MEMORIA DESCRIPTIVA

PROYECTO: MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LAS CALLES

COMPRENDIDAS DENTRO DEL PERIMETRO DE AV. CHINCHAYSUYO, AV. UNION,
AV. ANTENOR ORREGO Y AV. VICTOR R. HAYA DE LA TORRE, DISTRITO DE LA
VICTORIA - CHICLAYO - LAMBAYEQUE

PROPIETARIO: MUNICIPALIDAD DISTRITAL LA VICTORIA

UBICACIÓN: DISTRITO LA VICTORIA – CHICLAYO – LAMBAYEQUE

FECHA: JUNIO 2013

GENERALIDADES

1.0.1. ANTECEDENTES

La Municipalidad Distrital La Victoria, dirigida por el Alcalde Anselmo Lozano Centurión,

programo para el periodo la obra “MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL DE LAS CALLES COMPRENDIDAS DENTRO DEL
PERIMETRO DE AV. CHINCHAYSUYO, AV. UNION, AV. ANTENOR ORREGO Y AV.
VICTOR R. HAYA DE LA TORRE, DISTRITO DE LA VICTORIA - CHICLAYO -
LAMBAYEQUE”, ubicada en el Sector IV del Distrito, incrementando de esta manera la
red vial urbana existente que esta marcando el crecimiento y mejoramiento del ornato
del Distrito.

1.0.2. OBJETIVO
El objetivo principal es pavimentar esta vía considerada una arteria prioritaria que
descongestionara el transito de la zona y permitirá la circulación de las líneas de
transporte masivo de usuarios dentro de la ciudad con el beneficio de un transporte
adecuado, seguro y confortable, disminuyendo a los transportistas sustancialmente los
costos de operación y mantenimiento de sus vehículos, mejorando además la calidad de
vida de los vecinos y mejorar el ornato de la ciudad.

1.0.3. UBICACIÓN
El proyecto se encuentra ubicado en la jurisdicción del Distrito La Victoria, Provincia de
Chiclayo, Departamento de Lambayeque.

1.0.4. CLIMA
El clima en el ámbito del proyecto, es templado durante todo el año, con precipitaciones
pluviales en los meses de Diciembre a Marzo, habiendo tenido precipitaciones
excepcionales por la presencia del Fenómeno El Niño, que a tenido acontecimiento de
considerable intensidad como los sucedidos en los años 1,983 y 1,998.

1.0.5. DESCRIPCION ACTUAL DE LA VIA

En la actualidad esta vía se encuentran sin tratamiento alguno, su estado es
calamitoso, lleno de ondulaciones y depresiones que dificultan el libre transito por estas
arterias, calificando su SERVICIABILIDAD como MALA para el usuario.

Culminándose la presente obra se integrara en el extremo Norte con la Av.

Chinchaysuyo, en el Sur con la Av. Unión, en el Este con la Av. Víctor R. Haya de la
Torre y en el Oeste con la Av. Antenor Orrego, consolidando así este sector tan
importante para el desarrollo del Distrito de la Victoria.

El trazo de la vía a construir presenta una topografía plana y su geometría es recta con
tramos bien definidos.

1.0.6. METAS DEL PROYECTO PROGRAMADAS

El Proyecto contempla principalmente las metas siguientes:

 Longitud de las Vía: 1,682.90 m.

 Construcción de Pavimento: 16,231.31 m2
 Carpeta asfáltica en Caliente de E= 2” : 15,726.44 m2
 Nivelación de Buzones: 30 unidades
 Construcción de Sardineles: 2,996.08 m.
 Construcción de veredas: 6,806.47 m2
2.0.0. ESTUDIOS VIALES
2.1.0. CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA OBRA
En general la vía se desarrollara a todo lo ancho de la sección urbana de la zona,
respetando el trazo de las veredas y sardineles a construir o existentes que marca su
nuevo ancho arquitectónico, por lo que el eje de la vía finalmente esta definido por la
geometría de los limites del sardinel o veredas existentes.

Los criterios generales de aplicación, se tomaran en cuenta considerando que esta vía
forma parte del sistema urbano vecinal y se seguirán las indicaciones de las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras que recomienda para estos casos.

2.1.1. CARACTERISTICAS DE LA VIA

2.1.1.1. CLASIFICACION SEGÚN LA JURISDICCION
Sistema Vecinal, consta de un tramo en dos carriles, sin separador central

2.1.1.2. CLASIFICACION SEGÚN EL SERVICIO

Caminos CV-3, para vías de bajo volumen de transito con un IMD de hasta 400 veh/día.

2.1.1.3. VELOCIDAD DIRECTRIZ

Se tiene una topografía plana y encontrándose esta en zona urbana se considera una
velocidad directriz de 30 km/h .

2.1.1.4. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El trazo de la vía es recto, no teniendo problemas de visibilidad

2.1.1.5. ALINEMIENTO VERTICAL

Teniendo una topografía plana, existen pendientes suaves como se indican en los
planos, por lo que no se cuentan con curvas verticales.

2.1.1.6. ANCHO DE VIA

El ancho de la sección de la vía a pavimentar varia por tramos y es el ancho total libre
entre pie de definido por los sardineles que tendrá la pavimentación, teniendo un
ancho de vía que varia según detalle; Ollantay 12.60 m., Santa María 7.60 m., Las
Carabelas 7.60 – 12.60 m., La Pinta 7.60 – 12.60 m., 12 de Octubre 7.60 – 12.60 m. y
Nuevo Mundo 7.60 m., lo que condiciona el ancho de cada carril.

2.1.1.7. TIPO DE PAVIMENTO

De acuerdo a lo indicado en el Estudio de Mecánica de Suelos y al diseño del
Pavimentos según la Guía AASHTO ´93, se tiene la estructuración del pavimento
siguiente:

MEJORAMIENTO DE SUB-RASANTE
Mejoramiento con Over : 0.15 cm.
Mejoramiento con Arenilla (Anticontaminante): 0.15 cm.
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Capa Sub-base Granular: 0.15 cm.
Capa Base Granular: 0.15 cm.
Carpeta Asfáltica en Caliente : 0.05 cm.

TOTAL 0.65 cm.

2.1.1.8. BOMBEO
De acuerdo al pavimento proyectado, se tendrá en tramos de tangentes un bombeo de
la calzada igual al 2.00%.

2.1.1.9. TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL

Salvo indicación en contrario el perfil del proyecto corresponderá al eje de simetría de la
sección transversal de la calzada y las cotas del perfil longitudinal del proyecto
corresponderán a las explanaciones terminadas (Sub-rasante perfilada) y nivel de la
Carpeta asfáltica (Rasante), teniendo en cuenta la existencia de las Avenidas de
empalme pavimentadas, necesariamente hay que acondicionar el trazo del perfil
longitudinal.

El eje ha sido estacado cada 20.00 mts. en tramos tangentes y cada 10.00 mts. en
tramos curvos.
2.1.1.10. PENDIENTE
Teniendo una topografía plana y pavimentos existentes, se ha tenido que adecuar
pendientes hacia estas vías, debiendo tener especial cuidado en la zona de empalmes
donde se tendrá que adecuar mediante un tramo de transición el bombeo de la sección
de llegada con la línea de bombeo de la vía, debiéndose respetar la vía que canaliza el
desagüe pluvial.

2.1.1.11. ANCHO DE CARRIL

La pavimentación, cuenta con dos carriles y teniendo un ancho de vía que varia se
tendrá un ancho de carril variable según detalle; Ollantay 6.30 m., Santa María 3.80 m.,
Las Carabelas 3.80 – 6.30 m., La Pinta 3.80 – 6.30 m., 12 de Octubre 3.80 – 6.30 m. y
Nuevo Mundo 3.80 m.

3.0.0. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS

El levantamiento topográfico, se realizo de tal manera que permitiera obtener la
información necesaria para poder contar con el perfil longitudinal de la vía,
estableciendo el perfil y secciones del terreno natural para poder determinar la rasante y
la sub-rasante sobre la que se va edificar la estructura del pavimento, teniendo en
consideración las pendientes que permitan enlazar a las vías existentes.

Asimismo, se determinaron las secciones transversales cada 20.00 mts., en zonas de

tangentes y cada 10.00 mts. en zonas de curva a pesar de que estas casi no existen,
pudiendo determinar las alturas, secciones y volúmenes de corte.

Se monumento los BMs. que sirvieron de apoyo para el levantamiento topográfico, así
como se estaco el eje de la vía marcando las progresivas de la misma.

El BM de inicio BM1, se encuentra referenciado sobre el techo del buzón ubicado en

la intersección de la Av. Antenor Orrego en el martillo derecho de la vereda ubicada
entre la Av. Orrego y Ca. Ollantay, cuya cota referencial es 26.112 m.s.n.m.m.(metros
sobre el nivel medio del mar).

4.0.0. DISEÑO DEL PAVIMENTO

4.0.1. ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS
4.0.1.1. METODOLOGIA
El Estudio de Mecánica de Suelos, se realizo en el laboratorio A y C Exploración
Geotécnica y Mecánica de Suelos SRLtda. siendo responsable del Estudio el Ingeniero
Civil Jaime Augusto Vergara Pérez, con Registro del Colegio de Ingenieros del Perú Nº
1735, que siguió la metodología de una investigación de campo mediante pozos
exploratorios con obtención de muestras representativas las que se sometieron a
ensayos de laboratorio obteniendo resultados del estudio que fueron alcanzados para el
diseño del Pavimento.

4.0.1.2. TRABAJO DE CAMPO

Para la determinación de las características físico-mecánicas de los materiales de la
sub-rasante, se llevaron a cabo 06 prospecciones a 0.000- 1.500 mts. de profundidad a
lo largo de la vía, estas calicatas se hicieron a cielo abierto permitiendo además la toma
de muestras, el levantamiento del perfil estratigráfico y observar el suelo de la sub-
rasante in-situ.

4.0.1.3. DESCRIPCION DE SUELOS

En general, los suelos que conforman la plataforma de la vía según como lo indica el
estudio de mecánica de suelos del terreno de fundación se determina que el material
conformante de la Sub-rasante son arcillas inorgánicas de mediana plasticidad, de
consistencia dura, color marrón oscuro, de baja capacidad de soporte CBR y con un
contenido alto de humedad en estado natural respecto al contenido optimo de
humedad, lo que nos da a la altura de corte una superficie de soporte inestable de
acuerdo a los requerimientos estructurales del pavimento a diseñar, clasificado según
el sistema SUCS como un CL y según el sistema AASHTO como A-6(16), requiriéndose
en el capitulo 10.00. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES, inicialmente una
densificación del terreno en el estado en que se encuentre con la finalidad de ayudarlo
a consolidar y posterior a esto un mejoramiento y una estabilización del suelo a
nivel de la Sub-rasante con la densificación con una capa de Over de E= 0.15 m.

De las seis calicatas no se detecto la presencia de Nivel Freático, sin embargo el

terreno presenta un contenido alto de humedad natural a nivel de Sub-rasante, hecho
 que se debe tener en consideración en la forma que se realiza el corte para el
pavimento.

4.0.1.4. TRABAJOS DE LABORATORIO

Según el Estudio de Mecánica de Suelos, las muestras de suelos fueron clasificadas y
seleccionadas siguiendo el procedimiento del ASTM D-2487 “Método para clasificación
de suelos” y ASTM D-2448 “Practica recomendada para la descripción de suelos”, y
sometidas a los ensayos siguientes:

Ensayos Estándar:
Análisis Granulométrico por Tamizado, ASHTO T88
Limite Líquido, ASTM D-4318
Limite Plástico, ASTM D-4318
Contenido de Humedad Natural ASTM D-2216
Contenido de Sales
Clasificación SUCS y AASHTO

Ensayos Especiales
Ensayo de Proctor Modificado ASTM T 193
Ensayo de CBR ASTM D-1883

4.0.1.5. LABORES DE GABINETE

De la información obtenida en el Estudio de Mecánica de Suelos, del trabajo de campo
y de los resultados de ensayos de laboratorio se efectúo la clasificación de suelos y
materiales de acuerdo al sistema SUCS (ASTM D-2487) y ASSHTO (ASTM D-3282) y
de los ensayos a que fueron sometidas las muestras, se consigna la información en el
cuadro denominado RESUMEN DE CARACTERISTICAS FISCO-MECANICAS DE
MUESTRAS DEL ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS (ver cuadro)

4.0.2. CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Para el diseño del pavimento se debe tener en cuenta las consideraciones siguientes:

Comportamiento del Pavimento

Trafico
Suelo de fundación
Materiales de construcción
Medio ambiente
Drenaje
Confiabilidad

4.0.2.1. COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO

Básicamente se refiere al comportamiento del pavimento en su funcionamiento,
comportamiento estructural y seguridad, desarrollando el concepto “Serviciabilidad-
comportamiento”, o capacidad de servicio que varia de 0 a 5.

Índice de Serviciabilidad inicial (Pi), pavimentos flexibles, se estima en 4.2

Índice de Serviciabilidad Final (Pt), se estima en 2.3
La Perdida de Serviciabilidad (Pi-Pt), 1.9

4.0.2.2. ANALISIS DE TRAFICO

El tráfico determinado para el diseño, es el obtenido de las observaciones efectuadas
en campo, en la estación ubicada en la intersección de la Av. Orrego con la Ca.
Rodrigo de Triana, cuyo resumen se indica a continuación:

Autos, Camionetas ( AP – AC ) : 120 unidades

Camión ligero de 2 ejes ( C2 ) : 04 unidades
Camión mediano de 3 ejes ( C3 ) : 04 unidades
Camión pesado de 4 ejes( C4 ) : 02 unidades
Ómnibus de 2 ejes ( B2 ) : 03 unidades
Ómnibus de 3 ejes ( B3 ) : 02 unidades
Camión articulado ( T2S1 ) : 01 unidades
Camión articulado ( T2S2 ) : 01 unidades
Camión articulado ( T3S1 ) : 01 unidades
Camión articulado ( T3S2 ) : 01 unidades
Camión articulado ( T3S3 ) : 01 unidades

TOTAL : 140 UNIDADES

 La vía tiene un carácter vecinal y esta clasificada como CV-3, tiene un IMD<400
veh/día, por lo que se ha visto conveniente estimar el trafico de diseño mediante la
aplicación del método para carreteras de bajo volumen por la TRB en su manual “
Systhesis 4. Structural Design of low Volume Roads”, donde el IMD es afectado por un
factor (M), de trafico mixto de acuerdo a tres categorías de carga (Ligero-Medio-
Pesado).

SELECCIÓN DEL FACTOR M

PORCENTAJE DE CAMIONES

CARGA N 1800 (%) BAJO <15% MEDIO 15-25% ALTO >25%

LIGEROS <0.75 9 18 27
MEDIO 0.75-1.50 23 46 69
PESADO >1.50 37 73 110

Para el cálculo de Número de Ejes Equivalentes EAL (18 Kips) ó EAL (8.2 Tn), se
dispone de los parámetros y formula siguiente:

EAL (8.2Tn) = (IMD) x M x ((1+i)n -1) / Ln(1+i)

Donde :
EAL = Nº de aplicaciones de eje 18 Kips ó 8.2 Tn
IMD = 97 (Índice Medio Diario)
M = 46 (Factor Trafico Medio)
i = 3% (Tasa de crecimiento sostenido del Trafico)
n =10 años (Periodo de Diseño)
EAL (8.2 Tn) = 74,929.338 = 0.75x105 Repeticiones

Sin embargo reconociendo la importancia de la Vía, se preciso en determinar el Numero

de Ejes Equivalentes de Diseño tomando como referencia los Factores Destructivos
establecidos para la región Costa en el Estudio desarrollado por el Consorcio de
Rehabilitación Vial – CONREVIAL, en 1,982 determinando que para este IMD se tiene:

EAL (8.2 Tn)= 159,064.603 = 1.59 x105 Repeticiones

4.0.2.3. SUELO DE FUNDACION

De los resultados del estudio de mecánica de suelos del terreno de fundación se

determina que el material conformante de la Sub-rasante son arcillas inorgánicas de
mediana plasticidad, de color marrón oscuro con manchas blancas, de consistencia
dura, de baja capacidad de soporte CBR y con un contenido alto de humedad en
estado natural respecto al contenido optimo de humedad, lo que nos da a la altura de
corte una superficie de soporte inestable de acuerdo a los requerimientos estructurales
del pavimento a diseñar, clasificado según el sistema SUCS como un CL y con el
sistema AASHTO A-6(16), requiriéndose en el capitulo 10.00. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES, inicialmente un tratamiento de acolchonamientos si los hubiera
por cualquier método o medio y una densificación del terreno en el estado en que se
encuentre con la finalidad de ayudarlo a consolidar y posterior a esto un mejoramiento
y una estabilización del suelo a nivel de la Sub-rasante con la densificación con
Over, y que además de acuerdo a la clasificación del Manual para el Diseño de
Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de Transito del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones MTC, establece una evaluación del terreno de fundación y Clasifica en
el acápite 5.4. Clasificación de suelos Método AASHTO como una Sub-rasante MALA,
en el acápite 5.4.2. como una Sub-rasante S2 REGULAR, en el acápite 5.4.3.b. con un
IP = 18.45 que lo clasifica como Suelos Arcillosos, en el acápite 5.4.3.d. Índice de
Grupo IG= 16.35 ( IG > 9 ), como una Sub-rasante MUY POBRE, en el acápite 5.4.3.e.
de acuerdo a su contenido de humedad requiere de una Densificación y un
Mejoramiento y en el acápite 5.4.4.1 y 5.4.4.2. Tratamiento de Sub-rasante requiere de
una Estabilización mediante un Pedraplen y la colocación de una capa de material
granular con CBR mínimo de 10%, considerándose además que en el estado en que
se encuentre la Sub-rasante no puede soportar el equipo de construcción y que no
permitirá conformar el pavimento, en tal caso este mejoramiento y estabilización de la
 sub-rasante también es utilizada como plataforma de trabajo para la construcción de las
capas del pavimento.

Se debe tener en cuenta que si bien en las seis calicatas no se detecto la presencia de
Nivel Freático, se tiene un contenido alto de humedad natural con respecto al óptimo a
nivel de Sub-rasante, hecho que se debe tener en consideración en la forma que se
realiza el corte para el pavimento, tratando de no disturbarlo.

El análisis del perfil de la vía indica que no se tiene nivel freático en ninguna callicata,
sin embargo las excavaciones que se ejecuten por algún trabajo a realizar deberán ser
rellenadas de inmediato o en el menor tiempo posible y de tal manera que se
recupere la condición del estrato semi-impermeable que se tiene con en estado
natural a fin de evitar que la humedad natural ascienda por capilaridad hacia la
Sub-rasante y debilite aun mas su condición. El material de relleno de las excavaciones
que se realicen deberá ser de mejor calidad del que se extrae o en su defecto será
material de préstamo seleccionado, compactado adecuadamente y realizando los
debidos controles de calidad, similarmente se tomara en cuenta lo antes dicho para el
tratamiento de los acolchonamientos que de ser persistentes se pueden ejecutar una
estabilización química del terreno con la aprobación de la Supervisión de Obra,
aprovechando la utilización de los equipos, personal y maquinaria que la partida de
conformación de la Sub-rasante considera.

El mejoramiento se dará con la colocación uniforme de una capa de OVER con un

diámetro que varié entre 4” a 6”, controlado topográficamente y compactado con rodillo
liso vibratorio autopropulsado de 10-12 toneladas de peso mínimo, y se realizara
posterior al tratamiento de acolchonamientos e irregularidades si los hubiese, logrando
así una superficie uniforme, densificada y mejorada y antes de continuar con la
colocación de la capa de Arenilla la superficie deberá ser comprobada y garantizada que
no sufre deformaciones por una falta de densificación o estabilización con la aplicación
de un tren de carga.

Otra consideración que se ha tenido para la adición de estas capas, son las conexiones
domiciliarias de agua y desagüe que se encuentran en todo el desarrollo de la vía.

La determinación del CBR de Diseño, será teniendo en consideración el EAL de diseño,

se determina que el Valor Percentil CBR de Diseño es 75%, por lo tanto de los valores
CBR obtenidos en los ensayos tenemos:

Calicata Nº CBR(95%)
1 6.00
2 6.55
3 5.90
4 6.75
5 6.10
6 8.20

Por lo tanto de la grafica de diseño de CBR con el percentil 75% se determina que el
valor CBR es 6.02%

Sin embargo de acuerdo al Manual para el Diseño de caminos Pavimentados de Bajo

Volumen de Transito en su acápite g, inciso 2, cuando existen menos de 06 CBR en el
estudio y los CBR obtenidos son similares se tomara el promedio por lo tanto el CBR
promedio es 6.58%., asimismo ese mismo acápite contempla que se puede tomar el
mas bajo o critico que para el caso es 5.90 %

Por lo tanto dada a la importancia de la vía se tomara el CBR mas critico como
CBR de Diseño 5.90%

La determinación del Modulo Resilente Mr (psi), se obtendrá de :

Mr (psi) = 1,500 (CBR)

Mr (psi) = 8,850

4.0.2.4. MATERIALES DE CONSTRUCCION

Los materiales usados para la construcción de pavimentos flexibles, serán materiales
que permitan absorber el estado de esfuerzos principales que ocurrirán bajo
condiciones de operación, para su empleo en este procedimiento de diseño el material
 requiere del uso de un coeficiente de capa afín de convertir su espesor actual en un
numero estructural, SN.

Por lo tanto, asumiendo que el CBR mínimo para Sub-base es de 80% y el de base es
de 80%, tenemos lo siguiente :

a1=Coeficiente Estructural de Carpeta Asfáltica, 0.44

a2=Coeficiente Estructural de Base Granular, 0.135
a3=Coeficiente Estructural Sub-base Granular, 0.133

4.0.2.5. MEDIO AMBIENTE

Básicamente consideraremos dos factores ambientales, en relación al comportamiento
de la estructura del pavimento, la lluvia y la temperatura.

La temperatura afectara las propiedades de fluencia del concreto asfáltico y la lluvia

afectara las propiedades de los materiales, siendo el de más consideración las lluvias y
su evacuación o drenaje.

4.0.2.6. DRENAJE
Siendo el drenaje del agua de los pavimentos una consideración importante en el
diseño de carreteras, se considerará en el diseño drenaje pluvial exterior y una capa de
material (Over), que permita el drenaje interior para que no afecte la estructura del
pavimento

m = coeficiente de drenaje de la estructura, 1.00

4.0.2.7. CONFIABILIDAD
La confiabilidad, para este caso será la probabilidad de que la serviciabilidad será
mantenida a niveles adecuados bajo consideraciones de carga, por lo que:

R = Confiabilidad, 80%
Zr = Desviación Estándar Normal, -0.841
So = Desviación Estándar Total, 0.45

4.0.3. DISEÑO ESTRUCTURAL

Se aplicara el método AASHTO, modificado en su metodología, afectando los factores
de aporte estructural, por coeficientes de drenaje de las capas granulares, trafico,
serviciabilidad, suelo de fundación(Modulo Resilente), para determinar un Numero
Estructural (SN), requerido por el pavimento para soportar el volumen de trafico
satisfactoriamente en las condiciones de operación durante su periodo de diseño.

EAL = 1.59 x 105 aplicaciones EAL (8.2 Tn)

Mr = 8,850 psi
a1 = Coeficiente Estructural de Carpeta Asfáltica,0.44
a2 = Coeficiente Estructural de Base Granular, 0.135
a3 = Coeficiente Estructural Sub-base Granular, 0.133
m = Coeficiente de drenaje de la estructura, 1.00
Zr = Desviación Estándar Normal, -0.841
So = Desviación Estándar Total, 0.45
Pi = índice Serviciabilidad inicial, pavimentos flex., 4.2
Pt = índice de Serviciabilidad Final (Pt), 2.3
Pi-Pt = perdida de Servicibilidad (Pi-Pt), 1.9
SN = Numero Estructural, 2.22

4.0.4. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO PROPUESTA

Del análisis de los materiales en base a la investigación obtenida y aplicando la relación
siguiente :

SN = a1*D1 + a2*D2*m2+ a3*D3*m3

Donde :
D1 = Espesor de carpeta asfáltica
D2 = Espesor de Base Granular
D3 = Espesor de Sub-base Granular
m=m2=m3 = Coeficiente de Drenaje
 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
Carpeta Asfáltica en caliente D1 = 2”
Base Granular D2 = 6”
Sub-base Granular D3 = 6”

ESTRUCTURA DE MEJORAMIENTO DE SUB-RASANTE

Arenilla E = 6”
Over E = 6”

CONFORMACION TOTAL DE PAVIMENTO

Carpeta Asfáltica en caliente D1 = 2”
Base Granular D2 = 6”
Sub-base Granular D3 = 6”
Arenilla E = 6”
Over E = 6”

4.0.5. CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS

Teniendo en cuenta los requerimientos estructurales para la conformación de los
pavimentos, se a sometido a una caracterización de afirmado de la cantera tres tomas a
fin de confirmar sus características que se incluyen dentro del estudio de mecánica de
suelos y se da como referencia el uso de esa cantera, asimismo para determinar la
cantidad de materiales de cada capa se ha considerado los Coeficientes de Aporte
parciales, los que finalmente determinan el Factor de Aporte Total.

Para el caso del Over se ha considerado el Coeficiente de Aporte por Esponjamiento, el

Coeficiente de Aporte por Compactación y el Coeficiente de Aporte por Desperdicio.

Para el caso de la Arenilla se ha considerado el Coeficiente de Aporte por

Esponjamiento, el Coeficiente de Aporte por Compactación, el Coeficiente de Aporte por
Percolación y el Coeficiente de Aporte por Desperdicio.

Para el caso del Afirmado se ha considerado el Coeficiente de Aporte por

Esponjamiento, el Coeficiente de Aporte por Compactación y el Coeficiente de Aporte
por Desperdicio.

A continuación se da como referencia las Canteras siguientes:

Cantera Nº 01 : Las Dunas – Lambayeque

Ubicación : 12 Km. de la ciudad de Chiclayo
Acceso : A través de trocha carrozable
Potencia : > 150,000 m3
Uso y Tratamiento : Relleno 90%
Periodo de Uso : Todo el año
Descripción : Arena fina de gradación (SP)

Cantera Nº 02 : Tres Tomas

Ubicación : 11.30 Km. De Ferreñafe
Acceso : A través de trocha carrozable
Potencia : > 300,000 m3
Uso y Tratamiento : Relleno 90%
Afirmado
Base, Sub-base,Concreto,
85 %zarandeado
Periodo de Uso : Todo el año

Cantera Nº 03 : La Pluma
Ubicación : 23.30 Km. de Ferreñafe
Acceso : A través de trocha carrozable
Potencia : > 300,000 m3
Uso y Tratamiento : Mezcla Asfáltica, Base, Sub-base y
Concreto Pórtland, zarandeado y
chancado, piedra 2” >15%
Periodo de Uso : Todo el año
 Cantera Nº 04 : San Nicolás
Ubicación : 8.0 Km. de la Población de Saltur
Acceso : A través de trocha carrozable
Potencia : > 220,000 m3
Uso y Tratamiento : Mejoramiento y relleno, zarandeado.
Periodo de Uso : Todo el año

4.0.6. PLAZO DE EJECUCIÓN OBRA

El plazo de ejecución de obra, 165 días calendarios

4.0.7. PRESUPUESTO DE OBRA REFERENCIAL

El presupuesto del Proyecto se ha referenciado a MAYO 2,013, según detalle siguiente:

PRESUPUESTO DE OBRA
Costo Directo S/. 2´322,335.88
Gastos Generales (08.00%) S/. 185,786.87
Utilidad (07.00%) S/. 162,563.51
Sub-total S/. 2´670,686.26
IGV S/. 480,723.53

TOTAL DE PRESUPUESTO DE OBRA S/. 3,151,409.79

SUPERVISION S/. 55,000.00
TOTAL DE INVERSION S/. 3´206,409.79
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL LA VICTORIA

PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LAS

CALLES COMPRENDIDAS DENTRO DEL PERIMETRO DE AV. CHINCHAYSUYO,
AV. UNION, AV. ANTENOR ORREGO Y AV. VICTOR R. HAYA DE LA TORRE,
DISTRITO DE LA VICTORIA - CHICLAYO - LAMBAYEQUE

PROPIETARIO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL LA VICTORIA

UBICACIÓN

DISTRITO : LA VICTORIA
PROVINCIA : CHICLAYO
DEPARTAMENTO : LAMBAYEQUE

PROYECTISTA

Ingº. SERGEI IVAN CHAFLOQUE MONTENEGRO

REGISTRO CIP Nº. 98891
REGISTRO DE CONSULTORIA Nº C9621

FECHA

MAYO 2013
MUNICIPALIDAD DISTRITAL LA VICTORIA

PROYECTO

MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LAS

CALLES COMPRENDIDAS DENTRO DEL PERIMETRO DE AV. CHINCHAYSUYO,
AV. UNION, AV. ANTENOR ORREGO Y AV. VICTOR R. HAYA DE LA TORRE,
DISTRITO DE LA VICTORIA - CHICLAYO - LAMBAYEQUE

INDICE

MEMORIA DESCRIPTIVA
DISEÑO DE PAVIMENTO
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
ESTUDIO TOPOGRAFICOS
PRESUPUESTO
COSTOS INDIRECTOS
PRECIOS UNITARIOS
RELACIÓN DE INSUMOS
FÓRMULA POLÍNOMICA
PROGRAMACIÓN DE OBRA
CRONOGRAMA VALORIZADO DE OBRA
CALENDARIO DE DESMBOLSOS
CALENDARIO DE ADQUISICION DE MATERIALES
RESUMEN DE METRADOS
METRADOS
ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
PLANOS

PROYECTISTA

Ingº. SERGEI IVAN CHAFLOQUE MONTENEGRO

REGISTRO CIP Nº. 98891
REGISTRO DE CONSULTORIA Nº C9621

FECHA

MAYO 2013
MEMORIA DESCRIPTIVA
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
PRESUPUESTO
RESUMEN DE PRESUPUESTO
DESAGREGADO DE GASTOS
GENERALES
RELACIÓN DE INSUMOS
FÓRMULA POLÍNOMICA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS
DIAGRAMA DE GANTT
PLANILLA DE METRADOS
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
INFORME TECNICO DE ESTUDIO TOPOGRAFICO
PLANOS
METRADOS
RESUMEN DE METRADOS
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS
CALENDARIO DE DESMBOLSOS
CRONOGRAMA VALORIZADO