Bienvenidos a la materia de Economía del Transporte

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van centrados y en mayúsculas, para denotar un nuevo tema). Tanto
títulos como subtítulos van igual a tener el mismo tamaño de letra, pero
con negrilla.
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diapositivas dadas en clases, insertar tablas, imágenes y mapas
elaborados por su persona en caso de que sea necesario para una
mayor explicación del tema que se está tratando.
 No quiero ver copia de mis diapositivas en los apuntes, estos deben
reflejar su conocimiento.
 Toda la materia va a ser “pasada” en este documento y no en otros.
 Cada grupo se va a organizar como desee, siempre y cuando su grupo
cumpla con el horario.
 Se va a continuar pasando la materia conforme el horario establecido.
 Es necesario que se cumplan los plazos del horario, para que luego no
existan confusiones al momento de que otro grupo comience a pasar su
materia. NO pueden existir atrasos.

Cada grupo deberá llenar el Índice con las respectivas páginas de los temas
tratados al finalizar de pasar la materia que le toque.
 INDICE

1. SEMANA 1......................................................................................................1

1.1 ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE..........................................1

1.2 LOS PRIMEROS CAMINOS..............................................................................1
1.2.1 Vía Apia...............................................................................................2
1.2.2 China, siglo I A.C................................................................................2
1.3 RUEDA........................................................................................................ 2
1.4 CARRETA.....................................................................................................2
1.5 TRANSPORTE DE TRACCIÓN ANIMAL..............................................................2
1.6 BICICLETA................................................................................................... 3
1.7 VEHÍCULOS A VAPOR....................................................................................3
1.8 TREN A VAPOR.............................................................................................3
1.9 FERROCARRIL ECUATORIANO........................................................................3

2. SEMANA 2......................................................................................................4

2.1 ECONOMÍA...................................................................................................4
2.1.1 Ideas claves en la economía...............................................................4
2.2 ESCASEZ ECONÓMICA..................................................................................4
2.2.1 Tipos de escasez económica..............................................................5
2.2.2 Soluciones...........................................................................................5
2.3 ESCASES DE PETRÓLEO...............................................................................6
2.4 EFICIENCIA..................................................................................................6
2.4.1 Para que sea posible se debe.............................................................6
2.4.2 La esencia de la teoría de la economía..............................................7
2.5 ECONOMÍA...................................................................................................7
2.5.1 Microeconomía....................................................................................7
2.5.2 Macroeconomía.................................................................................. 7
2.6 MACROECONOMÍA: TEMAS CENTRALES.........................................................8
2.7 LA LÓGICA DE LA ECONOMÍA.........................................................................8

3. SEMANA 3......................................................................................................9

3.1 LÓGICA DE LA ECONOMÍA.............................................................................9

3.1.1 ¿Como se analiza?.............................................................................9
3.2 ANÁLISIS Y TEORÍAS.....................................................................................9

ii
 3.3 ECONOMETRÍA.............................................................................................9
3.4 FALACIAS COMUNES EN EL RAZONAMIENTO ECONÓMICO................................9
3.5 FALACIAS POST HOC....................................................................................9
3.6 ESTAS MEDIDAS NO FOMENTARAN LA RECUPERACIÓN ECONÓMICA...............10
3.7 MANTENER TODO LO DEMÁS CONSTANTE....................................................10
3.8 LA FALACIA DE LA COMPOSICIÓN.................................................................10
3.8.1 Situación 1........................................................................................ 10
3.8.2 Situación 2........................................................................................ 10
3.8.3 Situación 3........................................................................................ 10
3.9 TRES PROBLEMAS FUNDAMENTALES EN LA ORGANIZACIÓN ECONÓMICA........11
3.9.1 ¿Qué mercancías se producen y en que cantidades?......................11
3.9.2 ¿Cómo se producen los bienes?.......................................................11
3.9.3 ¿Para quienes se producen los bienes?...........................................11
3.10 LAS ECONOMÍAS DEL MERCADO, AUTORITARIO Y MIXTO..............................12
3.11 MANERAS DE ORGANIZAR LA ECONOMÍA....................................................12
3.11.1 Economía autoritaria.......................................................................12
3.11.2 Economía de mercado....................................................................13

4. SEMANA 4....................................................................................................13

4.1 POSIBILIDADES TECNOLÓGICAS DE LA SOCIEDAD........................................13

4.1.1 Posibilidades de producción..............................................................14
4.2 INSUMOS Y PRODUCTOS............................................................................14
4.2.1 Insumos.............................................................................................14

5. SEMANA 5....................................................................................................15

5.1 FACTORES DE PRODUCCIÓN.......................................................................15

5.1.1 Tierra (recursos naturales)................................................................15
5.1.2 Mano de Obra...................................................................................15
5.1.3 Los Recursos del Capital..................................................................15
5.2 LOS COSTOS DE OPORTUNIDAD.................................................................16

6. SEMANA 6....................................................................................................16

6.1 LA OFERTA Y LA DEMANDA........................................................................16

6.2 LA CURVA DE LA DEMANDA.........................................................................17
6.2.1 Efecto Sustitución.............................................................................17

iii
 6.2.2 Efecto Ingreso...................................................................................18
6.3 LA OFERTA................................................................................................18
6.4 OFERTA Y DEMANDA..................................................................................20

7. SEMANA 7....................................................................................................21

7.1 EQUILIBRIO DE LA OFERTA Y LA DEMANDA...................................................21

7.2 EQUILIBRIO EN LAS CURVAS DE LA OFERTA Y LA DEMANDA...........................22
7.3 EFECTO DE UN DESPLAZAMIENTO DE LA OFERTA O LA DEMANDA..................24
7.3.1 Desplazamiento de la curva de oferta hacia la derecha....................24
7.3.2 Desplazamiento de la curva de oferta hacia la izquierda..................25

8. SEMANA 8....................................................................................................26

8.1 TECNOLOGÍA DE PRODUCCIÓN: LA INFRAESTRUCTURA Y LOS SERVICIOS.......26

8.2 LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE.................................................................26
8.3 DIMENSIÓN TEMPORAL DEL TRANSPORTE....................................................27
8.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS SERVICIOS.........................................................28
8.4.1 No almacenabilidad...........................................................................28
8.4.2 Indivisibilidad.....................................................................................28
8.4.3 Inversión optima en infraestructura...................................................29
8.4.4 Características comunes con los servicios.......................................30
8.5 COSTOS HUNDIDOS....................................................................................30

9. SEMANA 9....................................................................................................31

9.1 CASO SOLUCIÓN VIAL TÚNEL GUAYASAMÍN..................................................31

9.1.1 Siete puntos que se tenía previstos al inicio de este proyecto..........32
9.1.2 Estado actual.................................................................................... 32
9.1.3 Proceso Contractual..........................................................................32
9.2 ¿QUÉ ES UNA ALIANZA APP?.....................................................................33
9.2.1 Ventajas de una APP........................................................................33
9.2.2 Desventajas de una APP..................................................................33

10. SEMANA 10................................................................................................34

10.1 EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA.................................34

10.2 BENEFICIOS DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS DE
TRANSPORTE...................................................................................................35

iv
 10.2.1 Reducción del tiempo......................................................................35
10.2.2 Mejora en la calidad del servicio.....................................................35
10.2.3 Reducción en los costes operativos................................................35
10.2.4 Los beneficios por tráficos desviados y generados por la inversión.
................................................................................................................... 36
10.3 RENTABILIDAD SOCIAL DE UNA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE...........36

11. SEMANA 11................................................................................................38

11.1 COMPETENCIA LIMITADA Y NECESIDAD DE REGULACIÓN.............................38

11.2 EFECTOS DE RED.....................................................................................39
11.3 INFRAESTRUCTURA..................................................................................39
11.3.1 Características comunes con los servicios.....................................41
11.3.2 Costos hundidos.............................................................................41
11.4 EFECTOS DE RED.....................................................................................44
11.4.1 Estos efectos de red deben tenerse en cuenta tanto al evaluar.....45
11.5 EFECTOS DE MOHRING............................................................................45
11.5.1 Externalidad Positiva.......................................................................45
11.5.2 Externalidades Negativas................................................................46
11.6 HUB AND SPOKE......................................................................................46
11.6.1 Ventajas..........................................................................................47
11.6.2 Desventajas.................................................................................... 47
11.6.3 Limitaciones....................................................................................48
11.7 ECONOMÍAS DE ESCALA...........................................................................48
11.8 EXTERNALIDADES NEGATIVAS DEBIDO A LA INFRAESTRUCTURA..................48
11.8.1 Ejemplos:........................................................................................ 48
11.9 EXTERNALIDADES NEGATIVAS DEBIDO A LOS USUARIOS.............................49
11.10 PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN...............................................................50
11.11 ANÁLISIS DE PIGOU..............................................................................50
11.12 COSTO MARGINAL................................................................................. 50

12. SEMANA 12................................................................................................50

12.1 TIPOS DE TRANSPORTE............................................................................50

12.1.1 Transporte por carretera.................................................................50
12.1.2 Transporte ferroviario......................................................................51
12.1.3 Transporte marítimo........................................................................51
v
 12.1.4 Transporte aéreo.............................................................................51
12.2 MEDIOS DE TRANSPORTE.........................................................................52
12.2.1 Unimodal.........................................................................................52
12.2.2 Intermodal.......................................................................................52
12.2.3 Multimodal.......................................................................................53
12.3 EFECTO MOHRING................................................................................54
12.3.1 Paradigma de distribución Spoke-hub............................................54
12.3.2 Efecto extremo que los usuarios de servicios de transporte causan
entre sí:...................................................................................................... 55
12.3.3 Problema de la congestión..............................................................55
12.3.4 Efectos negativos............................................................................56
12.4 ANÁLISIS DE PIGOU................................................................................56
12.4.1 ¿Qué es costo marginal?................................................................57
12.5 EL TRANSPORTE COMO SECTOR PRODUCTIVO...........................................57

13. SEMANA 13................................................................................................58

13.1 MULTIMODAL VS INTERMODAL..................................................................58

13.1.1 Comparativo entre Multimodalidad vs Intermodalidad....................58
13.1.2 La diferencia....................................................................................58
13.1.3 Objetivo...........................................................................................58
13.2 TRANSPORTE MULTIMODAL......................................................................59
13.2.1 Procedimiento transporte multimodal..............................................59
13.2.2 Documento único............................................................................59
13.2.3 Concepto del transporte multimodal................................................59
13.2.4 Ventajas para el país.......................................................................59
13.2.5 Ventajas para el OTM y el transportador efectivo...........................59
13.2.6 Ventajas para el Usuario.................................................................60
13.2.7 Concepto del transporte multimodal................................................60
13.3 INTERPRETACIÓN GRAFICA DE EJE MULTIMODAL IIRSA NORTE..................60
13.4 ACTORES DE TRANSPORTE.......................................................................61
13.4.1 Otros actores...................................................................................61
13.5 ELEMENTO ESENCIAL DEL TRANSPORTE INTERMODAL................................61
13.5.1 Unidades de transporte...................................................................61
13.5.2 Camión o remolque.........................................................................61

vi
 13.5.3 Caja móvil:...................................................................................... 61
13.5.4 Contenedor:.................................................................................... 62
13.5.5 Contenedores especializados:........................................................62
13.5.6 Palets:.............................................................................................67
13.5.7 Teu (unidad de transporte quivalente)............................................67
13.5.8 UTI (unidad de transporte intermodal)............................................68
13.6 INFRAESTRUCTURA INTERMODAL...............................................................69
13.6.1 Zonas de transferencia de carga de una modalidad para otro........69
13.6.2 Centro de transporte.......................................................................69
13.6.3 Centro de carga aérea....................................................................69
13.6.4 gálibo ferroviario de carga...............................................................70
13.6.5 Plataforma Logística........................................................................70
13.6.6 Puerto seco.....................................................................................71
13.6.7 Terminal multimodal........................................................................71
13.6.8 Zona de actividades logísticas-zal..................................................72
13.6.9 Lash................................................................................................ 72
13.6.10 Buque portacontenedores.............................................................73
13.6.11 Equipos y vehículos......................................................................74
13.6.12 El transporte intermodal ferroviario por carretera..........................77
13.7 LOS COSTOS DEL TRANSPORTE................................................................77
13.7.1 Costos del productor, costos del usuario y costos sociales: ¿quién
debe pagarlos?.......................................................................................... 77
13.7.2 Clasificación general de los costos del transporte..........................77
13.7.3 Los costos de productor..................................................................78
13.7.4 Los costes del usuario.....................................................................79
13.7.5 Costo del tiempo.............................................................................79
13.7.6 La congestión..................................................................................80
13.7.7 Costos externos..............................................................................80
13.8 TECNOLOGÍA Y TIPOS DE COSTES.............................................................80
13.9 COSTOS DEL PRODUCTOR EN FUNCIÓN DEL TIEMPO DE INPUT....................81
13.10 VALORACIÓN DEL COSTO DE OPORTUNIDAD.............................................82
13.11 COSTOS EN EL TRANSPORTE POR CUENTA AJENA....................................82
13.12 COSTO DE OPORTUNIDAD DEL TIEMPO INVERTIDO POR LOS USUARIOS......83

vii
14. SEMANA 14................................................................................................83

14.1 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS DE TRANSPORTE........................83

Diez Elementos y Principios (Ginés de Rus)..............................................83
14.2 PRINCIPIOS ECONÓMICOS EN LA EVALUACIÓN DE PROYECTOS....................84
14.3 LOS PROYECTOS DEBEN SER EVALUADOS, A PESAR DE LAS DIFICULTADES..84
14.3.1 Limitaciones para la evaluación......................................................84
14.4 LA EVALUACIÓN RESULTA MÁS ÚTIL CUANDO SE CUMPLEN ALGUNAS
CONDICIONES PREVIAS.....................................................................................85

14.5 LOS RESULTADOS ECONÓMICOS DEL PROYECTO NO PUEDEN

INDEPENDIZARSE..............................................................................................85

14.6 EL RIESGO DEBE INCORPORARSE ESTRUCTURALMENTE AL ANÁLISIS DESDE EL

COMIENZO....................................................................................................... 86

14.7 EL ACB DEBE USARSE COMO HERRAMIENTA PARA EL DISEÑO Y

DIMENSIONAMIENTO DEL PROYECTO..................................................................86

14.8 LOS COSTES Y BENEFICIOS REALES DEPENDEN DE LA ESTRUCTURA DE

CONTRATOS E INCENTIVOS Y NO DEL ACB........................................................86
14.9 HAY QUE IDENTIFICAR LOS PERDEDORES Y SU PODER PARA VETAR O
DISTORSIONAR EL PROYECTO...........................................................................87

14.10 DEBEN FIJARSE METAS REALISTAS EN LA MEDICIÓN DE LOS IMPACTOS

MEDIOAMBIENTALES.........................................................................................87

14.11 HAY QUE GASTAR BIEN...........................................................................87

14.12 LA PARTICIPACIÓN DEL CAPITAL PRIVADO................................................87
14.13 LOS PROBLEMAS DE INFORMACIÓN.........................................................87
14.14 VALOR ACTUAL NETO DE UN PROYECTO (VAN) (VPN).............................88
14.15 ESTRUCTURA TEMPORAL DE UN PROYECTO DE INVERSIÓN EN UNA
INFRAESTRUCTURA...........................................................................................88

14.16 TASA DE DESCUENTO.............................................................................90

14.16.1 ¿Qué tasa debemos utilizar?........................................................90
14.16.2 Alternativas................................................................................... 90

15. REFERENCIAS...........................................................................................92

viii
 ÍNDICE DE TABLAS E ILUSTRACIONES

TABLA 1. EJEMPLO DE OFERTA..................................................................18

TABLA 2. FACTORES QUE AFECTAN LA CURVA DE LA DEMANDA........19

TABLA 3. LA TABLA DE LA DEMANDA RELACIONA LA CANTIDAD

DEMANDADA CON EL PRECIO......................................................................20

TABLA 4. COMPARATIVA ENTRE SISTEMA INTERMODAL Y

MULTIMODAL.................................................................................................. 58

ILUSTRACIÓN 1. PRIMEROS CAMINOS..................................................................1

ILUSTRACIÓN 2. UNA CURVA DE LA DEMANDA CON PENDIENTE NEGATIVA
RELACIONA LA CANTIDAD DEMANDADA Y EL PRECIO...........................................17

ILUSTRACIÓN 3. EQUILIBRIO DE MERCADO........................................................21

ILUSTRACIÓN 4. EQUILIBRIO ENTRE OFERTA Y DEMANDA...................................22
ILUSTRACIÓN 5. ESQUEMATIZACIÓN DEL EQUILIBRIO ECONÓMICO.......................23
ILUSTRACIÓN 6. MODOS DE TRANSPORTE.........................................................26
ILUSTRACIÓN 7. INFRAESTRUCTURA..................................................................40
ILUSTRACIÓN 8. DESEMPEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE...........40
ILUSTRACIÓN 9. COSTOS HUNDIDOS.................................................................42
ILUSTRACIÓN 10. BENEFICIOS DE INVERSIÓN EN TRANSPORTE...........................43
ILUSTRACIÓN 11. EFECTOS DE RED..................................................................44
ILUSTRACIÓN 12. EFECTO MOHRING EXTERNALIDAD, POSITIVA..........................46
ILUSTRACIÓN 13. REDES PUNTO A PUNTO Y HUB AND SPOKE...........................47
ILUSTRACIÓN 14. TRANSPORTE UNIMODAL........................................................52
ILUSTRACIÓN 15. TRANSPORTE INTERMODAL....................................................53
ILUSTRACIÓN 16. TRANSPORTE MULTIMODAL....................................................54
ILUSTRACIÓN 17. PROBLEMAS DE LA CONGESTIÓN............................................56
ILUSTRACIÓN 18. ANÁLISIS DE PIGOU...............................................................56
ILUSTRACIÓN 19. EJEMPLO DE CRECIMIENTO ECONÓMICO.................................57
ILUSTRACIÓN 20. INTERPRETACIÓN GRÁFICA EJE MULTIMODAL IIRSA NORTE.....60
ILUSTRACIÓN 21. CAJA MÓVIL..........................................................................62
ILUSTRACIÓN 22. CONTENEDOR.......................................................................62
ILUSTRACIÓN 23. CONTENEDOR GRANALERO....................................................63

ix
ILUSTRACIÓN 24. CONTENEDOR DE COSTADO ABIERTO.....................................63
ILUSTRACIÓN 25. CONTENEDOR DE TECHO ABIERTO.........................................63
ILUSTRACIÓN 26. CONTENEDOR PLATAFORMA...................................................64
ILUSTRACIÓN 27. CONTENEDOR PLEGABLE.......................................................64
ILUSTRACIÓN 28. CONTENEDOR CISTERNA........................................................64
ILUSTRACIÓN 29. CONTENEDOR ISOTÉRMICO....................................................65
ILUSTRACIÓN 30. CONTENEDOR FRIGORÍFICO...................................................65
ILUSTRACIÓN 31. CONTENEDOR CALORICO.......................................................66
ILUSTRACIÓN 32. CONTENEDOR TEMPERATURA CONTROLABLE..........................66
ILUSTRACIÓN 33. CONTENEDOR TIPO IGLOO...................................................67
ILUSTRACIÓN 34. PALET.................................................................................. 67
ILUSTRACIÓN 35. T.E.U...................................................................................68
ILUSTRACIÓN 36. CENTRO DE TRANSPORTE......................................................69
ILUSTRACIÓN 37. CENTRO DE CARGA AÉREA....................................................69
ILUSTRACIÓN 38. GÁLIBO FERROVIARIO DE CARGA............................................70
ILUSTRACIÓN 39. PLATAFORMA LOGÍSTICA........................................................70
ILUSTRACIÓN 40. PUERTO SECO......................................................................71
ILUSTRACIÓN 41. TERMINAL MULTIMODAL.........................................................71
ILUSTRACIÓN 42. ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS ZAL.................................72
ILUSTRACIÓN 43. LASH...................................................................................72
ILUSTRACIÓN 44. GENERACIONES DE BUQUES PORTACONTENEDORES...............74
ILUSTRACIÓN 45. APILADORA TELESCÓPICA......................................................74
ILUSTRACIÓN 46. BUQUE CELULAR...................................................................75
ILUSTRACIÓN 47. BUQUE PORTACONTENEDORES..............................................75
ILUSTRACIÓN 48. VAGÓN CON ACOPLE A SEMI REMOLQUE.................................76
ILUSTRACIÓN 49. VAGÓN DE PLATAFORMA REBAJADA........................................76
ILUSTRACIÓN 50. VAGÓN ARTICULADO..............................................................76

x
 ECONOMÍA DE TRANSPORTE

1. SEMANA 1
1.1 ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE.
Los primeros adelantos del transporte probablemente tuvieron su origen con
mujeres ya que se cargaban los niños y ataban bultos en sus espaldas.

 Neolítico1300. Este año se inició la domesticación de animales.

 Imperio Romano 27 A.C. 1453
 Las cruzadas de Edad Media.
 Descubrimiento de América 1492.
 Revolución Francesa 1789.
 Revolución Industrial. Empieza el proceso de transformación económica,
social y tecnológica.
 La primera guerra Mundial (1914-1918)
 El crack financiero de 1929. Quiebra la bolsa de New York.
 Segunda guerra Mundial 1939-1945.
 La gran caída del muro de Berlín. (1989)

1.2 LOS PRIMEROS CAMINOS.

El aumento de la población hizo necesario la comunicación y el comercio para
solventar las necesidades de las poblaciones.

Necesidad de contar con superficies de rodamiento que alejase el incipiente

tránsito. (Pueblos egipcios)

Ilustración 1. Primeros caminos.

Fuente: (BBC, 2017)

1
 1.2.1 VÍA APIA.

 Construida en 312 A.C. conecta a Roma con Capua.

 El sistema vial Romano llego a un máximo de 900km.

1.2.2 CHINA, SIGLO I A.C.

 Se construyo la ruta de la seda la más larga del mundo, durante 2000

años y desarrollaron un sistema de carreteras en torno al siglo XI A.C.
 En la mitad del siglo XVII en Francia se instituyo un sistema para
reforzar el trabajo en las carreteras, con esto se logró la construcción de
aproximadamente 24000km de carreteras principales.
 El parlamento instituyó un sistema el cual concedía franquicias a
compañías privadas para el mantenimiento de carreteras, con el cobro
de peajes.

1.3 RUEDA
 Se estima que la primera rueda se empleó en Mesopotamia en el año
3500 A.C.
 Otros datos apuntan a los Sumerios en torno al año 5500 A.C., siendo
su invención producto del rodillo y el trineo.
 Mayores distancias con el menor esfuerzo posible.

1.4 CARRETA
 Se cree que viene de los romanos y los griegos ya que ellos inventaron
un mecanismo para desplazarse.
 Debido a la necesidad de transportar cosas y transportarse, se fueron
mejorando las versiones de carretas creadas.
 Utilizada para transportar cargas que no podían ser transportadas por
una sola persona.

1.5 TRANSPORTE DE TRACCIÓN ANIMAL

 Empleado para el transporte de personas, productos agrícolas y otros
materiales.
 Se podían dividir en carga a lomo y carga por arrastre.
 Se debía tener muy en cuenta la fuerza y resistencia del animal utilizado
para este medio.

2
 Su principal uso se dio en el trabajo agrícola.

1.6 BICICLETA
 La bicicleta se ha convertido en uno de los medios de transporte más
importantes y de alta gama a nivel mundial.
 Karl Freiherr von Drais creo la primera bicicleta en 1817.
 El primer ejemplar era de madera.
 La primera bicicleta no contaba con pedales y para impulsarse debía ser
con ayuda de los pies desde el suelo.

1.7 VEHÍCULOS A VAPOR

 Se desarrollaron los vehículos de combustión.
 Los automóviles de vapor y los de combustión interna lucharon por
convertirse en la mejor tecnología de aquel momento.
 El vehículo a vapor consistía en un triciclo sobre cuyo bastidor se
hallaba la caldera y la caja de fuegos, iba provisto de válvula de
seguridad y el émbolo accionaba la rueda delantera.

1.8 TREN A VAPOR

 El antecedente del invento del tren a vapor es el ferrocarril, mismo que
fue usado en las minas europeas sobre carriles de madera.
 Las primeras rieles de hierro fueron creadas en Inglaterra en 1728.
 Surgió como una alternativa para ahorrar trabajo en las minas.
 Pasó a ser uno de los impulsores de lo que se conoce como la
Revolución Industrial

1.9 FERROCARRIL ECUATORIANO

 Entonces conocido como ferrocarril del sur.
 Se inició en 1872 durante la segunda presidencia de García Moreno.
 La primera vez que circuló fue el 18/07/1873 desde la estación de
Yaguachi.
 En 1905 este ferrocarril llegó hasta Riobamba.

3
 2. SEMANA 2
2.1 ECONOMÍA
Definición: Economía es el estudio de la manera en que las sociedades
utilizan recursos escasos para producir mercancías valiosas y distribuirlas entre
los distintos individuos.

En los últimos 50 años el estudio de la economía se ha expandido y abarca la

inmensa variedad de temas:

 Explorar el comportamiento de los mercados financieros, incluidos las tasas

de interés, los tipos de cambio y los precios de las acciones.
 Analizar las razones por las que algunas personas o países tienen ingresos
elevados mientras que otros son pobres y sugiere maneras por las que es
posible elevar los ingresos de pobres sin dañar a la economía.
 Examinar los ciclos de negocios (las fluctuaciones en el crédito, el
desempleo y la inflación) junto con las políticas para moderarlos.
 Se pregunta cómo pueden utilizarse las políticas gubernamentales en la
consecución de metas importantes como un rápido crecimiento económico,
un uso eficiente de los recursos, el plano empleo, la estabilidad de los
precios y una distribución justa del ingreso.

Cuestiona uso de políticas gubernamentales recaudación de impuesto, para

alcanzar metas como un rápido crecimiento económico, uso eficiente de
recursos, estabilidad de precios y una distribución justa del ingreso.

2.1.1 IDEAS CLAVES EN LA ECONOMÍA

1. Los bienes son escasos

2. La economía debe utilizar sus recursos con eficiencia

2.2 ESCASEZ ECONÓMICA

Consiste en el problema fundamental de la economía y hace referencia al
desajuste que se produce entre unos recursos limitados y unos deseos
humanos ilimitados. Alrededor del mundo no existen los suficientes bienes y
servicios para satisfacer a toda la sociedad, para lograr acercarse a esto la
producción debería incrementarse en gran cantidad que es algo irreal.

4
En un mundo sin escasez puede ser considerado como una utopía, pues los
humanos no se ocuparían por trabajar o generar crecimiento en sus recursos,
no habría necesidad de estudiar economía puesto que el valor de las cosas y
recursos serían iguales a cero. Sin embargo, el mundo en el que habitamos
posee varias situaciones de escasez, pero a la vez se encuentra dotado de
bienes económicos.

De esta manera, la economía busca lograr que los bienes que son
fundamentales para el desarrollo de la vida sufran los menores períodos de
escasez posibles.

2.2.1 TIPOS DE ESCASEZ ECONÓMICA

1. Escasez inducida por la demanda: Este tipo de escasez se origina

principalmente por un crecimiento poblacional, pues a mayor número de
personas se consume un mayor número de recursos. Los recursos
existentes no abastecen a la población actual.
2. Escasez inducida por la oferta: Este tipo de escasez ocurre cuando el
recurso, bien o servicio se agota o se ve amenazo en su producción
debido a factores que no pueden ser controlados como por ejemplo
cambios en las condiciones meteorológicas, degradación del suministro
o catástrofes nucleares.
3. Escasez estructural: Este tipo de escasez se relaciona con el manejo
de recursos que tiene una nación, es decir, en algunos países puede
existir grandes desigualdades que puede provocar escasez en varias
partes de la población.

2.2.2 SOLUCIONES

Para combatir la escasez mundial es indispensable un manejo eficiente de los

recursos, sin embargo, existen 2 alternativas posibles para solucionar esta
problemática

 Buscar elementos sustitutivos: Se refiere a buscar otro tipo de elementos

que me sirvan o me proporcione lo mismo que el producto que se encuentra
en escasez. En otras palabras, se debe buscar sustituir el bien que es difícil
de conseguir por otro de características semejantes. Por ejemplo, si en un

5
 caso el azúcar entra en escasez se puede buscar otros productos como
panela, Stevia que cumplan la misma función de endulzante, sin embargo,
hay que analizar que existen elementos que no se pueden sustituir como es
el caso del agua.
 Buscar fuentes del producto: Otra alternativa es buscar nuevas fuentes
de producción, por ejemplo, al explotar un producto este puede agotarse,
pero en ese espacio, por lo que, alrededor del mundo deben existir más
fuentes de ese producto.

Primordialmente, para combatir la escasez se debe tener un manejo eficiente

del mercado que permita a su vez tener la posibilidad de usar materiales
alternativos.

2.3 ESCASES DE PETRÓLEO

 Recurso no renovable
 Buscar fuentes alternativas del bien (buscar en otro lugar)
 Buscar alternativas de las fuentes (uso de bicicleta, energía eléctrica)

2.4 EFICIENCIA
Es el uso más eficaz de los recursos de una sociedad para satisfacer
necesidades o deseos.

2.4.1 PARA QUE SEA POSIBLE SE DEBE

Tener una economía en la que existan monopolios (un solo proveedor) sin
control, o contaminación poco saludable, o corrupción gubernamental.

 La economía produciría menos de lo que sería posible sin la existencia

de estos factores, o un número distorsionado considerable de bienes
que deje a los consumidores peor de lo que estarían de otra manera.
 Se exige una economía que produzca la combinación más elevada de
cantidad y calidad de productos y servicios dada su tecnología y
escasos recursos.
 Una economía produce una eficiencia cuando ya no se puede mejorar el
bienestar económico de una persona sin afectar negativamente a otro.

6
 2.4.2 LA ESENCIA DE LA TEORÍA DE LA ECONOMÍA

 Es reconocer la realidad de escases para luego encontrar la manera de

organizar a la sociedad para que se produzca un uso más eficiente de
los recursos.

2.5 ECONOMÍA
2.5.1 MICROECONOMÍA

 Jhon Keynes - Teoría general del empleo del interés y el dinero (1936).
 Rama de la economía que se ocupa del comportamiento de entidades
individuales tales como mercados, empresas y hogares, además estudia
los precios, cantidades y mercados individuales.
 La microeconomía se centra en la oferta que determina el nivel de
precios de la economía.

Utiliza la estrategia de abajo hacia arriba para analizar la economía. No decide

cuáles son los cambios que tienen lugar en el mercado, sino que explica por
qué están ocurriendo cambios en el mercado.

Los factores clave de la microeconomía son los siguientes:

 Demanda, oferta y equilibrio

 Teoría de la producción
 Costos de producción
 Economía laboral

2.5.2 MACROECONOMÍA

 Adam Smith - La riqueza de las naciones (1776).

 Estudio de la conducta de la economía en su conjunto, también examina
las fuerzas que afectan las empresas, consumidores y a los
trabajadores.
 Rama de la economía que representa una imagen sustancial. Se
examina a sí mismo con la economía a gran escala, y se consideran
varias cuestiones de una economía.

7
Normalmente se investiga la asociación de la producción total de la nación y el
grado de empleo con ciertas características como precios de costo, salarios,
ganancias, etc., concentrándose en un solo bien imaginario y lo que le sucede.

Los conceptos importantes cubiertos por la macroeconomía son los siguientes:

 Nación capitalista
 Gastos de inversión
 Ingresos

2.6 MACROECONOMÍA: TEMAS CENTRALES

 Ciclos de negocios: Las fluctuaciones de corto plazo en la

producción, el empleo, las condiciones financieras y los precios.
Un ciclo que consiste en expansiones que ocurren aproximadamente
al mismo tiempo en muchas actividades económicas, seguidas de
contracciones generales similares.
 Tendencias de más largo plazo en la producción y estándares de vida
conocidas como crecimiento económico.
El crecimiento económico es un aumento en la producción de
bienes y servicios económicos en un período de tiempo. El
crecimiento económico agregado se mide en términos de producto
nacional bruto o producto interno bruto.

2.7 LA LÓGICA DE LA ECONOMÍA

 La vida económica comprende complicadas acciones donde se: compra,
venden negocia, invierte y convence.
 El objetivo final de la ciencia económica es comprender esta compleja
actividad.

8
 3. SEMANA 3
3.1 LÓGICA DE LA ECONOMÍA
Diariamente la vida comprende complicadas acciones donde se:

 Compra
 Venta
 Negociar
 Invierte
 Convence

El objetivo final es comprender esta compleja actividad.

3.1.1 ¿COMO SE ANALIZA?

 Se debe enfocar la economía para entender la vida

 Implica examinar las cuestiones y obtener información de la estadística y
registros sucesos pasados.
 Impactos déficit presupuestal históricos.
 Impactos de déficit presupuestal
 Causas de incrementos excesivos de los bienes o servicios.

3.2 ANÁLISIS Y TEORÍAS

 Los planteamientos teóricos permiten hacer amplias generalizaciones.
 Ventajas de comercio internacional.
 La especialización
 Desventajas de los aranceles y las cuotas.

3.3 ECONOMETRÍA
 Técnica especializada que aplica las herramientas de las estadísticas a
los problemas económicos.
 Discernir entre montañas de datos para extraer relaciones sencillas.

3.4 FALACIAS COMUNES EN EL RAZONAMIENTO ECONÓMICO.

Como las relaciones económicas a menudo son complejas e involucran
múltiples variables distintas, resuelta difícil confunde acero de la razón exacta
tras los acontecimientos o el impacto de las políticas en la economía.
3.5 FALACIAS POST HOC
Es un acto que se asume sucede por uno anterior, es decir a consecuencia de
un hecho pasado una se produce posteriormente.

 Se dio durante la gran depresión de la década de los 30 en Estados

Unidos.
 Algunas personas habían observado que a periodos de expansión
económica les precedía o los acompañaba un aumento en los precios.

9
  A partir de eso concluyeron que el remedio adecuado para la depresión
era elevar salarios y precios.
 Esta idea dio origen a multitud de leyes y reglamento destinados a
elevar ambos de manera eficiente.
3.6 ESTAS MEDIDAS NO FOMENTARAN LA RECUPERACIÓN
ECONÓMICA
Probablemente la frenaron y no cedió hasta que el gasto total comenzó a
elevarse a medida que el gobierno aumento el gasto.
3.7 MANTENER TODO LO DEMÁS CONSTANTE
 La reducción de las cuotas fiscales puede elevar los ingresos por
concepto de recaudación de impuestos.
 Se basa en la experiencia de 1964 en la era de Kennedy Johnson, que
se disminuyó en gran porcentaje la tasa fiscal y esto provoco un
aumento en los ingresos gubernamentales de la época.
3.8 LA FALACIA DE LA COMPOSICIÓN
 Se supone que lo que es cierto para una parte del sistema lo es para la
totalidad del mismo.
 En la economía se puede observar que el total es diferente a la suma de
sus componentes
 Cuando se supone que algo es cierto para una parte también lo es para
la totalidad, esto se supone en la falacia de la composición de las partes
3.8.1 SITUACIÓN 1

Si un agricultor recoge una cosecha enorme tendrá un ingreso superior, si

todos producen una cosecha sin precedentes, los ingresos agrícolas
disminuyen. Debido a que habrá una oferta mucho mayor a un mercado que
tiene una demanda menor
3.8.2 SITUACIÓN 2

Si una persona recibe mucho más dinero, esa persona tendrá mayor bienestar,
si todos reciben mucho más dinero es probable que empeore el bienestar de la
sociedad. Debido a que existirá una inflación en los precios de bienes y
servicios
3.8.3 SITUACIÓN 3

Si se impone un elevado arancel en un producto tal como los zapatos o el

acero, es probable que se beneficien los productos de esa industria. Si se
imponen aranceles elevados a todas las industrias empeora el bienestar de la
mayoría de los productos y consumidores. Debido a que esto encarecerá los
productos que llegan al consumidor final

10
 3.9 TRES PROBLEMAS FUNDAMENTALES EN LA ORGANIZACIÓN
ECONÓMICA
 Todas las sociedades humanas deben enfrentar y resolver tres
problemas económicas fundamentales.

1. Qué bienes y servicios producir y en qué cantidades.

2. Cómo producir estos bienes y servicios, es decir, a través de que
métodos y organización.
3. Para quién será la producción; es decir, quién disfrutará de dichos
bienes y servicios. Es el problema de la distribución.
3.9.1 ¿QUÉ MERCANCÍAS SE PRODUCEN Y EN QUE
CANTIDADES?

 La sociedad se encarga de determinar qué tanto de cada uno de los

muchos bienes y servicios posibles elaborará y cuando los producirá.
“¿Hoy se producirán pizzas o camisas? ¿Una cuantas camisas de calidad o
muchas baratas? Se utilizarán recursos escasos para producir muchos
productos para el consumo como las pizzas ¿O se producirán menos productos
para el consumo y más productos para invertir como máquinas para hacer
pizzas que impulsarán la producción y el consumo en la mañana?”
3.9.2 ¿CÓMO SE PRODUCEN LOS BIENES?

La sociedad determina quien se encarga de la producción con que recursos y

las técnicas de producción que utilizaran. (“Planes a futuro”)
-¿Quién se dedica a la agricultura y quien a la enseñanza?
-¿La electricidad se genera a partir del petróleo del carbón o del sol?
-¿Serán personas o robots los que operen las fábricas?
3.9.3 ¿PARA QUIENES SE PRODUCEN LOS BIENES?

-¿Quién obtiene los frutos de la actividad económica?

-¿La distribución del ingreso y de riquezas es justo y equitativo?
-¿Cómo se divide el producto nacional entre los distintos hogares?
-¿Existen muchas personas pobres y unas pocas ricas?
-¿Los ingresos elevados se destinan a los profesores o los atletas o a los
trabajadores en las fábricas en los fabrican automóviles o a los capitalistas de
riesgos?

11
¿La sociedad proporcionará ayuda a los pobres o estos deben trabajar si
requieren alimentarse?
3.10 LAS ECONOMÍAS DEL MERCADO, AUTORITARIO Y MIXTO
 Distintas sociedades se organizan a través de sistemas económicos
alternativos.
 La economía estudia los diversos mecanismos que una sociedad puede
utilizar para distribuir sus escasos recursos.
 En general se distinguen dos maneras fundamentales distintos de
organizar una economía.
o El gobierno toma a mayor parte de las decisiones económicas.
o Las decisiones se toman en los mercados y a partir de individuos
o empresas.
3.11 MANERAS DE ORGANIZAR LA ECONOMÍA
Existen dos posibles formas de organizar una economía, la primera parte de la
premisa de un ordenamiento jerárquico estructurado por los gobiernos de turno,
donde los superiores dictan las órdenes económicas a llevar a cabo hacia las
personas que se encuentren en niveles inferiores. Aquí el gobierno toma la
mayor parte de las decisiones económicas, se la denomina economía
autónoma.

La segunda forma de manejar una economía viene dada por los acuerdos
voluntarios de comercio entre personas o empresas, generalmente se dan
intercambios de bienes y servicios por medio de pago de dinero, se la
denomina economía de mercado.

3.11.1 ECONOMÍA AUTORITARIA

Como se explicó previamente, aquí el gobierno toma todas las decisiones

importantes acerca de la producción y distribución. Ejemplo de este tipo de
economías lo pudimos ver en la extinta Unión Soviética durante gran parte del
siglo XX. En estos escenarios, el gobierno es propietario de la mayoría de los
medios de producción, posee y dirige las operaciones de empresas en casi
todas las industrias. Como consecuencia, es el patrón de todos los
trabajadores, siendo éste quien dictamina las tareas a realizarse.

Del mismo modo, decide qué productos se van a realizar y la forma de dividir
los distintos bienes y servicios a producir.

12
 3.11.2 ECONOMÍA DE MERCADO

Quizá el ejemplo más representativo de este tipo de economía se lo puede

encontrar en E.E.U.U, donde la mayoría de las cuestiones económicas se
resuelven a través de mecanismos de mercado. Aquí las empresas e individuos
toman las decisiones más relevantes acerca de producción y consumo. El
regulador del mercado es un sistema de precios, donde las pérdidas y
ganancias, de incentivos y recompensas determinan “el qué”, “el cómo”, y “el
para quién”.

Las empresas producen mercancías con el propósito de generar las máximas

utilidades utilizando técnicas de producción que resulten menos costosas. El
consumo está determinado por la forma en la que los individuos gastan sus
salarios e ingresos (propiedad que genera su trabajo), siendo éste “el quien”,
es decir, la persona que comprará los bienes y servicios ofertados.

Una economía regulada en su totalidad por el mercado recibe el nombre de

economía Laissez-Faire, siendo éste un caso extremo.

Por lo explicado anteriormente, ninguna sociedad contemporánea encaja

perfectamente en una de estas categorías, corresponden a economías mixtas
compuestas por elementos de economías de mercado y economías
autoritarias.

4. SEMANA 4
4.1 POSIBILIDADES TECNOLÓGICAS DE LA SOCIEDAD
Toda economía tiene una cantidad limitada de recursos tales como:

 Mano de obra: constituye un pilar elemental dentro del ámbito laboral,

ya que es el componente responsable en llevar a cabo todas las
actividades necesarias que una organización requiere.
 Conocimientos técnicos: Capacidad para poseer y demostrar todos
aquellos conocimientos teóricos y prácticos, experiencias y habilidades
que se requieren para la adecuada ejecución de las tareas , lo que

13
 permite resolver con suficiencia los problemas y desafíos de sus
actividades.
 Fábricas y herramientas: es un lugar físico o virtual donde se
produce sistemáticamente algún tipo de bien o servicio. El fin principal
de una fábrica es producir o generar, según se mire.
 Tierra: material desmenuzable que compone el suelo natural, el
terreno dedicado al cultivo o el piso/suelo.
 Energía: es la capacidad que poseen los cuerpos para poder efectuar
un trabajo a causa de su constitución, de su posición o de su
movimiento.

4.1.1 POSIBILIDADES DE PRODUCCIÓN

o Cuando decide que va a producir y como va a producirlo decide en realidad

como va a asignar sus recursos.
o Ante el hecho innegable de que los bienes son escasos en relación con los
deseos, una economía debe decidir como arreglárselas con recursos
limitados.
o Elegir entre posibles montones de bienes.

4.2 INSUMOS Y PRODUCTOS

4.2.1 INSUMOS

Son las mercancías o servicios que se utilizan para producir bienes o servicios.
En economía y sociedad se relaciona el insumo con aquellos bienes
intermedios con los que se pueden producir otros bienes, es decir, productos
semielaborados para producir otros.

Una economía utiliza su tecnología existente para combinar insumos y obtener

productos.

Productos: son los distintos bienes o servicios resultantes del proceso de

producción que o bien se consumen o bien se emplean para una producción
posterior.

Ejemplo:

En la producción de una pizza:

14
  Los huevos, la harina, el horno y la mano de obra calificada del chef son
los insumos.
 La pizza es el producto.

Otro término con el que se conoce a los insumos es el de factores de

producción:

o Tierra
o Mano de obra
o Capital

5. SEMANA 5
5.1 FACTORES DE PRODUCCIÓN
5.1.1 TIERRA (RECURSOS NATURALES)

o Frutos de la naturaleza para los procesos productivos.

o Tierra que se utiliza para la agricultura o para sustentar la agricultura o
para sustentar viviendas, fábricas y carreteras.
o Recursos energéticos y necesarios para poner en marcha automóviles y
calentar los hogares.
o Recursos no energéticos, como el mineral de cobre, de acero y la arena.

Se deben incluir los recursos ambientales como son el aire puro y el agua
potable.

5.1.2 MANO DE OBRA

o Se refiere al tiempo que un ser humano dedica a la producción,

trabajando en las fábricas automotrices, cultivando la tierra, enseñando
en una escuela u horneando pizzas.
o Miles de ocupaciones y tareas a todos los niveles de habilidades las
realiza la mano de obra.
o Constituye el insumo más familiar y crucial para una economía industrial.

5.1.3 LOS RECURSOS DEL CAPITAL

Integran los bienes durables de una economía y se producen para generar

otros bienes.

15
Ejemplos:

o Máquinas
o Carreteras, computadoras, automóviles, lavadoras y edificios.

La acumulación de bienes especializados de capital resulta esencial para la

tarea del desarrollo económico.

Reformulando los tres problemas económicos en términos de los insumos y los

productos:

o Una sociedad debe decidir:

 Que productos elaborar y en que cantidades.
 Como producirlos, es decir, con qué técnicas deben combinarse
los insumos para obtener los productos deseados.
 Para quien deben elaborarse los productos y entre quienes
distribuirlos.

5.2 LOS COSTOS DE OPORTUNIDAD

Robert Frost manifestó que como los recursos son escasos siempre hay que
pensar como gastar los ingresos o el tiempo.

En un mundo de escasez elegir una cosa significa renunciar a laguna otra.

El costo de oportunidad de una decisión es el valor del bien o servicio al que se

renuncia.

El costo de la alternativa a la que se renuncia es el costo de la oportunidad de

la decisión.

6. SEMANA 6
6.1 LA OFERTA Y LA DEMANDA
Cuando hablamos de oferta, nos referimos a la cantidad de bienes y servicios
que se ponen en venta, mientras que la demanda es la cantidad de dichos
bienes y servicios que se desean adquirir.

Es un principio basado en la relación que existe entre el precio de la

mercadería y la cantidad de compradores que están dispuestos a pagar por la
adquisición o uso de este.

16
A mayor precio menor consumo de ua mercancía y viceversa.

6.2 LA CURVA DE LA DEMANDA

 La cantidad y precio aumentan cuando P se reduce.
 La curva tiene pendiente negativa, esta propiedad tiene el nombre de ley
de demanda decreciente
 Se basa en la teoría económica y ha sido verificada en casi todas las
mercancías

La demanda tiende a disminuir cuando su precio se eleva por las siguientes

razones:

1. Efecto sustitución, es cuando un bien se vuelve relativamente más

costoso, cuando el precio se eleva, como, por ejemplo: cuando el precio
de un bien denominado A se eleva, tienden a sustituir otros bienes
similares al de A, puede ser en bienes B, C, D.
2. Cuando el precio superior reduce la cantidad de demanda, cuando se
produce un ingreso, es decir cuando el precio se eleva y se encuentra
algo más pobre que antes. Por ejemplo, cuando se duplica el precio de
la gasolina su efecto tiene un ingreso real menor por lo que se altera el
consumo de gasolina y de bienes en general.

Ilustración 2. Una curva de la demanda con pendiente negativa relaciona la

cantidad demandada y el precio.

Fuente: (Ciencias Fera, 2015)

Cuando la demanda disminuye cuando incrementa el precio de precio de una

mercancía, esto genera dos factores conocidos como:

6.2.1 EFECTO SUSTITUCIÓN

17
Cuando el precio de un bien modifica su precio de forma que incrementa o
disminuye en comparación a otros bienes similares, lo que provoca un rechazo
hacia su demanda, incrementando o disminuyendo su consumo. Este efecto
siempre causa que el consumidor sustituya el producto por otro similar que sea
mucho más favorable para la obtención de este.

6.2.2 EFECTO INGRESO

Cuando se altera el precio de un producto, se produce un cambio en la

cantidad demandada de ese producto.

6.3 LA OFERTA
Se refiere a la cantidad de bienes y servicios que los oferentes están
dispuestos a poner a la venta en el mercado sus productos.

La oferta en economía se define como todos los bienes y servicios disponibles

en el mercado que los socios comerciales puedan adquirir a cambio de dinero,
bienes materiales u otros servicios.

Un ejemplo la cantidad de vehículos que quieren circular además la oferta la

cantidad de carreteras cuando se avanza la oferta de un bien es decir que todo
permanezca constante comprende los siguientes precios de cada 1 de los
insumos los precios de los bienes relacionados con la política y los
gobernantes.

Otro ejemplo es el estudio de la oferta y demanda de vegetales si cambian los

insumos agrícolas además cambian los precios de los vegetales.

La tabla de la oferta o curva de la oferta nos muestra la relación de los precios

de mercado y la cantidad de un bien en los que los productores están
dispuestos a producir y vencer si todo lo demás permanece constante.

La demanda se refiere a todo lo que necesitamos cubrir ante la sociedad y que

éste esté dispuesto a pagar.

La oferta cuánto es lo que se puede producir.

Tabla 1. Ejemplo de oferta

Cantidad (oferta)

18
Precio Cantidad (oferta)

5 18

3 12

2 7

1 0 (Dejo de producir)

Fuente: (Grupo5, 2023)

Cada nuevo trabajador produce una cantidad cada vez menor al producir
además el precio necesario para lograr una producción adicional de vino es
mucho mayor.

ejemplo reducir costos, comprar toda la producción de un grupo para obtener

un mejor precio.

Tabla 2. Factores que afectan la curva de la demanda

Factores que afectan la curva de la Ejemplo para los automóviles

demanda

1. Ingreso promedio  A medida que el ingreso aumenta, la

2. Población gente compara más automóviles.
3. Precios de bienes relacionados  Un aumento en la población
4. Gustos aumenta las compras de
5. Influencias especiales automóviles.
 Una reducción de los precios de la
gasolina eleva la demanda de
automóviles.
 Tener un automóvil nuevo se
convierte en un símbolo de estatuas
 Entre las influencias especiales se
encuentran la existencia de otros
tipos de transporte la seguridad de
los automóviles, las expectativas
sobre los futuros incrementos de
precios y otras cosas.
Fuente: Grupo 6, (2021).

19
La cantidad demandada tiende a disminuir cuando el precio se eleva por dos
razones:

 La primera es el efecto sustitución, el cual se presenta porque un bien se

vuelve relativamente más costoso cuando su precio se eleva. Cuando
sube el precio de un bien A generalmente se sustituye por otros bienes
similares B, C, D.
 La segunda es por la que un precio superior reduce la cantidad
demandada a través del efecto ingreso. Esto entra en juego cuando el
precio se eleva y uno se encuentra algo más pobre que antes. Si se
duplican los precios de la gasolina, en efecto se tiene un ingreso real
meno, por lo que naturalmente se modifica el consumo de gasolina y
otros bienes.

Tabla 3. La tabla de la demanda relaciona la cantidad demandada con el

precio.

Fuente: (Ciencias Fera, 2015)

6.4 OFERTA Y DEMANDA

Si existen cambios en la oferta y la demanda, será necesaria cambiar la
producción y por ende los precios también se verán afectados, una vez se llega

20
a comprender el funcionamiento de la oferta y la demanda se puede decir que
se habrá recorrido un gran tramo hacia la comprensión de la economía de
mercado.

7. SEMANA 7
7.1 EQUILIBRIO DE LA OFERTA Y LA DEMANDA
Hasta este punto se ha considerado la oferta y la demanda como puntos de
análisis separados, pero se debe tener en cuenta que, el mercado alcanza el
equilibrio al precio cuando la cantidad demandada y la cantidad ofrecida son
iguales. Es decir, el equilibrio de la oferta y la demanda se logra cuando la
cantidad que desean adquirir los compradores es igual a la que desean vender
los productores. En pocas palabras la oferta y la demanda interactúan para
producir un precio y una cantidad de equilibrio en el mercado.

El equilibrio se da cuando:

 Las fuerzas de la oferta y de la demanda están balanceadas.

 Cuando no hay razón para que el precio suba o baje.
 Todo lo demás referente a la oferta y la demanda debe permanecer
constante.

Ejemplo:

Ilustración 3. Equilibrio de mercado

Fuente: (Ciencias Fera, 2015)

21
Como se puede observar en la imagen el equilibrio de mercado se da ya que la
cantidad demandada es igual a la ofrecida, entonces el precio no tenderá a
subir ni a bajar, es decir existe un precio que se denomina “precio que vacía el
mercado”, satisfaciendo todos los pedidos tanto de oferta como de demanda.

7.2 EQUILIBRIO EN LAS CURVAS DE LA OFERTA Y LA DEMANDA

En economía, el equilibrio es un estado de equilibrio o estabilidad que resulta
cuando las fuerzas de la oferta y la demanda están en equilibrio. El equilibrio
ocurre cuando la cantidad demandada a cada precio es igual a la cantidad
ofrecida. Esto ocurre cuando la oferta y la demanda están equilibradas y no hay
cambios en la cantidad ofrecida o demandada. En el equilibrio, no hay aumento
en el precio porque no hay cambios ni en la cantidad ofrecida ni en la cantidad
demandada. Lo opuesto al equilibrio es el desequilibrio, una situación en la que
existe un desequilibrio entre la oferta y la demanda.

Por ejemplo, si la oferta de un bien aumenta mientras que la demanda del bien
disminuye, la cantidad ofrecida es mayor que la cantidad demandada y hay un
exceso de oferta del bien. Un equilibrio económico es un punto en el que las
fuerzas actuales del mercado no dejan medios disponibles para alterar la
estructura del mercado a corto plazo. Una situación no cooperativa es un
sistema en el que cada agente actúa de acuerdo con su propio interés y solo
trata de maximizar sus ganancias a expensas de los demás.

El precio y la cantidad de equilibrio de mercado se encuentran en la

intersección de las curvas de la oferta y de la demanda. A un precio de 2
dólares, en el punto E, las empresas ofrecen voluntariamente lo que los
consumidores demandan espontáneamente. Cuando el precio es demasiado
bajo (por ejemplo, 1 dólar), la cantidad demandada es superior a la ofrecida,
hay escasez, y los precios suben hasta alcanzar el equilibrio. Esto se puede
evidenciar en la siguiente gráfica:

Ilustración 4. Equilibrio entre oferta y demanda

22
 Fuente: (Ciencias Fera, 2015)

Ejemplo:

El siguiente experimento comienza con el precio alto inicial de 2.80 dólares la

caja que se muestra en el extremo superior del eje de los precios en la gráfica.
A ese precio, los oferentes desean vender más de lo que los demandantes
desean comprar. El resultado es un excedente o superávit, es decir, un exceso
de la cantidad ofrecida sobre la demandada, lo que se muestra en la figura
mediante la línea llamada precio arriba del equilibrio. Las flechas indican el
sentido en el que tiende a variar el precio cuando hay un excedente en el
mercado. A un bajo precio de 1.20 dólares por galón, el mercado muestra una
escasez, es decir, un exceso de la cantidad demandada sobre la ofrecida, lo
que se muestra en este caso mediante la línea denominada escasez. En
condiciones de escasez, la competencia entre compradores por bienes
limitados provoca un aumento en el precio, como se muestra en la figura.
Ahora la relación de fuerzas o equilibrio de la oferta y de la demanda se
encuentran en el punto E, en el que se intersecan las curvas de la oferta y de la
demanda. En ese punto, en el que el precio es de 1.40 dólares por galón y la
cantidad de 600 galones, la cantidad demandada y la cantidad ofertada son
iguales: no hay escasez ni excedente, no hay tendencia para que el precio se
eleve o se reduzca. En el punto E, y solamente en el punto E, las fuerzas de la
oferta y de la demanda están en equilibrio y el precio se ha establecido en un
nivel sostenible.

Ilustración 5. Esquematización del equilibrio económico

23
 Fuente: (Ciencias Fera, 2015)

7.3 EFECTO DE UN DESPLAZAMIENTO DE LA OFERTA O LA

DEMANDA
Las curvas de demanda y oferta se desplazarán ante la variación de cualquier
aspecto distinto al precio del propio bien que provoque un aumento o una
disminución de la cantidad demanda u ofrecida. Siempre que se produzca un
desplazamiento de alguna o de ambas curvas, se pasará de un punto de
equilibrio a otro en el mercado del bien.
Utiliza la aplicación para comprobar el efecto que sobre el precio y la cantidad
de equilibrio tendrán los desplazamientos de la oferta y la demanda. Observa la
diferencia entre oferta (O) y cantidad ofrecida (Q), y entre demanda (D) y
cantidad demandada (Q).

7.3.1 DESPLAZAMIENTO DE LA CURVA DE OFERTA HACIA LA

DERECHA

Ocurre un aumento de oferta cuando dicha curva se desplaza hacia la derecha.

Este aumente puede obedecer a los factores siguientes:

 Disminución del coste de los factores de producción: Cuando los

costes productivos se dan a la baja hace que la producción de bienes
sea más barata y rentable. Ello permite un incentivo para que los
productores ofrezcan cantidades mayores de bienes.

24
  Un aumento de la cantidad de productores: Naturalmente, cuando al
mercado ingresan más productores, mayor será la oferta.
 Expectativas de cambio: Se da la situación que cuando los
empresarios estiman que la tendencia del mercado de cierto producto es
a la baja, ellos tratan de vender más en el menor tiempo posible. Esto
trae como consecuencia aumento de la oferta hoy.
 Avance tecnológico: Cuando se dan avances tecnológicos, la empresa
puede producir más y con mayor rentabilidad. Siendo esto un incentivo a
ofertar mayores cantidades.
 Subvenciones del Estado: Cuando el Estado cree conveniente la
subvención de algunos productos de necesidad, cede a las empresas
ciertos privilegios y pagos por unidades producidas. Ello permite al
empresario mayor rentabilidad e incentivo para ofrecer mayor cantidad.

7.3.2 DESPLAZAMIENTO DE LA CURVA DE OFERTA HACIA LA

IZQUIERDA

Ocurre una disminución de oferta cuando dicha curva se desplaza hacia abajo,
o sea, hacia la izquierda. Esta disminución puede obedecer a los factores
siguientes:

 Aumento del coste de los factores de producción: Cuando los costes

productivos se elevan, la rentabilidad para la empresa se hace menor.
Ello constituye un desincentivo para que los productores ofrezcan
cantidades mayores de bienes.
 Disminución de la cantidad de productores: Naturalmente, el número
de productores de hace menor, menor será la oferta.
 Expectativas de cambio: Se da la situación que cuando los
empresarios estiman que la tendencia del mercado de cierto producto es
al alza. Es probable que las empresas preparen mayores cantidades de
bienes para ofrecer.
 Impuestos: Cuando el Estado crea impuestos cargando con ello a
productores, traerá como como resultado el encarecimiento de lo
producido. Por lo que las empresas estarán dispuestos a ofertar menor
cantidad.

25
 8. SEMANA 8
ELEMENTOS Y PRINCIPIOS

8.1 TECNOLOGÍA DE PRODUCCIÓN: LA INFRAESTRUCTURA Y LOS

SERVICIOS
Ø Se puede decir que el transporte puede precisar como el movimiento de
personas y productos a lo largo del espacio físico mediante, mediante
tres modos: terrestre, aéreo y marítimo; o también con la combinación
de los ya mencionados.

Ilustración 6. Modos de transporte

Fuente: (Puertos y logísticas, 2017)

8.2 LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE

Esta industria está formada por todas las compañías que se dedican a esta
acción, y todas estas compañías o empresas deberán constituir un ligado
homogéneo.

Ø Empresas que se dedican a la construcción y explotación de

construcciones o infraestructuras.
Ø Empresas de servicios de transporte que utilizan esas construcciones o
infraestructuras para originar.

En los tipos de actividad que a simple vista no hay una infraestructura

Ø El transporte aéreo requiere de gran importancia de aeropuertos y

estaciones de control de tráfico aéreo.
26
 Ø El transporte marítimo requiere de la infraestructura de los puertos.

Particularidades de los vehículos y la infraestructura establecen la forma de

organización de cada mercado y el grado de competitividad posible.

En el transporte ferroviario, la gestión de la infraestructura y la producción,

demandan un alto grado de eficiencia y coordinación.

Ø Las empresas ferroviarias por lo general han integrado los dos tipos de
actividad dentro de una misma organización.

En el transporte terrestre las carreteras, se requiere una mínima coordinación y

eficacia entre los vehículos y la infraestructura disponible.

Ø En el transporte terrestre no es necesario determinar unos horarios para

el ingreso de los vehículos

Debe a ver una separación entre las empresas que se encargan de la gestión
de los activos de infraestructura y las empresas que se encargan de la
producción de servicios.

Ø En el transporte privado en automóvil, los servicios los origina y ejecuta

el propio usuario, utilizando una infraestructura a la que se puede
accederse de forma gratuita o mediante el pago de una tarifa
previamente establecida (peaje).

Otro elemento clave en el análisis económico de las actividades de transporte

es la presencia de un ingreso fundamental, muy obligatorio para la producción
de los servicios de transporte

Ø El tiempo de los usuarios es valioso sea cual sea el medio en el que se

viaje o movilice.

En el transporte, el tiempo es una dimensión especial e importante,

convirtiéndolo en una variable muy importante o inclusive más que el costo de
la tarifa establecida en las decisiones.

8.3 DIMENSIÓN TEMPORAL DEL TRANSPORTE

La dimensión temporal del transporte se refiere a la relación entre el tiempo y la
movilidad de las personas o bienes. El tiempo es un factor crítico en el

27
transporte, ya que los usuarios de los sistemas de transporte buscan viajar de
manera rápida, eficiente y puntual.

Es completamente distinto a otros bienes, el tiempo empleado en el

desplazamiento no es fijo porque el usuario puede elegir diferentes alternativas

Podemos decir que el transporte no es el bien de consumo final sino más bien
un intermedio

Como el usuario necesita desplazarse de un lugar al otro se debe invertir para

que el trayecto sea de menor cantidad de tiempo posible

Ejemplos donde el transporte donde se requiere eficiencia:

 Transporte de mercancías
 Procesos de producción just-in-time

El análisis en economía del transporte se basa en relación entre costos de

producción y costo de usuario.

8.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS SERVICIOS

8.4.1 NO ALMACENABILIDAD

Cuando un servicio no puede ser almacenado y requiere que deba consumirse

a la misma velocidad de producción del servicio.

Ejemplo:

 Servicios de la electricidad
 Empresa de transporte no puede comprar más vehículos de los
necesarios porque si no algunos realizarán viajes casi vacíos

En ambos ejemplos existe un desajuste entre oferta y demanda con la no

almacenabilidad de los servicios

En la demanda del transporte no es uniforme a lo largo del día existiendo

diferencias entre días del servicio o épocas del año, lo que también puede
llegar a afectar la demanda, pero aun así deben tener vehículos necesarios
para atenden la demanda en horas pico.

8.4.2 INDIVISIBILIDAD

28
Estas están determinadas por el tamaño de los vehículos más pequeños
disponibles.

 Se visualiza cuando una empresa no puede aumentar su producción de

forma incesante, sino por bloques determinados de producto.

Para el transporte, si un “n” número de vehículos no es posible atender la

necesidad de toda la demanda porque hay un usuario adicional que
sobrepasa la capacidad de la misma, la empresa debería utilizar “n+1”
número de vehículos si se desea brindar un servicio a todos los usuarios,
así el ultimo vehículo circule prácticamente vacío.

Alternativas

 Las empresas tienen la flexibilidad de escoger el tamaño de sus

vehículos.
 Una empresa puede atender la misma demanda con varios vehículos
pequeños o con un grande.

Por lo tanto, podemos decir que, las características de la demanda y de la

tecnología de producción de servicios de transporte coinciden de forma
importante con la estructura de costos fijos de las empresas proveedoras de
servicios, ya que afectan significativamente al tamaño y a la composición de
sus flotas de vehículos.

8.4.3 INVERSIÓN OPTIMA EN INFRAESTRUCTURA

Se refiere a las características de las infraestructuras necesarias para el

desarrollo de esta actividad.

- ¿Cuál debe ser su capacidad óptima?

- ¿Cómo deben financiarse sus costos?

¿Por qué las infraestructuras desempeñan este papel central en la industria del
transporte?

- Elevados costos de construcción.

- Efectos medioambientales.

29
 - Influencia en los tiempos de viaje de los usuarios.
- Influencia en el reparto de viajeros entre distintos modos.
- Impacto general en la economía de un país.

8.4.4 CARACTERÍSTICAS COMUNES CON LOS SERVICIOS

Dentro de toda infraestructura de transporte siempre es posible que exista una

capacidad limitada en su uso, esta capacidad está medida en función del
número máximo de usuarios que puedan utilizarlo al mismo tiempo

 La infraestructura presenta discontinuidades en la posibilidad de su

ampliación
 Para aumentar la capacidad de una se suele construir un canal adicional

8.5 COSTOS HUNDIDOS

En el ámbito de la economía y la toma de decisiones de negocios, se denomina
costo hundido a aquellos costos retrospectivos que han sido incurridos en el
pasado y que no pueden ser recuperados

 Con referencia a los servicios de infraestructura de transporte estos

suelen estar caracterizados por generar costos que no generan una
remuneración recuperable.
 Los activos raramente pueden destinarse a ningún otro uso que no sea
aquel para el que fueron construidos. Se trata de activos con una vida
útil muy larga, habitualmente por encima de los 30 años
 Usualmente la mayor parte de los costos son generados durante la fase
inicial de la construcción, siendo la otra parte del gasto los costos por
mantenimiento de una infraestructura
 Si bien los costos de mantenimiento resultan menores a los costos
iniciales de construcción, estos valores también deben ser considerados

¿Qué implicaciones inmediatas tiene las características de las infraestructuras

de transporte sobre la industria?

Nota: Si tomamos en cuenta el riesgo elevado que implica el desarrollar un

proyecto de construcción de una infraestructura para una empresa privada que
decida participar, considerando la proyección a largo plazo y la elevada
inversión inicial en donde el factor de riesgo se la posibilidad de que el número

30
de usuarios proyectados resulte inferior al previsto inicialmente, implicando que
los gastos no puedan ser recuperados

Esto puede conducir a que ningún inversor privado tenga incentivos para
realizar proyectos pese a existir una demanda de usuarios futuros de la
infraestructura.

9. SEMANA 9
9.1 CASO SOLUCIÓN VIAL TÚNEL GUAYASAMÍN
El túnel de la avenida Oswaldo Guayasamín fue construido hace algo más de
10 años para soportar un flujo vehicular de 24 mil automotores. Actualmente
circulan alrededor de 34 mil vehículos diarios, saturando su capacidad, lo cual
la congestión vehicular se expande hacia el sector de la plaza Argentina.

El viaducto que forma parte de la av. Interoceánica, ruta que une el sector
centro norte de Quito con la av. Simón Bolívar, las poblaciones de Cumbayá y
Tumbaco, además con el Aeropuerto Internacional de Quito “Mariscal Sucre” y
las localidades ubicadas al oriente del Distrito Metropolitano de Quito. Esta
conexión es fundamental para toda la ciudad.

Actualmente esta avenida presenta problemas de congestionamiento vehicular

que afecta a los usuarios, para solucionar este problema se realizó un estudio
para analizar alternativas que permitan mejorar la movilidad en este sector, ya
que la congestión vehicular afecta a la red vial de un país representando un
grave problema para la población que debe circular por ellas, sus causas son
variadas, como puede ser por el incremento demográfico, la falta de obras
viales alternas, señales de tránsito inexistentes o desactualizadas, incremento
del parque automotor y la falta de mantenimiento de la vía. Las consecuencias
del congestionamiento vial asociadas con la reducción de velocidad y tránsito
de los vehículos, el retraso de los tiempos de viajes, así como incrementos en
accidentes de tránsito, consumo de combustible, adicional desgaste de obras
civiles y mayor contaminación ambiental, y a esto también se suma la
afectación a la calidad de vida, salud de los usuarios.

En Quito actualmente existen alrededor de 700000 vehículos, ya que el parque

automotor ha crecido en un 25%.

31
 9.1.1 SIETE PUNTOS QUE SE TENÍA PREVISTOS AL INICIO DE
ESTE PROYECTO

1. Se tenía previsto ejecutar el proyecto en un lugar estratégico que

conecta tres importantes arterias de la ciudad, De Los Shyris, Eloy Alfaro
y 6 de diciembre, que son partes fundamentales del hipercentro.
2. Se planeaba la construcción de un puente de 500 metros, el cual se
convertiría en el más largo de la ciudad y se implantaría sobre una
topografía compleja e irregular con una altura de 120 metros.
3. Se requerirían conexiones y pasos deprimidos para conectar las arterias
viales, lo que daría forma a la plaza Argentina, por la necesidad de
implementar un paso a desnivel, un viaducto y un intercambiador para
conectar estas arterias principales con la vía Interoceánica.
4. Se planteaba la implementación de un sistema de peaje con tecnología
de telepeaje, así como la opción de pago manual, con una tarifa que
sería reajustada una vez entregada la obra.
5. Se planeaba un costo inicial de 130 millones de dólares para la
construcción en cuatro fases, bajo una alianza estratégica entre el
Municipio de Quito y la firma China Road and Bridges Corp. (CRBC).
6. Se consideraba la posibilidad de implementar transporte público que
circule por esta vía, así como la opción de conectar las parroquias
rurales como Yaruquí y Checa con el hipercentro.
7. En el lugar donde se construiría la vía, existían 61 familias que vivían en
el barrio Bolaños desde 1927. Se había propuesto dialogar con cada
familia para buscar una solución incierta para su futuro.

9.1.2 ESTADO ACTUAL

En la actualidad este tramo sigue resuelto mediante el túnel Guayasamín, y

como se ha comentado con la misma tarifa. con la recaudación de este, la
empresa pública metropolitana de movilidad y obras públicas está obligada a
mantener y conservar el tramo desde la República Argentina hasta la población
de Cumbayá, que incluye el túnel Guayasamín.

9.1.3 PROCESO CONTRACTUAL

32
El proyecto se preveé que será ejecutado por la Empresa Pública Metropolitana
de Movilidad y Obras Públicas (Epmmop) y fue factible a través de una alianza
estratégica firmada entre la empresa China Road And Bridge Corporation
(CRBC) y el Municipio de Quito.

Tiene una inversión superior a los USD 131 millones. Según el análisis del
Municipio esta inversión se recuperará, con el peaje durante un período de 30
años a partir de la inauguración del proyecto.

En cuanto al peaje, el cobro actual es de USD 0,40 pasando el

túnel Guayasamín, se incrementará hasta en USD 1,90 después de casi 28
meses de construido el proyecto. Un monto de esa recaudación irá a la
EPMMOP y otra parte a la empresa ejecutora de la obra.

9.2 ¿QUÉ ES UNA ALIANZA APP?

Una alianza público-privada (APP) es un acuerdo colaborativo entre el sector
público y el sector privado para llevar a cabo un proyecto conjunto. En este tipo
de alianza, el sector público aporta el financiamiento y la regulación mientras
que el sector privado aporta el capital, la experiencia y la gestión del proyecto.

9.2.1 VENTAJAS DE UNA APP

 Financiamiento: permite a los gobiernos financiar proyectos de gran

envergadura sin incurrir en deudas públicas o gastos fiscales
significativos.
 Reducción de riesgos: el sector privado asume algunos de los riesgos
financieros y de gestión del proyecto, lo que reduce el riesgo para el
sector público.
 Eficiencia: la experiencia y la eficiencia del sector privado pueden ayudar
a reducir los costos y el tiempo de construcción de un proyecto.
 Innovación: la colaboración entre el sector público y el sector privado
puede estimular la innovación y la implementación de tecnologías
avanzadas.

9.2.2 DESVENTAJAS DE UNA APP

 Falta de control: el sector público puede perder cierto control sobre el

proyecto una vez que se ha transferido a manos privadas.

33
  Beneficio financiero: los inversores privados pueden priorizar el beneficio
financiero sobre el bienestar público, lo que podría afectar
negativamente la calidad del proyecto.
 Transparencia: la falta de transparencia y de responsabilidad puede ser
un problema si el sector privado no cumple con sus obligaciones o se
involucra en prácticas corruptas.
 Costos adicionales: el sector privado a menudo cobra una tarifa
adicional por los servicios proporcionados, lo que puede aumentar los
costos del proyecto para el sector público.

10. SEMANA 10
10.1 EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA
En la evaluación de proyectos de infraestructura muchos defensores de
proyectos argumentan que el análisis costo-beneficio subestima las ganancias
del bienestar al no incluir los beneficios sociales que se producen en
actividades con competencia imperfecta.
Es el corto o largo plazo la dimensión temporal adecuada para calcular los
pagos que los usuarios deberían hacer por el uso de la infraestructura
construida.
La opinión fundamental de eficiencia en las ampliaciones de capacidad de las
infraestructuras consiste en valorar todos los beneficios y costos de esta a
construir. Además, pese a esto, ejecutar los proyectos únicamente cuando el
beneficio neto es positivo.
Es necesario establecer procesos que ayuden a evaluarlos de forma eficiente,
ya que si se llevan a cabo de forma adecuada, se puede establecer mejores
estructuras financieras, técnicas que den paso a beneficios sociales. Debemos
considerar lo siguiente:
 El impacto del proyecto que tendrá en el mercado.
 Incorporación de servicios.
 Oportunidades laborales y de exportación.
 Cambios para lograr mejor calidad y menor costo.
 Mejoras que impulsan competitividad.

34
  Beneficio social.

10.2 BENEFICIOS DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS Y

SERVICIOS DE TRANSPORTE
La infraestructura económica es un insumo de capital fundamental para la
producción y generación de riqueza, además de ser un elemento necesario en
todas las etapas de desarrollo de las economías. El adecuado desarrollo de las
infraestructuras contribuye a mejorar la calidad de vida de los habitantes.
El transporte puede definirse como el movimiento de personas y mercancías a
lo largo del espacio físico mediante tres modos principales: terrestre, aéreo o
marítimo, o alguna combinación de éstos. La industria del transporte está
formada por todas las empresas que se dedican a esta actividad, y que estas
empresas deberían constituir un conjunto homogéneo, al producir el mismo tipo
de servicio.
Utilizando como referencia el criterio de eficiencia, los beneficios de las
inversiones en infraestructuras y servicios de transporte son básicamente los
siguientes:
10.2.1 REDUCCIÓN DEL TIEMPO.

Es muy útil considerar que en la función de producción del transporte no sólo

participan los factores productivos convencionales: trabajo, energía,
infraestructura y equipos móviles. Muchas decisiones de las empresas y de los
individuos no pueden comprenderse sin incluir en la función de producción el
tiempo como un input que proporciona el consumidor como usuario.
10.2.2 MEJORA EN LA CALIDAD DEL SERVICIO.

La planificación y optimización de los trayectos y sus infraestructuras a realizar

para proporcionar los servicios de transporte, buscando que el trayecto sea lo
más seguro y eficiente posible.
10.2.3 REDUCCIÓN EN LOS COSTES OPERATIVOS.

En el transporte de mercancías el tiempo invertido, ya que la rapidez y

fiabilidad de las entregas está inversamente relacionada con el coste de
mantener un stock determinado de mercancía.

35
 10.2.4 LOS BENEFICIOS POR TRÁFICOS DESVIADOS Y
GENERADOS POR LA INVERSIÓN.

Los servicios de mensajería cobran precios más elevados que el correo

convencional a cambio fundamentalmente de recortar el tiempo de entrega
optando por rutas o formas de transporte más actualizadas.
Estos beneficios se acumulan a lo largo de la vida útil de una infraestructura,
por lo que se debe considerar el momento de la evaluación, ya que se incurre
en una parte significativa del costo al inicio del proyecto.
10.3 RENTABILIDAD SOCIAL DE UNA INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE
La rentabilidad social de una infraestructura de transporte se refiere a los
beneficios y costos sociales que resultan de la construcción y operación de
dicha infraestructura. Es decir, se trata de evaluar si la construcción de una
infraestructura de transporte, como una carretera, un puente o una estación de
tren, aporta beneficios sociales a la comunidad que superan los costos de su
construcción y mantenimiento.
Estos beneficios sociales pueden incluir mejoras en la accesibilidad a los
bienes y servicios, reducción de la exclusión social, aumento de la seguridad
vial, mejoras en la calidad de vida de las personas y reducción del impacto
ambiental, entre otros. Además, la rentabilidad social también puede tener en
cuenta los impactos económicos, como el aumento de la actividad económica y
el empleo generado por la infraestructura.
En resumen, la rentabilidad social de una infraestructura de transporte es una
forma de evaluar si la construcción de una nueva infraestructura es justificada
desde un punto de vista social, teniendo en cuenta los beneficios y costos tanto
económicos como sociales.
La construcción de infraestructuras de transporte, como carreteras, puentes y
aeropuertos, es una inversión importante para cualquier país, ya que puede
mejorar significativamente la movilidad y el acceso a los bienes y servicios. Sin
embargo, al evaluar la rentabilidad de estas infraestructuras, no solo se deben
considerar los beneficios económicos, sino también los beneficios sociales.
En términos económicos, la construcción de infraestructuras de transporte
puede tener un impacto positivo en la economía local y nacional. La

36
construcción de una nueva carretera, por ejemplo, puede mejorar el acceso a
las zonas rurales y aumentar el comercio entre las regiones. Además, la
construcción de una nueva infraestructura puede generar empleo y aumentar el
gasto público.
Sin embargo, también se deben considerar los beneficios sociales de la
construcción de infraestructuras de transporte. En primer lugar, una
infraestructura de transporte mejorada puede mejorar el acceso a la educación
y la atención médica. Una mejor movilidad también puede reducir la exclusión
social y mejorar la calidad de vida de las personas.
Además, la construcción de infraestructuras de transporte puede mejorar la
seguridad vial. Con carreteras y puentes bien construidos, se pueden reducir
los accidentes de tráfico y las lesiones, lo que a su vez reduciría los costos de
atención médica y mejorar la calidad de vida de las personas.
La construcción de infraestructuras de transporte también puede tener un
impacto ambiental positivo. Una infraestructura de transporte bien diseñada
puede reducir la congestión del tráfico y la contaminación del aire. Además, la
construcción de infraestructuras de transporte puede fomentar la adopción de
vehículos eléctricos y otras formas de transporte sostenible.
Es importante mencionar que la rentabilidad social de una infraestructura de
transporte no solo depende de su construcción, sino también de su
mantenimiento y gestión adecuados. Una infraestructura de transporte bien
mantenida y gestionada puede maximizar su rentabilidad social y económica a
largo plazo.
En conclusión, la rentabilidad social de una infraestructura de transporte es un
factor crítico para considerar al evaluar la conveniencia de construir nuevas
infraestructuras. Es necesario considerar los beneficios sociales y económicos,
así como los impactos ambientales de la construcción y gestión de
infraestructuras de transporte. Con una evaluación adecuada, se pueden tomar
decisiones informadas para maximizar la rentabilidad social y económica de
estas inversiones a largo plazo

37
 11. SEMANA 11
11.1 COMPETENCIA LIMITADA Y NECESIDAD DE REGULACIÓN
 Varios vehículos (o empresas) comparten un mismo espacio limitado
para la producción de servicios.
 Condiciona la posibilidad de que existan o no empresas competidoras
que oferten un mismo tipo de servicios.
 Pocos oferentes del servicio el mercado de transporte está lejos del
modelo teórico de competencia perfecta.
 Se considera necesario que exista algún tipo de regulación por parte del
sector público, sobre las empresas que gozan de este poder sobre el
mercado:
o por las pérdidas de eficiencia
o carácter de necesidad básica que tiene el transporte para muchos
individuos socialmente

Esta necesidad de regulación ha sido en muchas ocasiones exagerada,

durante gran parte del siglo XX. La intervención de los gobiernos en
todos los mercados fue muy intensa.

 En el transporte aéreo de pasajeros o el transporte de mercancías por

carreteras las tarifas de los niveles de servicio de los mercados
regulados han resultado ser peores que los de un mercado liberalizado.
 En las infraestructuras que siguen operándose con cierto poder de
mercado, como en las vías férreas, algunos puertos, aeropuertos y
carreteras concesionadas, la regulación sigue siendo necesaria para
evitar el abuso de posición dominante.
 La regulación es costosa y modifica el sistema de incentivos de las
empresas y los individuos.
 No existe mercado perfecto tampoco existe regulación perfecta.
 Limitar posiciones de privilegio y evitar comportamientos abusivos.
 La competencia entre empresas es un mecanismo preferible a la
regulación.

En algunos modos de transporte por sus características tecnológicas o

porque la propiedad de los activos de infraestructura esté en manos de

38
 una empresa que además sea proveedora de servicios las necesidades
de regulación son mayores

 En el diseño de los mecanismos de regulación debe partirse siempre de

la existencia de asimetrías de información entre el regulador y los
operadores.

11.2 EFECTOS DE RED

 Otra característica importante de la industria del transporte, de nuevo
compartida con otras industrias como las telecomunicaciones o la
electricidad, es la existencia de efectos de red.
 En teoría económica se habla de economías o efectos de red cuando la
utilidad de un bien depende del número total de consumidores o
usuarios que hacen uso del mismo o de bienes similares (redes de
internet).
 En las infraestructuras redes ferroviarias o de carreteras
 En servicios conjuntos de líneas regulares de transporte, rutas aéreas,
líneas de autobuses puntos de conexión y frecuencia de los vehículos.
 En infraestructuras añadir una conexión adicional a una red hace que el
valor del resto de los activos sea mayor.

Estos efectos de red deben tenerse en cuenta tanto al evaluar:

 Los beneficios que supone la entrada en servicio de una nueva

infraestructura.

Diseño de su capacidad, porque el número de usuarios que finalmente la utilice

puede ser mucho mayor al inicialmente considerados.

11.3 INFRAESTRUCTURA
Comprende a las características de las obras que se dirigen a la utilización
tanto colectiva como pública, es decir, la infraestructura está presente en el día
a día (edificios, carreteras, puentes, túneles, vías férreas, entre otros.)
necesariamente para el desarrollo de esta actividad.

La infraestructura permite manejar y aprovechar medios físicos y naturales,

garantizando que el territorio sea utilizado de la mejor forma posible, con la
organización más eficiente.

39
 Ilustración 7. Infraestructura

Fuente: (ACI, 2021)

¿Por qué las infraestructuras desempeñan este papel central en la industria del
transporte?

Necesita el crecimiento económico para el aprovechamiento progresivo de las

ventajas de la aglomeración y la densidad, por tanto, la eficiencia de la
infraestructura de transporte provee el imprescindible acceso a las mismas, y
se dan:

 Elevados costos de construcción

 Importantes efectos medioambientales
 Influencias sobre los tiempos de viaje de los usuarios y sobre los
equilibrios que se producen en el reporte de viajeros entre distintos
modos.
 Impacto general en la economía de un país.

Ilustración 8. Desempeño de la infraestructura de transporte

Fuente: (ACI, 2021)

40
 11.3.1 CARACTERÍSTICAS COMUNES CON LOS SERVICIOS

Una infraestructura de transporte tambien tiene capacidad ilimitada

 Medida por el máximo número de usuarios que pueden utilizarla al

mismo tiempo
 La infraestructura presenta discontinuidades en la posibilidad de su
ampliación
o Para aumentar la capacidad de una carretera, construir un carril
adicional
o Para que un aeropuerto pueda acomodar mas llegadas y salidas
de aviones, hay que construir una nueva pista de aterrizaje

11.3.2 COSTOS HUNDIDOS

Son aquellos costos del emprendimiento que ya fueron realizados y no pueden

utilizarse en otra opción, por tanto, no afectan a la decisión de ejecutar o no el
emprendimiento.

 En cuanto a los elementos diferenciales con respecto a los servicios

 La infraestructura de transporte se caracterizó por generar costos fijos
de carácter no recuperable
 Los activos raramente pueden destinarse a ningún otro uso que no sea
aquel para que el que no fueron construidos (Puertos)

Se trata de activar con una vida útil muy larga, habitualmente por encima de los
30 años

 La mayor parte de los costos se genera en la fase inicial de construcción

 Los costos de mantenimiento de los activos durante su vida útil son de
una cuantía menor, aunque en absoluto despreciable dado su
acumulación a lo largo de periodos de tiempo muy largos.

¿Qué implicaciones inmediatas tienen las características de las infraestructuras

de transporte sobre la industria?

 El elevado riesgo que asume una empresa privada que decida participar
en un proyecto de construcción de una infraestructura con un horizonte
de larga plaza y una inversión muy elevada.

41
  La posibilidad de que el número de usuarios resulte inferior al previsto
inicialmente y no puedan recuperarse los gastos de inversión

Esto puede conducir a que ningún inversor privado tenga incentivos para
realizar el proyecto pese a existir una demanda de usuarios futuros de la
infraestructura

 Las dificultades para realizar una predicción acertada de esta demanda

 Los periodos tan largos plantean problemas sobre cuál es la dimensión
inicial óptimo con la que debe construirse y en qué momento deberán
introducirse posibles ampliaciones de capacidad
 Gran parte de las infraestructuras básicas de transporte son construidas
por el sector público
 Aunque también existen numerosos proyectos de infraestructura de
transporte que son explotados por la iniciativa privada
 Aunque el sector público construya la infraestructura, esta no tiene
necesariamente que ser financiada con impuestos
 Puede introducirse tasas y peajes.
 La recuperación de los costos de las infraestructuras de transporte no
sigue un patrón único
o Los puertos y aeropuertos cobran por el uso de sus instalaciones
o Las carreteras son de acceso libre

Ilustración 9. Costos Hundidos

Fuente: (Gerencie, 2022)

42
En el transporte aéreo de pasajeros o el transporte de mercancías por
carreteras las tarifas y los niveles de servicio de los mercados regulados han
resultado ser peores que los de un mercado liberalizado

En las infraestructuras que siguen operándose concierto poder de mercado,

como en las vías férreas, algunos puertos, aeropuertos y carreteras
concesionadas, la regulación sigue siendo necesaria para evitar el abuso de
posición dominante.

La regulación es costosa y modifica el sistema de incentivos de las empresas y

los individuos.

No existe mercado perfecto existe regulación perfecta.

 Limitar posiciones de privilegio y evitar comportamientos abusivos

 La competencia entre empresas es un mecanismo preferible a la
regulación

En algunos modos de transporte, por sus características tecnológicas o porque

la propiedad de los activos de infraestructura esté en manos de una empresa
que además sea proveedora de servicios, las necesidades de regulación son
mayores.

En el diseño de los mecanismos de regulación debe partirse siempre de las

existencias de asimetrías de información entre el regulador y los operadores.

Ilustración 10. Beneficios de inversión en transporte

Fuente: (Transporte, 2022)

43
 11.4 EFECTOS DE RED
Los efectos de red ocurren cuando la demanda de un proyecto depende del
número de sus usuarios, quiere decir que mientras más consumidores tenga un
producto o servicio, mayor será la demanda hacia él, tanto desde los
proveedores como los consumidores.

Otra característica importante de la industria del transporte, de nuevo

compartida con otras industrias como las telecomunicaciones o la electricidad,
es la existencia de efectos de red

En teoría económica se habla de economías o efectos de red cuando la utilidad

de un bien depende del número total de comunicadores o usuarios que hacen
uso de este o de bienes similares. (redes de internet)

 En las infraestructuras (redes ferroviarias o de carretera)

 En servicios, conjuntos de líneas regulares de transporte (rutas aéreas o
líneas de autobuses). Puntos de conexión y frecuencia de los vehículos
 En infraestructuras, añadir una conexión adicional a una red hace que el
valor del resto de los activos sea mayor, ya que habrá usuarios que
pueden utilizar esa nueva conexión como parte de desplazamientos más
largos u otros que puedan elegir entre más alternativas de viaje.

Ilustración 11. Efectos de red

44
 Fuente: (EMOP, 2023)
11.4.1 ESTOS EFECTOS DE RED DEBEN TENERSE EN CUENTA
TANTO AL EVALUAR.

Los beneficios que supone la entrada en servicio de una nueva infraestructura.

Diseño de su capacidad, porque el número de usuarios que finalmente la utilice

puede ser mucho mayor al inicialmente considerados.

11.5 EFECTOS DE MOHRING

El Efecto Mohring es el resultado de un aumento en la demanda de transporte
público induce una disminución en los costos de tiempo de espera para todos
los usuarios en la frecuencia de los servicios, es el argumento más importante
desde el punto de vista de la eficiencia económica para la subvención del
transporte público.

11.5.1 EXTERNALIDAD POSITIVA

 Pueden identificarse algunos efectos de red derivados de las ventajas

qué tiene la existencia de un número elevado de usuario.
 En el transporte regular (autobuses, líneas, aéreas, servicios, marítimos)
el incrementarse, el número de viajeros las empresas responden
introduciendo mayores frecuencias, la cual permite a todos los usuarios
reducir sus tiempos de espera y un mejor ajuste de oferta a sus
preferencias en términos de horarios
 En el transporte aéreo y marítimo, consistente en diseñar redes de
líneas regulares de tipo centro radial (hub-and-spoke), en los cuales hay
unos nodos principales (hubs), que se conectan entre sí mediante
vehículos de gran capacidad y un conjunto de nodos secundarios, que

45
 solo tienen conexión directa con algunos de los nodos principales y que
son servidos mediante vehículos más pequeños y menores frecuencias.
 Las empresas tenían de beneficiarse de las economías de escala que
supone poder utilizar vehículos grandes, lo cual puede hacerse solo en
segmentos con mucho tráfico.

11.5.2 EXTERNALIDADES NEGATIVAS

 Efectos que son trasladados al conjunto de la sociedad si no se

introducen mecanismos correctores.
 Efectos secundarios causados sobre el medio ambiente por la
construcción de infraestructuras de transporte.

La utilización inevitable de un espacio físico para localizar estos activos

requiere el consumo de determinados recursos naturales, que deben ser
valorados en las decisiones de inversión y cuyo impacto debe tratar de
minimizarse.

 Desvío de curvas naturales de agua

 Empobrecimiento del paisaje
 Efectos barrera para los hábitats naturales, entre otras.

Ilustración 12. Efecto Mohring externalidad, positiva

Fuente: (EMOP, 2023)

11.6 HUB AND SPOKE
El modelo de transporte "hub and spoke" es una estrategia comúnmente
utilizada en la planificación del transporte de carga y pasajeros y usado en
aeropuestos. En este modelo, una gran instalación central (el hub) es el punto

46
de partida y destino para múltiples rutas que conectan con otras instalaciones
más pequeñas (las spokes) en la región circundante.

Ilustración 13. Redes Punto a Punto y Hub and Spoke

Fuente: (Rodriguez, 2019)

11.6.1 VENTAJAS

- Permite un mayor uso de los vehículos de transporte, ya que los

vehículos pueden viajar de manera más eficiente a través de rutas
predefinidas.

- Las empresas pueden reducir los costos al utilizar vehículos o aviones

de mayor capacidad y evitar el desperdicio de recursos en rutas poco
utilizadas.

- Este modelo permite la creación de redes de transporte complejas y

amplias, que pueden mejorar la accesibilidad a una región y aumentar la
eficiencia del transporte.

11.6.2 DESVENTAJAS

- Necesidad de transbordos: Implica que los usuarios de transporte tienen

que realizar transbordos en el hub para cambiar de una ruta a otra. Esto
puede generar demoras y aumentar el tiempo de viaje.

- Congestión en el hub: Dado que el hub concentra una gran cantidad de

tráfico y operaciones de transporte, es común que se produzcan
congestiones y retrasos en el hub, lo que puede afectar la eficiencia de
toda la red.

47
 11.6.3 LIMITACIONES

Por ejemplo, los usuarios pueden tener que realizar transbordos en el hub, lo
que puede generar un aumento en el tiempo de viaje. Además, la
concentración de tráfico en un solo lugar puede generar congestión y otros
problemas de tráfico en el hub.

11.7 ECONOMÍAS DE ESCALA

Se refiere a la relación entre el tamaño de la empresa o la cantidad de
producción y los costos unitarios. En general, “cuanto mayor sea el tamaño de
la empresa o la cantidad de producción, menor será el costo unitario”.

En el contexto del transporte, la economía de escala se puede aplicar a

diferentes aspectos, como la utilización de vehículos más grandes, la
construcción de infraestructuras de transporte más grandes, la consolidación
de cargas y la planificación de rutas más eficientes.

Algunos ejemplos de economías de escala en el transporte incluyen:

1. Utilización de vehículos más grandes: El uso de vehículos más

grandes puede reducir los costos unitarios al transportar más carga o
pasajeros por cada unidad de tiempo o de distancia recorrida.

2. Planificación de rutas más eficientes: La planificación de rutas más

eficientes puede reducir los costos unitarios al reducir las distancias
recorridas y el tiempo de transporte, lo que a su vez reduce los costos
de combustible, mantenimiento y mano de obra.

11.8 EXTERNALIDADES NEGATIVAS DEBIDO A LA

INFRAESTRUCTURA
Las externalidades negativas son efectos negativos que la actividad de
transporte puede tener sobre terceros, que no están involucrados directamente
en la actividad pero que pueden verse afectados por ella.

11.8.1 EJEMPLOS:

1. Contaminación: La actividad de transporte puede generar emisiones de

gases contaminantes y partículas que pueden afectar la calidad del aire

48
 y la salud de las personas. Las externalidades negativas de la
contaminación pueden ser particularmente graves en zonas urbanas,
donde la densidad de población es alta y la calidad del aire ya es baja.

2. Fragmentación del territorio: La construcción de infraestructuras de

transporte, como autopistas y carreteras, puede fragmentar el territorio y
afectar la conectividad entre las comunidades y los ecosistemas.

3. Accidentalidad: La actividad de transporte puede generar accidentes que

pueden resultar en lesiones o incluso en la pérdida de vidas humanas.

11.9 EXTERNALIDADES NEGATIVAS DEBIDO A LOS USUARIOS.

Una de las características que diferencian al transporte de la producción de
otros bienes es la existencia de importantes externalidades negativas, que son
trasladadas al conjunto de la sociedad si no se introducen mecanismos
correctores.

1.- señalar los efectos causados sobre el medio ambiente por la construcción
de infraestructuras de transporte.

2.- utilización inevitable de un espacio físico (tierra, desvió de cursos naturales

de agua, empobrecimiento del paisaje, etc.)

Cuando se evalúa la magnitud de los daños causados y el número de personas

afectadas fundamentalmente hay 3 externalidades generadas por los servicios
de transporte:

1.- la contaminación

2.- ruido

3.- los accidentes

Las dos primeras externalidades tratan de efectos cuyos costes recaen sobre
individuos distintos al agente que los genera.

Los accidentes también entran dentro de esta categoría ya que, si bien una
parte de los costes que conllevan los sufre directamente el propio agente
implicado (daños a su vehículo) o pagar una indemnización a terceros, hay
otros costes adicionales que se imponen a la sociedad en su conjunto.

49
 11.10 PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN
Se trata de un efecto externo que los usuarios de servicios de transporte se
causan entre sí y por lo tanto no hay terceros agentes ajenos a la industria que
se vean afectados.

Este fenómeno se produce principalmente en el transporte de automóviles

privados.

La externalidad se produce porque cada usuario al tomar su decisión de utilizar

una carretera solo tiene en cuenta el coste que le supone el tiempo que va a
emplear en el viaje más el coste monetario de su vehículo, pero no valora que
al circular con su automóvil está haciendo que el tráfico sea menos fluido para
todos los usuarios.

Por lo tanto, el ultimo usuario que entra en una carretera congestionada está
imponiendo un coste en términos de tiempo extra al resto de automóviles en la
carretera que ese usuario no paga.

11.11 ANÁLISIS DE PIGOU

De las aportaciones de Pigou se dice que la mejor manera de hacer frente al
problema de la congestión consiste en alterar la función de costes privada para
internalizar el efecto externo producido por el agente privado y sufrido por
terceros.

Se trata de que el coste marginal privado se iguale al coste marginal social en

el cual se debe corregir el precio del servicio de transporte.

11.12 COSTO MARGINAL

el coste marginal privado debe utilizar la carretera (acceso libre) no es una
buena señal para las decisiones individuales sobre el uso de la misma,
mientras que, si se paga el coste marginal social, solo se realizaran los viajes
cuyo valor social sea al menos igual al coste social de que estos viajes lleven a
cabo.

12. SEMANA 12
12.1 TIPOS DE TRANSPORTE
12.1.1 TRANSPORTE POR CARRETERA

50
Es un medio de transporte versátil, su desempeño y calidad del servicio
depende del sitio de entrega de la mercancía transportada, al igual que
su velocidad se verá afectada por el tipo de mercancía y el tráfico que
exista en la ruta establecida.
El transporte por carretera no es tan económico como el ferroviario en
cuanto al coste por kilogramo transportado, pero tiene aspectos
importantes como la rapidez y la flexibilidad. Estos son:
 Según su estructura: rígido, articulado, tráiler, tren de carretera
 Según su mercancía: camión de lona, plataforma abierta,
frigoríficos, cisterna, cerrado, porta coches y camión jaula.

12.1.2 TRANSPORTE FERROVIARIO

El transporte de mercancías por ferrocarril suele ser más económico

que el transporte por carretera. Es ideal para largas distancias y
especialmente para cargas a granel. Además, es uno de los medios de
transporte más seguros y menos contaminantes. Su principal
desventaja es que es menos flexible que el transporte por carretera en
términos de horarios y que normalmente necesita ser complementado
con otros modos de transporte

12.1.3 TRANSPORTE MARÍTIMO

El transporte marítimo es la opción que más mercancías transporta en

el comercio internacional. Es una opción económica ideal si la entrega
de mercancías no requiere alta velocidad. Hay disponible una amplia
gama de embarcaciones especializadas para transportar de todo, desde
líquidos hasta productos perecederos, incluida la carga a granel. Los
precios se ajustan de acuerdo al peso transportado, lo cual es más
conveniente cuantas más mercancías se quieran transportar y su
transporte se lo realiza por medio del agua.

12.1.4 TRANSPORTE AÉREO

El flete aéreo es una buena opción, aunque costosa, para enviar

mensajería urgente, productos de valor o productos médicos y
farmacéuticos. Su principal ventaja es la velocidad. Sin embargo, los

51
 costos son los más altos de todos los tipos de transporte de carga y
dependen en gran medida de la infraestructura aeroportuaria.

12.2 MEDIOS DE TRANSPORTE

Los medios de transporte son muy importantes en el desarrollo de las
comunidades ya que además de transportar personas hacia el lugar al que
necesiten ir a comprar o a trabajar, también mueven productos y mercancías
fundamentales para el comercio.

12.2.1 UNIMODAL

 Los tipos unimodales hacen referencia a la gestión de un único medio de

transporte (tren, camión, avión o barco). Esto lo realizan uno o más
transportistas con un solo contrato, el cual debe contener los
documentos de porte aéreo.
 Aunque todo el proceso de transporte unimodal es coordinado por el
gestor de flota, en caso de accidente la responsabilidad es de la
empresa que transporta la carga en ese momento. A pesar de las
diferencias en el transporte, los gastos deben correr a cargo de la
empresa que transporta el material.

Ilustración 14. Transporte unimodal

Fuente: (Butta, 2021).

12.2.2 INTERMODAL

En el transporte de mercancías, el transporte intermodal es la articulación de

diferentes usos de una única medida de carga (normalmente contenedores)
para realizar operaciones de transbordo de materiales y mercancías de forma
más rápida y eficiente. Las subdivisiones de transporte terrestre (camión y

52
ferrocarril) y las subdivisiones de transporte acuático (transporte marítimo y
transporte por vías navegables interiores) se consideran formas diferentes

 El sistema intermodal es más efectivo ya que consume menos

combustible y hay menos desgaste en los vehículos, esto se debe a la
utilización de varios medios de transporte.
 Gracias a que la carga se encuentra en un solo contenedor resulta ser
más fácil tenerla localizada, por lo cual hay menor riesgo de pérdidas de
dicha carga transportada por este sistema.

Ilustración 15. Transporte intermodal

Fuente: (Butta, 2021)

12.2.3 MULTIMODAL

El transporte multimodal significa mover mercancías desde su origen hasta su

destino utilizando más de un medio de transporte (terrestre, marítimo, fluvial,
aéreo) internacionalmente con diferentes contratos de transporte según cada
caso.

Estos permiten el paso de un medio de transporte a otro sin necesidad de

manipular las mercancías contenidas en él, en cuyo caso la unidad de carga no
puede romperse, es decir, las mercancías no se pueden separar unas de otras.
La creación de grandes terminales portuarias conectadas a los centros de
producción y consumo por carreteras, ferrocarriles y vías navegables favorecen
el espectacular desarrollo del transporte multimodal.

53
El transporte multimodal consiste, por tanto, en un servicio contratado a través
de un operador logístico, agente o transitorio, que se encarga de transportar la
mercancía desde el punto de origen hasta el destino final. Y en esta ruta se
articulan diferentes vehículos, es decir más de un vehículo. Pero esto no suele
estar relacionado con el cliente, el operador es el encargado de gestionar el
servicio.

Ilustración 16. Transporte multimodal

Fuente: (Butta, 2021)

12.3 EFECTO MOHRING

Este efecto Mohring señala que, si la frecuencia de un transporte público (como
por ejemplo los autobuses, troles o metro por hora o fracción) tiende a
incrementarse por efecto de la demanda, dicho aumento en la demanda acorta
el tiempo de espera de pasajeros en paradas y estaciones, es decir a mayor
demanda menor será el tiempo de espera de los usuarios en las paradas de
transporte público en resumen la demanda en el transporte público es
inversamente proporcional al tiempo de espera de los usuarios en cada parada.
(Cha, 2010)

Dado que el tiempo de espera forma parte de los costes del transporte, el
efecto Mohring implica aumentar rendimientos a escala para servicios de
transporte urbano planificado.

12.3.1 PARADIGMA DE DISTRIBUCIÓN SPOKE-HUB

El paradigma de distribución de radios y centros es una forma de optimización

de la topología de transporte en la que los planificadores de tráfico organizan

54
las rutas como una serie de " radios " que conectan los puntos periféricos a un
"centro" central. (Cha, 2010)

Es un modelo de distribución/conexión el cual llega a contrastar con los

sistemas de tránsito punto a punto, en los que cada punto tiene una ruta directa
a todos los demás puntos. (Cha, 2010)

El modelo hub-and-spoke, en comparación con el modelo punto a punto,

requiere menos rutas. Para una red de n nodos, solo se necesitan n − 1 rutas
para conectar todos los nodos, por lo que el límite superior es n − 1 y la
complejidad es O (n).

Es decir, este sistema de distribución/conexión lo que busca y nos ayuda a

menorar la cantidad de rutas que comunicas a los aeropuertos el uno con el
otro.

12.3.2 EFECTO EXTREMO QUE LOS USUARIOS DE SERVICIOS DE

TRANSPORTE CAUSAN ENTRE SÍ:

12.3.3 PROBLEMA DE LA CONGESTIÓN

La congestión es la condición de un flujo vehicular que se ve saturado

debido a la gran de demanda de las vías, de esta manera generando
incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. Este fenómeno se
produce comúnmente en las horas pico, y resultan frustrantes para los
automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo
excesivo de combustible.
Esta congestión provoca accidentes, a pesar de que los automóviles no
pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista pierde la calma
al encontrarse estático por mucho tiempo en un lugar de la vía. Esto
también deriva en violencia vial, por otro lado, reduce la gravedad de los
accidentes ya que los vehículos no se desplazan a una velocidad
importante para ser víctima de daños o lesiones de mayor gravedad.
(Barría, 2019)

55
 Ilustración 17. Problemas de la congestión

Fuente: (Barría, 2019)

12.3.4 EFECTOS NEGATIVOS

o Pérdida del tiempo de los automovilistas y pasajeros

o Retrasos, lo cual puede resultar en la hora atrasada de llegada
para el empleo, las reuniones, y la educación, lo que al final
resulta en pérdida de negocio, medidas disciplinarias u otras
pérdidas personales. (Barría, 2019)
o El desgaste de los vehículos como consecuencia de la
ralentización en el tráfico y la frecuencia de aceleración y frenado.
o Automovilistas frustrados, el fomento de la ira de carretera y la
reducción de la salud de los automovilistas. (Barría, 2019)

12.4 ANÁLISIS DE PIGOU

El gobierno puede usar un impuesto pigouviano para abordar el problema del
fallo de mercado debido a una externalidad como la contaminación. El
impuesto es igual a la diferencia entre el costo marginal social y el costo
marginal privado para ese nivel de producción

Ilustración 18. Análisis de Pigou

Fuente: (Butta, 2021)

56
 12.4.1 ¿QUÉ ES COSTO MARGINAL?

Se trata del coste que asume una empresa al producir una unidad adicional, o,
lo que es lo mismo, se corresponde con la variación que se produce en el coste
total al iniciar la producción de una unidad más. (Butta, 2021)

Funciona como un indicador que facilita la toma de decisiones en relación a la

preparación y producción de bienes y servicios. Esto es porque expresa los
costes necesarios para realizar dicha producción.

12.5 EL TRANSPORTE COMO SECTOR PRODUCTIVO

Históricamente, se observa que el crecimiento y desarrollo económico de los
países, estuvo condicionado por la disponibilidad de medios de transporte
económicamente eficientes, puesto que el transporte permite la ampliación de
los mercados locales y hace posible el desarrollo de la producción a gran
escala, a la vez que aumenta la eficiencia y productividad del capital, resultado
que se traduce en mayor competitividad de los productos nacionales en el
comercio internacional; sin embargo, el papel del transporte no ha sido
ampliamente analizado en la teoría moderna del crecimiento económico. (Cha,
2010)

Ilustración 19. Ejemplo de crecimiento económico

Fuente: (Cha, 2010)

57
 13. SEMANA 13
13.1 MULTIMODAL VS INTERMODAL
13.1.1 COMPARATIVO ENTRE MULTIMODALIDAD VS
INTERMODALIDAD

Tabla 4. Comparativa entre sistema intermodal y multimodal

 Hoy único responsable y  Cada actor es responsable

diversos actores

 Reducción de tiempos de  Demoras múltiples en la cadena de

transporte transporte

 Menor costo de operación  Costos elevados de operación

 Menor precio del producto  Mayor precio del producto

 mayor competitividad  Bajo posicionamiento en el
mercado

13.1.2 LA DIFERENCIA

 Radica en el aspecto jurídico-comercial

 Transporte intermodal- Transportes segmentado, que se organiza
con la ejecución de varios contratos independientes.
 Transporte multimodal- Se organiza por un operador de transporte
multimodal (OTM) desde la puerta del vendedor hasta la puerta de un
comprador, mediante un contrato único, el cual se denomina
documento de transporte multimodal (DTM)

13.1.3 OBJETIVO

Entrega final puerta a puerta del producto al consumidor, con minimización

de los costos globales de transporte de carga general y reducción de los
tiempos totales de trayecto y entrega.

58
 13.2 TRANSPORTE MULTIMODAL
13.2.1 PROCEDIMIENTO TRANSPORTE MULTIMODAL

PUNTO DE ORIGENà DOCUMENTO DE TRANSPORTE

MULTIMODALàDESTINO FINAL

ExportadoràTransportista multimodal u OTMà Importador

13.2.2 DOCUMENTO ÚNICO

Contrato Único de Transporte.

Representa la responsabilidad asumida por un solo operador de Transporte

Multimodal -OTM ante el dueño de la carga.

13.2.3 CONCEPTO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

 Realizados por dos o más modos de transporte.

 Existir un solo responsable (OTM), ante el dueño de la carga.
 Existir un solo contrato de transporte multimodal (CTM), entre OTM y el
dueño de la carga.
 Existir el conocimiento único (DTM), valido para proyecto puerta a
puerta.

13.2.4 VENTAJAS PARA EL PAÍS

 Descongestión de los puertos.

 Menores costos en el control de la carga.
 Mayor seguridad del recaudo de los tributos aduaneros.
 Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados
internacionales.
 Menores precios de las mercancías importadas.

13.2.5 VENTAJAS PARA EL OTM Y EL TRANSPORTADOR

EFECTIVO

 Programación anticipada de las actividades.

 Control de la carga de compensación.
 Carga bien estibada (Evita siniestros)
 Programación del uso de vehículos de transporte

59
 A diferencia del tránsito aduanero, el OTM no requiere de una SIA para
solicitar la continuación de viaje. El OTM es DECLARANTE.
 Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como
documento aduanero.
 Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga
amparada por un Documento de Transporte Multimodal debe ser
autorizada para continuar viaje el mismo día que se solicita.

13.2.6 VENTAJAS PARA EL USUARIO

 Menores costos en operación total de transporte.

 Menores tiempos de viaje.
 Programación de los despachos y tiempos de viaje.
 Programación de inventarios.
 Certeza en el cumplimiento de la operación.
 Tener un solo interlocutor con responsabilidad total.
 Atención técnica de manejo de la carga.
 Menores riesgos de perdida por saqueo o robo.
 Capacidad de negociación (grandes generadores).

13.2.7 CONCEPTO DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

Carácter sistemático, a través de la padronizacion y homogenización de las

unidades de carga de los medios y equipos para su manejo, con miras a
facilitar la integración de los sistemas de transporte.

13.3 INTERPRETACIÓN GRAFICA DE EJE MULTIMODAL IIRSA NORTE

Ilustración 20. Interpretación gráfica eje multimodal IIRSA norte

Fuente: (Carrera, E. 2009)

60
 13.4 ACTORES DE TRANSPORTE
 Porteador, transportador, transportista (tierra)/Patrón,
barquero(agua): Es el que contrae la obligación del movimiento de
mercancías, ya sea directamente o a través de una tercera parte.
 Cargador, expedidor, remitente o consignante; Es el que por cuenta
propia o ajena encarga la conducción de la mercadería al porteador.
 Consignatario o Destinatario; es la persona a quien se envían las
mercaderías. Una misma persona puede ser a la vez cargador y
consignatario.

13.4.1 OTROS ACTORES

 Armador; propietario real de un buque, registrado a su nombre: que lo

acondiciona y pertecha para su navegación. Puede explotar el buque
utilizándolo en diversos servicios como alquilarlo(fletamento)
 Fletador: persona física o jurídica que alquila (fleta) un buque para su
explotación en la manera que estime conveniente.
 Agente marítimo o consignatario: representante del armador o del
fletador del buque en el puerto.
 Estibador; empresa o persona que efectúa las operaciones de
manipulación de las mercancías en tierra, carga y descarga de los
buques.

13.5 ELEMENTO ESENCIAL DEL TRANSPORTE INTERMODAL

13.5.1 UNIDADES DE TRANSPORTE

13.5.2 CAMIÓN O REMOLQUE

13.5.3 CAJA MÓVIL:

 Unidad concebida para el transporte de mercancías, adaptada de

manera óptima en función de las dimensiones de los vehículos
terrestres.

61
 Ilustración 21. Caja móvil

Fuente: (Equimodal, 2013)

13.5.4 CONTENEDOR:

Ilustración 22. Contenedor

Fuente: (Equimodal, 2013)

 Es un recipiente de carga NORMALIZADO para el transporte
marítimo, fluval, terrestre o transporte multimodal.
 Protegen las mercancías de la climatología.
 Están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International
Organization for Standardization)

13.5.5 CONTENEDORES ESPECIALIZADOS:

 Contenedor granelero

62
 Ilustración 23. Contenedor granalero

Fuente: (Equimodal, 2013)

 Contenedor de costado abierto

Ilustración 24. Contenedor de costado abierto

Fuente: (Equimodal, 2013)

 Contenedor de techo abierto

Ilustración 25. Contenedor de techo abierto

63
 Fuente: (Equimodal, 2013)

 Contenedor plataforma

Ilustración 26. Contenedor plataforma

Fuente: (Equimodal, 2013)

 Contenedor plegable

Ilustración 27. Contenedor plegable

Fuente: (Equimodal, 2013)

 Contenedor cisterna

Ilustración 28. Contenedor cisterna

64
 Fuente: (Equimodal, 2013)

 Contenedor isotérmico

Ilustración 29. Contenedor isotérmico

Fuente: (Equimodal, 2013)

 Contenedor frigorífico

Ilustración 30. Contenedor frigorífico

Fuente: (Equimodal, 2013)

 Contenedor calórico

65
 Ilustración 31. Contenedor calorico

Fuente: (Equimodal, 2013)

 Contenedor de temperatura controlable

Ilustración 32. Contenedor temperatura controlable

Fuente: (Equimodal, 2013)

66
 Contenedor tripo Igloo

Ilustración 33. Contenedor tipo IGLOO

Fuente: (Equimodal, 2013)

13.5.6 PALETS:

Ilustración 34. Palet

Fuente: (Equimodal, 2013)

 Plataforma horizontal, generalmente de madera, que facilita el

manejo de mercancías mediante medios mecánicos provistos de
horquillas.
67
 A la agrupación de cargas en una unidad adaptada a las
dimensiones de una paleta que se pueda caragar en UTIs se le
llama carga paletizada.

13.5.7 TEU (UNIDAD DE TRANSPORTE QUIVALENTE)

 Capacidad de buques portacontenedores o de movimientos de

carga y descarga en los puertos: Estados Unidos utilizan FEU
como unidad Asia y Europa utiliza TEU como unidad.
 TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de
20 pies (6,1 m), qué puede ser transferido fácilmente entre
diferentes formas de transporte.
 TEU(twenty food equivalent Unit)= unidad equivalente a 20 pies
 FEU(forty food equivalent Unit ) = unidad equivalente a 40 pies

13.5.8 UTI (UNIDAD DE TRANSPORTE INTERMODAL)

Ilustración 35. T.E.U

68
 Fuente: (TEC Cointainer, 2021)

 Ancho normalizado (2440 – 2600mm)

 Longitud normalizada (20,30 ó 40 pies)

13.6 INFRAESTRUCTURA INTERMODAL

13.6.1 ZONAS DE TRANSFERENCIA DE CARGA DE UNA
MODALIDAD PARA OTRO.

 Proceden solo operaciones esenciales para que la transferencia sea

rápida, segura y a bajo costo.

13.6.2 CENTRO DE TRANSPORTE

Ilustración 36. Centro de transporte

69
 Fuente: (Puertos y logísticas, 2017)

13.6.3 CENTRO DE CARGA AÉREA

Ilustración 37. Centro de carga aérea

Fuente: (Puertos y logísticas, 2017)

 Son plataformas especializadas en el intercambio modal aire/tierra y

el tratamiento de mercancías de carga aérea.

13.6.4 GÁLIBO FERROVIARIO DE CARGA

Ilustración 38. Gálibo ferroviario de carga

70
 Fuente: (Puertos y logísticas, 2017)

 Sección transversal de referencia que permite determinar el

contorno máximo del material motor y remolcado.

13.6.5 PLATAFORMA LOGÍSTICA

Ilustración 39. Plataforma logística

Fuente: (Puertos y logísticas, 2017)

Son aquellos puntos o áreas de ruptura de las cadenas de

transporte y logística en los que se concentran actividades y
funciones técnicas y de valor añadido carga/descarga intercambio
modal, etiquetado, paletización, picking, retractilado,
almacenamiento.

13.6.6 PUERTO SECO

Ilustración 40. Puerto seco

71
 Fuente: (Puertos y logísticas, 2017)

Terminal intermodal de mercancías situada en el interior de un

país y que dispone de un enlace directo con un puerto marítimo.

13.6.7 TERMINAL MULTIMODAL

Ilustración 41. Terminal multimodal

Fuente: (Puertos y logísticas, 2017)

Lugar equipado para el transbordo y almacenamiento de UTIs.

13.6.8 ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS-ZAL

Ilustración 42. Zona de actividades logísticas ZAL

72
 Fuente: (Puertos y logísticas, 2017)

Son plataformas logísticas vinculadas a puertos, generalmente asociadas a

zonas francas.

13.6.9 LASH

Ilustración 43. LASH

Fuente: (Puertos y logísticas, 2017)

 Carguero de barcazas patronizadaas.

 Moderno tipo de transporte marítimo de mercancías.
 Óptimo cuando se puede asociar a la ruta marítima a un puerto servido
por Amplias hidrovías interiores.
 Es adecuado en el caso de instalaciones antiguas de muelle y mano de
obra en abundancia, con demoras te espera de los buques.

13.6.10 BUQUE PORTACONTENEDORES

73
Primera generación (1950-1970)

 Buque de mercancía general reconvertido

 Bodega reconvertida

Segunda generación (1970 – 1980)

 Portacontenedores celular

Tercera generación (1980-1988)

 Panamax

Cuarta generación (1988-2000)

 Post panamax

Quinta generación (2000-2005)

 Post panamax plus

Sexta generación (2005-2009)

 Super post panamax

Ilustración 44. Generaciones de buques portacontenedores

74
 Fuente: (BBC, 2013)

13.6.11 EQUIPOS Y VEHÍCULOS

 Apiladora telescópica

Ilustración 45. Apiladora telescópica

Fuente: (SANY Group, 2020)

 buque celular

75
 Ilustración 46. Buque celular

Fuente: (SANY Group, 2020)

 buque portacontenedores

Ilustración 47. Buque portacontenedores

Fuente: (SANY Group, 2020)

 Vagón con acople a semi remolque

Ilustración 48. Vagón con acople a semi remolque

76
 Fuente: (SANY Group, 2020)

 vagón de plataforma rebajada

Ilustración 49. Vagón de plataforma rebajada

Fuente: (SANY Group, 2020)

 vehículo articulado

Ilustración 50. Vagón articulado

Fuente: (SANY Group, 2020)

77
 13.6.12 EL TRANSPORTE INTERMODAL FERROVIARIO POR
CARRETERA.

 Implica el uso de vehículos ferroviarios y de carreteras en una sola

cadena de suministro.
 Un camión con remolque o semirremolque o un remolque solo se
acoplan a un transporte ferroviario preestablecido mediante la
instalación de un contenedor móvil en el lugar de designado para ello.
 Los vehículos de carretera, como los semirremolques o las
combinaciones de camiones y remolques, puede encargarse en trenes
con la ayuda de rampas o grúas.
 Piggy Back

13.7 LOS COSTOS DEL TRANSPORTE

13.7.1 COSTOS DEL PRODUCTOR, COSTOS DEL USUARIO Y
COSTOS SOCIALES: ¿QUIÉN DEBE PAGARLOS?

 Se generan tres tipos de costos:

- Los del productor
- Los de los usuarios
- Los costos externos

La decisión sobre como deben pagarse estos costos es una de las mas
concurridas dentro de la política económica del transporte.

 Las empresas y propietarios de automóviles privados que generan ruido

y contaminación.
 Uso de modos de transporte contaminantes o ruidosos.
 No sea el contribuyente quien financie la construcción de una
infraestructura pública, en cuyo caso se procederá al uso de los
servicios de transporte que requieran dicha infraestructura para su
funcionamiento.

13.7.2 CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS COSTOS DEL

TRANSPORTE

 Costos incurridos por los productores (CP) o transportistas

78
  Costos incurridos por los usuarios (Cu) al utilizar los servicios e
infraestructuras de transporte
 Costos externos (CE), que recaen sobre otros miembros de la sociedad,
no necesariamente usuarios ni productores de transporte.
 La suma de los tres tipos de costos, netos proporcionan el coso social
total (CS), al que la sociedad hace frente para disfrutar de cierto nivel de
prestación de servicios e infraestructuras de transporte
Cs=Cp+ Cu+Ce

Los conceptos utilizados en Microeconomía para estudiar las empresas son:

 Costo total
 Costo medio o unitario
 Costo marginal

Representan la relación existente entre la tecnología y el consumo de factores

productivos en el transporte.

13.7.3 LOS COSTOS DE PRODUCTOR

 Gastos necesarios para construir, operar y mantener las infraestructuras.

 Costos asociados a la adquisición, operación y mantenimiento de los
vehículos usados para el traslado de pasajeros o carga.
 Costos operativos para producir los servicios.
 Las funciones de costos del producto representan algunas propiedades
particulares que se derivan de las propias características de los servicios
e infraestructuras de transporte.
 los puertos o las empresas ferroviarias se caracterizan por la presencia
de instalaciones con grandes costos fijos de construcción y
mantenimiento en las que, proporcionalmente, los costes varían son las
relativamente pequeños.
 en carreteras o aeropuertos, existen límites de capacidad, que
condicionan la actividad de transporte y repercuten sobre los costos de
la misma.
 las infraestructuras como los vehículos suelen presentar
indivisibilidades, que afectan a su nivel de ocupación y requieren saltos

79
 discretos de capacidad para poder servir a nuevos usuarios o hacer
frente a reducciones en la demanda.

13.7.4 LOS COSTES DEL USUARIO

 Deben refleja la valoración monetaria de todos los inputs que este

consume en la realización de actividades de transporte.
 Transporte por cuenta propia
 el usuario y productor coinciden, (costo de adquisición y
mantenimiento del automóvil particular, el gasto en
combustible y repuestos, etc.) son soportadas por el usuario
“productor de su propio transporte”.
 Transporte por cuenta ajena
- El usuario no aporta ninguno de estos elementos, todos hechos forman
parte del costo del productor.
- No forma parte del costo del usuario el precio pagado a los proveedores
de servicios de transporte por cuenta ajena ( en forma de billete o flete),
ya que este precio no corresponde a un input aportado por el usuario.
- Se trata de una transferencia que recibe el productor como
compensación a los costos en los que incurre y que no afecta a la suma
de los costes sociales totales de las actividades de transporte.
- Al realizar el cálculo de Bienestar Social que se genera con los servicios
de transporte, los ingresos del transportista se cancelan exactamente
con la correspondiente disminución de los ingresos del usuario.

13.7.5 COSTO DEL TIEMPO

 La partida más importante de costos de usuario es la valoración

monetaria del tiempo invertido por éste en la actividad de transporte,
incluyendo no solo el tiempo pasado en el vehículo, sino también los
correspondientes tiempos de espera, así como los transbordos y
desplazamientos intermedios.
 la inclusión del costo del tiempo resulta fundamental para computar el
verdadero costo de oportunidad del transporte para la sociedad y
permite analizar problemas específicos de esta actividad como la
congestión del tráfico.

80
 En ambos tipos de transporte, sin embargo, la partida más importante de
coste del usuario es la valoración monetaria del tiempo invertido por éste
en la actividad de transporte, incluyendo no solo el tiempo pasado en el
vehículo, sino también los correspondientes tiempos de espera, así
como los ttrasbordosy desplazamientos intermedios.

13.7.6 LA CONGESTIÓN

 Se produce consecuencia de las limitaciones de capacidad de alguna

infraestructura.
 La presencia de usuarios adicionales aumenta los costos (entre otros, de
tiempo, pero también de consumo de combustible, por ejemplo) que
soportan la totalidad de los usuarios de la infraestructura.
 Aunque en principio esto podría interpretarse como un costo externo del
transporte, hoy en el sentido que normalmente repercute sobre terceros,
se trata sin embargo de un costo interno que soportan los usuarios como
grupo y como tal puede incorporarse a sus funciones de costos.

13.7.7 COSTOS EXTERNOS

 Son los que se trasladan al resto de la sociedad.

 lo más práctico:
 considerar costos externos únicamente aquellos que repercuten
en mayor medida sobre el resto de la sociedad.
 la contaminación derivada del transporte (emisión de gases y
ruidos) coste externo que afecta a toda la sociedad, sean
usuarios o no del transporte.
 el impacto medioambiental de infraestructuras.
 la accidentabilidad, repercusión social abarca no solo a los
usuarios del transporte.

13.8 TECNOLOGÍA Y TIPOS DE COSTES

 Una empresa de transporte produce un único output, medido, por
ejemplo, en términos de toneladas-kilómetro.
 dependiendo de si la empresa requiere contratar más o menos
cantidades de factores según sea el volumen de output ofertado,

81
 algunos de los factores productivos utilizados por dicho transportista
pueden ser variables y otros hijos dando lugar, respectivamente a dos
tipos de coste:
 Costos variables: se modifican con el nivel de producción,
salario de conductores y combustible de los vehículos.
 Costes fijos: los cuales no cambian cuando lo hace el nivel de
producción, costos de instalación de la nueva capacidad, gastos
generales de administración.

13.9 COSTOS DEL PRODUCTOR EN FUNCIÓN DEL TIEMPO DE INPUT

 Costes asociados a las infraestructuras (inversiones de construcción y
mantenimiento de carreteras, puertos, aeropuertos)
 costes operativos (equipo móvil:)
 Gastos de operación y mantenimiento de los vehículos y equipos
te carga.
 la energía y la mano de obra necesaria para operarlos.
 Impuestos.
 costos de oportunidad del capital, intereses de los préstamos.
 la depreciación anual que sufren los vehículos y otros elementos
de capital.
 gastos de adquisición de aquellos elementos de capital que
tienen una vida útil larga.

q = f (K, E, L, F, N;t)
 Dónde:
 q es el nivel de producción por unidad de tiempo (por ejemplo, 1 año)
 K (unidades de infraestructura)
 E (equipo móvil)
 L(trabajo)
 F (energía y repuestos)
 N(recursos naturales)
 t (tiempo de los usuarios)
82
 son las cantidades de recursos productivos utilizados para la producción de
actividades de transporte durante dicho año

 Teniendo en cuenta que el productor no aporta los factores t y N

(usuarios y costos externos), podría descubrirse la función de costos del
productor asociada al uso del resto de factores como:

Cr ( q . K )=( K ) K +C ( q ) q .

-r(K) representa el coste anual de cada unidad de infraestructuras.

-C(q) es el coste por unidad de output asociado al uso del resto de factores
productivos (E, L Y F)

13.10 VALORACIÓN DEL COSTO DE OPORTUNIDAD

 Costos fijos, los primeros no varían con el nivel de producción, pero
están vinculados a activos fijos necesarios para realizar la actividad de
transporte.
Normalmente, si la actividad productiva cesa, estos costes fijos también
deberían desaparecer, al no necesitarse más los activos mencionados.
 Costes y recuperables o hundidos (sunk costs) son aquellos en los que
la empresa incurre para realizar una actividad y que, cuando la
producción cesa completamente, no pueden ser recuperados a través de
su venta en mercados de segunda mano o su reasignación a otras
actividades.
 La inexistencia de usos alternativos para estos recursos puede llegar a
reducir su coste de oportunidad incluso a cero.

13.11 COSTOS EN EL TRANSPORTE POR CUENTA AJENA

 El precio pagado por un usuario a los proveedores de transporte (en
forma de billetes o fletes para los servicios, y peajes o tasas, en el caso
de utilización de infraestructuras) no forma parte del coste del usuario,
ya que no se trata de un input aportado por éste a la actividad de
transporte.
 costo de oportunidad del tiempo invertido por el propio usuario o sus
mercancías.

83
  el tiempo que dura un viaje puede clasificarse en general en tiempos 5
gestión y congestión.

13.12 COSTO DE OPORTUNIDAD DEL TIEMPO INVERTIDO POR LOS

USUARIOS
 Es la valoración monetaria del tiempo que transcurre mientras el usuario
su mercancía son transportados.
 incluye no solo el tiempo pasado en el vehículo, sino también los
correspondientes tiempos te esperan los terminales y depósitos, así
como los transbordos y desplazamientos intermedios.

14. SEMANA 14
14.1 EVALUACIÓN ECONÓMICA DE PROYECTOS DE TRANSPORTE
DIEZ ELEMENTOS Y PRINCIPIOS (GINÉS DE RUS)

1. Tecnología de producción: infraestructura y servicios.

2. El tiempo de los usuarios como "input".
3. Carácter no almacenable e indivisible de los servicios.
4. Inversión óptima en infraestructura.
5. Competencia ilimitada y necesidad de regulación.
6. Efectos de red.
7. Externalidades negativas.
8. Costos del productor, del usuario y sociales, ¿Quién paga?
9. Obligaciones asociadas al carácter de servicio público.
10. Infraestructura y crecimiento: enfoques macro y micro.

La evaluación económica de los proyectos de infraestructura ayuda a tomar

estas decisiones, al permitir comparar el beneficio social esperado con el costo
de oportunidad de la inversión.

No se trata solo de invertir, sino de invertir bien.

 Las infraestructuras de transporte son una condición necesaria para el

crecimiento económico, pero una misma dotación agregada de capital
público en infraestructuras puede estar asociada a distintas tasas de
crecimiento y niveles de vida.
84
 14.2 PRINCIPIOS ECONÓMICOS EN LA EVALUACIÓN DE PROYECTOS
 Los proyectos deben ser evaluados, a pesar de las dificultades.
 El objetivo de la evaluación es distinguir los "buenos" de los "malos"
proyectos.
 La evaluación resulta más útil cuando se cumplen algunas condiciones
previas sobre la naturaleza del proyecto.
 Los resultados económico y financiero del proyecto no
pueden independizarse.
 El riesgo debe incorporarse estructuralmente desde el comienzo en la
evaluación.
 EI ACB es una herramienta de diseño y dimensionamiento del proyecto.
 Los costes y beneficios reales dependen de la estructura de contratos e
incentivos y de la propia evaluación.
 Identificar ganadores y perdedores puede ayudar en el éxito del
proyecto.
 No todos los impactos medioambientales pueden medirse en el análisis
coste-beneficio.

14.3 LOS PROYECTOS DEBEN SER EVALUADOS, A PESAR DE LAS

DIFICULTADES
 Alto coste de la inversión inicial
 Indivisibilidades
 Irreversibilidad de la inversión
 Riesgo de demanda

Si la inversión es irrecuperable una vez concluida la construcción de la

infraestructura, y si existe incertidumbre sobre los beneficios de dicha inversión
durante la vida económica del proyecto.

El objetivo de la evaluación es distinguir os “buenos” de los “malos” proyectos

14.3.1 LIMITACIONES PARA LA EVALUACIÓN

 Escasez de información relevante sobre los efectos de los proyectos.

85
  Recursos técnicos limitados para realizar una evaluación en
profundidad.

Se debe distinguir si un proyecto es “bueno” o “malo” desde una perspectiva

socio-económica, sin pretender exactitud en la determinación de su tasa interna
de rendimiento.

14.4 LA EVALUACIÓN RESULTA MÁS ÚTIL CUANDO SE CUMPLEN

ALGUNAS CONDICIONES PREVIAS
 La metodología del análisis coste-beneficio convencional es útil cuando
se cumplen varias condiciones que hacen permisible la utilización del
equilibrio parcial y la estática comparativa:
 El proyecto debe ser "“pequeño”, en el sentido de que sus efectos más
significativos puedan circunscribirse al mercado primario y a unos pocos
mercados relacionados con impactos fácilmente identificables y
significativos.
 Que existan mercados para los outputs del proyecto, o no existiendo
mercados se disponga de técnicas para valorarlos con ciertas garantías.
 Que las incertidumbres científicas sean tolerables y los períodos de
tiempo en los que hay que evaluar no sean exageradamente
prolongados.

14.5 LOS RESULTADOS ECONÓMICOS DEL PROYECTO NO PUEDEN

INDEPENDIZARSE
 El análisis coste-beneficio no debe limitarse a la cuantificación de los
beneficios y costes sociales, con independencia de sus resultados
financieros.
 Un proyecto puede producir el mayor beneficio social neto cuando el
precio es cero, y sin embargo ser financieramente inviable cuando la
situación presupuestaria aconseja que el usuario pague.

86
 14.6 EL RIESGO DEBE INCORPORARSE ESTRUCTURALMENTE AL
ANÁLISIS DESDE EL COMIENZO
El optimismo en la predicción de la demanda y la subestimación de los costes
son dos características que se repiten con demasiada frecuencia en los
proyectos de transporte.

Si la incertidumbre asociada a la demanda de transporte y a los costes de

construcción y operación desaconseja trabajar con variables deterministas,
parece conveniente estructuran la evaluación utilizando rangos de posible
variación aleatoria de estas variables en lugar de valores fijos que pueden dar
la falsa sensación de certeza en los resultados finales.

14.7 EL ACB DEBE USARSE COMO HERRAMIENTA PARA EL DISEÑO

Y DIMENSIONAMIENTO DEL PROYECTO
 Es un instrumento de análisis, no un requisito administrativo que hay que
superar para que el BID apruebe un proyecto.
 El reto consiste en que el sistema de incentivos asociado al proceso de
evaluación de inversiones favorezca la utilización del Manual en su
concepción original, es decir, como ayuda a la toma de decisiones en
beneficio del interés general de la sociedad.

14.8 LOS COSTES Y BENEFICIOS REALES DEPENDEN DE LA

ESTRUCTURA DE CONTRATOS E INCENTIVOS Y NO DEL ACB
La evaluación económica tiene como finalidad estimar el beneficio neto
esperado de los proyectos de inversión, pero el que se materialice o no dicho
beneficio ex ante a lo largo de la vida del proyecto dependerá en gran medida
de los contratos y del sistema de incentivos que se utilice para la fase de
construcción y, posteriormente, para la explotación de la infraestructura
correspondiente.

Un sistema de incentivos inadecuado puede elevar los costes de

mantenimiento.

87
 14.9 HAY QUE IDENTIFICAR LOS PERDEDORES Y SU PODER PARA
VETAR O DISTORSIONAR EL PROYECTO
 Hay proyectos cuyos costes y beneficios suelen repartirse entre la
población sin originar problemas de equidad significativos.
 Otros proyectos perjudican o benefician de manera asimétrica según el
nivel de renta o la zona geográfica.

14.10 DEBEN FIJARSE METAS REALISTAS EN LA MEDICIÓN DE LOS

IMPACTOS MEDIOAMBIENTALES
 Cuantificar los efectos relevantes de los proyectos para llegar a un rango
de valores actuales netos y sus probabilidades de ocurrencia.
 Con este fin se miden cambios den los tiempos de viaje, accidentes o
ruido.

14.11 HAY QUE GASTAR BIEN

Los recursos asignados a proyectos para los cuales existen mejores
alternativas implican un coste de oportunidad social que reduce el nivel de vida
medio potencialmente alcanzable con los recursos disponibles.

La selección de los mejores proyectos que compiten por fondos públicos

limitados tiene lugar en un contexto caracterizado por e diferente origen de la
financiación de la construcción y explotación de las infraestructuras y por
problemas de información incompleta y asimétrica.

14.12 LA PARTICIPACIÓN DEL CAPITAL PRIVADO

El capital privado participa a menudo en la financiación de las infraestructuras.

El riesgo asumido por los inversores privados al intervenir en este tipo de

proyectos y la obligación de los gobiernos de cuidar que dicha participación
beneficie al interés general requiere herramientas de evaluación que no sólo
identifiquen y cuantifiquen beneficios y costes, sino que clarifiquen las
implicaciones económicas para los distintos agentes de las distintas
alternativas existentes.

14.13 LOS PROBLEMAS DE INFORMACIÓN

En general el análisis tiene un contexto de información incompleta y asimétrica.

La incertidumbre sobre:

88
  Demanda futura.
 Evolución de los costes a medio y largo plazo.
 La posibilidad de que los distintos agentes económicos (gobiernos,
empresas y usuarios) tengan un diferente grado de conocimiento sobre
estos factores, introducen un elemento de en el propio proceso de
evaluación económica que debe considerarse desde el planteamiento
inicial del proyecto.

Se persigue desarrollar un modelo de análisis coste-beneficio para la

evaluación de proyectos de transporte donde se considere explícitamente la
presencia de incertidumbre como un elemento consustancial al proceso «e
selección y en el cual los incentivos de los agentes implicados también se
tengan en cuenta.

14.14 VALOR ACTUAL NETO DE UN PROYECTO (VAN) (VPN)

Es el punto de partida para la evaluación económica de un proyecto de
inversión cuyos beneficios y costes se distribuyen a lo largo de cierto número
de períodos en el futuro (desde t=0 hasta t=T).

Consiste en determinar cuál es el valor actualizado (en el momento en el que

debe tomarse la decisión) de la suma de dichos beneficios menos los costes.

14.15 ESTRUCTURA TEMPORAL DE UN PROYECTO DE INVERSIÓN

EN UNA INFRAESTRUCTURA
Consiste en una sucesión de flujos monetarios positivos (beneficios) y
negativos (costes) que se suceden a partir de una inversión inicial realizada
el período t=0.

Los beneficios y costos pueden evaluarse desde el punto de vista privado

como social, perspectivas que generalmente no coinciden en los
proyectos de transporte

 Los beneficios sociales reflejan la valoración total de un determinado

producto o servicio por parte de los individuos.
 El beneficio privado suele ser menor, ya que se limita a los ingresos
obtenidos por parte de las empresas que producen o prestan dichos
servicios.

89
 Los ingresos que se contabilizan como beneficio privado pueden incluir
transferencias por subvenciones o por desviación de tráfico de otras
empresas, sin mejoras de eficiencia, que hace que el beneficio social
sea inferior al privado.
 La combinación de ambas razones hace que los beneficios privados
puedan ser mayores a menores que los beneficios sociales.
 Los costos sociales se calculan añadiendo a los costes privados todos
los efectos externos (por ejemplo, la contaminación atmosférica o el
ruido) que normalmente no son considerados por las empresas que
elaboran el producto o prestan el servicio.
 El coste de oportunidad de los recursos utilizados difiere del precio de
mercado (por ejemplo, cuando existe desempleo), lo que disminuye los
costes sociales.
 La combinación de ambas razones hace que los costes privados puedan
ser mayores o menores que los costes sociales.
 El VAN social y el VAN financiero crecen a lo largo del tiempo, reflejando
el hecho de que tos beneficios (sin actualizar) suelen ser mayores a
medida que el proyecto comienza a producir resultados.
 El mayor desembolso suele realizarse al comienzo, en momento de la
inversión.
 La diferente composición hace que el VAN social y el VAN financiero no
generen el mismo resultado, ni cuantitativa ni cualitativamente.
 Reducción del tiempo total de viaje, ya sea esperando en el vehículo o
en el acceso/salida de las paradas, estaciones o terminales. Esta
reducción de tiempo de viaje puede tener origen en: un aumento de la
velocidad, de la frecuencia, cambios en la red, por reducción en
congestión.
 Ahorros en los costes operativos de la infraestructura o de los vehículos
e instalaciones como consecuencia de los efectos del proyecto en
mercados relacionados.
 Mejoras en la calidad o la fiabilidad de los servicios de transporte ya
existentes.

90
 14.16 TASA DE DESCUENTO
 La tasa de descuento es muy utilizada a la hora de evaluar proyectos de
inversión.
 Nos indica cuánto vale ahora el dinero que recibiremos en un, fecha
posterior.
 La tasa de interés sirve para aumentar el valor (o añadir intereses) en el
dinero actual.
 La tasa de descuento resta valor al dinero futuro cuando se traslada al
presente, al menos que sea negativa.
 En caso de que la tasa de descuento fuera negativa, se entendería que,
contrario a lo que indica la teoría, el dinero futuro vale más que el actual.
 La tasa de descuento es muy útil para conocer cuánto vale el dinero del
futuro en la actualidad.

d=1/(1+i)

d: la tasa de descuento

i: los tipos de interés.

La tasa de descuento permite calcular el valor actual neto (VAN) de una

inversión y así determinar si un proyecto es rentable o no.

También permite saber la tasa interna de rendimiento o TIR, que es el tipo de

descuento que hace que el VAN sea igual a cero.

14.16.1 ¿QUÉ TASA DEBEMOS UTILIZAR?

¿En el descuento de los flujos de beneficios y costes puede utilizarse tasa que
refleja las preferencias entre consumo presente y futuro q refleja el coste de o
capital en los proyectos de inversión del sector privado?

14.16.2 ALTERNATIVAS

 Utilizar la tasa marginal de preferencia temporal y actualizar los flujos de

beneficios y costes, previamente convertidos en unidades de consumo.
 La información que se requiere es aún mayor, ya que se necesita
conocer el destino de los beneficios de cada año (si van a ser invertidos
o consumidos) para convertir la proporción que va a ser destinada a

91
 inversión en unidades de consumo mediante un precio-sombra del
capital invertido,
 Una alternativa es utilizar el tipo de interés a largo plazo de los bonos del
tesoro, en la creencia de que en el sector privado no se acometerán
inversiones con una rentabilidad marginal inferior a aquélla,
 Cuando existen impuestos sobre el beneficio, las tasas de rendimiento
marginal de la inversión han de ser mayores que el tipo de interés; y en
el caso de impuestos sobre fondos ofrecidos por los ahorradores que no
desplazan proyectos privados, pueden encontrarse tasas sociales
marginales de preferencia temporal muy bajas.

92
 15. REFERENCIAS
BBC News Mundo. (2013). Barcos cargueros, los grandes monstruos del

océano.

https://www.bbc.com/mundo/noticias/2013/02/130221_buques_contened

ores_grandes_jgc

BBC News Mundo. (2017). ¿Dónde se inventó la rueda y por qué tardó tanto en

aparecer? Recuperado de https://www.bbc.com/mundo/noticias-

41728685

Ciencias Fera (2015) La curva de oferta y demanda. Recuperado de

https://www.cienciasfera.com/materiales/economia/economia/tema07/11

_la_curva_de_demanda.html

En Roma. (2022, marzo 8). Appia Antica: Historias y sugestiones de la Via

Apia. Guía https://www.enroma.com/appia-antica/

Equimodal. (2013). Cajas de transporte. Recuperado de

https://www.equimodal.com/es/mercados-transporte/

History Latinoamérica. (2022, abril 24). ¿Quién ideó las CARRETERAS

INTERESTATALES de los Estados Unidos? - GIGANTES DE LA

INGENIERÍA. https://www.youtube.com/watch?v=VaozlMG09Ho

Puertos y Logísticas (2017). Tipos de puertos. Recuperado de

https://puertosylogistica.com/que-es-un-puerto-seco/

SANY GROUP (2020). SRSC4535 Manipuladora Telescópica. Recuperado 4

de marzo de 2023, de https://www.sanyglobal.com/es_ar/apilador-

telescopico/SRSC4535.html

TEC CONTAINER (2021). TEU - TWENTY-FOOT EQUIVALENT UNIT - Tec

Container Cargo securing and lifting equipment since 1976.

https://www.teccontainer.com/blog/teu-twenty-foot-equivalent-unit/

93