Scribd Logo
Cargar

¡Te damos la bienvenida a Scribd!

  • 3-5 Transmision 4wd de Tiempo Completo

    Cargado por

    Daniel Mamani Paredez
    30 vistas135 páginas

    Derechos de autor

    © © All Rights Reserved

    Formatos disponibles

    PDF o lea en línea desde Scribd

    ¿Le pareció útil este documento?

    ¿Este contenido es inapropiado?

    Denunciar este documento

    Copyright:

    © All Rights Reserved
    Descargue como PDF o lea en línea desde Scribd
    Marcar por contenido inapropiado
    30 vistas135 páginas

    3-5 Transmision 4wd de Tiempo Completo

    Cargado por

    Daniel Mamani Paredez

    Copyright:

    © All Rights Reserved
    Descargue como PDF o lea en línea desde Scribd
    Marcar por contenido inapropiado
    de 135
    ee Volumen. 5 a 4WD de Tiempo completo INTRODUCCION Este Manual de Adiestramiento ha sido preparado para ser usado por los técnicos de los Concesionarios y Distribuidores de Toyota en Ultramar. Este Manual, “Transmision Gud de Tiempo Completo" es el Sto. volimen de una serie de 12 Manuales de Adiestramiento, los cuales constituyen la 3ra. Etapa del Programa New TEAM* de Toyota, que todos los técnicos deben dominar. Este Manual debe ser utilizado por el instructor junto con la Guia de Instruccién. Los titulos de los Manueles de Adiestramiento de la Etapa 3 del New TEAM son los si- guientes: VOL.| __MANUALES DE ADIESTRAMIENTO vou. MANUALES DE ADIESTRAMIENTO 1 | TOUS (Sistena de Contrel Conputarizado | | 7 | ABS y Sistera de Control de Traceién Toyota) | Turboalinentador y Sobrealinentadbe [8 | twit (Rico, Vibracién y Dureza) Borba de Inyeccién Diesel 9 Furckmentos de Electrinica ECT (Traremisién Contraleds Electrénica-| [10 | COS (Sisters de Control de Crinero) | mente) Tranemisién uD de Tienpo Conpleto | Sistema de Auxtio del Autonbvil TES y Suspension de Aire 12 | Sistera Autanético de Acondicionaniento | | ce Aire No es suficiente sdlo "conocer" o "entender", es necesario dominar cada tarea que se realice. Por ésta raz6n, 1 teoria y la practica han sido combinadas en éste Manual de Adiestramiento. Le parte superior de cada pagina est sefaleda con un sinbolo {¥ para indicar que es una pagina de teoria, o con un simbolo #] para indicar que es una pagina de practica. Este manual de adiestramiento explica el mecanismo de le Transmisién 4D de Tiempo Complete (traccién en las cuatro ruedas) utilizados en el Corolla 4WD, Celica 4WD, Land Cruiser y Previa con 4WD. Los puntos principales que deben de tomarse en cuenta cuando se realice la reparacién general de la transmisién manual E55F5 en los modelos Corolle 4WD se incluyen aqui. Para otros modelos, referirse al Manual de Reparaciones correspondiente. Toda la informacién contenida en éste Manual es 1a mas reciente hasta la fecha de su publicacién. No obstante, nos reservamos el derecho de hacer cambios sin previo avi- 50. TOYOTA MOTOR CORPORATION *TEAM: TEAM significa “Educacién Técnica para la Maestria Automotriz", el cual es un programa de adiestramiento dividido en tres niveles de acuerdo sl nivel de conocimien~ to de los técnicos. Este programa hace posible que los técnicos reciban de manera sistematica el adiestramiento apropiado a su nivel de conocimientos, el cual contribuira a lograr 1a habilidad v eficiencia de técnicos experimentados en el menor tiempo posible. INDICE DE MATERIAS Pagina INTRODUCCION Historia de la Transmision 4WD de Tiempo Completo.. Qué es 4W0?.. Ventajas del 4 Desventajas del 4uiD.. Rendimiento de Traccian a traves de Carreteras con Nieve con 4WD..... Rendimiento de Traccién a través de Carreteras Dificiles con 4WD..... 7 Rendimiento Subiendo Cuestas con wee o BUD ein mest 2 tea 8 Rendimiento en el Arranque y Acele- racién con 4WiD. « awa Estabilidad en Linea Recta con 4uD. 10 Estabilidad Durante los Giros con Models 4WD....sesecceseeeereever LL Fendmeno de Frenado en Curvas Cerra das... Tipos de 4uD..... 2... Tipos de Engrenaje del Diferencial Central Tipos de Diferencial Central........s.+006 15 Tipos de Vehiculos TOYOTA con dud de Tiempo Completo...... Descripcian General del Tipo de Enclavamiento Mecanico.... Descripcian General del Tipo Acoplamiento Viscoso...... Descripcién General del Tipo de Embrague Hidratlico de Placas Multiples... AUD y Neumaticos...eeeeeeeeee eee 2B Instalacian de Cadenas en los NeUMatiCOS...sseeeeeeseeeees TIPO DE ACOPLAMIENTO MECANICO SERIES ES55F5 DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA 30 Construccién....... Operacién.........4 : SISTEMA DE ENCLAVANIENTO DEL DIFE- RENCIAL CENTRAL. Construceién Operacion........ SERIES HF2A DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA 36 Construccién y Operacion......... 36 SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO DEL DIFE- RENCIAL CENTRAL... +. 40 Construccian.... sees 40 Operacién.. seteeeeteeeeee GL Mecanismo de Cambio Eléctrico.... 45 Pagina TIPO DE ACOPLAMIENTO VISCOSO SERIES E50F2 Y E150F DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA 49 Construccion. . ae Acoplamiento Viscose. Operacion....... PALANCA SELECTORA DEL MODO FUNCIONAL DEL TRANSEJE. Generalidades... Construccién y Operacian. SERIES TF1AV DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA 59 Construccin... Engranajes Plenetarios...... Operaciin...... MECANISMO DE ENCL FERENCIAL CENTRAL. Generalidades.. sma Construccién y Operacin...... TIPO DE EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES, SERIES A241H y A540H DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA 65 Construccién. spseaeat ei BO Operacién. enaumisar asi BY Embrague Hidratilico de Placas Maltiples.. SISTEMA DE CONTROL DEL DIFERENCIAL 55 55 56 CENTRAL A241H a Construccién. aoe. AL Operacian. 2 Circuito de 74 SISTEMA DE CONTROL DEL DIFERENCIAL CENTRAL ASGOH......6 wom 1 Generalidades. een waeernss CL Operacion de le ECTesssseeeeseeee 77 Construccin... FEE H,iaAitione YB Construccién del Sistema ECT y Funcién de los Componentes..... 79 Sistema de Control Hidradlico.... 80 Auto-Diagndstico........+++ + 83 Funcién de Seguridad... + 83 SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO HECANICO DEL DIFERENCIAL CENTRAL.......... 84 INTERRUPTOR DE TEMPERATURA DEL FLUL DE LA TRANSHISION AUTOMATICA..... 86 SISTEMA DE LUBRICACION SERIES ESSF5, E50F2 y ELSOF.. SERIES A2Q1H y ASGOH.....ee.0eeeee. 89) SERIES TFIAV SERIES HFZA. 6.6.00 PRECAUCIONES DURANTE EL SERVICIO Pruebas Preliminares.... Prueba de la Fuerza de Frenado. Prueba del Velocimetro. Balanceo de Ruedas sobre el Veh culos mwernrses ee seseas 95 Procedimientos de las pruebas para el Tipo de Enclavamiento Mecani- co de las Series ES5F5 saver WG PRECAUCIONES CUANDO SE REMOLCA....... 98 FBREPARACION GENERAL (SERIES E55F5 PARA COROLLA)... 100 102 49 Transeje Manual. Ensamble de la Transferencia INTRODUCCION - Historia de la Transmision 4WO de Tiempo Completo INTRODUCCION HISTORIA DE LA TRANSMISION 4WD DE TIEMPO COMPLETO El primer vehiculo fabricado por Toyota que vino equipado con 4WD (Traccién en las 4 ruedas) fue el vehiculo para el uso fuera de carretera de Toyota, el To- yota Jeep de 1951 (anterior del Land Cruiser). Este vehiculo fue equipado con 4uO de tiempo parciel para permitir trasladarse sobre terrenos dificiles sin carreteras. El uso del 4WD de tiempo parcial gradualmente extendido posteriormente 2 otros modelos (principalmente a vehicu- los comerciales). Ahora se utiliza en 4 modelos: el Land Cruiser, 1a Hi Ace, el 4 Runner y el Hi Lux. En Octubre de 1987, se introdujo el 4WD de tiempo completo primero para vehiculos de carretera como el Celica, Camry y Corolla, para suministrar un rendimiento expléndido en la conduccién. En Enero de 1990 la transmision daD de tiempo completo fue también introducido en 2 vehiculos comerciales, el Land Cruiser y el Previa. Tiempo Completa 4wo ~ | L tiempo Parcial bifereneiat centrsl | 4wo ‘OHP 1 INTRODUCCION ~ Historia de la Transmisién 4WD de Tiempo Completo TRANSMISIONES 4WD DE TIEMPO COMPLETO DE TOYOTA Transmisiin y Transferencia T (Embrague Hidratlico de Pla- cas Miltiples) Modelo |(Tipo de Mecanismo de Con- | 1960 trol del Diferencial Central)| 1950, 1970 1978 1980 1985 Series E595 (Enclevamiento Mecanico) Corolla Series A241H Series ES6F5 (Enelavaniento Necinica) Series £S0F2 (Acoplamiento Viscoso) ULL Series A4SDF + Series YF1BC camry [Series AS40H (Embraque Hidraulico de Pla-| cas Multiples) - | | series c50°2 (Acoplaniento Viscoso) Celica | series £159F (Acoplemiente Viscose) (E50F2 Acoplamiento Viscoso) Series HISOF + Series HF2A | Land (Enclavamiento Mecanico)) Ceuiser|Series AGAOr + Series HFZA Series 80 =>) (Enclavamiento Mecanico)) p Series G57 + Series TFIAV sats (Acoplamiento Viscoso) -_ Tazago [Seties AS6OF + Series TF1Al ieee (Acoplaniento Viscoso) a TRANSMISIONES 4WD DE TIEMPO PARCIAL DE TOYOTA T * 1360 Vodelo | Transnisisn y Transferencia [rsp sero 1975 1960 1986 1960 | ; f eflon itiy 30 (Toyota Jeep) Series RISIF series 20 Series AAMOF 70 Series: Series 40 Series H4l Land | Series HSS Series 50 Seniesa. Series HOOF + Series HF1A Series AG4O + 0 ‘sarees Series 60 Series HFA Series 60 E=EE Series W50 + transferencia Series 30 — Hi Lux | Series G50 + transferencia la ai 7 Series R150F + transferencia Series 60 et) Series A340H y A340F + tranafaxéneda Series 100,110 130 LEE> Series 50 y 60 a] Hi Ace | Series G50 + transferencia Series 100 ===>) Series G50 + Series YFIA Modelo F [secre wer manenr | Lite Ace| Series G53 + transferencia Series 40 Tercel Z55F ASF Series 0 ET INTRODUCCION - ,Qué es 4ND? ¢QUE ES 4WD? Los vehiculos 4iD, pueden dividirse gene, ralmente en vehiculos que ruedan fuera de carretera y vehiculos que ruedan so- bre carreteras de acuerdo a su uso. Los vehiculos que ruedan fuera de carretera, tales como el Land Cruiser y Hilux 4uD, con chasis y carroceria disefiados para mayor fuerza y rendimiento los cuales son apropiedos para la conduccian sobre terrenos montafiosos y desnivelados y atra vesar lechos de rios. Caso contrario, los vehicules que ruedan sobre carrete- ras estan destinados a manejarse sobre carreteras comunes aunque el chasis y la carroceria son hechos mas rigidos, 1a a- pariencia externa es virtualmente la mis, ma. Como la de un carro de pasajeros nor mal, entre los vehiculos Toyota Corolla AW, el Celica 4u y el Camry GW perte- necen a la categoria mas moderna. DIFERENCIAS ENTRE 4WD DE TIEMPO COMPLETO Y 4WD DE TIEMPO PARCIAL Ademas de sus diferentes usos, hay dos tipos de mecanisno de 4WD. Existe el "aid de tiempo parcial” el cual general- mente es conducido en 2WD, (tracoion en 2 ruedas) y es sélamente conectado a 4WO por el conductor cuando es necesario, y "aw de tiempo completo" el cual es sien pre conducido en AWD. Le diferencia entre ellos es que el 4WD de tiempo parcial tiene solamente un dis positivo diferencial para ceda uno de los ejes delanteros y trasero: mientras el du de tiempo completo tiene un dispo sitivo diferencial extra (un dispositive diferencial central). 2POR QUE ES NECESARIO EL DIFERENCIAL CENTRAL? Con 4WD, puesto que anbos ejes delante- ro y trasero son ejes activos, un dispo sitivo diferencial es fijado a ambos e- jes delantero y trasero. Durante los gi Tos, ademas de la diferencia rotacional entre una rueda izquierda y derecha, una diferencia rotacional también se produce entre las ruedas delanteras y traseras debido a sus diferentes radios de giro. Por lo tanto, para un vehiculo que sien pre opera con 4uD es necesario instelar un dispositive diferencial central para absorver la diferencia rotacional entre la rueda delantera y trasera. Suminis, trafdose tres diferenciales diferentes se hace posible un manejo suave aseurén dose que la transmisién de potencia sea igual para las 4 ruedes, ain durante los giros, ésta es la mayor’ ventaja del 4uO de tiempo completo. SI NO HUBIERA DIFERENCIAL CENTRAL Cuando los vehicules con 4D de tiempo parcial, no tienen un diferencial para absorver la diferencia rotacional entre las ruedas delanteras y traseras, giros bruscos en el modo 4WO, el fendmeno de frenado en las curvas cerradas ocurre, y se hacen imposibles los giros suaves. Por ésta razén, con WD de tiempo par- cial, el cambio entre 2M y 4WD en res puesta a las condiciones de conduccién se hacen necesarias. * Referirse @ 1a pagina 12 Diferercia entre Jes ruedas dere, OPERACION DEL DIFERENCIAL (REVISION) Debido a la diferencia en los radios de Diferercia entre Jas giro entre las tuedas izquierda y dere- vedas dolanteras y={ /_ Sha durante los giros, se alcenza une di treseres, TF ferencia de velocidad’ rotacional de las { dos tuedes (las ruedas exteriores tienen Una distancia mayor para girar, de mado que tienen un nimero mayor de revolucio- nes). Por ésta razon, un dispositivo div quierce ferencial es fijado al eje impulsor para absorver 1a diferencia rotecional. aE | (arn 3s aiterern lee otc, fee Ia race no © et) cha e izquiends ds fo ™ fo ee N Diferercia entre las YY Diferencia entre reeds cerecte @ ize K+] Jas ruedes delen teras y traserss Diferercial contra (oon in frre deh tira | "rose Jenni lino y trans) iene trees) leo I fren om ena! rtrd [et em es ace eH) 44D de Tierpo completo Se pueden efectuar gitos més suaves “4D de Tienpo parcial Nb ge pueden efectuar susverente Los giros ‘OHP 2 3 INTRODUCCION - Ventajas de la 4WD VENTAJAS DE LA 4WD (o] &) &) (&] [s} [1] EXCELENTE RENDIMIENTO DE TRACCION A TRAVES DE CARRETERAS CON NIEVE EXCELENTE RENDIMIENTO DE TRACCION A TRAVES DE CARRETERAS DIFICILES EXCELENTE RENDIMIENTO SUBIENDO CUESTAS EXCELENTE ESTABILIDAD DURANTE LOS GIROS EXCELENTE RENDIMIENTO EN EL ARRANQUE Y ACELERACION EXCELENTE ESTABILIDAD EN LINEA RECTA + La relacién entre el vehiculo y la carretera no siempre es la misma. Un vehiculo de- be estar apto para menejarse en diferentes tipos de carreteras, no solamente en carretera dificiles 6 carreteras con nieve, asi mismo sobre carreteras en las cuales las carac- teristicas de la superficie canbian debido a las condiciones del tiempo» * La mejor manera de conducir sobre carreteras dificiles es con un vehiculo donde se transmite potencis a las cuatro ruedas. En éste sentido, los vehiculos 4WD tienen di versas ventajas sobre los vehiculos FF, FR, 4 vehiculos ZWD MR. En Jos vehicules con dkD, cebidb @ que a las cuatro rusdas se le treremi~ cp te potercia, Je potercia eplicada a Ja carretera es el ckble qe a la su ministredss por un vehiculo ZiD, y el rendimiento de traceién a través de carreteras con bajo coeficiente de friccién (u) es destaccble. Mayor potencia es revesaria cua se condune scbre arena, barro 6 carre ce tenes extremedknente dificiles. Resto qe se trensnite’ potencis @ las cuatro ruedes con “iD, las ruedes delanteras y traseras se aydan unas a otras logrardo un alto rendimiento de traccién. Debido a qe 1a potercia dispmible es apriximatmente el ctble que la de > wn vehiculo con AD, un vehiioulo con 4D purde subir cuestas, que un vehi culo de 2D es incepiz de sbirles. Oebido @ que 1a potercia se trarenite igalmente en las cuntro ruedas en Jugpr de silo a das rurdes, la carga scbre cata reuritico oe redice y Ja > fuerza ce giro de los neumiticos se puede utilizar en forma més efectiva, mejorarch Ia estabilidad durante los gires. [paueve esvenmo ny | | CIN FETA 7 A La ectesitn de los neuniticos de un vehiculo con 4D es aprincinadkmente el ckble qe la de un vehiculo con AD, ain si el vehiculo es equips mf con un mptor de alta potercia de salida, los reunéticos no patineren cum, dh el vehiculo se panga en marcts 6 durante la seleracién. Esto mejora ‘grarcenente el rerdimiento durente el arrange y aceleracién. Con “4D, debido a que 1a cantidad de achesién de reserva es suministrada para cath uno de los rewndticos, 1a turbulercia exterra ro afecta al. vehi, culo. De este modo se alcarza 1a estabilided en linea recta. INTRODUCCION - Desventajas de la WD DESVENTAJAS DE LA 4WD + LA CONSTRUCCION ES CONPLEIA > 2. se i TA EL ne > 3, SE_INCREMENTAN LOS costos “a So Una transferencia y un eje de trans- mision, debe ser adicionado, hacien- do la construccion mas compleja. AL aumentarse el nimero de piezas, se incrementa el peso. E1 costo de los vehiculos se incre- menta debido al costo de las piezas extras. Las piezas en rotacién son aumen- tadas en la transferencia y en el pje de transmision, ete., por lo tanto se incrementan las fuentes de vibracién y ruido. COMPLEJA AN SE INCRENENTA | SE_INCREMENTAN LOS cOSTOS ~~ AUFENTAN LAG FUENTES [ed furntes de vibraciin y ‘Tui. DE VIBRACION ¥ RUDD + Kun con sus principales ventajas, las transmisiones 41D tienen algunas desventajas ‘ Ure transferencia 6 en el caso de un vehiculo FF comertido aun LA CONSTRUCCION ES |p, veiculo 4D, un ojo de trermisién y un diferecial tte., oon reqericos a fin de distribuir potencia a las Tuedas delan- \ teras y treceras, haciendo 1a constrincién mis comple ja. trasero, A EL incrnento on el rimero de piezas, tales cono ina transferercia, el PESO. GD oje de tranmnisién y el diferencial trasero, ircrementan el peso, m= AA sultands en ure ecoruria de corbustible pobre. La construceién ms cempleja y el increnento del rimero de piezas re~ sulta en un inerarento en el costo del vehiculo. £1 inererento en el rimero de piezes en rotacién (transferen cia, eje de trremisién, etc.) causa un aumento en el rimero posible (Sin enbargo, se hen toned suficien- tes contra-nedices para evitar qe esto Mege 2 ser un probleme ba- jo cirewstencias romales). + Estos puntos pueden ser presentados como desventejas del 4D, pero las desventajas no pesan mas que las ventajas. £1 4WD es por lo tanto un sistema de cual es capaz de reunir completamente los requerimientos de los clientes. impulsian et INTROUCCION - Rint ce Teen a Tena de ete cn Mie cn AD RENDIMIENTO DE TRACCION A TRAVES DE CARRETERAS CON NIEVE CON 4WD + Fuerza en Jes Ruedas Delanteras-Pesoen el Eje Delantero 650 lq x Coeficiente de Friceitn 0.2 =[L50 13 + [Fuerza en las Ruedas Traseras Pes en el Eje Trasero 650 kg x Coeficiente de Friceién 0.2 =[150 a} Peso enel aie Peso off €l ee delantero 650 kg. iteeeeen oot Coeficiente de Friccién (0.2) Fuerza en les ruedas delanteras Fuerza en las ruedas traseras Carparacién de la Fuerza Suninistraca Se Gareién en 20] 130k oh 13089 eacdee) ao Seon loos 280g HPS + Cuando el vehiculo rueda sobre carreteras con bajo coeficiente de friccién ( ) ta- les como carreteras con nieve, o hielo, donde es mas facil, el resbalamiento de los neumaticos, con un vehiculo con motor ‘de mayor patencia los neumaticos giraran sin avanzar, haciendo esto dificultoso la salida en esas superficies. Sin duda quo to- dos tienen experiencia acerca de esto. La potencia real aplicada a carreteras res- baladizas es deterninada no por 1a potencia del motor pero si por el coeficiente de friccién entre la superficie de le carretera y los neumticos. Por lo tanto, 1a 4WD con la traccién en los cuatro neunaticos pueden entregar el doble de fuerza de traccién que un vehiculo en 2WD, con traccién en dos neumaticos , luego un excelen- te rendimiento de traccién sobre carreteras con bajo coeficiente de friccidn puede ser logrado. + Consideranos un vehiculo como el que se ilustra en la parte superior. En un vehicu- Jo 4WO como éste, 1s fuerza en anbas ruedas delanteras y traseras es de 130 kg. Co- 80 contratio cuando un vehiculo FF (2ND) es conducido, solamente 130 kg. de fuerza en 1o3 neunticos delanteros es entregado a le carretera. En otras pelabras, con e1 4u0, 108 130 kg. de fuerza procedente de las ruedas troseras es adicionade @ les ruedas delanteras haciendo un total de 260 kg. Esto es el doble de la fuerza obte~ nida con un vehiculo 2WD. Nediante esto nosotros pademos entender recién como un vehiculo con 4D es tan po- deraso para circular en carreteras con bajo coeficiente de friccién. + La escena de una persona parada sobre un parachoque de un vehiculo atascado en le nieve es probablemente familiar. La razén por 1a que estén haciendo eso es para afiadir peso s las ruedas impulsoras para aumentar la cantidad de fuerza que elles puedan aplicar a la carretera. SABA, BE CONVERS LON $a 130 kg 286.6 Ib 650 kg 1,433.0 Ib 6,374.32 N 260 kg 573.2 1b INTRODUCCION - Rendimiento de Traccién a través de Carreteras Dificiles con 4W0 RENDIMIENTO DE TRACCION A TRAVES DE CARRETERAS DIFICILES CON 4WD “a Las ruedss delanteras y treseras ee ayuden ues 2 otras HP 4 Las Tuedas planteres, (Ruedas impulsoras) Lag yb gblertras cbs piles) anes de Las ruedss trageras (Ruedss inpulsoras) res balan = le qanere hacia sdelarke es dificil 8 inposible. oHP 4 + Los vehiculos con 4WD se pueden conducir sobre carreteras muy dificiles (acidentats), donde no pueden conducirse vehiculos con 2WD. Esta es una de las principales caracte risticas de la 4WD. Debido a que el vehiculo tiene traccién en las cuatro ruedas, las ruedas traseras impulsan al vehiculo aim cuando las ruedes delanteras pasan por un obstaculo, ayudando a las ruedas delanteres a vencer el obstaculo. Cuando las ruedas traseras caen en un hoyo lodoso, las ruedas delanteras empujan para ayudar a salir a éstas. De este modo, es realizado un excelente rendimiento a través de carreteras di- ficiles. + Por ejemplo, cuando se quiere vencer una diferencia de nivel parecido a la de la ilus tracién superior las ruedas delanteras y traseras de la 4WD generen fuerzas de impul- sién hacia adelante y hacie arribe para que el vehiculo venza la diferencia de nivel, haciendo posible esi la marcha del vehiculo. En ésta forma, las cuatro ruedas impul- soras permiten aun vehiculo 4WO, conducirse sobre carreteras con muchos baches y ho- yos, realizando un alto rendimiento de traccién. + Esto debe realizerse, sin enbargo hay algunos modelos 4WD que no estan disefiados para Ja conduccian sobre carreteras dificiles de modo que siempre es necesario utilizer un vehiculo pera los propésites para el cual fue disefiado. a INTREDUCCION - Rendimiento Subiendo Cvestas con AD RENDIMIENTO SUBIENDO CUESTAS CON 4WD Resistercia sxbiendy Cuestas -> 1500 Kg (Peso del Vehiculo) X sen 202 (0.54202) = 450 Kg Fuerza en las Ruedas -> 650 Kg (Peso en el ee delantero) X cas 202 (0.93969) X 0.5 5 300 Ka Delanteras Fuerza en las Redes -> 650 Kg (Peso en el eje trasero) X cos 202 (0.93969) X 0.5" 300 Kg Traseras Li teticits ee fin (aafalto himedo) + Fuerza de trascién < Resistencia su con 2D 300 Kg) bien) cst (450 Kg) «Fuerza de tracciin < Resistencia su con uD (600 Ka) iene cuestis (450 Ka) OHPS + Las cuestas que no pueden subirse con 2WD pueden frecuentemente subirse con 4WD. Es- to es uno de los numerosos méritos de la 44D. ;Por qué es que 1a 4WD es capaz de su- bir tales cuestas? Consideremos el vehiculo de la figura de arriba. La maxima fuerza en las cuatro cue das estando el vehiculo en el engrenaje de Ira. es de> aprixinadenente de 500 Kg. La resis~ tencia a la subida de la cuesta es aproximadamente de 450 Kg (1300 Kg x sen 208), de modo que el vehiculo debe ser capaz de subir la cuesta. En el caso de un vehiculo con FF (0 FR), 1a fuerza trensmitida en las ruedas delanteras (6 traseras) es sdlo de 300 Kg (650 Kg x cos 20° x 0.5) de forma que le resistencia a la subida de la westa es mucho mayor. Esta causa que las ruedas patinen, haciendo imposible subir a cuesta. . Sin embargo, con wD la fuerza de traccién en las ruedas traseras (6 ruedas delente- 8 ras) es de aproximadamente de 300 Kg mas, haciendo un total de 600 Kg. Este valor es mayor al de la resistencia de subida a 1a cuesta, haciendo posible para el vehiculo con 4WD subir la cuesta, lo que es imposible para un vehiculo con 2uD. (A Fin de simplificar esta explicacién, el cambio de carga entre las ruedas delante- ras y traseras debido al cambio del centro de gravedad durante 1a subida se ha omit, do en el diagrama inferior.) REFERENCIA = = = _ aEsta Ud Femiliarizado con las funciones trigonométricas? + sen (sero) = Fret inaeién + cas (coseno) Bese acion | *ttUee + tan (tangente) = Altura = TABLA DE CONVERSION nt 300 Kg 661.4 Ib 2,941.99 N 610 Kg 1,344.8 Ib 5,982.05 N 450 Kg 99141 Ib 4,412.99 N 650 Kg 1,435.0 Ib 6,374.32 N 500 Kg 1,102.3 Ib 4, 903.22 N 1,300 Kg 2,866.0 1b 12,748.64 N RENDIMIENTO EN EL ARRANQUE Y ACELERACION CON 4WD Le potencia del motor se transmite mediante el tren de impulsién y los neumaticos # la superficie de la carretera. Esto se usa como potencia para mover el vehiculo, es decir, fuerza motriz. Hay un limite en 1a potencia generads por el motor que puede transmit ir se a la superficie de la carretera. Este limite depende de 1a capacidad de adhesion de los neumaticos a la carretera el cual se decide por la relecién existente entre los neu maticos impulsores y 1a superficie de la carretera. Si la cantidad de putencia del m tor transmitida al neumatico excede 1a caparidad de adhesin del neumatico, el exceso de potencia causaré que el neumatico gire y no se usara como movimiento para impulsar el vehiculo. En el peor de los casos el neumatico no hard nada mas que patinar girando yel vehiculo no avanzara. Por lo tanto, el rendimiento de marcha del vehiculo se ve muy afectado por la eficiencia con que se usa ésta capacidad de adhesiin al piso. «©) © (se Potereia del Cepaciced Ceopaciced Cenacicad motor @ ateaiin Gadwiin od ahesiin >] Fiat ar] eer = al reunitino a =| fo=4ruerza utiliza Fuerza utiliza }-==~ a a Furrza utilizada po da para inpul- da pera inpul- 8 sar el vehiculo sar el vehiculo Suolrer da:rveds POTENCIA MENOR QUE LA POTENCIA QUE EXCEDE oar CAPACIDAD DE ADHESION LA CAPACIDAD DE ADHESION En los vehiculos 2WD, que suministran la potencia del motor a las dos ruedas delenteras @ traseras, 1a potencia del motor que se transmite 2 la superficie de la carretera esta Limitada por 1a capacidad de adhesiin de esos dos neumaticos. Por otro lado, los vehicu los con 4WO, 1a potencia del motor se distribuye a las cuatro ruedas, que se usan cono ruedas impulsoras, de modo que la capacidad de adhesién de los cuatro neumaticus pueda utilizarse y transmitirse asi la mayor potencia del motor a la superficie de la carrete ra. Por lo tanto, en un vehiculo con 4D, ain si el vehiculo arranca o acelera con fuer za, no causaré el patinaje de giro de las ruedas, facilitandose el arranque y acelera cidn incluso sobre carreteras resbalosas. =e _— purde ser utilizada para anpulsar el vehiculo ~ | Copecichd de achesion que Capanicead de achesién total Se ‘awd 4WD 2WD (FWD) a INIRDUCCION ~ EstabiLided en Linee Recta con &wD ESTABILIDAD EN LINEA RECTA CON 4WD La capacidad de adhesin de los neumaticos se usa también para otros propésitos ademas de mover el vehiculo. Cuando el vehiculo se mueve hacia adelante en linea recta, si la potencia del mator que se transmite desde los neumaticos a 1a superficie de la carrete ra es menor que 1a capacidad de adhesién de los neumaticos, la capacidad de adhesion sobrante se utiliza para mantener 1a direccién del vehiculo’en Linea recta. Puesto que el vehiculo con 4D se distribuye equitativamente la potencia del motor a las cuatro ruedas, puede entonces utilizarse la capacidad de adhesion en las cuatro ruedas, el ve hiculo’con 4uD tiene mayor capacidad de adhesién que un vehiculo con 2uD, dada la mis- ma potencia del motor. Esta mayor capacidad de adhesién puede utilizarse para mantener Ja direccién del vehiculo en linea recta. A medida que el vehiculo avanza por 1a carretera, las condiciones de la superficie de Ja carretera (asi como diferentes factores que afectan a la marche del vehiculo) can- bien en cada momento. En la transmision 4WD de tiempo completo, los tres diferencia Jes, ineluyendo el diferencial central, absorven las diferencias en la relacion rota cional de las ruedas, que aumentan debido a los cambios de acuerdo @ les condiciones de la carretera y ottos factores, ayudan a la eficiente transmision de la potencia del motor a través de las cuatro ruedas hacia la superficie de la carretera. Por éstas ra zones, la transmisién 4D de tiempo completo ofrece una estabilidad direceional supe Cepacided de ochesién ubLLizade para inpul- I feds inpilsores pended” TAT sar el vehiculo ee te Estabilidad de achesién de reserve pucde u- tilizarse para mnlener Te estdbilidad del vehioulo en Linea recta af<-e ( ( wo WD 2WD (FWD) onP7 10 INTRODUCCION - Estabilidad Durante los Giros con 4WD ESTABILIDAD DURANTE LOS GIROS CON 4WD = Con iD Ja potencia se suministra equitatiL venente 2 las cuntra ruedas. + Se redce 1a carga en cad reméitico, creanch un exceso de Ja fuerza de adhesin. 2b es Ia Fuerza de Giro? pireccién en el cl el Direceién en el vehiculo est’ marchardo cual recon Los reunaiticos {Angulo de deslizaniento del \ nexmatico « \ \ KP | Fustza de giro \, _ < \ Fuerza lateral | \ Relocién entre la fuerza Lateral y la Fuerza de Inpulsién ——_ a ao Fiece & wpitsin| A |B, Fuerza lateral] x | 8 2W0 (FF) wo Fuerza lateral — (grarce) | BA Fuerza de inpulsién ——e (grande) ‘OHP 8 + Puesto que 1a potencia se distribuye equitativamente a las cuatro ruedas con la 44D, se reduce 1a carga sobre alguno de los neumaticos haciendo posible que cada neumatico tenga una fuerza adicional de adhesion. La fuerza de adhesion de los neumaticos esta estrechamente relacionada a la cantidad de potencia suministrada a le carretera: como la potencia llega a ser mayor, la fuer- za de giro de los neumaticos tiende s disminuir y viseversa. Luego, si la potencia transmitida para cada neunatico es més pequefia, es posible asegurar una mayor habili- dad adicional durante los giros, haciendo posible un aumento en el limite durante los giros. « Note que, en el caso de la transmisién 4WiD de tiempo parcial, los giros no pueden rea Lizerse eficientemente mientras ésta en GWO debido al fendmeno de frenado en curvas cerradas, siendo necesario cembiar a 2ND. Por ésta razén, todos los méritos de la 44D no se pueden realizar con la transmisién 4WD de tiempo parcial. Con 1a transmisién dWD de tiempo completo, por otro lado, puesto que se utiliza un di ferencial central para alivier el fendmeno de frenado en wa cuna cerraka, eS posible realizar los giros en forma mas eficiente mientras esta en GWD. Por lo tanto, un excelente manejo puede alcanzarse durante los giros 6 cambios de z0- na 6 carreteras. "1 Ge INTRODUCCTON - Fendmeno de Frenado en Curvas Cerradas FENOMENO DE FRENADO EN CURVAS CERRADAS 12 Diferencias entre las ruedas delanteras y traseras Rusdas delanteras ~ tienen mayor recorrids Ruedas traseras - la distancia de reco- 4 rridb es més corta Diferencia ce velocichd rotacional entre los e.jes ide lentero y trasero $ Fuerza indebida aplicada al tren de inpulsién Diferencia entre’ Diferencia entre ee ruedss delan as ruedas dere teras y traseras cha e izquierca oHP 9 Ferémero de frenaco en curvas cerradas (similar 9 overdo se aplican los frenos) Cuando las personas hablan acerca del WD, las quejes se presentan acerca del Fendmeno de frenado en las curvas cerradas. Aqui, nosotros discutiremos sobre este Fendmeno. Durante 1a conduccién, las cuatro ruedas de un vehiculo no todas giran necesaria~ mente a la misna velocidad (rpm). Por ejemplo, cuando el vehiculo gira como se muestra en el ejemplo superior, les ruedas delanteras giran mas rapido que las rue- des traseras. ‘Esta diferencie de velocidad entre las ruedas delanteras derecha e izquierda es absorvida por el diferencial delantero, mientras que 1a diferencia de velocidad entre las ruedas traseras derecha e izquierdos es absorvida por el dife- rencial trasero. Cuando el eje de transmisién se conecta directamente entre los ejes delantero y trasero las diferencias entre los giros del eje delantero y trasero no puede ser absorvida. Esto causaré una fuerza indebida que sera transmitida como carga al tren de inpulsién. Sobre carreteras con bajo coeficiente de friecién (4), ei alguno de los neumaticos patina, la diferencia entre la rotacién de los ejes delantero y trasero puede ser absorvido, pero sobre carreteras con bajo coeficiente de friccian () tales como carreteras pavimentadas secas, es dificil que el patinaje ocurra, creando una condicién muy similar al frenado. Esto es llamado “el fenémeno de frenado en curvas cerradas". Este fendmeno no esta limitado s6lo pare las curvas, pero también puede ocurrir cuando hay diferencias en 1a presién de inflado de ‘los neumaticos delanteras y traseros 0 cuando hay diferencias en el desgaste de la superficie de rodedura de los neumaticos 0 en la resistencia de la carretera. En el caso de una transmision 4WD de tiempo parcial, debido a que es necesario manejat en 24D sobre carreteras con alto coeficiente de friccién (u), significa que el cambio entre 4WD y 2WD es necesario. Un método de solucién del problema para amortiguar las diferencias de velocidad ro- tacional entre las ruedas delanteras y traseras es la transmisién 4WD de tienpo completo, el cual esta provisto con un diferencial central. nooUeetON — Tipos de 440 a TIPOS DE 4WD 4D de Tienpo Parcial 2w0 (FF) wo Es posible el carbio entre 44D y 24D de acuerdo a las condiciones de la superficie de 1a carretera. 4D ce Ticnpo Complete El diferencial central con meanisro de Limitacién diferercial dis- tribuye 1a potercia y actie como difereneial para las ruedas dela teras y traseras. Nb hay carbio entre 4uD y 2D (el veniculo opera en 44D en toc am mento). + Existen dos tipos de 4WD: 4WD de tiempo parcial y 4 4WO de tiempo completo. — | aud DE TIEMPO PARCIAL Con este tipo de sistema wD, el conductor cambia entre 2u0 y 4D de acuerdo con las condiciones de la carretera. Normalmente,el vehiculo es conducido en 20 y 4ND es usado para carreteras dificiles y carreteras nevadas, etc. Sin embargo debido @ que el sistema 4iD de tiempo parcial tiene los trenes de impulsién delantero y tra- sero conectados al mismo tiempo el fendmeno de frenado en curvas cerradas ocurre cuando el vehiculo gira, y el vehiculo no puede girar suavemente. Por ésta razén, es necesaric canbiar de 4WD a 2H0 cuando se esté manejando sobre carreteras comu~ nes. (Por ejemplo, con Land Cruiser, Hi Lux, 4 Runner y Hi Ace). 4uD DE TIEMPO COMPLETO £1 GND puede ser usado en todo momento bajo todas las condiciones de carreteras y condiciones de conduccién, desde buenas carreteras a carreteras dificiles, la trans- misién 4WD de tiempo completo es para el uso en carreteras con bajo coeficiente de friccién. (Célica, Camry, Corolla, Series 60 Land Cruiser, Previa y Tarago). 13 G INIRODUCCION - Tipos de Engranajes del Diferencial Central TIPOS DE ENGRANAVES DEL DIFERENCIAL CENTRAL | CARACTERISTICAS Tipo de engraneje conico + Su construccién es simple. = Alta conflabilidad + Su construccién es carpleja. (EL engranaje plane, tario tipo diferen- cial central es uss do en el Previa). + EL meni de unt teelin diferercial + Le eae id de An care de os die tes el marway Sin fin ee tne oem centaje 1 tig serainte al tore es utile ab evel dere lel treo on ed (ies ti). ‘OuP 10 + Aqui introducimos tres tipos diferentes de diferencial central. TRANSMISION 4WD OE TIEMPO COMPLETO CON DIFERENCIAL CENTRAL Con la finalidad de eliminar el fenémeno de frenado en curvas cerradas, un mecanismo diferencial como el que esta ubicado entre las ruedas derecha e izquierda también puede ser ubicado entre las ruedas delanteras y traseras. Este mecanismo actta como un diferencial para absorver las diferencias de velocidad rotacional entre los ejes delanteros y traseros. Este mecanismo es el diferencial central. La utilidad de un diferencial central es el que hace posible 1a transmisidn 4uD de tiempo completo. Existen tres tipos de engranajes utilizados en los diferenciales centrales: el engranaje tipo cénico, el engranaje tipo planetario y el diferencial tipo sensible al torque. + Ain con el diferencial central para el tipo de transmisién 4WD de tiempo completo, existen ocasiones donde tanto las ruedas delenteras o traseras empiezan a patinar y todo el torque pasa a ese par de ruedas, haciéndose imposible que el vehiculo se mueva. Por lo tanto es necesario incluir un mecanismo el cual limite la operacién del dife- rencial central de forma que la fuerza de impulsién sea transmitida a anbas ruedas delanteras y traseras. 14 INTRODUCCION - Tipos de Mecanismos de Control del Diferencial Central S TIPOS DE MECANISMOS DE CONTROL DEL DIFERENCIAL CENTRAL UEDA DELAVIERA IZQUIERDA ATASCADA —~ -— Difereeiad cota ‘aelinarh Sona La nite oe te bre persion del diferent al’ | cs For eserves 1 cre woe reg tina ‘lente lw enn deta y tron, bs [—Tipo de Exbragee Hidrailico de —— Fores {] pas dfewreal cartel satis dif cotral ro Sesto Beet fee ors ee Tl =. uno aaa ee Ee cise nee Limttaa poe le presin hits —_ Liew fe ics a erage d ds ise, np 11 7 Cuando intentanos salir de una hondonada de nieve, © escapar de un hoya de lodo, es necesario limitar la accién diferencial del diferencial central. Aqui, present amos un croquis de los mecanismos de limitacién del diferencial central utilizado por To- ota. DIFERENCIAL CENTRAL CON ENCLAVAMJENTO FECANICO Este es un diferencial con mecanisno limitado, el cual enclava el diferencial cen- tral, canbiando el sistema de impulsién para la misma conexién directa como para 1a transmision 4uD de tiempo parcial. £1 diferencial de mecanisno limitado, usado en el diferencial central tipo de enclavamiento mecnico puede ser conectado manual- mente por el conductor entre las posiciones "Libre" y "Enclavado". Sin embargo bajo condiciones normales éste casi nunca es utilizado. DIFERENCIAL CENTRAL CON ACOPLAMIENTO VISCOSO Tate tipo de diferencial central usa un acoplamiento viscoso para limiter 1a opera~ cién del diferencial. Si algunas de las ruedas de impulsién patinan, 1a potencia es autométicanente trans mitida a la rueda impulsora que no esta patinando, mejorando asi la estabilidad del manejo, 1a transmision de la potencia de salida del motor sin pérdidas y suminis- trandose le potencia neceseria para conseguir que el vehiculo salga del hoyo de lo- do, etc., en el cual esta atascado. Este tipo también tiene la ventaja que no requiere de conexién mecénica entre el modo “Enelavado" y "Libre", como en el tipo de enclavamiento mecénico. DIFERENCIAL CENTRAL CON EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES La presién hidraUlica aplicade al embrague de placas multiples es controlsda para limitar la operacin del diferencial central, proporcionando asi la éptima fuerza de limitacion del diferencial, para las condiciones de conduccién. 15 oS INTRODUCCION - Tipos de Vehiculos TOYOTA con 41D de Tiempo Complete TIPOS DE VEHICULOS TOYOTA CON 4WD DE TIEMPO COMPLETO TIPO DE MECANISMO DE CONTROL CODIGO DE_TRANSHISION TIPO DE ENGRANAJE i CODIGO DE TRANSFERENCIA DEL DIFERENCIAL CENTRAL DEL DIFERENCIAL CENTRAL (VEHICULO APLICABLE) (No. DE PIWONES) | E5565 (Corolla $/D) ES6FS (Camry) Engrenaje Conico (4) ESTFS (Corolla W/G) 0 mecanico | HISOF Transferencia ENOLAVAMIENTO ME ee an AGuOF 2 Velocidades: Engranaje Conico (2) AGGIE (Land Cruiser Serie 80) £50F2 (Celica) 3 trident Bee Engranaje Conico (4) E1507 (Celica) Eaeahe 18! ConteE C3) ACOPLAMIENTO VISCOSO: E1S1F (Celica) INGRBNIE: LONACA: os7 Transferencia ‘ciidnate. Hencbanto: Te (Eas sees ‘AG6DF (Previa) EMBRAGUE HIDRAULICO DE Azu1H (Corolla) nigearayer cnace Xa) PLACAS MULTIPLES ASGOH (Camry) Engearaijerconis 16 INTRODUCCION - Tipos de Vehiculos TOYOTA con AWD de Tiempo Complete DIFERENCIAL CENTRAL CONMUTACION ENCLAVADO/LIBRE METODO DE OPERACION dud CONDUCCION NORMAL | ESCAPE DE EMERGENCIA Dispositive con interrup- tor de enclavamiento utilizado para el escape de emergencia cuando el ve hiculo se atasca y para el Interruptor de Enclavamiento del Diferencial Central DESCONECTADO | CONECTADO OFF, | [on] Con Palanca de Seleccién de Modo + Modo Viscoso + Nodo Viscoso Libre + Modo FF Con Eje de Seleceitn de Hodo + Modo Viscoso + Modo Enclavado Ninguno E1 acoplamiento viscosa opera en todo momento para Limiter 1a operacién del diferencial central Con Palanca de Seleceién de Modo + Modo Libre + Modo Enclavado (EL interruptor de con- trol del diferencial cen- tral debe estar en la posi cin [OFF] + Durante la conduccién normal y durante una emer- ele ve: reorole, al vemngike asl, CaeDl a Eiferenciel central dobe ester’ on le” posicion aura + Este interruptor debe estar en [GFF] mientras el ve hicule es conducide con nawmiticas compactos 6 cuan do es remolcado. 7 INTRODUCCION - Tipos de Vehit ulos TOYOTA con 4¥D de Tiempo Complete VISTA TRANSVERSAL 4D DE TIEMPO COMPLETO: ‘4D DE TIEMPO COMPLETO: LENCLAVAMIENTO MECANICO EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES E55F5 para Corolla 5/D E56F5 para Camry A2U1H para Corolla E57F5 para Corolla W/G 20H WO DE TIEMPO COMPLETO: ] ‘4WD DE TIEMPO COMPLETO: ACOPLAMIENTO VISCOSO EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES £50F2 para Celica ST165 £562 para Camry ASUOH (Tipo ECT) para Camry E150F, ELSIF para Celica ST185 VISTA TRANSVERSAL 4WD DE TIEMPO COMPLET( ENCLAVAMIENTO MECANICO AAAOF + HF2A para Land Cruiser Serie 80 Tipo HF2A Can trernsferencia de 2 velo- cidades ‘WD DE TIEMPO COMPLETO ACOPLAMIENTO VISCOSO G57 + TFIAV para Previa Tipo TAY Referencia [4uo DE TIEMPO PARCTAL HISIF + HFIA pare Land Cruiser Referencia “WD DE TIEMPO PARCIAL RISOF para Hi-Lux Sin selector de un slo toe de 24 Se utiliza un a traemisiin de furrza a las ruedas deleniteras. 19 INTRODUCCION - Descripcian General del Tipo de Enclavamiento Mec&nico DESCRIPCION GENERAL DEL TIPO DE ENCLAVAMIENTO MECANICO CONSTRUCCION Modelos ApLicebles nism de enclave miento del diferer Corolla Un) de Tie eto cial central eiaf ia Cemcy dh de Tiempo Canpleto Land Cruiser Series 80 Corona Caja del diferencial central Merquito Piffan del diferencial central Engranaje lateral izquierds del diferercial central Diferercial central (dibujo en corte) up 12 Diforencial central + La ilustracién superior muestra 1a construccién del diferencial central del Corolle con 4WD de tiempo completo el cual fue vendido en Octubre de 1987, Este es del mismo tipo usado en el Camry 4WD de tiempo completo que fué también vendido en Octubre de 1987. + la Secie 80 de Lav Cruiser que fu vendido en Enero de 1990, también utiliza un meca nismo de enclavaniento mecanico para el diferencial central. Su construccién difiere, Pero su operacién es basicamente la misma. Se utiliza un diferencial central pera ab sorver las diferencias en 1a velocidad rotacional de los ejes delantero y trasero y un mecanismo limitador del diferencial de enclavaniento mecanico es utilizedo en el diferencial central. + £1 diferencial central esta montado al costado del diferencial delantero. Este usa en granajes conicos de alta confisbilidad. Sobre el lado derecho de le caja del diferen cial central se encuentra un menguito para el enclavamiento del diferencial central. Uelava el diferencial central con ste manguito se conecta el diferencial central y el engranaje lateral derecho, conectando asi directamente a las ruedas delenteras y traseras evitanco asi la operacian del diferencial. + La potencia se trensmite desde 1a transmision e la corona, y luego a la caja del dife rencial central. Esto origina la rotacidn del pifién del diferencial central, girando Jos dos engranajes laterales, los cuales estan acoplados con el pinion. F1 engranaje lateral derecho transite potencia a le trensferencia, luego @ ls parte trasera, mientras que el engranaje lateral izquierdo transmite potencia a la parte de lantera'desde el diferencial central. La distribucién de potencia desde el diferenciel central 8 los diferenciales delante- ro y trasero es efectuado usando los engranajes laterales de igual tamafio, luego 1a potencia es distribuida en la relarién de 50:50. 20 INTRODUCCION - Descripcién General del Tipo de Enclavemiento Mecanico G CARACTERISTICAS Caracteristicas (Comparacién con la Transmisién 4WD de Tiempo Parcial) 1 = 4b OE TIENPO COFPLETO CON DIFERENCIA. CENTRAL. OF uD DE TIEHPO PARCIA | ENLAVAMIENTO NECANICO ONBIO ENTE 4D Y 2D No oe Requiere Se Reaiere TINTERRUPTOR OF ENCLAVAIEN, TO 08. DIFERENCIA. ae nN FENEND DE. FRENOO EN ‘ons cme CLRVAS CERROAS fore Uso del Meconisn de Erclavemionto del Diferencial Central INTERRLPTOR OF ENCLAVAENTO OO. pera come DIFERENCIAL o aa | CONDUCCION NERA, oF Libre: DURANTE. ESCAPE OF EMERTENCIA Cuerdb cualquiera de las muedes celatteras 0 traseras patinan a y el vehiculo no se meve. | Enclavado Caracteristicas del Diferencial Central del Tipo de Enclavamiento Hecafico 1] El cambio entre 4WD y 2uD no se requiere. Debido a que el diferencial central absorve 1a diferencia de la velocidad rotacional entre los ejes delanteros y traseros, el fenomeno de frenado en curvas cerradas el cual ocurre con la transmisién 4WD ‘de tiempo parcial, no ocurrira, y el 4D puede ser usado en todas las carreteras desde carreteras pavimentadas secas, carreteras con nieve y carreteras dificiles. El interruptor de control del diferencial central puede operarse manualmente. Es necesario aplicar toda la fuerza a las cuatro ruedas, cuando intentamos escapar de nevadas profundas de hoyos lodosos, etc, 6 cuando ponemos en marcha el vehiculo sobre carreteras nevadas & de hielo, ete, el conductor puede conectar —manualmente el diferencial central a la posicién de "Lock" (bajo condiciones normales de con- duccién, este operacién no es necesaria). [y] /> (IMPORTANTE! = — E1 mecanismo de enclavamiento del diferencial central detiene 1a operacién del diferen cial central para conectar directamente el tren de transmisién de fuerza delantero y trasero. Ademis, cuando cualquiera de las ruedas delanteras 6 traseras ompiezan a pa- tinar, y no consiguen liberarse, las otras ruedas continiian el arrastre, y pueden empu Jar el vehiculo hacia afuera. Cusndo el diferencial central esta enclavado éste opera de 1a misma manera que 1a transmisién 4WD de tiempo parcial, y el fendmeno de frenado en curvas cerradas ocurriré, si se mantiene-durante 1a conduccién normal. Esto har& dificil 1a conduccién suave 6 causaré fuerzas indebidas para ejercerse sobre el dife- rencial central. Por lo tanto, durante la conduccién normal, asegurese de mantener el interruptor de enclavamicnto del diferencial central en 1a posicion de "Libre". 21 G INTRODUCCION - Descripcién General del Tipo d2 Enclavamiento Viscoso DESCRIPCION GENERAL DEL TIPO DE ACOPLAMIENTO VISCOSO CONSTRUCCION Modelos Aplicables Caney 4:D de Tienpo Conpleto Celica iD de Tienpo Corpleto Previa iD de Tierpo Corpleto crap inpuloor de eee oie Aceplemiento viscos0 Nenguito | Caja de mntaje de la coro Diferencial central (dibujo en corte) central Difecereial 4 HP 13 + En este tipo de diferencial central, se utiliza un scoplamiento viscose como __mece= nismo limitador del diferencial. La ilustracién superior muestra la construccién del diferencial central del Celica 4W) de tiempo completo el cual fue vendido en dctubre de 1987. £1 diferencial central del tipo de acoplamiento viscoso es también usado en el Previa introducido en Enero de 1990, pero 1a construceién del diferencial central es diferente. Sin embargo, la operacién del acoplamiento viscoso es basicamente la + El acoplaniento viscoso esta incorporado en 1s caja de montaje de la corona de la de la transferencia. Las placas interiores del acoplamiento viscoso estan unidos al engranaje leterel izquierdo del diferencial central y a la caja del diferencial delan tero, mientras que las placas exteriores del acoplamiento viscoso estan unidos a 1a caja de montaje de la corona y al engraneje lateral derecho del diferencial central. Debido que el acoplamiento viscose esta incorporado en 1a caja de montaje de la coro na de la transferencia, 1 construccién ha sido canbiada a un eje del diferencial cen tral de tres ejes, basandose en el mecanismo del enclavamiento del transeje, pare el tipo de cuatro ejes. + Se han considerado tresmétecos para el suministro de la transmision de potencia a tra- vez del uso de un manguito para el cambio cuando las pruebas de frenado son llevados a cabo. (Esto se discutira posteriormente.) 22 INTRODUCCION - Descripcién General del Tipo de Acoplamiento Viscoso PRINCIPIO DE OPERACION Gurds existe ue diferencia de 1a velo- iced rotecioal entre el eje delantero y trocero (Rotanién cel eje delantero es > Rotecién del eje travero) Betero \ \ | v/ Y NZ Aecplaniento wae Places anteriores [1a accién diferercial del diferecial | Placas central esta Limitada por el acopla~ exteriores miento viscoso. | er ae OnP 14 El diferencial central con acoplamiento viscoso opera cuando ocurre la diferencia de velocidades rotacionales entre las places interiores y placas exteriores del acopla- miento viscoso, trensmitiendo la fuerza y limitando 1a accion diferencial del dife~ rencial central. Las placas interiores estan unidas al diferencial delantero, estas impulsan al eje delantero, mientras que las placas exteriores estan unidas al engrenaje inpulsor de la transferencia, las cuales impulsan al eje trasero. De esta manero las diferencias de velocidad rotacional entre el eje delentero y trasero originan diferencias de veloci dad en el acoplamiento viscoso. Si no hay diferencias en las velocidades rotacionales, entre los ejes delanteros y traseros, no habra diferencias de velocidad rotacional dentro del acoplamiento visco s0, de modo que la accién diferencial del diferencial centrel no ser limitada. Si'se desarrolla una diferencia de velocidad rotacional entre los ejes delanteros y traseros, el acoplaniento viscoso causa que las placas que giran mas despacio giren mis rapido, limitando asi 1a accién diferencial del diferencial central. 23 INTRODUCCION = Descripeién General del Tipo de Acoplaniento Viscoso CARACTERISTICAS CARACTERISTICAS (Comparacién del Tipo de Enbrague Hidratilico de Placas Maltiples y el Tipo de Enclavamiento Mecinico) TIPO DE EMERAGLE HIDRAJ- | TIPO DE ENCLAVAMIENTO (LIOD OE PLACAS MLLTIPLES Necaica CARBIO ENTPE, ‘i apy aD No Requiere Nb Requiere IMITACION 0 LA ‘ GEMCUN GE. Control Autaritico por | Libre Enclavado liberacin de fluido hi- | ~ Control Marual FENCIA. DEL DIFE . FENCIA. CENTRAL sees: [Ftemoptae e Erclaveniert FENIEND 0€ Fre- 2) Diferercial NOD EN CORVAS oF 7 cERRAOAS Notbeere te Oxsre | Oonre No requiere de operecién /MESEH & Crelsvaniente cuerch ol internptor a cotral dil diferencia central esta en ALTO. w Las caracteristicas del diferencial central de 1a transmisién 4WD de tiempo completo con acoplamiento viscoso san las siguientes: ( Es innecesario el interruptor para el cambio entre 4WD y 2WD. 2] Es innecesario el enclavamiento/desenclavamiento del diferencial central. Debido que el acoplamiento viscoso limita la operacién diferencial del diferencial central automaticamente de acuerdo con la diferencia de velocidad rotacional entre los ejes delanteros y traseros, no hay absolutamente necesidad para que el conduc- tor efectue alguna operacién de cambio. La operacién de cambio es innecesaria atin cuando el vehiculo va a ser liberado de un hoyo de lodo, etc. 3] La operacién del interruptor de control pare 4D no es necesaria, como en el caso del tipo de enbrague hidrailico de placas miltiples. (-£1 tipo de embrague de pla- cas miltiples incluye un interruptor de control con un posicinador AUTO, donde la limitacién de la accién diferencial del diferencial central, esté limitada automa~ ticamente, y un posicionador OFF, en la cual la accién diferencial del diferencial central no esta limitada). E1 tipo de acoplamiento viscoso, hace innecesaria las operaciones de cambio, eli- minando asi que el conductor realice las operaciones especiales de 1a 4WD’ inne- cesarias. 24 INTRODUCCION~ Descripcién General del Tipo de Embrace Hidraiilico de Placas Multiples DESCRIPCION GENERAL DEL TIPO DE EMBRAGUE HIDRAULICO DE PLACAS MULTIPLES CONSTRUCCION Modelos Aplicables Corolla 44 de Tienpo Campleto (Modelos con Trerenisiin Atonit ica) Cancy, 44D de Tienpo Corplleto (Modelos coy Transmisién Astoritica) Exbrague de placas Caja de mentaje de 3 wilt iples Diferencial Ja corona Caja del diferencial delantero HP 15 + Este tipo de diferencial central utiliza un enbreque hidréulico de plecas miltiples como el mecanismo de limitacion diferencial. Le ilustracién superior muestra 1a construccién del diferencial central de tipo de embrague hidradlico de placas miltiples usado en el Corolla 4uD de tiempo completo Introducido en Octubre de 1988. Este fué el primer sistema de transmision 4WD de tiempo completo utilizado en el mundo. £1 embraque hidratlico de places miltiples consiste de discos de embrague interiores y placas de enbrague exteriores, y un pist6n de empuje. E1 embrague esta ubicado junto al diferencial delantero. Los discos interiores del embrague estan acoplados con la caja de montaje de la co rona. Para la transmision de la fuerza de impulsién desde 1a transmisién directamente a 1a caja del diferencial delantero, ello limita la operacion diferencial del dife- rencial central. + La presién de linea de 1a transmisién automética controla 1a limitacién del dife- Fenciel de acuerdo con la posicién del cabio , angulo de abertura de la valvula de obturacién y la velocidad del veniculo. fxisten dos modos: el modo "AUTO" que controla eutomaticamente la limitacién del diferencial y el modo "OFF", el cual per mite el canbio mediante 1e presién de un botén. Comunmente, el vehiculo se conduce en el modo "AUTO". E1 modo "OFF" es fijado durante la prueba de frenos, etc., y cuando el vehiculo es remolcado. £n el modo "OFF" el diferencial central esta en el estado libre y no existe 1a accién Limitadora del diferencial. jIMPORTANTE! 7 as A241H y AS4OH El fluido para transejes que se utiliza es ATF Tipo T, Parte N° 08866-00405. El aceite que se utiliza para la transferencia es aceite para transeje £50, Parte N° 08885-80206. 25 ES __wiroouccto = oescripcién General del Tipo de Enbrag.e Hicrailica de Placas Miltiptes A241H PRINCIPIO DE OPERACION Modo AUTO ery eur op ezzong Modo OFF Ta presién hidrailica de Ja trapenisiin auto natica seh cor o s £ % —ingito oe enor sbertura de In vilvula de sbturecién HP 16 Azan + Cuando se aplice presién hidréulica al pist6n, los discos de embrague y las places son empujadas apretandose conjuntamente, limitando la diferencia de velocidad rota- cional entre la caja de montaje de la corona sobre la placa lateral del embrague y Ja caja del diferencial delantero sobre la parte leteral del disco de embraque. Si las ruedas celanteras se atascan en un hoyo con lodo, y patinan, 1a accién diferencial del diferencial central es limitada por el enbrague. Luego le potencia es transmitida 9 las ruedas traseras, facilitando que el vehiculo salga del hoyo de lodo. + En el modo "AUTO", 1a presién que se aplica a este pistén es controlada de acuerdo 8 le posicién del cambio de 1a transmisién automatica, el angulo de apertura de la valvula de obturacién y la velocidad del vehiculo, como se muestra en la figura superior. En los rengos "D" y "2", la fuerza de limitacién de la operacién del diferencial es débil, pero en los rangos "L" y "R", llega a ser mas fuerte. + En el mado "OFF", se libera 1a presién sobre el enbrague liberando asi el diferen- cial central. + Durante la conduccién normal en el rango "D", debido a que la fuerza de limitacién del diferencial es débil, 1a conduccién es suave cuando se gira en les curvas a bajas velocidades 0 cuando nos estacionamos, etc., y el fenomeno de frenado en cur- vas cerradas no ocurre. En los rangos "L" y "R", debido a que se obtiene una gran fuerza de limitacian del diferencisl, la fuerza obtenida en los neunaticos es efectiva liberando al vehiculo cuando éste se atasca. AS40H + la presién hidreGlica qu actin sobre el embrague hidréulico de placas miltiples del AS40H es controlada por 1a ECU de 1a ETC de acuerdo a las condiciones de conduccion del vehiculo. 26 INTRODUCCION - Descripcién General del Tipo de Enbrague HidratiLico de Placas MilLiples oS CARACTERISTICAS CARACTERISTICAS (Comparado con el Tipo de Enclavamiento Mecanico) Tipo de Enclavaniento Mecinico No Requiere Canbio entre 4D y 2D Interruptor de Enclavaniento del n Diferercial ON (Enelavado) OF (Libre) Limitacién Diferencial del 'Diferencial Central OF (Libre)* OF ON Fenfreno de Frenado en Curves Nina. Cerradas 1 Ning Geurre Condccién Normal oo Nomalmente en AUTO (el catbio no es recesario) 28 ii + £1 modo OFF es utilizado para las pruebas de frenado y cuando el vehiculo es remolca do. Las caracteristicas del diferencial central para el tipo de transmisién 4WD de tiempo completo con enbrague hidratilico de places miltiples son las siguientes: = [7] £1 cambio entre 4WD y 2WD, en una transmisidn con 4WO de tiempo parcial es inne — cesario. J] Si fijanos 1a transmision en el modo "Auto", 1a limitacién de le accién diferen- cial del diferencial central es levada a cabo autométicemente de forma que no es necesaria la operacién del cambio de enclavamiento del diferencial centrsl como con el tipo de enclavamiento mecénico y el fendmeno de frenado en curvas cerradas es casi nunca percibido, haciendo los giros ms suaves. Cuando se conduce en el modo "Off", la conduccién es la misma como cuando el tipo de enclavamiento mecénico esta marchando con el interruptor de enclavamiento del diferencial en OFF (diferencial central libre). J] Debido « que este tipo es utilizado en modelos de vehiculos con transmisién auto- natica, la operacién es ain mas simple. La operacién de enclavamiento del dife- rencial centrel es innecesaria. Esto facilita le operacién del 4WD y aumenta la facilidad en el uso de los vehiculos equipados con transmision automatica 4uD. Esto también hace més facil la operacién de los vehiculos 40 para las personas que no se inclinan por la transmision mecanica. [4] zai Excelente control de la fuerza de limitacién de la accién diferencial es Mevado a cabo de acuerdo con 1a posician de la palanca de canbio automatico, el angulo de abertura de la valvula de obturacién, y 1a velocidad del vehiculo. Caracteristicas del rango "OD" (Estacionamiento en un garaje) La fuerza de limitacién del diferencial es pequefia y el vehiculo puede ser estacionado y la conduccién normal puede realizarse suavemente sin que ocurra 1 fendmeno de frenado en curvas cerradas. + Caracteristicas del rango "L" y "R" (Liberacién de las ruedas de un hoyo lo- doso, etc.) La fuerza de Limitacién del diferencial es reforzada, facilitando 1a salida del vehicula del hoyo de lodo. 5] A540H Una computadora controla la fuerza de limitacién diferencial en cuatro etapas de acuerdo con la velocidad del vehiculo y las diferencias de velocidad rotacional de las ruedas delanteras y traseras, para asegurar una conduccién suave bajo cual- quier condicién, carreteras lodosas, cuando se gira o cuando se viaja en linea recta. 4WD Y NEUMATICOS INTRODUCCION ~ 4D y Neumiticos Noumaticos usados en Modelos Toyota con 4M) de Tiempo Complete Preptaito GD Preto [ab Byars Nenbre del Modelo Corolla WD de Cemry 4D de Celica GI-4 Neuraticos Tierpo Corpleto Tienpo Conpleto ; 7e5sR13 e Neéticns pore [ya5/70R@ e ced 185/70R14 e Teriae & Ramet | 1O5160R4 < + Los propasitos del uso de la 4WD pueden dividirse aproximadamente WD Pract ici lizar en forma mas efectiva la potencia del motor para efectuer en dos categorias: » en el cual la 4WD es utilizada como una necesidad practica, como en & reas con nevada profunda; y el "4WD Deportivo", en el cual el conductor necesita uti- dimiento del vehiculo durante la conduecién en carretera. Puesto que la utilizecién del vehiculo y las caracteristicas del vehiculo varian, na- turalmente los neumaticos @ utilizarse también son diferentes. completamente el ren + En el caso de AWD practicos, es necesario seleccionar neumaticos que puedan satiste- cer los requerimientos de las condiciones de carreteras secas como tambien de carrete ras dificiles y con nieve. En tales casos puede ser mejor seleccionar neumaticos pa- Fa todo tipo de estacian los cuales no se cambiaran de acuerdo a las estaciones. En el caso de 4WD deportivos, mas bien por tratar de satisfacer los requerimientos de carreteras dificiles (accidentadas) 0 nevadas es necesario seleccionar neumaticos que ofrezcan alto rendimiento sobre carreteras comunes y autopistas. Asi de este modo ain cuando los 2 vehiculos pueden estar equipados con 4WD sus propo sitos y les caracteristicas de los vehiculos significaré que diferentes neumaticos de ben ser seleccionados. _i IMPORTANTE! ( nasgicees de Sitetalar Tewstioos,quiidea Ual! mimeo’ tigo ¥ teva on lasrGuatie| (ruedas 28 INTRODUCCION - Instalacion de Cadenas a los Neumaticus INSTALACION DE CADENAS A LOS NEUMATICOS INSTALACION DE CADENAS A LOS NEUMATICOS DE LOS MODELOS TOYOTA CON AWD DE TIEMPO COMPLETO NOMBRE DEL MODELO NEUMATICOS SOBRE LOS QUE SE _MONTAN LAS CADENAS Corolla 4Wd de Tiempo Completo eS Camry 4uD de Tiempo Complete Delantero Celica 4uD de Tiempo Completo a Delantero cert Previa Land Cruiser ae Trasero ~ \ L + La transmision 4WD de tiempo completo ofrece un excelente rendimiento a través de ca treteras dificiles y carreteras con nieve, pero en elgunos casos es necesario insto- lar cadenas a los neumaticos en tales casos deben considerarse los siguientes pun- tos: + Cuando un vehiculo 4WD se basa en un modelo FF, las cadenas serén insteladas en las ruedas delanteres. Cuando un vehiculo 4WD se basa en un modelo FR, les cadenas deberan de montarse so bre los neumaticos traseros. Si se cometiera un error, las cadenas podrian golpear la cerroceria y deferla, tener precaucién en todo momenta. + Los métodos de montaje de las cadenas a los neuméticos son como se muestra en la bla superior para los modelos 4WO; por favor use ésta tabla como referencia. 29 a "HPO OE ENELAUARIENTD HECANICO ~ Sores E3375 eee SERIES E55F5 DIFERENCIAL CENTRAL Y TRANSFERENCIA CONSTRUCCION EL conjunto del diferencial central inclu ye el Subconjunto del diferencial delan- tero y el diferencial central, ilustrado abajo. Anbos tienen 4 tipos de pifiones di ferenciales. La potencia del motor que es transmitida por la transmisin se trensmite el sub- conjunto del diferencial central median- te el engranaje impulsor del diferencial central y la corona del diferencial cen- tral. Los engranajes impulsor e impulsado son alojados en el bloque de la transferen cia para transmitir la potencia desde el diferencial central al eje de transmi- sion y al diferencial trasero. Engranaje inpulsor del diferercial central Stbconjunto del diferercial delentero REFERENCIA ~ Corena del diferencial central Sbcon into del diferencial Engraraje inpulsor de 1a transferercia Engranaje inpulsado de 1a transferencia gx SOON sy \ onP 17 E1 significado del cédigo del transeje es el siguiente: £55 £5 T Transferencia F: con transferencia 5 T— Tipo de sistema de control del diferencial central 2: Controlado por Viscosidad : Controlado mec nicamente Velocidad del transeje 50*, 55%, 56* y 57* (primer digito): 5 velocida- des de avance y 1 de retroceso * EL segundo digito (0,5,6 y 7) indice una diferencia en la relacién 6 tamsfio del engranaje de los anteriores transejes del mismo modelo. 30 ~ Simbolo € de 1a serie del trenseje: Trenseje de 1a serie E. TIPO DE ENCLAVAMIENTO MECANICO ~ Series E55F5 Este conjunto del diferencial central consta principalmente de 1a caja derecha del diferencial central, caja izquierda del diferencial central, pifones del dife reneial central, engranaje lateral derecho del diferencial central y engranaje late- ral izquierdo del diferencial central. La caja derecha del diferencial central esta integrads con un eje hueco provisto con dientes de enbrague de garras en su extremo derecho para el enclavamiento del diferencia central. La caja izquierds del diferencial central est instalada con la caja derecha del di ferencial central sobre la corona del di~ ntral utilizando pernos de fi El engranaje lateral derecho del diferen- cial central est& integrado con un eje hueco cuyo extreme derecho est’ estriado. Un manguito de embrague de garras se ha instalado en al parte estriada para fi liter el enclavamienta del diferencial central. El engranaje lateral izquierdo del dife- rencial central esté integrado con la ca ja del diferencial delantero, E1 diferencial delantero est alojade en Ja caja izquierda del diferencial cen tral de tal manera que permita a éste un movimiento libre. E1 engranaje lateral derecho del diferen cial delantero ésta conectada con el eje intermedio. El eje intermedio pasa.» tra vez del engranaje lateral derecho del di ferencial central. Corea del difereneial Engranaje lateral derecho Pifvan del diferer- cial delantero Engranaje inpulsor del diferercial. central / Engranaje lateral izquierd del diferercial delaitero Caja izquierda del diferencial central diferencial central Erorenaje impulse del difererial central A 1a Reda delentera| Jzquierca Corona del. diferereial: central / Engrenaje lateral / derecto del diferencial / central Engranaje lateral izquierdy del central del diferencia celantero Caja derecha del diferencia L central / / = Ee intermio Engraraje inpulsor de la traeferenia Mahguito del enbrage de garres Dienites del enbrage de garras OnP 18 Fenguito del enbracue de Diente del enraged garras 2 A 12 Rueda delantora a corocha Engraaje inpulsor de la trasfereia Engranaje inpulsor de la trasferwia A las rucdas traseras OHP 18 31 g TIPO OF EAELAVARIENTO HECANICO Series €35°5 OPERACION Durante 1a Conduccién hacia adelante en Linea Recta La potencia procedente del engranaje im- pulsor del diferencial central se transmi te a la caja derecha e izquierda del dife rencial central mediante 1 corona del di ferencial central. Puesto que los pifiunes del diferencial central estan Fijados a la caja izquierda del diferenciel central por el eje del pi, fon y la cruceta, 1a potencia se transmi~ te al engranaje lateral derecho del dife- rencial central y al engranaje lateral 1z quierdo por los pifiones del diferencial central. Como el extremo del eje hueco del engrana je lateral derecho del diferencial cen- tral esta conectady el engranaje impulsor de la transferencia, la potencia se trans mite desde el engranaje impulsor de 1a transferencia al eje de transmision trase to por el engranaje impulsado de la trans ferencia, Por otro lado, el engranaje lateral izquierdo del diferencial, ésta integrado con la caja del diferencia) de Jantero, luego 1a potencia desde el en granaje’ lateral izquierdo del diferen- cial Se transmite a los engranajes dife~ renciales delanteros derecho e Izquierdo por la caja del diferencial dolantero, e jes del pifan del diferencial delantero y pifion del diferencial delantero. Durante los Giros Cuando el vehiculo efectéia un giro, el radio de giro de las ruedas traseras iz~ quierda y derecha es menor que el de las ruedas delanteras izquierda y derecha. Por lo tanto, el niimero de revoluciunes de las ruedas traseres es menor que el de las ruedas delanteras, causando una diferencia en el nimero de revoluciones entre los engranajes Isterales derecho e izquierdo del diferencial central. Esta diferencia en el numero de revoluciones es absorbida por 1a rotacién de los pine nes del diferencial central. Corona del diferencial central. Caja dbl diferercial central Eje del pirin del diferencial central Ala rude delatera azquierda Engearaje lateral. izquierdo cel diferereial mitral Eje (Caja del difereneial delantero) Intermedio Pirin del diferencial central Engranaje lateral derecho del diferencial Engranaje inpulsor ce 1s traneferercia EJE DE TRANSHISION 4 32 DIFERENCIAL TRASERO TIPO DE ENCLAVAMIE! NTO MECANICO - Series E55F5 SISTEMA DE ENCLAVAMIENTO DEL DIFERENCIAL CENTRAL CONSTRUCCION E1 sistema de enclavamiento del diferen- cial central, mecanicanente enclava al di- ferencial central, transmite uniforme y forzadamente la potencia a las ruedas de- Jenteras y traseras. Cuando una de las cuatro ruedas empieza a patinar 6 anbas rusdss celenteras 6 traseras em- piezan a patinar en el barro 4 la nieve, Ja potencia se transmite totalmente a las ruedas que patinan y no a la superficie EL vehiculo empieza a atescarse en el ba tro 6 nieve, como resultado de ésto. En este caso, el conductor puede oper: el sistema de’ enclavemiento del diferen- cial central para trensmitir forzosamen- te la potencia @ las ruedas que nu estan patinando de modo que el vehicule pueda salir del barro 6 la nieve. sonia Sarcetors. we. Components ras Luz Indicadora de Enclavemien-| Indica la condicién (libre 4 enclavado) del di- 4 to del Diferencial Central ferencial central al conductor. h [ostare as vals Venton el vacio que accione el wstundor do war ; Dalia gL glee oe acIneenia el Sparen 3 [petundor ae vacto Prat aeetrats Thargullis de anbioy “eye des Bea STNeT al mterruptor dela Luz Indicado| Se conecta y_desconecta mediante el deslizamien= 4 [fete Ubclovanianto "col DUE] fa dultanigte' sp stuoeatente Gel dismal een meal Sear eae eens el die Tonecta y desconecta Ta corriente al solenoide 5 [iptertuptor_ se Enctoveniento | CarSegah ar Tos pasties eel usc “sel sive jel Diferencial Central exterior dentro del solenoide. Bonpte pl vests y of aire ier gie_pCtD [tone ao conepox aay | PRES RL YGEIEY SFSU, SH acta Solenoids de Cantrol ub Depissito de vecto y Aetuador de vacio Interruptor de Ja luz irddicadora ce enclavemiento del difere- cial central. 33 e TIPO DE ENCLAVAMIENTO FECANICO ~ Series E5565 OPERACION Interruptor de Enclavamiento del Diferencial Central Desconectado Cuando e1 interruptor de enclavamiento es. ta desconectadv las VSV No. 1 y No. 2 es tan desconectadas. La VSV No. 1 succiona vacio desde el depasito de vacio hacia la camara A del actuador de vacio y le VSV No. 2 succiona aire atmosferico hacia la camara B del actuador de vacio. Por lo tanto, el diafragma del actuader de vacio se mueve hacia la cimara A (he~ cia la derecha) y la varilla que est fi- Jada al diafragma causa que el manguito Interruptor de Ereclavaniento de enclavamiento, 1a horquilla de canbio y el eje se mueven hacia la derecha. Es~ to desarupla el manguito de enclavamien= to de la caja, operando el diferencial y ajusta la diferencia rotacional entre Jas ruedas delanteras y traseras. En @sta cendicion se desconecta el inte- rruptor de la luz indicadora de enclave- miento y se epaga la luz indicadura de enclavamiento. cel diferencial central, (desu wctads) (ea =a | mniento del difereeeial coe tral. (epageca op erclavaniento del. diferen| cial central (descorectado| Caja del difererrial ’ central del diferencial central Diagram de Conexiones Interruptor 1G Medidor Eje y horquilla db carbies del mrquito Hirquito de enclaemiento ce enclazmiento del difermeial central ‘OHP 19 “

    También podría gustarte