INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

“CARLOS CISNEROS”

CARRERA: TECNOLOGÍA SUPERIOR EN ELECTRÓNICA

MATERIA: SISTEMAS ELECTRÓNICOS HIDRAULICOS Y NEUMATICOS

NOMBRE: KEVIN SANTIAGO RODRIGUEZ RUIZ

CURSO: 4TO SEMESTRE

PARALELO: “A”

EXAMEN DE MEDIO CICLO

RIOBAMBA – ECUADOR
ÍNDICE
TEMA....................................................................................................................................................................................................................................................3
1. OBJETIVOS......................................................................................................................................................................................................................................3
OBJETIVO GENERAL.........................................................................................................................................................................................................................3

OBJETIVO ESPECÍFICO.....................................................................................................................................................................................................................3

2. INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................................................................................................................3
3. MARCO TEÓRICO...........................................................................................................................................................................................................................3
INDICE DE MARCO TEORICO...........................................................................................................................................................................................................3

3.1 FUENTE DE ALIMENTACIÓN......................................................................................................................................................................................................4

3.2 UNIDAD DE MANTENIMIENTO..................................................................................................................................................................................................4

3.3 VÁLVULAS..................................................................................................................................................................................................................................4

3.4 ACTUADORES............................................................................................................................................................................................................................4

3.5 FINAL DE CARRERA....................................................................................................................................................................................................................4

3.6 MÉTODO INTUITIVO..................................................................................................................................................................................................................4

3.7 SIMULADOR FLUIDSIM..............................................................................................................................................................................................................5

4. INVESTIGACIÓN............................................................................................................................................................................................................................5
4.1 COMPONENTES DE UN SISTEMA NEUMÁTICO..........................................................................................................................................................................5

4.2 FUENTE DE ALIMENTACIÓN......................................................................................................................................................................................................5

4.3 UNIDAD DE MANTENIMIENTO................................................................................................................................................................................................10

4.3.1 FILTRO DE AIRE A PRESIÓN...................................................................................................................................................................................................10

4.3.2 VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN...................................................................................................................................................................................11

4.3.3 LUBRICADOR DE AIRE...........................................................................................................................................................................................................12

4.4 VÁLVULAS................................................................................................................................................................................................................................13

4.4.1 VÁLVULAS DE VÍAS O DISTRIBUIDORAS................................................................................................................................................................................14

4.4.2 VÁLVULAS DE PRESIÓN.........................................................................................................................................................................................................15

4.4.3 VÁLVULAS DE CAUDAL Y DE CIERRE.....................................................................................................................................................................................15

4.4.4 VÁLVULAS DE BLOQUEO......................................................................................................................................................................................................15

4.5 ACTUADORES..........................................................................................................................................................................................................................17

4.5.1 ACTUADORES NEUMÁTICOS LINEALES.................................................................................................................................................................................17

4.6 FINAL DE CARRERA..................................................................................................................................................................................................................19

4.6.1 PARTES PRINCIPALES DE UN FINAL DE CARRERA.................................................................................................................................................................20

4.6.2 CARACTERÍSTICAS DE UN FINAL DE CARRERA......................................................................................................................................................................20

4.7 MÉTODO INTUITIVO................................................................................................................................................................................................................20

4.7.1 PASOS PARA REALIZAR UN MÉTODO INTUITIVO..................................................................................................................................................................21

4.8 SIMULADOR FluidSIM..............................................................................................................................................................................................................22

5. EJEMPLOS PRACTICOS...............................................................................................................................................................................................................23
4.1 CIRCUITO NEUMATICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO DIRECTO. CILINDRO DE SIMPLE EFECTO..............................................................................23

5.2 CIRCUITO NEUMATICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO DIRECTO. CILINDRO DE DOBLE EFECTO...............................................................................24

5.3 CIRCUITO NEUMATICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO INDIRECTO. CILINDRO DE SIMPLE EFECTO..........................................................................25

5.4 CIRCUITO NEUMATICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO INDIRECTO. CILINDRO DE DOBLE EFECTO............................................................................26

5.5 CIRCUITO NEUMÁTICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO COMPUERTA OR..................................................................................................................27

5.6 CIRCUITO NEUMÁTICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO COMPUERTA AND................................................................................................................28

5.8 CIRCUITO NEUMATICO CON UN A CTUADOR ACCIONAMIENTO, PULSADOR AVANCE Y RETROCESO CON CILINDRO DE DOBLE EFECTO..............................30

5.9 CIRCUITO NEUMATICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO PULSADOR CON ENCLAVAMIENTO Y CILINDRO DE DOBLE EFECTO....................................32

5.10 CIRCUITO NEUMATICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO FINAL DE CARRERA............................................................................................................32

5.11 MÉTODO INTUITIVO CON DOS ACTUADORES, SECUENCIA A+, B+, A-, B-.............................................................................................................................33

5.12 MÉTODO INTUITIVO CON DOS ACTUADORES SECUENCIA A+, B+, C+, A-, B-, C-...................................................................................................................36

6. CONCLUSIONES...........................................................................................................................................................................................................................39
7. BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................................................................................................................................39
TEMA
INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS DEL MÉTODO EN CASCADA, MEDIANTE EL
CONTROL DE CILINDROS NEUMATICOS
1. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
 Investigar y analizar el método en cascada mediante el control de cilindros
neumáticos.
OBJETIVO ESPECÍFICO
 Compender la funcionalidad del método en cascada en el control de cilindros
neumáticos.
 Distinguir los pasos que se debe utilizar para realizar el control de cilindros
neumáticos mediante el método en cascada.
 Verificar el funcionamiento en el simulador FluidSIM siguiendo los pasos
correspondientes para realizar el método en cascada en el control de cilindros
neumáticos
2. INTRODUCCIÓN
La tecnología de la neumática, ha tenido un gran desarrollo a gran escala,
principalmente en el sector industrial, tomando en cuenta que su principal elemento de
transmisión de energía para mover y hacer funcionar los mecanismos es el aire
comprimido. Su principal desarrollo se debe a que la neumática emplea una fuente de
energía de fácil obtención y tratamiento que es el aire comprimido. Por otra parte si
tomamos en consideración los costos y los riesgos laborales, la utilización del aire
comprimido resulta relativamente barato y además ofrece un grado de peligrosidad muy
bajo en relación a otras energías utilizadas como la electricidad y los combustibles. Está
comprobado que el aumento de la productividad se halla relacionado con la
automatización de los procesos en la medida que se haga el uso eficiente de los sistemas
asociados. Los equipos y sistemas de instrumentación y control de última generación
exigen al profesional responsable de los sistemas de control de una planta, el estar
actualizado con el mundo moderno y tecnológico. La automatización neumática es la
que se realiza usando las propiedades del aire comprimido. Las señales deben traducirse
a presencia o ausencia de presión neumática. El tratamiento de las señales es realizado
por los distribuidores neumáticos, por lo que las señales de salida son generalmente,
posiciones de cilindros neumáticos. Con base en lo anterior, se han determinado
métodos tales como cascada, en el presente informe se redactara la funcionalidad y los
pasos para realizar esté metodo mediante ejemplos practicos.
3. MARCO TEÓRICO
INDICE DE MARCO TEORICO
3.1 Fuente de alimentación
3.2 Unidad de mantenimiento
3.3 Válvulas
3.4 Actuadores
3.5 Final de Carrera
3.6 Método intuitivo
3.7 Simulador FluidSIM
3.1 FUENTE DE ALIMENTACIÓN
Para producir aire comprimido se utilizan compresores que elevan la presión del aire al
valor de trabajo deseado. Los mecanismos y mandos neumáticos se alimentan desde una
estación central. Entonces no es necesario calcular ni proyectar la transformación de la
energía para cada uno de los consumidores.
3.2 UNIDAD DE MANTENIMIENTO
La unidad de mantenimiento es el equipo encargado de acondicionar el aire de la
instalación neumática para su posterior utilización en los elementos de trabajo. Es la
combinación de 3 elementos filtro de aire comprimido, válvula reguladora de presión y
lubricador de aire, formando un solo conjunto.
3.3 VÁLVULAS
Las válvulas neumáticas son los dispositivos que dirigen y regulan aire comprimido;
gobiernan la salida y entrada, el cierre o habilitación, la dirección, la presión y el caudal
de aire comprimido.
3.4 ACTUADORES
Es un dispositivo inherentemente mecánico cuya función es proporcionar fuerza para
mover o actuar otro dispositivo mecánico. La fuerza que provoca el actuador proviene
de tres fuentes posibles que son presión neumática, presión hidráulica, y fuerza motriz
eléctrica. Dependiendo de el origen de la fuerza el actuador se denomina neumático,
hidráulico o eléctrico.
3.5 FINAL DE CARRERA
Un final de carrera o interruptor de posición, es un sensor que detecta la posición de un
elemento móvil mediante accionamiento mecánico. Así pues, además de ser los
sensores más instalados en el mundo, no dejan de ser sensores de contacto que necesitan
estar en contacto con el objeto para detectar la llegada de un elemento móvil a una
determinada posición.
3.6 MÉTODO EN CASCADA
Es un método muy usado para poder automatizar pequeños procesos industriales donde
se controla el accionamiento de cilindros de doble efecto que deben cumplir una
secuencia determinada y es muy utilizado en ambientes de alto riesgo de explosión,
donde la electricidad sería el mayor problema. Otro dato importante sobre la
implementación de este método se refiere al número de grupos que puede existir en una
secuencia, para no tener caídas de presión en el sistema por tener demasiadas
derivaciones se aplica a un máximo de 4 grupos y se usarán válvulas 5/2 pero también
se puede realizar válvulas 4/2.
3.7 SIMULADOR FLUIDSIM
Es una aplicación pensada para la creación, simulación, instrucción y estudio
electroneumático, electrohidraúlico y de circuitos digitales. El programa nos permitirá
crear circuitos muy fácilmente mediante el clásico procedimiento de arrastrar y soltar.
Se debe colocar los elementos del circuito de un lugar a otro y conectarlos
manualmente.
4. INVESTIGACIÓN
4.1 COMPONENTES DE UN SISTEMA NEUMÁTICO
La neumática es la tecnología que emplea el aire comprimido como modo de
transmisión de la energía necesaria para mover y hacer funcionar mecanismos. El aire es
un material elástico y por tanto, al aplicarle una fuerza, se comprime, mantiene esta
compresión y devolverá la energía acumulada cuando se le permita expandirse, según la
los gases ideales. Todo sistema neumático tiene determinados componentes los cuales
se detallara a continuación.
 Abastecimiento de energía.
 Elementos de entrada (sensores).
 Elementos de procesamiento (procesadores).
 Órganos de maniobra y accionamiento (actuadores).
4.2 FUENTE DE ALIMENTACIÓN
Para producir aire comprimido se utilizan compresores que elevan la presión del aire al
valor de trabajo deseado. Los mecanismos y mandos neumáticos se alimentan desde una
estación central. Entonces no es necesario calcular ni proyectar la transformación de la
energía para cada uno de los consumidores. El aire comprimido viene de la estación
compresora y llega a las instalaciones a través de tuberías. Los compresores móviles se
utilizan en el ramo de la construcción o en máquinas que se desplazan frecuentemente.
En el momento de la planificación es necesario prever un tamaño superior de la red, con
el fin de poder alimentar aparatos neumáticos nuevos que se adquieran en el futuro. Por
ello, es necesario sobredimensionar la instalación, al objeto de que el compresor no
resulte más tarde insuficiente, puesto que toda ampliación ulterior en el equipo
generador supone gastos muy considerables. Es muy importante que el aire sea puro. Si
es puro el generador de aire comprimido tendrá una larga duración. También debería
tenerse en cuenta la aplicación correcta de los diversos tipos de compresores. Tipos de
compresores Según las exigencias referentes a la presión de trabajo y al caudal de
suministro, se pueden emplear diversos tipos de construcción. Se distinguen dos tipos
básicos de compresores: El primero trabaja según el principio de desplazamiento. La
compresión se obtiene por la admisión del aire en un recinto hermético, donde se reduce
luego el volumen. Se utiliza en el compresor de émbolo (oscilante o rotativo). El otro
trabaja según el principio de la dinámica de los fluidos. El aire es aspirado por un lado y
comprimido como consecuencia de la aceleración de la masa (turbina). Compresores de
émbolo o de pistón Compresor de émbolo oscilante . Este es el tipo de compresor más
difundido actualmente. Es apropiado para comprimir a baja, media o alta presión. Su
campo de trabajo se extiende desde unos 1 .100 kPa (1 bar) a varios miles de kPa (bar).
(Marlon Alberto Aguirre Rodriguez, s.f.)

Figure 1 fuente de presión

4.2.1 COMPRESOR DE ÉMBOLO OSCILANTE

Este compresor funciona en base a un mecanismo de excéntrica que controla el
movimiento alternativo de los pistones en el cilindro. Cuando el pistón hace la carrera
de retroceso aumenta el volumen de la cámara por lo que aumenta el volumen de la
cámara, por lo que disminuye la presión interna, esto a su vez provoca la apertura de la
válvula de admisión permitiendo la entrada de aire al cilindro. Una vez que el pistón ha
llegado al punto muerto inferior inicia su carrera ascendente, cerrándose la válvula de
aspiración y disminuyendo el volumen disponible para el aire, esta situación origina un
aumento de presión que finalmente abre la válvula de descarga permitiendo la salida del
aire comprimido ya sea a una segunda etapa o bien al acumulador. Es el compresor mas
difundido a nivel industrial, dada su capacidad de trabajar en cualquier rango de
presión. Normalmente, se fabrican de una etapa hasta presiones de 5 bar, de dos etapas
para presiones de 5 a 10 bar y para presiones mayores, 3 o mas etapas. Algunos
fabricantes ya están usando tecnología denominada libre de aceite, vale decir, sus
compresores no utilizan aceite lo que los hace muy apetecibles para la industria químico
farmacéutica y hospitales. Para obtener el aire a presiones elevadas, es necesario
disponer varias etapas compresoras. El aire aspirado se somete a una compresión previa
por el primer émbolo, seguidamente se refrigera, para luego ser comprimido por el
siguiente émbolo. El volumen de la segunda cámara de compresión es, en conformidad
con la relación, más pequeño. Durante el trabajo de compresión se forma una cantidad
de calor, que tiene que ser evacuada por el sistema refrigeración. Los compresores de
émbolo oscilante pueden refrigerarse por aire o por agua, y según las prescripciones de
trabajo las etapas que se precisan son: Compresor de émbolo rotativo Consiste en un
émbolo que está animado de un movimiento rotatorio. El aire es comprimido por la
continua reducción del volumen en un recinto hermético. (Marlon Alberto Aguirre
Rodriguez, s.f.)

Figure 2 Compresor de émbolo oscilante

4.2.2 COMPRESOR DE DIAFRAGMA (MEMBRANA)

Este tipo forma parte del grupo de compresores de émbolo. Una membrana separa el
émbolo de la cámara de trabajo; el aire no entra en contacto con las piezas móviles. Por
tanto, en todo caso, el aire comprimido estará exento de aceite. El movimiento obtenido
del motor, acciona una excéntrica y por su intermedio el conjunto biela - pistón. Esta
acción somete a la membrana a un vaivén de desplazamientos cortos e intermitentes que
desarrolla el principio de aspiración y compresión. Debido a que el aire no entra en
contacto con elementos lubricados, el aire comprimido resulta de una mayor pureza, por
lo que lo hace especialmente aplicable en industrias alimenticias, farmacéuticas ,
químicas y hospitales. (Marlon Alberto Aguirre Rodriguez, s.f.)

Figure 3 Compresor de diafragma

4.2.3 COMPRESOR ROTATIVO MULTICELULAR

Un rotor excéntrico gira en el interior de un cárter cilíndrico provisto de ranuras de
entrada y de salida. Las ventajas de este compresor residen en sus dimensiones
reducidas, su funcionamiento silencioso y su caudal prácticamente uniforme y sin
sacudidas. El rotor está provisto de un cierto número de aletas que se deslizan en el
interior de las ranuras y forman las células con la pared del cárter. Cuando el rotor gira,
las aletas son oprimidas por la fuerza centrífuga contra la pared del cárter, y debido a la
excentricidad el volumen de las células varía constantemente. Tiene la ventaja de
generar grandes cantidades de aire pero con vestigios de aceite, por lo que en aquellas
empresas en que no es indispensable la esterilidad presta un gran servicio, al mismo
tiempo el aceite pulverizado en el aire lubrica las válvulas y elementos de control y
potencia. Compresor de tornillo helicoidal, de dos ejes Dos tornillos helicoidales que
engranan con sus perfiles cóncavo y convexo impulsan hacia el otro lado el aire
aspirado axialmente. Los tornillos del tipo helicoidal engranan con sus perfiles y de ese
modo se logra reducir el espacio de que dispone el aire. Esta situación genera un
aumento de la presión interna del aire y además por la rotación y el sentido de las
hélices es impulsado hacia el extremo opuesto. Los ciclos se traslapan, con lo cual se
logra un flujo continuo. A fin de evitar el desgaste de los tornillos, estos no se tocan
entre si, ni tampoco con la carcasa, lo cual obliga a utilizar un mecanismo de
transmisión externo que permita sincronizar el movimiento de ambos elementos.
Entrega caudales y presiones medios altos (600 a 40000m³/h y 25 bar) pero menos
presencia de aceite que el de paletas. Ampliamente utilizado en la industria de la
madera, por su limpieza y capacidad. (Marlon Alberto Aguirre Rodriguez, s.f.)

Figure 4Compresor rotativo multicelular

4.2.4 COMPRESOR ROOTS

En estos compresores, el aire es llevado de un lado a otro sin que el volumen sea
modificado. En el lado de impulsión, la estanqueidad se asegura mediante los bordes de
los émbolos rotativos. Como ventaja presenta el hecho que puede proporcionar un gran
caudal, lo que lo hace especial para empresas que requieren soplar, mover gran cantidad
de aire, su uso es muy limitado. El accionamiento también se asegura exteriormente, ya
que por la forma de los elementos y la acción del roce no es conveniente que los
émbolos entren en contacto. Turbocompresores Trabajan según el principio de la
dinámica de los fluidos, y son muy apropiados para grandes caudales. Se fabrican de
tipo axial y radial. El aire se pone en circulación por medio de una o varias ruedas de
turbina. Esta energía cinética se convierte en una energía elástica de compresión. La
rotación de los alabes acelera el aire en sentido axial de flujo. (Marlon Alberto Aguirre
Rodriguez, s.f.)

Figure 5Compresor roots

4.2.5 COMPRESOR AXIAL

El proceso de obtener un aumento de la energía de presión a la salida del compresor se
logra de la siguiente manera. La rotación acelera el fluido en el sentido axial
comunicándole de esta forma una gran cantidad de energía cinética a la salida del
compresor, y por la forma constructiva, se le ofrece al aire un mayor espacio de modo
que obligan a una reducción de la velocidad. Esta reducción se traduce en una
disminución de la energía cinética, lo que se justifica por haberse transformado en
energía de presión. Con este tipo de compresor se pueden lograr grandes caudales
(200.000 a 500.000 m³/h) con flujo uniforme pero a presiones relativamente bajas (5
bar). Aceleración progresiva de cámara a cámara en sentido radial hacia afuera; el aire
en circulación regresa de nuevo al eje. Desde aquí se vuelve a acelerar hacia afuera.
(Marlon Alberto Aguirre Rodriguez, s.f.)
4.2.6 COMPRESOR RADIAL
En este caso, el aumento de presión del aire se obtiene utilizando el mismo principio
anterior, con la diferencia de que en este caso el fluido es impulsado una o más veces en
el sentido radial. Por efecto de la rotación, los álabes comunican energía cinética y lo
dirigen radialmente hacia fuera, hasta encontrarse con la pared o carcasa que lo retorna
al centro, cambiando su dirección. En esta parte del proceso el aire dispone de un mayor
espacio disminuyendo por tanto la velocidad y la energía cinética, lo que se traduce en
la transformación de presión. Este proceso se realiza tres veces en el caso de la figura,
por lo cual el compresor es de tres etapas. Se logran grandes caudales pero a presiones
también bajas. El flujo obtenido es uniforme. (Marlon Alberto Aguirre Rodriguez, s.f.)

Figure 6 Compresor radial

4.3 UNIDAD DE MANTENIMIENTO

La unidad de mantenimiento es el equipo encargado de acondicionar el aire de la
instalación neumática para su posterior utilización en los elementos de trabajo. Es la
combinación de 3 elementos filtro de aire comprimido, válvula reguladora de presión y
lubricador de aire, formando un solo conjunto. Se encuentra emplazada a la entrada de
toda instalación de aire comprimido, en el orden:
1. Filtro de aire comprimido.
2. Válvula reguladora de presión.
3. Lubricador de aire.
 Figure 7Unidad de mantenimiento

En la unidad de mantenimiento existe varios aspectos importantes como:

a) El caudal de aire en m3/h es importante para dimensionar y elegir la unidad de
mantenimiento.
b) La presión de trabajo del sistema no debe ser superior a la presión nominal de trabajo
de la unidad de mantenimiento.
c) Revisar periódicamente el agua condensada del filtro de aire, en ningún caso debe
sobrepasar la mirilla de control.
d) Si el regulador de presión va precedido de un filtro, no requiere ningún
mantenimiento.
e) En el lubricador es necesario verificar el nivel de aceite, en caso necesario rellenar
con aceite mineral hasta el nivel permitido o máximo.
4.3.1 FILTRO DE AIRE A PRESIÓN.
Tiene como objeto extraer del aire comprimido todas las impurezas y el agua
condensada. Las impurezas, el agua condensada y el exceso de aceite puede ser motivo
de desgaste en los elementos neumáticos. La buena calidad del aire comprimido en un
sistema neumático depende en gran medida del filtro elegido. Su principal característica
y uno de los factores o criterios de selección es la amplitud de sus poros, con el que se
determina el tamaño mínimo de las partículas que el filtro puede retener. El agua
condensada en el filtrado debe ser purgada antes de que llegue al nivel máximo, así
evitaremos que el agua se introduzca en el sistema neumático de nuevo y se mezcle con
el aire. El purgado puede ser manual o automático, el sistema puede ser purgado por un
operario (manual) o bien por un sistema de flotador que actúa sobre una palanca al
llegar al nivel regulado, evacuando el agua automáticamente. En cuanto al
funcionamiento, el aire comprimido entra en el recipiente del filtro a través de una
chapa deflectora provista de ranuras directrices, tomando el aire un movimiento rotativo
que provoca una fuerza centrifuga y como consecuencia una separación de las partículas
de agua y solidas, que se depositan en las paredes del filtro y de ahí al fondo del
recipiente. El aire sale libre de partículas solidas y agua por el otro extremo o ranura
hacia el regulador de presión. (Eléctrica, s.f.)

Figure 8 filtro de aire compirmido

Los intervalos de sustitución del filtro depende de la calidad del aire, de la cantidad de
aire requerido por el sistema y de su propio tamaño. Las operaciones de mantenimiento
del filtro incluye lo siguiente:
 Sustituir o limpiar el cartucho filtrante.
 Evacuar el agua del fondo del recipiente, es decir purgarlo.
4.3.2 VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN.
El aire a presión que suministra el compresor, no lo hace a un valor constante, las
oscilaciones de presión influyen negativamente en el funcionamiento del sistema
neumático. Por esta razón es necesario regular esta presión de aire a un valor constante.
Esta es la misión o función de la válvula reguladora de presión. La válvula reguladora es
el elemento colocado a continuación del filtro de aire. La presión a la entrada del
regulador siempre ha de ser mayor que a la salida. El funcionamiento es el siguiente, la
presión es regulada por una membrana, de forma que la presión del aire de salida actúa
sobre un lado de la membrana y en el otro lado, actúa un muelle cuya fuerza es regulada
por un tornillo. Si la presión de salida aumenta, por un cambio de cargas del sistema, la
membrana es presionada contra el muelle, con lo cual se provoca el cierre de diámetro
del escape en el asiento de la válvula. A su vez en caso de una sobrepresión la válvula
se abre y el aire a presión puede salir a través de los orificios de evacuación. (Eléctrica,
s.f.)
 Figure 9Válvula reguladora de presión con orificio de escape.

El asiento de la válvula, abre y cierra constantemente por efecto del volumen de aire que
pasa a través de ella, regulando la presión del aire, previamente ajustada. La presión de
trabajo, es indicada por un instrumento de medición como es el manómetro. Existe una
variante, que es la válvula reguladora de presión sin escape. En este caso si la presión a
la salida es demasiado alta, aumenta la presión sobre el asiento de la válvula y la
membrana actúa contra la fuerza del muelle. De manera simultanea al aumentar la
presión se cierra el asiento de la válvula, y esta no vuelve a abrirse hasta que la presión
de salida disminuya por debajo del valor tarado. (Eléctrica, s.f.)

Figure 10Válvula reguladora de presión sin escape.

4.3.3 LUBRICADOR DE AIRE.

El lubricador de aire tiene como objeto aceitar los elementos neumáticos, con el fin de
prevenir desgastes prematuros de las piezas móviles, lubricar y proteger de la oxidación
y la corrosión. Actualmente existen elementos que no necesitan recibir aire con
lubricante, como por ejemplo ciertos actuadores neumáticos autolubricados con juntas
resistentes al calor. Generalmente deberían recibir aire con aceite lubricante:

 Elementos con necesidad de movimientos veloces.

 Actuadores neumáticos de grandes diámetros.
En cuanto al funcionamiento, se basa en el Efecto Venturi el aire al pasar la zona de
estrangulamiento produce un vació que simultáneamente provoca una succión del aceite
a través de una tubería conectada a un deposito. El aceite pasa a una cámara de goteo
donde es pulverizado y mezclado con el aire. (Eléctrica, s.f.)

Figure 11Lubricador de aire.

4.4 VÁLVULAS
Una válvula es una pieza que sirve para cerrar o abrir un orificio o conducto, en
neumática, la válvula es el elemento de mando que determina las características del
circuito, debiendo poseer cualidades decisivas para actuar sobre los elementos o
parámetros que intervienen en el proceso operativo del circuito neumático para la
automatización industrial (automación, s.f.). Las válvulas neumáticas son los
dispositivos que dirigen y regulan aire comprimido; gobiernan la salida y entrada, el
cierre o habilitación, la dirección, la presión y el caudal de aire comprimido. Los
circuitos neumáticos están constituidos por los actuadores que efectúan el trabajo y por
aquellos elementos de señalización y de mando que gobiernan el paso del aire
comprimido, y por lo tanto la maniobra de aquellos, denominándose de una manera
genérica válvulas. Estos elementos tienen como finalidad mandar o regular la puesta en
marcha o el paro del sistema, el sentido del flujo, así como la presión o el caudal del
fluido procedente del depósito regulador. Según su función las válvulas se subdividen
en los grupos siguientes:
 Válvulas de vías o distribuidoras
 Válvulas de presión
 Válvulas de caudal y de cierre
 Válvulas de bloqueo
4.4.1 VÁLVULAS DE VÍAS O DISTRIBUIDORAS
Estas válvulas son los componentes que determinan el camino que ha de seguir el aire
en
cada momento, gobernando a la postre el sentido de desplazamiento de los actuadores.
Trabajan en dos o más posiciones fijas determinadas. En principio, no pueden trabajar
en posiciones intermedias. (Sarce, s.f.)
4.4.1.1 ACCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS
El accionamiento puede ser manual, mecánico, neumático o eléctrico. El primero se
hace mediante pulsador, palanca o pedal. El mecánico se efectúa por medio de una leva,
muelle o rodillo; éste puede ser normal o escamoteable, es decir si sólo actúa cuando se
desplaza el rodillo en un sentido mientras que en el otro se retrae. En el accionamiento
neumático se utiliza aire comprimido del mismo circuito o de otro auxiliar para
maniobrar la posición de la válvula. Generalmente se necesita una presión mínima del
aire (presión mínima de pilotaje o de mando) para poder accionar la válvula. El
accionamiento eléctrico se efectúa con la fuerza que se provoca al hacer pasar una
corriente eléctrica alrededor de una bobina con un núcleo de hierro desplazable en su
interior. Tiene muchas ventajas frente al resto de accionamientos y da lugar a una
tecnología conocida como electroneumática. Los accionamientos se representan en las
líneas laterales de los cuadrados extremos que simbolizan las válvulas, mediante un
pequeño símbolo. (Sarce, s.f.)

Figure 12 Accionamiento de las vávulas

4.4.2 VÁLVULAS DE PRESIÓN
Estas válvulas influyen principalmente sobre la presión, o están condicionadas por el
valor que tome aquélla. Entre ellas destacan las siguientes:
• Válvulas reguladoras de presión
• Válvulas limitadoras de presión
• Válvulas de secuencia.
4.4.2.1 VÁLVULA DE REGULACIÓN DE PRESIÓN
Tiene la misión de mantener constante la presión en su salida independientemente de la
presión que exista a la entrada. Tienen como finalidad fundamental obtener una presión
invariable en los elementos de trabajo independientemente de las fluctuaciones de la
presión que normalmente se producen en la red de distribución. La presión de entrada
mínima debe ser siempre, obviamente, superior a la exigida a la salida. (Sarce, s.f.)
4.4.2.2 VÁLVULA LIMITADORA DE PRESIÓN
Estas válvulas se abren y dejan pasar el aire en el momento en que se alcanza una
presión de consigna. Se disponen en paralelo y se utilizan, sobre todo, como válvulas de
seguridad, no admiten que la presión en el sistema sobrepase un valor máximo
admisible. Al alcanzar en la entrada de la válvula el aire una determinada presión, se
abre la salida y el aire sale a la atmósfera. La válvula permanece abierta hasta que el
muelle, una vez alcanzada la presión ajustada, cierra de nuevo el paso. Algunas válvulas
disponen de un enclavamiento que requiere una actuación exterior para proceder de
nuevo a su cierre. (Sarce, s.f.)
4.4.2.3 VÁLVULA DE SECUENCIA
Su funcionamiento es muy similar al de la válvula limitadora de presión, la diferencia
estriba que en vez de salir el aire a la atmósfera al alcanzarse la presión de consigna,
deja pasar el aire para realizar un determinado cometido. (Sarce, s.f.)
4.4.3 VÁLVULAS DE CAUDAL Y DE CIERRE
Estas válvulas tienen como finalidad regular el caudal que las atraviesan y con ello
controlar la velocidad de los vástagos de los cilindros. Lo anterior se consigue
estrangulando la sección de paso. Estas válvulas lo que producen es una pérdida de
carga y ésta conduce a reducir el caudal. Es frecuente que la sección de paso pueda ser
modificada desde el exterior. Las válvulas de cierre tiene como finalidad abrir y cerrar
un circuito, sin posiciones intermedias. (Sarce, s.f.)
4.4.4 VÁLVULAS DE BLOQUEO
Son válvulas destinadas a impedir, condicionar o dificultar el paso del flujo en uno u
otro
sentido. (Sarce, s.f.)
4.4.1 VÁLVULA ANTIRRETORNO
Las válvulas antirretorno impiden el paso absolutamente en un sentido, mientras que en
el sentido contrario el aire circula con una perdida de presión mínima. La obturación en
un sentido puede obtenerse mediante un cono, una bola, un disco o una membrana que
apoya sobre un asiento. (Sarce, s.f.)

Figure 13Válvula antiretorno

4.4.2 VÁLVULA SELECTORA DE CIRCUITO (FUNCIÓN LÓGICA “OR”)

Se trata de una válvula que permite el paso del aire cuando éste procede de uno u otro
conducto. Esta válvula tiene dos entradas X e Y, y una salida A. Cuando el aire
comprimido entra por la entrada X, la bola obtura la entrada Y, y el aire circula de X
hacia A. También cuando el aire llega por Y se obtura la conexión X y pasa de Y hacia
A. Por otra parte cuando el aire regresa, es decir procede de A, cuando se elimina el aire
de un cilindro o una válvula, la bola permanece en la posición en que se encontraba
permitiendo su paso hacia X o Y. Aísla las señales emitidas por dos válvulas de
señalización desde diversos lugares e impide que el aire escape por una segunda válvula
de señalización. Se utiliza también cuando se desea mandar un cilindro o una válvula de
gobierno desde dos o más puntos. (Sarce, s.f.)

Figure 14 Compuerta OR, Válvula Selectora

4.4.3 VÁLVULA DE SIMULTANEIDAD (FUNCIÓN LÓGICA “AND”)

Esta válvula tan solo se abre cuando recibe señales simultáneas de dos lugares
diferentes.
Esta válvula tiene dos entradas X e Y, y una salida A. El aire comprimido puede pasar
únicamente cuando hay presión en ambas entradas. Una única señal de entrada en X ó Y
interrumpe el flujo, en razón del desequilibrio de fuerzas que actúan sobre la pieza
móvil. Cuando las señales están desplazadas cronológicamente, la última es la que llega
a la salida A. Si las señales de entrada son de una presión distinta, la mayor cierra la
válvula y la menor se dirige hacia la salida A. Esta válvula se denomina también
módulo “Y” o función lógica “and”. Se utiliza principalmente en mandos de
enclavamiento, funciones de control y operaciones lógicas. (Sarce, s.f.)

Figure 15Válvula de Simultaneidad, Compuerta AND

4.5 ACTUADORES
Los actuadores son dispositivos capaces de generar una fuerza a partir de líquidos, de
energía eléctrica y gaseosa. El actuador recibe la orden de un regulador o controlador y
da una salida necesaria para activar a un elemento final de control como lo son las
válvulas. Es un dispositivo inherentemente mecánico cuya función es proporcionar
fuerza para mover o actuar otro dispositivo mecánico. La fuerza que provoca el actuador
proviene de tres fuentes posibles: Presión neumática, presión hidráulica, y fuerza motriz
eléctrica (motor eléctrico o solenoide). (Vasco U. d., s.f.)
4.5.1 ACTUADORES NEUMÁTICOS LINEALES
Los cilindros neumáticos independientemente de su forma constructiva, representan los
actuadores más comunes que se utilizan en los circuitos neumáticos. Existen dos tipos
fundamentales de los cuales derivan construcciones especiales. (Vasco U. d., s.f.)
- Cilindros de simple efecto, con una entrada de aire para producir una carrera de
trabajo en un sentido.
- Cilindros de doble efecto, con dos entradas de aire para producir carreras de
trabajo de salida y retroceso. Más adelante se describen una gama variada de cilindros
con sus correspondientes símbolos.
4.5.1.1 CARACTERISTICAS DE ACTUADORES LINEALES
 Que su rozamiento interno sea lo más bajo posible.
 Que su montaje o instalación sea lo más simple y rápida.
 Que su vida útil sea lo más larga posible.
 Que existan gran variedad de diseños para adaptarlos a diversas necesidades.
 Que pueda utilizarse con o sin lubricación.
 Que pueda resistir la temperatura, y esfuerzos de compresión y tracción a las que
será sometido.
 Que tenga gran capacidad de amortiguación.
 Que tenga posibilidad de detectar su posición de carrera
4.5.1.2 CILINDROS DE SIMPLE EFECTO
Un cilindro de simple efecto desarrolla un trabajo sólo en un sentido. El émbolo se hace
retornar por medio de un resorte interno o por algún otro medio externo como cargas,
movimientos mecánicos, etc. Puede ser de tipo normalmente dentro o normalmente
fuera. Los cilindros de simple efecto se utilizan para sujetar, marcar, expulsar, etc.
Tienen un consumo de aire algo más bajo que un cilindro de doble efecto de igual
tamaño. Sin embargo, hay una reducción de impulso debida a la fuerza contraria del
resorte, así que puede ser necesario un diámetro interno algo más grande para conseguir
una misma fuerza. También la adecuación del resorte tiene como consecuencia una
longitud global más larga y una longitud de carrera limitada, debido a un espacio
muerto. (Vasco U. d., s.f.)

Figure 16 Cilindro de simple efecto

4.5.1.2.1 CARACTERISTICAS DE LOS CILINDROS DE SIMPLE EFECTO

 Consumo de aire algo más bajo que el cilindro de doble efecto de igual tamaño.
 Reducción de impulso debida a la fuerza contraria del resorte.
 Longitud global más larga y una longitud de carrera limitada.
 El trabajo se desarrolla en las dos carreras de salida y retroceso.
 El impulso disponible en la carrera de retroceso es menor debido a que el área
efectiva
 del émbolo es más pequeña.
 Mayor longitud de carrera para un mismo tamaño constructivo que el de simple
efecto.
4.5.1.3 CILINDROS DE DOBLE EFECTO
Los cilindros de doble efecto son aquellos que realizan tanto su carrera de avance como
la de retroceso por acción del aire comprimido. Su denominación se debe a que emplean
las dos caras del émbolo, por lo que estos componentes sí que pueden realizar trabajo en
ambos sentidos. Sus componentes internos son prácticamente iguales a los de simple
efecto, con pequeñas variaciones en su construcción. Algunas de las más notables las
encontramos en la culata, que tiene un orificio roscado para poder realizar la inyección
de aire comprimido, en la disposición de simple efecto este orificio no suele prestarse a
ser conexionado, siendo su función la comunicación con la atmósfera con el fin de que
no se produzcan contrapresiones en el interior de la cámara. El perfil de las juntas
dinámicas también variará debido a que se requiere la estanqueidad entre ambas
cámaras, algo innecesario en la disposición de simple efecto. El cilindro puede trabajar
en ambos sentidos. Es el más utilizado. Depentiendo de la carga, tenemos, cilindro con
amortiguación y cilindros sin amortiguación. El campo de aplicación de los cilindros de
doble efecto es mucho más extenso que el de los de simple, incluso cuando no es
necesaria la realización de esfuerzo en ambos sentidos. Esto es debido a que, por norma
general (en función del tipo de válvula empleada para el control), los cilindros de doble
efecto siempre contienen aire en una de sus dos cámaras, por lo que se asegura el
posicionamiento. (Vasco U. d., s.f.)
4.5.1.3.1 CARACTERISTICAS DE CILINDRO DE DOBLE EFECTO
 Los cilindros de doble efecto son capaces de producir trabajo útil en dos
sentidos, ya que disponen de una fuerza activa tanto en avance como en
retroceso.
 No se pierde fuerza en el accionamiento debido a la inexistencia de muelle en
oposición.
 Para una misma longitud de cilindro, la carrera en doble efecto es mayor que en
disposición de simple, al no existir volumen de alojamiento.
 Se construyen siempre en formas de cilindros de embolo y poseen dos tomas
para aire comprimido, cada una de ellas situada en una de las tapas del cilindro.
 Retorno independiente de la carga, se aprovecha como carrera util toda la
longitud del cilindro.

Figure 17 Cilindro de doble efecto

4.6 FINAL DE CARRERA
Un final de carrera o interruptor de posición, es un sensor que detecta la posición de un
elemento móvil mediante accionamiento mecánico. Así pues, además de ser los
sensores más instalados en el mundo, no dejan de ser sensores de contacto que necesitan
estar en contacto con el objeto para detectar la llegada de un elemento móvil a una
determinada posición. La salida de los finales de carrera es binaria y la única
información que nos da, es si el objeto está en una posición determinada o no. Hablando
en términos tecnológicos, los finales de carrera son sensores electromecánicos y por lo
tanto, disponen de partes mecánicas enlazadas a partes eléctricas. (Novelec, s.f.)
4.6.1 PARTES PRINCIPALES DE UN FINAL DE CARRERA
Los finales de carrera tienen cuatro partes principales y fundamentales que son:
 Cabezal: Es la parte que transforma el movimiento del accionador en
movimiento de contacto. Cuando el accionador se mueve correctamente, el
mecanismo da contacto eléctrico al final de carrera.
 Cuerpo del interruptor: el cuerpo del interruptor aloja el bloque de contactos.
 Bloque de contactos: Aquí es donde se encuentran los contactos eléctricos del
final de carrera.
 Base: La base contiene el modo de conexión de los bloques terminales.
4.6.2 CARACTERÍSTICAS DE UN FINAL DE CARRERA
Es importante que nos fijemos bien en las características mecánicas en el momento de
elegir un sensor ya que, será crucial para la durabilidad y fiabilidad del mismo. Estas,
nos indican las direcciones de contacto con el sensor del objeto a detectar y nos indican
las características mecánicas del contacto como son la velocidad, dirección, fuerza y par
del momento del contacto. En el momento de elegir un final de carrera tenemos fijarnos
básicamente en seis factores como número de contactos, tipo de accionamiento, tipo de
conector, cuerpo, número de maniobras y por último pero no menos importante que se
ajuste a los recorridos y las características de la aplicación. (Novelec, s.f.)

Figure 18 Componente final de carrera

4.7 MÉTODO EN CASCADA
El método cascada es un método sistemático para diseñar circuitos neumáticos que
permite encontrar la solución siguiendo unos pasos determinados y eliminar con ello las
condiciones de bloqueo que se presentan en el diagrama de funcionamiento, y que se
producen cuando es necesario ordenar el movimiento del vástago de un cilindro
mientras todavía persiste la orden del movimiento opuesto del mismo cilindro. Este
sistema permite utilizar cualquier tipo de captador de información. Si son interruptores
de posición mecánicos con contactos finales de carrera se instalarán electroválvulas
como pilotajes de la válvula de potencia, si son neumáticos actuarán directamente sobre
aquélla y si son de baja presión se colocará el correspondiente amplificador. Este
método utiliza válvulas memoria biestable 5/2 o 4/2 para organizar el circuito en líneas
de presión independientes. Con cada válvula se pueden seleccionar 2 circuitos (2
estados), por lo que la cantidad de válvulas de memoria que se requieren se calculan
según el número de líneas de presión o grupos que se generen:
nº Válvulas = nº Grupos – 1.
El método se denomina así porque vamos poniendo en cascada (en serie) las válvulas
conmutadoras de línea. El inconveniente de esto es que se van produciendo pequeñas
perdidas de presión en cada válvula, por lo que a más válvulas en cascada más pérdidas
de presión no deseadas. Este inconveniente es corregido por el método paso a paso. en
el método cascada se usan dos conjuntos de válvulas direccionales, uno trabajando
sobre los actuadotes, formado por tantas válvulas como cilindros y el otro sobre un
banco de memoria formado por un grupo de válvulas cascada que suministran aire a
presión a las líneas de los grupos que pueden estar con presión (ON) o sin ella (OFF). El
papel que juegan las válvulas cascada es eliminar presión en una línea y dar presión a
otra línea al pasar de un grupo de secuencia de movimientos a otro y como en cada
grupo no hay ninguna letra repetida es imposible que se presenten interferencias en las
señales que van a las válvulas de accionamiento de los cilindros. Para realizar la
practicidad de éste método se debe tomar en cuenta varios criterios como:
 Identificación de elementos de trabajo: se identifican de una manera ordenada
los elementos de trabajo que tienen movimiento (actuadores: cilindros y
motores) con letras mayúsculas, iniciando la relación por la letra A y siguiendo
con las demás B, C, etc.
 Identificación de los movimientos de los elementos de trabajo (diagrama
espacio-fase): en función del enunciado del ejercicio o planteamiento de las
 peticiones de trabajo se realiza el diagrama espacio-fase para los movimientos
de los elementos de trabajo tomando como referencia su posición inicial o de
reposo y teniendo en cuenta lo siguiente.
-Cilindros: si su vástago sale se identifica con el signo más (+), por ejemplo A+,
mientras que si su vástago entra se identifica con el signo (-), por ejemplo A-.
-Motores: La identificación de los motores se realiza según su giro, de forma que
si su eje gira en sentido horario se identifica con el signo más (+), por ejemplo
A+, y si su eje gira en sentido antihorario se identifica con el signo menos (-),
por ejemplo A-.
 Relación fase-secuencia. A partir del diagrama espacio-fase se hace una relación
ordenada escrita de los movimientos a la que se designa relación fase-secuencia
(secuencia de movimiento simplificada). Los movimientos no se pueden cambiar
de posición según la secuencia definida. Si se quiere un avance del cilindro A,
un avance del cilindro B y un retroceso simultáneo de ambos, la secuencia
quedaría de la siguiente forma: A+ B+ (A- B-).
 Formacion de grupos: Se forma el primer grupo de la relación fase-secuencia de
izquierda a derecha y antes de que aparezca una identificación del mismo
cilindro repetida se coloca una línea vertical o inclinada la cual indica un cambio
de grupo. Los grupos se nombran con numeración arábiga. Las líneas de
separación del principio y del final de la relación fase-secuencia son iguales,
debe omitirse una de las dos.
 Válvulas conmutadoras: El número de válvulas conmutadoras es igual al
número de grupos menos uno. El tipo de válvula puede ser 4/2 o 5/2 vías de
accionamiento neumático. Se suelen representar una debajo de la otra, es decir
en forma de cascada.
 Formación las lineas de presión horizontales y conexión a las válvulas
conmutadoras: se representan líneas horizontales de presión según el número de
grupos formados, luego se identifican con los números arábigos al igual que los
grupos. Para un problema con dos grupos se conectan los puertos 2 y 4 de la
válvula conmutadora a las líneas horizontales de presión de los grupos I y II.
 Conectar captadores: se debe conectar la línea de presión de los captadores a las
líneas horizontales de presión según corresponda. Por ejemplo el captador del
movimiento A+ del cilindro se debe conectar a la línea horizontal de presión a la
 cual corresponda el grupo y así sucesivamente con cada uno de los grupos. Los
puertos 2 de los captadores se deben conectar de la siguiente forma:
-Conectar los puertos 2 de los captadores para realizar los movimientos al
interior del grupo con las válvulas de potencia.
-Conectar los puertos 2 de los captadores para realizar los cambios de grupo con
la válvula conmutadora.
 Conectar válvulas de potencia: las válvulas de potencia se deben conectar con
sus pilotajes de la siguiente manera.
-Se debe conectar la válvula de inicio, al piloto de la válvula de potencia
correspondiente para iniciar el ciclo.
-Se debe conectar las conexiones faltantes de los pilotos de las válvulas de
potencia a las líneas horizontales de presión según el grupo a que correspondan.
 Conexión de la válvula 3/2 con la marca B+: se debe preguntar ¿a qué grupo va?
y ¿de qué grupo viene? Para realizar el la correcta conectividad en la entrada y
salida de la válvula.

Figure 19 Creación de grupos

Figure 20 Secuencia dependiendo de la creacion de grupos

Figure 21 Cambio de grupo y cambio de fase dependiendo del grupo y la letra

 Figure 22Conexión de válvula selectora

Figure 23Diagrama de funciones

Figure 24Marcas de los finales de carrera

Figure 25válvula correspondiete a la marca B1 o B+

 Figure 26Conexión de las válvulas que memorizan el estado del automatismo

4.7.1 PASOS PARA REALIZAR UN MÉTODO EN CASCADA

1. Establecer la secuencia correcta de movimientos y dibujar el diagrama espacio-
tiempo que muestra en cada ciclo, el estado de los cilindros, las señales de
entrada y las señales de realimentación. De este modo, al dividir en grupos la
señal, puede verse fácilmente si el cambio de las señales se presenta dos veces,
con lo cual estarían presentes señales opuestas. Se inicia el esquema del circuito
dibujando los cilindros en la posición que les corresponde al comienzo del ciclo
y debajo las válvulas distribuidoras de accionamiento. Debajo de las válvulas
distribuidoras se trazan tantas líneas horizontales (líneas de presión) como
grupos haya en la secuencia y se numeran con números romanos. Debajo de las
líneas de presión se dibujan las memorias (válvula 4/2 o 5/2) conectadas de
forma escalonada y de aquí proviene el nombre de cascada del método.
2. Se inicia la secuencia de movimientos con la válvula Marcha/Paro o de
Arranque y se divide en grupos de tal modo que no haya ninguna letra repetida
en cada grupo y que el número de grupos sea el menor posible. Cada grupo será
designado por cifras romanas.
3. El número necesario de válvulas final de carrera es igual al número total de
letras de la secuencia. La representación de estas válvulas suele ser debajo de los
actuadores, si bien si se dibujan en posición normal, el dibujo es más claro desde
el punto de vista de funcionamiento.
4. El número necesario de válvulas distribuidoras (5/2) de accionamiento de los
cilindros es igual al número total de cilindros.
5. Se escoge un número de memorias (distribuidores selectores) de cascada igual al
número de grupos menos uno.
 6. Las memorias (distribuidores selectores) cascada son pilotadas por las últimas
señales de los grupos de las válvulas de final de carrera.
7. El suministro de aire para las señales de pilotaje de cada grupo se conecta a una
línea de presión común y por lo tanto hay tantas líneas de presión como
grupos.Estas líneas son puestas a presión o en escape por las memorias
(distribuidores selectores) en cascada.
4.7.2 ELEMENTOS A USAR EN EL MÉTODO EN CASCADA
 Dos cilindros de doble efecto.

 Dos válvulas 5/2 con accionamiento neumático (biestables).

 Cuatro válvulas 3/2 NC con accionamiento de rodillo mecánico (monoestable).

 Una válvula 3/2 NC con accionamiento manual (monoestable).

 Una válvula distribuidora 5/2 con accionamiento neumático (biestable).

4.8 SIMULADOR FluidSIM

Este programa es una herramienta de simulación para la obtención de los conocimientos
básicos de la neumática. FluidSIM permite, por una parte, un esquema DIN justo de
diagramas de circuitos fluidos; por otra parte, posibilita la ejecución – sobre la base de
descripciones de componentes físicos – de una simulación plenamente explicativa. Con
esto se establece una división entre la elaboración de un esquema y la simulación de un
dispositivo práctico. La función CAD de FluidSIM está especialmente ideada para el
campo de la técnica de fluidos. Puede, por ejemplo, comprobar mientras se diseña, si
ciertas conexiones entre componentes son realmente posibles. Otra característica
importante de FluidSIM es su completo concepto didáctico: FluidSIM ayuda a enseñar,
aprender y visualizar la neumática. Los componentes neumáticos son explicados por
medio de breves descripciones, imágenes y presentaciones de principios de
accionamiento; los ejercicios y vídeos didácticos ayudan a conocer las conexiones más
importantes para el uso de componentes neumáticos. En el desarrollo del programa se
ha dado especial importancia al empleo intuitivo y de ágil aprendizaje de FluidSIM.
Esta concepción de empleo le ofrece la posibilidad de, tras un breve período de toma de
contacto, diseñar y simular circuitos de fluidos. (FluidSIM, s.f.)
 Figure 27Simulador FluidSIM

5. EJEMPLOS PRACTICOS.
4.1 CIRCUITO NEUMATICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO
DIRECTO. CILINDRO DE SIMPLE EFECTO

Figure 28accionamiento directo cilindro de simple efecto

Cuando se acciona la válvula de pulsador (3/2), esta cambia de posición (comunica las
vías 1 y 2), introduciendo presión en la cámara anterior del cilindro, haciendo que este
salga el vástago. El cilindro se va a mantener en esta posición, mientras la válvula está
accionada. Cuando dejamos de accionar la válvula el resorte de la misma, hace que la
válvula cambie de posición inmediatamente (comunica las vías 2 y 3), lo que provoca
que la cámara anterior se ponga a escape, por lo que el cilindro retorna por acción del
resorte interior y el vástago recupera su posición inicial.
 Figure 21 accionamiento inicial cilindro de simple efecto Figure 22 accionamiento final cilindro de simple efecto

5.2 CIRCUITO NEUMATICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO

DIRECTO. CILINDRO DE DOBLE EFECTO

Figure 23 accionamiento directo cilindro de doble efecto

Cuando se acciona el pulsador de la válvula (5/2), esta cambia de posición (comunica

las vías 4 y 5), mediante presión en la cámara anterior del cilindro, el vástago sale. El
cilindro se va a mantener en esta posición mientras la válvula esté accionada. Cuando
dejamos de accionar la válvula el resorte de la misma, hace que la válvula cambie de
posición (comunica las vías 1 y 2), introduciendo presión en la cámara posterior del
cilindro, haciendo que el vástago retome su posición inicial.
Figure 24 accionamiento inicial cilindro de doble efecto Figure 25 accionamiento final cilindro de doble efecto

5.3 CIRCUITO NEUMATICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO

INDIRECTO. CILINDRO DE SIMPLE EFECTO

Figure 26 accionamiento indirecto cilindro de simple efecto

Cuando se acciona la válvula de pulsador (3/2), esta cambia de posición (comunica las
vías 1 y 2), hace que la válvula neumática de (3/2), también cambie de posición
(comunicando las vías 1 y 2), cuando se introduce presión en la cámara anterior del
cilindro, hace que el vástago salga. El cilindro se va a mantener la posición actual,
mientras la válvula de pulsador se encuentre en accionamiento. Cuando dejamos de
accionar la válvula de pulsador el resorte de la misma, hace que la válvula cambie de
posición (comunica las vías 2 y 3), lo que provoca que también cambie de posición la
válvula neumática de (3/2) que hace que la cámara anterior del cilindro se ponga a
escape, por lo que el cilindro retorna por acción del resorte interior y recupera su
posición inicial el vástago.

Figure 27 accionamiento inicial cilindro de simple Figure 28 accionamiento final cilindro de simple efecto
efecto
5.4 CIRCUITO NEUMATICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO
INDIRECTO. CILINDRO DE DOBLE EFECTO

Figure 29 accionamiento indirecto cilindro de doble efecto

Cuando se acciona la válvula de pulsador (3/2), esta cambia de posición (comunica

las vías 1 y 2), haciendo que la válvula neumática de (5/2), también cambie de
posición (comunica las vías 4 y 5), cuando se introduce presión en la cámara
anterior del cilindro, hace que el vástago salga. El cilindro se va a mantener en esta
posición, mientras la válvula de pulsador está accionada. Cuando dejamos de
accionar la válvula de pulsador el resorte de la misma hace que la válvula cambie de
posición (comunica las vías 2 y 3), lo que provoca que también cambie de posición
la válvula neumática de (5/2), entonces se introduce presión en la cámara posterior
del cilindro, haciendo que este retorne el vástago a su posición inicial.

Figure 30 accionamiento inicial cilindro de doble efecto Figure 31 accionamiento final cilindro de doble efecto
5.5 CIRCUITO NEUMÁTICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO
COMPUERTA OR

Figure 32 accionamiento compuerta or

Figure 33 tabla de verdad

Figure 34 válvula selectora

En la válvula OR, en la salida (2) hay presión, cuando en cualquiera de las dos entradas
(1) hay presión. Configuración de la tabla de verdad (0-> sin presión 1-> con presión).
Cuando se acciona cualquiera de las válvulas (3/2) definido como (pulsador 1) y
(pulsador 2 ), hacemos que cambien de posición (comunica las vías 1 y 2), gracias a esto
tenemos presión en la salida de la válvula OR, después de que exista presión en la
válvula OR está activa una válvula neumática (5/2) y hace que el aire comprimido al
ingresar cambie de posición (comunicando las vías 4 y 5), introduciendo presión en la
cámara anterior del cilindro y hace que el vástago salga hasta que tope con la marca
definida de la válvula (3/2) de esfuerzo mecánico. El cilindro se va a mantener en esta
posición, mientras cualquiera (o las dos) de las válvulas están accionadas. Cuando
dejamos de accionar la válvula de pulsador el resorte de la misma hace que la válvula
(3/2) cambie de posición (comunica las vías 2 y 3), lo que provoca que también se
desactive la válvula OR y cambie de posición la válvula neumática de (5/2), a la
posición (4 y 5 de la comunicación de las vías) introduciendo presión en la cámara
posterior del cilindro, haciendo que este retorne el vástago a su posición inicial.

Figure 35 accionamiento inicial compuerta or Figure 36 accionamiento final compuerta or

5.6 CIRCUITO NEUMÁTICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO
COMPUERTA AND.

Figure 37 accionamiento compuerta and

Figure 38 tabla de verdad

Figure 39 válvula de simultaneidad

En la válvula AND, en la salida (2) hay presión, cuando hay presión en las dos (1)
simultáneamente. Configuración en la tabla de verdad (0-> sin presión 1-> con presión).
Accionando las dos válvulas (3/2) definido como (pulsador 1) y (pulsador 2 ), hacemos
que cambien de posición (comunica las vías 1 y 2), por lo que tenemos presión en la
salida de la válvula AND, esto a su vez activa una válvula neumática (5/2) y hace que el
aire comprimido al ingresar cambie de posición (comunicando las vías 4 y 5),
introduciendo presión en la cámara anterior del cilindro, hace que el vástago salga hasta
que tope con la marca definida de la válvula (3/2) de esfuerzo mecánico. El cilindro se
va a mantener en esta posición, mientras que las dos válvulas estén accionadas. Cuando
dejamos de accionar las dos válvulas (3/2) con pulsador hace que la válvula cambie de
posición (comunica las vías 2 y 3), lo que provoca que también se desactive la válvula
AND y cambie de posición la válvula neumática de (5/2), a la posición (4 y 5)
introduciendo presión en la cámara posterior del cilindro, haciendo que este retorne el
vástago a su posición inicial.

Figure 40 accionamiento inicial compuerta and Figure 41 accionamiento final compuerta and

5.7 CIRCUITO NEUMÁTICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO

COMPUERTA AND / OR

Figure 42 accionamiento compuerta and/or

Mediante el accionamiento de una de las 2 válvulas definidas como (pulsador 1) y

(pulsador 2), cambia de posición (comunica las vías 1 y 2), por lo tanto, existe presión
en la salida de la válvula OR que enviará presión al pilotaje (X) de la válvula AND, por
lo tanto, se acciona la salida del vástago. La válvula AND tiene presión en su pilotaje
(Y) dado que la válvula con marca N°14 está con presión desde el inicio de la
simulación, esto causa que la válvula AND genere presión y active el vástago, el
vástago al llegar a la posición determinada anteriormente por el final de carrera, hará
que se active respectivamente la válvula con marca N°14 y N°16 entonces se desactiva
la compuerta AND y el vástago vuelva a su posición inicial.
Figure 43 accionamiento inicial compuerta and/or Figure 44 accionamiento final compuerta and/or

5.8 CIRCUITO NEUMATICO CON UN A CTUADOR ACCIONAMIENTO,

PULSADOR AVANCE Y RETROCESO CON CILINDRO DE DOBLE EFECTO.

Figure 45 accionamiento pulsador avance y retroceso con cilindro de doble efecto.

El pulsador avance y retroceso, con cilindro de doble efecto consiste en realizar un

mando indirecto de un cilindro de doble efecto a través de una válvula 5/2 biestable,
accionada por presión. El pilotaje de la válvula 5/2 biestable, se realiza por medio de
dos pulsadores denominadas válvulas 3/2. Al pulsar la válvula 1, conmuta de posición la
válvula 5/2, el vástago sale y permanece en esta posición, sin importar que pulsemos o
no de nuevo la válvula. Al pulsar la válvula 2, conmuta de nuevo la válvula 5/2 y el
vástago de se recoge y permanecerá en esta posición hasta que se pulse de nuevo la
válvula 1.
 Este proceso se puede reemplazar utilizando una configuración de final de carrera.

Figure 46 accionamiento avance cilindro de doble efecto Figure 47 accionamiento retroceso cilindro de doble
efecto
5.9 CIRCUITO NEUMATICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO
PULSADOR CON ENCLAVAMIENTO Y CILINDRO DE DOBLE EFECTO

Figure 48 accionamiento pulsador con enclavamiento y cilindro de doble efecto

Existe aire comprimido al inicio del funcionamiento que pasa por la unidad de
mantenimiento la misma que genera aire comprimido en la válvula de 5/2, al momento
de accionar la válvula 5/2 se activará el cilindro de doble efecto y el vástago saldrá y
gracias al retorno por muelle el vástago retoma la posición inicial del cilindro de doble
efecto por ende también regresa a su posición inicial la válvula de accionamiento 5/2.

Figure 49 accionamiento inicial y final, pulsador con enclavamiento y cilindro de doble efecto

5.10 CIRCUITO NEUMATICO CON UN ACTUADOR ACCIONAMIENTO FINAL

DE CARRERA.

Figure 50 accionamiento final de carrera

 Existe aire comprimido retenido en las válvula de esfuerzo muscular (1), gracias a la
válvula neumática se acciona el cilindro de doble efecto permitiendo que el vástago
no salga al pulsar en la válvula de esfuerzo muscular 1 3/2 tres vías dos posiciones
deja pasar aire comprimido por el otro lado de la cámara permitiendo que salga el
vástago, si sale el vástago y llega a la marca va a tocar a la válvula de esfuerzo
mecánico (2) 3/2 tres vías dos posiciones para que se accione y regrese el vástago a
su posición inicial.

EJEMPLO 01 DE UN SISTEMA INTUITIVO CON UNA SECUENCIA A+, B+, A-,

Figure 51 accionamiento final de carrera avance y retroceso del vástago
B-

5.11 CONTROL DE CILINDROS NEUMÁTICOS USANDO EL MÉTODO EN

CASCADA CON LA SECUENCIA A+, B+, B-, A-.
La secuencia que se va a utilizar para el control de cilindros en este sistema netamente
neumático es la siguiente A+, B+, B-, A-, el método en cascada es el adecuado para
resolver esta secuencia.
5.11.1 PASO 1, FORMACIÓN DE GRUPOS
Determinar los grupos de a secuencia, estos grupos se deben representar con números
romanos.

Figure 29Asignación de grupos en la secuencia

5.11.2 PASO 2, CONDICIONES DE FIANLES DE CARRERA.

Se añade las condiciones de finales de carrera en cada grupo y fase.
 Figure 30 secuencia del funcionamiento del sistema

Figure 31Marca de los finales de carrera

5.11.3 PASO 3, FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.

El funcionamiento se inicializa mediante el pulsador STAR, el mismo que ejecuta la
primera accion de la secuencia A+. Al momento que el vástago del cilindro de doble
efecto A es expusado hacia afuera, el final de carera A1 es ativada, cuando el final de
carrera se activa, envia una señal al cilindro de doble efecto B determinando que la fase
1 se ejecutó correctamente, después se realizará la ejecución de la accion B+ y el final
de carrera B1 será activada. Cuando el final de carrera B1 es activido, éste enviara una
señal al cilindro de doble efecto B indicando que el grupo 1 de la secuencia ya fue
ejecutado. Al momento que se ejecuta la acción B-, el final de carrera B0 es activado,
este final de carrera envía una señal al cilindro de doble efecto A. Al momento que el
vástago del cilindro de doble efecto A es retraído A-, el final de carrera A0 es acivado y
enviará éste final de carrera una señal nuevamente hacia el cilindro de doble efecto A
para empezar la secuencia inicial. La señales de la parte superior permite hacer el
cambio de fase (A1, B0) y las señales de la parte inferior permiten hacer el cambio de
grupo (B1,A0).

Figure 32cambios de fase segun las señales superiores e inferiores

5.11.4 PASO 4, ENLISTAR LOS ELEMENTOS A NECESITAR EN EL SISTEMA.

 Dos cilindros de doble efecto.
 Dos válvulas 5/2 con accionamientos neumáticos (biestables).
  Cuatro válvulas 3/2 NC con accionamiento de rodillo mecánico (monoestable).
 Una válvula 3/2 NC con accionamientos manual (monoestable).
 Una válvula distribuidora 5/2 con accionamientos neumáticos (biestable)
5.11.5 RELIZAR EL CIRCUITO MÑETODO EN CASCADA EN EL SIMULADOR
FluidSIM.

5.12 CONTROL DE CILINDROS NEUMÁTICOS USANDO EL MÉTODO EN

CASCADA CON LA LA SECUENCIA B+, A-, B-, A+.
6. CONCLUSIONES

7. BIBLIOGRAFÍA
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