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ESCUELA NÁUTICA DE CATALUNYA Patrón de Yate
TEORÍA DE
NAVEGACIÓN
Patrón de Yate
Temario:
3.1 Esfera terrestre

3.2 Corrección total
3.3 Rumbos
3.4 Publicaciones náuticas
3.5 Medida del tiempo
3.6 Radar
3.7 GNSS
3.8 Cartas electrónicas
3.9 AIS
Real Decreto 875/2014 de 10/10/2014 válido a partir del 11/01/2015. B.O.E. 247 de 11/10/2014
Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 1


3.1 Esfera terrestre
3.1.1 Definiciones de: Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos
La esfera terrestre es el planeta en que vivimos.
Tiene dos movimientos principales, uno de rotación sobre sí mismo en 24 horas y otro de
traslación alrededor del Sol en 365, 24 días.
El movimiento de rotación lo hace alrededor de un eje imaginario que corta a la esfera

terrestre en dos puntos, Polo Norte (Pn) y Polo Sur (Ps), llamado Eje de la Tierra o Línea de
los Polos.
ECUADOR TERRESTRE.- Es el círculo máximo perpendicular al Eje de la Tierra.
El Ecuador divide a la Tierra en dos semiesferas o hemisferios llamados Norte y Sur.
MERIDIANOS.- Son círculos

máximos perpendiculares al
Ecuador y que pasan por los
Polos. También se consideran
meridianos los semicírculos
máximos que pasan por los
Polos. En este caso, hablamos
de "Meridiano Superior" y
"Meridiano Inferior", en cuyo
caso, se corresponden con un
arco de 180º.
Existen infinitos meridianos

pero hay dos en especial:
a) MERIDIANO DEL LUGAR,

que es el que pasando por los
Polos pasa por la posición del
observador.
b) PRIMER MERIDIANO, que

es el que se toma como origen
para medir las longitudes.
Dicho Primer Meridiano es el

"Meridiano de Greenwich"
llamado así por pasar por la
ciudad inglesa del mismo
nombre. Se le conoce también
por Meridiano cero y Meridiano
origen.

PARALELOS.- Son círculos

menores paralelos al Ecuador.
Hay infinitos paralelos pero

merecen especial atención los
separados del Ecuador 23º 27'
(inclinación del Sol):
a) TRÓPICO DE CÁNCER, es
el paralelo del hemisferio Norte
separado 23º 27' del Ecuador.
b) TRÓPICO DE
CAPRICORNIO, es el paralelo
del hemisferio Sur separado
23º 27' del Ecuador.
Y los separados de los Polos

23º 27' (eje de la inclinación del
Sol) se llaman:
c) CIRCULO POLAR
ANTÁRTICO, es el paralelo
separado 23º 27' del Polo Sur.
d) CIRCULO POLAR ÁRTICO,

es el paralelo separado 23º 27'
del Polo Norte.
Latitud de un punto de la esfera terrestre (l)
Latitud es el arco de meridiano comprendido entre el Ecuador y el paralelo de dicho punto.

Se cuenta de 0º a 90º desde el Ecuador, denominándose Norte o Sur según se tome en uno
u otro hemisferio.
Las latitudes Norte se les considera positivas y las latitudes Sur negativas.
El complemento de la latitud, es decir su diferencia a 90º se le llama colatitud. Así pues

Colatitud igual a 90º menos la latitud.

Longitud de un punto de la esfera terrestre (L)
Longitud de un punto de la esfera terrestre es el arco de Ecuador comprendido entre el

Meridiano de Greenwich y el meridiano del lugar del punto considerado.
Se cuentan de 0º a 180º, denominándose longitud Este (E) todos los puntos que están a
oriente o a la derecha del meridiano de Greenwich y longitudes Oeste (W) aquellos lugares a
occidente o a la izquierda de dicho meridiano.

Diferencia de latitud entre dos lugares
Arco de meridiano entre dos paralelos del lugar. Su valor puede ser de 0º a 180º.
Si dos puntos se hallan en el mismo hemisferio, la diferencia en latitud ∆l es igual a la

diferencia numérica entre dichos puntos.
Si se hallan en distinto hemisferio, esto es, uno en latitud Norte y otro en latitud Sur, la
diferencia es igual a la suma numérica de dichas latitudes.
EJEMPLO:
EJEMPLO:

EJEMPLO:
Diferencia de longitud entre dos lugares
Arco de ecuador entre dos meridianos del lugar, siempre menor de 180º.
Si ambas longitudes son del mismo signo, o sea ambas Este u Oeste la diferencia es igual a
la diferencia numérica.
Si son de distinto signo, o sea una Este y otra Oeste su diferencia es igual a la suma
numérica, teniendo muy en cuenta que si esta suma es superior a 180º tendremos que
restarla de 360º, obteniendo así el resultado.
Esto es debido a que la distancia máxima entre las longitudes de dos puntos nunca será
mayor de 180º.
EJEMPLO:

EJEMPLO:
EJEMPLO:
Cartas Marinas. Representación gráfica de la esfera terrestre
La esfera terrestre como figura geométrica no tiene proyección plana. Como consecuencia,
cualquier representación sobre el plano de una zona de la esfera terrestre tendrá una serie
de errores, que nos dará una imagen de la misma ligeramente deformada.
Como sistema más generalizado para la representación de la esfera terrestre se ha tomado

la proyección de Mercator en la que los meridianos vienen como líneas paralelas de
orientación Norte-Sur.
Los paralelos vienen representados igualmente con rectas paralelas de orientación Este-
Oeste. Una diferencia muy a tener en cuenta es que la distancia entre meridianos es
siempre constante, sin embargo la distancia entre los paralelos aumenta en función de la
latitud.
El meridiano de Greenwich o meridiano cero, que como ya sabemos es el meridiano de

origen para contar las longitudes pasa aproximadamente a la altura de Castellón de la Plana,
dividiendo a España en dos sectores. En el sector Este queda comprendida Cataluña,

Baleares y parte de la Región Valenciana. El sector Oeste comprende el resto de la

Península.
La carta que utilizamos es la comúnmente llamada del Estrecho, e identificada con el

número 105. Está encuadrada íntegramente en latitud Norte (N) y en longitud Oeste (W).
Localización de un punto de la carta conociendo sus coordenadas:

Latitud y Longitud
Lo más cómodo es fijar en primer lugar la longitud. Para ello iremos a la escala de longitudes
(escala superior o inferior de la carta indistintamente) y fijaremos el punto o meridiano
correspondiente, levantando una perpendicular a la escala por dicho punto.
A continuación iremos a la escala de las latitudes y fijaremos el paralelo correspondiente a la

latitud deseada.
El encuentro o intersección del meridiano y el paralelo correspondiente, nos dará el punto

deseado.

Distancia entre dos puntos de la carta
Se toma el compás y se abarca con sus extremos la distancia entre los dos puntos,
midiéndola siempre en la escala de latitudes – en la que un minuto de arco es igual a una
milla- y nunca en la de longitudes,- que al ser arco de paralelo y no un círculo máximo, un
minuto es menor que una milla-. Se calcula con una aproximación a la décima de milla.

3.2 Corrección total
La Tierra tiene un núcleo férrico de alta densidad, pero no sólido, de forma que al girar
produce un campo magnético al comportarse como una dinamo auto inducida. Se comporta
como si en su interior se albergase un gigantesco imán cuyos polos magnéticos están algo
separados de los geográficos. Estos dos polos magnéticos dan lugar a un campo magnético,
llamado campo magnético terrestre, cuyas líneas salen del Polo Sur hacia el Polo Norte. El
campo magnético terrestre es el causante de la orientación de la aguja magnética.
Si observamos la figura superior, veremos que las líneas de fuerza tienen distintas
inclinaciones con respecto al globo terráqueo, esto hay que tenerlo en cuenta, pues los
imanes que se orientan de acuerdo con las líneas de fuerza, al propio tiempo que lo hacen,
se inclinan también en un plano vertical, según la latitud.
Un imán situado en el seno del campo magnético terrestre, se ve sometido a una fuerza de
atracción que podemos desdoblar en dos componentes:
1. Una horizontal H que atrae al polo de un imán hacia el polo magnético terrestre.
2. Una vertical Z perpendicular a la Tierra, que hace que la aguja forme un ángulo
llamado inclinación con la horizontal, evitamos está última suspendiendo la aguja por
encima de su centro de gravedad.

H y Z varían en función de la latitud:
1. H es máximo en el Ecuador magnético y nulo en los Polos.
2. Z es máximo en los Polos y nulo en el Ecuador magnético.
Isoclinas son aquellas líneas que resultan de unir puntos de la misma inclinación.
Ecuador magnético es la isoclina cero que coincide con el Ecuador terrestre en dos puntos.
Declinación magnética o variación local
Es el ángulo formado entre el Norte verdadero o geográfico y el Norte magnético.
Recordar que el Norte geográfico lo forma la línea de los Polos o Eje de la Tierra.

La declinación magnética, más náuticamente llamada variación local, se representa por

(dm) o (Vl) y su valor viene dado en grados y minutos en todas las cartas.
Línea isógona: Es la que resulta de unir puntos de igual declinación magnética.
Línea agónica: Es la isógona de declinación cero
Si el Nm está a la derecha del Nv la Vl es NE y su signo es positivo.
Si el Nm está a la izquierda del Nv la Vl es NW y le corresponde signo negativo.
VARIACION SECULAR
Es la corrección a aplicar a la dm por la variación anual de ésta.
En el concepto de aclaraciones de la carta ya viene expresado el año a que está referida la

dm., así como la corrección anual con su correspondiente signo gráfico o la expresión
incremento o decremento para conocer si dicha corrección es positiva o negativa.
O sea que si nosotros del lugar más próximo en donde navegamos, obtenemos de la carta
una dm 08º-56' NW y debajo de esta expresión leemos (-6'5) quiere decir que a la dm 08º-
56'NW hay que restarle aritméticamente o sea prescindiendo del signo de la dm, esta
corrección.

EJEMPLO:
EJEMPLO:

EJEMPLO:
Aguja magnética
La aguja magnética es un imán o conjunto de ellos que funcionan como si fuera uno solo.
Debidamente instalados sirven para darnos una orientación. A la aguja magnética de los
buques la denominamos aguja náutica o compás.
La aguja náutica o compás, está constituida fundamentalmente por una serie de imanes
paralelos suspendidos de la parte inferior de un disco de material ligero, denominada rosa,
en donde, por su cara visible se han grabado
los 32 rumbos (si va en cuartas) o los 360º..
La rosa, en realidad, es un anillo, en el centro

del cual hay una pieza metálica, sujeta por
diferentes procedimientos a la rosa, llamada
chapitel, el cual descansa sobre un afilado
estilete hecho firme al fondo del mortero. La
punta del estilete, llamada estilo, suele ser de
zafiro o cualquier otro material duro, con objeto
de evitar rozamientos con el chapitel, el cual
también lleva un pequeño dado del mismo
material.

El mortero es una caja cilíndrica lastrada en su parte inferior, con el fin de bajar el
centro de gravedad del conjunto; en su parte superior lleva un anillo metálico con tapa
de cristal, sólidamente atornillada, haciéndola hermética. El mortero lleva grabada y
pintada una línea llamada línea de fe, que coincide con el eje de crujía del buque y que
le indica al timonel el rumbo a que está la proa.
El mortero se instala en un soporte llamado bitácora, de sección circular, dotado de

las esferas de compensación a babor y estribor y de la barra Flinders en su cara de proa. La
bitácora lleva una tapa de forma adecuada con cristales e iluminación suficiente para que el
timonel pueda gobernar durante la noche. La tapa recibe el nombre de cubichete.
Para compensar los balances y cabezadas del buque, el mortero se instala en la bitácora
descansando sobre una suspensión Cardán, lo que permite a la aguja permanecer
horizontal aún con fuertes balances. En los barcos de recreo, lo habitual, en lugar del
cardan, es que la horizontalidad de la rosa se consiga por un flotador.
CARACTERÍSTICAS DE LA AGUJA
Una buena aguja náutica debe reunir las dos siguientes características:
Sensibilidad: De tal modo que se puedan apreciar hasta los más pequeños cambios de
rumbo.
Para comprobar ésta característica procederemos de la forma siguiente: Con el buque

amarrado, apartamos con un imán dos o tres grados la aguja de rumbo, liberamos la aguja y
anotamos el rumbo resultante, repetimos la misma operación a la otra banda, la diferencia
entre las lecturas debe ser inferior a 0,5 grados.
Estabilidad: Por lo cual la aguja no oscile continuamente y pueda el timonel efectuar la

lectura de] rumbo con facilidad. Para ello, el período del buque y el de oscilación de la aguja
deben de ser diferentes.
Por otra parte, la aguja debe de estar bien aislada de las vibraciones que puedan existir a
bordo.
Desvío
Llamamos desvío de la aguja a lo que ésta se desplaza del Norte magnético debido al
magnetismo del buque. Este variará según la orientación del barco con respecto al campo
magnético de la Tierra.
Como nuestra embarcación está dotada con piezas metálicas, estas influyen notablemente
en el comportamiento de la aguja, desviándola de su posición indicadora del Nm.
Los desvíos se representan por la letra griega delta (∆) y al igual que la variación local
pueden ser al NE o al NW, tomando el mismo signo de la declinación.

El cálculo del desvío en cada barco lo veremos más adelante ya que es el mismo
procedimiento que para calcular la corrección total.
TABLILLA DE DESVÍOS
Calculados los desvíos se hace a bordo una tablilla con tres columnas. En la primera se
consignan los rumbos de aguja, en la segunda los desvíos y en la tercera los rumbos
magnéticos. Pero es muy corriente que la tablilla de desvíos sólo tenga los rumbos de
aguja y los desvíos correspondientes.
Los rumbos de aguja se contarán de 10 en 10º o de 15 en 15º, y si navegamos a un rumbo

intermedio se interpolará.
Rumbo Desvío Rumbo Desvío

Rumbo Rumbo
de de
magnético magnético
aguja aguja
000º + 1,0 359,0º 180º 0,0 180,0º
015º + 1,5 016,5º 195º 0,0 195,0º
030º + 3,0 033,0º 210º -0,5 209,5º
045º + 3,5 048,5º 225º -1,0 224,0º
060º + 4,0 064,0º 240º -2,0 238,0º
075º + 4,0 079,0º 255º -2,5 252,5º
090º + 4,0 094,0º 270º -3,0 267,0º
105º + 4,0 109,0º 285º -3,5 281,5º
120º + 3,5 123,5º 300º -3,5 296,5º
135º + 2,5 137,5º 315º -3,0 312,0º
150º + 1,5 151,5º 330º -3,0 327,0º
165º + 1,0 166,0º 345º -2,5 342,5º

3.2.1 Definición de Corrección total
La corrección total es el ángulo formado entre el Norte verdadero y el Norte de aguja.

Es, por tanto, la corrección a aplicar para convertir los datos de aguja en verdaderos y
viceversa.
Está formada por dos factores: la declinación magnética y el desvío de la aguja.
3.2.2 Formas de calcular la Corrección total:
• Por la declinación magnética y el desvío del compás:
Llamamos corrección total (Ct) a la suma algebraica de la dm y el desvío.
Corrección total = declinación magnética + desvío.
Recordar que suma algebraica quiere decir que si los sumandos (dm) y (∆) son del mismo
signo se suman y si son de distinto signo se restan prevaleciendo el signo del mayor.
EJEMPLO:

EJEMPLO:
EJEMPLO:
• Por la Polar
Otro modo para obtener la Ct que no sea en base de la dm y el ∆ es por mediación

de la Estrella Polar.
Debido a que esta estrella está prácticamente en el Polo Norte, su demora

verdadera (Dv), más propiamente llamada Azimut verdadero (Zv), (las demoras a un
astro se denominan azimut), será cero o 360º grados.
Si con nuestra aguja náutica tomamos su azimut de aguja, la diferencia con el

azimut verdadero es la corrección total.
La Estrella Polar se representa así: :+:

Sabemos que Dv = Da + Ct
luego podemos poner Dv :+: = Da :+: + Ct
de donde Ct = Dv :+: - Da :+:
Ct = Zv :+: - Za :+:
TIPEO PRACTICO:
O sea que si al valor del azimut de aguja le cambiamos el signo ya obtenemos la corrección
total.

Es el mismo procedimiento que cuando obteníamos la corrección total conociendo el Rv y el

Ra.
Para obtener más rápidamente la Ct por mediación de la :+: sólo es necesario tomar el valor
de su Za y CAMBIARLE DE SIGNO.
EJEMPLOS:

MODO DE RECONOCER LA POLAR
Es muy importante reconocer la Polar al ser de gran utilidad para obtener la Ct, situar el Polo
Norte, hallar la latitud etc.
La podemos reconocer a partir de dos constelaciones que son la Osa Mayor y Casiopea.
La Osa Mayor o carro grande está formada por siete estrellas. Cuatro forman el carro
concretamente y tres forman la lanza.
Prolongando de 4 a 5 veces la enfilación de las dos últimas estrellas del carro opuestas a la
lanza (Dubhe y Merak), tal como indica la figura encontraremos la posición de la Estrella
Polar que es una estrella de segunda magnitud, de la Osa Menor.
La otra forma de reconocerla es por medio de la constelación de Casiopea.

Esta constelación tiene forma de W si está más baja que la Polar y forma de M si está más
alta.
Con respecto a ésta, la Polar se encuentra aproximadamente en la intersección de las

bisectrices de los dos ángulos de ésta constelación.
Para la mejor observación de estas enfilaciones y poder reconocer la Polar con más facilidad
se recomienda tener a bordo oscuridad total, exceptuando claro está las luces de
navegación.

Aunque en Patrón de Yate se considera que la Estrella Polar se encuentra en el Norte

verdadero, realmente se encuentra ± 1,5º en dirección de la Estrella Alkaid.
• Por una enfilación u oposición
Si en el momento de estar en una oposición o en una enfilación, procuramos obtener la Da

de uno de los puntos, fácilmente hallaremos la corrección total (Ct) por diferencia de
demoras entre la verdadera y la de aguja, pues es evidente que una enfilación u oposición
es una demora verdadera ya que al ser una alineación de dos puntos no interviene para
nada la aguja.
Modo de operar:
1º) Se traza en la carta la enfilación o la oposición conocida.
2º) Situaremos el transportador sobre la línea trazada de forma que el centro del mismo está
sobre la enfilación o la oposición, y completamente paralelo referente a los meridianos y
paralelos.
3º) Leeremos la demora que nos señalaba el transportador siempre en el sentido del punto
marcado o punto donde trazamos la Da, siendo este valor la Dv.
4º) Teniendo en cuenta que:
Dv =Da + Ct
deducimos que lo que nos dice que tendremos que restar la Da de la Dv, quedando siempre
el signo del mayor valor.
Ct =Dv – Da
EJEMPLO:

3.3 Rumbos
3.3.1 Definiciones de rumbos
CLASES DE RUMBOS:
• Rumbo verdadero (Rv): ángulo formado entre el Norte verdadero y la línea proa-
popa del barco
• Rumbo de superficie (Rs): es el rumbo real que realiza una embarcación cuando
está afectada por un viento. Forma un ángulo con el rumbo verdadero denominado
Abatimiento.
• Rumbo efectivo (Ref): es el rumbo real que realiza una embarcación cuando está
afectada por una corriente. Forma un ángulo con el rumbo verdadero denominado
Deriva.
3.3.2 Conceptos de abatimiento y deriva
Efecto del viento sobre el rumbo: rumbo de superficie y abatimiento
Se llama abatimiento al desplazamiento lateral que se ve afectada la embarcación por

efecto del viento.

Si el viento nos hace abatir la embarcación a Er., los grados de abatimiento son
considerados positivos.
En la figura se aprecia claramente.
Por el contrario si el viento nos abate nuestra embarcación a Br. los grados de abatimiento
los consideramos negativos.
El abatimiento se representa por las letras (ab o Ab) y podemos conocer su valor
aproximado situándonos en popa y observando el ángulo que forma la estela del buque con
la línea Proa-Popa.
EL RUMBO RESULTANTE SE LLAMA

RUMBO DE SUPERFICIE (Rs)
Rs = Rv + ab
Teniendo en cuenta que si el ab es a Er. SUMAREMOS y si es a Br. RESTAREMOS.
Recordar: Si el abatimiento hace caer el buque a:
ESTRIBOR (Er) - POSITIVO
BABOR (Br) - NEGATIVO
hay que tener presente que el Rv no es el rumbo real cuando existe viento o corriente
o ambas cosas a la vez.
• Si el Rv está afectado por el viento que nos produce abatimiento se denomina Rs.
• Si lo es por corriente o ambas cosas a la vez, será Rumbo efectivo (Ref.)
• En los casos anteriores el barco se traslada sobre el Rs. ó el Ref.
Es importante tener claros estos conceptos pues es muy frecuente que el alumno
crea que se desplaza por el Rv.

Tipeo practico para pasar de Ra a Rs.
Primer paso: Hallar la Ct
Segundo paso: Hallar el Rv
Tercer paso: Hallar el Rs
Todas las correcciones de dm, ∆ y ab, se aplicarán con su signo correspondiente.
Efecto de una corriente: rumbo efectivo y deriva
Así como el viento nos actúa sobre la obra muerta del buque produciendo un abatimiento,
el efecto de una corriente nos actúa sobre la obra viva produciendo una deriva, y como
consecuencia resulta que el barco no navega realmente con su Rv/s ni con su velocidad de
máquina sino que lo hace sobre un Rumbo real que denominamos Rumbo Efectivo (Ref) y
con una velocidad efectiva (Vef), resultante de componer el Rv/s y Vb con el rumbo de la
corriente (Rc) y la velocidad de la corriente (Ihc).

3.3.3 Definición de rumbo de aguja
Rumbo de aguja (Ra) es el ángulo formado entre el Norte de aguja o Norte del compás y la
línea proa-popa del barco.
Su diferencia con el rumbo verdadero (Rv) es la corrección total (Ct).
El Rm es igual al Ra más el desvío.
El Rv es igual al Rm más la declinación magnética.
De las fórmulas (1) y (2) se deduce:
Ahora bien, como hemos dicho que la suma algebraica del desvío y la declinación magnética
la llamamos corrección total (Ct), podemos expresarlo de la siguiente forma:

EJEMPLO:

EJEMPLO:

3.4 Publicaciones náuticas
En España, todas las publicaciones náuticas oficiales son producidas y mantenidas por el
INSTITUTO HIDROGRÁFICO DE LA MARINA, organismo del estado perteneciente al
Ministerio de Defensa. Su catálogo de publicaciones comprende desde las cartas oficiales
de navegación, el Almanaque náutico, el Anuario de Mareas, el libro de Faros y señales de
Niebla y el Libro de Radioseñales, hasta los Avisos a los navegantes y los Derroteros de
las Costas españolas y otros lugares de interés.
3.4.1 Avisos a los navegantes
Con el título de Avisos a los Navegantes el Instituto Hidrográfico de la Marina edita

semanalmente unos boletines con las últimas novedades surgidas de interés para la
navegación y que han sido facilitadas por los navegantes, Autoridades Marítimas nacionales
y extranjeras, Jefes de Obras de Puertos y Señales Marítimas, Marina de Guerra, etc.
En otros países existen publicaciones similares (Notice to Mariners).
Estos avisos tienen por objeto el mantener al día las cartas y publicaciones de dicho
Instituto (Catálogo cartas náuticas, Libros de faros, Derroteros, etc.), para una mayor
seguridad en la navegación.
Es importante que estos avisos sean pasados a las publicaciones correspondientes, no

solamente a las que se usan normalmente, sino a todas las que sean afectadas por ellos, en
previsión de una ulterior necesidad de consulta.
Los Avisos a los Navegantes constan de 6 Secciones:

1. Sección 1: Notas explicativas
2. Sección 2: Avisos generales
3. Sección 3: Avisos relativos a cartas náuticas (divididos en Avisos Permanentes,

Preliminares y Temporales)
4. Sección 4: Correcciones a las Publicaciones
5. Sección 5: Radioavisos náuticos (Navarea 3, en español y en inglés, y Navarea 2 en

inglés).
6. Sección 6: Nota hidrográfica
Si un Aviso Preliminar no llevara implícita su fecha de cancelación, se anulará mediante un Aviso Temporal
o Permanente.
AVURNAVES
Los Avurnaves, contracción de AVisos URgentes a los NAVEgantes, son informaciones

que por su importancia o por tratarse de un peligro inminente revisten carácter urgente, y
son radiados por las estaciones costeras.
Serán radiados, al recibirse, o a los 15 minutos de su recepción si han sido radiados con
anterioridad por una estación secundaria.
A partir de esa retransmisión serán emitidos nuevamente tres veces durante los diez
primeros minutos de las 0200 - 0800 - 1200 - 1600 - y 2000 horas UTC y serán repetidos a
las horas indicadas, hasta que su información sea incluida en los avisos radiados.
Los Avurnaves tienen un formato parecido a los Avisos, sustituyendo en él la palabra Aviso
por Avurnaves.
3.4.2 Correcciones de las cartas y Derroteros
CORRECCIONES DE LAS CARTAS:
En el Catálogo de Cartas Náuticas y Otras Publicaciones, el IHM edita la información sobre

las Cartas náuticas generales y otras menores, reflejando mediante recuadros sus números
y escala, junto con la fecha de publicación.
La actualización de la información contenida en cada una de las cartas se realiza mediante

la consulta a los correspondientes Avisos a los Navegantes, de forma que permanezca en
todo momento actualizada (sondas, naufragios, balizas, cambio de ritmo de faros, etc.).
Cuando una parte pequeña de la carta ha sufrido una importante transformación, se adjunta
en el Aviso dicho trozo, denominado Aviso gráfico para pegarlo en la carta.

DERROTEROS
Los Derroteros, editados en España por el Instituto Hidrográfico de la Marina, abarcan las
costas españolas y puertos con todo detalle, además de facilitar todos aquellos datos que
puedan resultar útiles para la navegación costera tales como, fondeaderos, peligros, vistas
panorámicas, enfilaciones, entradas y salidas de puertos, corrientes, vientos, etc.
Al principio de cada tomo y en una serie de páginas con numeración romana se incluyen
diversas informaciones cuya consulta y conocimiento son muy interesantes. Entre otras se
pueden señalar las siguientes:
• Alteraciones ocurridas durante la impresión y fe de erratas.

• Glosario de términos extranjeros.
• Mediación de boletines meteorológicos.
• Relación de estaciones de salvamento.
• Relación de semáforos, vigías, etc.
• Reglamento de balizamiento.
• Reglamento de practicaje.
• Reglamento de señales visuales de temporal y puerto.
• Señales urgentes de los faros.
• Señales de los buques de pesca.
• Señales entre buques náufragos y personal de salvamento en tierra.
• Índice gráfico de las cartas a que se refiere el Derrotero.
A continuación sigue un capítulo, titulado Generalidades, que trata con exactitud y sencillez
de Meteorología, Oceanografía, (corrientes y mareas), y navegación en la zona que
comprende el Derrotero.

3.5 Medida del tiempo
Desde la más remota antigüedad, la determinación y medida del tiempo ha sido un problema
típicamente astronómico. La sucesión de los días y las noches, de las estaciones del año, de
las fases de la Luna y de otros fenómenos similares, basados en los movimientos relativos
de los astros, constituyeron la base empírica para la medida del tiempo y dieron lugar a los
primeros calendarios. Los movimientos relativos de la Tierra con respecto al Sol constituyen
la referencia exterior adoptada para la medida del tiempo.
De esta forma, surgen dos unidades naturales: el día y el año, consecuencia,

respectivamente, de los movimientos de rotación y de traslación de la Tierra.
El día es el intervalo de tiempo transcurrido entre dos pasos consecutivos del Sol, en su
movimiento diurno aparente, por el meridiano de un mismo lugar. Arbitrariamente, el día se
ha dividido en 24 horas, la hora en 60 minutos y el minuto en 60 segundos.
Un año es el tiempo que tarda la Tierra en recorrer la órbita alrededor del Sol. El año se
divide en 12 meses y en un poco más de 52 semanas, que también son unidades arbitrarias
para su subdivisión.
La órbita que realiza la Tierra en su movimiento de traslación alrededor del Sol es

ligeramente elíptica, por lo que la velocidad relativa del movimiento de traslación no es
uniforme. Para solucionarlo, y poder utilizar el Sol como referencia para el cómputo del
tiempo, se recurre al concepto de Sol medio, como un concepto imaginario por el que la
velocidad relativa es uniforme.
3.5.1 Definiciones
La hora civil de un lugar se define como el tiempo transcurrido desde que el Sol medio
pasó por el meridiano inferior del lugar. Nótese que las horas se cuentan desde el paso
por el meridiano inferior, porque si se hiciera desde el meridiano superior se daría la
paradoja de que al transcurrir 12 horas, es decir, medio día, sería media noche.
En un buque que se encuentre navegando y contraiga diferencia en longitud, esta hora le

cambiará con la longitud puesto que se cuenta desde el meridiano del lugar y este va
cambiando continuamente al variar la longitud.
La hora civil de lugar se representa por HcL.

HORA DE TIEMPO UNIVERSAL (HTU – TU – HcG)
Hemos dicho que la HcL se cuenta a partir del paso del Sol medio por el meridiano inferior
del lugar y como nuestro meridiano depende de la longitud que tengamos, todos los puntos
de diferente longitud tendrán horas diferentes.
Con objeto de tener una hora que sea igual para todos los lugares de la Tierra, se acordó
tomar como origen la hora del meridiano de Greenwich, (origen de las longitudes), y se le
denominó Tiempo Universal (Tu o HTU), o también Hora Civil de Greenwich, (HcG), que
es el tiempo transcurrido desde que el Sol medio pasó por el meridiano inferior de
Greenwich
HORA LEGAL (Hz)
Como la HcL no es utilizable en los buques que navegan puesto que al tener cada meridiano
su propia hora, tendrían que estar cambiando hora constantemente al cambiar de longitud,
se llegó a la hora legal de la siguiente manera.
Se dividió la superficie terrestre en 24 husos horarios como puede verse en la figura, de 15º
de longitud, representados por la letra Z, dentro de estos husos o Zonas horarias se lleva la
misma hora, llamada hora legal, con lo cual solamente tenemos que cambiar de hora cuando
cambiamos de huso.
Hay 12 husos con signo más ó positivo, que son los de longitudes al Oeste de Greenwich,
puesto que para saber la hora que será en Greenwich tendremos que sumar la del huso
correspondiente, y otros 12 husos con signo menos ó negativo, correspondientes a las

longitudes al Este de Greenwich, puesto que tendrán que restar su hora para saber la del
primer meridiano.
HORA OFICIAL (Ho)
Es la que establece el gobierno de la nación por diversas razones, ahorro de energía para
trabajar con luz natural, o cualquier otra razón.
Esta hora se diferencia de la Hz en una cantidad que se denomina "O".
En España: 0 = -1 u 0 = -2, según la época del año. HZ = Ho + O .
HORA RELOJ DE BITÁCORA (HRB)
Es la hora que se lleva a bordo de la embarcación. En navegación corresponde a la hora del

huso horario que corresponda, u hora legal. En puerto será la correspondiente a la hora
oficial.
RELACIONES ENTRE ESTAS HORAS
Definidas ya las diferentes clases de horas podremos conocer fácilmente las fórmulas que
las ligan y con las cuales podremos pasar de unas horas a otras. Es importante saber que
los signos que se dan son siempre para pasar cualquier hora, (HcL, Hz, Ho), a la HcG ó
TU.
Es conveniente recordar que, cuando necesitemos hacer el paso de un tipo de hora a otro,
siempre conviene hacerlo a través de la HcG ó TU.

Las fórmulas a utilizar son las siguientes:
HcG = HcL + L
Siendo las longitudes W, positivas y las longitudes E negativas, lo cual es evidente, puesto
que Greenwich cuenta más horas que los lugares situados al W, y menos que los lugares
situados al E.
HcG = HZ + Z
Los husos situados al W, son positivos y los situados al E son negativos.
HZ = Ho + O HcG = Ho + O
Se aplica el "O" con el signo dado por el Gobierno de la nación.
Si conocemos la HcG y queremos obtener otra hora, nos bastará con despejar la hora que
nos interese de la correspondiente fórmula.
HcL = HcG - L HZ = HcG - Z Ho = HZ - O
Teniendo siempre presente que el signo negativo de este segundo grupo de fórmulas,
significa cambiar el signo que tengan "L", "Z" u “O".
EJEMPLO:

3.6 Radar
La palabra "RADAR" es un acrónimo de la expresión inglesa RAdio Detecting And Ranging

(detección y localización por radio). Un radar fue usado por primera vez en la mar en 1937
en un buque de guerra de la armada norteamericana. En 1944 el radar marino comenzó a
instalarse en buques mercantes y, al final de la guerra, su uso civil fue generalizándose. Los
equipos fueron refinándose progresivamente, adaptándose a la navegación en tiempo de
paz y su utilización contribuyó decisivamente a evitar colisiones y, al mismo tiempo, a facilitar
la obtención de la situación en el mar.
3.6.1 Qué es y para qué sirve el radar
BREVE DESCRIPCIÓN
El Radar es un aparato electrónico constituido básicamente por un emisor de alta

frecuencia (9GHz) o, lo que es lo mismo, de muy pequeña longitud de onda
(microondas) que, a través de una antena giratoria, emite impulsos de radiofrecuencia
(ondas electromagnéticas) que viajan a la velocidad de la luz (300.000km/s).
Las ondas, que se propagan en línea recta, son reflejadas en los objetos (costa, barcos) en
donde inciden y recibidas nuevamente a bordo, a través de la antena, para ser visualizadas
en la pantalla, dando la marcación y la distancia al barco propio que es el centro de la
pantalla.
Pantalla de radar

Antenas de radar para embarcaciones de recreo
El alcance depende de varios factores, tales como la elevación de la antena, objeto y

naturaleza del blanco, condiciones meteorológicas, etc.
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES
A) Las ondas de radio van a 300.000 Km/s.

B) Ondas de onda corta, se desplazan en línea recta.
C) Ondas de gran frecuencia, las cuales se reflejan.
D) La antena las proyecta en un haz estrecho.
ALCANCE, FACTORES QUE LO CONDICIONAN.- Las ondas se trasladan en línea recta

por lo tanto la pantalla radar puede señalar todos los objetos que se encuentren dentro del
horizonte visible (dependerá de la altura de la antena y del observador). El alcance es mayor
que el visual.
El horizonte mínimo es debido a dos factores:

- La longitud del impulso: es imposible recibir un eco antes de que lo haya acabado de
transmitir. El tiempo de conmutación se ha reducido a unos 15 metros de alcance.
- La anchura vertical del haz: el eco describe un cono, debajo del cual queda una zona sin
detectar, que llamamos cono de sombra.

3.6.2 Comprensión de los ajustes para una óptima visualización
• SINTONÍA (TUNE): Se utiliza para sintonizar el receptor a la frecuencia exacta del

transmisor. Es posible hacerlo manualmente pero, generalmente, se dispone de un
ajuste automático que facilita la operación.
• GANANCIA (GAIN): En este caso, lo que se ajusta es la sensibilidad del receptor.

Es un amplificador de señal. Hay que tener precaución con este ajuste porque a más
sensibilidad, más "ruido", pudiéndose perder los ecos más débiles. Si, por el
contrario, le damos poca ganancia se corre el riesgo de perder los blancos más
grandes.
• PERTURBACIONES DE MAR Y LLUVIA: Son dos mandos (filtros) destinados a

atenuar las perturbaciones en pantalla representadas por la existencia de oleaje y/o
lluvia. Al atenuar las señales reduciendo la amplificación puede producirse, de no
tener cuidado, errores en la apreciación de blancos pequeños.
o SEA-CLUTTER (ajuste perturbaciones de mar): se realiza con objeto de

eliminar los ecos producidos por las olas en las distancias próximas, que es
donde se produce la mayor interferencia. Actúa en la parte central de la
pantalla (hasta un máximo de 4 millas). En muchos equipos el ajuste se
produce de forma automática, sin calibración manual.
o RAIN-CLUTTER (ajuste perturbaciones de lluvia): Los grandes chubascos

pueden enmascarar la existencia de blancos en ese área. Como los ecos de
lluvia son menos intensos que los de los objetos sólidos, el filtro permite
amortiguar este efecto discriminando los ecos recibidos con menos
intensidad. Afecta a los efectos producidos por lluvia, granizo y nieve.

3.6.3 Distancias y marcaciones RADAR. Su empleo como líneas de

posición
DISTANCIAS RADAR: Para medir distancia el radar dispone de unos anillos fijos
concéntricos que dividen la pantalla en 6 tramos de distancia. Dependiendo del alcance
(RANGE) con el que se está trabajando, representará una u otra distancia entre ellos. El
mando VRM (Anillo variable de distancias) permite expandir un anillo móvil desde el centro
de la pantalla hasta el blanco de referencia, proporcionando la distancia exacta al eco.
MARCACIONES RADAR: La presentación de la imagen puede ser PROA ARRIBA, que es

el caso normal en las embarcaciones de recreo, con lo que las referencias de los blancos
supondrán marcaciones al medirse el ángulo entre la línea proa-popa del barco y la visual
al punto de referencia. Si se puede estabilizar NORTE ARRIBA, el ángulo obtenido será el
comprendido entre el Norte y la visual al punto de referencia, en cuyo caso obtendremos
demoras. En ambos casos, el ángulo se obtiene a través del mando EBL (Electronic
Bearing Line).
EMPLEO COMO LÍNEAS DE POSICIÓN: Además de como elemento eficaz para evitar
colisiones, el hecho de poder obtener marcaciones y distancias, es muy útil, pues nos facilita
líneas de posición que nos permiten situarnos en el mar.
SITUACIONES RADAR
1 - Distancia y demora radar simultáneas.

2 - Dos distancia radar simultáneas.
3 - Distancia y demora radar NO simultáneas
4 - Dos distancia radar NO simultáneas.
5 - Dos demoras a un punto NO simultáneas
6 - Dos demoras a dos puntos NO simultáneas
ERRORES Y PERTURBACIONES
Zonas de sombra: Si la trayectoria de la energía transmitida al exterior por la antena se ve

interrumpida por chimeneas, palos, crucetas, etc., se forma un sector ciego en el que no hay
señales de radar y deja la pantalla a “oscuras”.
Falsos ecos: Las superficies metálicas reflejan la energía y si una de estas superficies
refleja una cantidad grande con un ángulo cualquiera, los objetos grandes que se
encuentren en la trayectoria de esta energía reflejada pueden producir ecos en la pantalla
llamados también reflejos múltiples.
Interferencias: de otro radar en la pantalla aparece un eco en forma de espiral.

COMPROBACIONES Y FORMA DE EVITARLAS.- Son ecos que no tienen tanta intensidad

como los reales y unas veces aparecen y otras no, dando lugar a confusión. Se puede evitar
cambiando de escala o modificando la proa arriba por Norte arriba.
3.6.4 Conversión de la marcación radar en demora
La obtención de la marcación radar nos permitirá, como ya sabemos, convertirla en demora,

a través de la fórmula siguiente:
Dv = Rv + M
en la que las marcaciones a estribor se consideran positivas y a babor negativas.
REFLECTORES RADAR
Son pantallas especiales con

una forma característica, según
la figura, que hace que la señal
de reflexión de una
embarcación menor sea más
luminosa en la pantalla.
En las embarcaciones a vela

con poco francobordo y
superestructura el reflejo será
mínimo, por lo que dicho
reflector nos ayudará a ser más
fácilmente detectable.
Se deben colgar de una driza

en la cruceta o palo a la mayor
altura posible y su uso es
imprescindible a las
embarcaciones que realicen navegaciones nocturnas en zonas con densidad de tráfico.

3.7 GNSS
3.7.1 Qué es y para qué sirve un equipo GNSS
GNSS (Global Navigation Satellite System o Sistema Global de navegación por satélite) es el
acrónimo que se emplea para designar los diferentes sistemas de navegación por satélite
que con cobertura global proveen un posicionamiento geoespacial de una manera
autónoma.
Este concepto agrupa diferentes sistemas como son el GPS, GLONASS, GALILEO o
COMPASS entre otros, permitiendo posicionamientos muy precisos basándose en señales
emitidas por estos satélites. Las aplicaciones son múltiples, comenzando por la
determinación de las coordenadas geográficas y la altitud de un punto dado y siguiendo
con aplicaciones para fines de navegación, transporte, geodésicos, hidrográficos, agrícolas y
otras aplicaciones afines.
En la actualidad, el GPS (Global Positioning System), norteamericano y el GLONASS, ruso,

son los únicos que forman parte del concepto GNSS. Se prevé que próximamente se
incorporará también el sistema europeo GALILEO.
El sistema ruso (GLONASS) dejó de estar operativo por falta de recursos tras la
desmembración de la Unión Soviética. Recientemente vuelve a estar operativo.
Representación visual de la constelación de satélites GPS
El sistema GPS consiste en una constelación de 24 satélites que giran a un altura de

20.200 Km. en seis planos orbitales con una separación angular de 55 grados, con lo
que se consigue tener en todo momento un contacto con varios de ellos, lo que permite
conocer la situación instantánea con una precisión de unos pocos metros.
En cada una de las seis órbitas hay 4 satélites que mantienen una separación de 90º.

Satélite NAVSTAR GPS
El sistema se basa en el tiempo que tarda la señal del satélite hasta que es recibida a bordo,
traducida en distancia. Esta distancia es un círculo que corta a un punto de la superficie de
la esfera terrestre, constituyendo un lugar geométrico. Si otros dos satélites emiten otros
círculos, la intersección de ambos será la situación del barco:
Esquema triangulación señal satélites
El satélite tiene 4 relojes atómicos de alta precisión y la diferencia de tiempos de recepción

multiplicado por la velocidad de propagación de ondas nos daría la distancia exacta,
bastando así con dos satélites para situarse. Como el reloj del receptor no puede ser tan
perfecto porque encarecería el aparato, siempre habrá un error en la hora, y entonces se
necesitan tres satélites para obtener la situación.
Al no cruzarse los tres círculos en un punto, significa que ha habido un error en la distancia,
que ha sido debido al error del reloj del receptor. Pero como éste lleva una computadora que
por cálculo va incrementando o decrementando el valor del intervalo de tiempo hasta que los
tres círculos se cortan en un punto S que es la situación exacta del barco.

La exactitud de la situación puede ser de menos de 10 m. El error será mínimo siempre que
el corte de los círculos sea lo más perpendicularmente posible entre sí.
El sistema GPS consta de tres sectores o segmentos:
• Segmento Espacial: es el formado por los 24 satélites, perfectamente sincronizados

con la estación magistral y las esclavas,
• Segmento Terrestre o de control: el constituido por las estaciones de control y

seguimiento desde tierra:
o Colorado Springs (master) en territorio continental USA
o Hawai (Océano Pacífico)
o Kwajalein (Islas Marshall) Océano Pacífico
o Isla Ascensión (Océano Atlántico)
o Isla de Diego García (Océano Índico)
• Segmento del Usuario es el formado por el receptor de a bordo.
Aparatos GPS fijo y portátil

3.7.2 Vocabulario relacionado
Los vocablos más importantes:
• WPT (waypoint): punto de recalada (paso) o punto de destino

• COG (course over ground): rumbo sobre el fondo o rumbo efectivo
• SOG (speed over ground): velocidad sobre el fondo o velocidad efectiva
• XTE (cross track error): error de rumbo
• ETA (estimated time of arrival): hora prevista de llegada
• MOB (man over board): tecla de hombre al agua. Al pulsarla introduce la posición
como próximo waypoint
Otro vocabulario relacionado:
• HDG: rumbo (línea proa/popa)
• BRG: rumbo al siguiente waypoint
• ETE / TTG: tiempo estimado de llegada al próximo waypoint
• VMG: velocidad de aproximación al próximo waypoint
• TRACK: trayectoria de la embarcación
3.7.3 Dátum
La conversión del modelo geodésico de la Tierra en un conjunto de puntos de referencia en

la superficie terrestre constituye lo que se denomina DÁTUM. Un Dátum es, por tanto, un
modelo matemático que se traduce en una superficie constante y conocida, utilizada para
describir la localización de puntos sobre la Tierra. Dado que diferentes dátums tienen
diferentes radios y puntos centrales, un punto medido con diferente dátum puede tener
coordenadas distintas. Existen muchos dátums de referencia aplicables según el objetivo.
Para la obtención de las coordenadas a través del GPS, el Dátum empleado es el WGS84
(World Geodetic System 84).
Consiste en un patrón matemático de tres dimensiones que representa la Tierra por medio
de un elipsoide, un cuerpo geométrico más regular que la Tierra.

3.7.4 Importancia de trasladar la posición del equipo GNSS a la carta de

papel
Para realizar una travesía hay que trazar sobre la carta los diferentes rumbos a seguir para
poder obtener una ruta fuera de todo peligro. Durante la travesía es muy importante que
vayamos anotando nuestras diferentes posiciones obtenidas con el equipo GNSS
sobre la carta de papel, Para hacerlo, tenemos que tener en cuenta el Dátum de la carta.
En España, normalmente se utiliza en las cartas el Dátum European Postdam 1950. Como
no es el mismo que viene por defecto en el GPS (WGS84), hay que corregirlo para que
coincidan las anotaciones de las posiciones GPS con las coordenadas en la carta. Lo más
adecuado es escoger en el GPS el mismo Dátum de la carta, con lo que no será
necesario hacer ningún tipo de corrección para anotar la situación.
CONSIDERACIONES FINALES:
Conviene hacer notar los peligros de considerar los sistemas de navegación por satélite
como única fuente para obtener la situación. Aunque se distingan de los demás sistemas de
navegación por la sencillez para obtener en todo momento precisas coordenadas
geográficas, no se debe olvidar que se trata de un equipo electrónico, susceptible de fallar.
El GPS, además, está controlado por el gobierno estadounidense (y el GLONASS por el de

la Federación Rusa) y, por haber sido diseñado principalmente para uso militar, el sistema
puede quedar fuera de servicio civil o ser degradado sin previo aviso. Por ello, no se puede,
ni se debe, dejar de utilizar otras técnicas, como la navegación costera o, en su caso, la
astronómica, para obtener la situación.

3.8 Cartas electrónicas
El Convenio SEVIMAR, en el Capítulo V, "Seguridad de la navegación", Regla 20:

"Publicaciones náuticas", establece:
A bordo del buque deberá haber, debidamente actualizado, cartas náuticas, derroteros,
libros de faros, avisos a los navegantes, tablas de mareas y cualquier otra publicación
náutica necesaria para el viaje proyectado.
Posteriormente, una modificación del Capítulo V estableció que las cartas de papel podrían
ser sustituidas por cartas electrónicas, es decir, por representaciones gráficas
computerizadas de cartografía, siempre que reunieran unas características específicas.
3.8.1 Tipos de cartas electrónicas
Las cartas electrónicas se consiguen digitalizando las cartas de papel. Dependiendo de cuál
sea el sistema de producción, las cartas electrónicas se pueden realizar de dos formas
diferentes:
• Cartas vectoriales: cada punto es situado por sus coordenadas cartesianas,

atribuyendo a cada punto un código con esta información.
o Ventajas:
 Ofrece mayor flexibilidad
 Puede incorporar información adicional a la que aparece en las
cartas de papel
 Ofrece la posibilidad de actualización automática mediante
transmisiones digitales
o Inconvenientes:
 Más caras que las raster
 Susceptible de errores en la digitalización
 No existe un catálogo internacional tan amplio como en las raster
 La actualización supone sustituir la carta
• Cartas raster: la carta de papel es escaneada, consiguiéndose una réplica del

original.
o Ventajas:
 Se trata de una copia exacta de la carta de papel
 Es más barata, porque solo hay que escanear la original.
 Ciertas organizaciones hidrográficas (Almirantazgo británico)
ofrecen un catálogo de cartas raster con cobertura mundial.
o Inconvenientes:
 Ofrecen poca flexibilidad
 No pueden mostrar información selectiva
 No pueden acomodarse para satisfacer las necesidades particulares
de un usuario
 Rápida obsolescencia

Carta electrónica vectorial Carta electrónica raster
SISTEMA ECDIS
El sistema ECDIS (Electronic Chart Display and Information System), se caracteriza por ser
el único sistema que satisface todos los requisitos establecidos por la Organización
Marítima Internacional (OMI). El sistema no solo incluye cartas náuticas electrónicas
(ENC), sino que integra la información de posición a través del GNSS y otros sensores de
navegación, tales como el radar, sonda y los sistemas de identificación automática de
buques (AIS). La integración de una gran variedad de información en tiempo real permite
tener una ayuda automatizada capaz de determinar de forma continua la posición del buque
respecto a tierra, trazado de objetos, ayudas a la navegación y determinación de peligros
invisibles. Este sistema es, por tanto, el único que haría posible prescindir de las
tradicionales carta de papel.
Sistema integrado ECDIS
La complejidad del sistema, la variedad de elementos integrados y su coste, lo hace

inaplicable en la práctica a los buques de recreo.
El uso de cualquier otro sistema de carta electrónica, como los utilizados en los barcos de
recreo, sea a través de plotters dedicados o de software de PC, no evita que a bordo se
deba también llevar la correspondiente cartografía en papel, debidamente actualizada

Plotter cartográfico Software cartográfico para PC
3.8.2 Importancia de las cartas en papel
Sin perjuicio de las grandes ventajas y prestaciones de los sistemas de navegación

electrónica de uso comercial para embarcaciones de recreo: representación del barco en
pantalla, facilidad para establecer rutas y obtener rumbos, demoras y distancias, etc., en
base a los datos referidos anteriormente, se deduce, no solo la obligatoriedad de disponer
de las cartas de papel actualizadas de la zona de navegación que corresponda, sino la
importancia de anotar en ellas todos los aspectos relacionados con la propia
navegación: situaciones, rumbos, etc.

3.9 AIS
3.7.1 Qué es y para qué sirve el AIS
El AIS (Automatic Identification System), en español Sistema de Identificación Automática

de buques, tiene como objetivo principal, comunicar la posición, de forma automática, y otras
informaciones relevantes sobre el barco, para que otros buques o estaciones puedan
conocerla y evitar colisiones.
Generalmente se utiliza superponiendo a la imagen del radar la cartografía digital en la que

aparece una imagen proporcional a su tamaño por cada barco que se encuentre navegando
en la zona, indicando cuál es su rumbo y velocidad, así como su posición. Pulsando en la
imagen se obtiene más información: nombre del barco, bandera, eslora y manga, MMSI,
etc.
Pantalla visualización de la información
Proporciona un alto nivel de seguridad al poder obtener información mucho más

completa que la que se podría obtener a través del radar, aunque es importante
señalar, que no es tan fiable como este al no ser obligatorio su uso para los barcos de
recreo.
El uso del AIS es obligatorio para:
• Buques de más de 500 GT

• Buques de más de 300 GT que realicen viajes internacionales
• Buques de pasaje de cualquier tonelaje

Quedan excluidos por tanto:
• Barcos de pesca
• Embarcaciones de recreo
• Buques dedicados a la defensa
A los barcos que no se les exige contar con un dispositivo AIS se les propone el uso de un
dispositivo similar con menores prestaciones y no acogido a las estrictas características de la
normativa OMI.
Equipo AIS
Existen dos tipos de AIS en función de sus prestaciones:
AIS Clase A:
Son aquellos que cumplen la normativa SOLAS/SEVIMAR y son los que deben llevar
instalados los barcos que por sus características están obligados. Deben estar homologados
por la DGMM. Su potencia de emisión es de 12,5 W y su alcance aproximado de 50 millas.
La frecuencia de emisión es de 156,025 a 162,025 MHz. La información es enviada
continuamente y cuando están fondeados, cada 3 minutos.

Transpondedor AIS A/B
AIS Clase B:
Aprovecha la tecnología de identificación de barcos, pero con menores prestaciones y

menores requisitos tecnológicos. Es el equipo que la ITU (Unión internacional de
telecomunicaciones) recomienda instalar a bordo en los barcos en los que no es obligatorio
la instalación de un equipo de "Clase A". Su potencia es de 2W, con un alcance aproximado
de 2 millas, siendo su frecuencia de 161,500 a 162,025 MHz (canales 87 y 88 de VHF).
Cuentan con un transmisor, un receptor GPS y dos receptores VHF.
Los equipos "Clase B" no están, en principio, obligados a emitir información, dado que los
barcos en los que se instala no están obligados a cumplir esa condición. No obstante, hay
modelos de la "Clase B" capaces de transmitir la información con datos básicos de
navegación.

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ESCUELA NÁUTICA DE CATALUNYA Patrón de Yate

3.1 Esfera terrestre

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 1

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 2

3.1 Esfera terrestre

3.1.1 Definiciones de: Eje, polos, ecuador, meridianos y paralelos

La esfera terrestre es el planeta en que vivimos.

El movimiento de rotación lo hace alrededor de un eje imaginario que corta a la esfera

ECUADOR TERRESTRE.- Es el círculo máximo perpendicular al Eje de la Tierra.

El Ecuador divide a la Tierra en dos semiesferas o hemisferios llamados Norte y Sur.

MERIDIANOS.- Son círculos

Existen infinitos meridianos

a) MERIDIANO DEL LUGAR,

b) PRIMER MERIDIANO, que

Dicho Primer Meridiano es el

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 3

PARALELOS.- Son círculos

Hay infinitos paralelos pero

Y los separados de los Polos

d) CIRCULO POLAR ÁRTICO,

Latitud de un punto de la esfera terrestre (l)

Latitud es el arco de meridiano comprendido entre el Ecuador y el paralelo de dicho punto.

El complemento de la latitud, es decir su diferencia a 90º se le llama colatitud. Así pues

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 4

Longitud de un punto de la esfera terrestre (L)

Longitud de un punto de la esfera terrestre es el arco de Ecuador comprendido entre el

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 5

Diferencia de latitud entre dos lugares

Si dos puntos se hallan en el mismo hemisferio, la diferencia en latitud ∆l es igual a la

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 6

Diferencia de longitud entre dos lugares

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 7

Cartas Marinas. Representación gráfica de la esfera terrestre

Como sistema más generalizado para la representación de la esfera terrestre se ha tomado

El meridiano de Greenwich o meridiano cero, que como ya sabemos es el meridiano de

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 8

Baleares y parte de la Región Valenciana. El sector Oeste comprende el resto de la

La carta que utilizamos es la comúnmente llamada del Estrecho, e identificada con el

Localización de un punto de la carta conociendo sus coordenadas:

A continuación iremos a la escala de las latitudes y fijaremos el paralelo correspondiente a la

El encuentro o intersección del meridiano y el paralelo correspondiente, nos dará el punto

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 9

Distancia entre dos puntos de la carta

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 10

3.2 Corrección total

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 11

H y Z varían en función de la latitud:

1. H es máximo en el Ecuador magnético y nulo en los Polos.

2. Z es máximo en los Polos y nulo en el Ecuador magnético.

Declinación magnética o variación local

Es el ángulo formado entre el Norte verdadero o geográfico y el Norte magnético.

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 12

La declinación magnética, más náuticamente llamada variación local, se representa por

Línea isógona: Es la que resulta de unir puntos de igual declinación magnética.

Línea agónica: Es la isógona de declinación cero

Si el Nm está a la derecha del Nv la Vl es NE y su signo es positivo.

Si el Nm está a la izquierda del Nv la Vl es NW y le corresponde signo negativo.

Es la corrección a aplicar a la dm por la variación anual de ésta.

En el concepto de aclaraciones de la carta ya viene expresado el año a que está referida la

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 13

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 14

La rosa, en realidad, es un anillo, en el centro

Unidad Teórica 3. TEORÍA DE NAVEGACIÓN Página 15

El mortero se instala en un soporte llamado bitácora, de sección circular, dotado de