M4 Factores Humanos

MÓDULO 4
FACTORES HUMANOS
T4.2
Objetivo
Al finalizar el módulo los estudiantes serán capaces de

demostrar la actitud, buen juicio, trabajo en equipo y
destrezas en la comunicación en su desempeño como
Controladores de Tránsito Aéreo, teniendo en cuenta la
documentación nacional e internacional.
T4.3
Contenido
Factores humanos dentro de los sistemas de control.

La armonización del ser humano y la máquina.
El modelo SHELL.
Errores y violaciones.
Gestión de errores.
Cultura justa.
Critical incident stress manager.
Trabajo en equipo.
El elemento humano /atributos específicos.
T4.4
Factores Humanos dentro de los Sistemas
de Control
T4.5
Factores humanos dentro de los sistemas
de control
 La finalidad del sistema ATC es mantener la afluencia del

tránsito aéreo de modo que sea seguro, ordenado y ágil y
constituye un ejemplo de un gran sistema ser humano-
máquina.
 En sistemas de este tipo los seres humanos interactúan

con la máquina para ejecutar las funciones del sistema.
 Los seres humanos no tienen todos iguales tareas, trabajo,
equipo ni funciones aun cuando puedan tener una
formación y calificaciones profesionales similares.
T4.6
de control
 Un sistema ATC seguro y eficiente debe incluir la

tecnología apropiada.
 Debe también estar dotado de controladores de transito

aéreo con los conocimientos debidos y que puedan
utilizar todas las instalaciones y servicios disponibles para
proporcionar un servicio ATC satisfactorio.
T4.7
de control
Además de la seguridad, el orden y la rapidez, el sistema ATC
puede tener varios objetivos menos conocidos:
 Economía del combustible; atenuación de ruido;

perturbación mínima del medio ambiente; rentabilidad;
imparcialidad respecto a todos los usuarios en materia de
normas y reglamentación; y la satisfacción de los pedidos
de los usuarios siempre que sea posible.
 Un objetivo secundario pero vital es garantizar el suministro

continuo de una dotación de controladores que puedan
satisfacer las normas, criterios y objetivos del ATC con las
instalaciones y equipo existentes o nuevos.
T4.8
de control
 Ninguna de la mayoría de las cuestiones relacionadas con

los factores humanos en el ATC es nueva sino que es
consecuencia de la capacidad y limitaciones
fundamentales del ser humano.
 Más aún, hay que tener en cuenta los factores humanos

ante los cambios que se producen en otras esferas, por
ejemplo, ante la mayor demanda de servicios de tránsito
aéreo o cuando surgen nuevos adelantos tecnológicos.
T4.9
La Armonización del Ser Humano y la Máquina
T4.10
La armonización del ser humano y la máquina
 El logro de todos los beneficios esperados de estos

adelantos exige una armonización satisfactoria del ser
humano y la máquina de modo que el ser humano no
impida el progreso técnico debido a que se le haya dado
tareas que van más allá de su capacidad.
 El objetivo de los factores humanos en el ATC es armonizar

las capacidades y limitaciones humanas con las
especificaciones y el diseño del sistema ATC.
T4.11
 La armonización del ser humano y el sistema constituye un

proceso activo, cuya evolución puede entrañar cambios
tanto para uno u otro como para ambos.
 La armonización satisfactoria exige la aplicación correcta

de la gran masa de datos de que se dispone en materia de
factores humanos.
 Ninguna de la mayoría de las cuestiones relacionadas con

los factores humanos en el ATC es nueva sino que es
consecuencia de la capacidad y limitaciones fundamentales
del ser humano.
T4.12
 El concepto de factores humanos examina los diversos

modos en que el controlador y el sistema pueden afectar el
uno al otro y ayuda a revelar si la influencia principal sobre
los eventos es ejercida por la estructura del sistema ATC o
por las acciones de cada controlador.
 El conocimiento de factores humanos se aplica al ATC para

entender y cuantificar la interacción entre el sistema y el
ser humano.
T4.13
 Se utiliza para proporcionar orientación sobre la manera

en que uno debe adaptarse al otro y propone el modo en
que las necesidades humanas y el sistema, que pueden
parecer diferentes, pueden, a pesar de esto, satisfacerse
también, de manera que la eficiencia y la seguridad del
ATC se optimicen sin causar perjuicio al controlador.
 Así pues, el conocimiento de factores humanos se aplica

tanto a la influencia que ejerce el ser humano sobre el
sistema como a la que ejerce el sistema sobre el ser
humano.
T4.14
 El controlador de tránsito aéreo necesita entender cómo

ha sido diseñado el sistema de control de tránsito aéreo y
cómo puede funcionar a fin de interactuar con el mismo y
aportar el beneficio de los conocimientos profesionales del
controlador.
 Las razones fundamentales de la aplicación de los

principios relativos a los factores humanos al ATC son el
mejoramiento de la seguridad y la prevención de los
accidentes.
T4.15
El Modelo Shell
T4.16
El modelo SHELL
 El Modelo SHELL ilustra los elementos principales y las

interacciones de los factores humanos y se aplica al ATC en
este contexto.
 La Figura siguiente ilustra el modelo SHELL. El ser humano

central (o sea, el elemento humano) manifiesta cuatro
tipos principales de interacción:
T4.17
El modelo SHELL
 Elemento humano-equipo: Los seres humanos y las

máquinas, lo cual incluye las instalaciones.
 Elemento humano-soporte lógico: Los seres humanos y

los aspectos abstractos del sistema como, por ejemplo, los
documentos, los procedimientos, los símbolos, etc.
T4.18
El modelo SHELL
 Elemento humano-ambiente: Los seres humanos y el

medio ambiente, lo cual incluye los factores internos y
externos del lugar de trabajo.
 Elemento humano-elemento humano: El ser humano y

los demás seres humanos, entre los cuales se encuentran
los colegas.
T4.19
T4.20
El modelo SHELL
 El objetivo es optimizar estas relaciones.
 El modelo SHELL puede utilizarse para identificar áreas

que plantean problemas, establecer los orígenes de
algunos de ellos y definir las tareas para la recopilación de
los datos apropiados.
 A fin de describirlos de manera fácil, los diversos temas

relativos a los factores humanos se analizan
separadamente.
T4.21
El modelo SHELL
 En la práctica, estos temas nunca están separados sino que

siempre están relacionados entre sí de manera importante.
 Ninguna cuestión de factores humanos de la vida real en ATC

puede analizarse completamente bajo un único concepto.
 Por ejemplo, cualquier especificación del puesto de trabajo

o del espacio de trabajo ATC tendrá consecuencias en la
organización de las tareas, en el desempeño, en las
posibilidades de error, y probablemente también en la
instrucción y las funciones de equipo.
T4.22
El modelo SHELL
 El modelo SHELL comprende las principales interacciones

entre el ser humano y los demás aspectos del sistema pero
puede también existir un segundo y un tercer orden de
interacciones.
 Por ejemplo, lo que un controlador ve en una pantalla

puede depender de qué información es la que se presenta
(equipo), cuán apropiado es para la tarea (software), si está
obscurecido por el resplandor (medio ambiente) y qué es lo
que el controlador está esperando ver después de
conversar con el piloto (elemento humano).
T4.23
Conciencia Situacional
T4.24
Conciencia situacional
Elementos de Conciencia Situacional en el ATC
La Conferencia de la OACI sobre implantación de los

Sistemas CNS/ATM concluyó en 1998 en Río de Janeiro,
Brasil, que: “La cuestión más importante de factores
humanos respecto a la interfaz entre el ser humano y la
tecnología consiste en la capacidad del operador humano
para mantener una conciencia situacional y del sistema”.
T4.25
 La definición de conciencia situacional que la comunidad

científica ha aceptado parecería prestar apoyo a la
interpretación más amplia de la expresión:
“Conciencia situacional es la percepción de los elementos en

el entorno dentro de un determinado volumen del tiempo y
del espacio, la comprensión de su significado y la proyección
de su situación al futuro próximo”.
T4.26
a) Factores personales
b) Condiciones meteorológicas
c) Infraestructura de los aeropuertos
d) Diferencias particulares
e) Tránsito
f) Operadores y pilotos
T4.27
Elementos de conciencia situacional en el ATC
g) Medio ambiente
h) Ayudas para la navegación
i) Performance de la aeronave
j) Equipo
k) Dependencias adyacentes.
T4.28
Factores Personales:
1) Condición física y mental.
2) Consciencia de un nivel de estrés personal.
3) Fatiga.
T4.29
Condiciones Meteorológicas:
1) Cambios en la dirección del viento.
2) Turbulencia sobre terrenos montañosos.
3) Cizalladura del viento o microrráfagas.
T4.30
Errores y Violaciones
T4.31
Errores y violaciones
 La diferencia fundamental entre errores operacionales y
violaciones reside en la intención.
 Mientras que el error no es intencional, una violación es un
acto deliberado.
 Las personas que cometen errores operacionales están
tratando de hacer lo correcto, pero por las diversas razones
analizadas anteriormente no logran sus objetivos.
 Las personas que cometen violaciones, por otra parte saben
que están adoptando un comportamiento que entraña una
desviación de procedimientos, protocolos, normas o prácticas
establecidos, pero a pesar de ello continúan haciéndolo.
T4.32
Por ejemplo, un controlador permite a una aeronave
descender a través del nivel de una aeronave en crucero
cuando la distancia DME entre ellas es de 18 NM, y esto
ocurre en circunstancias en que la separación mínima
correcta es de 20 NM. Si el controlador se equivocó al calcular
la diferencia en las distancias DME comunicadas por los
pilotos, esto sería un error operacional.
Si el controlador calculó la distancia correctamente y permitió

que la aeronave en descenso continuara a través del nivel de
la aeronave en crucero sabiendo que no existían las mínimas
de separación requeridas, esto sería una violación.
T4.33
 En la aviación, la mayoría de las violaciones son resultado
de procedimientos deficientes o poco realistas cuando se
han elaborado “soluciones” para evitar las dificultades de
una tarea. La mayoría surgen de un genuino deseo de
hacer un buen trabajo. Rara vez se deben a negligencias.
 Hay dos tipos generales de violaciones:
Violaciones de situación y violaciones de rutina.
T4.34
 Las Violaciones de Situación ocurren debido a los factores

particulares que existen en el momento, como la presión
del tiempo o la elevada carga de trabajo. A pesar de saber
que se está incurriendo en una violación, la orientación
hacia el objetivo y el cumplimiento de una misión llevan a
la gente a desviarse de las normas, en la creencia de que
dicha desviación no tiene consecuencias adversas.
T4.35
 Las Violaciones de Rutina son violaciones que han pasado

a ser la “forma normal de actuar” dentro de un grupo de
trabajo. Ocurren cuando el grupo de trabajo tiene
dificultades en seguir procedimientos establecidos para
realizar la tarea, debido a aspectos de carácter práctico,
deficiencias en el diseño de la interfaz humano-tecnología
y así sucesivamente, e inventan y adoptan informalmente
procedimientos “mejores” que finalmente se transforman
en rutina. Esta es la noción de normalización de la
desviación a la que se hizo referencia.
T4.36
 Las Violaciones de Rutina se consideran rara vez como

tales por el grupo de trabajo, debido a que su objetivo es
realizar la tarea. Se consideran como mecanismos de
“optimización”, dado que se dirigen a ahorrar tiempo y
esfuerzo simplificando una tarea (aun si ello entraña
tomar atajos).
T4.37
Gestión de Errores
T4.38
Gestión de errores
 En el pasado, se consideraba en general que los errores
humanos constituían un rasgo individual que podría
impedirse mediante la capacitación y actitudes adecuadas.
 Los informes de investigaciones de incidentes o accidentes

de aviación concluían en general diciendo que un “error
del piloto” o un “error del controlador” habían sido la
causa del suceso objeto de investigación.
 Sin embargo, la automatización no hizo que

desaparecieran los errores y continuaron ocurriendo en
aviación accidentes serios, así como en otros entornos de
moderna tecnología.
T4.39
Gestión de errores
 Estudios demostraron que la automatización tendía a modificar

el lugar en el que pudieran ocurrir errores humanos en el
sistema, y que incluso algunas veces como resultado
aumentaba potencialmente la magnitud del error humano.
 El modelo elaborado por el profesor James Reason de la

Universidad de Manchester (Reino Unido) proporciona una
comprensión acerca de la generación de errores en las
organizaciones y lo que las organizaciones pueden hacer para
impedirlo.
 En su lugar , los accidentes proceden de una interacción entre

una serie de fallas o puntos débiles que están ya presentes en el
sistema. Muchas de estas fallas no son inmediatamente visibles
y tienen consecuencias que se manifiestan con algún retardo.
T4.40
Gestión de errores
T4.41
Gestión de errores
 En el Modelo Reason se sugiere que rara vez los accidentes

proceden exclusivamente de errores del personal de
operaciones (operadores de primera línea) o son el
resultado de fallas importantes de equipo.
 En función de que las consecuencias sean más o menos

inmediatas pueden subdividirse las fallas en dos tipos.
 Una falla activa es un error o una infracción que tiene un

efecto negativo inmediato. Estos errores proceden
habitualmente del operador de primera línea.
T4.42
Gestión de errores
 Una falla latente es el resultado de una decisión o de una

medida adoptada mucho antes del accidente; sus
consecuencias pueden estar en estado latente por un
período prolongado.
 Estas fallas tienen habitualmente su origen a nivel del

encargado de adoptar decisiones, del encargado de la
reglamentación o del administrador de la empresa.
 Una falla latente depende de personas que están muy

alejadas en el tiempo y en el espacio del suceso resultante.
T4.43
Gestión de errores
 Estas fallas pueden también ser producidas a cualquier nivel
del sistema por razón de la condición humana, por ejemplo,
motivación escasa o fatiga.
 Las fallas latentes que proceden de defectos inevitables en

la toma de decisiones estratégicas pueden estar en
interacción para crear “una ventana de oportunidad” para
el piloto, el controlador de tránsito aéreo o el mecánico que
comete una falla activa con la que se rompen todas las
defensas del sistema y se llega a un accidente.
 En un sistema bien protegido, las fallas latentes y las fallas

activas reaccionan entre sí, pero en muy pocas ocasiones
saltarán por encima de todas las defensas.
T4.44
Gestión de errores
 Basándose en los resultados del trabajo de Reason y de otros,

los investigadores de incidentes y de accidentes de aviación
están empezando a darse cuenta de que “el error humano” no
es el fin del proceso de investigación sino más bien su punto de
partida.
 Por lo tanto, la industria aeronáutica desplazó su foco desde

eliminar el error hasta impedir y controlar los errores.
 Son un buen ejemplo de este nuevo foco los conceptos de

tolerancia al error y de resistencia al error incorporados al
diseño de la tecnología.
T4.45
Gestión de errores
La gestión de errores está constituida por dos componentes:
Reducción del error y limitación del error
 La reducción del error está constituida por medidas

diseñadas para que la ocurrencia de errores esté limitada.
 Puesto que esto nunca será plenamente exitoso, existe

también la necesidad de limitar los errores, con medidas
concebidas para que las consecuencias adversas de los
errores que todavía puedan ocurrir sean limitadas.
T4.46
Gestión de errores
Algunos de los problemas asociados a las formas actuales

de gestión de errores son los siguientes:
 Se refieren al último error cometido en lugar de prever y

prevenir el siguiente.
 Se concentran en fallas activas en lugar de atender a

condiciones latentes.
 Se concentran en las personas en lugar de las situaciones

que llevan al error.
T4.47
Gestión de errores
 Dependen en gran manera de avisos y sanciones

disciplinarias.
 Utilizan términos de culpabilidad y esencialmente sin

ningún significado tales como “descuidos”, “mala actitud”
e “irresponsabilidad”.
T4.48
Gestión de errores
 No se distingue adecuadamente entre factores de error

aleatorios y sistemáticos.
 Carecen en general de información en cuanto a los

conocimientos actuales sobre factores humanos en el error
y en la causa de los accidentes.
T4.49
Cultura Justa
T4.50
Cultura justa
 En condiciones de "cultura justa", los individuos no son los

culpables de "errores honestos", pero son responsables de
violaciones intencionales y negligencia.
T4.51
Cultura justa
 La gente está menos dispuesta a informar a la organización

de sus propios errores y otros problemas de seguridad o
riesgos si tienen miedo de ser castigados. Esa falta de
confianza de los empleados impide que la gestión de la
información adecuada sobre los riesgos reales.
 Los gerentes son entonces incapaces de tomar las

decisiones correctas con el fin de mejorar la seguridad. Sin
embargo, una cultura totalmente "sin culpa" no es viable ni
deseable. La mayoría de la gente desea cierto nivel de
responsabilidad cuando se produce un evento.
T4.52
Cultura justa
 En un intento de resolver ese problema, J. Reason describió

una "cultura justa" como un ambiente de confianza en el que
se anima a las personas, e incluso recompensados, para
proporcionar información esencial relacionada con la
seguridad, pero en la que también tienen claro que el debe
trazarse una línea entre la conducta aceptable e inaceptable.
T4.53
Critical Incident Stress Management
T4.54
 A menudo ha sido una suposición general, en el pasado, que

los miembros de ciertos grupos profesionales, tales como los
servicios de rescate, bomberos, miembros de la policía y las
fuerzas armadas, los pilotos y controladores de tránsito aéreo
(ATCO) están, como resultado de su formación, mejor
preparados para hacer frente a situaciones inusuales que
otros que no pertenecen a estos grupos profesionales.
T4.55
 Sin embargo, más recientemente, se ha reconocido que

hay eventos que van más allá del alcance de la experiencia
de los miembros de estos grupos profesionales.
 Tales eventos pueden tener un considerable potencial

traumatizante y son conocidos como incidentes críticos.
T4.56
 Cuando se producen incidentes críticos, nadie puede estar

seguro de cómo va a reaccionar y en qué medida un
incidente le afectará. Lo que se sabe es que las reacciones
individuales a los incidentes varían considerablemente y
son personal al individuo en cuestión.
T4.57
 CISM es la ayuda estructurada para una reacción normal a

un evento anormal. En ATS el CISM describe la reacción
humana a los incidentes críticos: "cualquier situación que
a la que se enfrenta un controlador de tráfico aéreo, que
le hace experimentar reacciones emocionales fuertes
inusuales".
T4.58
 Toda la actividad CISM pretende moderar el impacto del

estrés causado por incidentes críticos, y para acelerar el
retorno a la fase previa al incidente. CISM existe para
mitigar los normales, pero por lo general negativos,
pensamientos y emociones, que resultan de eventos
críticos que ocurren en el entorno laboral. Al hacerlo CISM
facilita un retorno más rápido al funcionamiento "normal"
y por lo tanto tiene beneficios para el individuo y para la
organización en la que trabajan.
T4.59
CISM comprende las siguientes medidas:
 Medidas preventivas de enseñanza y formación.

 Intervención en crisis individual.
 Apaciguamiento CIS.
 Debriefing CIS.
 Desmovilización.
 Briefing de Gestión de Crisis (CMB).
 El apoyo de la familia / organización.
 Seguimiento / referimiento.
T4.60
Trabajo en Equipo
T4.61
Trabajo en equipo
• El sistema ATS se basa en un buen trabajo en equipo para

lograr sus objetivos. Mientras más familiaridad de los
miembros del equipo con los demás, como en el caso de la
tripulación de vuelo en todas las líneas aéreas pequeñas,
hace que el logro de las metas sea más simple.
• Además, probablemente, un menor número de

procedimientos sean requeridos y en su aplicación pueden
ser capaces de ser ligeramente menos prescriptivos. Sin
embargo, el trabajo en equipo no siempre se da, y las
consecuencias pueden ser graves.
T4.62
Trabajo en equipo
Operativamente, el equipo ATS puede ser tan pequeño como

los controladores y asistentes que trabajan conjuntamente en
un área operativa, o lo suficientemente grande como para
abarcar las dependencias ATC asociados, tales como APP,
TWR y GND, o la cobertura de área amplia dentro o entre ACC
´s. Apoyar al personal operativo como administradores del
flujo, los planificadores, supervisores, también es importante
y los controladores confían en la cooperación efectiva con
ellos para optimizar su trabajo.
T4.63
Trabajo en equipo
Una merma en el trabajo en equipo puede tener un efecto
adverso en lo siguiente:
• La comunicación entre los controladores, incluyendo

briefings y entrega-relevo;
• La comunicación entre los controladores y los pilotos;
• Conciencia situacional;
• Toma de decisiones;
• Seguimiento de las acciones piloto;
• Seguimiento de los colegas;
• La cooperación con otros controladores;
T4.64
Trabajo en equipo
• Distribución de la carga de trabajo entre los controladores;
• Flexibilidad - la capacidad de adaptarse a los cambios de
carga de trabajo;
• Cualquiera o todos estos factores tomados solos o en
combinación puede contribuir a un accidente o incidente
grave.
Además, la ruptura en el trabajo en equipo puede dar lugar a:
 La frustración y la irritación;
 La baja moral y pobre satisfacción con el trabajo que
puedan tener un impacto en el rendimiento del equipo (el
círculo vicioso).
T4.65
El Elemento Humano Atributos Específicos
T4.66
El elemento humano atributos específicos
 RECONOCIMIENTO DE SU SIGNIFICADO
Los factores humanos sobre los que se hace más hincapié
en general, y tal vez los que tienen mayor influencia, son
los relacionados:
 Con las tareas que ejecuta cada controlador (elemento

humano- soporte lógico),
 Con el equipo proporcionado (elemento humano-

equipo) y con los efectos del sistema en materia de
seguridad y eficiencia del desempeño (elemento
humano-medio ambiente).
T4.67
 Algunos atributos humanos (elemento humano) no tienen

equivalente aparente en las máquinas.
 Los primeros estudios en materia de factores humanos a

menudo omitieron dichos atributos humanos, debido a
que no se reconocía su importancia o debido a que se
sabía muy poco acerca de los mismos para que pudieran
ser de utilización práctica.
T4.68

 No obstante, ahora se reconoce su importancia y se sabe

mucho más al respecto. Ya no deben ser ignorados.
Constituyen dos categorías amplias según sus orígenes y el
modo en que pueden cambiarse.
T4.69

 No obstante, ahora se reconoce su importancia y se sabe

mucho más al respecto. Ya no deben ser ignorados.
Constituyen dos categorías amplias según sus orígenes y el
modo en que pueden cambiarse.
T4.70
 La segunda categoría se refiere a los atributos

fundamentales y universales que son relativamente
independientes del ambiente ATC y a los cuales éste debe
adaptarse.
 Esta categoría incluye las necesidades de las personas en el

trabajo, las diferencias individuales y la competencia
humana en determinadas tareas.
T4.71
 Una categoría de atributos humanos se refiere a los efectos

del ATC sobre los que trabajan en el mismo.
 Comprende temas tales como el estrés, el tedio, la

complacencia y el error humano que pueden considerarse
como las causas que predisponen al controlador y lo
influencian dentro del sistema ATC y que pueden, por lo
tanto, cambiarse si se modifica el sistema.
T4.72
 Ejemplo: La vigilancia y las características del tratamiento

de la información por parte del ser humano, el
pensamiento, la toma de decisiones y el recordar.
 El ATC no puede cambiar dichos atributos, pero debe

adaptarlos utilizando sus aspectos ventajosos y evitando
sus limitaciones.
T4.73
 En ambas categorías el resultado práctico es un desajuste

entre el sistema y el ser humano que puede tener que
resolverse mediante cambios en uno, o en el otro, o en
ambos.
 La solución preferida depende de la categoría.
T4.74
 EL ESTRÉS
 Las tensiones constituyen principalmente un problema

del elemento humano aun cuando cualquiera de las
interfaces SHEL pueden ser pertinentes a las mismas.
 La incidencia de dolencias relacionadas con las tensiones
entre los controladores comparada con la de grupos más
generales de población varía en diferentes contextos y
puede no ser el mismo en todos los Estados.
T4.75
 EL ESTRÉS
 Se ha sostenido durante mucho tiempo que los

controladores de tránsito aéreo soportan tensiones
excesivas debido a su ocupación.
 Esto se ha atribuido a aspectos de las funciones ATC como,
por ejemplo, las elevadas exigencias de las tareas, las
presiones que impone el tiempo o que imponen las
responsabilidades, o el equipo inadecuado.
T4.76
 EL ESTRÉS
Ocasionalmente se han atribuido a las influencias del

ambiente o a las interfaces elemento humano-elemento
humano como, por ejemplo:
 Las condiciones de empleo, las malas relaciones entre la

gerencia y los controladores, el insuficiente aprecio de la
pericia de los controladores, la imputación de culpa por
fallas.
T4.77
 EL ESTRÉS
 Las excesivas horas de trabajo, la instrucción inadecuada,
las esperanzas frustradas de carrera o el menosprecio
público injustificado o debido a una mala información
sobre el ATC.
 Un controlador con síntomas indicadores de tensión
podrá tener que ser retirado de las funciones activas.
 Esto puede constituir un remedio costoso pero esencial
dado que la seguridad y la eficiencia del ATC no deben ser
comprometidas y que los problemas de tensiones pueden
ser difíciles de resolver.
T4.78
 EL ESTRÉS
 Otros dos factores pueden contribuir a la tensión. Uno es la

labor por turnos, los cuales pueden perturbar los ciclos de
sueño y afectar las relaciones domésticas y sociales.
 El otro es el estilo de vida moderno que parece inducir
síntomas relacionados con la tensión en algunas personas casi
independientemente de su trabajo.
 Es mucho mejor prevenirlos mediante un espacio de trabajo y
una buena planificación de las tareas, unos horarios y estilos de
trabajo considerados, una gerencia que apoya y entiende al
personal y la preocupación por la salud y el bienestar de las
personas.
T4.79
 EL ESTRÉS
 Debido a que el estrés puede tener causas tan diferentes,

la prevención satisfactoria o la reducción del estrés en
toda circunstancia dada depende del diagnóstico correcto
de su origen.
 Deberían examinarse las siguientes posibilidades:
 Si las demandas del ATC con respecto a determinado
trabajo son excesivas para casi todos los que lo hacen, las
demandas deben reducirse volviendo a planificarse las
tareas y reasignando responsabilidades.
T4.80
 EL ESTRÉS
 Si las demandas del ATC con respecto a determinado

trabajo han resultado excesivas para un controlador en
particular pero no para la mayoría de ellos, la persona
debería ser transferida a un trabajo con menos exigencias.
 Si las condiciones de empleo como, por ejemplo, las horas
de trabajo o los períodos de trabajo-descanso, más bien
que el propio ATC imponen una tensión inevitable en cada
controlador, la solución es ajustar las horas de trabajo, los
ciclos de trabajo-descanso u otras condiciones de empleo
que inducen el estrés.
T4.81
 EL ESTRÉS
 Si la lista de disponibilidad y los ciclos de turnos, incluida la

labor nocturna ocasional o regular, están lejos de ser
óptimos y dan lugar a dificultades domésticas o a
perturbaciones del sueño, es necesario introducir cambios
en dichas áreas.
 Es necesaria la prudencia en lo que respecta a los efectos
previstos de la disminución de el estrés.
 Pueden haber beneficios desde el punto de vista de la
seguridad o del desempeño pero las condiciones de tensión
no están siempre estrechamente relacionadas con los
incidentes o accidentes y las razones para la mitigación de
el estrés no se limitan al desempeño y a la seguridad.
T4.82
 TEDIO
 En comparación con el tema de el estrés, ha sido mucho

menor la investigación relacionada con el tedio, que
también constituye una cuestión relacionada con el
elemento humano. Aun cuando a menudo constituye un
problema, no se entienden bien todas sus causas y
consecuencias.
 No todas las presunciones basadas en el sentido común
sobre las causas y efectos del tedio parecen ser correctas.
El tedio puede ocurrir cuando hay poca actividad, la
solución es proporcionar más trabajo.
T4.83
 TEDIO
 El tedio tiende a aumentar a medida que aumente la pericia

y la experiencia: el remedio es concebir las tareas con una
jerarquía de pericia requerida, dado que las oportunidades
de ejercer pericias de elevados niveles pueden ayudar a
prevenir el tedio.
 La ejecución de tareas que exigen gran pericia no son
inmunes al tedio si el desempeño especializado puede
desarrollarse sin una atención estrecha, pero los intentos de
aliviar el tedio en tales circunstancias pueden
incidentalmente deteriorar la ejecución de las tareas que
exigen la gran pericia.
T4.84
 TEDIO
 El tedio no está siempre relacionado con la seguridad aun

cuando el sentido común sugiere que lo deba estar.
 A la gente no le gusta sentir aburrimiento. El tiempo se

arrastra y el ser humano puede inventar tareas,
procedimientos o alternativas que pueden hacer pasar el
tiempo más rápidamente.
T4.85
 CONFIANZA Y COMPLACENCIA
 La confianza y la complacencia constituyen principalmente

cuestiones del elemento humano. En un trabajo que exige
rapidez en la resolución de los problemas y en la toma de
decisiones, la confianza en las propias capacidades es
fundamental.
 No hay lugar para las personas indecisas en el ATC. No
obstante, la confianza puede conducir al exceso de
confianza y a la complacencia. Si un trabajo nunca pone a
prueba las limitaciones del individuo toda dificultad puede
parecer familiar y todo problema previsible: esto puede
inducir a la complacencia.
T4.86
 PREVENCIÓN DE ERRORES
 Se hacen todos los esfuerzos posibles (en el diseño de los

sistemas, espacio de trabajo, interfaces ser humano-
máquina, tareas y funciones, en la previsión de las demandas
de las tareas; en el ajuste de la pericia y de los conocimientos
con las funciones; y en la especificación de las condiciones de
empleo) para asegurarse de que el controlador prestará
atención a sus tareas continuamente y cometerá el menor
número de errores posible.
T4.87
 El éxito con el que se logra esto depende de las

contribuciones adecuadas de los factores humanos durante
las etapas formativas de la planificación y diseño de los
sistemas.
 Los seres humanos son falibles y los controladores de
tránsito aéreo siguen siendo falibles y sujetos a error
cualquiera sea el grado de experiencia y competencia que
tengan.
T4.88
 Muchos tipos de error pueden preverse analizando las

tareas y las funciones, en función de las características de
las presentaciones visuales, de los dispositivos de entrada
de datos, de las comunicaciones y de la interfaz ser
humano-máquina así como de los requisitos del ATC.
 A veces las máquinas pueden estar programadas para
detectar y prevenir los errores humanos al no aceptar o no
ejecutar medidas que son incorrectas o no válidas o al
compensar automáticamente sus consecuencias negativas.
T4.89
 Se han recopilado diversas clasificaciones de error humano

en el ATC. Entre los más detallados están los que se basan
en los incidentes de tránsito aéreo notificados dado que
muchos informes contienen detalles de errores humanos
que han ocurrido en realidad.
 Las clases de errores que pueden ocurrir en ATC pueden
categorizarse según dichas distinciones, las cuales pueden
entonces guiar la formulación de procedimientos
apropiados para eliminarlos o prevenir sus consecuencias
más graves.
T4.90
 FATIGA
 Una importante cuestión relativa al elemento humano es

la de los controladores que se van fatigando, debido a que
cuando el cansancio es excesivo, la capacidad de juzgar de
las personas sufre impedimento y puede ponerse en
riesgo la seguridad y eficiencia del servicio ATC.
 Los controladores no deben cansarse en exceso debido a
los horarios de trabajo prolongados o a las exigencias no
razonables de las tareas.
T4.91
 FATIGA
 El período máximo recomendado de trabajo continuo y sin

pausa es normalmente de unas dos horas, especialmente
cuando la demanda del tránsito es muy elevada.
 El controlador no debe asumir ninguna responsabilidad de
ATC durante el período de descanso. Aun cuando las
demandas del tránsito han sido suaves y el controlador ha
tenido menos trabajo y se ha aburrido, sigue necesitando
las pausas para descanso.
T4.92
 FATIGA
 La actividad inferior no constituye nunca un sustitutivo

satisfactorio para una pausa de descanso real.
 El trabajo del ATC incluye comúnmente algunos turnos
nocturnos. Esto puede ser un tanto controvertido pero en
general se prefieren los turnos rotativos en vez del trabajo
durante varias noches consecutivas.
T4.93
 FATIGA
 Debe considerarse la edad; los controladores de más edad

pueden fatigarse más fácilmente con el trabajo por turnos,
especialmente si deben volver a cambiar los turnos
después de una serie de días normales de trabajo.
 Un atributo del elemento humano pertinente para el ATC
es que el ser humano tiene necesidades específicas
respecto al trabajo que son fundamentalmente diferentes
de las de las máquinas.
T4.94
 NECESIDADES EN EL TRABAJO
 Una máquina puede supervisar sin fatigarse

excesivamente, aburrirse, distraerse o adormecerse, pero
el ser humano no puede supervisar de manera eficiente
durante largos períodos en que no suceda nada.
 Los controladores tienen aspiraciones relacionadas con su
trabajo y su carrera, y necesitan poder planificar su futuro.
T4.95
 Pueden desilusionarse si su carrera real o sus perspectivas

de carrera son inferiores a sus aspiraciones aun cuando las
mismas puedan no parecer realistas para los demás.
 Entre los que obran más eficazmente por la profesión del
ATC se cuentan los propios controladores, siempre y
cuando sus empleos parezcan satisfactorios y satisfagan
las necesidades humanas básicas en el trabajo.
T4.96
 Para que el ATC prospere cuando su grado de

automatización sea mayor, las actitudes de los
controladores con respecto a las formas automatizadas
deberían ser tan favorables como lo son hacia las formas
más manuales.
 El desempeño puede sufrir la influencia de las condiciones
de empleo, por la ética, los principios y las normas
profesionales, por la moral del trabajo como miembro de
un equipo profesional y por las actitudes de los
controladores, todos estos aspectos del elemento humano.
T4.97
 ACTITUDES
Los controladores adoptan actitudes con respecto:
 Al propio sistema ATC;

 A su profesión;
 A la gerencia o los empleadores;
 A los que influyen en sus condiciones de empleo;
 A los colegas;
 A los pilotos;
 A los que diseñan sistemas e instalaciones ATC;
 A los que efectúan el mantenimiento del sistema;
 Al equipo y a las instalaciones.
T4.98
 ACTITUDES
 Las actitudes con respecto al equipo están influenciadas

por su conveniencia para las tareas, por el grado en que
son libres de errores y por su modernidad. A menudo se
interpreta el suministro de equipo como un símbolo del
valor e importancia que se acuerda al ATC.
T4.99
 ACTITUDES
Algunas otras influencias afectan a toda la comunidad del

ATC. Las mismas incluyen actitudes y relaciones con respecto
a:
 La comunidad ATC internacional;
 Las autoridades internacionales interesadas en las normas y
métodos;
 Otras profesiones con las que los controladores comparan
la suya propia;
 El público en general;
 Los que se encuentran en posiciones de poder e influencia;
 La prensa.
T4.100
 ACTITUDES
 En lo posible, la gerencia debería procurar fomentar

actitudes favorables a los controladores del tránsito aéreo
por parte de dichas influencias y viceversa.
 No es conveniente, por ejemplo, que se culpe al ATC de las
demoras o dificultades de las que no es directamente
responsable.
T4.101
 FUNCIONES DE LOS EQUIPOS
 La mayoría de las formas de asistencia por computadora

procuran ayudar en las tareas individuales más bien que en
las tareas de equipo, las cuales dependen de las interfaces
elemento humano-elemento humano.
 Si ha habido una automatización amplia de las tareas
puede ser más difícil para los controladores menos
experimentados aprender y aprovechar del trabajo junto a
colegas de gran experiencia y competencia.
T4.102
 FUNCIONES DE LOS EQUIPOS
 Los efectos de dichos cambios pueden ser considerables y

puede ser necesario volver a diseñar los espacios de
trabajo y revisar los métodos de selección e instrucción
para restablecer el ajuste óptimo del ser humano y de la
máquina.
 La introducción de la ayuda computarizada puede exigir
una reevaluación de todos esos factores.
T4.103
 DIFERENCIAS INDIVIDUALES
 Las amplias diferencias individuales entre las personas

constituyen un aspecto del elemento humano y la
preocupación principal de los procedimientos de selección.
Dichas diferencias incluyen las de orden médico, físico, de
capacidad, de aptitudes y tal vez de personalidad.
 Es de prever que un grupo de candidatos satisfactorios
presentará menos diferencias que el grupo original de
candidatos de entre los cuales fueron elegidos.
T4.104
 De esta manera la seguridad y la eficiencia del servicio del

ATC no dependerá de manera importante de quiénes son
los controladores que están de servicio en un momento
dado.
 La selección e instrucción tienen el efecto de reducir las
diferencias individuales pero algunas diferencias subsisten
y pueden ser muy benéficas. Pueden formar la base de la
perspectiva de carrera así como para asignar los
controladores a diferentes funciones.
T4.105
 En el futuro, la automatización puede adaptarse más a las

cualidades individuales del controlador, compensando sus
debilidades, mientras que el método actual obvia las
diferencias individuales y se basa en las cualidades
humanas generales evitando las debilidades.
 Esta tendencia puede resultar especialmente importante
si se selecciona entre candidatos que inicialmente tienen
capacidades potenciales y antecedentes más variados.
T4.106
 UNA PERSPECTIVA DE LOS FACTORES HUMANOS

GENERALES
 El ATC debe tener en cuenta las capacidades básicas

cognitivas de las personas, cómo piensan, cómo deciden,
cómo entienden y cómo recuerdan.
 Las personas necesitan poder usar sus capacidades
cognitivas bien y con sentido, de manera que se
reconozcan como de utilidad y de modo que no entrañe
una descalificación.
T4.107

GENERALES
 El diseño del espacio de trabajo no debe dar lugar a

ningún peligro para la salud vinculado con la ocupación
como, por ejemplo, dificultades visuales o de posición
durante la realización de las tareas del ATC.
 Las condiciones de empleo de los controladores varían.
Existe la necesidad de examinar periódicamente el total
de horas de trabajo, la preparación de listas y horarios de
turnos, y los períodos máximos permitidos de trabajo
continuo sin descanso.
T4.108
GENERALES
 Todas las proyecciones prevén que el tránsito aéreo

aumente tan considerablemente a largo plazo que la
mayoría de los sistemas ATC tendrán que ser remplazados
o ampliados.
 La aplicación de innovaciones tecnológicas al ATC como la
inteligencia artificial y la entrada directa de datos por vía
oral deben evaluarse a fin de determinar su utilidad y sus
formas óptimas en relación con el ATC.
T4.109

GENERALES
 Es necesario identificar todas las consecuencias de dichos

cambios en lo que atañe a los factores humanos y resolver
los problemas conexos no solamente en cuanto a las
presentaciones visuales, el control, la integración, las
interfaces, las comunicaciones, el entendimiento y la
memoria sino también a las funciones de equipo, las
actitudes, las normas y la ética.
T4.110
FIN
DEL
MÓDULO
T4.111

M4 Factores Humanos

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MÓDULO 4

Al finalizar el módulo los estudiantes serán capaces de

Factores humanos dentro de los sistemas de control.

 La finalidad del sistema ATC es mantener la afluencia del

 En sistemas de este tipo los seres humanos interactúan

 Un sistema ATC seguro y eficiente debe incluir la

 Debe también estar dotado de controladores de transito

 Economía del combustible; atenuación de ruido;

 Un objetivo secundario pero vital es garantizar el suministro

 Ninguna de la mayoría de las cuestiones relacionadas con

 Más aún, hay que tener en cuenta los factores humanos

 El logro de todos los beneficios esperados de estos

 El objetivo de los factores humanos en el ATC es armonizar

 La armonización del ser humano y el sistema constituye un

 La armonización satisfactoria exige la aplicación correcta

 Ninguna de la mayoría de las cuestiones relacionadas con

 El concepto de factores humanos examina los diversos

 El conocimiento de factores humanos se aplica al ATC para

 Se utiliza para proporcionar orientación sobre la manera

 Así pues, el conocimiento de factores humanos se aplica

 El controlador de tránsito aéreo necesita entender cómo

 Las razones fundamentales de la aplicación de los

 El Modelo SHELL ilustra los elementos principales y las

 La Figura siguiente ilustra el modelo SHELL. El ser humano

 Elemento humano-equipo: Los seres humanos y las

 Elemento humano-soporte lógico: Los seres humanos y

 Elemento humano-ambiente: Los seres humanos y el

 Elemento humano-elemento humano: El ser humano y

 El objetivo es optimizar estas relaciones.

 El modelo SHELL puede utilizarse para identificar áreas

 A fin de describirlos de manera fácil, los diversos temas

 En la práctica, estos temas nunca están separados sino que

 Ninguna cuestión de factores humanos de la vida real en ATC

 Por ejemplo, cualquier especificación del puesto de trabajo

 El modelo SHELL comprende las principales interacciones

 Por ejemplo, lo que un controlador ve en una pantalla

Elementos de Conciencia Situacional en el ATC

La Conferencia de la OACI sobre implantación de los

Elementos de Conciencia Situacional en el ATC

 La definición de conciencia situacional que la comunidad

“Conciencia situacional es la percepción de los elementos en

Elementos de Conciencia Situacional en el ATC

Elementos de conciencia situacional en el ATC

Elementos de conciencia situacional en el ATC

1) Condición física y mental.

2) Consciencia de un nivel de estrés personal.

Elementos de conciencia situacional en el ATC

1) Cambios en la dirección del viento.

2) Turbulencia sobre terrenos montañosos.

3) Cizalladura del viento o microrráfagas.

Si el controlador calculó la distancia correctamente y permitió

 Hay dos tipos generales de violaciones:

Violaciones de situación y violaciones de rutina.

 Las Violaciones de Situación ocurren debido a los factores

 Las Violaciones de Rutina son violaciones que han pasado

 Las Violaciones de Rutina se consideran rara vez como

 Los informes de investigaciones de incidentes o accidentes

 Sin embargo, la automatización no hizo que

 Estudios demostraron que la automatización tendía a modificar

 El modelo elaborado por el profesor James Reason de la

 En su lugar , los accidentes proceden de una interacción entre

 En el Modelo Reason se sugiere que rara vez los accidentes

 En función de que las consecuencias sean más o menos