ESCUELA ESPECIALIZADA EN INGENIERÍA ITCA-FEPADE MEGATEC

LA UNIÓN

CARRERA
INGENIERÍA EN LOGISTICA Y ADUANAS

MODULO:
LOGÍSTICA DE APROVISIONAMIENTO Y DISTRIBUCION.

DOCENTE:
______________________________________________________________

NOMBRE DEL ALUMNO:

1
Contenido
DESCRIPTOR DEL MÓDULO: LOGÍSTICA DE APROVISIONAMIENTO Y DISTRIBUCIÓN .................................................................. 4
SEMANA 1 ..................................................................................................................................................................................... 9
Tema: Generalidades del módulo............................................................................................................................................. 9
ESTRUCTURA DE LA TAREA SIGNIFICATIVA. ............................................................................................................................. 9
SISTEMA DE EVALUACIÓN ...................................................................................................................................................... 11
SEMANA 2 Y 3 ............................................................................................................................................................................. 12
TEMA: INTRODUCCION A LA LOGISTICA DE APROVISIONAMIENTO ...................................................................................... 12
TEMA: SELECCIÓN Y EVALUACIÓN DE PROVEEDORES. .......................................................................................................... 15
SEMANA 4 Y 5 ............................................................................................................................................................................. 24
IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL PRONÓSTICO. ................................................................................................................... 24
TEMA: EXAMEN TEÓRICO N° 1 ............................................................................................................................................... 25
MODELOS CUANTITATIVOS .................................................................................................................................................... 28
PROMEDIOS MÓVILES. ........................................................................................................................................................... 29
REGRESIÓN LINEAL SIMPLE..................................................................................................................................................... 30
SEMANA 6, 7 Y 8. ........................................................................................................................................................................ 32
TEMA: ASESORÍA DE TAREA SIGNIFICATIVA. .............................................................................................................................. 32
TEMA: Gestión de stocks. ....................................................................................................................................................... 32
PUNTO DE PEDIDO .................................................................................................................................................................. 33
Coste de emitir un pedido. ..................................................................................................................................................... 34
Lote Económico o modelo EOQ .............................................................................................................................................. 34
EXAMEN TEÓRICO #2. ................................................................................................................................................................. 38
SEMANA 9. .................................................................................................................................................................................. 38
DEFENSA DE PRIMER AVANCE DE LA TAREA SIGNIFICATIVA .................................................................................................. 38
SEMANA 10 y 11. ........................................................................................................................................................................ 38
Tema: Requisiciones y Órdenes de compra............................................................................................................................ 38
SEMANA 12 y 13. ........................................................................................................................................................................ 39
COMO HACER LLEGAR EL PRODUCTO AL CONSUMIDOR ....................................................................................................... 39
TEMA: EXAMEN TEÓRICO N°3 ................................................................................................................................................ 46
SEMANA 14 y 15. ........................................................................................................................................................................ 47
TEMA: ORGANIZACIÓN EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS............................................................................................... 47

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 TEMA: RUTAS DE DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS. ............................................................................................................... 52
TEMA: METODOS DE DISTRIBUCION DE MERCANCIAS. ......................................................................................................... 61
TEMA: EL MODELO DE LA RUTA MÁS CORTA. ........................................................................................................................ 64
TEMA: EL PROBLEMA DEL AGENTE VIAJERO. ......................................................................................................................... 72
TEMA: EL MÉTODO DE BARRIDO. ........................................................................................................................................... 83
TEMA: EL MÉTODO DE CLARKE Y WRIGHT. ............................................................................................................................ 85
SEMANA 15 y 16. ........................................................................................................................................................................ 92
EXAMEN FINAL Y ASESORIA DE TAREA SIGNIFICATIVA .......................................................................................................... 92
DEFENSA TAREA SIGNIFICATIVA. ............................................................................................................................................ 92

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DESCRIPTOR DEL MÓDULO: LOGÍSTICA DE APROVISIONAMIENTO Y
DISTRIBUCIÓN

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 SEMANA 1
Tema: Generalidades del módulo.

Resultados de aprendizaje.

Al finalizar la sesión el estudiante capaz de:

✓ Identificar los componentes principales del módulo.

✓ Conocer la estructura de la tarea significativa.
✓ Conocer el sistema de evaluación.

ESTRUCTURA DE LA TAREA SIGNIFICATIVA.

LOGÍSTICA DE APROVISIONAMIENTO Y DISTRIBUCION.

REQUERIMIENTOS
Arial 12, 1.5 de interlineado, párrafo justificado.
ESTRUCTURA
1) Carátula
a) Identificación de la Institución: ITCA FEPADE, REGIONAL LA UNION, Adscrito a la Red Nacional MEGATEC
b) Identificación del Departamento: Departamento de Logística y Aduanas
c) Nombre del Modulo
d) Nombre de la Tarea
e) Nombre del Docente / Facilitador
f) Nombre de los integrantes
g) Ciclo correspondiente
h) Lugar y fecha
2) Introducción
a) Máximo una pagina
3) Índice
4) Justificación
5) Objetivo General y Objetivos Específicos
6) Cuerpo del documento
7) Conclusión
8) Anexos

Información General de la Empresa

- Razón Social
- Nombre Comercial
- Giro de Negocio
- Dirección oficinas centrales y sucursales
- Breve Referencia Histórica de la empresa
- Misión
- Visión
- Objetivos
- Metas
- Estrategias
9
Productos y/o Servicios
- Descripción de los principales productos y/o servicios que produce u ofrece
- Selección del producto
- Nombre del producto
- Especificaciones técnicas
Actividades logísticas
Almacenamiento
- Tipos de Bodega que posee la empresa
- Infraestructura física de las bodega (Vista Aérea o en Planta)
- Ubicación de los productos
- Método Utilizado para la Ubicación y Organización de los productos en las bodegas
- Método de Control de Inventario
- Documentación Utilizada en el Inventario
- Indicadores de Desempeño de la Bodega
- Equipos, herramientas y otros insumos utilizados
Aprovisionamiento
- Procedimiento de Búsqueda y Selección de Proveedores
o Criterios a considerar para la selección de proveedores.
o Evaluación de proveedores
o Instrumento Utilizado
o Listado de proveedores para el producto.
- Tipo de demanda
- Obtención de registros históricos
- Calculo de la demanda
- Pronostico de la demanda.
- Calculo del lote económico de pedido.
- Calculo y definición del punto de pedido
- Calculo de stock de seguridad.
- Realización de pedido
- Procedimiento de Realización de Pedido
- Documentos para realización de pedido.
- Realización de compra
- Negociación
- Procedimiento de Compra
- Documentos Utilizados
- Herramientas de Cálculo de Momento de Pedido
- Herramientas de Cálculo de la cantidad a pedir

Distribución física
- Nivel de servicio al cliente
- Clientes
- Nivel Comercial
- Ubicación Geográfica
- Definición de canales de distribución.
- Descripción del Transporte Utilizado
- Procedimiento de Distribución
o Clientes a distribuir.
o Planeación del transporte de distribución.
o Cubicaje de la carga
o Rutas de distribución.

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SISTEMA DE EVALUACIÓN

TEORÍA (30%) Porcentaje Semanas (16)

EXA1 25% 4
EXA2 25% 8
EXA3 25% 12
EXA4 25% 15
TOTAL 100%

LABORATORIO (70%)
LAB1 10 3
LAB2 15 7
0TSIG1 20 8-9
ACVAL1 10 8
LAB3 10 12
TSIG2 20 14-15
ACVAL2 15 16
TOTAL 100%

11
 SEMANA 2 Y 3

TEMA: INTRODUCCION A LA LOGISTICA DE APROVISIONAMIENTO

Resultados de Aprendizaje: Que el estudiante sea capaz de:
✓ Conocer sobre la logística de aprovisionamiento
✓ Determinar las funciones principales de la logística de aprovisionamiento

La logística de aprovisionamiento es una actividad clave en la cadena de suministro. Puede influir

de manera decisiva en el funcionamiento de una empresa dependiendo de cómo se gestione.
El objetivo de la logística de aprovisionamiento es el control de los suministros con el fin de
satisfacer las necesidades de los procesos operativos. Las cantidades a suministrar y la
frecuencia de aprovisionamiento, el impacto sobre el inventario de la cadena de suministro, la
previsión de la demanda, son factores a tener en cuenta en la logística de aprovisionamiento.
Además, se deben considerar aspectos como:
Realizar una conveniente selección de proveedores atendiendo a criterios imprescindibles como
la calidad, el precio o el plazo de entrega.
Disponer de almacenes donde guardar y tener organizadas las existencias
Desarrollar un sistema eficaz de gestión de inventarios para llevar un control de existencias y
determinar el ritmo de pedidos.

La actividad de aprovisionamiento, tiene dos funciones principales: la gestión de compras y la

gestión de inventarios. Primeramente nos centraremos en la primera, que hace referencia al
suministro responsable de materiales mediante un proceso de compra.
Las necesidades que tiene una empresa para provisionarse y cumplir con sus funciones
dependen directamente del giro que esta tenga.

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Necesidades de la empresa según su giro.

DEPARTAMENTO DE COMPRA
El departamento de compras es el encargado de adquirir los productos y gestionar los servicios
necesarios para el buen funcionamiento de la empresa, para que ésta pueda conseguir los
objetivos marcados. El departamento de compras no puede cumplir su función de forma aislada;
para conseguir una buena gestión, al mínimo coste posible, la organización debe permitir la
coordinación de las tareas a realizar y la conexión con otros departamentos de la empresa.
La planificación de las compras y la programación del aprovisionamiento se realizan en
coordinación con los objetivos y estrategias de otras áreas funcionales de la empresa. Es decir,
se tienen en cuenta como mínimo:

Los presupuestos elaborados en el departamento financiero.

Las necesidades de materia prima y servicios del departamento de producción.
Los cálculos realizados por el personal de la gestión de stock y de almacén.
Las ventas previstas por el responsable del departamento comercial.

Personal de compras: Generalmente, el personal de compras está formado por el jefe de compras
y el equipo de compradores que actúan bajo sus órdenes.
El jefe de compras es el encargado de la organización, coordinación y control de todas las
actividades relacionadas con la gestión del servicio a su cargo, cuyas funciones son:
Fijar los objetivos a conseguir en cada período y confeccionar el presupuesto con la información
obtenida del departamento financiero y las necesidades de producción y otras secciones de la
empresa.
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 Organizar las actividades de su departamento para que se realicen de forma eficaz y eficiente.
Recibir los boletines de solicitud de material; buscar las fuentes de suministros que mejor se
adapten a las necesidades de la empresa, evaluar las ofertas eligiendo los proveedores.

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TEMA: SELECCIÓN Y EVALUACIÓN DE PROVEEDORES.

Resultados de Aprendizaje: Que el estudiante sea capaz de:

✓ Desarrollar los parámetros de selección y evaluación de proveedores de distintos ámbitos.
✓ Elaborar formatos de evaluación de Proveedores.

Los proveedores son las personas o entidades encargadas de suministrar las materias primas,
servicios o productos terminados necesarios para que la
empresa pueda desarrollar su actividad normalmente.

Estos son los encargados de mantener viva y activa la

organización y, por lo tanto, su importancia radica en el papel
que desempeñan en la existencia y en el futuro de la empresa.

Adicionalmente, los proveedores ayudan en parte a financiar los

inventarios, permiten presentar novedades a los clientes,
asesoran en la comercialización de productos, participan en la
capacitación y entrenamiento de la fuerza de ventas, comparten
información sobre participación, tendencias de cambio de mercado.

Para poder iniciar sus actividades, las empresas necesitan

adquirir productos y servicios (materias primas, componentes,
seguros, servicios de comunicación, etcétera).

Las personas o empresas que suministran productos o

servicios a otras empresas se denominan proveedores.

Todas las empresas deben realizar un proceso de búsqueda y

selección de los proveedores de bienes y servicios más
adecuados a sus necesidades. Normalmente, se realiza en el
departamento de compras. El propósito es establecer una lista de las empresas que fabrican los
productos que nos interesan para solicitarles información y, luego, elegir la más adecuada a
nuestros intereses.

Antes de decidir si se va tomar en cuenta a un proveedor, se debe estudiar si los productos o

materia prima que ofrece van a tener impacto positivo en nuestra productividad, calidad y
competitividad.

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Una vez que se han buscado proveedores, se procede a la selección de los más adecuados
basándose en los criterios de selección que se hayan elegido hasta reducir la cantidad a unos
pocos proveedores. No es muy recomendable tener a un solo proveedor y hacerle todo el pedido
que necesitamos; es preferible distribuir nuestras compras entre varios proveedores, para que la
empresa no quede sin abastecimiento si un proveedor falla.

A su vez, se ha de tener en cuenta que el proceso de búsqueda y selección tiene un coste

económico para la empresa (aunque únicamente se considere el tiempo dedicado por las
personas encargadas de la selección), por lo que sólo se realizará para la adquisición de los
productos que se compren con más frecuencia o en los que el ahorro final que se obtenga sea
superior a la inversión realizada en la búsqueda y selección de los proveedores.

El proceso de búsqueda de proveedores

Antes de comenzar la búsqueda de proveedores se ha de tener muy claro cuáles son los
productos que se necesita adquirir, de qué calidad y en qué cantidad para que la selección se realice
comparando productos de iguales o muy similares características. Una vez realizado este
análisis, comienza el proceso de selección en el que se pueden plantear diferentes situaciones
de partida, por ejemplo:

➢ La empresa inicia su actividad y debe buscar toda clase de proveedores.

➢ La empresa tiene ya unos proveedores que habitualmente le suministran, pero no se
encuentra satisfecha con ellos.
➢ Se quiere ampliar la cartera de proveedores para realizar comparaciones de productos y de
condiciones comerciales con el objetivo de mejorar la gestión comercial.

El proceso de búsqueda y selección tiene tres fases: búsqueda de información, solicitud de

información y evaluación y selección de proveedores

Una vez confeccionado un listado con los posibles proveedores, se inicia el contacto directo para
solicitar la información que interesa recabar. Se ha de procurar que respondan claramente a los
aspectos que más interese conocer

En el supuesto de que a la empresa le urgiera recibir la respuesta de los posibles proveedores,

se indicará en las comunicaciones una fecha límite para responder a la solicitud de información.

16
17
Formas de solicitar información
Las formas más frecuentes para solicitar información de los proveedores son:

• Visitas de representantes Comerciales

Las entrevistas con los vendedores y representantes de los fabricantes pueden constituir una de las fuentes más valiosas de información.
Se debe recibir a tantos representantes de ventas como sea posible. Es indispensable el desarrollo de buenas relaciones con los
proveedores, las cuales se inician con una actitud amistosa, cortés, y franca hacia la persona del agente de ventas.

Ésta es la fuente más productiva, pues permite hablar directamente, escuchar, preguntar características como precio, calidad, a qué otras
empresas surten, etcétera.

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 • Visitas a las empresas de los proveedores
En algunos casos, un representante del departamento de compras podrá visitar a un proveedor potencial con el fin de formarse una
opinión mediante la observación directa, respecto al equipo y al personal del proveedor.

Se considera una práctica sana que tales visitas sean realizadas en equipo, junto con los expertos técnicos y financieros, cuando se desee
efectuar una evaluación más completa de una empresa y sus productos.

• Cartas de solicitud de información

Es conveniente que en las cartas que se envíen o en la negociación los proveedores conozcan los criterios que se van a utilizar para evaluar
sus ofertas.

Las castas pueden tener las siguientes partes:

• Generalidades de la empresa.
• Fecha.
• Asunto
• Descripción de lo que sea adquirir.
• Solicitud de todas las especificaciones del producto o servicio a contratar
• Entre otras que se consideren necesarias.
• Sierre.
• Firma del solicitante

A continuación se deja un ejemplo de una carta de solicitud de información a proveedores.

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Evaluación y selección de los proveedores.
Una vez que se han buscado proveedores, se procede a la selección de los más adecuados; esto
implica el estudio exhaustivo de los posibles proveedores y su eliminación sucesiva basándose
en los criterios de selección que se hayan elegido, hasta reducir la cantidad a unos pocos
proveedores.

Con la información que se recabe en el proceso de selección se realiza el siguiente trabajo:

• Una ficha de cada proveedor para formar un fichero de proveedores en el que se reflejarán
las características de los artículos que cada proveedor puede suministrar y las
condiciones comerciales que ofrece.

• Un cuadro comparativo en el que se reflejen las condiciones ofrecidas por todos los
proveedores en cuanto a calidad/precio, forma de pago, descuentos, plazo de entrega,
etc., que sirva para realizar un estudio comparativo con toda la información recabada. A
continuación se detalla un ejemplo de cuadro comparativo (puede ser modificado según
los estándares de cada empresa)

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No es conveniente depender de un único proveedor. Se deben repartir los pedidos entre varios para
garantizar el suministro en el caso de que alguno falle y así evitar un desabastecimiento de la
empresa con el consiguiente perjuicio económico, al tener que parar el proceso productivo o
desabastecer a los clientes.

Tener varios proveedores puede generar el inconveniente de que, al distribuir la cantidad comprada
entre varios proveedores, los rappels fuesen menores. Una vez elegido un proveedor o
proveedores, es conveniente notificar a los seleccionados la decisión que se ha tomado y cuáles
son las razones que han llevado a dicha elección.

A los proveedores no seleccionados se les puede notificar las causas que han motivado el no
aceptar sus condiciones, ya que podrían realizar nuevas ofertas que diesen lugar a nuevas
negociaciones comerciales, no sólo en el momento, sino también en futuras ocasiones.

Criterios de selección.
Una vez elaborado un cuadro comparativo con las características de las ofertas de todos los
proveedores preseleccionados, se procederá a la elección del proveedor que ofrezca el producto
y las condiciones más adecuadas a las necesidades de la empresa.

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Para la selección de los proveedores se utilizan básicamente criterios económicos y de calidad,
aunque se puede utilizar una combinación de ambos.

• Criterios económicos

La selección se realiza teniendo en cuenta el precio de los artículos, los descuentos comerciales,
el pago de los gastos ocasionados (transporte, embalajes, carga y descarga, etc.), los descuentos
por volumen de compra (rappels) y los plazos de pago. Se elegirá el proveedor cuyo precio final
sea más bajo. Lógicamente, cuando dos productos reúnan las mismas condiciones económicas,
se elegirá el de mayor calidad.

• Criterios de calidad

Cuando a la hora de la selección el proveedor le conceda una gran importancia a la calidad de

los artículos, éstos han de ser sometidos a un meticuloso estudio comparativo de sus
características técnicas, analizar muestras, realizar pruebas, etcétera.

Este criterio se utiliza cuando a la empresa le interesa conseguir un producto de una determinada
calidad, que no tiene que ser necesariamente la mejor, sino la que interese al comprador en ese momento.
También se utilizan criterios de calidad cuando el producto ha de responder a unas características
técnicas determinadas.

Cuando los artículos sean de la misma calidad se elegirá el que resulte más económico.

No siempre la oferta más barata es la más conveniente, puesto que también se pueden considerar
como parámetros de calidad aspectos no directamente relacionados con los productos como, por
ejemplo: servicio postventa, periodo de garantía, imagen que el producto y el proveedor tengan
en el mercado, existencia de servicios de atención al cliente, etcétera.

También se toman en cuenta del proveedor, su prestigio, localización, instalaciones, fuerza

técnica, capacidad financiera y nivel organizativo y de administración.

Actividad: desarrollar un caso práctico de búsqueda y selección de proveedores de una

empresa determinada en grupos de cuatro.

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 SEMANA 4 Y 5

IMPORTANCIA ESTRATÉGICA DEL PRONÓSTICO.

Resultados de Aprendizaje: Que el estudiante sea capaz de:

✓ Determinar el tipo de demanda que una empresa acontece.
✓ Pronosticar la demanda basándose en al menos 4 métodos.

¿QUÉ ES UN PRONÓSTICO?

Un pronóstico es una predicción de eventos futuros que se utiliza con propósitos de planificación.

Las cambiantes condiciones de los negocios como resultado de la competencia mundial, el rápido
cambio tecnológico y las crecientes preocupaciones por el medio ambiente han ejercido
presiones sobre la capacidad de una empresa para generar pronósticos precisos.

Tales pronósticos son necesarios como un elemento auxiliar para determinar que recursos se
necesitan, programar los recursos ya existentes y adquirir recursos adicionales. Los pronósticos
precisos permiten que los programadores utilicen de forma eficiente la capacidad de las
maquinas, reduzcan los tiempos de producción y recorten los inventarios.

EJEMPLO:
El gerente de un restaurante de comida rápida necesita pronosticar el número de clientes que
llegaran a diferentes horas del día, y los productos que solicitaran, pues solo así podrá programar
correctamente el número requerido de cocineros y empleados de mostrador.

Los métodos de pronóstico suelen basarse en modelos matemáticos que utilizan los datos
históricos disponibles, en métodos cuantitativos extraídos de la experiencia administrativa o en
una combinación de ambos.

CARACTERISTICAS DE LA DEMANDA.
El reto de pronosticar la demanda del cliente es una tarea difícil porque la demanda de bienes y
servicios suele variar considerablemente.

Por ejemplo, es previsible que la demanda de fertilizante para el césped aumente en los meses
de primavera y verano; sin embargo, en los fines de semana específicos en los que la demanda
es más intensa, esta depende de factores incontrolables, como el clima. Otros patrones son más
previsibles. Así pues la demanda semanal de cortes de cabello en una barbería de la localidad,

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puede ser bastante estable de una a otra semana, aun cuando la demanda diaria sea más intensa
los sábados por la mañana y más floja los lunes y martes.

Para pronosticar la demanda en este tipo de situaciones es necesario descubrir los patrones
básicos a partir de la información disponible.

PATRONES DE DEMANDA.

1. Horizontal, o sea, la fluctuación de los datos en torno de una media constante

2. De tendencia, es decir, el incremento o decremento sistemático de la media de la serie a
través del tiempo.
3. Estacional, o sea, un patrón repetible de incrementos o decrementos de la demanda,
dependiendo de la hora del día, la semana, el mes o la temporada;
4. Cíclico, o sea, una pauta de incrementos o decrementos graduales y menos previsibles
de la demanda, los cuales se presentan en el curso de periodos de tiempo más largos
(años o decenios); y
5. Aleatorio, es decir, una serie de variaciones imprevisibles de la demanda.

TEMA: EXAMEN TEÓRICO N° 1

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 FACTORES QUE AFECTAN LA DEMANDA.
• Factores externos. Son los factores que están fuera del alcance de la gerencia. Por
ejemplo reglamentaciones de gobierno que afectan las actividades económicas, leyes que
limiten la utilización de ciertas materias primas Indicadores tempranos, causaran
especulación y aumento de precio en materias primas (Ej. Se anuncia escasez de acero y
aumento en construcción) Indicadores coincidentes. Como cifras de desempleo, etc.

• Factores internos. Las decisiones internas sobre el diseño de los productos o servicios,
los precios y las promociones publicitarias, el diseño de envases, las cuotas o incentivos
para el personal de ventas, etc.

METODOS CUALITATIVOS
Cuando se carece de datos históricos adecuados, como en los casos que se presenta un nuevo
producto o se espera un cambio en la tecnología, las empresas confían en la experiencia y buen
juicio administrativo para generar pronósticos.

Son Utilizados para el desarrollo de pronósticos de ventas. Estos modelos generalmente se

basan en juicios respecto a los factores causales subyacentes a la venta de productos y servicios
en particular y en opiniones sobre la posibilidad relativa que otros factores causales sigan
presentes en el futuro y puedan involucrar diversos niveles de complejidad, desde encuestas de
opinión científicamente conducidas a estimaciones intuitivas respecto a eventos futuros.

CONSULTA A LA FUERZA DE VENTA

En ocasiones la mejor información sobre la demanda futura proviene de las personas que están
más cerca de los clientes. Estos pronósticos están elaborados periódicamente por miembros de
la fuerza de ventas de las compañías. Este enfoque tiene varias ventajas:

- La fuerza de ventas es el grupo que tiene mayores probabilidades de saber que productos
o servicios compraran los clientes en el futuro cercano, y en qué cantidades.

- Los territorios de ventas están divididos a menudo por distritos o regiones. Esta información
puede ser útil para propósitos de administración de inventarios, distribución y formación de
fuerza de ventas. Veintinueve

- Los pronósticos de la fuerza de venta pueden combinarse para obtener cifras

correspondientes a ventas regionales o nacionales

DESVENTAJAS:
- Los prejuicios individuales de los vendedores pueden introducir los sesgos en el pronóstico,
además algunas personas son optimistas por naturaleza y otras son más cautelosas.

26
 - Es posible que el personal de ventas no siempre perciba la diferencia entre lo que el cliente
quiere y lo que el cliente necesita.
- Si la empresa utiliza las ventas individuales como medida del rendimiento, el personal de
ventas puede subestimar sus pronósticos para su propio rendimiento o beneficio.

JURADO DE OPINIÓN EJECUTIVA.

Cuando se piensa lanzar un nuevo producto o servicio, la fuerza de ventas no siempre es capaz
de hacer estimaciones precisas de la demanda.

La opinión ejecutiva es un método de pronóstico en el cual se hace un resumen de las opiniones,

la experiencia y los conocimientos técnicos de uno o varios gerentes, para llegar a un solo
pronostico.

Estas opiniones también pueden modificar un pronóstico de ventas vigente cuando hay que tomar
en cuenta sucesos o eventos inesperados (como nuevas promociones, nuevos productos en el
mercado o eventos internacionales no esperados).

La opinión ejecutiva suele también utilizarse para elaborar pronósticos tecnológicos.

DESVENTAJAS:
- Este método puede ser costoso por que absorbe el valioso tiempo de los ejecutivos.
- En algunas ocasiones los pronósticos son no acertados cuando estos sufren modificaciones
independientes.

(Por ejemplo, que el gerente de marketing examina las estimaciones de la fuerza de ventas y,
sintiéndose un poco más optimista que los vendedores, incrementa las cifras del pronóstico para
asegurarse de que podrá disponer de un volumen suficiente de producto.

Después de recibir los pronósticos del mercado el gerente de manufactura incrementa aún más
las cifras para que nadie lo culpe de no atender la demanda de los clientes. Cuando las ventas
reales resultan ser mucho más bajas que los pronósticos, todos culpan a los demás por el
excesivo inventario generado.)

INVESTIGACIÓN DE MERCADO
La investigación de mercado consiste en un enfoque sistemático para determinar el grado de
interés del consumidor por un producto o servicio mediante la creación y puesta a prueba de
diversas hipótesis por medio de encuestas encaminadas a la recopilación de datos. La realización
de un estudio de mercado incluye:

27
 1. El diseño de un cuestionario el cual solicite información económica y demográfica a cada
una de las personas entrevistadas, y se conozca el interés de estas de recibir el producto
o servicio.
2. La decisión de cómo aplicar la encuesta, ya sea mediante una charla telefónica, por correo
o en entrevistas personales.
3. La selección de una muestra representativa de familias para la encuesta, que debe incluir
una selección al azar dentro del área de mercado del producto o servicio propuesto
4. El análisis de la información, aplicando el buen juicio y criterios estadísticos para interpretar
las respuestas, determinar si son adecuadas, asignar márgenes que permitan incluir
factores económicos o competitivos no mencionados en el cuestionario y analizar si la
encuesta representa una muestra aleatoria del mercado potencial.

ANALOGÍA DE CICLOS DE VIDA

Este método liga la estimación de las ventas futuras de un producto con el conocimiento de las
ventas de un producto similar.

A la estimación de un producto similar se aplica el conocimiento de las ventas de un producto

similar durante varias etapas de su ciclo de vida. Este método puede ser particularmente útil en
el pronóstico de ventas de productos nuevos.

MODELOS CUANTITATIVOS
Los modelos cuantitativos de pronósticos son modelos matemáticos que se basan en datos
históricos. Estos modelos suponen que los datos históricos son relevantes para el futuro.

Casi siempre puede obtenerse información pertinente al respecto.

Series de Tiempo
Para pronósticos a corto plazo, se usan mucho los métodos de series de tiempo. Una serie de
tiempo es simplemente una lista cronológica de datos históricos, para la que la suposición
esencial es que la historia predice el futuro de manera razonable. Existen varios modelos y
métodos de series entre los cuales elegir, y que incluyen el modelo constante, de tendencia y
estacional, dependiendo de los datos históricos y de la comprensión del proceso fundamental.

Enfoque simple.
También llamado pronostico empírico. Uno de los métodos más sencillos es usar el último dato
como pronóstico para el siguiente periodo. Es decir el pronóstico de la demanda para el siguiente
periodo es igual a la demanda observada en el periodo actual.

Por ejemplo si la demanda real para el miércoles ha sido 35 clientes, la demanda para el jueves
será 35 clientes. Si la demanda real del jueves es 42 clientes, la demanda pronosticada para el
viernes será de 42 clientes.
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Este método puede tomar en cuenta una tendencia de la demanda. El incremento (o decremento)
observado en la demanda de los dos últimos periodos se usa para ajustar la demanda actual con
miras a elaborar un pronóstico.

Por ejemplo:
Si la demanda fue de 120 unidades en la última semana y de 108 unidades la semana anterior,
el incremento de la demanda fue de 12 unidades en una semana por lo cual el pronóstico para la
sig. Semana será de 120 + 12 = 132 unidades. Si la demanda real de la semana siguiente resulta
ser de 127 unidades, entonces el siguiente pronóstico será de 127 + 7 = 134 unidades.

PROMEDIOS MÓVILES.

Promedio móvil simple. Se usa para estimar el promedio de una serie de tiempo de demanda
y para suprimir los efectos de las fluctuaciones al azar. Este método resulta mas útil cuando la
demanda no tiene tendencias pronunciadas ni fluctuaciones estaciónales. Implica simplemente
calcular la demanda promedio para los n periodos más recientes con el fin de utilizarla como
pronostico del periodo siguiente. Para el pronóstico siguiente una vez conocida la demanda, la
demanda más antigua incluida en el promedio anterior se sustituye por la demanda más reciente
y luego se vuelve a calcular el promedio.

Es decir:

𝑠𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑛 𝑢𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎𝑠

𝑓𝑡 + 1 =
𝑛

Ft+1 = Suma de las n ultimas demandas / n = Dt + Dt -1 + Dt--2 + ………+ Dt - n + 1

Dónde:
Dt = demanda real en el periodo t
n = número total de periodos incluidos en el promedio
F t+1 = Pronostico para el periodo t+1

Promedio Móvil Ponderado

- Es una variación del promedio móvil en la que no todos los datos tienen el mismo peso.
- Esto permite que los datos que tienen mayor importancia tengan mayor peso.
- Los pesos deben sumar 1
- La distribución de los pesos determina la velocidad de respuesta del pronóstico

29
Ejemplo:

Tal vez una tienda departamental se dé cuenta de que en un periodo de cuatro meses, el mejor
pronóstico se deriva utilizando 40% de las ventas reales durante el mes más reciente, 30% de
dos meses antes, 20% de tres meses antes y 10% de hace cuatro meses. Si las ventas reales
fueron:

Mes. 1 2 3 4 5

Ventas. 100 90 105 95

Por lo tanto el pronóstico para el mes 5 sería

F5 = 0.40 (95) + 0.30 (105) +0.20 (90) +1.10 (100) = 38 + 31.5 +18 + 10 = 97.5

REGRESIÓN LINEAL SIMPLE

El análisis de regresión lineal establece una relación entre una variable dependiente y una o más
variables independientes.

- En la regresión lineal simple hay solamente una variable independiente.

- Si los datos están constituidos por una serie de tiempo, la variable independiente es el
tiempo.
- La variable dependiente es cualquier cosa que nosotros queramos pronosticar.
- Ecuación de regresión

Este modelo toma la forma:

Donde:

Y = variable dependiente
X = variable independiente
Bo = intercepto con eje Y
B1 = pendiente de la línea

Constantes Bo y B1 Estas constantes se calculan:

Una vez que se han calculado los valores de Bo y B1, se puede sustituir cualquier valor futuro de
X para pronosticar el valor correspondiente de Y.

30
Ejemplo: conociendo los datos históricos de las ventas en los últimos 12 trimestres desarrollar
un pronóstico para los próximos 4 trimestres (un año) que corresponden a los trimestres 13, 14,
15 y 16:

Solución.

• Y(13)=441,71+359,61*13=5.116,64
• Y(14)=441,71+359,61*14=5.476,25
• Y(15)=441,71+359,61*15=5.835,86
• Y(16)=441,71+359,61*16=6.195,47

Tarea: Guía de ejercicios de serie de tiempo con enfoque simple, media móvil simple,
promedio móvil ponderado y regresión lineal simple, se deberán entregar en un reporte
formal.

31
 SEMANA 6, 7 Y 8.

TEMA: ASESORÍA DE TAREA SIGNIFICATIVA.

TEMA: Gestión de stocks.

Resultados de Aprendizaje: Que el estudiante sea capaz de:
✓ Realizar cálculos de los de puntos de pedidos stock de seguridad y Modelos Económicos.

La gestión de stocks es un importante factor que atrae el interés de los administradores de

cualquier tipo de empresa. Para las compañías que operan con márgenes de ganancias
relativamente bajos, la mala administración de stocks puede perjudicar gravemente sus negocios.
El desafío no consiste en reducir al máximo el stock para abatir los costos, ni tener inventario en
exceso a fin de satisfacer todas las demandas, sino en mantener la cantidad adecuada para que
la empresa alcance sus prioridades competitivas con mayor eficiencia.

El stock se crea cuando el volumen de materiales, partes o bienes terminados que se recibe es
mayor que el volumen de los mismos que se distribuye.

El stock se agota cuando la distribución es mayor que la recepción de materiales. La labor de la

persona que administra un inventario consiste en establecer el balance entre las presiones y los
costos conflictivos que actúan tanto a favor de los inventarios bajos como de los altos, y así
determinar los niveles apropiados de stock. La principal razón para tener inventarios bajos es que
el inventario representa una inversión monetaria temporal en bienes, por la cual la empresa tiene
que pagar intereses (en lugar de recibirlos). El costo de manejo (o mantenimiento) de stock es un
costo variable que se paga para tener artículos disponibles.

Entre esos costos figuran intereses, almacenamiento y manejo, impuestos, seguros y mermas.
Cuando esos componentes cambian según el nivel del inventario, lo mismo sucede con el costo
de manejo de los mismos.

A continuación exponemos algunos de los métodos más utilizados:

• Método determinista: consiste en realizar el aprovisionamiento de existencias para cubrir

necesidades, en el momento en que las existencias llegan a un nivel mínimo. Están
basados en planes de aprovisionamiento.

32
 • Método clásico: consiste en la realización del reaprovisionamiento de exigencias en base
al cálculo del punto de pedido y del stock de seguridad, incluyendo otras variables como la
estacionalidad o variabilidad de la demanda, los lead time. Etc.

PUNTO DE PEDIDO
Es el momento en que debemos realizar un pedido para evitar roturas de stock y problemas en
el suministro a nuestros clientes. Al punto de pedida está unido el número de unidades que
necesitamos para cubrir el stock de seguridad establecido y las ventas previstas durante el plazo
de entrega del proveedor. De esta forma, si el volumen de ventas real coincide con el previsto
durante el plazo de entrega, en el momento de la recepción del producto el nivel de stock
coincidirá con el stock de seguridad.

¿Cuándo habrá que realizar un pedido?

No hay un periodo concreto a la hora de realizar un pedido, cuando hay un periodo de alta
demanda, los pedidos se harán con mayor frecuencia que cuando la demanda es baja

¿Qué cantidad habrá que pedir?

Todos los pedidos son del mismo tamaño y la cantidad a pedir será aquella que permite que la
suma de los costes de la gestión de stocks sea mínima. A dicha cantidad se la denomina lote
económico o volumen óptimo de pedido. El punto de pedido se calcula mediante la fórmula
siguiente y en función del stock de seguridad establecido por la empresa.

Pp = Ss + (Pe*Dm)
Donde:

Pp= punto de pedido

Ss= stock de seguridad

Pe= plazo de entrega del proveedor

Dm= demanda media durante el plazo de entrega

Ss = (Pme-Pe)*Q/360
Dónde:

Q= demanda media anual de articulo

33
Pme= plazo máximo de entrega en días

Pe= plazo normal de entrega

Coste de emitir un pedido.

Cada pedido que se hace a un proveedor supone un coste adicional al de la propia mercancía.
También hay que pagar el transporte del pedido y su recepción, los seguros, los impuestos, etc.

Hay que tener en cuenta que, al realizar pedidos a proveedores extranjeros, estos costes se
incrementan notablemente.

El coste de emisión de pedidos será mayor cuanto mayor sea el número de pedidos que
realicemos, y a la inversa: si se realizan menos pedidos, este coste disminuirá, ya que en principio
se emplearán menos costes administrativos y menos gastos en transporte, seguros, etc.

Para calcular el coste de emisión de pedidos (CP), se necesita saber en primer lugar el número
de pedidos que vamos a realizar, por ejemplo, durante un año.

Si llamamos V a las ventas anuales de un artículo por parte de nuestros clientes, y Q a la cantidad
de ese artículo que vamos a solicitar en cada pedido a nuestro proveedor en ese año, el número
de artículos que vamos a pedir en cada emisión de pedido sería V/Q.

Para calcular el coste anual de emisión de pedidos habría que multiplicar el coste de un solo
pedido (Cp) por el número total de pedidos.

Entonces

𝑉
𝑪𝑷 = 𝑪𝒑
𝑄
Lote Económico o modelo EOQ
Con este tipo de modelo es necesario determinar la cantidad fija que se debe ordenar cada vez
y un punto de reorden que indique cuándo se debe hacer el pedido. Al aplicar este modelo se
deberá tomar en consideración las siguientes suposiciones:

• La demanda es uniforme (constante y continua).

• El abastecimiento se recibe todo junto, no en partes (global).
• El tiempo de entrega es constante.
• Todos los costos son constantes.

34
Expresiones que se usan:

CT = Costo anual de ordenar + Costo anual de mantenimiento

Donde:

Q *= cantidad óptima o económica de artículos en cada pedido

D= demanda anual en unidades

Co= costo de ordenar o pedir

Cm= costo de mantenimiento por unidad anual

i= tasa de mantenimiento

P= precio de compra o adquisición

No= número de ordenes o pedidos por año

R= punto de reorden

L= tiempo de entrega en días

Tc= periodo entre pedidos

35
CT=costo total anual de inventario

Casos Prácticos

1. Considérese un fabricante que necesita 2000 partes pequeñas durante el próximo año. El
costo de las unidades es de $ 5 cada una. Se tiene disponible en la localidad con un tiempo
de entrega de 1 semana, pero el costo de ordenar para el fabricante es de $ 5 por orden.
El costo de mantenimiento es de $ 1.50 por unidad al año por almacenamiento, más el 10%
del precio por unidad por año por el costo de oportunidad del capital.

a) ¿Cuantas unidades debe ordenar el fabricante con el fin de minimizar los costos totales de
inventario?

b) ¿Cuál es el punto de reorden?

c) ¿Cuál será la política de inventario?

d) ¿Cuál es el costo total del inventario?

e) ¿Cuantos pedidos se harán al año?

f) ¿Cuántos días calendarios habrá entre los pedidos?

2.- Una cadena de expendios de hamburguesas cuenta con una tienda local que consume
anualmente 730 cajas de vasos de 6 onzas de papel. Los costos de pedido son de $ 15 y los de
manejo de 30 % de la inversión promedio en inventarios; y una caja tiene un costo de $ 12.Se
sabe con certeza que el tiempo de espera en la entrega es de 5 días.

Establezca:

a) Lote económico de pedido

b) Punto de reorden
c) Número de pedidos al año
d) Costo totales
e) Días calendarios entre pedidos.

Hay que destacar que aunque la demanda no se distribuyera alrededor de una normal, los
conceptos que se desarrollarán a continuación para la definición del stock de seguridad serían
exactamente los mismos.

36
Si se pretende que el stock de seguridad cubra la demanda en un porcentaje de ocasiones
equivalente al Nivel de Servicio al Cliente por Ciclo definido, siendo el plazo de aprovisionamiento
igual al periodo de previsión, se debe calcular de este modo: donde d es La demanda durante el
Periodo de Previsión.

De este modo el Punto de Pedido estaría fijado por la demanda prevista durante el Plazo de
Aprovisionamiento más el Stock de Seguridad. Nuevamente si el Periodo de Previsión es igual al
Plazo de Aprovisionamiento

Si el plazo de aprovisionamiento (PA) fuera distinto del Periodo de Previsión el Punto de Pedido
y el stock de seguridad serían:

37
El primer sumando del punto de pedido es evidente: la cantidad de producto que en condiciones
normales consumimos durante el Plazo de Aprovisionamiento. El segundo sumando, relativo al
stock de seguridad, se desprende de los conceptos básicos de la estadística: “La varianza de una
distribución normal resultado de la suma de dos distribuciones normales es la suma de las
varianzas”.

EXAMEN TEÓRICO #2.

Nota: organizar equipos para semana 10.

SEMANA 9.
DEFENSA DE PRIMER AVANCE DE LA TAREA SIGNIFICATIVA

SEMANA 10 y 11.

Tema: Requisiciones y Órdenes de compra.

Resultados de aprendizaje: Que el estudiante se capaz de:

• Ejecutar pedidos
• Elaborar uno requisición de compra.
• Elaborar una orden de compra
• Identificar el formato de una factura proforma y definitiva.

Indicaciones: Elaborar equipos de trabajo y asignar una temática para que cada equipo prepare
una exposición formal.

38
 SEMANA 12 y 13.

COMO HACER LLEGAR EL PRODUCTO AL CONSUMIDOR

RESULTADO DE APRENDIZAJE: Que el estudiante sea capaz de;

✓ Determinar los canales de distribución.
✓ Realizar el paraje para un producto.

CANALES DE DISTRIBUCIÓN

El canal de distribución lo constituye una serie de organizaciones interdependientes, que hacen

llegar los productos y servicios desde los fabricantes hasta los consumidores y usuarios finales,
como pueden ser:

• Intermediarios.
• Compañías de distribución física.
• Agencias de servicios.
• Intermediarios financieros.

El canal de distribución representa un sistema interactivo que implica a

todos los componentes del mismo: fabricante, intermediario y consumidor.

Los intermediarios operan entre una compañía y sus mercados y entre una compañía y sus
proveedores, completando el canal de distribución.

El elemento clave radica en la transferencia del derecho o propiedad sobre los productos, y nunca
sobre su traslado físico. Por tanto, no existe canal mientras la titularidad del bien no haya
cambiado de manos, hecho muy importante y que puede pasar desapercibido.

Instituciones que Integran los Intermediarios

- Revendedores, como son los mayoristas y los detallistas, que se

conocen con el nombre de intermediarios.
- Otro tipo de organizaciones que proporcionan servicios como el
transporte, el almacenamiento o el financiamiento.

Importancia de los Intermediarios

39
Se utilizan los intermediarios porque estos conocen mejor el mercado, tienen mayores contactos
y su experiencia puede reportarle a la empresa que los contrata, una mejor labor que la que
pudiera hacer ella misma.
Los intermediarios son especialistas en sus campos y realizan un trabajo mejor, a un coste
inferior, de lo que haría una compañía. Por lo general, no resulta práctico para el productor,
negociar directamente con los consumidores finales.

Es importante también aclarar que con un intermediario, se ahorran gastos de distribución, ya

que la empresa contratista no tendría que contactar con todos sus clientes directamente, sino
que lo haría por medio del canal.

Las empresas necesitan el apoyo de un canal de distribución que facilite la llegada de los
productos con la mayor rapidez y lo más cerca posible de las manos de los demandantes.

FLUJO DEL CANAL

El flujo del canal es el movimiento de productos y servicios, por la red de distribución, entre dos
o más participantes del canal.

Tipos de Flujos

Físico Transportación real del producto de un lugar a otro.

Algunos participantes del canal, no son propietarios del producto.

De Para que una persona pueda distribuir el producto, no tiene por qué
propiedad ser el fabricante, sino alguien que tenga esa encomienda, como por
ejemplo, los agentes.

Va del usuario hacia el fabricante.

Financiero Es necesario realizar los movimientos de dinero o de crédito para
que un producto llegue a un lugar determinado

Si no hay comunicación entre todos los participantes del canal, no

De
habrá una buena coordinación y habrá posibilidades de que se
Información
bloquee el sistema de distribución.

Aumenta las posibilidades de incertidumbre, por lo que se debe

De Riesgo
predecir para que no exista.

De Se recaba información acerca de los beneficios que un producto

Promoción ofrece al consumidor.

40
 Incluye factores que ayudan a que el consumidor conozca y acepte
el producto.

TIPOS DE CANALES DE DISTRIBUCIÓN

Se pueden realizar varias clasificaciones de los canales de distribución.

Algunas de las alternativas a considerar son:

- Según el tipo de bien.

- Según el número de intermediarios que participan en el canal de distribución.

Canales de Distribución Según el Tipo de Bien Considerado

De Bienes Los productos perecederos llegan por distintos canales de

de distribución hacia las manos de los consumidores, de manera fácil y
rápida.
Consumo

De Bienes Los productos llegan mediante diversos canales a las

organizaciones, donde son incorporados en el proceso productivo.
Industriales

Debido a la naturaleza de los servicios, se pueden dar dos casos:

- El servicio se aplica al demandante en el momento de

producirse.
De Por ejemplo, el servicio de un masaje, se aplica en el momento en
Servicios que se produce.

- El demandante recibe el servicio y él decide cuándo

utilizarlo.
Por ejemplo, una reserva de hotel.

Canales de Distribución Según el Número de Niveles o Intermediarios

Según el número de niveles que posea el canal, es decir, el número de intermediarios que
efectúen algún trabajo para reunir el producto y acercar su propiedad al consumidor final, un canal
puede ser corto o largo, aunque los límites entre uno y otro no están claramente definidos.

41
Canal El producto atraviesa varios escalones hasta llegar al consumidor.
Largo

Canal Posee uno o dos niveles como máximo.

Corto

Se ha de tener en cuenta que cada producto requiere de un manejo especial por parte del canal
de distribución, para que llegue en buenas condiciones al consumidor.

La empresa tendrá que decidir la alternativa a seguir para llegar a sus mercados, que va desde
la venta directa, hasta el uso de canales con uno, dos, tres o más niveles de intermediarios.

Los diferentes tipos de canales de distribución, corresponden a las condiciones de cada empresa.

42
Estructura de los Canales de Bienes de Consumo

Según la estructura de los canales de los bienes de consumo, se pueden distinguir las siguientes
distribuciones:

Productor - Consumidor

Es el nivel más corto. Se conoce como distribución directa, porque los productos
se venden directamente del fabricante al consumidor, quedando los intermediarios
fuera del sistema.

La utilización de este canal de distribución, depende de una serie de elementos:

- Tipo de producto.
- Dispersión de los mercados.
- Potencial financiero de la empresa.
- Agresividad de la competencia.
La forma que más se utiliza es la venta de puerta en puerta, la venta por correo
electrónico, la venta por teléfono e Internet.

La ventaja principal que se logra a través de este tipo de canal, es que debido al
contacto directo entre el fabricante y el consumidor, el primero, conoce mejor el
mercado, su potencial y tendencias y además esto le permite llevar un mejor
control del mismo en cuanto a precios, condiciones, imagen y atención postventa.

El principal inconveniente es que conlleva una organización más costosa, un

mayor riesgo financiero y un mantenimiento de inventarios más elevado.

Productor – Detallista o Minorista - Consumidor

El intermediario (detallista) compra los productos al fabricante y posteriormente,

los vende al consumidor final.

El productor cuenta generalmente con una fuerza de ventas que contacta con los
detallistas, los cuales venden los productos al consumidor final.

Los detallistas agregan valor a los productos como:

- Servicios de crédito y entrega.

- Imagen que presentan.
- Contratan a vendedores que ayudan a identificar y resolver problemas de
los clientes.
43
 - Ubican la tienda, cerca de otras, para facilitar las compras de
comparación.
Las gasolineras y las tiendas de ropa son ejemplos de este tipo de canales de
distribución.

Productor – Mayorista – Detallista - Consumidor

El mayorista compra los productos al fabricante, adquiriendo la propiedad de los

productos y efectúa las operaciones necesarias para transferirla a través de los
canales de distribución.

Se usa con productos de gran demanda.

Los mayoristas especializados en productos de consumo, se llaman corredores.

Productor – Agente - Mayorista – Detallista - Consumidor

Representa el canal más largo.

Los fabricantes recurren a los agentes, quienes a su vez utilizan a los mayoristas,
que venden a las grandes cadenas de tiendas o tiendas pequeñas.

Los agentes intermediarios, se encargan de acelerar las transacciones,

manejando el producto dentro del canal, sin recibir el título de propiedad del
producto.

Los agentes reciben una comisión por su actividad.

Estructura de los Canales de Bienes Industriales

Según la estructura de los canales de los bienes industriales, se pueden diferenciar las siguientes
distribuciones:

Productor - Usuario

Distribución directa. Es el canal más usual para los productos de uso industrial.

Utiliza representantes de ventas de la propia fábrica.

44
Como ejemplo se puede señalar un fabricante de aviones, que prefiere la venta
directa.

Productor – Distribuidor Industrial – Usuario

Los distribuidores industriales son mayoristas especialistas de los productos

industriales.

En ocasiones desempeñan funciones de mayoristas y en otras situaciones

realizan las funciones de fuerza de ventas de los fabricantes.

Es el caso de los productores de piezas para la construcción, que venden sus

productos a un distribuidor, para que los materiales lleguen al mercado de forma
más rápida.

Productor – Agente - Distribuidor Industrial – Usuario

Utilizado en fábricas que no tienen departamento de ventas y tienen que buscar

un agente que coloque el producto en el mercado.

La función del agente es facilitar las ventas de los productos, y la función del
distribuidor es almacenar los productos hasta que son requeridos por el usuario
industrial.

Productor – Agente – Usuario

Tiene lugar cuando los distribuidores no son necesarios, como por ejemplo el caso
de productos agrícolas.

45
ESTRUCTURA DE LOS CANALES DE SERVICIOS

Según la estructura de los canales de servicios, se pueden distinguir las siguientes distribuciones:

Productor - Consumidor

Los servicios son de naturaleza intangible, por lo que con frecuencia requieren de
un contacto personal con el cliente, el cual demanda asesoramiento de ese
servicio.

En la mayoría de los casos de los servicios el contacto es directo.

Es el caso de los médicos, abogados o estética.

Productor – Agente - Consumidor

Se encargan de realizar la transacción entre el fabricante de servicios y los

consumidores.

Es el caso de las agencias de viaje.

TEMA: EXAMEN TEÓRICO N°3

46
 SEMANA 14 y 15.

TEMA: ORGANIZACIÓN EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS.

RESULTADO DE APRENDIZAJE: Que el estudiante sea capaz de;

✓ Conocer los aspectos generales que engloban la distribución de mercancías.
✓ Identificar las restricciones que se incluyen para realizar las rutas vehiculares y su
programación.

ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE MERCANCIAS

CUBICAJE
El acondicionamiento de la carga es sumamente importante para el transporte pues haciendo un
bien acondicionamiento se pueden minimizar costos de transporte.

Dos formas de realizar el cubicaje.

1. Por dimensiones.

47
2. Por Volumen.

Volumen = Largo x Ancho x Alto

48
 N

ASPECTOS A CONSIDERAR.
1. Peso límite del pallet.
2. Altura del pallet.
3. Altura de manipulación del montacargas
4. Alto y ancho de las puertas del transporte.
5. Dimensiones internas del transporte.
6. Dimensiones de la carga.
7. Estibas soportadas.
ESTABILIDAD.
• La estabilidad es un factor importante en el movimiento de los productos. Tres son los
medios básicos para conseguir una buena estabilidad:
• Correcta configuración de la unidad de carga.
• Retractilado.
• Flejado.

49
 • La correcta configuración de la unidad de carga permitirá que esta sea intrínsecamente
estable. Un método elemental es hacer diferentes las capas pares de las impares. También
se puede mejorar la estabilidad mediante placas de cartón (o capa) entre placa y placa.

DIMENSIONES DE CONTENEDORES DE 20 Y 40 PIES

STANDARD 20'
Largo interior 19' 4" 5.900 m
Altura interior 7' 8" 2.350 m
Ancho interior 7' 10" 2.393 m
Alto de puerta 7' 8" 2.342 m
Ancho de puerta 7' 6" 2.280 m
Capacidad 1,172 Cft 67.7 Cu.m
Peso contenedor 4,916 Lbs 2,230 Kgs
Carga máxima 47,900 Lbs 21,770 Kgs

STANDARD 40'
Largo interior 39' 5 " 12.036 m
Altura interior 7' 8" 2.350 m
Ancho interior 7' 10" 2.393 m
Alto de puerta 7' 8" 2.342 m
Ancho de puerta 7' 6" 2.280 m
Capacidad 2,390 Cft 67.7 Cu.m
Peso contenedor 8,160 Lbs 3,700 Kgs
Carga máxima 59,040 Lbs 26,780 Kgs

50
Ejemplificando: Una empresa tiene 200 cajas de 40 x 35 x 30 cm y 6 kg de peso que deberán
ser exportadas utilizando tarimas de madera de 120 x 110 x 15 cm y 15 kg de peso. Esta carga
se enviará vía aérea en un avión que tiene como restricciones un peso máximo por bulto de 400
kg y una altura máxima de 1.60 metros.

51
TEMA: RUTAS DE DISTRIBUCIÓN DE MERCANCÍAS.
Tan remotamente como lo registra la historia, los bienes que las personas querían no se
producían en el lugar donde querían que se consumieran, o no eran accesibles cuando la gente
los quería consumir.

La comida y otras mercancías útiles o de conveniencia estaban ampliamente dispersas y sólo

disponibles en abundancia en ciertas épocas del año. Los antiguos podían consumir los bienes
en su ubicación inmediata o moverlos a un lugar preferido, almacenándolos para usarlos más
tarde.

Como no existían transportes y sistemas de almacenamiento bien desarrollados, el movimiento

de los bienes estaba limitado a lo que un individuo pudiera mover personalmente, y el
almacenamiento de las mercancías perecederas era sólo posible por un breve tiempo.

El sistema limitado de movimiento-almacenamiento por lo general obligaba a las personas a vivir

cerca de las fuentes de producción y consumir más bien un rango estrecho de bienes.

Incluso hoy en día, en algunas zonas del mundo, el consumo y la producción tienen lugar sólo
dentro de una región geográfica muy limitada.

Todavía pueden observarse sorprendentes ejemplos en las naciones en vía de desarrollo de

Asia, América del sur, Australia y África, donde la población vive en pequeñas aldeas y
autosuficientes, la mayoría de los bienes que necesitan los residentes se producen o se
adquieren en las cercanías inmediatas.

Se importan pocos bienes de otras zonas. Por lo tanto, la eficiencia de la producción y el estándar
económico de vida por lo general son bajos.

En este tipo de economías, un sistema logístico bien desarrollado y económico alentaría el

intercambio de bienes con otras zonas de producción del país, o incluso del mundo.

Logística de los negocios es un campo relativamente nuevo del estudio.

La distribución física es la frontera de los negocios de hoy. Es el área donde pueden alcanzarse
resultados administrativos de gran magnitud. Y todavía es un gran territorio inexplorado.

La misión de la Administración Logística es planear y coordinar todas las actividades necesarias

para alcanzar los niveles deseados de servicio y calidad.

La logística es, por lo tanto, el enlace entre los mercados y la operación de las empresas. El
alcance de la logística permea toda la organización, desde el manejo de las materias primas
hasta la entrega de los productos terminados.

52
 - Para el profesor Ronald H. Ballou la logística es todo movimiento y almacenamiento que
facilite el flujo de productos desde el punto de compra de los materiales hasta el punto
de consumo, así como los flujos de información que ponen el movimiento en marcha,
con el fin de dar los niveles adecuados de servicio al consumidor a un coste razonable.

PLANEACIÓN Y ADMINISTRACIÓN DEL TRANSPORTE

La transportación es un área de decisiones clave en la mezcla de la Logística.

La transportación representa el elemento individual más importante en los costos de logística

para la mayoría de las empresas.

• El movimiento de carga absorbe entre 1 y 2 tercios de los costos totales de logística.

• El responsable de logística necesita comprender bien los temas de transportación.

El enfoque se encuentra en las instalaciones y servicios que constituyen el sistema de transporte,

y en las tarifas (costos) y desempeño de los distintos servicios de transporte que un administrador
puede seleccionar.

Un servicio de Transporte es un conjunto de características de desempeño que se adquieren a

determinado precio. La variedad de servicios de transportación es casi ilimitada.

PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

La transportación de un producto o artículo puede llegar a generar un costo de entre un tercio y
dos tercios de los costos logísticos totales. Por lo que cuando una empresa cuenta con un sistema
de transportación eficiente contribuye a obtener un mayor grado de competencia en el mercado,
mayores economías de escala en la producción y reducir los costos del producto.

CONSTRUCCIÓN DE RUTAS
En el transporte Ballou, expresa que existen diferentes sistemas de rutas, las más comunes son:
- Donde el punto de origen y el
punto de destino se
encuentran separados es decir
se empieza en cierto
punto, tiene un trayecto
predeterminado con varias
paradas y termina en otro punto
diferente al del inicio.

- Donde existen varios puntos de origen y de destino, en este caso existen distintos
puntos de partida, varias rutas y diferentes puntos finales de destino

53
 - Donde el punto de origen y de destino coinciden. Este sistema de trasporte se utiliza
cuando se cuenta con una flotilla de transporte y distribución propia

Se tiene por entendido que una buena planeación de las rutas en este sistema se da, cuando la
secuencia de la ruta no cruza los trayectos y no pasa por el mismo punto de entrega dos veces.
“El objetivo de este sistema de rutas es encontrar la secuencia en el que los puntos visitados
minimicen el tiempo total de viaje o la distancia total.

54
RUTAS VEHICULARES Y PROGRAMACIÓN

Según Ballou la creación de las rutas y la programación de los viajes es una extensión de los
problemas del transporte, por lo que más restricciones se incluyen:

1. Cada parada puede tener un volumen de entrega y uno de carga.

2. Varios vehículos pueden ser usados teniendo diferentes capacidades en cuanto a peso y
capacidad cúbica.

55
Las entregas y las cargas en cada punto de reparto o carga sólo ocurre en cierto tiempo del día.

5. Las cargas pueden ser permitidas en una ruta solo después de que las entregas se haya
realizado.
6. Los choferes pueden tomar descanso solo a ciertas horas del día.

PRINCIPIOS PARA UNA BUENA CREACIÓN Y PROGRAMACIÓN DE RUTAS

56
1. Carga de camiones de acuerdo al grupo de paradas más cercanas:
/80|Es decir que las rutas de los camiones deben ser programadas de acuerdo al grupo de
paradas más cercanas entre sí para minimizar el tiempo de viaje entre ellas. Esto también
minimiza el tiempo total de la ruta.

2. Paradas en diferentes días deben ser arreglados para producir grupos más cerrados:
Cuando las paradas deben ser servidas durante los diferentes días de la semana, estas
deben ser segmentadas en rutas y programas por separado para cada día de la semana,
esto ayuda a minimizar el número de vehículos utilizados y a minimizar el tiempo y distancia
en las diferentes rutas.

3. Construir rutas empezando con la parada más lejana del almacén: Las rutas eficientes
pueden ser desarrolladas construyendo grupos empezando con la parada más lejana y
así ir regresando hasta llegar al almacén.

57
 4. La secuencia de las paradas en una ruta deben formar la figura de una gota: Las
paradas deben ser secuenciadas para que no existan cruces entre ellas y así formar una
gota.

5. Las rutas más eficientes son construidas utilizando los vehículos más grandes: La
manera ideal es utilizar un vehículo lo suficientemente grande que cumpla con todas las
paradas de una ruta y minimice la distancia total o el tiempo viajado entre las paradas, los
vehículos de mayor capacidad deben ser utilizados primero

6. Las cargas deben ser mezcladas durante las rutas de entrega en lugar de ser
asignadas al final de la ruta: Es decir las cargas deben realizarse durante el curso de las
entregas para evitar el cruce.

7. Una parada que sea removida del conjunto es un buen candidato para una entrega
especial: Una parada que se encuentre muy distante del conjunto especialmente con un
bajo volumen puede ser realizada con un vehículo de menor capacidad y más económica.

PLANIFICACIÓN DE RUTAS
58
TIPOS DE DECISIONES
• Estratégicas: se corresponden con las decisiones relativas a la localización de las
instalaciones (plantas, almacenes, depósitos).
• Tácticas: se correspondería con la determinación de la mezcla óptima en la flota de
vehículos y el propio número de vehículos a utilizar.
• Operativas: se corresponden con la propia planificación de rutas y de horarios de servicio,
así como la asignación de personal a cada una de las rutas de reparto

Además de este tipo de decisiones, debemos de considerar las siguientes:

• Determinación del área servida por cada almacén

• Determinación de la flota y de la diversidad de vehículos disponibles en cada almacén
• Reparto de las actividades de transporte entre la red de la empresa y transportistas
externos.
• Nivel de satisfacción del cliente deseado: frecuencia de envíos al cliente, y puntualidad de
los mismos.

COMPLICACIONES PRÁCTICAS

• Los costes del viaje pueden no ser simétricos o conocidos

• La flota puede ser heterogénea, distinta capacidad, peso, cubicaje
• Restricciones de capacidad múltiples
o Peso, volumen, tiempo
o Diferente para diferentes productos
• Tiempos de reposo para los conductores
• Entregas / recogidas en determinadas ventanas de tiempo
• Entrega y recogida en la misma ruta
o Capacidad? Precedencia?
o Recogida sólo permitida tras realizar las entregas
• Múltiples almacenes
• Complejos o múltiples objetivos

TIPOS DE PROBLEMAS
1. Puntos de origen y destino distintos y únicos
-Problema del camino más corto Shortest Path Problem (SPP)
2. Puntos de origen y destino coincidentes y únicos
-Problema del viajante Traveling Salesman Problem (TSP)
59
 -Análisis de rutas Vehicle Routing Problem (VRP):
Clarke-Wright (1964)
3. Múltiples puntos de origen y destino
- Problema de transporte
- Problema de asignación

PUNTOS DE ORIGEN Y DESTINO COINCIDENTES Y UNICOS

VARIACIONES DEL VRP

- VRPTW (VRP con Time Windows). Consiste en el desarrollo del planteamiento general
del VRP, pero teniendo en cuenta el tiempo. En este caso se añade la restricción
consistente en que cada una de las visitas solamente se puede realizar en un
determinado intervalo de tiempo, de manera que el vehículo ha de estar en ese nodo
en dicho intervalo para poder realizar el servicio. (Cordeau et al.,2002).

- CVRP (Capacited VRP). Se trata del problema general pero añadiendo la restricción
de capacidad de cada uno de los vehículos. En este sentido y a la hora de realizar los
repartos, es necesario tener en cuenta alguna medida de capacidad del vehículo, como
por ejemplo volumen o peso y la misma medida a la hora de valorar los servicios
realizados, de manera que cada vehículo tiene su capacidad restringida. (Ralphs,
Hartman y Galati, 2001).

- Inventory VRP. Se trata del problema del VRP teniendo en cuenta además el
establecimiento de políticas de gestión de almacenes en base a las cuáles es necesario
establecer una cantidad de pedido óptima para ser servida de cada vez, así como el
momento óptimo de servicio, de manera que los clientes no queden desaprovisionados
ni tampoco tengan excesivas cantidades de producto almacenadas.

- VRP with Backhauls. Se trata del establecimiento del problema básico, pero teniendo
en cuenta que existen clientes que han de ser visitados en el camino de ida del vehículo
y otros que han de ser visitados a la vuelta. Este tipo de problemas se puede asociar a
aquellos en los que existen recogidas
- y repartos, o repartos y recogidas, es decir, donde los servicios han de seguir un cierto
orden preestablecido.

- VRP estocástico (SVRP). Se trata de la consideración del problema del VRP teniendo
en cuenta que las demandas son aleatorias. En el VRP general las demandas son
deterministas y conocidas de antemano, mientras que en el VRP estocástico se trata de
demandas desconocidas que siguen una determinada distribución probabilística.
(Laporte y Louveaux, 1998)

60
TEMA: METODOS DE DISTRIBUCION DE MERCANCIAS.

RESULTADO DE APRENDIZAJE: Que el estudiante sea capaz de;

✓ Conocer las características de los métodos de distribución de mercancías.
✓ Identificar los escenarios de utilidad de los métodos de distribución de mercancías.
✓ Desarrollar rutas de distribución apoyándose de un método de distribución de
mercancías.

La distribución física de carga es una de las áreas de trabajo dentro de la operación logística de
las Empresas industriales, manufactureras y comerciales que mayormente están involucradas
con la Actividad económica del transporte. Entre las tareas de transporte de carga que enfrentan
diariamente los operadores logísticos están todas las decisiones que se tienen que tomar a fin de
utilizar las flotas vehiculares de la manera más eficiente posible.

La cuestión de la eficiencia en el diseño de las rutas puede plantearse con enfoques diversos.
Distintos operadores pueden tener distintos criterios de eficiencia, según los objetivos que las
empresas se han fijado para competir en su ámbito de distribución. Así, el manejo de flotas
vehiculares que buscan minimizar los costos operativos exigen la búsqueda de las rutas más
cortas o las que necesiten menos recursos, mientras que los operadores interesados en el
objetivo de suministrar el transporte con altos niveles de servicio buscarán las rutas más rápidas
o las más seguras. Análogamente, las decisiones sobre la administración de los vehículos pueden
orientarse a buscar altos porcentajes de utilización de los mismos, reducir los tiempos de ocio de
la flotilla o reducir los tiempos de recorrido de vehículos vacíos.

Para abordar la problemática de un modo razonado y metódico, el enfoque logístico es de gran

ayuda. Este enfoque da una visión clara de la organización de las actividades en el ciclo completo
de producción, iniciando desde la etapa de suministro de insumos, pasando por las etapas de
manufactura y llegando a los niveles detallados de la distribución a los consumidores finales.

Un esquema básico tomado de la ingeniería del transporte es organizar las técnicas que permiten
eficientar las decisiones separando los problemas en la clasificación de uso eficiente del
camino, por una parte y en uso eficiente de vehículos, por la otra. Los progresos en eficiencia
para cada una de estas etapas aportan contribuciones que se suman al objetivo global de mejorar
el desempeño total de la cadena logística.

Bajo el enfoque de hacer un uso eficiente del camino, las tareas de ruteo vehicular pueden
apoyarse en algunos métodos y algoritmos de investigación de operaciones que resultan
adecuados para el objetivo de mejorar el diseño de las rutas de distribución.

61
El método de la ruta más corta es un algoritmo de gran eficiencia computacional, que resulta
muy sencillo de programar en una computadora y que puede dar soluciones para encontrar la
ruta óptima en una red, con el criterio de lograr la menor longitud posible, el menor tiempo de
recorrido posible o la mejor ruta con respecto a costos específicos que se determinen sobre los
tramos de la red de caminos. La planeación cotidiana de las rutas para los vehículos sobre una
red de caminos ya existente resulta sumamente sencilla de manejar con este algoritmo, y es un
primer paso para elegir la mejor opción en la red de caminos.

El método del transporte, es un algoritmo que también resulta muy eficiente en cuanto a
cómputo, es sencillo de manejar incluso en ambiente de hoja de cálculo y da soluciones óptimas
para el problema de balancear la asignación de envíos de carga desde múltiples orígenes a
múltiples destinos, de modo que la asignación sea la de costo mínimo, siempre que se tengan
datos de los costos de flete entre las distintas conexiones origen-destino que se puedan tener.

El modelo del agente viajero es un problema algo más difícil desde el punto de vista
computacional. El modelo encuentra el circuito (ruta que inicia y termina en el mismo punto) con
la menor distancia total recorrida en una red de caminos. Una aplicación típica de este modelo
es el reparto de carga que se hace partiendo desde un depósito, al cual se regresa luego de
visitar a todos los clientes.

Los algoritmos de diseño de rutas tratan de encontrar las rutas más económicas que recorrerán
los vehículos para hacer la colecta o entrega requerida, respetando varias restricciones, como
pueden ser distancia máxima permitida para una ruta, tiempo máximo permitido a un conductor
o capacidad limitada a la carga en los vehículos. La presencia de estas restricciones, por un lado,
hace más realista la solución al problema, pero por otro, complica el diseño de los algoritmos. A
la fecha, no existe un algoritmo general que obtenga el óptimo matemático para cualquier
instancia de problema de ruteo vehicular en tiempos de orden práctico, aún con computadoras
avanzadas; de hecho esta área de trabajo es una de las más activas hoy en día en el ámbito de
la investigación de operaciones.

Sin embargo, se han generado algoritmos alternativos con el enfoque de métodos heruísticos.
Estos métodos, aunque no producen la solución de óptimo matemático ideal, son capaces de
generar soluciones que están razonablemente cerca del óptimo ideal, respetando todas las
restricciones impuestas a los movimientos de carga y lográndose en tiempos adecuados para la
práctica. Es claro que un operador logístico en activo preferirá siempre una solución que tenga
algún margen razonable de error hoy mismo, a una solución matemáticamente exacta que tarde
una semana en calcularse.

62
Las actividades relacionadas con la recolección y distribución de carga, a las que frecuentemente
la literatura logística se refiere con el nombre genérico de "distribución física", se presentan de
modo cotidiano en varias etapas de la actividad industrial, manufacturera y comercial.

Estos movimientos de carga ocurren en varias etapas: el suministro de materias primas, partes y
refacciones que los proveedores envían a las fábricas; los flujos de bienes intermedios y
productos semielaborados que van a otros centros de manufactura; el transporte de productos
terminados que van de la fábrica a los almacenes o centros de distribución y finalmente los flujos
de productos terminados que van de los almacenes hacia los consumidores finales.

En la distribución física de carga hay varios aspectos que reclaman la atención de los operadores
en la actividad, como pueden ser la ubicación y selección de los proveedores de insumos, la
planeación de localización de nuevos almacenes, el manejo de inventarios en los centros de
distribución ya existentes y la administración de las flotas vehiculares que realizan el transporte
en las etapas ya mencionadas. Todos estos aspectos exigen la toma de decisiones con la
finalidad de que la distribución física sea llevada a cabo de la manera más eficiente posible, ya
sea en cuanto a la minimización de los costos operativos, la maximización del nivel del servicio o
cualquier otro criterio que sea de interés para los responsables de esas decisiones.

USO EFICIENTE DEL CAMINO.

Todo problema que tenga que ver con la distribución física de carga, necesariamente enfrenta la
circunstancia de utilizar los caminos disponibles por los que circularán los vehículos encargados
de la distribución. Aun cuando en general los caminos son un elemento de la distribución física
que no es posible cambiar a conveniencia del operador de transporte, la forma en que estos
caminos se utilizan es algo que puede elegir el transportista y, según la selección que haga, los
resultados de la operación serán diferentes.

Las características más comunes que puede tener un camino, como son longitud de recorrido,
tiempo de recorrido, costo de recorrido o capacidad de flujo, se manejan de modo muy natural en
tres modelos básicos que tienen que ver con la generación de rutas de distribución. En una
descripción básica, estos modelos abordan el problema de buscar rutas que vayan de un origen
a un destino, o de varios orígenes a varios destinos, aprovechando de la mejor manera posible
las características del camino. Estos modelos son:

➢ Ruta más corta

➢ Modelo de transporte

63
 ➢ Problema del agente viajero En las secciones que siguen se tratarán con algún detalle
estos modelos.

TEMA: EL MODELO DE LA RUTA MÁS CORTA.

Resultados de Aprendizaje:
Que el estudiante sea capaz de:
✓ Identificar las principales características del método.
✓ Realizar rutas de distribución mediante el modelo de La Ruta más Corta.

El modelo de la ruta más corta se aplica de modo muy directo a la representación que
generalmente se tiene en un mapa, de una red de caminos por la que circulan los vehículos que
hacen la distribución. Esta idea intuitiva de red de caminos tiene en matemáticas una
representación precisa en el concepto de gráfica, que consiste fundamentalmente en un objeto
formado por la pareja de dos conjuntos: un conjunto de nodos, que representan las localidades
del camino, los puntos de referencia o los entronques de caminos, y un conjunto de arcos, que
representan los tramos de camino que unen los nodos. Un ejemplo típico de una red de caminos
se muestra en la siguiente figura. en la cual los nodos se representan por pequeños círculos y los
arcos por segmentos de recta que unen estos nodos. Los números mostrados sobre los arcos
indican la longitud de estos arcos.

64
Para una red de caminos que une un origen con un destino, el problema de la ruta más corta
consiste justamente en hallar el camino de longitud mínima que permita viajar por la red a partir
del origen y llegar al destino.

Este problema puede resultar muy sencillo para casos de redes pequeñas donde un simple
análisis visual permite encontrar una ruta de longitud mínima. Cuando las redes de caminos ya
resultan demasiado grandes para una inspección visual, hay varios algoritmos para encontrar la
ruta más corta, que funcionan con gran eficiencia y que resultan sencillos de programar. Uno de
los más antiguos, pero no por eso menos eficiente, es el conocido algoritmo de Dijkstra ,
nombrado así en memoria de su autor. Este algoritmo inicia en el nodo origen y siguiendo un
criterio "de mejor opción", va construyendo la mejor ruta para llegar al destino, resolviendo, o
sea, agregando, nuevos nodos a la ruta, hasta que alcanza el nodo final.

Los pasos a seguir en el algoritmo de Dijkstra son los siguientes:

➢ Paso 1. Inicia en el nodo Origen (con distancia acumulada 0). El próximo nodo a conectar en
la ruta es el que aporta el mínimo a la distancia acumulada y se le etiqueta para distinguirlo.
Se tienen ya 2 nodos resueltos.
➢ Paso 2. De los nodos que es posible alcanzar desde nodos ya resueltos, se agrega a la ruta
aquel que aporta el mínimo a la distancia acumulada. Se etiqueta el nuevo nodo con la
distancia acumulada, con lo que se tiene un nuevo nodo resuelto.
➢ Paso 3. Si se ha llegado al nodo destino, terminar. En otro caso repetir paso 2.

En la siguiente figura se ilustra el desarrollo de este algoritmo para el ejemplo de la Figura

anterior.

En cada paso de repetición del algoritmo (llamado iteración), se muestra en trazo grueso los arcos
que van conformando la ruta más corta hacia el destino final.

65
En la Iteración 1 se tiene el primer tramo de la ruta: el segmento A-B, con 3 unidades de distancia
acumulada en el nodo B (etiquetada con el corchete sobre el nodo B); los nodos resueltos son A
y B.

En la iteración 2 se eligió al nodo D como nuevo nodo en la ruta, pues es el que aporta un mínimo
de distancia acumulada a la ruta. Las otras opciones eran: B-F acumulando 12, A-D. Acumulando
10 y A-C acumulando 12; estas opciones fueron rechazadas por el algoritmo a favor del tramo A-
D. Que solamente acumula 9 unidades de distancia. (etiquetada con el corchete sobre el nodo
D). Al término de la iteración 2 se tienen resueltos los nodos A, B y D. El resto de las iteraciones
se muestran siguiente Figura

66
La iteración 6 muestra el resultado final del algoritmo, dando un total de 15 unidades de distancia
para alcanzar el nodo destino; ésta representa la distancia mínima que se puede tener para una
ruta que inicie en A y termine en G.

Observando el desarrollo del algoritmo, que guía el desarrollo de sus iteraciones en el valor
numérico de los nodos alcanzables que aporte el mínimo posible a la distancia acumulada, se
puede notar que, por ejemplo, en la iteración 4, la decisión es alcanzar el nodo C, lo cual pudiera
parecer insustancial al objetivo de alcanzar la meta final que es el nodo G. Este hecho, sin
embargo, resalta una característica interesante de este algoritmo, y es que al terminar, no
solamente da la ruta más corta origen-destino, sino que también describe todas las rutas más
cortas hacia los nodos intermedios de la red.

El algoritmo de ruta más corta en aplicaciones prácticas generalmente se corre con algún
programa de computadora. En la siguiente Figura se muestra un esquema simplificado de
carreteras que salen desde la Ciudad de México hacia Nuevo Laredo

67
Los valores en los arcos representan los kilometrajes estimados para los tramos, tomados de una
guía de carreteras. Usando un programa típico de investigación de operaciones, el QSB
(Quantitative Systems for Business), se obtiene el siguiente listado con la solución de la ruta más
corta.

68
Rutas Más Cortas. Solución con QSB

69
El algoritmo de la ruta más corta, en su presentación original, supone que los valores indicados
sobre los arcos de la red que analiza representan las longitudes de dichos arcos.

Sin embargo, es posible utilizar otros valores que puedan ser de interés para un análisis de ruta.
Por ejemplo, si los valores en los arcos de la red representan el tiempo promedio que se tarda en
recorrerlos, o alguna medida del costo que implica recorrerlos, el algoritmo de la ruta más corta
puede aplicarse, produciendo la ruta más rápida en el primer caso, o la ruta más económica en
el segundo caso. Un esquema de la misma red analizada anteriormente, pero considerando
tiempos de recorrido en los arcos, se muestra en la siguiente Figura.

70
Los números en los arcos son los tiempos estimados de recorrido en horas y minutos para cada
tramo. Estos tiempos se estimaron considerando que los vehículos se mantienen en distintas
velocidades medias de operación, dependiendo del tipo de terreno que cruzan.

Así, para terreno montañoso se supone una velocidad de 40 km/h, para terreno de lomerío una
velocidad de 60 km/h y para terreno plano una velocidad de 75 km/h. Con estas consideraciones
se ajusta el modelado para una representación más realista de los movimientos de vehículos de
carga. Aplicando el algoritmo de la ruta más corta al esquema de la Figura anterior, se obtienen
las rutas más rápidas, que se observan en la Figura siguiente.

Los números en los nodos indican el tiempo más corto posible para llegar a esos nodos.

Como puede apreciarse de los ejemplos dados, el algoritmo en sí no distingue si los datos usados
representan distancia, tiempo, costo o alguna otra medida de eficiencia que el analista desea
utilizar. Por lo tanto, un primer paso para una exitosa aplicación del algoritmo de la ruta más corta
es contar con una buena representación de la red de caminos en la que se pretende utilizar;
mientras más precisa la representación de la red de caminos, más realista será la solución
aportada por el algoritmo.

71
TEMA: EL PROBLEMA DEL AGENTE VIAJERO.
Resultados de Aprendizaje:
Que el estudiante sea capaz de:
✓ Identificar las principales características del método.
✓ Diseñar rutas de distribución aplicando el método “ El Problema de Agente Viajero”

El modelo del agente viajero (referido como TSP, por la expresión inglesa Travel Salesman
Problem) consiste en encontrar el circuito, es decir, la ruta con inicio y final en el mismo punto,
que debe recorrer un supuesto agente viajero para que pueda visitar cada uno de los puntos
intermedios (generalmente ciudades) recorriendo el mínimo posible de longitud total.

Ejemplos sencillos de aplicación del TSP son los vehículos de servicio, como son las tareas de
bacheo en caminos, la toma de lecturas de medidores o los viajes de supervisión a varios puntos;
en este caso no hay limitantes por la cantidad de carga que pueda llevar el vehículo. Otro caso
es el de vehículos que parten de un centro de distribución para repartir carga a diversos puntos
y regresan al origen al terminar, aunque en este caso sí puede ser de interés la capacidad de
carga de los vehículos.

El problema del agente viajero ha sido resuelto por varios métodos bastante probados en
investigación de operaciones, como son programación lineal o programación dinámica; se ha
encontrado que en general se puede resolver satisfactoriamente para circuitos que contengan
relativamente pocos puntos a visitar, del orden de 100 nodos. Para problemas mayores en
general, el TSP presenta dificultades por el excesivo tiempo que tardan los algoritmos
mencionados en resolverlo, aún cuando se disponga de equipos de cómputo muy veloces. Por
este motivo han surgido como alternativa procedimientos heurísticos \ los cuales dan
soluciones que, aunque no son el óptimo matemático exacto, están dentro de un margen de error
razonable y se calculan con aceptable rapidez.

Para problemas con un número reducido de puntos a visitar, una primera aproximación a una
solución puede buscarse examinando visualmente el mapa de la zona a atender y aplicando un
par de principios básicos sobre la forma en que debería estar organizado el recorrido (Ballou,
1999 a). Estos principios, surgidos de la observación práctica son dos:

➢ Una ruta bien diseñada no se cruza sobre sí misma.

➢ Siempre que sea posible, los arcos que forman la ruta presentan un patrón convexo, en
forma de gota.

72
En la siguiente Figura se ve un ejemplo del tipo de diseño que se esperaría tener en las rutas
para el problema del agente viajero.

Con este par de principios básicos, se pueden diseñar rutas para el problema del agente viajero
directamente sobre un mapa que represente los puntos a visitar así como los caminos que los
conectan, siempre que se tenga una buena aproximación a las longitudes de los tramos que unen
los puntos.

73
A manera de ejemplo, en la siguiente figura se muestra un esquema simplificado de 20
localidades en el país, así como de las longitudes en kilómetros de los tramos que unen estas
localidades. El propósito es encontrar una ruta para el problema de un agente viajero que sale de
la Ciudad de México (nodo “D.F.”) y tiene que visitar todas las localidades del mapa por lo menos
una sola vez y regresar a su origen.

74
Siguiendo la recomendación de los dos principios básicos de diseño de rutas, en la Figura
siguiente se muestra una primera aproximación a una solución del problema del agente viajero.
En esta aproximación se inicia el recorrido “bordeando'' el mapa por la derecha y tratando de
incluir los puntos interiores hasta donde sea posible para conservar “el patrón de gota”, de modo
que no se cruce la ruta sobre sí misma. La ruta resultante está marcada en trazo continuo; los
tramos de la red de camino que no se usaron están marcados con línea punteada. Esta ruta
“empírica” acumula una longitud total de 4.121 kilómetros y no pasa por ninguna localidad más
de una vez.

Solución empírica 4,121 KM

75
El método manual puede intentarse varias veces para elegir la mejor opción explorada, pero es
claro que depende de la habilidad personal de quien resuelva el problema, y para redes con
muchos puntos no es muy práctico.

Para redes mayores y donde no es tan obvia la formación de estos patrones, se requieren
paquetes de cómputo para encontrar una buena solución.

Como ya se dijo antes, el software existente por lo general da soluciones heurísticas, pues no existe
un algoritmo general que responda en tiempos razonablemente cortos. La Figura siguiente
muestra la solución que da el paquete QSB, con una distancia total de 3,601 kilómetros, que es
una reducción de 12.6% en la distancia lograda en la “solución empírica’’.
SOLUCION CON PAQUETE QSB: 3,601 km

76
El algoritmo que usa QSB se conoce en investigación de operaciones como "ramificación y
acotamiento”. El método resuelve repetidamente un problema de asignación, que es un caso
particular del problema del transporte, en el que orígenes y destinos son las propias localidades
del mapa, las ofertas y demandas en orígenes y destinos son todas unitarias y el “costo" de
cualquier asignación de localidades es la distancia que las separa. Así, al resolver el problema
de asignación se conectan localidades entre sí ‘‘a costo mínimo'’.

El método de ramificación y acotamiento inicia con una solución del problema de asignación. Si
la solución asigna ciudades con ciudades de modo que se forme un circuito iniciando y
terminando en la primera ciudad, se tiene solución óptima. En caso contrario, la distancia total
acumulada de las rutas que se hayan formado (pero que no logran hacer un circuito) es una cota
inferior a la solución óptima.

Lo anterior significa que cualquier ruta que forme circuito (y en especial la óptima) no podrá
tener un valor menor a dicha cota, y además que alguno de los arcos de estas rutas que no
forman circuito no pertenece a la solución óptima. Quitando arcos en las rutas formadas en esta
primera solución y obteniendo nuevas cotas inferiores, se organiza la búsqueda de solución
dejando de lado los casos en los que la cota inferior empeora, y examinando los casos en los que
al menos se mantenga igual a la primera cota calculada.

Así, puede llegarse a un punto en que se obtenga una solución en la que los arcos incluidos
formen un circuito comenzando y terminando en la primera localidad del mapa, entonces se
tendrá solución óptima. El algoritmo de ramificación y acotamiento funciona razonablemente para
redes que contengan un número no muy grande de nodos; el propio manual de QSB sugiere
aplicarlo para redes de cerca de 100 nodos. El listado de salida generado por QSB se lee
enseguida:

Optimal Traveling Route:

DF •- QRO * - TOLUCA * - MOREL - - SALAM * - GTO •• AGS *• ZAC -
* SLP - - HUIZ - - SALT - - MTY - - NLARE - - REYNO * - MATAM - -
VICT - - MANTE * - VALLES - - TAMP - - PACH -- DF
Las soluciones de las dos figuras antes mostradas, tienen la característica común de que pasan
por cada localidad de la red exactamente una vez. Un circuito con esta propiedad se llama ciclo
hamiltoniano, en honor de W.R. Hamilton que estudió estas gráficas en 1859. Por otra parte, un
circuito donde cada nodo es visitado al menos una vez se llama ciclo de agente viajero y puede
incluir repeticiones de tramos al visitar más de una vez algún nodo.

77
 Summarized Traveling for AGENTE Page: 1

I City I To City I Distance | City 1 To City 1 Distance |

DF I QRO I +218.0 1 SLP 1 HUIZ 1 +108.0 1
TOLUCA I MOREL 1 +248.0 1 ZAC 1 SLP 1 +188.0 1
MOREL I SALAM 1 +109.0 1 HUIZ 1 SALT 1 +342.0 1
SALAM GTO 1 +46.00 1 MANT VALLES +196.0 1
QRO TOLUC 1 +192.0 1 SALT
E MTY
1 +85.00 1
| PACH I DFA 1 +92.00 1 VICT 1 MANTE 1 +136.0 1
| GTO I AGS 1 +216.0 1 MTY NLARE 1 +222.0 1
AGS ZAC 1 +130.0 1 NLARE 1 REYNO 1 +248.0 1
| VALLES TAMP 1 +138.0 1 REYNO 1 MATAM 1 +98.00 1
| TAMP I PACH 1 +278.0 1 MATA 1 VICT 1 +311.0 1
M
Minimum value of OBJ = 3601 Total iterations = 23

Esta característica de un ciclo de agente viajero pudiera parecer poco satisfactoria, ya que en
general se desea minimizar la distancia total recorrida, sin embargo, a veces se puede mejorar
una solución de ciclo hamiltoniano con una de ciclo de agente viajero, pese a la repetición de
tramos en el recorrido. La Figura 19 muestra un ejemplo que se encontró al ensayar soluciones
empíricas para la red ejemplificada en esta sección. La distancia total de 3,423 kms. Reduce en
casi 5% la solución dada por QSB y pasa dos veces por el tramo Salamanca-Querétaro

Solución mejorada al caso anterior 3,423 KM

Pautas para diseño de rutas vehiculares.

El diseño de rutas para una flota vehicular es, en general, mucho más complejo que el problema
del agente viajero citado anteriormente, puesto que las restricciones de interés pueden incluir la
capacidad de los vehículos, limitaciones a la cantidad de kilómetros que puede recorrer cada
vehículo o limitaciones al tiempo en que puede estar operando el vehículo. Estas restricciones
tratan de reflejar aspectos reales de la operación, como pueden ser el tipo de vehículo usado o
las cargas de trabajo para los choferes de la flotilla. Antes de intentar un manejo del problema
con modelos cuantitativos, conviene echar una mirada a la parte originada en la práctica del
despacho de vehículos de carga.

La experiencia de un gran número de operadores logísticos y despachadores de carga, ha

desarrollado con el tiempo ocho principios básicos que orientan para el desarrollo de prácticas
de ruteo sensatas (Ballou, 1999 a). Las recomendaciones de estos principios, que se refieren a
vehículos partiendo de un depósito central para hacer entregas a diversos clientes para regresar
a su base al terminar el día, son las siguientes:

78
Principio 1 Es conveniente cargar los vehículos procurando que las paradas de entrega estén lo
más cercanas posible entre sí. Al tener rutas organizadas alrededor de conglomerados de
paradas, se minimizan los viajes entre las paradas y los tiempos totales en las rutas. La figura
siguiente ilustra esta idea.

Formación de conglomerados de paradas

79
- Principio 2 Conviene organizar las entregas a lo largo de la semana, de modo que se
formen rutas separadas para cada día de la semana. Las rutas formadas para cada
día, deben evitar hasta donde se pueda el traslape de sus conglomerados de paradas,
de modo que se reduzca lo más posible la repetición de recorridos. La figura 24 muestra
un ejemplo. En el primer caso se ve que la ruta para entrega de lunes se cruza con la
ruta para entrega de martes; en el caso mejorado, las entregas se separan para atender
en días distintos conglomerados distintos, reduciendo los cruces y por tanto la
repetición en el recorrido de tramos.

- Principio 3 Al armar las rutas, conviene iniciar con la parada más lejana del depósito
central. Rutas eficientes se pueden generar formando conglomerados de paradas
alrededor del destino más alejado del depósito. Una vez identificada esta primera parada,
se emplea el vehículo con la mayor capacidad disponible y se forma un conglomerado de
paradas lo más apretado posible alrededor de la primera parada, hasta que se llene la
capacidad del vehículo. El siguiente paso es seleccionar la siguiente parada más alejada,
luego el siguiente vehículo disponible con la mayor capacidad y formar un nuevo
conglomerado. Prosiguiendo de esta manera, se completa la formación de rutas,
empleando los vehículos con menor capacidad para las entregas más cercanas al
depósito.

- Principio 4 Al formar las rutas, se debe procurar hasta donde sea posible que la
80
 secuencia de paradas en la ruta forme un patrón de gota. Lo que se busca con este patrón
es que las trayectorias de la ruta no se crucen entre ellas, logrando que el patrón formado
por la ruta completa luzca como una gota. Este principio se ilustró en la Figura 15, al revisar
el problema del agente viajero.

- Principio 5 Las rutas más eficientes son las que usan los vehículos de la mayor capacidad
disponible. En un caso ideal, un solo vehículo con suficiente capacidad para cubrir todas
las paradas de la ruta, minimiza la distancia y el tiempo totales requeridos. Por tanto, los vehículos
de la flota deben usarse en orden de mérito según su capacidad.

- Principio 6 Puede resultar conveniente mezclar la colecta de cargas con las entregas
hasta donde sea posible. La colecta debe intentarse, siempre que se pueda, en el curso
mismo de las entregas; esto ayuda a reducir el cruce de la ruta sobre sí misma, cuando la
colecta es posterior a las entregas. El grado en que esto puede hacerse depende del tipo
de vehículo, los volúmenes de colecta y los posibles bloqueos que la colecta acumulada
pueda hacer a los embarques por entregar dentro del vehículo. Este principio es inspirado
por la misma idea que la estrategia de integración logística de colecta y entrega indicada
anteriormente en la Figura al terminar la descripción de los 8 principios.

- Principio 7 Cuando se tienen paradas que se encuentran demasiado apartadas de los

conglomerados del resto de paradas, se sugiere considerar un medio alternativo de
entrega. Las entregas que resultan demasiado alejadas de los conglomerados del resto
de paradas normalmente servidas implican mayores costos de servicio. El uso de
vehículos pequeños para atender esas paradas o la subcontratación pueden ser mejores
opciones.

- Principio 8 Las ventanas de tiempo' estrechas deberían evitarse. Las ventanas de tiempo
estrechas que se impongan a las paradas, pueden alejar el diseño de la ruta del patrón
ideal de servicio. Es algo común que las ventanas de tiempo no sean completamente
rígidas, por lo que las paradas que presionen al servicio distorsionando la ruta deberían
renegociarse con los clientes a fin de tener mayor holgura.

Los principios que se han mostrado, se pueden difundir muy fácilmente entre el personal
operativo que se encarga de las tareas de ruteo y despacho; aunque no generan soluciones
matemáticamente óptimas como lo hiciera un modelo sofisticado, producen resultados prácticos
razonablemente buenos y con gran rapidez. Métodos más elaborados que mejoran las
soluciones.

81
Los principios que se han revisado sobre la práctica de diseñar rutas contienen una serie de
ideas alrededor de la manera de formar las rutas que han llevado a diseñar métodos más
detallados que explotan las características que resultan convenientes para armar rutas eficientes.
A continuación se describirán brevemente un par de métodos para elaborar rutas que se conocen
como:

- Método de Barrido (The Sweep Method)

- El Algoritmo de Clarke y Wright.

82
TEMA: EL MÉTODO DE BARRIDO.
Resultados de Aprendizaje:
Que el estudiante sea capaz de:
✓ Identificar las principales características del método.
✓ Diseñar rutas de distribución aplicando el método del Barrido.

De entrada se supone que hay un depósito central desde el que los vehículos parten a efectuar entregas, regresando al
terminar. El método es sencillo de aplicar aun cuando haya muchas paradas. Su forma sencilla de operación le permite
implantarse con facilidad en programas de computadora, con lo que la tarea de diseñar las rutas se puede hacer con mayor
facilidad.

El método de barrido es un procedimiento heurístico (Bramel & Simchi-Levi, 1997) que genera buenas soluciones cercanas al
verdadero óptimo en tiempos razonablemente breves. El método también se conoce en la literatura como la heurística de
“Rutear primero- Aglomerar después”, debido al modo en que organiza las paradas para luego organizar la secuencia de
visitas.

La precisión reportada al usar este método en una variedad de problemas distintos ha sido con errores de cerca del 10% del
mejor valor posible (para minimizar costos, por ejemplo). Este nivel de error, aunque no es muy pequeño, resulta aceptable
cuando el transportista requiere de soluciones medianamente buenas en tiempos muy cortos. En casos extremos se ha
observado a despachadores que requieren generar patrones de ruteo dentro de la siguiente hora después de que se ha
recibido el último dato de las cargas a entregar, con lo cual el método de barrido puede resultar de gran utilidad. (Ballou,
1999 a)

El método de barrido trabaja en dos etapas:

1. Primeramente a cada vehículo se le asignan sus paradas hasta completar la carga máxima que puede llevar.
2. Seguidamente se determina el orden en que se visitarán las paradas por el vehículo, tratando de seguir
principios de buen ruteo.

Como puede verse, este método no maneja adecuadamente las restricciones de tiempo, ya sea en cuanto a cumplimiento
de ventanas de tiempo o a restricciones en el tiempo total que deben viajar los vehículos (tal vez por la disponibilidad de
choferes). Sin embargo, la posibilidad de generar con rapidez propuestas de ruteo para los vehículos proporciona una base
con la cual los despachadores pueden hacer los ajustes necesarios.

Los pasos del método de barrido son los siguientes:

- Paso 1 Se localizan todos los puntos de entrega (paradas) en un mapa o diagrama con coordenadas
cartesianas y se enlistan los vehículos en orden de mérito por su capacidad de carga, eligiendo primero al de mayor capacidad.

- Paso 2 A partir del depósito se dibuja una línea recta en cualquier dirección. Esta línea hará las veces de una
“aguja giratoria", que irá tocando todas las paradas.

Se gira la línea recta alrededor del depósito hasta tocar una parada. Si la demanda en esta parada
no excede la capacidad disponible del vehículo, se incluye en la ruta, continuando con el giro de
la recta hasta tocar la siguiente parada. Otra vez, si la demanda en la nueva parada no rebasa la
capacidad disponible del vehículo, se incluye en la ruta y se prosigue con el giro de la recta.
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Continuando así, se completan las paradas para el primer vehículo en el momento en que la
parada que se examina tiene una demanda que rebasa la capacidad disponible del vehículo. Esta
parada es la que inicia el próximo ciclo para determinar ruta, usando el siguiente vehículo de
mayor capacidad.

- Paso 3 Una vez determinadas las paradas que cubrirán los vehículos, se procede a
determinar el orden en que se visitarán. Para esto se puede seguir el principio de formar
patrones de gota en la ruta, o si se tiene tiempo y software, encontrar soluciones del
problema del agente viajero para cada grupo de paradas.

La Figura siguiente ilustra el método de barrido para una flotilla de vehículos, todos con la misma
capacidad de 8,000 kg de carga. En la parte izquierda se tiene el patrón de demanda de siete
paradas con demandas variadas acumulando 13,500 kgs; el número sobre cada parada indica la
demanda en ese lugar. En la parte derecha de la figura se tiene la solución con el método de
barrido, que genera 2 rutas para cubrir el total de paradas.

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TEMA: EL MÉTODO DE CLARKE Y WRIGHT.
Resultados de Aprendizaje:
Que el estudiante sea capaz de:
✓ Identificar las principales características del método.
✓ Diseñar rutas de distribución aplicando el método de CLARKE Y WRIGHT.

Este método heurístico también se conoce en la literatura como el método de los ahorros, debido
a su principio de operación. El nombre de Clarke y Wright se ha quedado en memoria de sus
creadores, que lo publicaron por vez primera en 1964. Este método ha tenido una gran difusión,
pues es muy sencillo de implementar y se ha convertido en la base de muchos paquetes de
software comercial que hacen tareas de ruteo vehicular (Bramel & Simchi-Levi, 1997).

El método supone que hay un depósito central y una flotilla de vehículos que hacen entregas a
“n" destinos con diversas demandas. La idea básica del algoritmo es la de calcular los ahorros
que resultan de combinar rutas que originalmente se proponen separadas en una sola ruta con
un costo total menor que el de las dos originales. Para ilustrar la idea, la Figura siguiente muestra
un ejemplo.

Se puede ver que el recorrido original incluye dos viajes separados desde el depósito hacia cada
uno de los destinos 1 y 2, que se encuentran a las distancias D1 y D2. Respectivamente. El
recorrido original total comprende la ida y el regreso a cada destino, por lo que la longitud total
es:
R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2.
En el nuevo recorrido, se viaja primero al destino 2 una distancia D2, para luego moverse una
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distancia D21 de ahí al destino 1, y finalmente regresar al depósito recorriendo una distancia D1.
La distancia total del nuevo recorrido es:
N = D2 + D21 + D1
Esta nueva ruta, formada al combinar las dos rutas originales, será adecuada siempre que el
ahorro logrado respecto al diseño original no sea negativo. Este ahorro se calcula como:
Ahorro = N-R = (2D1 + 2D2)-(D2 + D21 + D 1 ) = D1 + D2 - D21
De donde se tiene el criterio para decidir si una nueva ruta formada al combinar dos rutas
independientes tiene posibilidades:
D1 + D2- D21 >0
Es importante notar que en el contexto discutido, las distancias entre el depósito y los destinos
son medidas en línea recta, lo cual supone que se conocen sus coordenadas en un mapa o
sistema rectangular y se utiliza la fórmula de la distancia euclidiana entre dos puntos. Es decir,
si las coordenadas de los puntos geográficos A y B son (XA . YA ) y (XB , YB ) respectivamente, la
distancia euclidiana (línea recta) DAb se calcula como sigue:

Distancia entre A y B: DAB = (XA-XB)2 +(Y4-YB)2 Los pasos del algoritmo de Clarke y Wright son
los siguientes:

- Paso 1. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un
vehículo que parte del origen (Nodo "0” ó depósito).

- Paso 2 Para todas las parejas (j, k) de destinos, se calculan los ahorros potenciales para
formar nuevas rutas, con la fórmula:
Ahorro Sjk = Do i + Dok — Djk Donde D0n denota en general la distancia desde el origen
(nodo 0) hasta el destino “n".

- Paso 3 Se ordenan los ahorros S ¡k en orden del mayor al menor.

- Paso 4 Se localiza el primer arco (j, k) disponible de lista de ahorros y se verifica que
cumpla las condiciones siguientes:
4.1 Los destinos “j” y “k” están en rutas distintas.
4.2 Tanto “j" como “k" son o el primer destino o el último destino visitado en sus
respectivas rutas.

El arco (j, k) se agrega para formar nueva ruta, si es que no se violan las restricciones del
problema (capacidad del vehículo, recorrido máximo permitido, etc); en otro caso se rechaza. Se
tacha el arco (j, k) de la lista de ahorros.

Paso 5 Se repite el Paso 4, hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa.

El Método de Clarke y Wright tiene la gran ventaja de que se le pueden añadir fácilmente varios
tipos de restricción, como la máxima carga que puede llevar el vehículo, la distancia total máxima
permitida o el tiempo total máximo disponible para cada ruta. Las restricciones se verifican
fácilmente en el Paso 4, al momento de incluir un arco para formar nueva ruta.
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Para ejemplificar el uso del método, la Figura siguiente muestra un mapa simplificado de
localidades cercanas a la Ciudad de Querétaro. Los ejes coordenados marcan kilómetros y la
tabla a la derecha del mapa indica la demanda de carga (tons) en cada punto.

El problema a resolver en la Figura anterior es organizar rutas para entregar las cargas
demandadas en cada uno de los puntos 1 a 8, partiendo de la ciudad de Querétaro. Los vehículos
a usar son de 8 toneladas y la distancia máxima permitida en cada ruta es de 450 kilómetros; el
objetivo es que la flotilla recorra la menor distancia total posible.

Las coordenadas (en kms) de los puntos a visitar, respecto a la ciudad de Querétaro son las
siguientes

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Estas coordenadas fueron calculadas a partir de las coordenadas geográficas de latitud y longitud
de los puntos, usando los factores de conversión de: 110.701 kms/grado de latitud y 104.650
kms/grado de longitud, puesto que la ciudad de Querétaro está en los 20.58° de latitud norte.
Los factores usados ajustan la distancia para compensar el efecto de la forma irregular de La
Tierra y cambian según la latitud de la zona donde se hacen los cálculos. La tabla siguiente
muestra estos factores considerando latitudes entre 15° y 35° de latitud norte, que son las que
corresponden al territorio nacional.

Para iniciar el método, se calcularon las distancias entre cualquier par de puntos del mapa, las
cuales aparecen en la tabla de distancias a continuación.

En esta tabla, la distancia entre cualquier par de puntos se localiza por el cruce de fila y columna
correspondiente; así, puede leerse que hay 40.5 kilómetros entre el punto 1 y el punto 2
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(Salamanca y Celaya) ó que hay 61.8 kilómetros entre al punto 4 y el 5 (Irapuato y León). Estas
distancias son en línea recta.

Enseguida se aplican los pasos del método de Clarke y Wright.

- Paso 1 De la tabla de distancias se leen directamente las primeras ocho rutas, todas
saliendo de la ciudad de Querétaro y visitando un solo destino, como sigue:

- Pasos 2 y 3 Teniendo las distancias, se calculan los ahorros potenciales entre localidades.
La lista de ahorros en entre pares de destinos, ordenada de mayor a menor es la siguiente:

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- Paso 4 En esta parte se analizan uno a uno los arcos de la lista de ahorros, a fin de integrar
las rulas que formarán la solución final.
-
El primer arco que se analiza es el 3 - 5, que genera la ruta: 0 - 3 - 5 - 0 con una distancia
acumulada de 102.6 + 46.7 + 148.3 = 297.6 kms, y una demanda a cubrir de 2 + 3.5 = 5.5 tons.
Esta ruta es factible, pues respeta las restricciones del problema y mejora la solución inicial,
reduciendo la distancia total a 1,704.6 kms y el número de vehículos usados a 7. La tabla
enseguida resume la nueva solución.

En la Figura siguiente se muestran estas soluciones sobre el mapa simplificado.

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La solución final del método consiste en 5 rutas que acumulan un total de 1,452.8 kilómetros
recorridos, utilizando 5 vehículos y respetando en todas las rutas las restricciones de no recorrer
más de 450 kms por ruta y de no llevar más de 8 toneladas de carga.

La solución final del método consiste de 5 rutas que acumulan un total de 1,496.9 kilómetros
recorridos, utilizando 5 vehículos y respetando en todas las rutas las restricciones de no recorrer
más de 450 kms por ruta y de no llevar más de 8 toneladas de carga.

Como puede apreciarse del desarrollo anterior, el algoritmo de Clarke y Wright no resulta difícil
de implantar en un programa de computadora y maneja con facilidad las restricciones que se le
impongan al problema.

Un punto que es importante resaltar es que el algoritmo trabaja con distancias en línea recta, lo
cual es una simplificación si se desea conocer con exactitud la distancia real que separa las
localidades a visitar.

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 SEMANA 16

EXAMEN FINAL Y DEFENSA TAREA SIGNIFICATIVA.

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