Manual de Estandarizacion Cessna Revision 02 PPL

1
MANUAL DE ESTANDARIZACIÓN CESSNA 172R NAV III
INDICE
Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012

2
REGISTRO DE ACTUALIZACIONES Y MODIFICACIONES .....................4

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS .................................................6
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS .................................................8
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS................................................10
SECCIÓN – 0 .....................................................................16
PROCEDEMIENTOS PREVIOS AL VUELO .....................................17
RODAJE ........................................................................18
SECCIÓN – 1 .....................................................................20
DESPEGUE NORMAL Y ASCENSO ............................................22
SECCIÓN – 2 .....................................................................38
ARRIBO AL CIRCUITO DE TRANSITO ........................................40
ARRIBO AL CIRCUITO DE TRANSITO ........................................41
SALIDA DEL CIRCUITO DE TRANSITO .......................................43
SECCIÓN – 3 .....................................................................46
CHEQUEO PREVIO A UNA MANIOBRA .......................................47
VIRAJES DE CLAREO DE ZONA (90°) .......................................50
VUELO LENTO .................................................................54
APROXIMACION AL STALL ....................................................56
STALL EN VIRAJE .............................................................60
VIRAJES ESCARPADOS ........................................................63
CHANDELA .....................................................................65
OCHO FLOJO ..................................................................67
ESPIRALES EN PLANEO ALREDEDOR DE UN PUNTO ......................71
CIRCULOS CON CORRECION DE VIENTO ...................................75
CURSOS RECTAGULARES .....................................................77
CURSOS RECTAGULARES .....................................................78
VIRAJES ALREDEDOR UN PUNTO............................................81
“S”A TRAVES DE UN CAMINO ................................................84
3
“S” A TRAVES DE UN CAMINO ...............................................85

OCHO SOBRE PILONES .......................................................88
APROXIMACION Y ATERRIZAJE DE EMERGENCIA ..........................93
DIVERSION .....................................................................97
PROCEDIMIENTOS DE PÉRDIDO .............................................99
SECCIÓN – 4....................................................................101
APROXIMACION Y ATERRIZAJE NORMAL ..................................103
APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON VIENTO DE COSTADO .............107
APROXIMACION Y ATERRIZAJE DE CAMPO CORTO ......................111
APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE EN PISTA BLANDA .......................115
PROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE SIN FLAPS..................................119
APROXIMACION Y ATERRIZAJE DE 180° SIN POTENCIA .................123
APROXIMACION FRUSTRADA ...............................................128
APROXIMACION FRUSTRADA ...............................................129
DESLIZADA ...................................................................132

4
REGISTRO DE ACTUALIZACIONES Y MODIFICACIONES
Rev # Fecha Pagina Descripció Iníciales

n
01 01/03/201 todas Revisión G.H.L
1 Completa
02 19/03/201 todas Revisión G.H.L
1 Completa

5

6
LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

7
Pag. Rev Fecha Pag. Rev Fecha Pag. Rev Fecha

# # #
1 01 01/03/201 19 02 19/03/101 37 01 01/03/201
1 2 1
2 01 01/03/201 20 01 01/03/201 38 01 01/03/201

1 1 1
3 01 01/03/201 21 01 01/03/201 39 01 01/03/201

1 1 1
4 01 01/03/201 22 01 01/03/201 40 01 01/03/201

1 1 1
5 01 01/03/201 23 02 19/03/101 41 01 01/03/201

1 2 1
6 01 01/03/201 24 01 01/03/201 42 01 01/03/201

1 1 1
7 01 01/03/201 25 01 01/03/201 43 01 01/03/201

1 1 1
8 01 01/03/201 26 01 01/03/201 44 01 01/03/201

1 1 1
9 01 01/03/201 27 02 19/03/101 45 01 01/03/201

1 2 1
10 01 01/03/201 28 01 01/03/201 46 01 01/03/201

1 1 1
11 01 01/03/201 29 01 01/03/201 47 01 01/03/201

1 1 1
12 01 01/03/201 30 01 01/03/201 48 01 01/03/201

1 1 1
13 01 01/03/201 31 02 19/03/101 49 02 19/03/101

1 2 2

8
14 01 01/03/201 32 01 01/03/201 50 01 01/03/201

1 1 1
15 01 01/03/201 33 01 01/03/201 51 01 01/03/201

1 1 1
16 01 01/03/201 34 01 01/03/201 52 01 01/03/201

1 1 1
17 02 19/03/101 35 01 01/03/201 53 01 01/03/201

2 1 1
18 01 01/03/201 36 01 01/03/201 54 01 01/03/201

1 1 1

9

# # #
55 01 01/03/201 73 01 01/03/201 91 01 01/03/201
1 1 1
56 01 01/03/201 74 01 01/03/201 92 01 01/03/201

1 1 1
57 01 01/03/201 75 01 01/03/201 93 01 01/03/201

1 1 1
58 01 01/03/201 76 01 01/03/201 94 01 01/03/201

1 1 1
59 01 01/03/201 77 01 01/03/201 95 02 19/03/101

1 1 2
60 01 01/03/201 78 01 01/03/201 96 01 01/03/201

1 1 1
61 01 01/03/201 79 01 01/03/201 97 01 01/03/201

1 1 1
62 01 01/03/201 80 01 01/03/201 98 01 01/03/201

1 1 1
63 01 01/03/201 81 01 01/03/201 99 02 19/03/101

1 1 2
64 01 01/03/201 82 01 01/03/201 100 01 01/03/201

1 1 1
65 01 01/03/201 83 01 01/03/201 101 01 01/03/201

1 1 1
66 01 01/03/201 84 01 01/03/201 102 01 01/03/201

1 1 1
67 01 01/03/201 85 01 01/03/201 103 02 19/03/101

1 1 2

10
68 01 01/03/201 86 01 01/03/201 104 02 19/03/101

1 1 2
69 01 01/03/201 87 01 01/03/201 105 02 19/03/101

1 1 2
70 01 01/03/201 88 01 01/03/201 106 02 19/03/101

1 1 2
71 01 01/03/201 89 01 01/03/201 107 02 19/03/101

1 1 2
72 01 01/03/201 90 01 01/03/201 108 02 19/03/101

1 1 2

11

# # #
109 02 19/03/101
2
110 02 19/03/101
2
111 02 19/03/101
2
112 02 19/03/101
2
113 02 19/03/101
2
114 02 19/03/101
2
115 02 19/03/101
2
116 02 19/03/101
2
117 02 19/03/101
2
118 02 19/03/101
2
119 02 19/03/101
2
120 02 19/03/101
2
121 02 19/03/101
2

12
122 02 19/03/101
2
123 02 19/03/101
2
(DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE)

13
INTRODUCCIÓN
El manual de estandarización de la aeronave Cessna C172R NAV

III de Aeroservicio S.A. provee los procedimientos estándar que son
requeridos durante el entrenamiento de las maniobras enseñadas en
Aeroservicio S.A. en los cursos de vuelo donde se utiliza dicha
aeronave. Usando una combinación de lo establecido en el DAP 01-07
Procedimiento y estandarización de instrucción de vuelo en aviones
monomotores livianos, del FAA-H-8083-3A AirplaneFlyingHandbook, y
los recursos de información aprobados por Aeroservicio S.A.; este
manual asistirá al alumno piloto, piloto alumno a comprender y
desarrollar la proficiencia de un aviador profesional.
Durante todas las maniobras visuales, su instructor le mostrara
diferentes actitudes de vuelo respecto del horizonte natural e
integrado a la referencia de instrumentos. De todas formas utilizar
completamente las referencias visuales exteriores es críticamente
importante para establecer un buen habito a los efectos de evitar
colisiones y mantenerse en un ambiente de vuelo seguro. Las
precauciones en evitar colisiones nunca pueden ser pasadas por alto.
Las actitudes de cabeceo y los ajuste de potencia contenidos
en el presente manual debe ser considerados valores aproximados y son
provisto simplemente como para ayudarlo a usted más rápido en poder
lograr los niveles de performance requeridos.Cambios menores a estos
valores pueden ser requeridos para obtener las performance necesaria.
14
Durante las maniobras sin referencias visuales externas, usted

alcanzará a proficiencia necesaria para controlar la aeronave de forma
segura solo por referencia de los instrumentos de vuelo, remplazando
el horizonte natural por el indicador de actitud. Las referencias de
actitud de cabeceo deberán ser aplicadas en el indicador de actitud
como la única referencia del horizonte.
Para ayudar el desarrollo del entendimiento de cada maniobra

y su performance estándar,ésta deberá ser alcanzada antes de efectuar
las maniobras en vuelo, todos los pilotos deberán usar una combinación
de Aeroservicio S.A. Manual de estandarización Cessna C172 RNAV III,
fuentes de información aprobadas por Aeroservicio S.A., DAP 01-07,
FAA-H-8083-3A AirplaneFlyingHandbook.
Fomentamos y te damos la bienvenida a tu ayuda para efectuar
sugerencias que permitan mejorar la calidad del presente manual.
Todos los cambios recomendados al mismo deberán ser remitidos por
escrito al jefe de instructores de vuelo. Incluir un completo ejemplo
del Item que incluya la revisión de su recomendación.

15

16
Sección – 0
PROCEDIMIENTOS PREVIOS AL VUELO

17
PROCEDEMIENTOS PREVIOS AL VUELO

Ref.: AeroservicioS.A.
Objetivo: Establecer los chequeos previos al vuelo que el alumno piloto
o piloto alumno deberán efectuar para asegurar que el vuelo a realizar
se desarrollará con los estándares de seguridad establecidos por
Aeroservicio s.a.
Actividad previa:
1. El alumno piloto o piloto alumno chequeará lo siguiente:
a. Información meteorológica respecto del vuelo a realizar
(METAR, TAF, GAMET).
b. NOTAM’S del aeródromo en el que opera, aeródromo de
destino, aeródromo de alternativa y posibles aeródromos de
ruta.
c. Confeccionará el correspondiente formulario de peso y
balance. El que deberá quedar archivado en operaciones de
Aeroservicio.
d. Presentará en cada vuelo, al instructor asignado su licencia
de alumno piloto o piloto alumno vigente.
e. Para los vuelos raid además de los anterior:
1.Dejara copia del plan de vuelo OACI.
2.Dejara copia del plan de vuelo operacional.
3.Manifiesto de pasajero cuando corresponda.

18
RODAJE
Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Esta instrucción tiene por objeto lograr un rodaje suave,
seguro y práctico.
Maniobra Estándar:
1. Completa lista Antes de Rodaje (Before Taxi Checklist)
2. Notificar:
− Si es en aeródromo controlado, contactar con frecuencia de
control terrestre.
− Si es en aeródromo no controlado, indicar, matricula de la
aeronave, tipo de aeronave, posición e intenciones de
rodaje. Ej: para el tráfico de Curacaví, Charlie-Delta-
Sierra, Cessna 172, en estacionamientos aviación general,
para rodaje a punto de espera pista 10.
3. Chequear dirección e intensidad del viento.
4. Soltar frenos de estacionamientos (Parkingbrakes).
5. Aplicar levemente potencia para sacar de la inercia al avión.
6. Una vez que el avión esta en movimiento, probar que los frenos
del avión tengan presión, aplicando presión en la parte superior de
los pedales.
7. Cuando el avión este nuevamente en movimiento, reducir la
potencia para mantener una velocidad apropiada de rodaje
(aprox. 900 – 1.000 RPM), utilizar frenos si es necesario.
NOTA

19
No se debe mantener presión constante sobre los frenos del avión,

ya que puede sobrecalentar los discos de frenado, además eso
implica mayor potencia de rodaje.
RODAJE
(CONTINUACIÓN)
8. Una vez definida la dirección del viento, aplicar corrección con los
controles de acuerdo a lo siguiente:
− Si el viento se encuentra de frente durante el rodaje:
1.Mantener los alerones en posición neutral.
2.Mantener el elevador en posición neutral.
− Si el viento se encuentra adelante y de costado durante el rodaje:
3.Mantener arriba alerón hacia el lado del viento.
4.Mantener el elevador en posición neutral.
− Si el viento se encuentra de atrás durante el rodaje:
5.Mantener los alerones en posición neutral.
6.Mantener el elevador hacia abajo (Control del elevador hacia
adelante).
− Si el viento se encuentra de atrás y de costado:
7.Mantener abajo alerón del lado de viento.
8.Mantener el elevador hacia abajo (Control del elevador hacia
abajo).

20
Sección – 1
DESPEGUE Y ASCENSO

21

22
DESPEGUE NORMAL Y ASCENSO

Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Ejecutar un despegue seguro bajo condiciones normales
Maniobra Estándar:
1. Chequear que la lista de ante de despegue
(BeforeTakeOffChecklist) este completa.
2. Rodar a la posición de despegue utilizando toda la pista posible,
posicionar los controles de vuelo por si existe condición de viento
de costado.
3. Aplicar acelerador suave y continuado, mantener el control
direccional y mantener el centro de pista con los pedales.
4. Chequear los instrumentos de motor y el tacómetro (RPM).
5. Anunciar call out “Power Indications in Green, Airspeed Alive”.
6. En la VR (55 KIAS), callout “VR Rotate”, y aumentar la presión hacia
atrás del elevador para elevar la nariz del avión (aprox. 9°-10°).
7. Después del despegue, establecer y mantener la Velocidad (65
KIAS) hasta los 200 ft AGL.
8. Con razón de ascenso positiva y sin pista remanente disponible,
mantener el control direccional, y anunciar callout, “Positive
Climb”.
9. Durante el ascenso (no menos de 200’ AGL), bajar
momentáneamente la nariz para asegurarse que delante del avión
está libre, retraer Flaps y establecer y mantener Velocidad (70
KIAS), mantener la trayectoria de vuelo sobre la prolongación del
eje de pista. Ajustar compensador lo necesario.
NOTA
Mantener Vy (79 KIAS) garantiza máxima performance de ascenso.
10. Ejecutar procedimiento de salida, o mantener circuito del
aeródromo, lo que sea apropiado.
11. Completar lista de ascenso (EnRouteClimbChecklist), cuando sea
apropiado, 1000 ft AGL.

23

24
DESPEGUE Y ASCENSO CON VIENTO DE COSTADO

Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Ejecutar un despegue seguro bajo condiciones de viento de
costado.
Maniobra Estándar:
1. C h e q u e a r q u e l a l i s t a d e a n t e s d e l d e s p e g u e
(BeforeTakeOffChecklist) este completa.
2. Chequear dirección e intensidad del viento.
posicionar el control de vuelo para la condición de viento
existente (todo el alerón al lado del viento y elevador neutro).
4. Aplicar acelerador suave y continuado, mantener el control
direccional y el centro de pista con los pedales.
6. Anunciar call out “Power indications in Green, Airspeed Alive”.
7. Durante la carrera de despegue, disminuir presión de los alerones
para mantener las alas niveladas
8. En la VR (55 KIAS), callout “VR Rotate”, y aumentar la presión hacia
atrás del elevador para elevar la nariz del avión (aprox. 9°-10°)
9. Después del despegue, establecer y mantener la Velocidad (65
KIAS) hasta los 200 ft AGL.
10. Con razón de ascenso positiva y sin pista remanente disponible,
mantener el control direccional anunciando Callout, “Positive
Climb”
11. Durante el ascenso (no menos de 200 ft AGL), bajar
momentáneamente la nariz para asegurarse que adelante del
avión está libre, retraer Flaps y establecer y mantener Velocidad
(70 KIAS), mantener la trayectoria de vuelo sobre la prolongación
del eje de pista. Ajustar compensador lo necesario.
NOTA
25

apropiado.

26

27

28
DESPEGUE DE PISTA CORTA Y ASCENSO DE MAXIMA PERFORMANCE
Ref.: DAP 01-07

Objetivo: Obtener máxima performance durante el despegue para
minimizar la cantidad de pista.
Maniobra Estándar:
1. Chequear que la lista de ante de despegue (Before Take-Off
Checklist) este completa y bajar Flaps a 10°.
posicionar los controles de vuelo por si existe condición de viento
de costado.
3. Presione firmemente los pedales de freno para asegurarse de
mantener el avión posicionado durante la aplicación de potencia
al máximo.
4. Aplicar acelerador suave y continuado, chequear los instrumentos
de motor y el tacómetro (RPM).
5. Anunciar, Callout “Power Indications in Green” y soltar los frenos,
mantener el control direccional y el centro de la pista con los
pedales.
6. Anunciar, Callout “Airspeed Alive”.
7. En VR (55 KIAS o lo recomendado para el peso de despegue),
Callout “VR Rorate”, y aumentar la presión hacia atrás sobre el
elevador para elevar la nariz (Aprox. 11 – 12°).
8. Posterior al despegue, establecer y mantener la velocidad de paso
de obstáculo (57 KIAS, o lo recomendado para el peso de
despegue) hasta que todo los obstáculos hayan sido pasados (50ft
AGL), mantener la trayectoria sobre la prolongación del eje de
pista.
9. Con ascenso positivo y sin pista remanente disponible, mantener
el control direccional, anunciando Callout “Positive Climb”.
10. Con los obstáculos pasados, disminuir el cabeceo para comenzar
acelerar a Velocidad (65 KIAS).
11. Mantener 65 KIAS hasta los 200ft AGL, posteriormente con régimen
positivo, subir Flaps a 0°. Establecer y mantener Velocidad
(70KIAS). Ajustar compensador a lo necesario.
29
DESPEGUE DE PISTA CORTA Y ASCENSO DE MAXIMA PERFORMANCE

(CONTINUACIÓN)
12. Se mantendrá la trayectoria sobre la prolongación del eje de

pista.
13. A los 500’ AGL, bajar la nariz (aprox. 7-8°) para establecer y
mantener velocidad de ascenso en ruta.
NOTA
15. Completar lista de ascenso (En Route Climb Checklist), cuando sea
apropiado, 1000ft AGL.

30

31

32
DESPEGUE DE PISTA BLANDA Y ASCENSO
Ref.: DAP 01-07

Objetivo: Obtener máxima performance al despegar de una pista
blanda o áspera.
Maniobra estándar:
1. Asegurarse que la lista de despegue (Before Take-off Checklist)
este completa y el Flaps este configurado en 10°.
2. Rodar a posición de despegue, llevar elevador completamente
atrás, posicionar los alerones en caso de que exista la condición
viento.
3. Sin detener el avión, suave y continuado aplicar máxima potencia,
chequear los instrumentos de motor y el tacómetro (RPM), y
mantener la rueda nariz libre de la pista durante la carrera de
despegue (aprox. 7-8°).
NOTA
No permita que el avión tenga mucha nariz arriba ya que puede
golpear la cola del avión.
4. Mantener el control direccional y el centro de la pista con los
pedales.
6. Cuando sea apropiado, Call out, “Power Indications in Green,
Airspeed Alive”
7. Cuando el tren principal salga de la pista, bajar la nariz para
establecer y mantener una actitud nivelada para mantener efecto
suelo y acelerar para la velocidad (65 KIAS, o la velocidad
recomendada para ese peso de despegue), entonces:
8. Sin obstáculo (s):
a. Establecer actitud de ascenso para 65 KIAS (aprox. 9-10°).
b. Establecer y mantener Velocidad (65 KIAS), manteniendo el
eje de la pista. Ajustar el compensador lo necesario.

33
DESPEGUEDE PISTA BLANDA Y ASCENSO

(CONTINUACIÓN)
9. Con obstáculo (s):

a. Establecer y mantener la velocidad de paso de obstáculo
(57 KIAS) hasta que todos los obstáculos hayan sido pasados
(50’ AGL).
b. Mantener el eje de la pista, ajustar compensador los
necesario.
10. Con razón de ascenso positiva y sin área remanente para aterrizar,
mantener el control direccional con los pedales, anunciar Callout,
“Positive Climb”.
11. Con obstáculo(s) pasado(s), bajar la nariz para alcanzar Velocidad
(65KIAS).
12. Sobre o en los 200 ft agl y con régimen positivo, subir Flaps a 0°.
Establecer y mantener Velocidad (75 KIAS), mantener trayectoria
sobre prolongación del eje de pista. Ajustar compensador lo
necesario.
13. A los 500’ AGL, bajar la nariz (7-8°) para establecer y mantener y
velocidad de ascenso en ruta.
NOTA

14. Ejecutar procedimiento de salida o mantener cuito del aeródromo,
lo que sea apropiado.
apropiado, 1000 ft agl.

34

35

36
TOQUE Y DESPEGUE
(TOUCH AND GO)
Ref.: DAP 01-07

Objetivo: Efectuar con seguridad la transición del avión desde una
aproximación y aterrizaje la fase de despegue.
Maniobra estándar:
NOTA
La maniobra de toque y despegue está restringida solo para vuelos
duales. Además, la altitud de densidad, las condiciones del viento, y
la longitud de pista disponible tras el aterrizaje, deben ser
consideradas antes de intentar esta maniobra
1. Completar el procedimiento apropiado de aterrizaje.
2. Después de tocar tren principal y rueda de nariz, el control
direccional debe ser mantenido, Callout, “Control direccional,
Flap 10°, máxima potencia” y esperar que el instructor
responda, “Flaps Verified”.
3. Reajuste el compensador lo necesario.
4. Suave y continuadamente aplicar todo el acelerador, mantener
el control direccional y el eje de la pista con los pedales.
5. Chequear los instrumentos de motor y el tacómetro (RPM)
6. Cuando sea apropiado, Call out, “Power Indications in Green,
Airspeed Alive”.
7. A la velocidad de rotación, Callout, “VR (55 KIAS) Rotate”, y
aumentar la presión hacia atrás del elevador para elevar la
nariz sobre el horizonte (aprox. 9-10°).
8. Después del despegue, establecer y mantener Velocidad (65
KIAS) continuar con la trayectoria sobre la prolongación del eje
de pista. Ajustar compensador lo necesario.
9. Con razón de ascenso positiva y sin área remanente para
aterrizar, mantener en control direccional con los pedales,
anunciar Callout, “Positive Climb”.

37
TOQUE Y DESPEGUE
(TOUCH AND GO)
(CONTINUACIÓN)
10. Durante el ascenso (no menos de 200’ AGL), bajar la nariz

momentáneamente para asegurarse que la zona delante del avión
este libre, con régimen de ascenso positivo, subir flap a 0° y
establecer la Velocidad (70 KIAS) manteniendo la prolongación del
eje de pista. Ajustar el compensador lo necesario.
NOTA

11. Ejecutar procedimiento de salida o mantener circuito del

38
Sección – 2
OPERACIÓN EN EL CIRCUITO DE
TRANSITO DEL AERODROMO

39

40
ARRIBO AL CIRCUITO DE TRANSITO

Ref.: DAP 01-04
Objetivo: Desarrollar la capacidad para arribar con seguridad y
eficiencia a un aeródromo no controlado, o después de la llegada, el
procedimiento a utilizar en el circuito de transito.
Maniobra Estándar:
1. Completar lista de descenso (DescentChecklist).
2. A 10 NM del aeródromo, determinar la pista activa (si el
aeródromo es controlado)
Si la pista no puede ser determinada:
3. Sobrevolar el aeródromo a500ft agl para determinar pista en
uso ó activa.
4. Prestar especial atención a los tráficos que pudiese haber en
las inmediaciones del aeródromo en el que se pretende
aterrizar.
NOTA
Mantener atención por tráficos tubo-hélice y jet’s ya que pueden
operar en el circuito transito sobre los 1500’ AGL.
5. A 2 NM de la pista, entrar al circuito a la altitud con 45°
respecto al tramo con el viento (Downwindleg), manteniendo
tres cuartos de milla de distancia desde la pista al tramo con
el viento.
6. C o m p l e t a r a p r o p i a d a m e n t e l o s p r o c e d i m i e n t o s d e
aproximación y aterrizaje.

41
ARRIBO AL CIRCUITO DE TRANSITO

(CONTINUACIÓN)
NOTA
Los procedimiento anteriores asumen un circuito de transito ideal.
Otros tráficos, el ATC, restricciones del circuito de transito local por
atenuaciones de ruido, obstáculos, etc, pueden requerir
modificaciones de estos procedimientos. En todos los casos, el piloto
deberá ejercer un buen juicio y mantener el control positivo de la
aeronave.

42
(DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO)

43
SALIDA DEL CIRCUITO DE TRANSITO

Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Efectuar una salida del aeródromo después del despegue o
ingresar al circuito de transito.
Maniobra Estándar:
Para Aeródromos no controlados:
Salida del circuito de transito
1. Continuar en la prolongación del eje de pista (siempre que sea
posible)hasta los 400 ft agl.
2. Efectuar el viraje de salida de tránsito por izquierda para un
tránsito normal, ó de acuerdo a lo establecido por procedimientos
especiales del aeródromo donde se está volando.
Manteniendo el circuito de transito
4. Extender el tramo de alejamiento (Upwind) para establecer una
separación apropiada.
5. Comenzar un viraje a tramo con el viento cruzado (Crosswind)
cuando se esté a 400 ft agl.
NOTE
Los procedimiento anteriores asumen un circuito de transito ideal.
Otros tráficos, el ATC, restricciones del circuito de transito local por
atenuaciones de ruido, obstáculos, etc. Pueden requerir

44
modificaciones de estos procedimientos. En todos los casos, el piloto

deberá ejercer un buen juicio y mantener el control positivo de la
aeronave.

45

46
Sección – 3
MANIOBRAS DE VUELO

47
CHEQUEO PREVIO A UNA MANIOBRA

Antes de iniciar cualquier maniobra de vuelo se deben aplicar los
siguientes puntos:
1. Completar lista de crucero (CruiseChecklist).
2. Clarear la zona: Este punto se debe realizar con el fin de ver de
izquierda a derecha (por delante del avión), para ver posibles
obstáculos u otros tráficos.
3. Referencia: Seleccionar un punto de referencia visual, para
mantener a la vista durante la ejecución de la maniobra.
NOTA
Según la maniobra puede haber más de un punto de referencia.
4. Escuchar por la radio: Para ver posibles tráficos en la zona en la
cual se esté volando.
5. Notificar: Expresar las intenciones, posición y altitud a otros
tráficos que puedan estar en el sector.
6. Enriquecer la mezcla (full rich).
7. Chequear selectora de combustible en BOTH.
8. Ejecutar la maniobra.

48

49

50
VIRAJES DE CLAREO DE ZONA (90°)

Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Ejercicio de vigilancia continua y conciencia situacional en el
espacio aéreo en el cual el avión se encuentra.
Maniobra Estándar:
NOTA
Para la practica en el área local, monitorear la zona de práctica,
frecuencia, reportar posición debidamente antes de iniciar cada
maniobra (Ej.: Para el trafico de Curacaví, Los Andes,etc, Charlie-
Delta-Sierra, vertical el aeródromo, tres mil pies, para practica de
maniobras.
1. Completar chequeo previo a la maniobra.
Primer Viraje de 90°
2. Seleccionar una referencia visual en la punta del ala a 90°, en la
dirección a la cual se va realizar el viraje.
3. Iniciar el viraje con 30° de inclinación alar por el lado que se
selecciono la referencia visual.
4. Seguidamente visualizar el área, delante y al costado de la
trayectoria de vuelo.
5. Una vez que se completo el viraje de 90°, y cuando se esté
acercando a la referencia visual, comenzar a nivelar las alas.
Segundo viraje de 90°
6. Visualizar el área de izquierda a derecha del avión.
7. Seleccionar una referencia en la punta del ala o 90° (puede ser
por izquierda o derecha).
8. Iniciar el viraje con 30° de inclinación alar.

51
VIRAJES DE CLAREO DE ZONA (90°)

(CONTINUACIÓN)
9. Seguidamente visualizar el área, delante y al costado de la

10. Una vez completado el viraje de 90°, y cuando se esté acercando
a la referencia visual, comenzar a nivelar las alas.
NOTA
Antes de iniciar el segundo viraje, asegurarse que la zona este libre
de tráficos.

52

53

54
VUELO LENTO
Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Estas maniobras permiten demostrar el grado de control
disponible cuando vuela en la región de comando reverso. Además
permiten practicar y perfeccionar técnicas decontrol que son
sumamente beneficiosas en los regímenes de baja velocidad propios
delos despegues, aterrizajes y situaciones de emergencia por falla de
motor.
Maniobra Estándar:
2. Reducir potencia hasta 1.700 RPM. Ajustar compensador (Trim)
y utilizar pedal izquierdo, para contrarrestar el efecto de nariz
a la derecha.
3. Mantener la referencia al frente.
Configuración aterrizaje:
1. Bajo 110 KIAS 10º de flaps.
2. Bajo 85 KIAS full flaps. Ajustar compensador para mantener altitud
y rumbo llegando 5 KIAS sobre la velocidad para la maniobra (55
KIAS).
3. Aumentar la potencia lo necesario para mantener 55 KIAS (aprox.
1.900,2.000RPM).
4. Con el avión compensado en rumbo, altitud y velocidad se
procederá a efectuar las siguientes maniobras:
− Nivelada: Se demuestra que en la configuración
seleccionada el avión es capaz de volar recto y nivelado en
la región de comando reverso(con un gran requerimiento de
potencia y poca velocidad).
− Inefectividad de los controles: se demuestra que con
movimientos bruscos y descoordinados de los controles de
vuelo, el avión no reacciona a esos movimientos.

55
VUELO LENTO
(CONTINUACIÓN)
− Efectividad de los controles: Se demuestra que con

movimientos suaves y coordinados, el avión reacciona en
forma correcta y se demuestra en virajes (izquierda o
derecha).
− Yaw adverso: Se demuestra que con un movimiento rápido

de alerones el avión virará inicialmente hacia el alerón que
baja, continuando posteriormente con el viraje hacia el
lado que se viró.
− Efectividad de los flaps: Se demuestra que el flap al ser un

dispositivoHipersustentador, al momento de retraerlos, el
avión bajara la nariz por la pérdida de sustentación.
5. Para recuperar la caída de nariz del avión, suave y

continuamente aplicar toda la potencia, pisando pedal
derecho, para corregir el efecto torque, recuperar actitud,
mantener el rumbo y regresar a la altitud de inicio de
maniobra.
6. Al llegar a la velocidad de crucero, ajustar compensador.

56
8.
APROXIMACION AL STALL
Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Desarrollar en el alumno la capacidad de percepción, de
“tacto”, de las características delvuelo durante la aproximación al
stall. Enseñar al alumno a reaccionar instintiva ycorrectamente para
efectuar las recuperadas del stall.
Maniobra Estándar:
2. Seleccionar la altitud a la cual se iniciara y recuperara la
maniobra. No debe ser bajo 1.500 ft agl volando con Instructor.
3. 2.000 ft agl, en vuelo solo.
4. Manteniendo la referencia, reducir toda la potencia (Idle).
En maniobra con Flaps:
− Bajo VFE 10° (110 KIAS), extender flaps a 10° (configuración de
despegue), o
− Bajo VFE 30° (85 KIAS), extender flaps a 30° (configuración de
aterrizaje).
4. Manteniendo la altitud seleccionada, comenzar a mantener la
nariz en el horizonte, para no ganar ni perder altitud, establecer
un ángulo entre 15° y 30° para inducir al stall.
5. Al primer indicio de stall, Callout, “Stalling”, e iniciar la maniobra
de recuperación. Se aflojará la presión de comando atrás, y al
mismo momento se aplicará toda la potencia disponible, la que
deberá ser aplicada antes que la nariz cruce en descenso el
horizonte natural.
En maniobra con Flaps:
− Retraer los flaps a 20°
− Sobre 55 KIAS, retraer flaps a 10°.
− Sobre 60 KIAS, retraer flaps a 0°.
6. Ajustar condición de crucero, (2.200 RPM).
7. Ajustar el compensador para vuelo recto y nivelado.
57
8. Efectuar lista de crucero (CruiseChecklist).

58

59
STALL
Ref.: DAP 01-04
“tacto”, de las características del vuelo durante. Enseñar al alumno a
reaccionar instintiva ycorrectamente para efectuar las recuperadas del
stall.
Maniobra estándar:
1. Completar el chequeo previo a la maniobra.
maniobra. No debe ser bajo los 1.500 ft agl con instructor y 2.000
ft agl en vuelo solo.
3. Reducir toda la potencia (Idle).
4. Bajo VFE 10° (110 KIAS), extender flaps a 10°. Mantener la altitud.
6. A medida que la velocidad disminuye será necesario ejercer más
presión sobre el elevador para mantener la altitud.
7. Cuando el avión entre en STALL, Callout, “Stalling”, reducir el
ángulo de ataque para recuperar la efectividad de los controles, y
aplicar full potencia.
8. Mantener un uso coordinado de los alerones y el timón de
dirección para mantener las alas niveladas y prevenir un Spin.
9. A medida que aumente la velocidad, comenzar a subir la nariz,
inmediatamente retraer flaps a 20°.
10. Con ascenso positivo y sobre 55 KIAS flaps 10°.
11. Sobre 60 KIAS retraer flaps a 0°, buscar la referencia y alcanzar la
altitud a la cual se inició la maniobra.
12. Alcanzada la altitud, Callout, “Maniobra Recuperada”.

60
STALL EN VIRAJE
Ref.: DAP 01-07
“tacto”, de las características del vuelo durante. Enseñar al alumno a
reaccionar instintiva ycorrectamente para efectuar las recuperadas del
stall.
Maniobra Estándar:
1. Completar el chequeo previo la maniobra.
maniobra. No debe ser bajo los 1.500 ft agl con instructor, y 2.000
ft en vuelo solo.
3. Reducir toda la potencia (Idle).
6. Iniciar un viraje (por derecha o por izquierda con no más de 20°
de inclinación alar).
7. A medida que la velocidad disminuye será necesario ejercer más
presión sobre el elevador para mantener la altitud.
8. Cuando el avión entre en STALL, Callout, “Stalling”, reducir el
ángulo de ataque para recuperar la efectividad de los controles, y
aplicar toda la potencia disponible.
9. Mantener un uso coordinado de los alerones y el timón de
dirección para nivelar las alas y prevenir un Spin.
10. A medida que aumente la velocidad, comenzar a subir la nariz,
inmediatamente retraer flaps a 20°.
11. Con ascenso positivo y sobre 55 KIAS flaps 10°.
12. Sobre 60 KIAS retraer flaps a 0°, buscar la referencia y alcanzar la
altitud a la cual se inició la maniobra.
13. Alcanzada la altitud, Callout, “Maniobra Recuperada”.

61

62

63
VIRAJES ESCARPADOS
Ref.: DAP 01-07
Objetivo: El desarrollo de la coordinación, suavidad, orientación y
división de la atención, y las técnicas de control mientras se ejecuta un
viraje de alta performance.
Maniobra Estándar:
2. Iniciar viraje (por izquierda o derecha).
3. Ajustar la actitud y la potencia del avión para mantener no menos
de 95 KIAS (aprox. 2.100 RPM). Ajustar el compensador.
4. Notar la actitud del avión para mantener la altitud.
5. Rotar el avión hasta los 45° de inclinación alar.

64
6. Cuando se pasen los 30° de inclinación alar, aumentar la potencia

(aprox. 2.200 – 2.300 RPM) para mantener la velocidad cuando se
lleve la nariz (1° arriba) para mantener la altitud. Usar el
compensador lo necesario, para mantener la altitud.
7. Una vez que se acerca a la referencia visual, comenzar a nivelar
las alas aproximadamente 20°-25° antes del curso seleccionado.
8. Cuando se pase por los 30° de inclinación alar, reducir la potencia
(aprox. 2.100 RPM) para mantener la velocidad y disminuir el
ajuste del compensador para mantener la altitud.
9. Se debe tener las alas niveladas cuando se llegue al curso, altitud
y velocidad seleccionados.
10. Una vez finalizada la maniobra, ajustar las condiciones de crucero.

65
CHANDELA
Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Esta maniobra proporciona práctica para desarrollar
planificación, orientación adecuada y presiones en los controles a
diversas velocidades y actitudes, mientras se logra máxima
performance del avión durante la ejecución de virajes de 180 grados en
ascensos.
Maniobra estándar:
2. Ajustar la potencia y el compensador para mantener la altitud y
105 KIAS (aprox. 2.200 RPM).
3. Iniciar viraje con 30° de inclinación alar en la dirección que se
seleccionó la referencia.
66
4. Después de llegar a la inclinación alar, iniciar un ascenso con

viraje aplicando presión suave sobre el elevador para elevar la
nariz del avión, y
5. Mientras se mantienen los 30° de inclinación alar, seguir
aumentando la presión sobre el elevador para alcanzar la mayor
razón de ascenso del avión (aprox. 13–15°) a los 90° (referencia
visual) de viraje, y 80 KIAS de velocidad.
6. A los 90° de viraje, mantener al actitud del avión (velocidad
disminuyendo), y continuar viraje para la referencia de los 180°.
7. Con anticipo a los 180° de viraje, comenzar a nivelar las alas a la
mínima velocidad de control (5-10 kts. Sobre la VS).
8. Para recuperar la maniobra, mantener el curso (referencia) y bajar
la nariz del avión permitiendo acelerar, manteniendo la última
altitud alcanzada.
9. Alcanzada la velocidad de crucero, ajustar a potencia de crucero,
2.200 RPM. Ajustar el compensador.
10. Efectuar lista de crucero (CruiseCheckist).

67
OCHO FLOJO
Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Esta maniobra proporciona práctica en orientación,
planificación y coordinación a través de constantes cambios de
velocidad, altitud y actitud del avión, las cuales requieren presiones
variables de controles durante la ejecución de virajes de 180 grados
enascenso y descenso.
Maniobra Estándar:
2. Seleccionar una referencia a los 45°, 90° y 135° con respecto al
horizonte.
3. Ajustar la potencia y el compensador para mantener la altitud y
105 KIAS (aprox. 2.200 RPM).
4. Desde vuelo recto y nivelado, iniciar un viraje (simultáneamente
aumentar la presión sobre el elevador) en dirección a la referencia
de los 45°. En la referencia de los 45°, grados aumentar al
máximo la actitud del avión (13°-15° nariz arriba), se debe
alcanzar al menos los 30° de inclinación alar para aumentar a 45°.
5. Al llegar a la referencia de los 90°, se debe obtener la mínima
velocidad de control (5-10 kts. Sobre la VS) y se debe cambiar la
actitud del avión.
6. Desde la referencia de los 90°, se debe iniciar un descenso en
dirección a la referencia de los 135°. En la referencia de los 135°
se debe obtener el máximo descenso (aprox. 13°-15° nariz abajo),
mientras que se va disminuyendo la inclinación de 45° a 30°
7. Desde la referencia de los 135°, continuar disminuyendo la
inclinación alar, mientras que se debe comenzar a aumentar la
actitud del avión para mantener la velocidad a la cual se inicio la
maniobra en la referencia de los 180°.

68
OCHO FLOJO
(CONTINUACIÓN)
NOTA
La velocidad no debe ser excedida sobre la velocidad de inicio de la
maniobra, desde el viraje desde la referencia de los 90° hasta la
referencia de los 180°
8. Desde la referencia de los 180°, inmediatamente iniciar un

ascenso con viraje en la dirección opuesta, repetir los pasos desde
el 4 al 7.
9. Una vez realizada la maniobra, volver a la velocidad y potencia de
crucero, 2.200 RPM.

69

70

71
ESPIRALES EN PLANEO ALREDEDOR DE UN PUNTO

Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Mejorar las técnicas de de control de velocidad y deriva del
viento, planificación, orientación y la división de la atención.
Maniobra Estándar:
2. Determinar la dirección del viento.
3. Dirigirse al punto de referencia como si entrara a un tramo con el
viento (Downwind), reducir toda la potencia (idle), ajustar el
compensador para establecer y mantener un descenso con la
velocidad de planeo (65 KIAS).
4. Cuando el punto de referencia este en la punta de ala (90°),
iniciar un viraje entre 45° y 55° (no exceder los 55°) para
mantener un radio de viraje constante alrededor del punto de
referencia.
NOTA
Operar el motor en relanti (idle) por un tiempo prolongado puede
causar un enfriamiento excesivo del motor o ensuciar las bujías.
Comprobar la operación del motor durante el descenso (cada 500
ft).
5. Completar al menos tres giros de 360°.
6. La maniobra está completa cuando se vuelve al curso de inicio de
la maniobra.
NOTA
La maniobra no se iniciará a menos de 2000 ft agl en vuelo con
instructor, y no menos de 3000 ft agl en vuelo solo.
La maniobra no se debe recuperar bajo los 500 ft agl en vuelo con
instructor, y a no menos de 1.500 ft agl en vuelo solo, salvo que se
esté en práctica aproximación y aterrizaje de emergencia
(simulado).
72
ESPIRALES EN PLANEO ALREDEDOR DE UN PUNTO

(CONTINUACIÓN)
7. Una vez establecido en el curso de inicio de la maniobra,
establecer velocidad y potencia de crucero, 2.200 RPM, ajustar
compensador lo necesario.

73

74

75
CIRCULOS CON CORRECION DE VIENTO

Ref.: FAA-H-8083-3A (Airplane Flying Handbook)
Objetivo: Determinar la dirección e intensidad del viento mientras se
está en vuelo y reconocer el efecto del viento con respecto a la
Maniobra Estándar:
2. Establecer y mantener 100 KIAS (aprox. 2.250 RPM) y 1000 ‘AGL.
3. Entrar a la maniobra desde cualquier dirección con respecto al
punto de referencia.
4. Sobre el punto de referencia, iniciar un viraje de 360° con una
inclinación alar de 30°, mantener el ángulo de viraje constante.
5. Comenzar a nivelar las alas cuando se complete el giro de 360°.
6. Notar la diferencia de la posición desde donde se inicio la
maniobra a donde se termino.
7. Determinar aproximadamente la dirección e intensidad del viento
basado solamente en la diferencia de posición de inicio y término
de la maniobra.
8. Repetir el giro de 360°, pero ahora con la debida corrección del
viento.
9. Una vez completado el giro, volver a velocidad y potencia de
crucero, 2.200 RPM.

76

77
CURSOS RECTAGULARES
Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Maniobrar la aeronave sobre una determinada trayectoria
sobre el terreno mientras se divide la atención dentro y fuera del
avión.
Maniobra Estándar:
3. Seleccionar una aérea cuadrada, un aérea rectangular, un aérea
delimitada por cuatro lados dados por líneas o un camino.
4. Establecer y mantener 100 KIAS (aprox. 2.250 RPM).
5. Ingresar con 45° al lugar seleccionado como si fuera un tramo con
el viento (DownwindLeg).
NOTA
Aunque a la maniobra se puede entrar desde cualquier dirección,
para fines de instrucción, solo se practica la entrada simulando un
tramo con el viento (DownwindLeg)
6. Establecer la corrección de viento necesario para mantener una
distancia uniforme en cada tramo de la maniobra.
NOTA
El avión debe volar paralelo y a una distancia uniforme entre ¼ a ½
milla desde el terreno seleccionado (como referencia usar la mitad
del montante del ala).
7. Comenzar el viraje al siguiente tramo, cuando el avión este en la
esquina o 45° con respecto a la referencia.
8. Variar los ángulos de viraje (no exceder los 45° de inclinación alar)
para mantener un radio de viraje constante.
9. Abandonar con 45°, una vez que se llegue al punto de entrada de
la maniobra.

78
CURSOS RECTAGULARES
(CONTINUACIÓN)
10. Una vez completada la maniobra, volver a la velocidad y potencia

de crucero, 2.200 RPM. Ajustar compensador lo necesario.

79

80

81
VIRAJES ALREDEDOR UN PUNTO

Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Maniobrar la aeronave sobre un punto en el terreno
predeterminado mientras se divide la atención dentro y fuera del
avión.
Maniobra Estándar:
2. Establecer y mantener 100 KIAS (aprox. 2.250 RPM) y 1000 ft
agl.
3. Posicionar la punta del ala en la referencia seleccionada.
NOTA
En aviones de ala alta, el radio de distancia permite ver el punto
durante toda la maniobra, incluso en viraje.
4. Cuando se esté a favor del viento (mayor velocidad terrestre)
con respecto al punto de referencia, se debe aumentar la
inclinación alar (no exceder los 45° de inclinación alar) para
mantener un radio constante.
5. A medida que continua el viraje, (velocidad terrestres
disminuyendo), disminuir o ajustar la inclinación alar para
mantener constante el radio de viraje.
6. Cuando el viento este de frente (menor velocidad terrestre), la
inclinación alar debe ser menor.
7. A medida que se vuelve al punto de inicio de la maniobra
(velocidad terrestre aumentando), aumentar la inclinación alar
para mantener el radio de viraje constante.
8. Completar dos círculos, o según indicaciones, y salir en el
rumbo de inicio de la maniobra.
9. Una vez completada la maniobra, volver a velocidad y potencia
de crucero, 2.200 RPM. Ajustar compensador lo necesario.
82

83

84
“S”A TRAVES DE UN CAMINO

Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Esta maniobra proporciona práctica en coordinación, división
de la atención y control de altitud mientras se ejecuta una figura “S”
simétrica sobre un camino, bajo diversas condiciones de viento.
Maniobra Estándar:
1. Completar chequeo previo a la maniobra, el camino debe estar
90° (perpendicular) a la dirección del viento.
2. Establecer y mantener 100 KIAS (aprox. 2.250 RPM) y 1000 ft agl.
3. Ingresar con 90° con respecto al camino seleccionado, a favor del
viento.
4. Cuando se esté sobre el camino (velocidad terrestre más alta),
iniciar un viraje levemente mas escarpado por la izquierda (no
exceder los 45° de inclinación alar) para iniciar y mantener un
radio de viraje constante.
5. A medida que continúa el viraje (velocidad terrestre
disminuyendo), ajustar la inclinación alar para mantener el radio
de viraje constante.
6. Nivelar las alas cuando se esté sobre el camino (velocidad
terrestre más baja) e inmediatamente iniciar un viraje en
dirección opuesta (por derecha).
7. A medida que continúa el viraje (velocidad terrestre
disminuyendo), comenzar a escarpar levemente el viraje, para
mantener el radio de viraje constante.
8. Nivelar las alas cuando cruce la referencia.
NOTA
La salida de los virajes debe ser directamente sobre y perpendicular
sobre el camino.
9. Después de completar el segundo viraje, abandonar la maniobra
en el rumbo de inicio de la maniobra.

85
10. Una vez completad la maniobra, volver a la velocidad y potencia

de crucero, 2.200 RPM.
“S” A TRAVES DE UN CAMINO

(CONTINUACIÓN)

86

87
(DEJADA INTENCIONALMENTE
EN BLANCO)

88
OCHO
SOBRE
PILONES
R e f . :
D A P
01-07
Objetivo: Esta maniobra proporciona práctica para desarrollar

coordinación, división de la atención,control de altitud y correcciones
por deriva del viento, mientras se ejecuta una trayectoriacon figuras
de 8 sobre el terreno.
Maniobra Estándar:
1. Completar chequeo previo a las maniobra.
3. Seleccionar dos (2) puntos de referencia (pilones), necesariamente
deben estar a 90° (perpendicular) a la dirección del viento.
4. Establecer 100 KIAS (aprox. 2250 RPM) y mantener la altitud de
maniobra.
NOTA
89
La potencia se debe mantener fija durante la maniobra.

Para determinar la altitud de maniobra, se debe obtiene por medio
del siguiente cálculo:
Altitud de maniobra = GS2/11.3
5. Ingresar a la maniobra en 45° (diagonal) a favor del viento y a una
distancia aproximada del pilón necesario para efectuar un viraje
de 30° a 40° de inclinación alar durante la maniobra.
6. Cuando se esté con el pilón (referencia) en la punta de ala, iniciar
un viraje coordinado, alrededor del pilón.
7. Durante el viraje alrededor del pilón, gradualmente aumentar/
disminuir el ángulo de viraje y ascenso, lo necesario, para
mantener alineada el punta del ala con el punto de referencia
(pilón).
NOTA
El efecto del viento sobre la velocidad terrestre del avión debe ser
anticipado suave, con ajustes de cabeceo, si es necesario, para
mantener una línea con respecto al pilón.
OCHO SOBRE PILONES

(CONTINUACIÓN)
8. Aproximadamente ¾ alrededor del pilón (perpendicular a la

trayectoria de entrada), establecer un vuelo recto y nivelado con
la adecuada corrección de viento para mantener un trayectoria
constante, en transición al segundo pilón.
9. Al aproximarse al segundo pilón, repetir paso 6 y 7, pero en la
dirección opuesta.
10. Después de completar el viraje alrededor del segundo pilón,
abandonar la maniobra en el rumbo de entrada.
11. Una vez completada la maniobra, volver a velocidad y potencia de
crucero, 2.200 RPM.

90

91

92

93
APROXIMACION Y ATERRIZAJE DE EMERGENCIA

(SIMULADO)
Ref.: DAP 01-07

Objetivo: Ejecutar una aproximación y un aterrizaje seguro, en caso de
que falle el motor.
Maniobra Estándar:
NOTA
Cuando se simule una falla de motor, el Piloto Instructor (P.I.) dirá,
“Emergencia Simulada”
1. Establecer la mejor actitud de planeo del avión para 65 KIAS.
2. Asegurar que los flaps están en la posición 0°.
3. A los 65 KIAS, compensar para mantener la velocidad
NOTA
Se deberá aclarar el motor por cada 500 ft de descenso
4. Una vez compensado el avión a 65 KIAS decir y realizar los
siguientes pasos:
− Aircraft Control.
− Best Place toLand, el alumno deberá determinar la
dirección del viento correspondiente al lugar de su
aterrizaje.
− CockpitCheck, realizar el flujo de la lista de emergencia de
falla de motor.
NOTA
El alumno deberá determinar el punto de clave alto (1000 ft agl del
punto de aterrizaje) y el punto clave bajo (500 ft agl del punto de
aterrizaje)
− Declare, el alumno deberá decir y simular la notificación de
emergencia, colocación del transponder en código 7700 y
reportar posición e intención.

94
APROXIMACION Y ATERRIZAJE DE EMERGENCIA

(SIMULADO)
− Execute,elalumno deberá realizarlos procedimientos

operativos normales para asegurar un aterrizaje seguro.

95

96

97
DIVERSION
Ref.: FAA-H-8083-3A (AirplaneFlyingHandbook)
Objetivo:Desarrollar las habilidades necesarias para obtener un nuevo
curso y determinar a una ETA cuando se esté en ruta.
Maniobra Estándar
1. Tomar nota del tiempo.
2. Verificar la posición actual del avión.
3. Determinar la locación del nuevo destino.
4. Virar a la dirección apropiada hacia el curso estimado,
tomando en consideración el espacio aéreo, obstrucciones, y/o
meteorología adversa.
5. Determinar la distancia y rumbo compas del nuevo destino.
6. Virar al rumbo compas.
7. Seleccionar punto destacados sobre el terreno para ayudar al
nuevo curso.
8. Calcular ETE, ETA, y el combustible requerido para llegar al
nuevo destino.
9. Informar a la correspondiente dependencia el cambio en el
plan de vuelo.
NOTA
Al desviar a un aeródromo cercano (25 millas o menos) y el
combustible no es crítico, realizar estimaciones razonablemente
precisas en lugar de realizar cálculos reales.

98

99
PROCEDIMIENTOS DE PÉRDIDO
Ref.: FAA-H-8083-3A (AirplaneFlyingHandbook)
Objetivo:Desarrollar las habilidades necesarias para determinar la
posición del avión.
Maniobra Estándar:
1. Mantener un control positivo de la aeronave durante todo
momento.
2. Mantener la calma.
3. Conservar combustible ajustando el motor para la mejor
operación de economía y reducir la potencia lo que más sea
posible.
4. Mantener conciencia situacional, usando la carta seccional y
radioayudas como sigue:
Carta seccional:
− Reajustar el indicador de curso (HeadingIndicator).
− Girar la carta seccional para que coincida con tu curso.
− Ver punto de referencias destacados.
− Coincidir los puntos de referencias con la carta
seccional.
Radioayudas:
− Reajustar el indicador de curso (HeadingIndicator)
− Seleccionar e identificar una estación de VOR y/o NDB
disponible.
− Localizar la posición del avión usando radiales/bearings.
− Trazar un curso para proceder directo a la estación o
interceptar el curso planeado en su caso.
− Usar el GPS:
− Usar el NRST para localizar el aeródromo o VOR más
cercano, o

100
− Usar el mapa.
PROCEDIMIENTOS DE PÉRDIDO
(CONTINUACIÓN)
5. Obtener ayuda de las dependencias según el lugar.

6. En caso de que no se logre establecer contacto, seleccionar en el
transponder código 7700 y transmitir “en ciego” en 121.50 MHz
para obtener asistencia.
7. Mantener un siguiente cuidadoso del combustible y realizar un
aterrizaje con precaución, de preferencia en un aeródromo, antes
de agotar el suministro de combustible.

101
Sección – 4
APROXIMACION Y ATERRIZAJE

102

103
APROXIMACION Y ATERRIZAJE NORMAL

Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Ejecutar de forma segura una aproximación estabilizada para
aterrizar en un área designada.
Maniobra Estándar:
1. Completar lista de Descenso (DescentChecklist).
2. Por lo menos 2 NM desde la pista, ingresar al circuito de transito a
la altitud designada con 45° con respecto al tramo con el viento
(DownwindLeg), mantener entre ½ y ¾ de milla de distancia
desde la pista al avión.
3. Ajustar la potencia para mantener 90 KIAS (aprox. 2.150 RPM).
Ajustar compensador lo necesario.
4. Cuando se esté 90° con respecto al cabezal de pista, reducir la
potencia para mantener 1500 RPM, en o por debajo de VFE 10° (110
KIAS), seleccionar 10° de flaps, para establecer un descenso de 70
KIAS (1° nariz abajo). Ajustar compensador lo necesario.
5. Cuandose este 45° de lugar donde se quiere aterrizar (o según la
condición de viento), comenzar viraje al tramo de Base.
6. Seleccionar 20° de flaps, para establecer y mantener 70 KIAS (3°
nariz abajo). Ajustar compensador lo necesario.
7. Verificar visualmente que la aproximación final (incluyendo la
extensión de final y el tramo opuesto de base (Crosswind) si está
libre comenzar viraje a Final.
8. Cuando el aterrizaje este asegurado, seleccionar 30° de flaps,
establecer y mantener 65 KIAS. Ajustar compensador (si es
necesario).
9. 200 ft agl y con aproximación estabilizada, Callout, “200’feet,
Estabilizado, continuamos la aproximación.”

104
APROXIMACION Y ATERRIZAJE NORMAL

(CONTINUACIÓN)
NOTA
Si la aproximación no está estabilizada, Callout, “200 feet, no
estabilizado, Pasando de Largo”, y ejecutar Go- around.
10. Comenzar a reducir toda la potencia (Idle), elevador levemente

atrás para comenzar a quebrar el planeo y tocar pista con el tren
principal primero. Mantener la rueda de nariz arriba con presión
atrás del elevador (3° nariz arriba); para un toque de ruedas
suave.
11. Mantener el control direccional durante la carrera de aterrizaje,
frenar lo suficiente antes de virar a la calle de rodaje.

105

106

107
APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON VIENTO DE COSTADO
Ref.: FAA-H-8083-3A (Airplane Flying Handbook)

Objetivo: Ejecutar de forma segura una aproximación estabilizada para
aterrizar en un área designada, con correcciones de viento durante la
aproximación, el toque de rueda, y la carrera de aterrizaje.
Maniobra Estándar:
(DownwindLeg), mantener al menos ¾ a ½ milla de distancia
5. Cuando se este 45° de lugar donde se quiere aterrizar (o según la
Seleccionar 20° de flaps, para establecer y mantener 70 KIAS (3°
6. Verificar visualmente que a la aproximación final (incluyendo la
extensión de final y el tramo opuesto de base (Crosswind) si esta
7. Cuando el aterrizaje este asegurado, seleccionar 30° de flaps.
Establecer y mantener 65 KIAS. Ajustar compensador (si es
necesario).

108
PROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE CON VIENTO DE COSTADO

(CONTINUACIÓN)
NOTA
En condiciones de vientos arrachados, no usar más de 20° de Flaps.

NOTA
Si la aproximación no está estabilizada, Callout, “200 ft agl , No
estabilizado, Pasando de Largo”, y ejecutar Go- araund.
9. Usar el método de ala-abajo (Sideslip) para el control de deriva.

10. Comenzar a reducir toda la potencia (Idle), elevador levemente
atrás para comenzar a quebrar el planeo y tocar pista primero con
el tren principal del lado del viento. Mantener la rueda de nariz
arriba con presión atrás del elevador (3° nariz arriba); para un
toque de ruedas suave.
11. Mantener los alerones a lado del viento, para mantener el control
direccional durante la carrera de aterrizaje, frenar lo suficiente
antes de virar a la calle de rodaje.

109

110

111
APROXIMACION Y ATERRIZAJE DE CAMPO CORTO
Ref.: DAP 01-07

Objetivo: Ejecutar de forma segura y precisa una aproximación
estabilizada y aterrizaje, obteniendo la máxima performance al
detener el avión en una distancia mínima.
Maniobra Estándar:
(Downwind), mantener al menos ¾ a ½ milla de distancia desde la
pista al avión.


5. Cuando se este 45° de lugar donde se quiere aterrizar (o según la

Seleccionar 20° de flaps, para establecer y mantener 70 KIAS (3°


112
7. Cuando el aterrizaje este asegurado, seleccionar 30° de flaps;

establecer y mantener 62 KIAS, o lo recomendado para el mínimo
peso de aterrizaje. Ajustar compensador (si es necesario).

(CONTINUACIÓN)
NOTA
Si la aproximación no está estabilizada, Callout, “200 feet, No
9. Comenzar a reducir suavemente la potencia. Continuar reduciendo
la potencia mientras se aumenta el ángulo de cabeceo para
mantener la trayectoria de descenso en dirección a zona de toque
de rueda (velocidad disminuyendo).
NOTA
Evitar el cierre del acelerador (potencia) rápidamente, ya que
puede resultar en un inmediato aumento de la razón de descenso y
un aterrizaje brusco (HardLanding).
10. Tocar ruedas con la mínima velocidad de control con una actitud
de stall, sobre el tren principal (mínima flotabilidad), y con el
acelerador atrás (Idle).
11. Inmediatamente después de tocar ruedas, bajar la rueda de nariz.
12. Cuando la rueda de nariz toque:
− Call out, “Flaps Up, Max Braking”
− Retraer flaps a 0° (para que máximo frenado sea efectivo),
− Mantener elevador atrás y
− Aplicar frenos lo necesario para detenerse en la distancia
más corta, consciente de que debe ser seguro y controlado.

113

(CONTINUACIÓN)
NOTA
Para propósitos de instrucción, subir flaps y aplicar frenos esta solo
autorizado en vuelos duales.
frenar lo suficiente para virar a la calle de rodaje.

114

115
APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE EN PISTA BLANDA
Ref.: DAP 01-07

Objetivo:Desarrollarla capacidad del alumnopara mantener laseguridad
y precisión enuna aproximación estabilizaday para obtenerel máximo
rendimientoalaterrizarala velocidadmás baja posible.
Maniobra Estándar:
1. Completar lista de Descenso (DescentChecklist).

3. Ajustar a potencia para mantener 90 KIAS (aprox. 2.150 RPM).


5. Cuandose este 45° de lugar donde se quiere aterrizar (o según la

6. Seleccionar 20° de flaps, para establecer y mantener 65 KIAS (3°


116
8. Cuando el aterrizaje este asegurado, seleccionar 30° de flaps;

establecer y mantener 65 KIAS. Ajustar compensador (si es
necesario).

(CONTINUACIÓN)
9. 200 ft agl y con aproximación estabilizada, Callout, “200 feet,

NOTA
10. Iniciar el quiebre de planeopara mantenerel avión1-2 piesde la
superficie para que el efecto suelose dé por el mayor tiempo
posible(para disminuirgradualmentela velocidad).
NOTA
Usar potencia (normal 1.400 – 1.500 RPM) entre el quiebre de
planeo y el toque de ruedas para asegurar un aterrizaje a la menor
velocidad
11. tocar ruedas con el tren principal, manteniendo la rueda de nariz
arriba (3° nariz arriba); para un toque de ruedas suave; mantener
el elevador atrás todo el tiempo posible para evitar al máximo que
la rueda de nariz toque la superficie.
NOTA
Usar potencia y mantener todo el elevador atrás para que la razón
de peso de la aeronave sea transferida al tren principal.
12. Mantener control direccional durante la carreta de aterrizaje,

117

(CONTINUACIÓN)
NOTA
Realizar todas las operaciones de rodaje con el elevador
completamente atrás. Sobre superficies blandas, potencia adicional
puede ser necesaria para mantener la velocidad de rodaje y para
evitar ser atrapados. Evite el uso de frenos para evitar imponer una
pesada carga sobre la rueda de nariz, ya que puede causar que se
“entierre” en la superficie blanda.

118

119
PROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE SIN FLAPS

Ref.: DAP 01-07
Objetivo:Ejecutar una aproximación y aterrizaje con el sistema de
flaps inoperativo, o cuando el aterrizaje es en condiciones de viento /
fuertes/arrachados.
Maniobra Estándar:

4. Cuando se esté 90° con respecto al cabezal de pista, ajustar 1.200

RPM para establecer un descenso de 70 KIAS (1° nariz abajo).
5. A los 45° con respecto al cabezal de pista (o según la condición de
viento), comenzar viraje al tramo de base.
7. Ajustar aproximadamente 1.000 RPM para establecer y mantener

70 KIAS. Ajustar compensador lo necesario.
8. 200 ft agl y con aproximación estabilizada, Callout, “200feet,

NOTA

120

APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE SIN FLAPS

(CONTINUACIÓN)
9. Comenzar a reducir toda la potencia (Idle), iniciar el quiebre de

planeo para tocar pista con el tren principal, mantener la rueda
de nariz arriba ejerciendo presión hacia atrás sobre el elevador
(3° arriba); para un toque de ruedas suave.


121

122

123
APROXIMACION Y ATERRIZAJE DE 180° SIN POTENCIA

Ref.: DAP 01-07
Objetivo: Demostrar el buen juicio, técnica, y las habilidades
necesarias para volar el avión, sin potencia, hacia un aterrizaje seguro.
Maniobra Estándar:


4. 90° con respecto a la pista (DownwindLeg), reducir suavemente la

potencia atrás (Idle), para establecer 65 KIAS, y comenzar a
descender a 65 KIAS. Seleccionar 10°. Ajustar compensador lo
necesario.
5. En punto apropiado según la condición de viento, comenzar el

viraje al tramo de Base utilizando un ángulo de viraje medio o
ligeramente escarpado (20°-30°).
NOTA
En la posición de base (en el tramo, perpendicular, o fuera del lugar
donde se desea aterrizar) teniendo en cuenta la altitud o la
condición de viento con el fin de conservar/disipar altitud necesaria
para alcanzar el punto donde se desea aterrizar.
6. En el tramo de base, seleccionar 20° de flaps, y mantener 65 KIAS.

124
APROXIMACION Y ATERRIZAJE DE 180° SIN POTENCIA

(CONTINUACIÓN)
NOTA
En esta maniobra el punto de base puede variar según las diferentes
condiciones.
8. 200 ftagl y con aproximación estabilizada, Callout, “200’ feet,
NOTA
9. Cuando se esté con pista segura, seleccionar 30° de flaps (si es
necesario) y mantener 65 KIAS. Ajustar el compensador lo
necesario.
NOTA
El uso de flaps permite asegurar un aterrizaje bueno y seguro, tocar
pista en o dentro de 200 ftmás allá, del punto de aterrizaje
deseado.
10. Comenzar el quiebre de planeo, mantener la presión atrás sobre el
elevador para mantener la rueda de nariz arriba; para un toque
suave.
11. Mantener control direccional durante la carrera de aterrizaje,
frenar lo suficiente ante de virar a la calle de rodaje.
NOTA

125
El toque y despegue (Touch-and-go) quedará a discreción del Piloto

Instructor, el que deberá quedar establecido en el briefing previo al
vuelo.

126

127

128
APROXIMACION FRUSTRADA
GO-AROUND/REJECTED LANDING
Ref.: DAP 01-07
Objetivo:Desarrollar la habilidad para una transición segura en la etapa
crítica desde la aproximación y aterrizaje a la fase de ascenso.
Maniobra Estándar:
1. Al momento de decidir pasar de largo.
a. Simultáneamente establecer una actitud de ascenso
apropiada (en base a la velocidad de frustrada).
b. Verificar el control de mezcla queesté completamente
adelante (full rich), y
c. Aplicar toda la potencia.
2. Con razón de descenso disminuyendo o detenida, retraer flaps a
20°.
3. En o sobre 55 KIAS, retraer flaps a 10°.
4. Establecer y mantener VX (60 KIAS) o VY (79 KIAS).
5. Maniobrar fuera de la zona de circuito de la pista (derecha o
izquierda, lo que sea apropiado), para mantenerse libre y evitar
cualquier conflicto con tráficos.
6. Mantener el control direccional y aplicar la correspondiente deriva
y corrección de viento mientras se asciende.
7. Sobrepasar obstáculos, bajar la nariz para chequeartráficos,
clarificar la zona delante, y establecer o re-establecer Vx (60
KIAS).
8. En o sobre 60 KIAS, retraer flaps a 0°.
9. A los 500’ AGL, bajar la nariz (7°-8° arriba) para establecer 79
KIAS.

129
APROXIMACION FRUSTRADA
GO-AROUND/REJECTED LANDING
(CONTINUACION)
10. Ejecutar un procedimiento de salida apropiado, o mantener el

circuito de transito, lo que sea apropiado
11. Efectuar lista de ascenso (En RouteClimbChecklist), cuando sea
apropiado.

130

131

132
DESLIZADA
Ref.: DAP 01-07
Objetivo:Esta maniobra proporciona práctica en métodos y
procedimientos empleados paraejecutar un descenso más pronunciado
sin aumentar la velocidad.
Maniobra Estándar:
NOTA
Para flaps sobre 20º usados en la deslizada con deflexión completa
del rudder, las oscilaciones del elevador pueden afectar a una
aproximación normal. Sin embargo, esto no afecta al control de la
aeronave.
1. Asegurarse que el Flaps está configurado en su posición y el
acelerador está completamente atrás (Idle).
2. Iniciar a deslizar bajando el ala al lado del viento (bank) y
presionar el pedal (Yaw) contrario para mantener la
trayectoria original de vuelo.
3. Mantener un apropiado ángulo de las alas y de los pedales para
que el avance del avión mantenga el eje de pista.
4. Ajustar la actitud del avión apropiada para mantener la
velocidad. Ajustar compensador lo necesario.
NOTA
Debido a la posición del tubo pitot y las tomas estáticas, pueden
generar un error en la indicación en la velocidad debido a la
deslizada. Reconocer apropiadamente las actitudes, el sonido y
la sensación del avión para deslizar.
5. Previo al quiebre, descontinuar la deslizada.
6. C o m p l e t a r a p r o p i a d a m e n t e l o s p r o c e d i m i e n t o s d e
aproximación y aterrizaje.

Manual de Estandarizacion Cessna Revision 02 PPL

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1

MANUAL DE ESTANDARIZACIÓN CESSNA 172R NAV III

Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012

REGISTRO DE ACTUALIZACIONES Y MODIFICACIONES .....................4

“S” A TRAVES DE UN CAMINO ...............................................85

Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012

REGISTRO DE ACTUALIZACIONES Y MODIFICACIONES

Rev # Fecha Pagina Descripció Iníciales

Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012

Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012

Pag. Rev Fecha Pag. Rev Fecha Pag. Rev Fecha

2 01 01/03/201 20 01 01/03/201 38 01 01/03/201

3 01 01/03/201 21 01 01/03/201 39 01 01/03/201

4 01 01/03/201 22 01 01/03/201 40 01 01/03/201

5 01 01/03/201 23 02 19/03/101 41 01 01/03/201

6 01 01/03/201 24 01 01/03/201 42 01 01/03/201

7 01 01/03/201 25 01 01/03/201 43 01 01/03/201

8 01 01/03/201 26 01 01/03/201 44 01 01/03/201

9 01 01/03/201 27 02 19/03/101 45 01 01/03/201

10 01 01/03/201 28 01 01/03/201 46 01 01/03/201

11 01 01/03/201 29 01 01/03/201 47 01 01/03/201

12 01 01/03/201 30 01 01/03/201 48 01 01/03/201

13 01 01/03/201 31 02 19/03/101 49 02 19/03/101

Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012

14 01 01/03/201 32 01 01/03/201 50 01 01/03/201

15 01 01/03/201 33 01 01/03/201 51 01 01/03/201

16 01 01/03/201 34 01 01/03/201 52 01 01/03/201

17 02 19/03/101 35 01 01/03/201 53 01 01/03/201

18 01 01/03/201 36 01 01/03/201 54 01 01/03/201

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012

Pag. Rev Fecha Pag. Rev Fecha Pag. Rev Fecha

56 01 01/03/201 74 01 01/03/201 92 01 01/03/201

57 01 01/03/201 75 01 01/03/201 93 01 01/03/201

58 01 01/03/201 76 01 01/03/201 94 01 01/03/201

59 01 01/03/201 77 01 01/03/201 95 02 19/03/101

60 01 01/03/201 78 01 01/03/201 96 01 01/03/201

61 01 01/03/201 79 01 01/03/201 97 01 01/03/201

62 01 01/03/201 80 01 01/03/201 98 01 01/03/201

63 01 01/03/201 81 01 01/03/201 99 02 19/03/101

64 01 01/03/201 82 01 01/03/201 100 01 01/03/201

65 01 01/03/201 83 01 01/03/201 101 01 01/03/201

66 01 01/03/201 84 01 01/03/201 102 01 01/03/201

67 01 01/03/201 85 01 01/03/201 103 02 19/03/101

Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012

68 01 01/03/201 86 01 01/03/201 104 02 19/03/101

69 01 01/03/201 87 01 01/03/201 105 02 19/03/101

70 01 01/03/201 88 01 01/03/201 106 02 19/03/101

71 01 01/03/201 89 01 01/03/201 107 02 19/03/101

72 01 01/03/201 90 01 01/03/201 108 02 19/03/101

LISTA DE PÁGINAS EFECTIVAS

Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012

Pag. Rev Fecha Pag. Rev Fecha Pag. Rev Fecha

Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012

(DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE)

Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012

El manual de estandarización de la aeronave Cessna C172R NAV

Durante las maniobras sin referencias visuales externas, usted

Para ayudar el desarrollo del entendimiento de cada maniobra

Rev 02 Aeroservicio S.A. Fecha 2012