Preparación del aparato..................................................................................................... 71
Figura 68.Reometro realizando Zero Gap......................................................................................... 72
Figura 69.Colocación de la muestra de 8 mm de asfalto .................................................................. 72
Figura 70.DSR realizando prueba LAS ............................................................................................ 72
Figura 71.Módulo de corte complejo versus Frecuencia 10°C ......................................................... 76
Figura 72.Módulo de corte complejo versus Frecuencia 20°C ......................................................... 77
Figura 73. Módulo de corte complejo versus Frecuencia 25°C ....................................................... 77
Figura 74. Módulo de corte complejo versus Frecuencia 40°C ........................................................ 78
Figura 75. Ángulo de fase versus Frecuencia a 10°C ....................................................................... 78
Figura 76. Ángulo de fase versus Frecuencia a 20°C. ...................................................................... 79
Figura 77. Ángulo de fase versus Frecuencia a 25°C ....................................................................... 79
Figura 78. Ángulo de fase versus Frecuencia a 40°C. ...................................................................... 80
Figura 79. Barrido de Amplitud a 10°C ............................................................................................ 81
Figura 80. Barrido de Amplitud a 20°C ............................................................................................ 82
Figura 81. Barrido de Amplitud a 25°C ........................................................................................... 82
Figura 82. Barrido de Amplitud a 40°C ............................................................................................ 83
Figura 83. Nf versus Deformación a la temperatura de 10°C ............................................................ 84
Figura 84. Nf versus Deformación a la temperatura de 20°C ........................................................... 84
Figura 85. Nf versus Deformación a la temperatura de 25°C, ........................................................... 85
Figura 86. Nf versus Deformación a la temperatura de 40°C ............................................................ 85
Figura 87. Ley de Fatiga del asfalto modificado con microfibras de poliacrilonitrilo ...................... 86

13
ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1.Historia del asfalto. .............................................................................................................. 20

Tabla 2. Clasificación de los materiales asfálticos según la NOM N·CMT·4·05·001/05 ................ 23
Tabla 3. Composición química del asfalto ........................................................................................ 23
Tabla 4. Requisitos de calidad para cementos asfálticos Grado PG ................................................. 29
Tabla 5. Tipo de polímeros utilizados en México. ............................................................................ 45
Tabla 6. Contenidos del PAN y DMF para la elaboración de microfibras. ...................................... 53
Tabla 7. Solución polimérica y parámetros de electrohilado. ........................................................... 55
Tabla 8. Recipientes utilizados en RTFO y su masa ......................................................................... 59
Tabla 9. Recipientes y su masa con asfalto. ...................................................................................... 60
Tabla 10. Peso de masa del asfalto sin modificar. ............................................................................ 62
Tabla 11. Determinación del porcentaje de masa del asfalto convencional...................................... 62
Tabla 12. Determinación del peso del recipiente y del peso del recipiente con asfalto del asfalto
modificado al 0.5%. .......................................................................................................................... 63
Tabla 13. Peso de masa del asfalto modificado al 0.5%. .................................................................. 63
Tabla 14. Determinación del porcentaje de masa del asfalto modificado al 0.5 %........................... 63
Tabla 15. Determinación del peso del recipiente y del peso del recipiente con asfalto del asfalto
modificado al 1.0%. .......................................................................................................................... 64
Tabla 16. Peso de masa del asfalto modificado al 1.0%. .................................................................. 64
Tabla 17. Determinación del porcentaje de masa del asfalto modificado al 1.0%............................ 64
Tabla 18. Especificaciones de barridos LAS .................................................................................... 73
Tabla 19. Parámetros reológicos de los asfaltos empleados, a 10°C ................................................ 75
Tabla 20. Parámetros reológicos de los asfaltos empleados, a 20°C ................................................ 75
Tabla 21. Parámetros reológicos de los asfaltos empleados, a 25°C ................................................ 76
Tabla 22. Parámetros reológicos de los asfaltos empleados, a 40°C. ............................................... 76
Tabla 23. Resultados de barrido de amplitud de los asfaltos, a 10°C. .............................................. 80
Tabla 24. Resultados de barrido de amplitud de los asfaltos, a 20°C ............................................... 80
Tabla 25. Resultados de barrido de amplitud de los asfaltos, a 25°C ............................................... 81
Tabla 26. Resultados de barrido de amplitud de los asfaltos, a 40°C ....................................... 81
Tabla 27. Parámetros de Fatiga a 10°C......................................................................................... 83
Tabla 28. Parámetros de Fatiga a 20°C ......................................................................................... 83
Tabla 29. Parámetros de Fatiga a 25°C......................................................................................... 83
Tabla 30. Parámetros de Fatiga a 40°C ......................................................................................... 84

14
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Generalidades
La inversión en infraestructura carretera es un tema estratégico y prioritario en México
porque representa el medio para generar desarrollo y crecimiento económico [1]. A través de
dicha inversión se moviliza el 96.9% de los pasajeros y el 56.2% de la carga en el país [2].
En México se destaca en mayor medida el uso de pavimento asfáltico para la construcción
de carreteras [3]. Sin embargo, varios factores pueden contribuir a la degradación del
pavimento, como lo son: el número de vehículos que transitan una carretera en un periodo
determinado, los fenómenos meteorológicos, el tipo y la calidad de materiales. Esto ocasiona
deterioros que se traducen en pérdidas de tiempo en los recorridos previstos del tráfico y
originar accidentes [4].
Actualmente, las exigencias y el número de vehículos incrementándose drásticamente cada
año, la industria está bajo la presión de proveer asfaltos para pavimentación con mejor
desempeño [5]. Con el objetivo de mejorar el comportamiento mecánico de los concretos
asfalticos ha crecido el desarrollo de la modificación de los asfaltos por la adición de
polímeros [6]. La modificación de asfalto puede tener varios propósitos. Puede mejorar el
rendimiento ampliando el rango de trabajo entre las temperaturas alta y baja, o puede apuntar
a una mejora específica en el rendimiento o respuesta a una condición particular [7].
Uno de los daños más comunes en los pavimentos es el agrietamiento por fatiga. Diversos
investigadores creen que la fatiga es un problema de la estructura del pavimento, mientras
que otros creen que es un problema de la mezcla asfáltica. Sin embargo, es reconocido entre
ambos que la grieta por fatiga comienza y se propaga en el asfalto; por lo tanto, su estudio
debe tomarse en cuenta desde el ligante asfáltico [8].
El poliacrilonitrilo (PAN) es un polímero utilizado para la fabricación de fibras sintéticas [9].
Dado que el PAN presenta buenas propiedades mecánicas y térmicas, surge la inquietud de
modificar al asfalto utilizando este polímero. Con base en la hipótesis de que la adición de
microfibras de PAN mejora las características del asfalto, y a partir de las investigaciones de
Chinchillas et al.[10], [11]. Se decidió seguir su metodología para sintetizar las microfibras
de PAN por el método de electrospinning con contenidos de 0.5% y 1.0% en peso y añadirlas
al asfalto mediante un dispositivo de dispersión. Posteriormente, se evaluaron las
características reológicas, y se caracterizó a la fatiga por medio del método de ensayo de
barrido de amplitud lineal (LAS).

15
1.2 Planteamiento del problema
El asfalto es uno de los componentes principales en la construcción de pavimentos, sirve para
soportar directamente las cargas de los neumáticos y transmitirlas a las capas inferiores.
Actualmente la susceptibilidad al cambio climático, la calidad de los materiales, y el aumento
en las exigencias a las cuales se someten los pavimentos ha forzado que se considere mejorar
el comportamiento de los mismos para tratar de adecuarse a las demandas del tráfico actual.
La fatiga es un fenómeno que se produce debido a las repeticiones de carga generando
agrietamiento y es uno de los problemas más importantes a evaluar en el ciclo de vida de un
pavimento. Si se desea disminuir los efectos de la fatiga se deberá utilizar asfalto modificado.
En esta investigación se buscó caracterizar el comportamiento a la fatiga de asfalto
modificado con microfibras de poliacrilonitrilo (PAN).
1.3 Justificación
En la actualidad existen procesos y fórmulas que permiten la fabricación de asfaltos de mayor
durabilidad mediante la acción de polímeros, logrando de esta manera mejorar el
comportamiento de los pavimentos y disminuir el efecto a la fatiga, pero no se ha estudiado
sobre la utilización de microfibras del polímero PAN adicionada al ligante asfaltico. De tal
manera que se plantea la modificación del asfalto mediante microfibras de PAN para
caracterizar el efecto que estas provocan en su reología y la disminución del comportamiento
a la fatiga, al tener grandes ventajas su uso provocaría una alternativa en la utilización de
asfaltos modificados.

16
OBJETIVOS
Objetivo general
Caracterizar el comportamiento a la fatiga del asfalto modificado con microfibras de
poliacrilonitrilo (PAN).
Objetivos particulares
• Fabricar microfibras de PAN por la técnica de electrospinning.
• Añadir y mezclar las microfibras de PAN en porcentajes de 0.5 y 1.0% a un asfalto
convencional mediante dispersión mecánica.
• Realizar envejecimiento a corto plazo al asfalto convencional y a los modificados en
el Horno de Película Delgada Rotacional (RTFO).
• Realizar envejecimiento a largo plazo del asfalto convencional y a los modificados
en la Vasija de Envejecimiento a Presión (PAV).
• Evaluar los efectos de las microfibras de PAN en los parámetros de fatiga del asfalto
con el método de prueba de barrido de amplitud lineal (LAS).

HIPÓTESIS
El fabricar microfibras de PAN por el método de electrospinning y añadirlas al asfalto
mejora el desempeño a la fatiga del asfalto convencional PG 64-22.

17
2 MARCO TEÓRICO
En el presente capítulo se describe la base teórica sobre la cual se fundamenta esta
investigación. Se desarrolla la información relacionada a los antecedentes, investigaciones
previas y normativas del asfalto con el fin de fundamentar el proyecto y lograr un mejor
entendimiento.
2.1 Antecedentes y estado del arte
El asfalto es uno de los materiales más antiguos que se conocen [12]. Los polímeros y otros
aditivos se utilizan ampliamente para alterar y mejorar las propiedades del cemento asfáltico,
lo que mejora del resultado de la mezcla asfáltica. Los polímeros vienen en una variedad de
formas, incluidos acrílicos, elastómeros y fibras [13]. Antes de que el asfalto refinado fuera
producido, el hombre comenzó a modificar el asfalto natural [14]. De hecho, la primera
patente documentada fue en el año 1823 y en ella se describe la modificación del asfalto con
caucho natural. Desde la década de 1980, la modificación del asfalto con polímeros se utilizó
ampliamente. Los polímeros mejoran la eficiencia de los aglutinantes asfálticos [15]. Uno de
las investigaciones más antiguas y completas sobre asfaltos modificados con polímeros fue
la de Collins et al. en 1991 [16] en el que los autores demostraron la efectividad de los
polímeros en el mejoramiento de las propiedades del asfalto, a bajas y altas temperaturas. La
elección apropiada del asfalto, el grado del asfalto, el tipo de polímero y la concentración del
polímero determinan si se forma una estructura tipo red. Esta estructura fue estudiada
mediante la microscopia electrónica de transmisión y barrido, preparando delgadas secciones
de muestra, embebiendo la mezcla asfalto-polímero en una resina y seccionándola a menos
110 °C. El ajuste polimérico del asfalto ha sido un proceso fundamental para el tratamiento
de carreteras. Los problemas por cargas pesadas, altos niveles de tráfico y presiones de
neumáticos ha requerido que los seguidores de los usuarios examinen el polímero [17].
Heshmat en 1995 observó que los modificadores aumentan la resistencia de las mezclas
asfálticas a la deformación y a los esfuerzos de tensión repetidos, por lo tanto, a la fatiga;
además, reducen el agrietamiento, así como a la susceptibilidad de las capas asfálticas a las
variaciones de temperatura [18]. Hamdou et al. (2014) estudiaron la influencia de cuatro tipos
de polímeros en la mezcla asfáltica con varios contenidos de asfalto. Los resultados muestran
una reducción en la deformación permanente, también producen desarrollo en el módulo
resiliente y más resistencia a la temperatura [19]. En la actualidad los polímeros juegan un
papel muy importante en la industria de pavimentación con asfalto y se han incrementado
significativamente las investigaciones para obtener mejor calidad, duración y seguridad en
las carreteras.
2.1.1 Historia del asfalto
El término asfalto, se deriva del vocablo acadio asphatu o asphallo, que significa dividirse,
resquebrajarse. Posteriormente, fue adoptado por los griegos como adjetivo cuyo significado
es estable, seguro y al verbo estabilizar o asegurar. De donde se supone que el primer uso del
asfalto en las civilizaciones antiguas es que fue utilizado en forma de cemento, para unir
objetos. Del griego pasó al latín, después al francés (asphalte) y finalmente al inglés (asphalt).

18
Dentro de las civilizaciones de la América prehispánica, este material fue empleado como
adhesivo en la elaboración de armas como hachas de piedra, lanzas y flechas, al final del
neolítico, posteriormente en la construcción para unir piedras; como impermeabilizante en la
construcción de embarcaciones, entre los pueblos de Mesoamérica también se utilizó como
combustible en lámparas ceremoniales, utilizado como colorante en estatuillas y objetos de
cerámica además de ser usado como remedio para enfermedades de la piel. En México,
particularmente, recibía el nombre de “chapopohtli” en el idioma náhuatl, término que
actualmente aún se emplea con una pequeña derivación a “chapopote”, este término
empleado coloquialmente, no establece diferencia entre el material de origen natural y
proveniente de las refinerías [21], [22].
A principios del siglo XIX el descubrimiento del asfalto refinado por medio de la destilación
del petróleo crudo y el auge de la industria automovilística, dio lugar al aumento en el
consumo de este. Fue utilizado como material para pavimentar caminos y otras aplicaciones.
En la Fig. 1 se observa cómo era la pavimentación en la antigüedad.
Desde la antigüedad al día de hoy, el asfalto ha sido utilizado como cemento para ligar, cubrir
o impermeabilizar objetos. Es un material muy versátil, se puede decir que es el material de
ingeniería más antiguo utilizado por el hombre [23]. En la tabla 1 se muestra con mejor
claridad la historia del asfalto

Fig. 1. Pavimentación en la antigüedad: Carroll Street, Brooklyn, NY, antes y después de ser
pavimentada con asfalto en 1900. Fuente: Ingenia Viarum

19
Tabla 1. Historia del asfalto
AÑO USO
Prehistoria Se han encontrado esqueletos de animales prehistóricos conservados
intactos hasta nuestros días en depósitos superficiales de asfalto en el
pozo La Brea, Los Ángeles de California.
3200 a 540 a. Excavaciones arqueológicas recientes indican el amplio uso del asfalto
C. en Mesopotamia y en el valle del Indo como aglomerante para
albañilería y construcción de carreteras y para capas de
impermeabilización en estanques y depósitos de agua.
300 a. C. El asfalto se emplea extensamente en Egipto en los embalsamientos.
1802 d. C. En Francia se emplea roca asfáltica para pavimentación de suelos,
puentes y aceras.
1838 d. C. En Filadelfia se emplea roca asfáltica importada en la construcción de
aceras.
1870 d. C. Construcción del primer pavimento asfáltico en Newark, Nueva Jersey,
por el profesor E. J. DeSmedt, químico belga.
1876 d. C. Construcción del primer pavimento de tipo sheet asphalt en Washington
D. C., con asfalto de lago importado.
1902 d. C. En los Estados Unidos se obtienen de la destilación del petróleo
aproximadamente 20,000 toneladas de asfalto por año.
A partir de El asfalto de petróleo producido anualmente en Estados Unidos ha
1924 crecido constantemente desde 3 millones de toneladas en 1924 a unos 9
millones de toneladas en 1946. A partir de esta fecha, se ha más que
duplicado, llegando a unos 19 millones de toneladas en 1956.
Fuente: Manual del Asfalto, The Asphalt Institute. Dr. Manuel Velázquez[24]
2.2 Asfalto
2.2.1 Definición
Según la American Society for Testing and Materials (ASTM), el asfalto se define como un
material cementante que varía de color entre negro a pardo obscuro y que se licúa
gradualmente al calentarse, cuyos constituyentes son betunes que se dan en la naturaleza en
forma sólida o semisólida o se obtienen de la destilación del petróleo; o combinaciones de
éstos entre sí o con el petróleo o productos derivados de estas combinaciones [25]. En la Fig.
2 se muestra como es el asfalto fundido.

Fig. 2. Asfalto fundido

20
 2.2.2 Tipos de asfalto
Asfalto natural
El asfalto nativo o natural se ha producido a partir del petróleo por un proceso natural o de
evaporación de las fracciones volátiles, dejando las asfálticas como residuo. Puede
encontrarse en depósitos minerales: Impregnado en los poros de algunos tipos de rocas,
denominadas rocas asfálticas o bien, puede estar mezclado con elementos minerales, como
arenas y arcillas. Estos asfaltos se encuentran como escurrimientos superficiales en
depresiones terrestres, dando origen a lagos de asfalto. Estos depósitos se pueden encontrar
en diversas partes del mundo como: el lago de Asfaltites en el mar muerto, Seyssel en Francia,
Val de Travers en Suiza, el lago de Guanoco en Venezuela y el lago de Brea en Trinidad y
Tobago como se muestra en la Fig. 3. El asfalto nativo es el menos empleado en la
pavimentación, debido a que no tiene uniformidad ni pureza y para su empleo debe ser
sometido a procesos de purificación.[24], [26].

Fig. 3. Lago de Brea en Trinidad y Tobago (asfalto natural), (Foto tomada como parte de
Southern Trinidad Aerial Photo Project, uso gratuito, 22 de Dic. 2016. Drone utilizado: DJI
Phantom)

Asfalto derivado
Los asfaltos derivados son aquellos provenientes de la refinación del petróleo y representan
aproximadamente el 90% de los asfaltos totales. Son los más utilizados porque son
subproductos en procesos de separación del crudo (separación de gasolinas, kerosenos, etc.
de otros componentes más pesados) como se muestra en la Fig. 4. De la destilación del
petróleo se puede obtenerse una amplia variedad de tipos y grados de asfaltos que van desde
los sólidos duros y quebradizos, hasta líquidos casi tan fluidos como el agua, pero cuyo
constituyente básico es el componente semisólido conocido como betún asfaltico. Cuando es
sometido el petróleo crudo a un proceso de destilación se separa en fracciones livianas como
nafta y keroseno de la base asfáltica, mediante la vaporización, fraccionamiento y
condensación de las mismas. En consecuencia, el asfalto es obtenido como un producto
residual del proceso anterior. Estos asfaltos obtenidos del crudo tienen mayor uniformidad y
pureza en su composición.[27],[28].

21
 Fig. 4. Diagrama del fraccionamiento del petróleo. Fuente: lifeder.com

Dependiendo del uso, es el tipo de asfalto. En las refinerías se deben tener maneras de
controlar las propiedades de los asfaltos que se producen para poder cumplir con ciertos
requisitos.[29]. En la Fig. 5 se muestra el proceso de refinación del petróleo.

Fig. 5 Proceso de refinación del petróleo para obtener cemento asfalto. Fuente: The Asphalt
Institute, Superpave Series No. 1 (SP-1). U.S.A., 2003

Según las normas oficiales mexicanas sobre asfaltos, estos tipos de materiales se emplean en
la elaboración de carpetas, morteros, riegos y estabilizaciones, ya sea para aglutinar los
materiales pétreos utilizados, para ligar o unir diferentes capas del pavimento; o bien para
estabilizar bases o sub-bases [30]. En la tabla 2 se muestra la clasificación de los materiales
asfaltos.

22
Tabla 2. Clasificación de los materiales asfálticos según la NOM N·CMT·4·05·001/05
Material Vehículo Usos más comunes
asfaltico para su
aplicación
Cemento Calor Se utiliza en la elaboración en caliente de
asfaltico carpetas, morteros y estabilizaciones, así
como elemento base para la fabricación de
emulsiones asfálticas y asfaltos rebajados.
Emulsión Agua Se utiliza en la elaboración en frío de
asfáltica carpetas, morteros, riegos y
estabilizaciones.
Asfalto Solventes Se utiliza en la elaboración en frío de
rebajado carpetas y para la
impregnación de subbases y bases
hidráulicas.
2.2.3 Composición del asfalto
Determinar la composición del asfalto presenta siempre un desafió debido a la complejidad
y a los altos pesos moleculares de sus componentes. El principio detrás de los estudios de
composición es evaluar asfaltos en términos de composición y funcionamiento[31]. El asfalto
puede obtenerse como el residuo en la refinación del petróleo crudo, y también puede
encontrarse en la naturaleza. Varía su composición dependiendo de su origen y el método
utilizado para la refinación de dicho petróleo crudo [32].El asfalto tiene un peso molecular
promedio entre 600 – 1500 g/mol, formado principalmente por C,H,O,S, adicionado de trazas
de metales como V, Ni, Fe, Ca, Ti, Mg, Na, Co y Zn.[28], [33]. En la tabla 3 se observa con
más claridad la composición química del asfalto.
Tabla 3. Composición química del asfalto
Elemento Concentración (%)
Carbono 82-88%
Hidrogeno 8-11%
Azufre 0-6%
Oxígeno 0-1.5%
Nitrógeno 1-1%
Fuente: Conferencia: Introducción a la Química del Asfalto por: Ing. German Garzón
2.2.4 Reología y materiales viscoelásticos
La palabra reología proviene del griego reos, fluir y logos, estudio. En consecuencia, la
reología es la ciencia que estudia el flujo y la deformación de la materia [34]. El flujo es un
caso particular de la deformación; en este sentido, los estudios reológicos pretenden explicar
la manera en que los materiales responden a la aplicación de un esfuerzo o una deformación;
puede decirse entonces que, la reología es la ciencia que estudia las relaciones Esfuerzo-
Deformación de la materia [35], [36], [37].

23
Sin embargo y dado los intereses de la industria, el estudio de la reología se ha enfocado
específicamente en materiales de importancia industrial que exhiben un comportamiento
intermedio entre los sólidos ideales (Hooke 1678) y los líquidos viscosos (Newton 1687).
Cuando se llevan a cabo mediciones reológicas se manejan términos como la deformación y
el esfuerzo que muestra finalmente el comportamiento reológico de un material. La
deformación se refiere a los cambios en el tamaño del material con respecto a la dimensión
de éste sin deformar. El esfuerzo es la fuerza aplicada al material por unidad de área [38].La
característica principal de los sólidos es la elasticidad, es decir, la capacidad de sufrir
deformaciones, almacenamiento energía y, una vez que es retirada la fuerza externa y
recuperar sus dimensiones originales, de tal manera que, desde el punto de vista de la
reología, un sólido ideal es un sólido elástico, aclarando que este comportamiento elástico se
presenta cuando las deformaciones son diferenciales. Por contraparte, un líquido al
experimentar una fuerza sobre él, sufrirá una deformación permanente, fluirá bajo la
influencia de una fuerza externa, presentando un comportamiento viscoso, es decir, se
perderá energía por fricción. Los materiales reales se comportan entre estos dos extremos y
son denominados viscoelásticos, es decir, al describir su deformación bajo la presencia de
una fuerza externa tendrán una componente elástica y una componente viscosa. La
caracterización reológica implica el estudio del flujo y la deformación de materiales [39].
El asfalto se clasifica como un material viscoelástico porque exhibe características viscosas
y elásticas simultáneamente, es decir que es un material de comportamiento intermedio entre
el sólido elástico y viscoso [40].

Fig. 6 Viscoelasticidad del asfalto. Fuente: Gutiérrez, Á. (2013). Reducción de la fisuración por
fatiga de la mezcla asfáltica por medio del control la temperatura de transición del asfalto. XVII
Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto. Guatemala.

En la figura 6, se observa cómo la temperatura hacia la izquierda (mayor temperatura), el

asfalto presentaría un comportamiento líquido viscoelástico hasta comportarse como un
líquido viscoso. Por otro lado, desplazándose a la derecha (menor temperatura), el asfalto
presentaría un comportamiento sólido viscoelástico hasta llegar a comportarse como un
sólido rígido.

24
 Los problemas de fisuración de una carpeta asfáltica, se presentarán precisamente debajo de
la temperatura de transición, donde el ligante comenzará a comportarse como un sólido y
será más propenso a presentar agrietamiento.
Cuando el asfalto es sometido a un esfuerzo, la componente elástica (G’) absorbe la energía
y la utiliza para recuperarse; en cambio, la componente viscosa (G”) disipa la energía ya sea
por medio de calor o por deformación del material [8].
2.3 Sistema Superpave
El programa de investigación SHRP (Programa Estratégico de Investigación de Carreteras)
desarrollado en los Estados Unidos entre 1987 y 1993 dio como resultado el sistema
Superpave (Pavimentos de asfalto de rendimiento superior), que incluye nuevas
especificaciones para asfalto y agregado, un nuevo método de diseño de mezclas asfálticas
en caliente, y exhibe el comportamiento del asfalto como se muestra a continuación [41]:
Comportamiento del asfalto
Debido a su naturaleza viscolelástica, el comportamiento del cemento asfáltico depende tanto
de la temperatura como de la velocidad de carga. Como se muestra en la Figura 7, la cantidad
que fluye un asfalto podría ser la misma durante 1 hora a 60 ° C o 10 horas a 25 ° C. En otras
palabras, los efectos del tiempo y la temperatura están relacionados; El comportamiento a
altas temperaturas y largas duraciones. Esto a menudo se conoce como el cambio de tiempo-
temperatura o concepto de superposición del cemento asfáltico.

Fig. 7. Comportamiento del flujo del asfalto. Fuente: The Asphalt Institute, Superpave Series
No. 1 (SP-1). U.S.A.,

Comportamiento a alta temperatura

En condiciones de calor (clima desértico) o bajo cargas sostenidas (camiones de movimiento
lento o estacionados), el cemento asfáltico actúa como un líquido viscoso. (En estas
circunstancias, el agregado es la parte del asfalto de mezcla caliente que soporta la carga.)
La viscosidad es la característica del material físico utilizado para describir la resistencia de
los líquidos a fluir.

25
Si el movimiento de flujo lento del cemento asfáltico caliente pudiera observarse bajo un
microscopio potente, las capas adyacentes de moléculas se observarían deslizándose unas
sobre otras. La fuerza de resistencia o fricción entre estas capas está relacionada con la
velocidad relativa a la que deslizarse uno al lado del otro.
Comportamiento a baja temperatura
En climas fríos (por ejemplo, días de invierno) o bajo carga de aplicación rápida (camiones
de movimiento rápido), el cemento asfáltico se comporta como un sólido elástico. Los sólidos
elásticos son como bandas de goma; cuando se cargan se deforman, y cuando se descargan,
vuelven a su forma original. Si se tensa más allá de la capacidad o resistencia del material,
los sólidos elásticos pueden romperse. Aunque el cemento asfáltico es un sólido elástico a
bajas temperaturas, puede volverse demasiado frágil y agrietarse cuando se carga en exceso.
Por esta razón, a veces se producen grietas a bajas temperaturas en el pavimento de asfalto
durante el clima fío. En estos casos, las cargas se aplican por tensiones internas que se
acumulan en los pavimentos de asfalto cuando intenta encogerse mientras las capas inferiores
del pavimento lo restringen (por ejemplo, cuando las temperaturas caen durante y después de
un frente frío repentino).
Comportamiento a temperatura intermedia
La mayoría de las condiciones ambientales se encuentran entre las situaciones extremas de
calor y frío. En estos climas, los aglutinantes de asfalto exhiben las características de líquidos
viscosos y sólidos elásticos. Debido a este rango de comportamiento, el asfalto es un
excelente material adhesivo para usar en la pavimentación, pero es un material
extremadamente complicado de entender y explicar. Cuando se calienta, el asfalto actúa
como un lubricante, permitiendo que el agregado se mezcle, cueste y compacte con fuerza
para formar una superficie lisa y densa. Después de enfriar, el asfalto actúa como pegamento
para mantener el agregado unido en una matriz sólida. En este estado terminado, el
comportamiento del asfalto se denomina viscoelástico; tiene características tanto elásticas
como viscosas, según la temperatura y la velocidad de carga. Conceptualmente, este tipo de
respuesta a la carga se puede mostrar usando el modelo de "amortiguador de resorte" que se
muestra en la Figura 8. Cualquier fuerza ejercida sobre el asfalto provoca una reacción
paralela tanto en el resorte como en el amortiguador. En caliente mezclar el asfalto y el árido.
El salpicadero simboliza la reacción más lenta y viscosa del asfalto, particularmente en
temperaturas más cálidas. La mayor parte de la respuesta es elástica o viscoelástica
(recuperable con el tiempo), mientras que parte de la respuesta es plástica y no recuperable.

26
 Fig. 8. Modelo "Spring-Dashpot" de comportamiento viscoelástico. Fuente: The Asphalt
Institute, Superpave Series No. 1 (SP-1). U.S.A.

Comportamiento al envejecimiento
Debido a que los cementos de asfalto están compuestos de moléculas orgánicas, reaccionan
con el oxígeno del medio ambiente. Esta reacción se llama oxidación y cambia la estructura
y composición de las moléculas de asfalto. La oxidación hace que el cemento de asfalto se
vuelve más frágil, generando el término endurecimiento oxidativo o endurecimiento por
envejecimiento. El endurecimiento oxidativo ocurre a una velocidad relativamente lenta en
un pavimento, aunque ocurre más rápido en climas más cálidos y durante las temperaturas
más cálidas. Debido a este endurecimiento, los pavimentos de asfaltos viejos pueden exhibir
endurecimiento oxidativo prematuro. En la práctica, se produce una cantidad considerable de
endurecimiento oxidativo antes de colocar el asfalto. En la instalación de mezcla en caliente,
se agrega cemento asfáltico al agregado y la mezcla se mantiene a temperaturas elevadas
durante un período de tiempo. Debido a que el cemento de asfalto existe en películas delgadas
que cubren el agregado, la reacción de oxidación ocurre a una velocidad mucho más rápida
[42].
2.3.1 Clasificación de asfalto Superpave
Se emplea un sistema de clasificación para evaluar el rendimiento y seleccionar el ligante de
asfalto apropiado. Hay tres sistemas de clasificación principales actualmente en uso en todo
el mundo: sistema de clasificación de penetración, sistema de clasificación de viscosidad y
sistema de clasificación de rendimiento Superpave (Grado PG)[43],[44],[45].
2.3.2 Grado PG
El ligante asfaltico juega un papel importante en la resistencia general de una mezcla de
asfalto al desgaste del pavimento. Las propiedades reológicas deben caracterizarse
completamente antes de su uso en el campo. Por lo general, se emplea un sistema de
clasificación para evaluar y seleccionar el ligante de asfalto apropiado[46]. El sistema
Superpave PG hizo el primer intento de relacionar directamente las propiedades físicas
medidas de los aglutinantes de asfalto con el rendimiento de campo de los pavimentos de
asfalto con la debida consideración del envejecimiento y las condiciones del pavimento. Se
diseñaron nuevas pruebas y especificaciones para abordar los requisitos de rendimiento,
incluida la resistencia a la formación de roderas, la resistencia al agrietamiento por fatiga y
la resistencia al agrietamiento térmico [47],[48],[49],[50], [51]. El grado de desempeño (PG)
por sus siglas en inglés, (Performance Grade) es el rango de temperaturas, máxima a mínima,

27
entre las que un cemento asfáltico convencional o modificado se desempeña
satisfactoriamente. El grado de desempeño (PG) permite seleccionar el cemento asfáltico más
adecuado para una determinada obra, en función del clima dominante, de la intensidad del
tránsito esperada y de la velocidad de operación a que estará sujeta la carretera durante su
vida útil. Un cemento asfáltico clasificado como PG 64-16 tendrá un desempeño satisfactorio
cuando trabaje a temperaturas tan altas como sesenta y cuatro (64) grados Celsius y tan bajas
como menos dieciséis (-16) grados Celsius. Las temperaturas máximas y mínimas se
extienden tanto como sea necesario con incrementos estandarizados de seis (6) grados. Sin
embargo, para esta Norma, las temperaturas máximas se consideran entre sesenta y cuatro
(64) y ochenta y dos (82) grados Celsius, y solo se considerarán temperaturas mínimas de
menos dieciséis (-16) y menos veintidós (-22) grados Celsius. Con los datos estadísticos del
clima de la zona geográfica donde se vaya a realizar la obra, se determinarán las temperaturas
mínimas y máximas de dicha zona. Los requisitos de calidad del cemento asfáltico que se
seleccione según su grado de desempeño (PG) para el clima de la zona donde se construirá
la obra, se ajustarán de acuerdo con la intensidad del tránsito esperada en términos del
número de ejes equivalentes de ocho comas dos (8,2) toneladas (ΣL), acumulados durante el
periodo de servicio del pavimento, pero nunca menor de diez (10) años y de acuerdo con la
velocidad de operación.[52]. En la Fig. 9 se muestra la especificación con más claridad.

Fig. 9. Clasificación Superpave. Fuente: Asociación Mexicana del Asfalto A.C. (AMAAC)

El sistema PG se basa en la idea de que las propiedades del asfalto de la mezcla en caliente
(HMA) debe estar relacionado con las condiciones en las que se utiliza; especialmente,
envejecimiento, condiciones climáticas y de tráfico que se espera que ocurran en el campo.
El sistema de clasificación PG simula las condiciones reales de servicio del pavimento, y
tiene las siguientes características:
• El rendimiento de campo está directamente relacionado con las propiedades del
material medido.
• El material se prueba a diferentes temperaturas.
• La temperatura de servicio esperada del pavimento es completamente cubierta.
• Se consideran diferentes condiciones de envejecimiento, que incluye el estado
original del aglutinante de asfalto, el estado de envejecimiento del aglomerante a
corto plazo y la condición de envejecimiento del aglutinante.
• Se puede utilizar tanto para asfalto modificado como sin modificaciones [53].

28
Los grados PG pueden ser tantos y tan amplios, sin embargo, para fines prácticos, es
recomendable seleccionar un cemento asfáltico que corresponda a uno de los tres (3) grados
PG que se indican en la Fig. 10, de acuerdo con el clima de la zona geográfica donde se le
pretenda utilizar, pero considerando que, dentro de una misma zona, las condiciones del
clima en un área determinada pueden variar, lo que se debe tomar en cuenta para elegir el
Grado PG adecuado.

NOTA: Dentro de una misma

zona, las condiciones de clima
y topografía en un área
determinada pueden variar,
lo que se debe tomar en
cuenta para elegir el cemento
asfáltico adecuado.

ZONA 1 PG 64-22
ZONA 2 PG 70-22
ZONA 3 PG 76-22

Fig. 10. Regiones geográficas para la utilización recomendable de cementos asfalticos. Fuente:
Grado PG (N·CMT·4·05·004/05)

El sistema y método de diseño SUPERPAVE [54] clasifica el grado PG por medio los
envejecimientos en el “RTFO” y en el “PAV”. Luego a la muestra se le mide las propiedades
y se busca en la Tabla 4 el rango de clasificación [55].
Tabla 4. Requisitos de calidad para cementos asfálticos Grado PG

Fuente: Standard Specification for Performance-Graded Asphalt binder. AASHTO M 320-16

29
Horno rodante de película delgada "RTFO" (Rolling Thin Film Oven).
La prueba del horno de película delgada rodante (RTFO) es uno de los métodos de prueba
más comunes para simular el envejecimiento de la mezcla, el transporte y la colocación del
asfalto. Se ha aplicado durante muchos años y se incluyó en las normas AASHTO y ASTM
[56],[57].Se caracteriza por el acto repetitivo del asfalto al calor y flujo de aire. El
procedimiento tiene dos propósitos. El primero es proporcionar un aglutinante de asfalto
envejecido que se pueda usar para realizar más pruebas de las propiedades físicas. El segundo
es determinar la cuantificación en masa de los volátiles perdidos del asfalto durante el
proceso. La pérdida de masa volátil es una indicación del envejecimiento que puede ocurrir
en el asfalto durante las operaciones de mezclado y construcción. Una ventaja de este ensayo
es que tarda solo 85 minutos en realizarse [42]. Posteriormente, los aglutinantes envejecidos
se evalúan midiendo sus propiedades físicas / reológicas y características químicas[58].
La pérdida de masa volátil es una indicación del envejecimiento que puede ocurrir en el
asfalto durante las operaciones de mezclado y construcción. Algunos asfaltos incluso
aumentan de peso durante el procedimiento RTFO debido a los productos oxidativos
formados. El RTFO expone continuamente nuevas películas de aglutinante al calor y al aire
formado. En algunos casos, su acción de rodadura mantiene los modificadores (por ejemplo,
algunos polímeros) dispersos en el asfalto.
El procedimiento RTFO requiere un horno de convección calentado eléctricamente. El horno
mantiene un carro circular y vertical que sostiene las botellas de muestra y gira alrededor de
su centro. Un chorro de aire sopla aire en cada botella de muestra en su posición más baja a
medida que circula en el carro. El horno RTFO debe precalentarse a la temperatura de
envejecimiento, 163 ° C, durante un mínimo de 16 horas antes de su uso. El termostato debe
configurarse de modo que el horno vuelva a esta temperatura dentro de los 10 minutos
posteriores a la colocación de las botellas de muestra y el cierre de la puerta. Para la
preparación para el envejecimiento RTFO, una muestra de aglutinante se calienta hasta el
fluido, no superior a 163 ° C. Las botellas RTFO se cargan con 35 gramos de aglutinante.
Inmediatamente después de verter la muestra en la botella RTFO, la botella se gira de lado a
una posición horizontal y se coloca en una rejilla de enfriamiento. Las botellas se dejan
enfriar de 60 a 180 minutos. Se requieren ocho botellas de muestras para las pruebas de
aglomerante Superpave. Se requieren dos botellas para determinar la pérdida de masa, y se
usan seis botellas para descansar más. Estas dos botellas de muestra de pérdida de masa se
pesan al 0.001 gramo más cercano. Las botellas de muestra se colocan en el carro y se giran
a una velocidad de 15 revoluciones por minuto. El flujo de aire se establece a una velocidad
de 4000 ml / min, y las muestras se someten a estas condiciones durante 85 minutos.
Después del envejecimiento, las dos botellas que contienen las muestras de pérdida de masa
se enfrían, se pesan al 0.001 gramo más cercano y las muestras se descartan. El residuo de
RTFO de las otras botellas se vierte en un solo recipiente y se agita para lograr la
homogeneidad. Es necesario raspar las botellas recubiertas para garantizar que se pueda
eliminar suficiente material y se obtenga una muestra homogénea.

30
 El aglutinante envejecido con RTFO se transfiere a sartenes PAV para envejecimiento
adicional, o se distribuye igualmente en contenedores pequeños y se almacena para uso
futuro.
El cambio de masa se informa como el porcentaje de pérdida promedio de las dos muestras
después de RTFO. Se calcula usando esta ecuación:

En la Fig. 11 se muestra el esquema frontal del RTFO.

Flujo Dirección de
de rotación
aire
Motor del Ventilador
1725 RPM

Vista superior: Ventilador

Dirección de rotación
Respiradero

Termómetro

Horno

Fig. 11 Esquema de la vista frontal del Horno rodante de Película Delgada (RTFO). Fuente:
Standard Test Method for Effect of Heat and Air on a Moving Film of Asphalt (Rolling Thin-Film
Oven Test). ASTM D2872 – 04

31
Recipiente de envejecimiento a presión “PAV” (Pressure Aging Vessel)
El PAV, utilizado durante muchos años en la investigación de asfalto, fue modificado por
SHRP y se desarrolló un nuevo procedimiento para simular el envejecimiento en servicio. El
PAV expone el aglutinante a alta presión y temperatura durante 20 horas para simular los
efectos del envejecimiento a largo plazo. Dado que el asfalto expuesto al envejecimiento a
largo plazo también ha pasado por el proceso de mezcla y construcción, el procedimiento
PAV utiliza aglutinante envejecido en el RTFO.
El aparato de envejecimiento a presión consiste en el recipiente de envejecimiento a presión
y un horno de tiro forzado. La presión del aire es proporcionada por un cilindro de aire
comprimido limpio y seco con un regulador de presión, una válvula de liberación y una
válvula de purga de liberación lenta. El recipiente a presión está diseñado para funcionar bajo
las condiciones de presión y temperatura de la prueba (2070 kPa y 90 °, 100 ° o 110 ° C). El
recipiente debe acomodar al menos 10 bandejas de muestras y utiliza un estante de muestras
que se ajusta convenientemente al recipiente. Se requiere un monitor continuo de temperatura
durante el período de envejecimiento. El horno debe poder controlar la temperatura interna
del PAV dentro de +/- 0.5 ° C durante el período de envejecimiento. Se requiere un control
proporcional digital y lectura de la temperatura del horno.
La preparación para el aglutinante envejecido con RTFO y PAV se calienta hasta que se hace
fluida y se agita para garantizar la homogeneidad. Se preparan tres bandejas de muestra de
PAV de 50 gramos cada una y las bandejas de PAV se colocan en el estante de muestra. El
PAV no presurizado se precalienta a la temperatura de prueba deseada. Después de
precalentar, el estante de muestras con las muestras se coloca en el recipiente caliente y la
tapa se asegura rápidamente para evitar una pérdida de calor excesiva. El proceso de
envejecimiento se realiza a diferentes temperaturas según el clima de diseño. Cuando la
temperatura del recipiente entra en el rango de 20 ° C a 2 ° C de la temperatura requerida, se
aplica la presión y comienza el tiempo para el período de envejecimiento.
Después de 20 horas, la presión se libera gradualmente, por lo general se requieren de 8 a 10
minutos. Si la presión se libera demasiado rápido, puede producirse espuma. Luego se retira
el estante de muestra del PAV y se extraen los recipientes de muestra, luego se transfiere a
un recipiente de almacenamiento y se desgasifica en un horno de vacío a 170 ° C durante 30
minutos a una presión de 15 kPa absoluta.
Un informe para el PAV incluye una identificación de muestra; temperatura de prueba de
envejecimiento al 0.5 ° C más cercano; temperatura de envejecimiento máxima y mínima
registrada al 0.1 ° C más cercano; el tiempo total durante el envejecimiento esa temperatura
estuvo fuera del rango especificado al 0.1 minuto más cercano; y tiempo total de
envejecimiento en horas y minutos [42]. En la Fig. 12 se muestra el esquema del PAV.

32
 Fig. 12. Esquema de prueba PAV. Fuente: Standard Practice for Accelerated Aging of Asphalt
Binder Using a Pressurized Aging Vessel (PAV). ASTM D6521 – 08.

Reómetro de corte dinámico “DSR” (Dynamic Shear Rheometer)

El reómetro de corte dinámico (DSR) se utiliza para caracterizar el comportamiento viscoso
y elástico de aglutinantes de asfalto de media a altas temperaturas. Esta caracterización se
utiliza en la especificación de aglomerante de asfalto Superpave PG. Al igual que con otras
pruebas de aglutinantes Superpave, las temperaturas reales esperados en el área donde se
colocará la carpeta asfáltica determinan las temperaturas de ensayo a utilizar [59].
Este tipo de ensayo es realizado para caracterizar las propiedades viscoelásticas de los
ligantes asfálticos. La muestra de asfalto es sometida a un esfuerzo de deformación
controlado y a una velocidad constante. Se calcula el módulo complejo en corte (G*) y el
ángulo de fase (δ), sometido a una muestra pequeña de ligante a tensiones de corte oscilante.
Se debe medir la respuesta de la deformación específica de corte del espécimen sometido a
un torque, la cual está desfasada un intervalo de tiempo con relación a la tensión aplicada.
Los ligantes asfálticos a altas temperaturas se comportan como un fluido viscoso y a
temperaturas bajas como una muestra sólida elástica. Los rangos de temperaturas utilizadas
en ensayo de reómetro de corte directo son de 4 °C – 85 °C, y el rango para G* está entre 0,1
k Pa y 10 000 kPa [42]. En las Figuras 13 y 14 se muestran los esquemas del DSR.

33
 Fig. 13. Esquema de operación del Reómetro de corte directo. Fuente: Institute, “Performance
Graded Asphalt Binder Specification and Testing. Superpave Series No. 1 (SP-1).” USA, 2003

Fig. 14. Configuración de la muestra. Fuente: Institute, “Performance Graded Asphalt Binder
Specification and Testing. Superpave Series No. 1 (SP-1).” USA, 2003

2.4 Pavimento flexible

Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capas seleccionadas que reciben
en forma directa las cargas de tránsito y las transmiten a las capas inferiores, distribuyéndolas
con uniformidad. Este conjunto de capas proporciona también la superficie de rodamiento,
en donde se debe tener una operación rápida y cómoda. De acuerdo con las teorías de
esfuerzos y las medidas de campo que se realizan, los materiales con que se construyen los
pavimentos deben tener una calidad suficiente para resistir. Por lo mismo, las capas
localizadas a mayor profundidad pueden ser de menor calidad, en relación con el nivel de
esfuerzos que reciben que recibirán, aunque el pavimento, también transmita los esfuerzos a
las capas inferiores y los distribuyen de manera conveniente, con el fin de que estas los
resistan. La superficie de rodamiento o carpeta, cuyas principales funciones son las de
proporcionar una superficie de rodadura uniforme, de color y textura apropiados, resistente
a la acción del tránsito, del intemperismo producido por los agentes naturales y cualquier otro
agente perjudicial. Además, como función estructural un pavimento tiene que transmitir
adecuadamente los esfuerzos producidos por las cargas impuestas a la subrasante, de modo
que no sufra deformaciones [60]. La Fig. 15 muestra un pavimento flexible.

34
 Fig. 15. Pavimento flexible

Los pavimentos flexibles están conformados por una carpeta de concreto asfáltico apoyado
generalmente sobre 2 capas no rígidas llamadas base y sub-base; la calidad de estas capas es
descendente hacia abajo [61]. La Fig. 16 muestra las capas del pavimento flexible.

Fig. 16. Capas del pavimento flexible. Fuente: Morales Rosales, 2007

La carpeta constituida por el concreto asfaltico proporciona la superficie de rodamiento; que

soporta directamente las solicitaciones del tránsito y aporta las características funcionales.
Estructuralmente, la carpeta absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales, ya
que las cargas de los vehículos se distribuyen hacia las capas inferiores por medio de las
características de fricción y cohesión de las partículas de los materiales y la carpeta asfáltica
se pliega a pequeñas deformaciones de las capas inferiores sin que su estructura se rompa.
Las capas que forman un pavimento flexible son: Capa de Sub- base, Base y carpeta de
concreto asfáltico [62].
2.4.1 Capa de Sub base
Es la capa de material que se construye directamente sobre la terracería y su función es:
Reducir el costo de pavimento disminuyendo el espesor de la base. Proteger a la base
aislándola de la terracería, ya que, si el material de la terracería se introduce en la base, puede
sufrir cambios volumétricos generados al cambiar las condiciones de humedad dando como
resultado una disminución en la resistencia de la base. Proteger a la base impidiendo que el
agua suba por capilaridad. Transmitir y distribuir las cargas a las terracerías [63]. La Fig. 17
muestra a la capa de sub-base.

35
Funciones:
• Capa de transición: la subbase bien diseñada impide la penetración de los materiales que
constituyen la base con los de la subrasante y, por otra parte, actúa como filtro de la base
impidiendo que los finos de la subrasante la contaminen menoscabando su calidad.
• Disminución de la deformación: algunos cambios volumétricos de la capa subrasante,
generalmente asociados a cambios en su contenido de agua (expansiones), o a cambios
externos de temperatura, pueden absorberse con la capa subbase, impidiendo que dichas
deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento.
• Resistencia: la subbase debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los
vehículos a través de las capas superiores y transmitidas a un nivel adecuado de la
subrasante[64].

SUB-BASE
Fig. 17. Sub-base en pavimento

2.4.2 Capa de Base

Es la capa de material que se construye sobre la subbase. los materiales con los que se
construye deben ser de mejor calidad que los de la subbase y su función es la de tener la
resistencia estructural para soportar las presiones transmitidas por los vehículos. Tener el
espesor suficiente para que pueda resistir las presiones transmitidas a la sub base. Aunque
exista humedad la base no debe de presentar cambios volumétricos perjudiciales [63]. La Fig.
18 muestra a la capa base del pavimento.
Funciones:
• Resistencia: la función fundamental de la base granular de un pavimento consiste en
proporcionar un elemento resistente que transmita a la subbase y a la subrasante los esfuerzos
producidos por el tránsito en una intensidad apropiada[64].

36
 BASE

Fig. 18. Base en pavimento

2.4.3 Carpeta de concreto Asfáltico

El concreto asfáltico se puede definir como el producto obtenido de la combinación de
agregados minerales, aglomerados mediante un ligante asfáltico y mezclados de tal manera
que los agregados pétreos queden cubiertos por una película uniforme de asfalto. Las
proporciones relativas de estos materiales determinan las propiedades físicas de la mezcla y,
eventualmente, el comportamiento funcional de la misma como pavimento [65]. En este
sentido, las mezclas asfálticas deben aportar ciertas características mecánicas y funcionales
que contribuyan al desempeño de la estructura del pavimento. La Fig. 19 muestra a la carpeta
de concreto asfáltico.
Las principales ventajas de utilizar mezclas de concreto asfáltico son las siguientes:
• Son materiales durables y resistentes al envejecimiento y a la oxidación.
• Por su baja porosidad, son de alta resistencia y rigidez.
• Impermeabilizan superficialmente el pavimento [66].

Concreto Asfaltico

Fig. 19. Concreto asfaltico en pavimento

37
 2.4.4 Problemáticas del concreto asfaltico
Cuando una mezcla asfáltica se incorpora a un pavimento, está sujeta a múltiples acciones
que afectan su vida útil. Estas acciones se relacionan principalmente con el paso de los
vehículos y el medio ambiente; y contribuyen en diferente medida al daño de la mezcla
asfáltica. Los principales deterioros son: las deformaciones permanentes, el agrietamiento
por fatiga, y el agrietamiento térmico. A continuación, se describen dichos deterioros.
Deformación permanente
Las deformaciones permanentes se pueden apreciar visiblemente como depresiones o canales
a lo largo de la trayectoria por donde ruedan los vehículos en el pavimento. La densificación
de material es un fenómeno secundario dentro de la formación de roderas, potencialmente
contribuye en menos de 5 mm, en la profundidad de la rodera. Otras causas que influyen en
la producción de hundimientos en los pavimentos asfálticos son los espesores delgados de
pavimento, pérdida de material en la superficie por donde ruedan los vehículos y
deformaciones plásticas en la capa de asfalto [67]. El comportamiento de las mezclas
asfálticas con respecto a las deformaciones permanentes depende fuertemente del tipo de
ligante utilizado, así como de la composición de la mezcla, forma y tamaño de películas,
calidad de los agregados y aditivos, cuando estos son empleados. La temperatura del asfalto
es un factor que afecta fuertemente a la deformación permanente. No sólo las temperaturas
máximas, sino también los gradientes de temperatura pueden tener una influencia sobre la
deformación permanente. La temperatura máxima, así como el gradiente de temperatura
pueden ser cambiados por la conductividad térmica de la mezcla, así como, la brillantez o
reflectividad, por medio de la selección del agregado. El ancho de carriles y la velocidad de
tránsito también pueden afectar la deformación permanente. La distribución lateral de la zona
de rodadas está influenciada por la velocidad del tránsito, ancho de carril y profundidad de
las roderas. Las velocidades bajas del tránsito, las cuales corresponden a frecuencias de carga
más bajas, también contribuyen directamente al desarrollo de deformaciones permanentes en
las capas bituminosas. La Fig. 20 muestra la deformación permanente de un pavimento.
La deformación permanente se caracteriza por una sección de superficie cruzada que ya no
se encuentra en su posición de diseño. Se le llama permanente porque representa una
acumulación de pequeñas cantidades de deformación irrecuperable que ocurre cada vez que
se le aplica la carga. La aparición de roderas en la superficie de rodamiento, aparte de afectar
la funcionalidad del pavimento representa un problema serio para quienes transitan por la
vía, ya que la acumulación de agua dentro de estas depresiones longitudinales suele causar
el deslizamiento de las ruedas de los vehículos. Es por esto que se deben establecer límites
permisibles de profundidad de rodera en función de las consideraciones de seguridad. La
Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos (FHWA) clasifica las roderas
en cuatro grados de severidad:
• Hidroplaneo (0.5 a 0.7 cm)
• Baja (0.7 a 1.25 cm)
• Media (1.25 a 2.5 cm)
• Alta (mayor a 2.5 cm)[68]

38
 Fig. 20. Deformación permanente en pavimento. Fuente: S. M. J. A. Anguas Paul Garnica,
Gómez López José Antonio, “Mecánica de materiales para pavimentos,” no. 197. Sanfandila,
Querétaro, 2002

Agrietamiento por temperatura

Cuando se presentan temperaturas muy bajas en la superficie del pavimento, se provocarán
esfuerzos de tensión y deformaciones en el pavimento, debido a la contracción térmica. A
temperaturas muy bajas, y especialmente debajo el punto de transición de cristalización del
asfalto, la relajación de los esfuerzos de tensión inducidos termalmente ocurre muy despacio.
Consecuentemente los esfuerzos de tensión se incrementan cuando el camino se enfría, lo
cual puede exceder la resistencia del asfalto.
En el asfalto, las grietas podrían aparecer y propagarse con los ciclos termales. Estos
esfuerzos de tensión inducidos termalmente pueden también combinarse con esfuerzos de
tensión inducidos por el tránsito causando agrietamiento. Las grietas pueden ocurrir en la
capa base confinada de cemento de un camino compuesto como resultado de los gradientes
térmicos. Cuando la superficie de un camino está más caliente que la base, el gradiente
térmico causará alabeo el cual será restringido por la capa estabilizada con cemento. Esto
provocara un esfuerzo de tensión en la parte inferior de la capa estabilizada con cemento, lo
que puede llevar el agrietamiento cuando se combina con los esfuerzos de tensión inducidos
por el tránsito. La Fig. 21 muestra el agrietamiento por temperatura.

Fig. 21. Agrietamiento por temperatura. Fuente: S. M. J. A. Anguas Paul Garnica, Gómez López
José Antonio, “Mecánica de materiales para pavimentos,” no. 197. Sanfandila, Querétaro, 2002

39
Fatiga
Aunque generalmente una carga simple no genera grietas en el pavimento, las repeticiones
de carga pueden inducir agrietamientos en las capas confinadas. Los esfuerzos cortantes y de
tensión, así como las deformaciones en las capas confinadas, causan la formación de
microgrietas. Estas microgrietas acumuladas con la repetición de cargas pueden generar
macrogrietas visibles. Este proceso es llamado fatiga. Un signo temprano de agrietamiento
por fatiga son los rompimientos intermitentes longitudinales en las huellas de las llantas del
tránsito. El rompimiento por fatiga es progresivo, ya que en algún punto los rompimientos
iniciales se unen, causando más rompimientos. Al avanzado rompimiento por fatiga se le
conoce como “piel de cocodrilo”, como se muestra en la Fig. 22.

Fig. 22. Agrietamiento por Fatiga “piel de cocodrilo. Fuente: “Efecto del espesor del concreto
asfáltico en el agrietamiento por fatiga” Ing. Erika Paola pinzón Carvajal. Ing. Lenny Farley Díaz
Suárez, 2013.

En casos extremos, se presentan deformaciones cuando parte de la carpeta es desalojada por

el tránsito. La fisuración por fatiga se asocia a temperaturas medias del pavimento entre 10 a
30 ºC y es producto de la acción sucesiva de las cargas o de ciclos térmicos [42],[69],[70].
La fatiga es el mecanismo de falla más común, así como una de las fallas más difíciles de
controlar en el campo y modelar en el laboratorio [71],[72],[73],[74]. La Fig. 23 muestra un
agrietamiento longitudinal por fatiga.

Fig. 23. Agrietamiento longitudinal por Fatiga. Fuente: S. M. J. A. Anguas Paul Garnica, Gómez
López José Antonio, “Mecánica de materiales para pavimentos,” no. 197. Sanfandila, Querétaro,
2002

40
El rompimiento por fatiga es causado por numerosos factores que ocurren en forma
simultánea. Entre ellos, las cargas pesadas repetidas; deflexiones delgadas bajo ruedas
pesadas de carga; deflexiones altas aunadas a la tensión horizontal en la superficie de la capa
de asfalto y mal drenaje, generado por una construcción pobre y un mal diseño del pavimento.
Frecuentemente, el rompimiento por fatiga es meramente un signo de que el pavimento ha
sobrepasado el número de aplicaciones de carga para el cual fue diseñado y en este caso el
pavimento sólo necesitará una rehabilitación planificada. Asumiendo que el rompimiento por
fatiga se dé después del tiempo del diseño, debe considerarse una progresión natural de la
estrategia de diseño del pavimento. Si el rompimiento ocurre mucho antes de lo esperado,
puede ser un signo de que las cargas del tránsito fueron sobrestimadas. Consecuentemente,
los mejores consejos para prevenir el rompimiento por fatiga son: un diseño adecuando de la
cantidad de cargas pesadas, mantener la subrasante seca., utilizar mezclas asfálticas elásticas
que soporten las deflexiones normales. La selección de materiales elásticos depende
estrictamente del diseño y la selección de los materiales. La Fig. 24 muestra la desintegración
del pavimento ocasionada por el agrietamiento por fatiga.

Fig. 24. Desintegración ocasionada por Fatiga. Fuente: Constructora ProyecPlus, Venezuela

Las mezclas asfálticas deben tener la suficiente fuerza para soportar la tensión aplicada a la
base de la capa de asfalto y ser lo suficientemente elásticas para soportar la aplicación de
carga repetida sin romperse. Además, la mezcla asfáltica debe diseñarse para que se comporte
como un material elástico cuando se carga a tensión y se sobreponga al rompimiento por
fatiga. Esto está acompañado de un límite en las propiedades de dureza del cemento asfáltico,
mientras el comportamiento a tensión de las mezclas asfálticas está fuertemente influenciado
por el cemento asfaltico [75].
2.5 Asfalto Modificado
2.5.1 Definición
Los materiales asfálticos modificados son el producto de la disolución o incorporación en el
asfalto, de un polímero o de hule molido de neumáticos, que son sustancias estables en el
tiempo y a cambios de temperatura, que se le añaden al material asfáltico para modificar sus
propiedades físicas y reológicas, y disminuir su susceptibilidad a la temperatura y a la
humedad, así como a la oxidación.

41
Los modificadores producen una actividad superficial iónica, que incrementa la adherencia
en la interface entre material pétreo y el material asfáltico, conservándolo aun en presencia
en agua. También aumentan la resistencia de las mezclas asfálticas a la deformación y a los
esfuerzos de tensión repetidos y por lo tanto a la fatiga, también reducen el agrietamiento, así
como la susceptibilidad de las capas asfálticas las variaciones de temperatura. Estos
modificadores por lo general se aplican directamente al material asfáltico, antes de mezclarlo
con el material pétreo [76]. Los materiales más utilizados para la modificación de asfaltos
son grano de caucho reciclado (GCR), etileno vinil acetato (EVA), polietileno de baja
densidad, látex reciclado, látex natural, policloruro de vinilo (PVC), polietileno de alta
densidad (PEAD), poliestireno (PS), estireno-butadieno-estireno (SBS), estireno-butadieno
(SBR) y ácido fosfórico poli (PPA) [77].
2.5.2 Importancia del uso del asfalto modificado
El empleo del asfalto sin modificar está cayendo en desuso porque es susceptible a la
oxidación y a la fotodegradación debido a la exposición de éste al medio ambiente y
principalmente por los cambios bruscos de temperatura. Para mejorar el desempeño del
asfalto se le modifica mezclándolo con materiales naturales y sintéticos. Los asfaltos
modificados se aplican en aquellos casos en que las propiedades de la mezcla asfáltica sean
insuficientes para prolongar la vida útil de la carpeta asfáltica, es decir, en los casos de
temperaturas extremas, agentes atmosféricos, tipología del firme. Si bien los polímeros
modifican las propiedades térmicas y mecánicas de los asfaltos, estos deben mostrar ventajas
en el servicio; Por estas razones el asfalto tiene que ser modificado para mejorar
substancialmente propiedades tales como resistencia a la deformación, elasticidad,
temperatura de ablandamiento, etc.

CONTROL Sometida al tráfico a 60°C

Fig. 25. Muestra de concreto asfáltico convencional

B Sometida al tráfico a 60°C

Fig. 26. Muestra de concreto asfaltico modificado con polímeros. Fuente: R. Alejandra, “Efecto
de la composición del asfalto sobre las propiedades termomecánicas de asfalto modificado con
SBS,” 2008

42
Como puede observarse en las figuras 25 y 26 existe una gran diferencia entre los resultados
obtenidos sobre una muestra de mezcla asfáltica convencional y otra con una mezcla asfáltica
modificada [78].
Evidentemente, la mayor desventaja es el alto costo inicial del asfalto modificado, sin
embargo, un análisis del costo a largo plazo (es decir, la vida útil de la carpeta) permite
concluir que el elevado costo inicial queda sobradamente compensado por la reducción de
mantenimiento futuro y el alargamiento de la vida de servicio del pavimento[79].
2.6 Polímeros
La Real Academia Española (RAE), se refiere a un polímero como un compuesto químico,
natural o sintético formado por polimerización y que consiste esencialmente en
unidades estructurales repetidas (2020). Estas unidades son llamadas monómeros y están
enlazados entre sí mediante un enlace químico fuerte, principalmente por un enlace de tipo
covalente. El tipo de enlace y el tipo de monómero son cruciales para conocer las propiedades
físicas y químicas que el polímero puede llegar a tener.
Historia de los polímeros
Existen diferentes tipos de polímeros: naturales y artificiales. Algunos de estos materiales
son: el almidón, las proteínas, la celulosa, el algodón, las pieles, las fibras sintéticas, los
plásticos, los cauchos, las pinturas, los adhesivos, los icopores, etc. En el año 1925 Herman
Staudinger presentó en una reunión anual de físicos y ambientalistas alemanes sus
descubrimientos sobre algunos de estos materiales. Su obtención se inició por la
deshidrogenación del caucho natural. Staundinger atribuyó el alto peso molecular de estas
sustancias a su constitución por cadenas largas de átomos unidas por enlaces covalentes. A
estas pequeñas unidades las designó monómeros, y a la estructura resultante polímero.
El mayor desarrollo de los polímeros se llevó a cabo durante la Segunda Guerra Mundial.
Fue en este momento cuando se obtuvo el caucho sintético.
La vulcanización del caucho natural llevada a cabo en América y Asia, y la realizada para la
fabricación de las llantas de los vehículos, eran conocidas en el mundo entero, pero su acceso
a Alemania durante la guerra presentaba serias dificultades y fue este el motivo principal para
el desarrollo de nuevas tecnologías por parte de los alemanes.
Carothers había obtenido en Estados Unidos un caucho sintético a partir del Cloropreno (2-
cloro 1,3 butadieno). En 1956 Ziegler y Natta recibieron el premio Nobel de Química por la
obtención del polipropileno isotáctico, de altísima comercialización en el mundo actual. Los
siguientes años desarrollaron materiales como polietileno, polipropileno, policloruro de
vinilo o poliestireno y sus copolímeros [80].
Desde hace varios años los polímeros son utilizados en un gran número de aplicaciones dada
su habilidad para fabricar materiales “a la medida” para satisfacer necesidades específicas”
[81]. Generalmente, utilizan el término plástico para referirse a todos los polímeros, cuando
en realidad estos solo son una rama de los polímeros que se utilizan en la fabricación de
artículos estructurales. Con la finalidad de mejorar el funcionamiento del asfalto, se ha

43
recurrido a diferentes materiales, tal es el caso del uso de cal, amidas, aminas, compuestos
de zinc, plomo, aceites naturales y ácidos, entre otros. Actualmente, debido a los resultados
obtenidos al adicionar polímeros a los asfaltos, existe una gran cantidad de trabajos
publicados; la cual continúa en incremento [82],[83]. Los materiales compuestos asfalto-
polímero son denominados comúnmente como asfaltos modificados con polímero (AMP).
Un polímero se considera como compatible o susceptible de ser empleado en modificación
de asfaltos, si la mezcla de ambos exhibe propiedades convencionales de los adhesivos
asfálticos: homogeneidad, ductilidad, cohesión y adhesión.
El tamaño y la forma de los polímeros están íntimamente relacionados a sus propiedades. La
Fig. 27 muestra algunos tipos de arquitecturas poliméricas. La forma o arquitectura del
polímero puede ser lineal, ramificada, en estrella, en forma de peine, escalera, etc.

Fig. 27. Ejemplos de arquitectura poliméricas. a) Lineal, b) estrella, c) ramificada, d) peine, e) en

H, f) en súper-H, d) denditríca [84]

Objetivos de la modificación del asfalto

El objetivo perseguido con la adición de polímeros al asfalto es el de modificar su reología

buscando:

• Disminuir la susceptibilidad térmica

• Disminuir la fragilidad en tiempo de frío y aumentar la cohesión en tiempo de calor.

• Disminuir la susceptibilidad a los tiempos de aplicación de carga

• Aumentar la resistencia al agrietamiento

• Mejorar la adherencia a los agregados[85]

2.6.1 Polímeros utilizados en la modificación de asfaltos

Los polímeros se pueden clasificar en dos grandes grupos: termoendurecibles y
termoplásticos. Los primeros no se utilizan para modificar asfaltos, pues son materiales que
a altas temperaturas se descomponen o degradan totalmente sus propiedades. Los
termoplásticos, por el contrario, son los utilizados para modificar asfaltos, ya que pueden ser
sometidos a altas temperaturas sin que se degraden demasiado sus propiedades. Los
termoplásticos a su vez se subdividen en dos clasificaciones: elastómeros y plastómeros. Los
tipos de elastómeros más utilizados para modificar asfaltos son los cauchos naturales como
el estireno-butadieno-estireno (SBS, por sus siglas en inglés), cauchos sintéticos derivados

44
del petróleo (estireno-butadieno- caucho, SBR) y el grano de llanta reciclado y triturado
(GCR). Dentro de la gama de los plastómeros se encuentran, entre otros: el polietileno de alta
y baja densidad (PEAD y PEBD, respectivamente), polipropileno (PP), poliestireno (PS) y
policloruro de vinilo (PVC). Los elastómeros experimentan bajo carga una recuperación
importante en la deformación. Este tipo de polímero al ser agregados al asfalto mejora
principalmente el comportamiento resiliente (recuperación elástica) de las mezclas cuando
son solicitadas a ciclos de carga y descarga [86],[87]. En México la norma N⋅CMT⋅4⋅05⋅002
de la SCT establece los principales modificadores con polímero utilizados en los materiales
asfalticos. En la Tabla 5 se clasifica el polímero, los principales modificadores utilizados para
carpetas y mezclas asfálticas según lo establecido por la norma.
Tabla 5. Tipo de polímeros utilizados en México
POLÍMERO TIPO I POLÍMERO TIPO II POLÍMERO TIPO III

• Mejora el comportamiento de • Mejora el comportamiento de • Mejora la resistencia al

mezclas asfálticas tanto a altas mezclas asfálticas a bajas ahuellamiento de las mezclas
como a bajas temperaturas. temperaturas. asfálticas, disminuye la
• Se utiliza para carpetas delgadas y • Se usa en todo tipo de mezclas susceptibilidad del cemento
estructurales con pavimentos con asfálticas para pavimentos en asfáltico a la temperatura y
elevados índices de tránsito y los que se requiera mejorar su mejora su comportamiento a
vehículos pesados con climas comportamiento de servicio, altas temperaturas.
fríos. en climas fríos y templados. • Se utiliza en climas calientes,
• Es fabricado por medio de • Es fabricado con base en en mezclas asfálticas para
bloques de estireno, en polímeros polímeros elastoméricos carpetas estructurales de
radiales de tipo bibloque o lineales, mediante una pavimentos con elevados
tribloque, mediante configuración de caucho de índices de tránsito.
configuraciones como SBS1 o Estireno, Butadieno-Látex o • Es fabricado con base en un
SB , entre otras.
2
Neopreno-Látex. polímero de tipo plastómero,
mediante configuraciones
como EVA3, HDPE4 o LDPE5.
[1]
Estireno-Butadieno-Estireno,[2]Estireno-Butadieno, [3]Etil-Vinil-Acetato, [4]Polietileno de alta densidad o [5]Polietileno

baja densidad.

2.6.2 Poliacrilonitrilo (PAN)

El poliacrilonitrilo es un polímero que pertenece al grupo de fibras sintéticas cuya síntesis se
realiza mediante la polimerización del acrilonitrilo [88]. Las fibras de carbono a base de
poliacrilonitrilo (PAN) se desarrollaron por primera vez en 1959 y ahora desempeñan un
papel importante en la producción de materiales estructurales livianos. La producción anual
mundial superó las 60.000 toneladas en 2015 y el mercado ha estado creciendo a ~ 10%
anual. Además, existe un margen considerable para adaptar sus propiedades compuestas
seleccionando fibras de carbono adecuadas [89].

45
 En la literatura científica, la fibra PAN (como también se la conoce) es popular por ser el
principal precursor de las fibras de carbono de alto rendimiento [90] Las fibras PAN tienen
un alto módulo de tracción, alta resistividad química, alta resistencia térmica y baja densidad,
y por lo tanto son un material deseable en muchas industrias como aplicaciones automotrices
y aeroespaciales [91].
Su fórmula química es (C 3 H 3 N) n, y su estructura es tal como se muestra en la Figura 28.

Figura 28. Estructura química del poliacrilonitrilo[92]

El poliacrilonitrilo adopta el enlace punta-cola de sus unidades monoméricas, con grupos

nitrilo unidos a átomos de carbono alternativos, a muy corta distancia entre ellos. Por los
métodos de polimerización convencionales, el PAN forma las configuraciones isotáctica y
sindotáctica en aproximadamente la misma proporción. Lo pequeño del grupo nitrilo, aunado
a su fuerte polaridad, o convierte en un grupo que interactúa con sus alrededores. El par libre
de electrones en el nitrógeno, le da la posibilidad de enlaces de hidrógeno, así como la
formación de complejos de coordinación. Los grupos nitrilo polares provocan repulsión
intramolecular. La naturaleza predominantemente polar del PAN le da sus bien conocidas
características que incluyen dureza y rigidez, resistencia a muchos disolventes químicos, luz
solar, calor y microorganismos: poco combustible, reactividad debida al nitrilo
compatibilidad con ciertas sustancias polares, capacidad de orientación y baja permeabilidad
de gases. La cristalización del PAN se ha llevado a cabo a varias temperaturas, y se han
encontrado diversas formas de crecimiento, tales como cristales rectangulares simples,
cristales gemelos, óvalos y esferillas. Las láminas están arregladas verticalmente como los
óvalos del polietileno. Para disolver el poliacrilonitrilo se requiere de un disolvente que llene
algunos requisitos poco comunes, debido a las propiedades del mismo. Un buen disolvente
para el PAN debe ser capaz de formas puentes de hidrogeno, con una energía comparable a
las uniones de la cadena polimérica y, al mismo tiempo, separar las moléculas del polímero
con un segmento no polar y otro polar [93]. Por ejemplo, la dimetilformamida (DMF) es un
buen disolvente, pero la formamida, metilformamida y dietilformamida, no lo son. La
dimetilformamida es efectiva con el poliacrilonitrilo a temperatura ambiente, así como a
temperaturas elevadas. Con el calentamiento hay una coloración del PAN. Primero en
amarillo, progresivamente a rojo y finalmente negro.
2.7 Fibras
La ASTM C1116 define a este elemento como un filamento alargado y esbelto en forma de
paquetes, redes o hebras de cualquier material natural o manufacturado [94].

46
En la Fig. 29 se muestra un ejemplo de fibras. La estructura que poseen las fibras puede ser
muy variada ya que estas son fabricadas con distintos perfiles, siendo así que su
configuración pudiera ser recta, ondulada, corrugada, tener extremos de distintas formas, etc.

Fig. 29 Fibras de vidrio. Fuente: (https://extrupol.com/productos/fibra-de-vidrio)

2.7.1 Clasificación de fibras

Se clasifica a las fibras por su tamaño y por su naturaleza, en la Figura 30 se observa el
esquema de la clasificación. Cuando las fibras contienen un tamaño entre los 12mm-1mm de
diámetro son llamadas fibras o microfibras, cuando su diámetro oscila entre los 1-20 µm son
llamadas microfibras y cuando son menores de 500 nm son considerados como nanofibras.
También pueden ser clasificadas debido a su naturaleza.

Clasificación de las
fibras

Tamaño Naturaleza

Fibras Fibras Fibras

Macrofibras Microfibras Nanofibras
metálicas cerámicas poliméricas

12 mm-1 1-20 μm de <500 nm de

mm de Φ Φ Φ

Fig. 30. Clasificación de las fibras. Fuente: M. de J. Chinchillas Chinchillas, “Síntesis de nanofibras
compuestas de PET reciclado, poliacrilonitrilo y estireno por la técnica de electrospinning para evaluar su
efecto en las propiedades mecánicas, de durabilidad y en la retracción del mortero,” pp. 1–93, 2019

2.7.2 Microfibras
Las microfibras son estructuras en forma de fibras, tubos, cintas, anillos, varillas y cables,
que debido a su escala presentan propiedades nuevas que no están presentes en estructuras
de igual composición y tamaño microscópico [10]. La figura 31 muestra un ejemplo de
microfibras.

47
 Fig. 31. Microfibras de prolipropileno. Fuente: https://tectonica.archi/

Aunque los ingenieros están interesados en las propiedades del material a macro y
mesoescala, los fenómenos a nanoescala y microescala proporcionan información
fundamental para las interacciones subyacentes que definen el comportamiento físico-
químico de los materiales [95].
2.7.3 Obtención de las microfibras
Existen varios métodos para producir nanofibras, a saber, hilado rotatorio, autoensamblaje,
electrohilado, que se han utilizado para obtener fibras a micro o nanoescala [96]. En este
contexto, el electrohilado es la metodología más habitual y eficaz para fabricar fibras por su
sencillez y su capacidad para controlar la morfología en función de la aplicación a la que
vayan destinadas [97],[98],[99],[100].
2.7.4 Electrospinning
El término electrospinning es derivado técnicamente de “Electrostatic Spinning” que
significa “hilado electrostático”, en el que las cargas eléctricas son empleadas en el proceso
para producir fibras. El concepto básico de la técnica electrospinning puede ser citado desde
los años 30 del siglo pasado, en el que Formals obtuvo una serie de patentes, en donde
presentó una serie de experimentos para la producción de fibras poliméricas de varios
polímeros usando fuerzas electrostáticas [101].
El electrohilado es una técnica de procesamiento fácil, eficiente y de bajo costo, que fabricar
nanofibras con diámetros de entre 0.01 a 10 micrómetros[102]. Estas fibras tienen un gran
potencial para ser utilizadas en campos tecnológicos como la química analítica, la ingeniería
de tejidos, biomateriales, la administración de fármacos de fármacos, filtración, ciencia de
materiales y textiles inteligentes. [103],[104].
Historia del Electrospinning
La técnica de electrospinning es una técnica antigua, su origen se remonta a más de 60 años
[104] fue observada por Rayleigh en 1897, quien evaluó el efecto de inducir cargas eléctricas
en chorros de agua, así como la inestabilidad asimétrica del flujo del jet. Estudiada en detalle
por Zeleny en 1914, a través del análisis del comportamiento de las gotas de solución en el
extremo de un capilar y el inicio del proceso de modelamiento matemáticamente del
comportamiento de los fluidos bajo las fuerzas electroestáticas [105] y patentada por Cooley

48
[106], Morton [107], y Formhals [108], quien en 1934 logró describir de forma explícita el
proceso, para ello trabajó con acetato de celulosa en su primera patente, para su segundo
desarrollo ensambló un nuevo sistema con un mayor control de la distancia entre el capilar y
el colector, con el cual redujo de forma considerable los inconvenientes observados en sus
primeras investigaciones. Más adelante investigadores como Reneker 1994 – 1995
profundizaron en la técnica [109], [110].
Aspectos fundamentales del Electrospinning
Recientemente, el método de electrohilado ha recibido una gran atención debido a sus
características especiales [111], [112], [113], [114]. El electrospinning es un método simple
para fabricar materiales unidimensionales, que se ha utilizado ampliamente debido a su
relación de aspecto y estructura de superficie únicas [115],[116]. Un fuerte campo eléctrico,
del orden de 15–30 kV se aplica entre dos electrodos, uno formado por una aguja que es parte
del sistema de inyección y otro por un plato metálico (colector). Las fibras formadas se
depositan sobre el colector formando en algunos casos un tejido con características
específicas como textura, color y densidad. La solución polimérica previamente preparada se
carga dentro de una jeringa, la cual se conecta a una aguja. Una bomba de infusión de uso
médico se conecta a la jeringa para que la solución polimérica sea extraída por la aguja de la
jeringa con una velocidad de flujo constante. Por el efecto de la polarización causada por el
campo eléctrico, la solución se estira hacia el plato colector que se encuentra a una distancia
de 5–30 cm de la aguja [117], [118]. Durante la creación del chorro (cono de Taylor), el
solvente se evapora gradualmente y el producto obtenido se deposita en forma de un
compósito no tejido con diámetros de fibras entre 50 nm y 10 micras. La figura 32 muestra
los aspectos fundamentales del electrospinning.

Fig. 32. Aspectos fundamentales del electrospinning

La técnica puede ser desarrollada de forma horizontal o vertical según se desee como se
muestra en la figura 33, el principal inconveniente al trabajar en posición vertical es la posible
salida de gotas de solución desde el capilar hacia el plato colector las cuales pueden caer
sobre las fibras depositadas haciendo defectuosa la superficie de las mismas e interrumpiendo
el proceso. Para impulsar la solución a través del capilar puede utilizarse una bomba de
infusión; si se trabaja de forma horizontal con cono como capilar, la salida de la solución
puede estar determinada por la fuerza de gravedad ligada a la viscosidad de la solución.

49
 Fig. 33. Diversos ensambles de la técnica de electrospinning [119]

Parámetros de la técnica Electrospinning

Hay distintos factores que afectan la producción de microfibras en la técnica Electrospinning.
[10].
Parámetros referentes a la Solución:
• Concentración de la solución
• Tensión superficial
• Conductividad de la solución
• Voltaje
• Flujo de salida
• Distancia aguja-colector

50
Parámetros referentes al equipo:
• Voltaje: El voltaje es uno de los parámetros más importantes dentro del proceso de
electrospinning, algunos autores afirman que aplicar voltajes altos hace que más
fluido se transporte en el chorro lo que resulta en fibras con mayores diámetros, otros
afirman que un incremento en la aplicación del voltaje decrece el diámetro de las
nanofibras y aumenta la probabilidad de obtener fibras con defectos (beads), lo cierto
es que en la mayoría de los casos un voltaje alto permite un mayor estiramiento de la
solución debido a la presencia de mayor fuerza de coulomb en el chorro y un fuerte
campo eléctrico, todos estos factores promueven una reducción en el diámetro de las
fibras.
• Flujo de salida: Un flujo de salida menor podría ser benéfico ya que el disolvente
tendría más tiempo para evaporarse evitando la formación de defectos en las fibras.
Cuando el flujo de salida se incrementa ocurre un incremento en el diámetro de las
fibras y posiblemente en el tamaño de los defectos. Un mínimo valor de volumen de
solución a la salida del capilar debería ser mantenido para obtener un cono de Taylor
estable, el flujo de salida determina la cantidad de solución disponible para el proceso
de electrospinning.
• Distancia entre la punta de la aguja y el colector: Dependiendo de las propiedades
de la solución el efecto de la variación de la distancia puede o no, tener efecto en la
morfología de las fibras. Al trabajar con distancia muy grandes las fibras
electrohiladas podrían romperse debido a su propio peso, especialmente si las fibras
son de diámetro pequeño.
• Parámetros ambientales: Casper et al. evaluaron la influencia de la humedad en las
fibras obtenidas por medio de la técnica de electrospinning y demostraron la aparición
de pequeños poros circulares en la superficie de las fibras debido al aumento en la
humedad. El agua condensada en la superficie de las fibras, al trabajar con alta
humedad, puede tener influencia en la morfología de las fibras especialmente cuando
se trabaja con disolventes volátiles. Los poros pueden promover una transferencia de
proteínas y una migración celular mucho más ágil y fácil en ingeniería de tejidos.
[119].

51
3 METODOLOGÍA
En la siguiente sección se describe la metodología que se siguió para llevar a cabo la presente
investigación. Primeramente, se llevó a cabo el proceso de fabricación de las microfibras de
PAN y posteriormente la caracterización a la fatiga del asfalto modificado con estas fibras
mediante el procedimiento AASHTO TP 101-14. (2014).
3.1 Materiales y equipo
3.1.1 Materiales
Para la fabricación de microfibras se utilizó:
• Poliacrilonitrilo (PAN) con un peso molecular de Mw = 150,000
• El solvente utilizado fue dimetilformamida (DMF) al 99.85% de pureza, marca
CTR Scientific.

Para la elaboración del asfalto modificado se utilizó:

• Asfalto convencional producido en México PG 64-22 procedente de la refinería
de Tula, Hidalgo.
• Microfibras sintetizadas por el método de electrospinning.

3.1.2 Equipo
Equipo para elaboración de Microfibras:
• Equipo de Electrohilado
• Guantes térmicos
• Termómetro
• Pinzas
• Bajas Petri
• Balanza de precisión
• Vial
• Pipeta
• Jeringa
• Espátula
• Propipeta Bulbo
• Agitador
• Bomba infosura
• Fuente de alto voltaje

Para la dispersión de microfibras poliméricas en el asfalto PG 64-22 se utilizó:

• Recipiente metálico para calentar el asfalto de 500 ml.
• Espátula con mango de madera
• Guantes térmicos

52
 • Dispersador de más de 16,000 rpm, con su respectivo vástago metálico.
• Balanza de 0.001 g de aproximación
• Balanza de 0.1 g de aproximación
• Termómetro de 1 °C de aproximación y al menos 200 °C de umbral superior.
• Caja Petri
• Pinzas
• Horno de secado que supere temperaturas hasta 200 °C

Para la caracterización del asfalto modificado con Microfibras de PAN:

• Horno de secado, modelo HCF-62, marca Riossa DIGITAL, con circulación forzada,
medidas interiores de 62 x 52 x 42 cms.
• Horno de película delgada rotatoria (Rolling thin film oven).
• Balanza, marca MonoBloc, PB1502-S
• Recipiente de envejecimiento a presión de acero inoxidable (PAV) marca Applied
Test Systems, Inc.
• Sartenes de acero inoxidable cilíndricas, de 140 ± 1 mm de diámetro interior y 9.5 ±
1.5 mm de profundidad, con un fondo plano y con un espesor de metal de 0.6 mm.
• Horno de vacío (Vacuum Degassing Oven) marca Applied Test Systems, Inc.
• Reómetro de corte directo, marca Malvern Panalytical, modelo Kinexus
• Software rSpace 2.0 Rheometry Software for kinexus

3.2 Fabricación de microfibras

La elaboración de las microfibras se llevó a cabo en las instalaciones del laboratorio de
Química en la Facultad de Ingeniería Mochis, de la Universidad Autónoma de Sinaloa, en
Los Mochis Sinaloa.
Se prepararon soluciones con 12% de concentración con respecto a la masa total de la
solución. Se buscó obtener una solución con el menor porcentaje de PAN posible, puesto que
la concentración de la solución es un factor clave para determinar los diámetros de las
nanofibras tal como lo reportan Chinchillas et. al. [11], [120]
3.2.1 Solución de PAN
En un vial se agregaron 0.5 g de PAN y 4.5 g de DMF como se muestra en la tabla 6
Posteriormente se agitaron magnéticamente durante aproximadamente 24 horas hasta
observar una mezcla completamente homogénea.

Tabla 6.- Contenidos del PAN y DMF para la elaboración de microfibras.

Solución Contenido Cantidad
(%) DMF (g) |PAN (g)
PAN 12 4.5 0.5

53
 Fig. 34. Materiales para la elaboración de las microfibras de PAN.

3.2.2 Procedimiento de elaboración de Microfibras mediante el método de

Electrospinning
Mediante la técnica de electrospinning se llevó a cabo la fabricación de las microfibras
utilizando los siguientes componentes principales: una fuente de alto voltaje de 15 kilovolts
ES30P-SW/DAM marca Gamma High Voltage que posee dos electrodos los cuales son
conectados a la salida de la aguja metálica y otro directo al plato colector, una aguja y un
plato colector que consiste en una lámina de metal conductor (ver Fig. 35).
Para impulsar la solución polimérica hacia la placa colectora, se utilizó una bomba infusora
modelo NE-300 marca Syring Pumb con un impulso de 1ml/hr. El proceso se desarrolló
dentro de una caja de acrilico para evitar corrientes externas a la prueba y se controlaron los
siguientes parámetros: la velocidad del flujo de salida a la solución, la distancia entre la punta
de la aguja y el colector metálico. Estos datos se resumen en la tabla 7.

POLO NEGATIVO

POLO POSITIVO

FUENTE DE
COLECTOR ALTO VOLTAJE

BOMBA INFUSORA

Fig. 35. Componentes del equipo de electrospinning.

En la tabla 7 se muestra el parámetro que se utilizó como: voltaje (kV), flujo de salida (ml/hr)
y distancia de la aguja al colector (cm).

54
 Tabla 7. Solución polimérica y parámetros de electrohilado
Solución Parámetros
(Kv-ml/hr-cm)

0.5g de PAN y 4.5 g de 15-1-15

DMF
A continuación, se muestran las microfibras de PAN obtenidas por medio la técnica de
electrospinning.

Fig. 36. Microfibras PAN depositadas en el plato colector.

3.2.3 Dispersión de las microfibras

Dado que las fibras que se elaboraron en el equipo de electrospinning tienen una morfología
continua y se desea que su forma sea segmentada, se llevó a cabo un proceso de trituración
mediante un equipo mecánico.
Para llevar a cabo este procedimiento, se retiraron con cuidado las microfibras del plato
colector y se dividieron en porciones. Posteriormente, se agregaron a un vial que contenía
etanol y se llevó a cabo la agitación a una velocidad de 16,000 rpm durante 3 min. Al terminar
el proceso de corte, las microfibras dispersas en el etanol se colocaron en un recipiente de
boca ancha para favorecer el proceso de volatilización. La Fig. 37 muestra unas fotografías
de este proceso.

1 2

3
Fig. 37. Retiro de microfibras. 1) Separación de las microfibras del colector estático, 2) Peso de
microfibras, 3) Microfibras después de la separación

55
Posteriormente se precalentó el horno a 200°C durante 2 horas. Cuando llegó a esta
temperatura, se introdujo el asfalto hasta que el material alcanzó 160°C. En recipientes
metálicos, se agregó 350 g de asfalto, aproximadamente, y se procedió a realizar la dispersión
de las microfibras con el dispersador mecánico a 16,000 rpm durante tres minutos, para cada
uno de los contenidos de microfibras. La Fig. 38 muestra unas fotografías de esta parte del
procedimiento.

1 2

3 4
Fig. 38. Procedimiento de dispersión de las microfibras en el asfalto. 1) Calentamiento de
asfalto convencional PG 64-22 en el horno, 2) Peso de 350 g de asfalto convencional PG64-22, 3)
Adición de las microfibras, 4) Homogenización

En la Fig. 39 se muestran los recipientes de vidrio donde se guardaron las muestras de asfalto
modificado con microfibras de PAN.

Fig. 39. Muestras de asfalto en recipientes

56
3.3 Caracterización del asfalto modificado con microfibras de PAN
3.3.1 Envejecimiento del ligante asfaltico
Las pruebas correspondientes se llevaron a cabo en el laboratorio de Vías Terrestres del
Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM).
Horno de película delgada rotatoria (Rolling Thin Film Oven: RTFO) ASTM D2872.
El procedimiento RTFO [50] tiene dos propósitos. El primero es proporcionar asfalto
envejecido a corto plazo que se pueda usar para realizar más pruebas de las propiedades
físicas.
El segundo es determinar la cuantificación en masa de los volátiles perdidos del asfalto
durante el proceso. La pérdida de masa volátil es una indicación del envejecimiento que
puede ocurrir en el asfalto durante las operaciones de mezclado y construcción.
Procedimiento
Primeramente, se encendió el horno de película delgada rotatoria (RTFO) y se precalentó a
163°C, el tiempo de precalentamiento del horno fue el tiempo que se llevó alcanzar el
equilibrio térmico a los 163°C y más 30 minutos adicionales sin cambio de temperatura (Ver
Fig. 40).

Fig. 40. Horno RTFO

Se calentó el recipiente de 350 g del asfalto a 130° C en el horno de secado hasta garantizar
que la muestra estuvo completamente fluida (Ver Fig. 41).

Fig. 41. Muestra de asfalto en el horno

57
Se agitó manualmente la muestra para liberar las burbujas de aire. En la Fig. 42 muestra
este proceso.

Fig. 42. Homogenización manual de la muestra

Se enumeraron los recipientes de vidrio del RTFO del 1 al 8 como lo muestra la Fig. 43.

Fig. 43. Enumeración de recipientes

Se pesaron los 8 recipientes de vidrio del RTFO y se registró el peso de cada uno en la tabla
8.

Fig. 44. Peso de las muestras

58
Tabla 8. Recipientes utilizados en RTFO y su masa.
Recipiente (#) Masa del recipiente
(g)

1 170.22

2 170.16

3 167.26

4 171.09

5 169.15

6 170.38

7 181.94

8 170.03

Se vertió 35 ± 0.5 g de asfalto en cada uno de los recipientes de vidrio del RTFO como lo
muestra en la Fig. 45.

|
Fig. 45. Vaciado de asfalto en recipientes

Inmediatamente después de verter el asfalto en los 8 recipientes, se les dio un giro en una
posición horizontal y después un giro de rotación completa a cada uno de los recipientes,
intentado cubrir previamente su superficie cilíndrica.

59
 Fig. 46. Giro del recipiente

Los recipientes se colocaron horizontalmente en un estante de enfriamiento limpio y sin

corrientes de aire, a temperatura ambiente, alejado de hornos y otras fuentes de calor durante
180 minutos como lo muestra la Fig. 47.

Fig. 47. Recipientes en el estante

Después de enfriar, se pesaron de nuevo los recipientes ahora con asfalto y se registraron los
datos en la siguiente tabla.
Tabla 9. Recipientes y su masa con asfalto
Recipiente (#) Masa del Recipiente +
Asfalto (g)
1 205.50
2 205.51
3 202.56
4 206.26
5 204.42
6 205.38
7 207.33
8 205.18

Con el horno a la temperatura de funcionamiento a 163°C y el flujo de aire ajustado a 4000

ml/min, se colocaron los recipientes que contienen el asfalto en el carro de modo que el carro
esté equilibrado (Fig. 48). Se cerró la puerta del RTFO y se giró a una velocidad de 15 r/min.

60
 Fig. 48. Colocación de recipientes en el carro del RTFO

Las muestras se mantuvieron en el RTFO con el flujo de aire y el carro girando durante 85
min. Al finalizar los 85 minutos de la prueba, se retiraron dos recipientes del carro para
determinar el cambio de masa. Se colocaron horizontalmente en la rejilla de enfriamiento
durante 60 minutos. (Fig. 49)

Fig. 49. Recipientes para determinar el cambio de masa

Al finalizar, se transfirió el contenido de asfalto de cada recipiente a un contendor de

recolección con una capacidad de 30% más que el volumen total esperado del residuo. La
transferencia se realizó primeramente vertiendo el flujo libremente desde el recipiente al
contenedor y luego raspando la mayor parte del residuo restante, como lo muestra la Fig. 50.

Fig. 50. Vaciado de asfalto al contenedor

61
Después de enfriar los dos recipientes, se determinó la masa de estos usando una balanza
analítica con una resolución de 0.01 g modelo PB1502-S marca MonoBloc, pesando cada
contenedor para grabar la masa a la resolución completa de la balanza.
Se realiza el mismo procedimiento para cada asfalto (0%, 0.5% y 1.0% Microfibras)
Los datos fueron los siguientes:
Tabla 10. Peso de masa del asfalto sin modificar
Recipiente Peso del recipiente con
(#) asfalto después del RTFO
1 205.23
8 204.88

Posteriormente se determinó el porcentaje de masa perdida por efecto del envejecimiento a

corto plazo. Los resultados de este procedimiento realizado al asfalto convencional se
presentan en las tablas 8 – 11.
Tabla 11. Determinación del porcentaje de masa del asfalto convencional
ASFALTO CONVENCIONAL
Recipiente #1 Recipiente #2
Masa del Recipiente 170.22 g Masa del Recipiente 170.03 gr
vacío #1 (Me,1) vacío #2 (Me,2)
Masa del Recipiente + 205.50 g Masa del Recipiente + 205.18 gr
Masa del Asfalto inicial Masa del Asfalto inicial
#1 (Mi,1) = #2 (Mi,2) =
Masa del Recipiente + 205.23 g Masa del Recipiente + 204.88 gr
Masa del Asfalto Final Masa del Asfalto Final
#1 (Mf,1) #2 (Mf,2)
Cálculos
Recipiente #1 Recipiente #2
(𝐌𝐌𝐌𝐌−𝐌𝐌𝐌𝐌)− (𝑴𝑴𝑴𝑴−𝑴𝑴𝑴𝑴)
%Cambio = 𝒙𝒙 𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏𝟏
(𝑴𝑴𝑴𝑴−𝑴𝑴𝑴𝑴)
Porcentaje de cambio Porcentaje de cambio
de masa del recipiente 0.765 de masa del recipiente 0.853
de muestra #1 de muestra #2:
Promedio de cambio -0.809%
de masa:

Posteriormente, se realiza el mismo procedimiento para el asfalto con 0.5% y 1.0% de

microfibras. Los resultados se presentan en las tablas: 12- 14 para 0.5% y 15 -17 para 1.0%.

62
Tabla 12.- Determinación del peso del recipiente y del peso del recipiente con asfalto del
asfalto modificado al 0.5%
Asfalto modificado con 0.5% de microfibras
Recipiente Peso del Peso del recipiente
(#) recipiente (g) con asfalto (g)
1 170.56 206.18
2 170.37 205.09
3 169.32 204.14
4 182.12 217.31
5 171.27 206.67
6 170.44 205.58
7 170.19 205.38
8 167.43 202.30

Tabla 13.- Peso de masa del asfalto modificado al 0.5%

Recipiente (#) Peso del recipiente y
asfalto después del RTFO
2 204.81
3 203.90

Tabla 14.- Determinación del porcentaje de masa del asfalto modificado al 0.5 %
ASFALTO MODIFICADO 0.5%
Recipiente #1 Recipiente #2
Masa del Recipiente 170.37 g Masa del Recipiente 169.32 g
vacío #1 (Me,1) vacío #2 (Me,2)
Masa del Recipiente + 205.09 g Masa del Recipiente + 204. 14 g
Masa del Asfalto Masa del Asfalto inicial
inicial #1 (Mi,1) #2 (Mi,2)
Masa del Recipiente + 204.81 g Masa del Recipiente + 203. 90 g
Masa del Asfalto Final Masa del Asfalto Final
#1 (Mf,1) #2 (Mf,2)
Cálculos
Recipiente #1 Recipiente #2
(Mi−Me)− (𝑀𝑀𝑀𝑀−𝑀𝑀𝑀𝑀)
%Cambio = 𝑥𝑥 100
(𝑀𝑀𝑀𝑀−𝑀𝑀𝑀𝑀)
Porcentaje de cambio Porcentaje de cambio de
de masa del recipiente 0.689 masa del recipiente de 0.806
de muestra #1 muestra #2
Promedio de cambio -0.747%
de masa

63
Tabla 15.- Determinación del peso del recipiente y del peso del recipiente con asfalto del
asfalto modificado al 1.0%
Asfalto modificado con 1.0% de microfibras
Recipiente (#) Peso del Peso del recipiente
recipiente (g) con asfalto (g)
1 170.24 205.77
2 169.27 204.17
3 167.39 202.67
4 170.10 204.94
5 170.57 205.59
6 182.34 217.59
7 170.33 205.01
8 171.17 207.67
Tabla 16.- Peso de masa del asfalto modificado al 1.0%
Recipiente (#) Peso del recipiente y
asfalto después del RTFO
1 205.55
2 203.96

Tabla 17.- Determinación del porcentaje de masa del asfalto modificado al 1.0%
ASFALTO MODIFICADO 1.0%
Recipiente #1 Recipiente#2
Masa del Recipiente 170.24 g Masa del Recipiente 169.27g
vacío #1 (Me,1) vacío #2 (Me,2)
Masa del Recipiente 205.77 g Masa del Recipiente 204.17 g
+ Masa del Asfalto + Masa del Asfalto
inicial #1 (Mi,1) inicial #2 (Mi,2)
Masa del Recipiente 205.55 g Masa del Recipiente 203.96 g
+ Masa del Asfalto + Masa del Asfalto
Final #1 (Mf,1) Final #2 (Mf,2)
Cálculos
Recipiente #1 Recipiente #2
(Mi−Me)− (𝑀𝑀𝑀𝑀−𝑀𝑀𝑀𝑀)
%Cambio = 𝑥𝑥 100
(𝑀𝑀𝑀𝑀−𝑀𝑀𝑀𝑀)
Porcentaje de Porcentaje de
cambio de masa del 0.61 cambio de masa 0.60
recipiente de del recipiente de
muestra #1 muestra #2
Promedio de -0.605%
cambio de masa:
Es importante señalar que ninguna de las muestras superó el 1% de pérdida de masa
establecido en los códigos SUPERPAVE [45].

64
Envejecimiento acelerado del aglutinante de asfalto utilizando un recipiente de
envejecimiento presurizado (Pressure Aging Vessel: PAV) ASTM D6521
Esta práctica está diseñada para simular el envejecimiento oxidativo en servicio que ocurre
en el asfalto durante el servicio de pavimento. El residuo de esta práctica de
acondicionamiento se puede usar para estimar las propiedades físicas o químicas de los
aglutinantes de asfalto después de varios años de envejecimiento en el servicio en el campo
[51].
Procedimiento
Primeramente, se encendió el recipiente de envejecimiento a presión PAV y se precalentó
100°C.

Fig. 51. Recipiente de envejecimiento presurizado (PAV)

Los residuos de la prueba del horno de película delgada rotatoria (RTFO) se calentaron hasta
observar una consistencia fluida y homogénea. (Fig. 52)

Fig. 52. Residuo del RTFO en el horno de secado

Se colocaron las bandejas PAV en balanza y se agregaron 50 ± 0.5g del residuo RTFO, como
lo muestra la Fig. 53.

65
 Fig. 53. Peso de asfalto

En seguida, se colocaron las bandejas PAV llenas en el soporte de las bandejas. En la Fig.
54 se muestra el acomodo de ellas.

Fig. 54. Bandejas PAV en el soporte

Posteriormente que el recipiente de envejecimiento a presión (PAV) llegó a 100°C se

procedió a colocar el soporte de las bandejas dentro. La Fig. 55 muestra el procedimiento.

1 2

66
 3 4
Fig. 55. Colocación de soporte en el PAV. 1) PAV a 100°C, 2) Levantamiento de tapa, 3),
Colocación de soporte, 4) Cerrado correcto del PAV

Después, se aplicó la presión de aire de 2.10 ± 0.1 MPa y se comience a sincronizar el ciclo
de acondicionamiento.

Fig. 56. Presión de aire a 2.10 MPa

Al momento de llegar a la temperatura deseada de 100°C con los 2.10 MPa de aire (Fig. 57),
se inició el conteo de las 20 horas de la prueba del horno de envejecimiento a presión (PAV).

Fig. 57. Inicio de la prueba PAV

Al final del periodo de acondicionamiento de 20 horas, se comenzó la lenta reducción de la

presión interna del PAV, utilizando la válvula de purga de presión de aire.

67
 Fig. 58. Terminación de la prueba PAV

Posteriormente, se procedió a precalentar el horno de vacío a 170 ± 5°C (Fig. 59)

Fig. 59. Precalentamiento del Horno de Vacío

En seguida, se abrió el recipiente de envejecimiento a presión y se levantó el soporte con

las bandejas PAV como lo muestra la Fig. 60.

Fig. 60. Levantamiento del soporte

Después el soporte con las bandejas PAV se colocó en el horno de secado (Fig. 61) a 168° ±
5°C durante 15 minutos.

68
 Fig. 61. Soporte de bandejas en el horno

Al finalizar los 15 minutos, se retiraron las bandejas PAV y el sedimento caliente se vertió
en otro recipiente, como lo muestra la Fig. 62.

Fig. 62. Retiro de las bandejas PAV

Cuando se retiró el sedimento caliente en los tres recipientes (0.0%, 0.5, 1.0%) se procedieron
a llevar al horno de vació primeramente durante 10 minutos para acondicionar la prueba y
posteriormente 30 minutos con el desgasificador a 15 ± 2.5 kPa.

Fig. 63. Horno de vacío desgasificando

Al finalizar los 30 minutos en el horno de vació con el desgasificador, se retiraron los tres
recipientes (0.0%, 0.5, 1.0%), se taparon y se dejaron enfriar a temperatura ambiente como
lo muestran las Fig. 64 y Fig. 65.

69
 Fig. 64. Retiro de recipientes

Fig. 65. Cerrado de recipientes

3.3.2 Caracterización del asfalto a la fatiga mediante el método Linear

Amplitude Sweep (LAS) AASHTO TP 101-14.
La prueba de barrido de amplitud lineal (LAS) se ha desarrollado para caracterizar el
rendimiento a la fatiga de los aglutinantes de asfalto[121]. Se realizaron pruebas LAS [122]
a distintas temperaturas para evaluar los efectos de los contenidos de microfibras sobre la
fatiga. Todos los ensayos fueron realizados con un Reómetro de Corte Dinámico marca
Malvern Panalytical, modelo Kinexus cuyo Software fue rSpace 2.0.
Reómetro de corte dinámico (Dynamic Shear Rheometer DSR) AASHTO T 315
Se utiliza el reómetro de corte dinámico para evaluar la capacidad del ligante de asfalto para
resistir el daño mediante el empleo de cargas cíclicas en amplitudes crecientes con el fin de
acelerar el daño por fatiga.
Preparación de la muestra
Primeramente, se calentó el asfalto obtenido del procedimiento del RTFO y PAV hasta un
estado suficientemente fluido (135°C), se revolvió ocasionalmente durante el proceso de
calentamiento para garantizar la homogeneidad de las microfibras y eliminar las burbujas de
aire. La probeta puede ser preparada mediante tres métodos: vertiendo el ligante a los platos,
por transferencia directa o usando un molde de silicona, siendo este último método el
empleado para los respectivos ensayos (Fig. 66). El procedimiento asociado a la preparación
de probetas de ensayo, se realiza vertiendo (con la ayuda de una pequeña espátula o girando
el recipiente) el ligante dentro del molde de silicona, generando que el asfalto tomé la forma
del molde, y por encima formando una superficie convexa, dejándola que se enfrié a
temperatura ambiente.

70
 Fig. 66. Molde de silicona con asfalto

Preparación del aparato

Se preparó el aparato para las pruebas de acuerdo con las recomendaciones de la norma
AASHTO T 315.
Primeramente, se comprobó que las superficies del plato y la placa de 8 mm de ensaye
estuvieran completamente limpias y sin rayaduras para que la muestra se adhiera fuertemente
a ambos y de forma uniforme.
Se montó el plato y la placa de la prueba de 8 mm en el DSR teniendo cuidado de asegurarse
visualmente de que sean paralelos entre sí y se apretaron para que tengan el seguro y
asentarlos firmemente. En la Fig. 67 se muestra el procedimiento correcto.

1 2 3 4
Fig.67. Preparación del aparato. 1) Apartado del seguro del DSR, 2) Instalación de placa, 3)
Instalación de plato, 4) Reómetro con seguro y listo para usarse

Posteriormente se realizó el zero gap, esto es establecer contacto entre la placa y el plato
hasta llegar a un espacio cero donde la fuerza normal es aproximadamente cero, este
procedimiento se realizó automáticamente por la operación del software. (Fig. 68).

71
 Fig. 68. Reómetro realizando Zero Gap

Una vez que se haya establecido el espacio cero, se separan la placa y el plato 2 mm (gap)
para enseguida comenzar el precalentamiento de estas a la temperatura de 70°C, ya que la
norma AASHTO TP 101-14 sugiere que sea mayor a 64 ° C.
Dentro de cinco a diez minutos después de haber alcanzando el proceso de
acondicionamiento de temperatura, se inicia la prueba colocando la muestra.

Fig. 69. Colocación de la muestra de 8 mm de asfalto

Después en el Software rSpace 2.0 Rheometry for kinexus se eligió de método de prueba
LAS (Linear Amplitude Sweep). En la Fig. 70 se muestra el reómetro realizando la prueba.

Fig. 70. DSR realizando prueba LAS

72
En el método de prueba LAS se realizan dos pruebas. La primera prueba, un barrido de
frecuencia, que obtiene información sobre las propiedades reológicas, y la segunda prueba,
un barrido de amplitud, está diseñado para medir las características de daño del material.

Barrido de frecuencia: los datos de la prueba de barrido de frecuencia se utilizaron para

determinar “alfa”. La prueba de barrido de frecuencia se realizó a temperaturas
seleccionadas:10°C, 20°C, 25°C, 40°C. Se aplicó una carga oscilatoria de 0.1 por ciento con
una amplitud constante en un rango de 12 frecuencias (todas en Hz): 0.2, 0.4, 0.6, 0.8, 1.0,
2.0, 4.0, 6.0, 8.0, 10, 20, 30.

Barrido de amplitud: La segunda prueba se ejecutó a temperaturas seleccionadas: 10°C,

20°C, 25°C y 40°C, Se aplicó un corte oscilatorio en modo de control de deformación a una
frecuencia de 10 Hz. El esquema de carga consistió en un continuo barrido de deformación
oscilatoria. La carga aumentó linealmente de cero a 30% en el transcurso de 3100 ciclos de
carga. La deformación cortante máxima y el esfuerzo cortante máximo se registraron cada
10 ciclos de carga (1 seg), junto con el ángulo de fase [δ, grados] y el módulo de corte
dinámico [|𝐺𝐺 ∗ |, 𝑃𝑃𝑃𝑃].

En la tabla 18 se resume el procedimiento de los barridos para el método LAS.

Tabla 18.- Especificaciones de barridos LAS

Barridos LAS
Origen de la muestra Residuo del PAV (ASTM D6521-08)
Geometría/Espesor 8 mm/ 2mm
ETAPA 1 Barrido de Frecuencia
Deformación (%) 0.1
Frecuencia (Hz) Barrido de 0.2 - 30
ETAPA 2 Barrido de Amplitud
Frecuencia (Hz) 10
Deformación (%) Barrido de 0-30
Ciclos requeridos 3,100

Cálculo e interpretación
Para determinar el parámetro α a partir de los datos de prueba de barrido de frecuencia, se
realizan los siguientes cálculos:
Primero, los datos para el módulo dinámico [| G * | (ω)] y el ángulo de fase [δ (ω)] para cada
frecuencia son convertido a módulo de almacenamiento, G ′ (ω):
G ′ (ω) = | G * | (ω) × cos δ (ω)
Se aplica una línea recta de mejor ajuste a una gráfica con log ω en el eje horizontal y log G
′ (ω) en el eje vertical usando la formula:

73
log G ′ (ω) = m (log ω) + b
El valor obtenido para m se registra y el valor de α se obtiene realizando la siguiente
transformación:
α=1/m
Para los resultados de la prueba de barrido de amplitud, los datos se analizan de la siguiente
manera:
El siguiente método de cálculo de daños está adaptado de Kim, et al [123].
La acumulación de daños en la muestra se calcula utilizando la siguiente suma:
𝑁𝑁
2 𝑎𝑎 1
𝐷𝐷(𝑡𝑡) ≅ �[𝜋𝜋𝜋𝜋 (𝐶𝐶𝑖𝑖−1 − 𝐶𝐶𝑖𝑖 )]1+𝑎𝑎 (𝑡𝑡𝑖𝑖 − 𝑡𝑡𝑖𝑖−1 )1+𝑎𝑎
0
𝑖𝑖=1

Donde:
|𝐺𝐺 ∗ |(𝑡𝑡)
C(t) = |𝐺𝐺 ∗ | 𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖
que es | G * | en el momento, t dividido por el valor inicial "sin daños “de
| G* | .γ0 = deformación aplicada para un punto de datos dado, en porcentaje.
| G * | = Módulo de corte complejo, en MPa
α = valor reportado anteriormente
t = tiempo de prueba, segundos
La suma de la acumulación de daños comienza con el primer punto de datos. El valor
incremental de D (t) en cada punto subsiguiente se suma el valor de D (t) del punto anterior.
Esto se realiza hasta el punto de datos final de la prueba al 30 por ciento de esfuerzo aplicado.
Para cada punto de datos en un tiempo determinado t, se registran los valores de C (t) y D (t)
(se supone que C en D (0) es igual a uno y D (0) = 0). La relación entre C (t) y D (t) se puede
ajustar a la siguiente ley de potencia:
C(t) = C0 – C1 (D)𝐶𝐶2
Donde:
C0 = 1, el valor inicial de C, C1, C2 = son coeficientes de ajuste de curva derivados por la
linealización de la ley de potencia en la forma que se muestra a continuación:
Log(C0 – C(t)) = log (C1 ) + C2 ∙ log(D(t))
Usando la ecuación anterior, C1 se calcula como el anti-log de la intersección y C2 se calcula
como la pendiente de la línea formada como log (C0 - C (t)) versus log (D (t)). Para el cálculo
de C1 y C2, los datos correspondientes a daños inferiores a 10 se ignoran.
El valor de D (t) en el momento de la falla, Df, se define como el D (t) que corresponde a la
reducción de la| G * | en el esfuerzo cortante pico. El cálculo es el siguiente:

74
 𝐶𝐶0 −𝐶𝐶 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝑒𝑒𝑒𝑒 𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸𝐸 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝 1� 𝐶𝐶
Df = ( ) 2
𝐶𝐶1

Los siguientes parámetros (A y B) para el modelo de rendimiento de fatiga del ligante ahora
pueden ser calculados y registrado de la siguiente manera:
𝑓𝑓 (𝐷𝐷𝑓𝑓 )𝑘𝑘
A=
𝑘𝑘 (𝜋𝜋𝐶𝐶1 𝐶𝐶2 )𝑎𝑎

Donde:
f = frecuencia (10 Hz),
k = 1 + (1 - 𝐶𝐶2 )α, y
B = -2α
El parámetro de rendimiento de fatiga del ligante Nf ahora se calcula de la siguiente manera:
Nf = A(𝛾𝛾𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 )−𝐵𝐵
Donde: 𝛾𝛾𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 = es la deformación del ligante máxima esperada para una estructura de
pavimento determinada, en porcentaje.

4 RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1 Barridos de Frecuencia
En las siguientes tablas se representan los valores de los parámetros reológicos m y α
obtenidos de los barridos de frecuencias de los asfaltos ensayados a las temperaturas de 10°C,
20°C, 25°C, 40°C. La pendiente “m” de la gráfica log(G’) versus log(f) sirve para determinar
α.
Tabla 19. – Parámetros reológicos de los asfaltos empleados, a 10°C
Asfalto m α
PG 62-22 (Convencional) 0.3816 2.62
PG 64-22 (0.5% Microfibras) 0.3726 2.68
PG 64-22 (1.0% Microfibras) 0.3587 2.78

Tabla 20.– Parámetros reológicos de los asfaltos empleados, a 20°C

Asfalto m α
PG 62-22 (Convencional) 0.4895 2.04
PG 64-22 (0.5% Microfibras) 0.4637 2.15
PG 64-22 (1.0% Microfibras) 0.4429 2.25

75
Tabla 21. – Parámetros reológicos de los asfaltos empleados, a 25°C
Asfalto m α
PG 62-22 (Convencional) 0.513 1.94
PG 64-22 (0.5% Microfibras) 0.5105 1.95
PG 64-22 (1.0% Microfibras) 0.5058 1.97

Tabla 22. – Parámetros reológicos de los asfaltos empleados, a 40°C

Asfalto m α
PG 62-22 (Convencional) 0.651 1.53
PG 64-22 (0.5% Microfibras) 0.63 1.58
PG 64-22 (1.0% Microfibras) 0.63 1.58

El parámetro α brinda información del material no dañado. Como se muestra en las tablas
19-22, es claro que los resultados de α son mayores a temperaturas bajas y estas crecen en
función del contenido de microfibras de PAN añadidas al asfalto.
Módulo de Corte Complejo
En las Figuras 71 - 74 se muestran los resultados de las curvas representativas de cada asfalto
al relacionar el parámetro del Módulo de Corte complejo (G*) versus la Frecuencia,
determinados por los barridos de frecuencias a las temperaturas correspondientes.

1.00E+08
Módulo de Corte complejo (G*) 10°C

1.00E+07

1.0% Microfibras 10°C

G*, Pa

0.5% Microfibras 10°C

1.00E+06

Convencional 10°C

1.00E+05
0.1 1 10 100
Frecuencia, Hz
Fig. 71. Módulo de corte complejo versus Frecuencia 10°C

76
1.00E+08
Módulo de Corte complejo (G*) 20°C

1.00E+07

1.0% Microfibras 20°C

G*, Pa

0.5% Microfibras 20°C

Convencional 20°C
1.00E+06

1.00E+05
0.1 1 10 100
Frecuencia, Hz
2

Fig. 72. Módulo de corte complejo versus Frecuencia 20°C

1.00E+08 Módulo de Corte complejo (G*) 25°C

1.00E+07
G*, Pa

1.00E+06
1.0% Microfibras 25°C
0.5% Microfibras
Convencional 25°C

1.00E+05
0.1 1 10 100
Frecuencia, Hz

Fig. 73. Módulo de corte complejo versus Frecuencia 25°C

77
 1.00E+07 Módulo de Corte complejo (G*) 40°C
G*, Pa

1.00E+06

1.0% Microfibras 40°C

0.5% Microfibras 40°C
Convencional 40°C

1.00E+05
0.1 1 10 100
Frecuencia, Hz

Fig. 74. Módulo de corte complejo versus Frecuencia 40°C

Dado que el módulo de corte complejo caracteriza la rigidez del ligante asfáltico, es
importante notar el efecto que tienen las microfibras de PAN en este parámetro. En este
sentido, hay que señalar que todas las curvas de G* vs frecuencia correspondientes al asfalto
modificado presentaron valores de la rigidez mayores en comparación con el asfalto
convencional.
Ángulo de fase
En las figuras 75 - 78 se muestran los resultados de Ángulo de fase versus Frecuencia de los
asfaltos obtenidos de los barridos de frecuencia a las temperaturas seleccionadas.

Ángulo de fase 10°C

50

45
Ángulo de fase, grados

Convencional 10°C
40 0.5% Microfibras 10°C

35 1.0% Microfibras 10°C

30

25

20
0.1 1 10 100
Frequencia, Hz

Fig. 75. Ángulo de fase versus Frecuencia a 10°C

78
 Ángulo de fase 20°C
60
Convencional 20°C
55
Ángulo de fase, grados 0.5% Microfibras 20°C
50
1.0% Microfibras 20°C
45
40
35
30
25
20
0.1 1 10 100
Frecuencia, Hz

Fig. 76. Ángulo de fase versus Frecuencia a 20°C

Ángulo de fase 25°C

60
55 Convencional 25°C
Ángulo de fase, grados

50 0.5% Microfibras 25°C

45 1.0% Microfibras 25°C
40
35
30
25
20
0.1 1 10 100
Frequencia, Hz

Fig. 77. Ángulo de fase versus Frecuencia a 25°C

79
 Ángulo de fase 40°C
60
55

Ángulo de fase, grados

50
45
40 Convencional 40°C
35 0.5% Microfibras 40°C
30 1.0% Microfibras 40°C
25
20
0.1 1 10 100
Frequencia, Hz

Fig. 78. Ángulo de fase versus Frecuencia a 40°C

El ángulo de fase δ refleja la magnitud de las componentes elástica y viscosa del módulo
complejo G*. A la componente elástica G’ se le conoce como módulo de almacenamiento
mientras que G’’ es la componente viscosa, conocida como módulo de pérdida. El módulo
de almacenamiento y el módulo complejo se relacionan mediante el ángulo de fase δ. Es
decir, si δ es cero el material no tiene componente viscosa y si δ es 90° el material no tiene
componente elástica. Los resultados de este estudio muestran que, en todos los ensayos, el
ángulo de fase de las muestras de asfalto modificado con microfibras de PAN fue
notablemente menor en comparación con el asfalto convencional.
4.2 Barrido de Amplitud
Los resultados de los barridos de amplitud del ensayo LAS fueron analizados y se obtuvieron
los parámetros del respectivo modelo de análisis tras la ejecución de las pruebas a las
temperaturas seleccionadas. En las tablas 23 – 26 se muestran dichos resultados.
Tabla 23. - Resultados de barrido de amplitud de los asfaltos, a 10°C.
Asfalto C0 C1 C2 Df
PG 64-22 (Convencional) 1.00 0.143 0.368 25
PG 64-22 (0.5Microfibras) 1.00 0.164 0.333 27
PG 64-22 (1.0% Microfibras) 1.00 0.168 0.328 27

Tabla 24. - Resultados de barrido de amplitud de los asfaltos, a 20°C.

Asfalto C0 C1 C2 Df
PG 64-22 (Convencional) 1.00 0.133 0.348 86
PG 64-22 (0.5% Microfibras) 1.00 0.132 0.353 65
PG 64-22 (1.0% Microfibras) 1.00 0.148 0.332 73

80
Tabla 25. - Resultados de barrido de amplitud de los asfaltos, a 25°C.
Asfaltos C0 C1 C2 Df
PG 64-22 (Convencional) 1.00 0.106 0.391 54
PG 64-22 (0.5% Microfibras) 1.00 0.118 0.363 70
PG 64-22 (1.0% Microfibras) 1.00 0.121 0.372 106

Tabla 26. - Resultados de barrido de amplitud de los asfaltos, a 40°C.

Asfaltos C0 C1 C2 Df
PG 64-22 (Convencional) 1.00 0.039 0.525 116
PG 64-22 (0.5% Microfibras) 1.00 0.045 0.502 117
PG 64-22 (1.0% Microfibras) 1.00 0.055 0.461 124

En las figuras 79 – 82 se muestran los resultados de Barrido de Amplitud: Esfuerzo efectivo

[Pa] versus Deformación Cortante Efectiva [%] de los asfaltos las temperaturas de 10°C, 20°,
25°C y 40°C.

Barrido de Amplitud (10°C)

Esfuerzo Cortante Efectiva [Pa]

1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000 1.0 Microfibras
800,000
600,000 0.5 Microfibras
400,000 Convencional
200,000
0
0 10 20 30 40
Deformación cortante Efectiva[%]

Fig. 79. Barrido de Amplitud a 10°C

81
 Barrido de Amplitud (20°C)

Esfuerzo Cortante Efectivo [Pa]

800000
700000
600000 1.0 Microfibras
500000 0.5 Microfibras
400000
300000 Convencional
200000
100000
0
0 10 20 30 40
Deformación Cortante Efectiva [%]

Fig. 80. Barrido de Amplitud a 20°C

Barrido de Amplitud (25°C)

500000
Esfuerzo Cortante Efectivo [Pa]

450000 0.5% Microfibras

400000
350000 1.0 Microfibras
300000
Convencional
250000
200000
150000
100000
50000
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Deformación Cortante Efectiva [%]

Fig. 81. Barrido de Amplitud a 25°C

82
 Barrido de Amplitud (40°C)
140000

Esfuerzo Cortante Efectivo [Pa]

120000 1.0 Microfibras
100000 0.5 Microfibras
80000
Convencional
60000
40000
20000
0
0 5 10 15 20 25 30 35
Deformación Cortante Efectiva [%]

Fig. 82. Barrido de Amplitud a 40°C

Los resultados muestran una comparativa de los barridos de amplitud, se observa claramente
que los asfaltos modificados obtienen una mayor respuesta del esfuerzo frente a la
deformación a las temperaturas correspondientes.
Fatiga
En las tablas 27 - 30 se muestran los resultados de los parámetros del modelo de rendimiento
de Fatiga obtenidos de los barridos del ensayo LAS a las temperaturas correspondientes.
Tabla 27. - Parámetros de Fatiga a 10°C
Asfalto A B 𝑵𝑵𝒇𝒇 (1%)
PG 64-22 (Convencional) 2263174.20 -5.241 2263174.20
PG 64-22 (0.5% Microfibras) 4079667.87 -5.367 4079667.87
PG 64-22 (1.0% Microfibras) 5952721.45 -5.575 5952721.45

Tabla 28.- Parámetros de a 20°C

Asfalto A B 𝑵𝑵𝒇𝒇 (1%)
PG 64-22 (Convencional) 7084185.97 -4.086 7084185.97
PG 64-22 (0.5% Microfibras) 7691427.34 -4.312 7691427.34
PG 64-22 (1.0% Microfibras) 9661057.72 -4.515 9661057.72

Tabla 29.- Parámetros de Fatiga a 25°C

Asfalto A B 𝑵𝑵𝒇𝒇 (1%)
PG 64-22 (Convencional) 2625597.36 -3.898 2625597.36
PG 64-22 (0.5% Microfibras) 8126154.47 -3.917 8126154.47
PG 64-22 (1.0% Microfibras) 7127427.52 -3.954 7127427.52

83
Tabla 30. - Parámetros de Fatiga a 40°C
Asfalto A B 𝑵𝑵𝒇𝒇 (1%)
PG 64-22 (Convencional) 1485831.88 -3.071 1485831.88
PG 64-22 (0.5% Microfibras) 1865459.71 -3.177 1865459.71
PG 64-22 (1.0% Microfibras) 2108086.85 -3.144 2108086.85

En las Figuras 83 – 86 se muestran los resultados del parámetro de desempeño de Fatiga Nf

versus deformación (%) de los asfaltos a las temperaturas de 10°, 20°, 25° y 40°.

Fatiga 10°C
1.00E+07
1.0% Microfibras 10°C
1.00E+06
0.5% Microfibras 10°C
1.00E+05
Convencional 10°C
1.00E+04
Nf

1.00E+03
1.00E+02
1.00E+01
1.00E+00
1 10
Deformación, %

Fig. 83. 𝐍𝐍𝐟𝐟 versus Deformación a la temperatura de 10°C

1.00E+07
Fatiga 20°C 1.0% Microfibras
20°C
1.00E+06 0.5% Microfibras
20°C
1.00E+05
Convencional 20°C
1.00E+04
Nf

1.00E+03
1.00E+02
1.00E+01
1.00E+00
1 10
Deformación, %

Fig. 84. 𝐍𝐍𝐟𝐟 versus Deformación a la temperatura de 20°C

84
 Fatiga 25°C
1.00E+07 0.5% Microfibras 25°C
1.00E+06
1.0% Microfibras 25°C
1.00E+05
Convencional 25°C
1.00E+04
Nf

1.00E+03

1.00E+02

1.00E+01

1.00E+00
1 10
Deformación, %

Fig. 85. 𝐍𝐍𝐟𝐟 versus Deformación a la temperatura de 25°C

Fatiga 40°C
1.00E+07
1.0% Microfibras 40°C
1.00E+06
0.5% Microfibras 40°C
1.00E+05
Convencional 40°C
1.00E+04
Nf

1.00E+03

1.00E+02

1.00E+01

1.00E+00
1 10
Deformación, %

Fig. 86. 𝐍𝐍𝐟𝐟 versus Deformación a la temperatura de 40°C

Mediante los barridos de frecuencia y los de amplitud se obtienen los datos para el cálculo
del modelo de rendimiento de fatiga. Este modelo nos muestra la acumulación de daños hasta
el momento de falla. En las figuras anteriores se observa que el asfalto con 1.0% de
microfibras es el de mayor parámetro de fatiga “Nf” versus Deformación “𝛾𝛾𝑚𝑚á𝑥𝑥 "en las
temperaturas de 10°, 20° y 40°C. Es por ello que es el que obtiene mejor rendimiento a la
fatiga.

85
En la siguiente gráfica de barras se observa con más claridad los resultados de fatiga de los
asfaltos ensayados versus la temperatura correspondiente si se toma arbitrariamente la
deformación de 1% como se muestra en la figura 87.

Ley de Fatiga
12000000

10000000

8000000 Nf =A(𝛾𝛾𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 )−𝐵𝐵

6000000
Nf

Convencional
4000000
0.5%
2000000
Microfibras
0 1.0%
10 20 25 40 Microfibras
Temperatura, °C

Fig. 87. Ley de Fatiga del asfalto modificado con microfibras de poliacrilonitrilo

86
5 CONCLUSIONES
En este estudio se presenta una alternativa de modificación del asfalto utilizando un polímero.
Se fabricaron microfibras de Poliacrilonitrilo (PAN) con la técnica de electrospinning y se
realizó la dispersión exitosa de las microfibras a un asfalto producido en México PG 64-22
en porcentajes de tan solo 0.5% y 1.0% con respecto a la masa del asfalto.
Posteriormente se obtuvieron los asfaltos modificados con el que se realizó la caracterización
a la fatiga por el método Linear Amplitude Sweep (LAS).
Es importante señalar que es posible simular el envejecimiento a corto y a largo plazo de los
asfaltos con microfibras de PAN para ejecutar el análisis LAS a distintas temperaturas y
evaluar los efectos de los contenidos de microfibras sobre la fatiga.
Los resultados muestran valores de rigidez mayores en los asfaltos modificados en
comparación con el asfalto convencional. El ángulo de fase de las muestras de los asfaltos
modificados fue notablemente menor, también los asfaltos modificados obtienen una mayor
respuesta del esfuerzo frente a la deformación a las temperaturas correspondientes.

El modelo de rendimiento de fatiga se calculó mediante los barridos de frecuencia y de

amplitud. Estos muestran que los asfaltos modificados obtienen mayor parámetro de fatiga
“Nf”, en función del contenido de microfibras de PAN, si se toma arbitrariamente una
deformación de 1.0%. Es por ello que los asfaltos modificados con microfibras de PAN
obtienen un mejor rendimiento a la fatiga que el asfalto convencional.

87
6 REFERENCIAS
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Infraestructura 2014-2018. (Continúa en la Tercera Sección).”
[2] Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Programa de reconstrucción y
Conservación de Carreterasl del Programa Nacional de Conservación de
Carreteras incluyendo los Proyectos de Asociación Público Privadas. .
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constitutivo junto con ligante AC-20,” p. 8, 2013, [Online]. Available:
http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/8379/1/AC-C-ESPE-047870.pdf.
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tecnicas para la conservacion de carreteras en México,” Sct, p. 1107, 2014, [Online].
Available: http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Guias/guia-
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aglutinante asfáltico modificado por polímeros,” Scielo. Rev. Ing. construcción,
2020.
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Characterization of Modified Asphalt Binders in Superpave Mix Design. 2001.
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Temperatura en la Evaluación de la Fatiga en Ligantes Asfálticos,” Infraestruct.
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Poliacrilonitrilo (Pan),” vol. no.1, pp. 1–7, 2014.
[10] M. de J. Chinchillas Chinchillas, “Síntesis de nanofibras compuestas de PET
reciclado, poliacrilonitrilo y estireno por la técnica de electrospinning para evaluar su
efecto en las propiedades mecánicas, de durabilidad y en la retracción del mortero,”
pp. 1–93, 2019.
[11] M. J. Chinchillas-Chinchillas et al., “Evaluation of the mechanical properties,
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