Active Roll Control of Articulated Heavy Vehicles

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Control de balanceo activo de

Vehículos Pesados Articulados
David John Matthew Sampson

Colegio Churchill
Una disertación presentada en la Universidad de Cambridge
para el Grado de Doctor en Filosofía
Departamento de Ingeniería de la Universidad de Cambridge

septiembre de 2000
A Angie
A mis padres
Resumen
Esta tesis trata sobre el uso de sistemas activos de control de balanceo que consisten en barras estabilizadoras
activas para mejorar la estabilidad de balanceo de vehículos pesados articulados y de una sola unidad.
El Capítulo 1 revisa investigaciones previas sobre la dinámica de balanceo de guiñada de vehículos pesados.
y en el uso de sistemas de control de balanceo activo en camiones, automóviles y trenes.
El Capítulo 2 detalla un modelo dinámico simplificado para simular el comportamiento de manejo y balanceo
de un vehículo de una sola unidad torsionalmente flexible y una técnica para acoplar múltiples modelos de una
sola unidad para permitir la simulación de cualquier vehículo de combinación larga. También se presenta un
modelo del hardware del sistema de control de balanceo activo.
El Capítulo 3 revisa la mecánica del proceso de vuelco e identifica un mecanismo para reducir la transferencia
de carga lateral haciendo rodar la carrocería del vehículo en las esquinas. El análisis de capacidad de control
funcional se utiliza para mostrar que la estabilidad de balanceo alcanzable, incluso con barras estabilizadoras
activas ideales, está limitada en última instancia por el recorrido de la suspensión. Se presenta un procedimiento
para identificar los ejes críticos cuyo despegue determina el límite de estabilidad de balanceo. Se muestra que el
mejor objetivo de control alcanzable para maximizar la estabilidad de balanceo es equilibrar las transferencias de
carga normalizadas en todos los ejes críticos mientras se toma el ángulo de balanceo de suspensión hacia adentro
más grande al ángulo máximo permitido.
El Capítulo 4 propone un método basado en LQR para diseñar un sistema de control de balanceo activo de
estado completo para una sola unidad de vehículo. También se describe un controlador de retroalimentación de
estado parcial más práctico, que utiliza mediciones de los ángulos de balanceo de la suspensión, la tasa de
balanceo de la carrocería, la tasa de guiñada y la entrada de la dirección. Las simulaciones indican que un sistema
de barras antivuelco activas con actuadores y servoválvulas hidráulicas de bajo ancho de banda y de precio
moderado e instrumentación relativamente simple puede mejorar la estabilidad antivuelco en estado estacionario
de un vehículo rígido de una sola unidad en un 23 % y de un vehículo simple torsionalmente flexible. vehículo
unitario en un 30%. Las mejoras en maniobras transitorias severas pueden ser aún mayores. Se investigan los
efectos del ancho de banda del actuador en el rendimiento del sistema. También se muestra que el control de
balanceo activo aumenta la estabilidad de manejo, particularmente para vehículos flexibles a la torsión.
El capítulo 5 amplía el trabajo del capítulo 4 a un semirremolque tractor. Las simulaciones muestran que los
sistemas de control de balanceo activo pueden aumentar el umbral de vuelco de un semirremolque de tractor
rígido a la torsión en un 30 % y de un semirremolque de tractor flexible a la torsión en un 35 %.
El Capítulo 6 examina el uso de sistemas activos de control de balanceo en vehículos combinados largos,
incluidos aquellos con acoplamientos flexibles. Las simulaciones muestran que el control de vuelco activo puede
aumentar el umbral de vuelco en un 27 % para un B-doble, en un 25 % para un camión con remolque completo y
en un 24 % para un A-doble. El efecto de la amplificación hacia atrás en la transferencia de carga transitoria se
puede reducir significativamente.
Las conclusiones y recomendaciones para trabajos futuros se presentan en el capítulo 7.
Prefacio
El trabajo descrito en esta tesis se llevó a cabo en la Universidad de Cambridge Engi
Departamento de Neering entre octubre de 1996 y septiembre de 2000.
Quisiera agradecer a David Cebon, quien sugirió y supervisó este proyecto, y
quien aportó sus ideas, experiencia, aliento y energía.
También estoy muy agradecido a Dan Davison, por compartir con entusiasmo y generosidad
su conocimiento de la teoría del control.
También me gustaría agradecer a: Chris Winkler, Atanas Popov, David Cole y John
Aurell, por contribuir a las discusiones sobre modelado y simulación de vehículos; Angie
McConnell y Helen Sampson, por corregir esta disertación; y mi familia y
todos mis buenos amigos en Churchill College, cuya amistad y apoyo a lo largo de este
proyecto fueron invaluables.
Esta investigación fue financiada por el Instituto de Investigación en Ingeniería y Ciencias Físicas
Council y el Cambridge Vehicle Dynamics Consortium. me apoyaron a través de
a cabo el proyecto por el Cambridge Commonwealth Trust y el Comité de Vice
Rectores y rectores de las universidades del Reino Unido. agradezco a todos estos
organizaciones, sin cuyas contribuciones este trabajo no hubiera sido posible.
Esta disertación es el resultado de mi propio trabajo y no incluye nada que sea el
resultado del trabajo realizado en colaboración. Ninguna parte del trabajo ha sido ya, o es
actualmente, presentado para cualquier título, diploma u otra calificación. este discurso
La publicación tiene 52 000 palabras y contiene 77 cifras.
David Sampson, septiembre de 2000

Contenido
Resumen yo
Prefacio iii
Lista de Figuras xi
Nomenclatura xvii
1. Introducción 1
1.1 Vuelco de vehículos pesados. . . . . . . . . . . . . . . ........ 1
1.2 El caso de los vehículos articulados. . . . . . . . . . . . ........ 3
1.3 Revisión de trabajos anteriores. . . . . . . . . . . . . . . . ........ 4
1.3.1 Dinámica de guiñada y balanceo de vehículos pesados. . . . . . . . . . . . . 4
1.3.2 Simulación de dinámica de vehículos. . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.3 Sistemas de suspensión avanzados. . . . . . . . . ........ 10
1.3.4 Control de balanceo activo para reducir la aceleración lateral percibida. 11
1.3.5 Control de balanceo activo para controlar el balanceo de la carrocería. . ........ 13
1.3.6 Control de balanceo activo para mejorar la estabilidad de balanceo. . . . . . . . . dieciséis
1.3.7 Distribución del momento de balanceo activo. . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.3.8 Otros sistemas para mejorar la estabilidad en balanceo. . . . . . . . . . . 20
1.4 Necesidades de investigación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 20
2 Modelado de vehículos 22
IV
CONTENIDO v
2.1 Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... 22
2.2 Modelo de vehículo lineal de una sola unidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.2.1 Modelo de marco rígido. . . . . . . . . . . . . . . ........ 23
2.2.2 Modelo de marco flexible. . . . . . . . . . . . . . ........ 26
2.3 Modelo de vehículo lineal de unidades múltiples. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3.1 Montaje de ecuaciones de movimiento. . . . . . . ........ 30
2.3.2 Parametrización de acoplamientos de vehículos. . . . . . . . . . . . . . 32
2.4 Extensiones no lineales a modelos lineales. . . . . . . . . ........ 33
2.4.1 Comportamiento no lineal de los neumáticos. . . . . . . . . . . . ........ 33
2.4.2 Comportamiento de suspensión no lineal. . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.5 Modelo de sistema de control de balanceo activo. . . . . . . . . . . . ........ 34
2.5.1 Componentes y disposición. . . . . . . . . ........ 34
2.5.2 Arquitectura del controlador. . . . . . . . . . . . . ........ 35
2.5.3 Modelo detallado del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.5.4 Modelo de sistema de pedidos reducidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.6 Conclusiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Cifras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 40
3 Estabilidad de balanceo alcanzable 46
3.1 Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 46
3.2 El umbral de vuelco. . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 46
3.3 Mecánica de vuelco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.3.1 Vehículo suspendido rígidamente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.3.2 Vehículo suspendido simplificado. . . . . . . . . . ........ 48
3.3.3 Vehículo suspendido de varios ejes. . . . . . . . . . . . . 49
3.4 Objetivos de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 52
3.5 Análisis de controlabilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 53
3.5.1 Modelo del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.5.2 Controlabilidad de entrada-salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

CONTENIDO vi
3.5.3 Controlabilidad estatal. . . . . . . . . . . . . . . ........ 56
3.5.4 Controlabilidad funcional. . . . . . . . . . . . ........ 56
3.5.5 Estabilidad antivuelco y despegue de las ruedas . . . . . . . . . ........ 61
3.5.6 Distribución del momento de balanceo para maximizar el umbral de rollover. 66
3.6 Objetivos de control alcanzables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.7 Conclusiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Cifras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4 Control de balanceo activo de un vehículo de una sola unidad 79
4.1 Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.2 Descripción del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.3 Objetivos del diseño del sistema de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.4 Técnicas clásicas de control. . . . . . . . . . . . . . ........ 81
4.4.1 Control de sistemas SISO. . . . . . . . . . . . ........ 81
4.4.2 Control de sistemas MIMO. . . . . . . . . . . ........ 82
4.4.3 Asignación de estructuras propias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.4.4 Desacoplamiento por control basado en el inverso. . . . . . . . . . . . . . 84
4.4.5 Control mediante cierres de lazo SISO. . . . . . . ........ 85
4.4.6 Alternativas a las técnicas clásicas de diseño de sistemas de control. . 85
4.5 Técnicas de control de H2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.5.1 Problema del regulador cuadrático lineal. . . . . . ........ 86
4.5.2 Regulador cuadrático lineal con perturbación constante. . . . . 87
4.5.3 Diseño óptimo del sistema de rechazo de perturbaciones. . . . . . . . . 88
4.5.4 Propiedades de robustez del control LQR. . . . . . . . . . . . . 91
4.5.5 Problema gaussiano cuadrático lineal. . . . . . . . . . . . . . 91
4.5.6 Propiedades de robustez del control LQG. . . . . . . . . . . . . 94
4.5.7 Recuperación de transferencia de bucle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.6 Control de un vehículo monobloque rígido a la torsión. . . . . . . . . . . . 95
4.6.1 Diseño de un controlador de retroalimentación de estado completo. . . . . . . . . . . 95

CONTENIDO viii
4.6.2 Respuesta en curvas en estado estacionario. . . . . . . . . . . . . . . . 98
4.6.3 Respuesta a una entrada de dirección escalonada. . . . . . . . ........ 100
4.6.4 Respuesta a una entrada de dirección de cambio de carril doble. . . . . . . . 103
4.6.5 Respuesta de frecuencia. . . . . . . . . . . . . . . ........ 104
4.6.6 Diseño de un controlador de realimentación de estado parcial. . . . . . . . . . 105
4.6.7 Efecto de las limitaciones de rendimiento del actuador. . . . . . . . . . . 107
4.6.8 Robustez de la estabilidad ante la incertidumbre de los parámetros del vehículo. . . . . 109
4.6.9 Efecto sobre el desempeño del manejo. . . . . . . . ........ 111
4.7 Control de un vehículo monobloque torsionalmente flexible. . . . . . . . . . . 113
4.7.1 Diseño de un controlador de retroalimentación de estado completo. . . ........ 113
4.7.5 Respuesta de frecuencia. . . . . . . . . . . . . . . ........ 118
4.8 Conclusiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 122
Cifras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 125
5 Control de balanceo activo de un semirremolque tractor 159
5.1 Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5.2 Descripción del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5.3 Objetivos del diseño del sistema de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
5.4 Mando de un semirremolque tractor rígido a la torsión. . . . ........ 162

CONTENIDO viii
5.4.5 Respuesta de frecuencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
5.4.9 Efecto sobre el desempeño del manejo. . . . . . . . . . . . . . . . 172
5.5 Control de un semirremolque tractor flexible a la torsión. . . . . . . . . . 173
5.5.3 Respuesta a una entrada de dirección escalonada. . . . . . . . . . . . . . . . 177
5.5.5 Respuesta de frecuencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
5.6 Conclusiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 183
Cifras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 186
6 Control de balanceo activo de vehículos combinados largos 215
6.1 Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 215
6.2 Control de un B-doble. . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 215
6.2.1 Descripción del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . ........ 215
6.2.2 Objetivos del diseño del sistema de control. . . . . . . . . . . . . . . . 216
6.2.5 Respuesta a una entrada de dirección escalonada. . . . . . . . . . . . . . . . 219
6.3 Control de un camión con remolque completo. . . . . . . . . . . . . . ........ 221

CONTENIDO ix

6.4 Control de un A-doble. . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 228
6.5 Conclusiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 233
Cifras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 235
7 Conclusiones y recomendaciones 250
7.1 Resumen de las principales conclusiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250
7.1.1 Modelado de vehículos (capítulo 2) . . . . . . . . . ........ 250
7.1.2 Estabilidad de balanceo alcanzable (capítulo 3) . . . . . . . . . . . . . . 250
7.1.3 Control de balanceo activo de un vehículo monobloque (capítulo 4) . . . . . 251
7.1.4 Control activo de balanceo de un semirremolque tractor (capítulo 5) . . . . . 251
7.1.5 Control activo de balanceo de vehículos combinados largos (capítulo 6) . 252
7.2 Recomendaciones para trabajos futuros. . . . . . . . . . . ........ 253
7.2.1 Dinámica del vehículo y simulación del sistema de control. . . . . . . 253
7.2.2 Validación experimental. . . . . . . . . . . . ........ 253
7.2.3 Estrategias de control de balanceo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
7.2.4 Comentarios del conductor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 253
Parámetros del vehículo de una sola unidad 254

CONTENIDO X
B Parámetros del semirremolque tractor 257
C Parámetros de vehículos combinados largos 260
C.1 B-doble . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 260
C.2 Camión full-trailer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 262
Referencias 265
Lista de Figuras
2.1 Vehículo monobloque con chasis rígido. . . . . . . . . . ........ 40
2.2 La parte trasera de un remolque de plataforma con capacidad de torsión vuelca inde
pendently de la parte delantera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.3 Vehículo monobloque con chasis flexible. . . . . . . . . ........ 41
2.4 Sistemas de coordenadas utilizados para describir la restricción cinemática en el vehículo
acoplamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 41
2.5 Rigidez en las curvas de los neumáticos de camiones en función de la carga vertical. . . . . . 42
2.6 Arquitectura del sistema de control de balanceo activo. . . . . . . . . ........ 42
2.7 Disposición general de la barra estabilizadora activa. . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.8 Diagrama de bloques del control del momento de balanceo. . . . . . . . . . ........ 44
2.9 Diagrama de bloques de control del actuador. . . . . . . . . . . . . ........ 44
2.10 Modelo de dinámica del actuador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.1 Modelo de vehículo rígido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
3.2 Gráfico de respuesta de balanceo genérico para el modelo de vehículo rígido. . . . . . . . 72
3.3 Modelo de vehículo suspendido simplificado. . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.4 Gráfico de respuesta de balanceo genérico para el modelo de vehículo suspendido simplificado 73
3.5 Gráfico de respuesta de balanceo genérico para el modelo de vehículo suspendido con mul
ejes triples. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.6 Sistema de bucle abierto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.7 Aumento del umbral de vuelco del semirremolque tractor en un máx.
midiendo el momento del eje estabilizador. . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
xi
LISTA DE CIFRAS xi
3.8 Aumento del umbral de vuelco del semirremolque tractor en un máx.
midiendo el momento de desplazamiento lateral de estabilización. . . . . . . . . . 76
3.9 Equilibrar las transferencias de carga normalizadas para aumentar el umbral de vuelco 77
3.10 Maximización de la inclinación hacia adentro de las carrocerías de los vehículos para aumentar el vuelco
límite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.1 Vehículo de una sola unidad con masa concentrada. . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.2 Regulador cuadrático lineal. . . . . . . . . . . . . . . ......... 125
4.3 Regulador cuadrático lineal con perturbación constante. ......... 125
4.4 Generación de una entrada de dirección estocástica mediante el filtrado de ruido blanco. . . . . 125
4.5 Rechazo óptimo de perturbaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
4.6 Controlador gaussiano cuadrático lineal. . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
4.7 Respuesta del modelo de vehículo monobloque lineal rígido a la torsión con
un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de estado estable. . . . . 128
4.8 Entrada de dirección escalonada al vehículo monobloque lineal rígido a la torsión

modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
4.9 Respuesta del modelo de vehículo monobloque lineal rígido a la torsión con
un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección escalonada. . . . . . . . . 129
4.10 Entrada de dirección de cambio de carril doble a la única lineal, rígida a la torsión
modelo de vehículo unitario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 132
4.11 Respuesta del modelo de vehículo lineal rígido a la torsión de una sola unidad con
un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de cambio de carril doble. 133
4.12 Respuesta de frecuencia del vehículo de una sola unidad lineal, rígido a la torsión
modelo con un controlador de retroalimentación de estado completo. . . . . . . ........ 136
4.13 Respuesta en frecuencia del vehículo lineal rígido a la torsión de una sola unidad
modelo con un controlador de retroalimentación de estado completo y sin el controlador modelo 137
4.14 Variación con los pesos de diseño del filtro de Kalman de la respuesta de frecuencia
del modelo de vehículo monobloque lineal rígido a la torsión con

controlador de retroalimentación de estado. . . . . . . . . . . . . . . . ........ 138
LISTA DE CIFRAS XIII
4.15 Variación con los pesos de diseño del filtro de Kalman de la respuesta del lin
oreja, modelo de vehículo de una sola unidad rígido a la torsión con una alimentación de estado parcial
controlador trasero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
4.16 Efecto del ancho de banda limitado del actuador en la respuesta del motor lineal, tor
modelo de vehículo de una sola unidad sionalmente rígido con una retroalimentación de estado completo con
troller a una entrada de dirección de cambio de carril doble. . . . . . . . . . . . . . 141
4.17 Variación con los parámetros del vehículo seleccionado de los polos en lazo cerrado de
el vehículo de una sola unidad torsionalmente rígido con una retroalimentación de estado completo con
trollador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 143
4.18 Diagrama de manejo del vehículo monobloque rígido a la torsión con

controlador de retroalimentación de estado completo. . . . . . . . . . . . . . ........ 144
4.19 Respuesta del modelo de vehículo monobloque lineal flexible a la torsión
con un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de estado estable. . 145
con un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección escalonada. . . . . . 146
con un controlador de retroalimentación de estado completo a una dirección de cambio de carril doble
aporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 148
4.22 Respuesta de frecuencia del vehículo de una sola unidad lineal y flexible a la torsión
modelo con un controlador de retroalimentación de estado completo. . . . . . . ........ 151
4.23 Variación con los pesos de diseño del filtro de Kalman de la respuesta de frecuencia
del modelo de vehículo de una sola unidad, lineal y flexible a la torsión con una
controlador de retroalimentación de estado. . . . . . . . . . . . . . . . ........ 152
oído, modelo de vehículo de una sola unidad torsionalmente flexible con un estado parcial
controlador de retroalimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 153
modelo de vehículo de una sola unidad sionalmente flexible con una retroalimentación de estado completo
controlador a una entrada de dirección de cambio de carril doble. . . . . . . . . . . . 155

LISTA DE CIFRAS xiv
el vehículo de una sola unidad torsionalmente flexible con una retroalimentación de estado completo
controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
4.27 Diagrama de manejo del vehículo de una sola unidad flexible a la torsión con un
5.1 Combinación tractor semirremolque . . . . . . . . . . . ......... 185
5.2 Semirremolque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... 185
5.3 Comportamiento del semirremolque tractor lineal rígido a la torsión con
un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de estado estable. . . . . 186
un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección escalonada. . . . . . . . . 187
un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de cambio de carril doble. 190
5.6 Respuesta de frecuencia del semirremolque tractor rígido a la torsión lineal

modelo con un controlador de retroalimentación de estado completo. . . . . . . . . . . . . . . 193
5.7 Variación con los pesos de diseño del filtro de Kalman de la respuesta del
modelo de semirremolque tractor lineal rígido a la torsión con un estado parcial

controlador de retroalimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
5.8 Efecto del ancho de banda limitado del actuador en la respuesta del tor lineal
Modelo de semirremolque de tractor sionalmente rígido con una retroalimentación de estado completo con
el semirremolque tractor resistente a la torsión con un sistema de retroalimentación de estado completo
trollador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
5.10 Diagrama de manejo del semirremolque tractor rígido a la torsión con

5.11 Comportamiento del semirremolque tractor lineal flexible a la torsión
con un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de estado estable. . 201
LISTA DE CIFRAS XV
con un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección escalonada. . . . . . 202
con un controlador de retroalimentación de estado completo a una dirección de cambio de carril doble
aporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 204
5.14 Respuesta de frecuencia del semirremolque tractor lineal flexible a la torsión

modelo con un controlador de retroalimentación de estado completo. . . . . . . . . . . . . . . 207
oreja, modelo de semirremolque de tractor flexible a la torsión con un estado parcial
controlador de retroalimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 208
modelo de semirremolque de tractor sionalmente flexible con una retroalimentación de estado completo
controlador a una entrada de dirección de cambio de carril doble. . . . . . . . . . . . 210
el semirremolque tractor flexible a la torsión con retroalimentación de estado completo
controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 213
5.18 Diagrama de manejo del semirremolque tractor flexible a la torsión con

6.1 Combinación B-doble. . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 234
6.2 Combinación camión-remolque completo. . . . . . . . . . . . . ........ 234
6.3 Combinación A-doble . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 234
6.4 Respuesta del modelo B-doble lineal con realimentación de estado completo
troller a una entrada de dirección de estado estable. . . . . . . . . . ........ 235
troller a una entrada de dirección escalonada. . . . . . . . . . . . . . ........ 236

LISTA DE CIFRAS xvi
6.7 Respuesta del modelo de camión lineal full-trailer con alimentación full-state
controlador de retorno a una entrada de dirección de estado estable. . . . . ........ 240
retroceda el controlador a una entrada de dirección escalonada. . . . . . . . . ........ 241
retroceda el controlador a una entrada de dirección de cambio de carril doble. ........ 243
6.10 Respuesta del modelo lineal A-doble con realimentación de estado completo
troller a una entrada de dirección de estado estable. . . . . . . . . . ........ 245
troller a una entrada de dirección escalonada. . . . . . . . . . . . . . ........ 246

Nomenclatura
Matrices de espacio de estado A, B, C, D

a distancia longitudinal al eje, medida hacia adelante desde el centro del resorte
masa
a0 distancia longitudinal al eje, medida hacia adelante desde el centro del total
masa
a? distancia longitudinal al eje, medida hacia atrás desde el eje delantero
(camiones y tractores) o desde el punto de articulación frontal (dollys y semirremolques)
ay aceleración lateral
b distancia longitudinal al punto de articulación, medida hacia adelante desde el centro de la masa
suspendida
b0 distancia longitudinal al punto de articulación, medida hacia adelante desde el centro de masa total
b? distancia longitudinal al punto de articulación trasero, medida hacia atrás
del eje delantero (tractores) o del punto de articulación delantero (dollys y
semirremolques)
año fiscal 2
c1, c2 coeficientes de rigidez de los neumáticos en las curvas, in = c1 × Fz + c2 × Fz
ÿ
cÿ rigidez de los neumáticos en las curvas, medida a la carga vertical nominal del neumático
re ancho de vía
ÿd extensión de neumáticos (para ejes con neumáticos gemelos)
Pensión completa
esfuerzo cortante lateral en el bastidor del vehículo
FC fuerza lateral en el acoplamiento del vehículo
año fiscal
fuerza lateral del neumático
FZ fuerza vertical de los neumáticos
GRAMO
función de transferencia de planta
aceleración debida a la gravedad

gh altura del centro de la masa suspendida, medida hacia arriba desde el centro de balanceo
ha altura del punto de articulación, medida hacia arriba desde el suelo
hb altura del eje de torsión del marco, medido hacia arriba desde el suelo
hcm altura del centro de masa total, medida hacia arriba desde el suelo
xvii
NOMENCLATURA xviii
hs altura del centro de la masa suspendida, medida hacia arriba desde el suelo altura
hu del centro de la masa no suspendida, medida hacia arriba desde el suelo momento
IXX de inercia de balanceo de la masa suspendida, medido alrededor del centro suspendido de
masa
ix0x0 momento de inercia de balanceo de la masa suspendida, medido con respecto al origen del
sistema
suspendida,
de
guiñada-balanceo
coordenadas
medido con
(x de
0respecto
, la
y0masa
, z0 )alsuspendida,
producto
centro de
demasa
inercia
medido
suspendida
de
sobre
guiñada-balanceo
el origen
producto
delde
sistema
de
inercia
la masa
de
de
ixz coordenadas (x 0 z0 ), y0 , momento de inercia de paso de la masa suspendida, medido sobre
el centro de masa suspendido
ix0z 0
Iyy
Izz momento de inercia de guiñada de la masa suspendida, medido alrededor del centro de masa
suspendido
Iz 0z 0 momento de inercia de guiñada de la masa total, medido sobre el origen de (x 0 , y0 ,
z0 )del
sistema
controlador
de coordenadas índice de rendimiento cuadrático función de transferencia
j
k
k
rigidez al balanceo de la
kb suspensión rigidez torsional del bastidor del vehículo
kt rigidez de balanceo del
kÿ neumático rigidez de balanceo del acoplamiento del
kÿ vehículo rigidez de guiñada del acoplamiento del
L vehículo tasa de amortiguación del balanceo de la
yo
suspensión de la distancia entre ejes lÿ tasa de
amortiguación torsional del bastidor del vehículo
M peso sobre el eje (masa total soportada por el eje) masa

metro total
milisegundo
masa
ml suspendida masa concentrada adicional
mu masa no suspendida
ÿMz
0 un
Nÿ = X ÿÿ j ca, j
derivada j
parcial del momento neto de guiñada del neumático con respecto al ángulo de deslizamiento lateral
ÿMz ÿÿ
Nÿ 0 = ÿa
1 cÿ,1
derivada parcial del momento de guiñada neto del neumático con respecto al ángulo de dirección
2
ÿMz 0
aj cÿ,j
Nÿÿ =X U
ÿÿÿ j
derivada parcial del momento de guiñada neto del neumático con respecto a la tasa de guiñada
NOMENCLATURA xix
q matriz de ponderación de resultados de rendimiento

R matriz de ponderación de entrada de control
r altura del eje de balanceo, medida hacia arriba desde el suelo
s Variable de Laplace
tu velocidad de avance
tu par de giro activo
V matriz de ponderación de ruido de proceso
v ruido de medición
W matriz de ponderación de ruido de medición
w ruido de proceso
X vector de estado
0
X distancia longitudinal, medida hacia adelante desde el centro de la masa total
xa desplazamiento del actuador
xD vector de estado de perturbación
y salida de medición
0
y distancia lateral, medida a la derecha desde la línea central de la unidad del vehículo
ÿaño
Yÿ =X cÿ,j
ÿÿ j
derivada parcial de la fuerza lateral neta del neumático con respecto al ángulo de deslizamiento lateral
ÿaño
Yÿ = ÿcÿ,1
ÿÿ
derivada parcial de la fuerza lateral neta del neumático con respecto al ángulo de dirección
0
a
ÿaño j ca, j
Yÿÿ
ÿÿÿ
=X
j
tu
derivada parcial de la fuerza lateral neta del neumático con respecto a la tasa de guiñada
z salida de rendimiento
0z _
distancia vertical, medida hacia abajo desde el eje de balanceo
ÿ ángulo de deslizamiento del neumático
ÿ ángulo de deslizamiento lateral
ÿ ángulo de giro del marco

ÿ ángulo de articulación
d ángulo de dirección
ÿ ángulo de balanceo absoluto de la masa suspendida
ÿt ángulo de balanceo absoluto de la masa no suspendida
ÿ ángulo de rumbo
ÿÿ velocidad de guiñada
Notación
NOMENCLATURA XX
A transpuesta de A
Aÿ1 inversa de A
a derivada primera vez de a
a derivada segunda vez de a
diag (a1, . . . , an) una matriz diagonal n × n con ai como su i-ésimo elemento diagonal
max (a1, . . . , an) valor máximo entre un conjunto de enteros a1, . . . min , un
(a1, . . . , an) valor mínimo entre un conjunto de enteros a1, . . . , un
Subíndices adicionales
fi frente
con unidad de vehículo, o con enganche de vehículo, contados desde el frente
j jth eje, contado desde el frente
r trasero
Capítulo 1
Introducción
1.1 Vuelco de vehículos pesados
El vuelco de vehículos pesados es un importante problema de seguridad vial en todo el mundo. grave
Estudios generales han informado que una proporción significativa de vehículos pesados serios
los accidentes involucran vuelcos.
En 1996 y 1997, el documento de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE.
Mencionó más de 15000 accidentes de vuelco por año que involucran vehículos comerciales pesados,
incluyendo 9400 accidentes anuales que involucran combinaciones de tractor semirremolque [6, 7]ÿ .
En 1993, 545 vehículos pesados estuvieron involucrados en accidentes de vuelco en el Reino Unido [3].
Estudios anteriores en el Reino Unido habían informado que los accidentes de vuelco representaban el 6% de los
todos los accidentes de vehículos pesados articulados y el 30% de los accidentes de vehículos pesados en
rotondas [42].
Un estudio de Kusters informó que la mayoría de los accidentes de vuelco en The Nether
Los terrenos involucran vehículos pesados articulados (típicamente tractor semirremolque y tractor completo).
combinaciones de remolques) y ocurren en carreteras [46]. Estos accidentes fueron atribuidos a
tres causas principales: desviación repentina del rumbo, a menudo en combinación con el frenado, de
alta velocidad inicial; exceso de velocidad en las curvas; y cambio de carga.
Ervin realizó una revisión importante de los accidentes de un solo vehículo que involucran tres ejes
ÿ denota referencia (consulte las páginas 265–277)
1
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN 2
tractores que tiran de semirremolques de dos ejes para el Departamento de Transporte de EE. UU. [24]. los
revisión encontró que, de los 9000 accidentes de tales vehículos durante un período de cuatro años en el
a fines de la década de 1970, aproximadamente 2000 fueron causados por una pérdida de estabilidad de balanceo.
Winkler et al. informó que, en los EE. UU. entre 1992 y 1996, el vuelco fue el
causa de aproximadamente el 12% de los accidentes mortales de camiones y autobuses y el 58% de los accidentes en
qué camioneros fueron asesinados [106, 107].
Los estudios de Rakheja et al. en Canadá informó que el vuelco ocurrió en alrededor del 40%
de accidentes de vehículos cisterna y el 45% de los accidentes de transporte
ción de mercancías peligrosas [72, 73].
Harris estimó el costo promedio de un accidente de vuelco para un operador de vehículos en el
Reino Unido como £75 000-100 000, incluidos los costos de recuperación y reparación del vehículo, prod
Pérdida de conductos y repavimentación de carreteras [30]. Hay un gasto adicional de aproximadamente
£ 4 millones anuales en hospitales, servicios de emergencia y beneficios de seguridad social aris
directamente de estos accidentes [2]. Por lo tanto, una estimación razonable es que pesado
Los accidentes de vuelco de vehículos cuestan £ 40-60 millones anuales en el Reino Unido, excluyendo los costos
derivados de los retrasos en el tráfico [9].
Una revisión de la seguridad de los vehículos pesados realizada por von Glasner consideró que mientras algunos
más de accidentes a vehículos articulados eran prevenibles con una alerta sofisticada
sistema y un conductor altamente calificado, la mayoría solo podría ser evitada por el inter
vención de sistemas avanzados de seguridad activa [100]. Winkler et al. también señaló que es
Es muy difícil para los conductores de camiones percibir su proximidad al vuelco mientras conducen.
ing [106, 108]. Un conductor gira, frena y acelera en respuesta casi exclusivamente
al comportamiento de la unidad principal de un vehículo combinado, y es muy difícil para
el conductor para detectar el comportamiento de las unidades de remolque y semirremolque. En particular, la flexión
La naturaleza flexible de los bastidores del tractor tiende a aislar al conductor de los movimientos de balanceo del remolque y
unidades de semirremolque que de otro modo podrían actuar como señales de un vuelco inminente.
Winkler et al. revisó las estadísticas de accidentes de EE. UU. e informó un cor fuertemente negativo
relación entre la estabilidad antivuelco en estado estacionario y la frecuencia media de los accidentes de vuelco
abolladuras [106, 107, 109]. El estudio encontró que un aumento en el umbral de vuelco estático
de 0,1 g en el rango de 0,4-0,7 g provocó una reducción del 50 % en la frecuencia de vuelco
accidentes de combinaciones de tractor semirremolque. Por ejemplo, la frecuencia media
de accidentes de vuelco fue de 0,16 eventos por millón de kilómetros recorridos entre vehículos
ciclos con un umbral de vuelco estático de 0,5 g pero 0,07 eventos por millón de kilómetros
entre los vehículos con un umbral de vuelco estático de 0,6 g. El estudio también estableció una
vínculo entre la estabilidad de balanceo en estado estable y la probabilidad de vuelco en un accidente.
Los accidentes de vuelco representaron casi el 50 % de los accidentes de tractores sin navajas.
semirremolques con un umbral de vuelco estático de 0,4 g pero inferior al 15 % respecto al tractor
semirremolques con un umbral de vuelco de 0,6 g. Curiosamente, estas estadísticas indican
que los conductores no conduzcan vehículos menos estables con más cautela (y por el contrario, no
conducir vehículos más estables con menos cautela). Esto se debe a que los conductores no pueden evaluar
estabilidad antivuelco con precisión durante la conducción.
Está claro que incluso un aumento modesto en la estabilidad de balanceo puede conducir a una significativa
reducción de la frecuencia de accidentes por vuelco. Esto proporciona una motivación convincente
ción para la investigación sobre la mejora de la estabilidad de balanceo de los vehículos pesados debido a la grave
Implicaciones de seguridad, costo y medio ambiente de los accidentes de vuelco.
1.2 El caso de los vehículos articulados
El uso de vehículos articulados largos es económicamente atractivo debido a la menor cantidad de combustible y
costes del conductor por tonelada de carga. Sin embargo, se ha demostrado que mal diseñado
los vehículos de unidades múltiples pueden sufrir peligrosas inestabilidades de balanceo y manejo [57].
Por esta razón, los reguladores gubernamentales tradicionalmente han dudado en sancionar a los
uso de dichos vehículos.
Mc Farlane et al. medidas de desempeño propuestas para guiar a los reguladores que evalúan
seguridad de los nuevos vehículos combinados largos [58]. Sugirieron que la seguridad del vehículo
podría evaluarse con cierta confianza considerando dos indicadores clave de rendimiento
tores: (1) amplificación trasera (es decir, la relación de la aceleración lateral de un remolque
unidad de un vehículo de combinación a la aceleración lateral de la unidad principal, en respuesta

a una entrada de dirección que varía sinusoidalmente); y (2) estabilidad de balanceo en estado estacionario. Existen
pocas estadísticas de accidentes disponibles para vehículos de combinación larga, por lo que aún no es posible
demostrar una fuerte correlación estadística entre estos indicadores propuestos y
la frecuencia de los accidentes de vuelco. Sin embargo, los autores observaron un paralelo con la
industria aeronáutica donde los accidentes son raros pero el uso de estándares basados en el desempeño
está muy extendido.
McFarlane sugirió que los gobiernos deberían considerar un rendimiento flexible
enfoque basado en la regulación de vehículos de unidades múltiples y detalló el potencial
beneficios económicos [56, 57]. Woodrooffe documentó la historia del registro de vehículos pesados
ulación en la provincia canadiense de Saskatchewan durante las décadas de 1980 y 1990 [111].
Varios vehículos de combinación larga novedosos que anteriormente habían sido prohibidos fueron por
se comprometió a operar en las rutas seleccionadas y no se reportaron accidentes graves.
Presionados por los operadores de flotas, los reguladores están demostrando una flexibilidad cada vez mayor
idad para permitir que los vehículos combinados más largos operen en las principales carreteras y
autopistas, siempre que los vehículos satisfagan estrictas prestaciones de estabilidad antivuelco y maniobrabilidad.
criterios de mance.
1.3 Revisión de trabajos anteriores
1.3.1 Dinámica de balanceo de guiñada de vehículos pesados
La seguridad de los vehículos de carretera depende de la dinámica de balanceo de guiñada. Una pérdida de rollo
la estabilidad da como resultado un accidente de vuelco, y la pérdida de estabilidad de guiñada da como resultado un giro.
para vehículos monobloque y jack-knifing o remolque basculante para vehículos articulados. Este
La revisión se centra en los aspectos de la dinámica de balanceo de guiñada que son relevantes para los vehículos pesados. A
se supone familiaridad con la dinámica de balanceo de guiñada de los automóviles.
Publicaciones del Instituto de Investigación del Transporte de la Universidad de Michigan
se encuentran entre las revisiones generales más completas de la dinámica de vehículos pesados [26,
25, 83]. La dinámica de las combinaciones de tractocamión y tractocamión completo fue

resumido por Nalecz [64] y Vlk [98, 99]. Segel y Ervin [84] y Ellis [23]
revisó la dinámica de los vehículos combinados largos.
Rendimiento de manejo
El rendimiento de manejo es la respuesta de guiñada de un vehículo a las entradas de dirección y es de
determinado por las dimensiones del vehículo y las propiedades mecánicas de los neumáticos, sus
pensiones y estructuras de vehículos [83]. La distribución del peso entre los ejes afecta
rendimiento de manejo porque la rigidez en las curvas de los neumáticos depende de
la carga vertical. Los efectos de los neumáticos dobles y los ejes tándem poco espaciados también son importantes.
importante, pero en menor grado [105]. Pacejka revisó los fundamentos del estado estacionario
curvas para automóviles [65, 66] y vehículos más complejos [67].
El rendimiento de manejo a niveles bajos de aceleración lateral generalmente se describe
cualitativamente como subviraje o sobreviraje y cuantitativamente usando el subviraje gradi
ent. El subviraje es un régimen de manejo estable en el que el radio de curvatura de un
giro aumenta con la velocidad del vehículo para un ángulo de giro dado. Para un vehículo con sobreviraje,
el radio de curvatura disminuye al aumentar la velocidad del vehículo para un giro dado y
gle. Un vehículo con sobreviraje se vuelve inestable a una velocidad crítica que depende de la
las dimensiones del vehículo, la distribución del peso y las propiedades mecánicas de los neumáticos.
El rendimiento de manejo de los vehículos combinados está influenciado por las interacciones
entre unidades de vehículos. Por ejemplo, el rendimiento de manejo de un tractor cambia cuando
remolca un semirremolque. El tractor puede volverse más o menos subvirador dependiendo
en la ubicación del acoplamiento del vehículo y los cambios resultantes en las cargas por eje y
Rigidez de los neumáticos en las curvas. Sigue siendo posible caracterizar el manejo nominal
del tractor y las unidades de arrastre como subviraje o sobreviraje, y análisis de Segel y
Ervin [84] muestra que la inestabilidad de manejo de una combinación de tractor y semirremolque puede ser
clasificados en varios regímenes diferentes: (1) si el tractor es de sobreviraje y el semirremolque
el remolque tiene subviraje o levemente sobreviraje, existe una velocidad crítica a la cual el tractor
se producirá una navaja ; (2) si el tractor tiene sobreviraje y el semirremolque está fuertemente
sobreviraje, entonces la combinación exhibirá inestabilidad en el balanceo del remolque por encima de un nivel crítico.
velocidad; o (3) se garantiza que la combinación es estable en el manejo si la unidad tractora está
subviraje
El neumático exhibe una relación lineal entre el ángulo de deslizamiento y lateral
fuerza en pequeños ángulos de deslizamiento y en una carga vertical dada. Sin embargo, las variaciones de
esta característica lineal con cargas verticales variables tiene un impacto importante en
rendimiento de manejo del vehículo [83].
Los automóviles suelen exhibir una respuesta direccional lineal para la aceleración lateral
niveles hasta alrededor de 0,3 g. Las variaciones de esta respuesta lineal a niveles más altos de
aceleración lateral se deben principalmente a la relación no lineal entre el ángulo de deslizamiento
y fuerza lateral en grandes ángulos de deslizamiento. La sensibilidad del ángulo de deslizamiento a la fuerza lateral
relación con los cambios en la fuerza vertical del neumático tiene poco efecto ya que los cambios en la vertical
la fuerza debida a las curvas son relativamente pequeñas para los automóviles [28].
Las no linealidades en el comportamiento direccional de los vehículos pesados, por el contrario, son dom
inado por la sensibilidad de la relación ángulo de deslizamiento a la fuerza lateral a los cambios en
carga vertical. Los vehículos pesados suelen presentar cargas útiles elevadas y comparativamente
anchos de vía estrechos, por lo que la transferencia de carga lateral es significativa incluso a niveles modestos de
aceleración lateral.
Debido a la curvatura de la rigidez en las curvas frente al carácter de carga vertical
istic, la fuerza lateral producida por el neumático exterior aumenta menos que la fuerza lateral
producido por el neumático interior disminuye para una determinada transferencia de carga lateral. Por lo tanto, los
la rigidez combinada en las curvas de un eje se reduce a medida que aumenta la transferencia de carga lateral. Alguno
los vehículos pesados exhiben un comportamiento direccional no lineal en los niveles de aceleración lateral como
tan bajo como 0,1 g [83].
La distribución de la transferencia de carga lateral total entre los ejes, que controla
la forma en que cambia el manejo a medida que aumenta la aceleración lateral, depende en gran medida de
tanto la rigidez antivuelco efectiva de las unidades de suspensión (incluidas las barras estabilizadoras) como
la rigidez torsional de los bastidores de los vehículos. Los vehículos pesados tienden a tener significativamente
suspensiones más rígidas en los ejes más cargados para garantizar que el resorte estático se desvíe
ciones son razonables. Así, el eje motriz del tractor y los ejes del semirremolque de un típico
La combinación de tractor y semirremolque es mucho más rígida en balanceo que el eje de dirección del tractor [25].
En consecuencia, estos ejes soportan una cantidad desproporcionada de transferencia de carga en las esquinas.
En g. A medida que aumenta la aceleración lateral, la rigidez relativa en las curvas del tractor
el eje motriz y los ejes del semirremolque en comparación con el eje de dirección del tractor disminuye y
el vehículo se vuelve más sobrevirador. Se reduce la estabilidad de manejo. Compli torsional
ance del bastidor del tractor, que es una necesidad práctica para limitar el estrés al atravesar
terreno irregular, contribuye aún más a este efecto al reducir la cantidad relativa de
transferencia de carga lateral soportada por el eje de dirección del tractor con carga ligera en las curvas.
Estabilidad antivuelco
La estabilidad antivuelco se refiere a la capacidad de un vehículo para resistir los momentos de vuelco generados
en las curvas, es decir, para evitar vuelcos. La estabilidad al balanceo está determinada por la altura
del centro de masa, el ancho de vía y las propiedades cinemáticas y de cumplimiento de
las suspensiones La mecánica del vuelco se discute en detalle en la sección 3.3, pero
aquí se incluye una breve discusión de algunos efectos importantes.
Las dinámicas de balanceo y guiñada de los vehículos de carretera están acopladas. El diseño de la típica
suspensiones de vehículos de carretera es tal que el centro de balanceo está por debajo del centro de masa, por lo que un
vehículo de carretera suspendido pasivamente rueda hacia afuera bajo la influencia de la aceleración lateral
ración en las curvas de estado estable. En maniobras transitorias, el acoplamiento entre guiñada
y balanceo a través del producto cruzado de guiñada-balanceo de la inercia significa que los movimientos de balanceo influyen
movimientos de guiñada y viceversa.
La dinámica de balanceo de los vehículos pesados en las curvas es mucho más relevante para
seguridad de los vehículos que las de los automóviles [25]. Los vehículos pesados cuentan con relativamente alta
centros de masa y anchos de vía estrechos y pueden perder estabilidad de balanceo a niveles moderados de
aceleración lateral. Considerando que el límite de rendimiento de un automóvil se caracteriza
por una pérdida de estabilidad de guiñada, el límite de desempeño de un vehículo pesado es típicamente caract.
terised por una pérdida de estabilidad de balanceo. Es decir, en condiciones típicas de operación, el máximo
la aceleración lateral más allá de la cual un vehículo pesado pierde estabilidad está limitada por el vuelco
en lugar de por jack-knifing o remolque balanceo [24, 26, 42], mientras que un automóvil puede
nunca genere suficiente fuerza lateral en la llanta para volcar a menos que una llanta golpee un obstáculo.
Bajo aceleración lateral, la carrocería del vehículo rueda fuera de la esquina y el centro
de masa se desplaza fuera de la línea central del vehículo. Este efecto crea un adicional
momento desestabilizador que disminuye la estabilidad al balanceo. Así rollo cumplimiento de la sus
las pensiones y la flexibilidad torsional de los bastidores de los vehículos reducen el umbral de vuelco.
El desplazamiento de la carga causado por el chapoteo en los camiones cisterna también afecta negativamente a la estabilidad de balanceo [25, 83].
Influencia de los parámetros del vehículo
Varios autores han llevado a cabo estudios exhaustivos de la sensibilidad de la guiñada
dinámica a los parámetros de diseño del vehículo.
Fancher y Mathew simularon la dinámica de balanceo de guiñada de una amplia gama de vehículos pesados.
vehículos que incluyen camiones de una sola unidad, semirremolques de tractores, camiones con remolque completo y camiones dobles
y combinaciones triples [26]. Las combinaciones se compararon sobre la base de la parte trasera
amplificación (como se define en la página 3), estabilidad de balanceo en estado estable, rendimiento de manejo
y fuera de seguimiento de baja y alta velocidad. El estudio encontró que la rigidez de balanceo, guiñada
la rigidez y la ubicación de los acoplamientos del vehículo afectan fuertemente la interacción entre ad
unidades jacent de un vehículo de combinación. Acoplamientos de enganche de pivote (por ejemplo, entre un
camión y remolque) desacoplan los movimientos de balanceo de unidades adyacentes y la estabilidad de balanceo de
cada unidad podría evaluarse por separado, mientras que los movimientos de balanceo de las unidades unidas por
una quinta rueda (por ejemplo, entre un tractor y un semirremolque) están fuertemente acoplados.
Los vehículos articulados largos son propensos a niveles peligrosos de amplificación trasera, par
en particular cuando se utilizan acoplamientos de enganche de pivote para unir unidades de vehículos.
Golpe et al. informó sobre un estudio de simulación exhaustivo de más de 5000
combinaciones de vehículos realizadas para el Departamento de Transporte de los Estados Unidos [5]. Los autores
nuevamente se centró en la amplificación hacia atrás y la estabilidad de balanceo en estado estable y descubrió que
estos dos índices de rendimiento fueron más sensibles al peso del vehículo, las propiedades de los neumáticos
y diseños de acoplamiento de vehículos.

1.3.2 Simulación de dinámica de vehículos
Los modelos informáticos para simular la dinámica de los vehículos y los sistemas de control han estado en
uso durante muchos años [44]. Las ventajas de la simulación son: (1) la capacidad de evaluar
comió diseños alternativos antes de construir prototipos; (2) la posibilidad de estudiar la
comportamiento de los sistemas existentes; y (3) estudiar el comportamiento de los seres humanos y duro
componentes de software a través de simulaciones man-in-the-loop o hardware-in-the-loop en tiempo real
ción [80].
Se pueden generar modelos complejos de vehículos no lineales con muchos grados de libertad
fiable utilizando los actuales programas de simulación mecánica multicuerpo como AutoSim,
ADAMS y DADS [44, 80, 79]. Sin embargo, el uso de modelos tan complejos para el diseño
controlar los sistemas de control del vehículo no es práctico. Técnicas modernas de diseño de sistemas de control.
enfatizar el uso de métodos de espacio de estado que generalmente requieren medición o estimación
ción de todos los estados del sistema. Las restricciones financieras suelen limitar el número de sensores
utilizado en una aplicación de control, y la estimación de muchos estados basados en unos pocos
las mediciones son computacionalmente costosas y pueden carecer de robustez para la medición
ruido e incertidumbres de modelado [35, 97].
Un enfoque preferible es diseñar sistemas de control de vehículos utilizando relativamente simples
modelos de vehículos Por ejemplo, un modelo utilizado para el diseño de un control de balanceo activo
El sistema para un vehículo de combinación larga debe capturar el importante movimiento de balanceo y guiñada.
namics, pero no es necesario que incluya los movimientos de cabeceo y rebote. Al reducir juiciosamente el
complejidad del modelo de vehículo, es posible simplificar la tarea del sistema de control
diseño y el costo y la complejidad de la implementación considerablemente. El desempeño
del sistema de control se puede verificar posteriormente en un vehículo prototipo o utilizando al
software de simulación alternativo. Numerosos estudios han demostrado que el rendimiento
de sistemas de control bien diseñados basados en modelos de vehículos simplificados es a menudo muy
bueno [43, 81, 96].

1.3.3 Sistemas de suspensión avanzados
El diseño de los sistemas de suspensión de vehículos implica compensaciones entre el manejo por
Rendimiento, estabilidad de balanceo, comodidad del conductor, conducción con carga útil y facilidad de uso en la carretera. agudo y
Crolla llevó a cabo una revisión exhaustiva de los temas relevantes para la suspensión del automóvil.
diseño de pensiones [87], mientras que Claar y Vogel publicaron una revisión similar para ambos en
y vehículos todoterreno [12]. Varios autores han investigado las ventajas y desventajas del diseño
a través de estudios formales de las limitaciones y restricciones de desempeño inherentes a sus
diseño de pensiones [18, 31, 39, 94, 102, 103].
Los sistemas de suspensión pasiva convencionales generalmente consisten en resortes, amortiguadores y
barras estabilizadoras, y sólo puede disipar energía. Recientemente ha habido importantes re
actividad de búsqueda en una nueva clase de los llamados sistemas de suspensión avanzados . Avanzado
Las suspensiones se pueden dividir en tres categorías: completamente activa, lenta activa y semi
activo.
Las suspensiones completamente activas utilizan actuadores motorizados para reemplazar los resortes y
arreglos de amortiguadores. Estos sistemas operan en un amplio rango de frecuencias e intentan
para controlar el movimiento tanto de la carrocería del vehículo como de las ruedas [88]. El ancho de banda y
Los requisitos de consumo de energía son severos y los costos de hardware son significativos, por lo que
los sistemas completamente activos solo son viables para aplicaciones especiales de alto rendimiento.
Las suspensiones activas lentas representan un compromiso más práctico en las condiciones de suspensión.
trolear Estos sistemas típicamente consisten en un actuador de bajo ancho de banda en serie con un
resorte pasivo y operar hasta una frecuencia máxima de alrededor de 5 Hz. ellos controlan
solo los modos de carrocería de baja frecuencia (en particular, balanceo y cabeceo) de un vehículo. Control de
Los modos de salto de rueda de alta frecuencia se logran mediante resortes y amortiguadores pasivos. los
los requisitos de ancho de banda y consumo de energía son moderados y los costos de hardware
son menores que para los sistemas completamente activos [89].
Las suspensiones semiactivas consisten en amortiguadores controlables y resortes convencionales.
Dichos sistemas solo pueden disipar energía, en contraste con la CA completamente activa y lenta.
tivos, que pueden suministrar energía. Los costos de hardware son más bajos que para la CA lenta
Los sistemas activos y el consumo de energía se limitan a los necesarios para operar el amortiguador.
válvulas [90].
Los sistemas de suspensión activos lentos y completamente activos son atractivos porque permiten
más flexibilidad de diseño que los sistemas de suspensión pasiva para especificar la transferencia
funciones que gobiernan el comportamiento de manejo, marcha y balanceo de un vehículo [102, 103].
Los costos de esta libertad de diseño mejorada incluyen el consumo de energía adicional,
costos de hardware y complejidad del sistema.
Karnopp evaluó la viabilidad de usar sistemas de suspensión avanzados en automóviles
móviles [38]. Llegó a la conclusión de que las mejoras en el manejo y el rendimiento de conducción
sobre un sistema pasivo podría ser lo suficientemente grande como para justificar los costos adicionales y com
complejidad
Von Glasner et al. consideró la viabilidad de utilizar sistemas de suspensión avanzados
en vehículos pesados [101]. Llegaron a la conclusión de que los sistemas completamente activos son generalmente un
adecuado debido a los prohibitivamente altos costos operativos y de hardware, pero lento activo y
Los sistemas semiactivos son factibles y pueden mejorar significativamente la dinámica de los vehículos pesados.
circuitos integrados El uso de suspensiones adaptativas lentas activas y semiactivas donde el resorte y
las tasas de amortiguación se ajustan a la carga variable y las condiciones de la carretera también prometen una gran mejora
ventajas sobre las suspensiones pasivas convencionales.
Estudios sobre el uso de sistemas de control de balanceo activo lento y semiactivo para aumentar
la estabilidad de balanceo del vehículo y para controlar otros aspectos del rendimiento del vehículo se detallan
en las siguientes secciones.
1.3.4 Control de balanceo activo para reducir la aceleración lateral percibida
Hasta la década de 1980, la mayor parte del trabajo sobre el control activo de balanceo se llevó a cabo en el ferrocarril.
industria. El factor limitante en la velocidad del tren es la aceleración lateral en las curvas a la que
se puede mantener la comodidad de los pasajeros. La comodidad del pasajero requiere que la percepción
la aceleración lateral es inferior a 0,1 g [34]. Si bien es posible reducir la aceleración lateral
ración a una velocidad dada mediante la reducción de la curvatura de la vía, esto requiere grandes inversiones en
modificaciones a la infraestructura ferroviaria. Una alternativa más rentable es modificar

vagones de tren se incline en las esquinas, ya que un ángulo de balanceo hacia adentro de ÿ produce una aparente
reducción del nivel de aceleración lateral por un factor de secÿ.

¨
En 1983, cuando Goodall y Kortum revisaron el estado del arte en el control activo de
vehículos terrestres [29], prototipos de trenes basculantes activos habían sido probados en Suecia, Gran Bretaña,
Italia, Alemania y Japón. Las versiones italiana y japonesa están ahora en general
servicio comercial. Los bogies de estos trenes discurren paralelos a las vías y al cuerpo
rueda hacia adentro como un péndulo invertido bajo un momento de balanceo activo. El mecanismo basculante
Los anismos están montados en la carrocería del vehículo, separados de los bogies por cámaras de aire para
aislar a los pasajeros de las vibraciones. Los trenes ruedan hasta 10ÿ y pueden mantener la temperatura percibida
niveles de aceleración lateral inferiores a 0,1 g a velocidades de hasta 250 km/h.
Un enfoque alternativo utilizado en prototipos españoles y estadounidenses en la década de 1970
fue suspender el cuerpo de un centro de balanceo alto [29]. Bajo aceleración lateral, el
El cuerpo rueda naturalmente hacia el exterior de la esquina como un péndulo, ladeando así
los pasajeros hacia el interior. Es posible implementar un pasivo o semi-activo
sistema que utiliza este arreglo.
Hay una serie de diferencias importantes entre los requisitos de diseño para
sistemas de control de balanceo activo para trenes y vehículos de carretera. Los trenes operan a lo largo de un conocido
camino por lo que el radio de giro en el peor de los casos se conoce de antemano, mientras que los vehículos de carretera son
involucrado en maniobras de curvas de emergencia de vez en cuando. Además, desde
la inclinación de los trenes es únicamente para la comodidad de los pasajeros, es posible utilizar un
coche con motor principal no basculante para proporcionar una señal de vista previa a los siguientes coches para que arranquen
inclinación antes de una curva o en la sección de transición de una curva.
Uno de los primeros vehículos de carretera con control de balanceo activo fue un vehículo de tres ruedas.
máquina basada en motocicleta diseñada y construida en el MIT en 1968 [48]. El pro inicial
totype usó un esquema de control de retroalimentación simple basado en un péndulo sintonizado para medir
ángulo de balanceo del cuerpo y un actuador de válvula servo hidráulica para aplicar un momento de balanceo entre
la carrocería y el eje trasero. Como un péndulo se alinea con la vertical aparente
en las curvas de estado estable, el sistema actuó para reducir la aceleración lateral percibida.
El rendimiento en estado estable del vehículo fue satisfactorio, pero el rendimiento transitorio
mance se vio obstaculizada por la falta de disponibilidad de sensores con una respuesta suficientemente rápida.
El sensor de ángulo de balanceo mecánico grande y pesado introdujo un retraso no deseado en el
Dinámica de sistemas en lazo cerrado. El rendimiento transitorio se mejoró un poco más tarde.
agregando una acción de retroalimentación desde la entrada de dirección del conductor para una segunda generación
prototipo. (El uso de tales sensores mecánicos también obstaculizó el desarrollo de
trenes basculantes a lo largo de la década de 1970 [34].)
General Motors también desarrolló un prototipo de vehículo basculante, Lean Machine, en
la década de 1970, aunque la inclinación fue controlada por el conductor a través de un pedal en lugar de por
un sistema de control automático [34]. De nuevo, el objetivo era permitir que el conductor ejecutara
un giro coordinado, controlando tanto la guiñada como el balanceo como un piloto de avión para reducir el
Aceleración lateral percibida.
1.3.5 Control de balanceo activo para controlar el balanceo de la carrocería
Como se detalla en la sección 1.3.1, un vehículo de carretera con suspensión pasiva rueda hacia afuera bajo
la influencia de la aceleración lateral en las curvas. Para muchos tipos de automóviles.
sistemas de suspensión, el balanceo excesivo de la carrocería hace que los ángulos de inclinación entre los neumáticos
y el camino para aumentar significativamente, reduciendo la tracción de los neumáticos y afectando negativamente
manejo de vehículos. El balanceo de la carrocería también es desagradable para el conductor y aumenta el estrés y
fatiga [45]. Durante las décadas de 1980 y 1990, la mayoría de las investigaciones sobre vehículos activos
control de balanceo centrado en reducir el balanceo de la carrocería.
Karnopp investigó el potencial de usar el control activo de los niveladores de carga para regular
ule los movimientos del cuerpo del automóvil de baja frecuencia. Encontró que proporcional-derivada
el control de la deflexión del nivelador de carga podría usarse para reducir el balanceo y el cabeceo bajo la influencia
encia de curvas y frenado respectivamente [40]. Sin embargo, la estabilidad de lazo cerrado
sistema se redujo a un nivel marginal a medida que se incrementaron las ganancias de retroalimentación.
Pham et al. investigó las posibilidades de controlar el ángulo de balanceo de un automóvil
bilis en las curvas en estado estacionario [70]. Utilizaron tres grados de libertad (guiñada, deslizamiento lateral
y el ángulo de balanceo de la masa suspendida) y un controlador de balanceo basado en la aceleración lateral. los
Los autores concluyeron que era posible seleccionar ganancias de retroalimentación tales que el vehículo
operaría en uno de los tres regímenes de rendimiento: rodando hacia afuera, como un pasivo
suspensión; manteniendo el ángulo de balanceo cero; o rodando hacia adentro.
Cech investigó el uso de un sistema que consta de sistemas hidráulicos de ancho de banda alto y bajo
actuadores montados en serie para controlar el ángulo de balanceo y el movimiento vertical de un rebote
rodar modelo de medio coche [10]. Llegó a la conclusión de que incluso los sistemas de suspensión activos lentos podrían
utilizarse para eliminar el balanceo de la carrocería y la desviación estática en un giro constante.
Sharp y Hassan informaron que un sistema que consta de ac hidráulica de bajo ancho de banda
Tuators y amortiguadores semiactivos podrían usarse para reducir los movimientos de balanceo y cabeceo de un
automóvil en curvas y frenadas [89]. El sistema se basó en sistemas rotativos hidráulicos
actuadores incorporados en una barra estabilizadora existente, controlados en respuesta a la lat
aceleración general del vehículo. Girando los actuadores, era posible torcer el
barras estabilizadoras y generar un momento de balanceo entre las masas suspendidas y no suspendidas.
Se encontró que la inclusión de la acción de avance de las entradas de la dirección y la velocidad del vehículo
mejorar el rendimiento del sistema.
Lang y Walz estudiaron un sistema basado en hardware similar utilizando un complejo multi
modelo de cuerpo compuesto por 35 cuerpos y 80 grados de libertad [47]. el actuador
los momentos fueron establecidos por un controlador proporcional-derivado en la aceleración lateral. los
Los autores informaron que dicho sistema podría reducir el balanceo del cuerpo en las curvas y recomendar
remendó un ancho de banda de servoválvula de 20 Hz.
Sharp y Pan estudiaron el efecto de las limitaciones del hardware de control en el roll-con activo
control de automóviles [91, 92]. Los autores concluyeron que el aumento de la banda de la servoválvula
ancho por encima de 10 Hz tuvo poco efecto en el rendimiento del sistema, proporcionando la servoválvula
tenía el tamaño adecuado y el sistema de control estaba bien diseñado. Entrega de potencia pico
a los actuadores era de aproximadamente 2,5 kW y dependía en gran medida de la
entrada de dirección. Este resultado de consumo de energía difería considerablemente de los de
Lang y Walz [47], incluso considerando diferencias en los parámetros del vehículo.
Mizuno et al. diseñó un sistema de control de balanceo activo donde las entradas a la alimentación
controlador trasero fueron el ángulo de balanceo relativo y la tasa de balanceo entre el resorte y el no-
masas suspendidas [61]. Aunque era posible regular el ángulo de balanceo relativo usando
esta estrategia, no fue posible regular el ángulo de balanceo de la masa suspendida con
respecto al suelo debido a la conformidad de los neumáticos.
Darling et al. utilizó simulaciones en el dominio del tiempo de cinco grados de libertad (guiñada,
deslizamiento lateral, balanceo, cabeceo y rebote) modelo no lineal para investigar el potencial de rendimiento
cial de un sistema de control de balanceo activo de automóvil [16]. El hardware considerado de nuevo
consistía en actuadores hidráulicos giratorios incorporados en barras estabilizadoras estándar [14,
15]. El objetivo era reducir el balanceo de la carrocería y el controlador utilizó medidas de aceleración lateral.
seguros Se encontró que un ancho de banda de servoválvula de 3 Hz proporciona un rendimiento satisfactorio.
eficacia en maniobras normales, pero se requiere un rendimiento óptimo en maniobras severas
un ancho de banda de servoválvula de 10 Hz. El rendimiento del sistema carecía de robustez a los cambios.
en la velocidad de avance a menos que se introdujera un esquema de control de programación de ganancia basado en la velocidad.
Los autores notaron que el sistema de control de balanceo causó cierta degradación en el rendimiento de conducción.
mance a bajas velocidades.
Varios autores han investigado el uso del control de balanceo activo para reducir el cuerpo
rollo de vehículos pesados.
Mercedes-Benz desarrolló un sistema de control de balanceo activo que consta de
cámaras de aire (que incorporan volumen de aire adicional) y amortiguadores conmutables para un solo
unidad de camión mediano de dos ejes [69]. El sistema, que utilizaba mediciones de
entradas del conductor y otros sensores a bordo, reducción del balanceo de la carrocería en maniobras de cambio de carril
en un 30-50%.
Kusahara et al. también investigó el uso de un sistema de control de balanceo activo para reducir
el balanceo de la carrocería de un camión de una sola unidad [45]. El sistema de control de balanceo activo constaba de
Barras estabilizadoras delanteras y traseras unidas al bastidor del vehículo por varilla simple de doble efecto
actuadores hidráulicos. Al extender o contraer los actuadores hidráulicos, el vehículo
se puede controlar el ángulo de balanceo de la carrocería. Los sensores de velocidad de rueda y ángulo de dirección fueron
utilizado para estimar la aceleración lateral del vehículo, que se ingresó a una proporción
controlador de avance opcional para producir señales de demanda de fuerza del actuador. El controlador
podría cambiar entre varios modos para diferentes condiciones de carga midiendo el
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN dieciséis
deflexiones estáticas de la suspensión cuando el vehículo estaba en reposo. El sistema cuerpo reducido
rodar en un 67% en curvas de estado constante y en cambios de carril de alta velocidad. Los autores
atribuyó algunas diferencias entre las respuestas predichas y medidas al exceso
flexibilidad torsional del bastidor del vehículo. El sistema de control de balanceo activo podría estar desactivado
activado durante la carrera recta para mejorar el rendimiento de conducción. Usado junto con
un sistema activo de dirección de la rueda trasera, el sistema de control de balanceo activo proporcionó una pequeña
mejora en la controlabilidad direccional. Las pruebas subjetivas mostraron que el sistema
mayor comodidad general del conductor.
Dorling estudió el problema de controlar simultáneamente el balanceo, rebote, cabeceo
y movimientos de guiñada de un vehículo de una sola unidad utilizando un sistema de suspensión activa [17, 18].
Concluyó que, bajo ciertas suposiciones básicas, es posible controlar el balanceo del cuerpo
independiente de los otros tres modos.
1.3.6 Control de balanceo activo para mejorar la estabilidad de balanceo
Recientemente, el uso de sistemas de control de balanceo activo para mejorar la estabilidad de balanceo del vehículo y
reducir la probabilidad de accidentes por vuelco ha sido propuesto por varios autores. ve
Los hículos con suspensiones pasivas convencionales se inclinan fuera de las esquinas bajo la influencia de
aceleración lateral. El centro de la masa suspendida se desplaza fuera de la línea central del vehículo.
y esto contribuye a un momento desestabilizador que reduce la estabilidad al balanceo. (Ver sección 3.3
para un análisis completo.) El objetivo de un sistema de control de balanceo activo estabilizador es inclinar
el vehículo en las esquinas de manera que el centro de la masa suspendida se desplace hacia el interior del vehículo
línea central y contribuye a un momento de balanceo estabilizador.
Dunwoody y Froese usaron simulaciones para investigar los beneficios potenciales de nosotros
ing un sistema de control de balanceo activo para aumentar la estabilidad de balanceo de estado estable de un tractor
semirremolque [22]. El hardware del sistema de control de balanceo estaba contenido completamente dentro del
unidad de remolque y consistía en un acoplamiento de quinta rueda inclinable y actuadores hidráulicos en
los ejes del remolque. La única entrada al controlador de balanceo fue una señal de aceleración lateral.
de un acelerómetro montado en el remolque. Las ganancias del controlador se seleccionaron mediante un

modelo simple de plano de balanceo en estado estacionario† . Los autores concluyeron que el sistema podría en
Aumente el umbral de vuelco en un 20-30% para una amplia gama de condiciones de carga de remolques.
Para garantizar un buen rendimiento transitorio, los autores sugirieron filtrar la aceleración lateral
señal de operación con un filtro de paso bajo de 1 Hz de primer orden, aunque no hay resultados de simulación
fueron dados.
Lin et al. investigó el uso de un sistema de control de balanceo activo para reducir el lat total
respuesta de carga general de un camión de una sola unidad a las entradas de dirección [51, 52, 55]. Un modelo lineal
con cuatro grados de libertad (guiñada, deslizamiento lateral, ángulo de balanceo de masa suspendida y ángulo de balanceo de masa no suspendida
ángulo de balanceo) fue utilizado. Se derivó un espectro de entrada de dirección considerando la baja
Entradas de dirección de frecuencia requeridas para seguir el camino (basado en datos de alineación del camino) como
así como las entradas de mayor frecuencia necesarias para realizar frecuentes maniobras de cambio de carril
vres. Este espectro se utilizó para diseñar un controlador cuadrático lineal de estado completo óptimo
para regular la transferencia de carga. Este esquema de control hizo que el vehículo se inclinara en las esquinas.
El nivel de aceleración lateral en el que se logra por primera vez el despegue de la rueda se incrementó en
66% y las transferencias de carga RMS total en respuesta a una entrada de dirección aleatoria fueron re
producido en un 34%. Un controlador de retroalimentación de aceleración lateral derivada proporcional fue
también diseñado utilizando la colocación de postes. Aunque las reducciones en la transferencia de carga total
eran más pequeños, el controlador de aceleración lateral era atractivo debido a su forma más simple
requisitos de instrumentación. Los efectos del ancho de banda del sistema de actuación también fueron
consideró. Se encontró que un ancho de banda de 3 Hz proporcionaba un rendimiento satisfactorio, y
aumentar el ancho de banda por encima de 6 Hz no mejoró el rendimiento. La media
el requisito de potencia era de 17 kW para una entrada de dirección en el "peor de los casos".
Lin et al. también investigó el uso del control de balanceo activo para mejorar la estabilidad de balanceo
de un semirremolque tractor [51, 54]. Se realizó el diseño del sistema de control de balanceo
utilizando un modelo lineal de ocho grados de libertad. El controlador usó aceleración lateral.
señales del tractor y del remolque para controlar las barras estabilizadoras activas instaladas en el tractor
y ejes de remolque. Las ganancias del controlador proporcional se seleccionaron por su buena estabilidad.
la estabilidad de balanceo del estado y las ganancias derivadas se eligieron para igualar el RMS normalizado
†La suposición de que la fuerza lateral del neumático es proporcional a la carga estática del eje es discutible.
transferencias de carga de las dos unidades. El sistema redujo la carga transitoria y de estado estable
transferencias hasta en un 30%. Los resultados fueron confirmados por simulaciones en el dominio del tiempo usando un
modelo de balanceo de guiñada no lineal validado [53]. La potencia total requerida por el sistema fue
9 kW, que fue considerablemente menor que para la caja de una sola unidad [51, 55]. Lo requerido
El ancho de banda del sistema de actuación fue de 1 Hz, también menor que el requerido por el vehículo de una sola unidad.
Los autores razonaron que la transferencia del momento de balanceo a través del acoplamiento de la quinta rueda
permitió que el sistema de control de balanceo del tractor contribuyera a la estabilidad del balanceo del remolque. Ellos
sugirió que el cumplimiento torsional de los marcos de los vehículos puede tener un efecto significativo en
la eficacia de los sistemas de control de balanceo activo.
Hibbard y Karnopp propusieron una nueva clase de pequeños, relativamente altos y estrechos
vehículos de cercanías [32, 33, 34, 41]. Estos vehículos tenían un ancho de vía de menos de
1,0 m, una altura de alrededor de 1,6 m y un peso de 250-350 kg. Dichos vehículos serían
ser mucho más susceptibles de volcarse que los automóviles convencionales y
ser inestable a niveles moderados de aceleración lateral a menos que esté equipado con un balanceo activo
sistema de control para inclinar la carrocería en las esquinas. Los autores calcularon el estado estable óptimo
indique el ángulo de balanceo tal que el momento desestabilizador de la aceleración lateral alrededor del balanceo
centro estaba exactamente equilibrado por el momento de estabilización debido al cambio del centro de
masa hacia el interior de la línea central del vehículo (como para una motocicleta) [33, 41]. Esto minimizó
requisitos de torque del actuador y alivió la necesidad de un mecanismo de autobloqueo como
utilizado en los sistemas de control de balanceo de trenes, pero los ángulos de balanceo hacia adentro resultantes fueron extremos. A
Se diseñó un sistema de control de balanceo basado en la aceleración lateral y la retroalimentación del ángulo de balanceo.
y simulado usando un modelo lineal de tres grados de libertad. Los autores propusieron
una gama de estrategias de control para aumentar la comodidad del conductor en maniobras transitorias [34].
Sin embargo, no consideraron los requisitos de espacio de los actuadores de carrera larga.
que sería necesario para esta aplicación.

1.3.7 Distribución del momento de balanceo activo
Como se detalla en la sección 1.3.1, la estabilidad direccional y el rendimiento de manejo son fuertemente
influenciado por la distribución de la rigidez de balanceo entre los ejes de un vehículo debido a
la relación no lineal entre la carga normal de los neumáticos y la rigidez en las curvas. en el abdomen
Debido a la flexibilidad del bastidor torsional, los ejes con mayor rigidez antivuelco soportarán una mayor
proporción de la transferencia de carga lateral total generada durante las curvas. Esto lleva
a una reducción efectiva de la rigidez en las curvas en esos ejes, afectando el manejo
equilibrio [28, 86]. Varios autores han investigado la posibilidad de influir en el auto
manejo móvil mediante el uso de suspensiones avanzadas para variar la distribución del momento de balanceo.
Abe propuso una ley de control de balanceo activo para automóviles donde el balanceo combinado
momento de las suspensiones delantera y trasera fue diseñado para reducir el balanceo de la carrocería y el
distribución de la distribución del momento de balanceo entre las suspensiones delantera y trasera fue
sintonizado para evitar la inestabilidad de manejo [1].
Williams y Haddad investigaron la posibilidad de utilizar la suspensión activa total
para influir en la dinámica de manejo de un automóvil a través de la distribución activa del momento de balanceo
butión [104]. Utilizaron un modelo de vehículo de dos grados de libertad (guiñada y deslizamiento lateral).
con neumáticos no lineales donde la rigidez en las curvas variaba como una función cuadrática de la normal
carga. El problema se planteó como un diseño de controlador de seguimiento de velocidad de guiñada y un
El controlador se sintetizó usando linealización de retroalimentación. Las simulaciones demostraron la
posibilidad de reducir el subviraje y mejorar el seguimiento de la tasa de guiñada mediante la reducción activa
ing la distribución de rigidez de balanceo de adelante hacia atrás. Una estafa alternativa, muy simplificada
La ley de control también se derivó e implementó en un vehículo de prueba. Resultados de las pruebas de campo
mostró que las características de manejo podrían variar de subviraje a sobreviraje
alterando las ganancias del controlador de balanceo.
Hwang y Park señalaron que el rendimiento de la transmisión automática de avance del automóvil
Los algoritmos de control basados en señales de aceleración lateral eran sensibles a la dinámica del actuador.
ics [36]. Desarrollaron un algoritmo predictivo de control de balanceo para tener en cuenta el retraso.
inherente a la respuesta de los actuadores del sistema de control de balanceo activo. El objetivo era controlar
tanto el balanceo de la carrocería como la distribución de adelante hacia atrás de los momentos de control del balanceo. Simula-
ciones en un modelo no lineal de múltiples grados de libertad mostró que esta estrategia de control
podría reducir el balanceo de la carrocería y al mismo tiempo mejorar la estabilidad de manejo.
1.3.8 Otros sistemas para mejorar la estabilidad de balanceo
Palkovics et al. sugirió un sistema alternativo para aumentar la estabilidad en caso de vuelco de
un camión de una sola unidad mediante la reprogramación del sistema de frenado electrónico existente [27, 68].
Su sistema de frenado electrónico propuesto aplica regularmente una pequeña fuerza de frenado para
cada una de las ruedas y monitorea la respuesta de deslizamiento. Respuesta de deslizamiento excesivo a un pulso
indica que una rueda determinada está ligeramente cargada y que el despegue es inminente. Los frenos
se activan para bloquear momentáneamente la rueda exterior de ese eje y reducir el lateral
fuerza del neumático de modo que el eje de repente se deslice lateralmente. Se construyó un sistema prototipo
y probado y se demostró que previene el vuelco en una maniobra de cambio de carril severa.
Las principales ventajas del sistema son cero costo de hardware adicional y bajo consumo de energía.
consumo. Sin embargo, dado que el sistema funciona cambiando efectivamente el vehículo
trayectoria, se reduce la capacidad de control direccional del vehículo en situaciones de emergencia.
Otro inconveniente es la incapacidad del sistema para mejorar significativamente la estabilidad de balanceo.
en curvas de estado estacionario.
1.4 Necesidades de investigación
Está claro a partir de la literatura que hay una serie de cuestiones fundamentales
control activo de balanceo de vehículos pesados donde se requiere más investigación:
1. Existe la necesidad de desarrollar un marco de modelado de vehículos que permita una amplia
gama de vehículos pesados, desde camiones hasta combinaciones largas, para ser representados.
2. La naturaleza de las limitaciones fundamentales en la estabilidad de balanceo alcanzable para los vehículos
con sistemas de control de balanceo activo no se entiende bien. una comprensión de
estas limitaciones es necesario para permitir la formulación de control alcanzable
objetivos de diseño del sistema que maximicen la estabilidad de balanceo del vehículo.
3. Es necesario investigar qué técnicas de diseño de sistemas de control están bien
adecuado para la tarea de diseñar sistemas de control de balanceo activo.
4. Existe la necesidad de cuantificar las mejoras alcanzables en la estabilidad de balanceo para un
gama de vehículos pesados, desde vehículos de una sola unidad hasta combinaciones largas, y para
una gama de maniobras, desde curvas en estado estable hasta maniobras transitorias severas
vres, que son posibles usando el control de balanceo activo.
5. No se sabe hasta qué punto la flexibilidad torsional de los bastidores de vehículos y cou
los plings son favorables o perjudiciales para la estabilidad de balanceo alcanzable de los vehículos
con sistemas activos de control de balanceo.
6. Es necesario investigar algunos de los requisitos de hardware (por ejemplo,
selección del sensor, caudales de la servoválvula, fuerzas del actuador y ancho de banda del controlador
requisitos) para un sistema práctico de control de balanceo activo.
La investigación descrita en esta tesis tiene como objetivo abordar estas cuestiones.
Capitulo 2
Modelado de vehículos
2.1 Introducción
Los modelos de sistema lineal de la dinámica de manejo y balanceo de vehículos pesados son re
necesarios para el diseño del sistema de control. Un procedimiento de modelado sistemático que puede describir
Es deseable vehículos de una o varias unidades. En realidad, los componentes del vehículo tales
como neumáticos, resortes y actuadores exhiben características no lineales, y los modelos de estos
componentes adecuados para analizar los efectos de las no linealidades en la estabilidad del sistema y
También se requiere rendimiento transitorio.
2.2 Modelo de vehículo lineal de una sola unidad
El modelo lineal utilizado para describir la respuesta de balanceo y manejo de un vehículo de una sola unidad.
a las entradas de dirección se basa en modelos formulados por Segel [82] y Lin [51]. Lanzamiento y
Los movimientos de rebote solo tienen un pequeño efecto en el balanceo y el comportamiento de manejo del
vehículo y, por lo tanto, se puede descuidar al formular un modelo para investigar el balanceo y el manejo
actuación. Los efectos de los aportes aerodinámicos (perturbaciones del viento) y los aportes de la carretera
(gradientes cruzados, depresiones y baches) también se descuidan.
22
CAPITULO 2. MODELADO DE VEHÍCULOS 23
2.2.1 Modelo de marco rígido
El vehículo de una sola unidad se modela utilizando tres cuerpos rígidos, uno para representar el
masa suspendida, y uno para cada uno de los ejes delantero y trasero, como se muestra en la figura 2.1. Para
vehículos con múltiples ejes en la parte trasera, estos ejes se combinan para formar un solo rígido
cuerpo.
El vehículo en su conjunto puede trasladarse longitudinal y lateralmente, y puede desviarse. los
La masa suspendida puede girar alrededor de un eje horizontal (el eje de balanceo) fijo en el no suspendido .
masas. La ubicación del eje de balanceo depende de las propiedades cinemáticas del
suspensiones delantera y trasera. Las masas no suspendidas también pueden girar en rollo, lo que permite que el
efecto de la adaptabilidad vertical de los neumáticos sobre el comportamiento de balanceo que se incluirá en
el modelo.
Las ecuaciones de movimiento del vehículo se formulan igualando las tasas de
cambio de cantidad de movimiento (o, en el caso de rotación, momento de cantidad de movimiento) con la suma
de fuerzas externas (o momentos) que actúan sobre el sistema. El movimiento se describe usando
un sistema de coordenadas (x 0 , y0 , z0 ) fijo en el vehículo, como se muestra en la figura 2.1. El rollo
0 0
el eje es reemplazado por una x eje paralelo al suelo, y la z el eje pasa hacia abajo
a través del centro de masa del vehículo.
Los resortes de suspensión, amortiguadores y barras estabilizadoras generan momentos entre los
masas suspendidas y no suspendidas en respuesta a movimientos de balanceo. El sistema de control de balanceo activo
Los elementos en cada eje consisten en un par de actuadores y una serie de conexiones mecánicas.
en paralelo con los resortes y amortiguadores pasivos existentes, y estos sistemas de control de balanceo
Los elementos generan momentos de balanceo adicionales (controlados) entre los resortes y los no suspendidos.
masas.
Los neumáticos producen fuerzas laterales que varían linealmente con el ángulo de deslizamiento. Esta suposición
de linealidad es razonable para movimientos laterales de amplitud moderada y se discute
con más detalle en el apartado 2.4.1. Los efectos del momento de alineación, empuje de comba, balanceo
la dirección y la resistencia a la rodadura generadas por los neumáticos son de importancia secundaria y son
descuidado.
El modelo lineal supone que la velocidad de avance del vehículo es constante durante
cualquier maniobra lateral. (Aunque la velocidad de avance es un parámetro de estabilidad importante,
no se considera una variable de movimiento.) El empuje impulsor permanece constante y
se distribuye uniformemente entre las ruedas motrices, por lo que no aporta un momento de guiñada
sobre el centro de masa. Ni el empuje impulsor ni la transferencia de carga lateral afectan la
propiedades mecánicas laterales de los neumáticos.
Se supone que la rigidez al balanceo y la amortiguación de los sistemas de suspensión del vehículo
ser constante para el rango de movimientos de balanceo considerados.
Los efectos no lineales de la variación de la velocidad y las propiedades de los neumáticos y la suspensión en el
la estabilidad y el rendimiento del sistema pueden considerarse por separado.
Las cinco ecuaciones del movimiento del vehículo son
mshÿ¨ = ÿ mU ³ ÿÿ + ÿÿ ´ + Yÿÿ + Yÿÿÿÿ + Yÿÿ, (2.1)
ÿIx0z 0ÿ¨ + Iz 0z 0ÿ¨ = Nÿÿ + Nÿÿÿÿ + Nÿÿ, Ix0x0ÿ¨ ÿ Ix0z (2.2)
0ÿ¨ = msghÿ ÿ msUh ³ ÿÿ + ÿÿ ´ ÿ kf (ÿ ÿ ÿt,f ) ÿ lf ³ ÿÿ ÿ ÿÿ t, f´ +
uf ÿ kr (ÿ ÿ ÿt,r) ÿ lr ³ ÿÿ ÿ ÿÿ t,r´ + ur, (2.3) ÿr ³
Yÿ,fÿ + Yÿ,f ÿ ÿÿ + Yÿ,f ÿ ´ = mu,fU (hu,f ÿ r) ³ ÿÿ + ÿÿ ´ +
kt,fÿt,f ÿ mu,f ghu,fÿt,f ÿ kf (ÿ ÿ ÿt,f ) ÿ lf ³ ÿÿ ÿ ÿÿ t, f´ + uf , ÿr ³ Yÿ,rÿ + Yÿ,r ÿ ÿÿ ´ = mu,rU (hu,r ÿ r) ³ ÿÿ + ÿÿ ´
+ kt,rÿt,r
(2.4)
ÿ mu,rghu,rÿt,r ÿ kr (ÿ ÿ ÿt,r) ÿ lr ³ ÿÿ ÿ ÿÿ t,r
´ + ur. (2.5)
La nomenclatura se detalla en las páginas xvii–xx. La ecuación (2.1) es una fuerza lateral bal
ance para todo el vehículo. La ecuación (2.2) es un balance de momento de guiñada para todo el
vehículo. La ecuación (2.3) describe el equilibrio de los momentos de balanceo en la masa suspendida. Delaware
las derivaciones con cola de las ecuaciones (2.1)–(2.3) se dan en [82] y [51]. Ecuaciones (2.4)
y (2.5) describen los movimientos de balanceo de las masas no suspendidas delantera y trasera, respectivamente.
Estas ecuaciones se pueden expresar más convenientemente utilizando un espacio de estado representado
tación, que es adecuada para el análisis de sistemas lineales y para la integración numérica:
xÿ = Ax + B0u + B1ÿ (2.6)
dónde
ÿ
· ÿ ÿ ÿ u = · uf ur ¸T , ÿ ÿÿ ÿt,f ÿt,r ¸T , x = (2.7)
(2.8)
mU 0 0 ÿ
ÿ
0 msh 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ 0 Iz 0z 0 0 ÿIx0z 0 0 0
ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
msUh
ÿ ÿ
ÿ ÿIx0z 0 0 Ix0x0 ÿlf ÿlr ÿ
mi = ÿ ÿ
, (2.9)
ÿ ÿ
ÿ
ÿmu,fU (hu,f ÿ r) 0 0 0 ÿsi 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
ÿmu,rU (hu,r ÿ r) ÿ 0 0 0 0 ÿlr
ÿ
0 0 1 0 0 0 ÿ
ÿ Yÿ 0
ÿ
Yÿÿ ÿ mU
ÿ
ÿ Nÿ 0
ÿ
ÿ1
ÿ
ÿ
0 Nÿÿ ÿmshU msgh ÿ kf ÿ kr
UN = mi ÿ
ÿ
rYÿ,f rYÿ,f ÿ + mu,fU (hu,f ÿ r) ÿkf
ÿ
ÿ rYÿ,r rYÿ,r ÿ + mu,rU (hu,r ÿ r) ÿ ÿkr
0 0 0
0 0 0 ÿ
ÿ
0 0 0 ÿ
ÿlf ÿ lr ktf kt, r ÿ
ÿ
,(2.10)
ÿsi kf + kt,f ÿ mu,f ghu,f 0 ÿ
ÿlr 0 kr + kt,r ÿ mu,rghu,r

ÿ
1 0 0 ÿ
T
ÿ 001010 ÿ
ÿ1
B0 = mi
ÿ ÿ
, (2.11)
ÿ 001100 ÿ
B1 = mi (2.12)
ÿ1 · Yÿ Nÿ 0 rYÿ,f 0 0 ¸T .
2.2.2 Modelo de marco flexible
El modelo presentado en la sección 2.2.1 asume que el marco del vehículo es un cuerpo rígido.
Investigaciones previas sobre el uso de sistemas activos de control de balanceo en vehículos pesados
todos han usado esta suposición. Sin embargo, la flexibilidad torsional del bastidor del vehículo
influye en la distribución de los momentos de balanceo entre los grupos de ejes y marco significativo
se puede esperar que el cumplimiento afecte notablemente el desempeño de la rodadura y el manejo.
Winkler et al. señaló que “la flexibilidad torsional del bastidor del vehículo se destaca como
un elemento singularmente importante en el establecimiento de la estabilidad de balanceo de algunos vehículos, partic
generalmente aquellos con remolques de plataforma” [106]. Este punto se ilustra claramente en la figura 2.2,
que muestra la parte trasera de un remolque de cama plana resistente a la torsión volcando inde
pendiente del extremo delantero. Es fundamental incluir la flexibilidad torsional del marco
en el modelo de vehículo para predecir con precisión el umbral de vuelco de dichos vehículos.
Para representar la flexibilidad torsional del bastidor de un vehículo, es necesario
ya sea para modelar el marco como una serie de dos o más cuerpos rígidos (interconectados por
juntas de rigidez torsional apropiada), o para incrustar un complejo (basado en elementos finitos)
modelo del marco dentro de la formulación de cuerpo rígido existente.
Dado que la principal motivación para incluir la flexibilidad del marco es capturar la
fluencia del cumplimiento en la distribución de momentos de balanceo entre ejes, un simple
modelo del marco utilizando dos cuerpos rígidos es suficiente. (Esta aproximación se convierte en
menos válido para una carga útil grande y flexible distribuida a lo largo de un vehículo largo y altamente flexible
marco). La masa suspendida se divide, típicamente en proporción con los pesos del eje, en
secciones delantera y trasera, cada una con propiedades inerciales apropiadas, como se muestra en la figura 2.3.
Estas dos secciones de la masa suspendida están conectadas con un resorte torsional cuyo
la rigidez coincide con la rigidez torsional del bastidor del vehículo. El resorte de torsión debe
ubicarse a la altura del baricentro del pórtico, de modo que la línea de acción del cortante lateral
la fuerza en el bastidor del vehículo se representa correctamente. Una pequeña cantidad de amortiguación torsional
(relación de amortiguamiento del 5 %), que representa la disipación de energía inherente a la estructura
del bastidor del vehículo, también se incluye, aunque esto tiene poco efecto sobre el transitorio re
respuesta La incorporación de la flexibilidad torsional del marco introduce un grado de balanceo adicional de
libertad y una ecuación de momento de balanceo de masa suspendida adicional en comparación con el modelo
descrito en la sección 2.2.1 (compare las ecuaciones (2.15) y (2.16) con la ecuación (2.3)).
Las ecuaciones de movimiento para el modelo de vehículo de una sola unidad flexible a la torsión lineal son
ms,rhrÿ¨ r ÿIx0z 0 ,fÿ¨ f ÿ Ix0z 0=,rÿ¨

ÿmU r +³ Iz
ÿÿ0z
+ ÿÿ
0ÿ¨´ =
+ Nÿÿ
Yÿÿ + Nÿÿÿÿ
Yÿÿÿÿ + Yÿÿ,
Nÿÿ, (2.13)
Ix0x0 ,fÿ¨
ms,fhfÿ¨
f ÿ Ix0z
f+
0 ,fÿ¨ = ms,f ghfÿf ÿ ms,fUhf ³ ÿÿ + ÿÿ ´ ÿ kf (ÿf ÿ ÿt,f ) ÿ lf ³ ÿÿ f ÿ ÿÿ t, f´ ÿ kb (ÿf ÿ ÿr) ÿ lb ³ ÿÿ f (2.14)

ÿ ÿÿ r ´
ÿ Fbhb + uf , (2.15)
Ix0x0 ,rÿ¨ r
ÿ Ix0z 0 ,rÿ¨ = ms,rghrÿr ÿ ms,rUhr ³ ÿÿ + ÿÿ ´ ÿ kr (ÿr ÿ ÿt,r)
ÿ lr ³ ÿÿ r ÿ ÿÿ t,r´ + kb (ÿf ÿ ÿr) + ÿÿ

lb ³f ÿ ÿÿ
r´
+ Fbhb + tu , (2.16)
ÿr ³ Yÿ,fÿ + Yÿ,f ÿ ÿÿ + Yÿ,f ÿ ´ = mu,fU (hu,f ÿ r) ³ ÿÿ + ÿÿ ´ + kt,fÿt,f ÿ mu,f ghu,fÿt ,f ÿ kf (ÿf
ÿ ÿt,f ) ÿ lf ³ ÿÿ f ÿ ÿÿ t, f´ + uf , ÿr ³ Yÿ,rÿ +
Yÿ,r ÿ ÿÿ ´kt,rÿt,r
= mu,rU (hu,r ÿ r) ³ ÿÿ + ÿÿ ´ + (2.17)
ÿ mu,rghu,rÿt,r ÿ kr (ÿr ÿ ÿt,r)
ÿ lr ³ ÿÿ r ÿ ÿÿ t,r´ + ur. (2.18)
El esfuerzo cortante lateral en el bastidor del vehículo Fb está dado por
Fb = ³ Yÿ,fÿ + Yÿ,f ÿ ÿÿ + Yÿ,f ÿ ´ ÿ mfU ³ ÿÿ + ÿÿ ´ ÿ ms,fhfÿ¨ f . (2.19)

Estas ecuaciones también se pueden expresar en una representación de espacio de estado similar a
ecuaciones (2.6)–(2.12).
2.3 Modelo de vehículo lineal de unidades múltiples
Los modelos lineales de vehículos pesados articulados de unidades múltiples se pueden ensamblar usando mod
versiones modificadas de las ecuaciones de movimiento de una sola unidad presentadas en la sección 2.2. los
modificaciones son necesarias para tener en cuenta las fuerzas y los momentos aplicados entre
unidades de vehículos adyacentes a través de los acoplamientos. Una ecuación adicional para describir la
Se requiere una restricción cinemática entre unidades de vehículos adyacentes en cada acoplamiento.
El vector de velocidad UOi del punto de articulación se puede expresar en los marcos de
referencia tanto de la unidad principal i como de la unidad posterior i + 1:
UOi , yo = Uii + ³ Uÿi ÿ (ri ÿ ha,r,i)ÿÿ r,i + b 0 r,iÿÿ i ´ ji , = Uii+1 + ³ Uÿi+1 ÿ (2.20)
UOi ,i+1 (ri+1 ÿ ha,f, i+1)ÿÿ f,i+1 + b 0 f,i+1ÿÿ i+1´ ji+1. (2.21)
Una derivación detallada se puede encontrar en [51]. La Figura 2.4 muestra las dimensiones necesarias
para describir la restricción cinemática entre una cabeza tractora (i = 1) y un semirremolque
(yo = 2). Después de aplicar la transformación de coordenadas (ii ,ji , ki) ÿ (ii+1,ji+1, ki+1),
la ecuación de restricción cinemática es
0 0
b
(ri ÿ ha,r,i) (ri+1 ÿ ha,f,i+1) ÿÿ f,i+ ÿÿ r,i+1+ ÿiÿÿi+1ÿ r, yo bf ,i+1
ÿÿ iÿ ÿÿ i+1+ÿiÿÿi+1 = 0.
tu tu tu tu
(2.22)
Varias fuerzas y momentos adicionales, transmitidos a través de acoplamientos entre ad
unidades de vehículos adyacentes, afectan el manejo y las respuestas de balanceo de vehículos interconectados
unidades:
• fuerzas laterales Fc,iÿ1 y Fc,i en los acoplamientos,
• torques de balanceo (ri ÿ ha,f,i)Fc,iÿ1 y (ri ÿ ha,r,i)Fc,i sobre la masa suspendida debido a la
momentos de las fuerzas laterales de acoplamiento alrededor del eje de balanceo,

• pares de giro kÿ,iÿ1(ÿr,iÿ1 ÿ ÿf,i) y kÿ,i(ÿr,i ÿ ÿf,i+1) sobre la masa suspendida debido
a la rigidez de balanceo de los acoplamientos y los ángulos de balanceo relativos entre
unidades de vehículos,
0 0
• pares de guiñada b f,iFc,iÿ1 y b r,iFc,i debido a los momentos del acoplamiento lateral
fuerzas alrededor del centro de masa,
• Torques de guiñada kÿ,iÿ1(ÿiÿ1 ÿ ÿi) y kÿ,i(ÿi ÿ ÿi+1) debido a la rigidez de guiñada de
los acoplamientos y los ángulos de articulación entre unidades de vehículos adyacentes.
Estas fuerzas y momentos adicionales se incluyen en las ecuaciones modificadas de
movimiento para una unidad vehicular i, unida en los acoplamientos i ÿ 1 e i a las unidades vehiculares i ÿ 1 y
yo + 1 respectivamente:
f,i + ms,r,ihr,iÿ¨ r,i = ÿmiU ³ ÿÿ i + ÿÿ i ´ + Yÿ,iÿi + Yÿ,i ÿ ÿÿ i ms,f,ihf,iÿ¨
+ Yÿ,iÿi + Fc,iÿ1 ÿ Fc,i, (2.23)
ÿIx0z 0 ,f,iÿ¨ f,i ÿ Ix0z 0 ,r,iÿ¨ r,i + Iz 0z 0 ,iÿ¨ i = Nÿ,iÿi + Nÿ,i ÿ ÿÿ i + Nÿ,iÿi
0
+ segundo
f,iFc,iÿ1 + kÿ,iÿ1 (ÿiÿ1 ÿ ÿi)
0
- segundo
r,iFc,i ÿ kÿ,i (ÿi ÿ ÿi+1), = (2.24)
Ix0x0 ,f,iÿ¨ f,i ÿ Ix0z 0 ,f,iÿ¨ f,i ms,f,ighf,iÿf,i ÿ ms,f,iUhf,i ³ ÿÿ i + ÿÿ i ´
ÿ kf,i (ÿf,i ÿ ÿt,f,i) ÿ lf,i ³ ÿÿ f,i ÿ ÿÿ t, f,i´ ÿ kb,i (ÿf,i ÿ ÿr,i) ÿ
lb,i ³ ÿÿ f,i ÿ ÿÿ r,i´
+ kÿ,iÿ1 (ÿr,iÿ1 ÿ ÿf,i) ÿ (ri ÿ ha,f,i)Fc,iÿ1
ÿ Fb,ihb,i + uf,i, (2.25)
Ix0x0 ,r,iÿ¨ r,i ÿ Ix0z 0 ,r,iÿ¨ i = ms,r,ighr,iÿr,i ÿ ms,r,iUhr,i ³ ÿÿ i + ÿÿ i ´ ÿ kr,i ( ÿr,i ÿ
ÿt,r,i) ÿ lr,i ³ ÿÿ r,i ÿ ÿÿ t,r,i´ + kb,i (ÿf,i

lb,iÿ ³ÿr,i)
ÿÿ f+,i ÿ
ÿÿ r,i´
ÿ kÿ,i (ÿr,i ÿ ÿf,i+1) + (ri ÿ ha,r,i)Fc,i
+ Fb, ihb, i + ur, i, (2.26)

ÿri ³ Yÿ,f,iÿi + Yÿ,f,i ÿ ÿÿ i + Yÿ,f,iÿi ´ = mu,f,iU (hu,f,i ÿ ri) ³ ÿÿ i + ÿÿ i ´ + kt,f,iÿt,f,i
ÿ mu,f,ighu,f,iÿt,f,i ÿ kf,i (ÿf,i ÿ ÿt,f,i)
ÿ lf,i ³ ÿÿ f,i ÿ ÿÿ t,f,i´ + uf,i, ÿri ³ (2.27)
Yÿ,r,iÿi + Yÿ,r,i ÿ ÿÿ i ´ = mu,r,iU ( hu,r,i ÿ ri) ³ ÿÿ i + ÿÿ i ´ + kt,r,iÿt,r,i
ÿ mu,r,ighu,r,iÿt,r,i ÿ kr,i (ÿr,i ÿ ÿt,r,i)
ÿ lr,i ³ ÿÿ r,i ÿ ÿÿ t,r,i´ + ur,i. (2.28)
El esfuerzo cortante lateral en el bastidor del vehículo Fb,i viene dado por
Fb,i = Fc,iÿ1 + ³ Yÿ,f, iÿ + Yÿ,f,i ÿ ÿÿ i + Yÿ,f,iÿi´ ÿ mf, iU ³ ÿÿ i +
ÿÿ i ´ ÿ ms,f ,ihf,iÿ¨ f,i. (2.29)
2.3.1 Montaje de ecuaciones de movimiento
El ensamblaje de las ecuaciones de movimiento para un vehículo de combinación larga utiliza un pro
procedimiento que es válido para un número arbitrariamente grande de unidades de vehículos. Las ecuaciones de
El movimiento para un vehículo de n unidades se forman escribiendo las ecuaciones de movimiento (2.23)–
(2.28) para cada unidad vehicular i = 1, . . . , n y la ecuación de restricción (2.22) para cada
acoplamiento del vehículo i = 1, . . . , n ÿ 1. Tenga en cuenta que, para unidades de vehículos i = 1, . . . , norte - 1,
la ecuación de la fuerza lateral (2.23) se usa solo indirectamente para obtener una expresión para la
(dependiente) fuerza de acoplamiento lateral Fc en términos de las variables independientes de movimiento.
Este procedimiento de ensamblaje se presta particularmente bien a la implementación en software.
Las ecuaciones de movimiento para una combinación de tractor de dos ejes y semirremolque de dos ejes
se pueden ensamblar para ilustrar el procedimiento descrito anteriormente.
Las cinco ecuaciones de movimiento independientes para la unidad tractora son
ÿIx0z 0 ,f,1ÿ¨ f,1 ÿ Ix0z 0 ,r,1ÿ¨ r,1 + Iz 0z 0 ,1ÿ¨ 1 = Nÿ,1ÿ1 + Nÿ,ÿ 1ÿÿ 1 + Nÿ,1ÿ
0
- segundo
r,1Fc,1 ÿ kÿ,1 (ÿ1 ÿ ÿ2), (2.30)
Ix0x0 ,f,1ÿ¨ f,1 ÿ Ix0z 0 ,f,1ÿ¨ 1 = ms,f,1ghf,1ÿf,1 ÿ ms,f,1Uhf,1 ³ ÿÿ 1 + ÿÿ 1 ´
ÿ kf,1 (ÿf,1 ÿ ÿt,f,1) ÿ lf,1 ³ ÿÿ t,f,1 ´ f,1 ÿ ÿÿ ÿ kb,1lb,1

(ÿf,1³ ÿÿ
ÿ ÿr,1)
r,1 ´ ÿ
f,1 ÿ ÿÿ
ÿ Fb,1hb,1 + uf,1, (2.31)
Ix0x0 ,r,1ÿ¨ r,1 ÿ Ix0z 0 ,r,1ÿ¨ 1 = ms,r,1ghr,1ÿr,1 ÿ ms,r,1Uhr,1 ³ ÿÿ 1 + ÿÿ 1 ´ ÿ kr,1 (ÿr,1
ÿ ÿt,r,1) ÿ lr,1 ³ ÿÿ t ,r,1 ´ r,1 ÿ ÿÿ + kb,1³ (ÿf,1

ÿÿ f,1ÿÿÿr,1)
+ÿÿlb,1
r,1 ´ ÿ kÿ,1 (ÿr,1 ÿ ÿf,2) + (r1 ÿ ha,r,1)Fc,1
+ Fb,1hb,1 + ur,1, (2.32)
ÿr1 ³ Yÿ,f,1ÿ1 + Yÿ,f, ÿ 1ÿÿ 1 + Yÿ,f,1ÿ1 ´ = mu,f,1U (hu,f,1 ÿ r1) ³ ÿÿ 1 + ÿÿ 1 ´ + kt ,f,1ÿt,f,1 ÿ mu,f,1ghu,f,1ÿt,f,1
ÿ kf,1 (ÿf,1 ÿ ÿt,f,1)
ÿ lf,1 ³ ÿÿ t,f,1
Yÿ,r,1ÿ
´ + uf,1,
+ Yÿ,r,
f,1 ÿÿ ÿÿ
1ÿÿÿr1
1 ´³ (2.33)
= mu,r,1U (hu ,r,1 ÿ r1) ³ ÿÿ 1 + ÿÿ 1 ´ + kt,r,1ÿt,r,1
ÿ mu,r,1ghu,r,1ÿt,r,1 ÿ kr,1 (ÿr,1 ÿ ÿt,r,1) ÿ lr ³ ÿÿ r,1
ÿ ÿÿ t,r,1 ´ + ur,1 . (2.34)
Las fuerzas laterales internas y dependientes Fc,1 y Fb,1 se pueden expresar en términos de
las variables independientes de movimiento:
Fc,1 = ÿms,f,1hf,1ÿ¨ f,1 ÿ ms,r,1hr,1ÿ¨ r,1 ÿ m1U ³ ÿÿ 1 + ÿÿ 1 ´ + Yÿ,1ÿ1 + Yÿ,ÿ
1ÿÿ 1 + Yÿ,1ÿ1, Fb,1 = ³ Yÿ,f,1ÿ + Yÿ,f, ÿ 1ÿÿ 1 + Yÿ,f,1ÿ1 ´ ÿ (2.35)
mf,1U ³ ÿÿ 1 + ÿÿ 1 ´ ÿ ms,f,1hf ,1ÿ¨ f,1.
(2.36)
La restricción cinemática en el acoplamiento del vehículo se describe mediante
0 0
(r1 ÿ ha,r,1) (r2 ÿ ha,f,2) ÿÿ ÿÿ 2 + ÿ1 br ,1 bf ,2

ÿÿ2 ÿ r,1 + ÿÿ 1 ÿ ÿÿ 2 +ÿ1 ÿÿ2 = 0. (2.37)
tu tu tu tu
El sistema de ecuaciones se completa con cuatro ecuaciones de movimiento independientes para
la unidad de semirremolque:
ÿIx0z 0 ,2ÿ¨ 2 + Iz 0z 0 ,2ÿ¨ 2 = Nÿ,2ÿ2 + Nÿ,ÿ 2ÿÿ 2 + b f,2Fc,1 + kÿ,1 (ÿ1 ÿ ÿ2), (2.38) = ms,2gh2ÿ2 ÿ
Ix0x0 ,2ÿ¨ 2 ÿ Ix0z 0 ,2ÿ¨ 2 ms,2Uh2 ³ ÿÿ 2 + ÿÿ 2 ´ ÿ kr ,2 (ÿ2 ÿ ÿt,r,2) ÿ lr,2 ³ ÿÿ 2 ÿ ÿÿ t,r,2 ´ + kÿ,1 (ÿr,1 ÿ
ÿ2) ÿ (r2 ÿ ha,f,2)Fc ,1 + ur,2, (2.39)
ÿr2 ³ Yÿ,2ÿ2 + Yÿ,ÿ 2ÿÿ 2 ´ = mu,r,2U (hu,r,2 ÿ r2) ³ ÿÿ 2 + ÿÿ 2 ´ + kt,r,2ÿt,r,2
ÿ mu,r,2ghu,r,2ÿt,r,2 ÿ kr,2 (ÿ2 ÿ ÿt,r,2)
ÿ lr ³ ÿÿ 2 ÿ ÿÿ t,r,2 ´ + ur,2, = (2.40)
ÿm2U ³ ÿÿ 2 + ÿÿ 2 ´ + Yÿ,2ÿ2 + Yÿ,ÿ 2ÿÿ 2 + Fc,1. (2.41) ms,2h2ÿ¨ 2
Tenga en cuenta que, en las ecuaciones de movimiento anteriores, la masa suspendida del semirremolque
tiene un solo grado de libertad. La motivación para incluir la flexibilidad torsional
del bastidor del vehículo es tener en cuenta su influencia en la distribución del momento de balanceo entre
ejes Dado que el semirremolque tiene ejes solo en la parte trasera del vehículo, la amortiguación
La masa del semirremolque se modela como un solo cuerpo rígido y la rigidez del acoplamiento
kÿ representa la flexibilidad torsional combinada del acoplamiento y el semirremolque
bastidor entre el punto de enganche y los ejes del semirremolque. solo hay una ecuacion
para describir el movimiento de balanceo de la masa no suspendida de un semirremolque, ya que todos los ejes están
ubicado en la parte trasera de la unidad del vehículo.
2.3.2 Parametrización de acoplamientos de vehículos

0 0
La parametrización de los acoplamientos del vehículo utilizando las distancias bb f , r , ha,f y ha,r
y las rigideces kÿ y kÿ permiten la representación de un rango de condiciones de acoplamiento
figuraciones. Específicamente, es posible representar los tres vehículos pesados comunes
tipos de acoplamiento: tipo A (enganche de pivote), tipo B (quinta rueda) y tipo C (barra de tiro) –
dentro de este marco de modelado haciendo elecciones apropiadas de estas distancias y

rigideces.
2.4 Extensiones no lineales a modelos lineales
Modelos simplificados de las características no lineales de neumáticos y suspensiones, suficientes
para analizar el efecto de las no linealidades en la estabilidad de balanceo y el manejo del vehículo, son
mostrado abajo.
2.4.1 Comportamiento no lineal de los neumáticos
La variación no lineal de la rigidez del neumático en las curvas Fy/ÿ con la carga vertical Fz se desestimó .
discutido en detalle en la sección 1.3.1 y se describe típicamente usando la ecuación cuadrática
año fiscal 2
= c1 × Fz + c2 × Fz (2.42)
ÿ
donde c1 y c2 son constantes. Esta ecuación es generalmente adecuada para acelerador lateral
aciones hasta el punto de vuelco y es ampliamente utilizado en pernos de simulación de vehículos pesados
ies [25]. Un gráfico de la rigidez del neumático en las curvas frente a la carga vertical para un neumático de camión típico
se muestra en la figura 2.5.
2.4.2 Comportamiento de suspensión no lineal
La característica no lineal dominante del comportamiento de suspensión ocurre cuando la suspensión
El ángulo de balanceo alcanza el ángulo máximo permitido. En este punto los ejes entran en
el contacto con los topes de tope de goma sólida, lo que hace que la rigidez del rollo aumente dramáticamente
icamente Esta no linealidad se captura con un modelo lineal por partes, utilizando el valor nominal
valor de la rigidez de la suspensión para ángulos de balanceo por debajo del valor máximo permitido y un
rigidez mucho mayor (varios órdenes de magnitud mayor) para ángulos de balanceo que excedan
el valor máximo permitido.
Los resortes y amortiguadores también exhiben cierta fuerza-desviación no lineal y fuerza
comportamientos de velocidad respectivamente. Estos comportamientos son muy específicos de los componentes y
se modelan utilizando datos ajustados proporcionados por los fabricantes. El nonlin geométrico
La diferencia entre la desviación de la rueda y la desviación del resorte o del amortiguador es una función de la
Cinemática de los varillajes de suspensión.
Para el análisis de estabilidad es necesario verificar la estabilidad dinámica del vehículo para
los valores máximo y mínimo de rigidez y amortiguamiento de balanceo. para simulación
de rendimiento transitorio, una representación simplificada de la rigidez de balanceo y la amortiguación de balanceo
en función del ángulo de balanceo se puede utilizar. Es importante notar, sin embargo, que el
Efectos de las no linealidades geométricas y de los componentes sobre la rigidez y el amortiguamiento de laminación en
los términos porcentuales suelen ser pequeños, en particular para las suspensiones neumáticas.
2.5 Modelo de sistema de control de balanceo activo
El sistema de control de balanceo activo en un grupo de ejes genera un momento de balanceo entre el
masas suspendidas y no suspendidas en respuesta a una señal de demanda del controlador. Higo
ure 2.6 muestra cómo la dinámica del sistema de control de balanceo (como se describe por la transferencia
función Garcs desde el momento demandado hasta el momento generado) afectan el cerrado
la estabilidad del bucle y el rendimiento del vehículo controlado.
2.5.1 Componentes y disposición
Una disposición general de un sistema de control de balanceo activo adecuado para ejes no motores de
vehículos pesados se muestra en la figura 2.7. Este sistema fue diseñado por Pratt, McKevitt
et al. para un semirremolque [59, 71]. El sistema se basa en un brazo de arrastre convencional
suspensión. Las cámaras de aire entre los brazos de arrastre y el bastidor del vehículo proporcionan un andar
suspensión y rigidez pasiva al balanceo. Una barra estabilizadora rígida en forma de U está conectada a
los brazos de arrastre directamente y al bastidor del vehículo por un par de hidráulicos de doble acción
actuadores. Por lo tanto, la posición de la barra estabilizadora está determinada tanto por la rueda
posiciones y las posiciones del actuador. La Figura 2.7(b) ilustra cómo, extendiendo una
actuador y retrayendo el otro, es posible aplicar un momento de balanceo al resorte

masa e incline la carrocería del vehículo. Se ha construido una suspensión de semirremolque de tres ejes utilizando
este concepto y actualmente se está encargando [77].
Los actuadores hidráulicos y las servoválvulas se dimensionaron según dos criterios:
• Respuesta de estado estacionario: los actuadores pueden proporcionar la fuerza suficiente para mantener el
masa suspendida en el ángulo de balanceo máximo durante curvas estables a 0,5 g.
• Respuesta dinámica: los actuadores pueden proporcionar suficiente fuerza y el servo
las válvulas pueden suministrar fluido a una velocidad suficiente para hacer oscilar la masa suspendida sinu
sólidamente hasta los límites del ángulo de balanceo máximo a 1 Hz.
2.5.2 Arquitectura del controlador
Por razones prácticas de distribuir la carga computacional y garantizar la seguridad contra fallas, el
El sistema de control de balanceo activo utiliza una arquitectura de control jerárquica [78, 93]. un nivel superior
controlador global utiliza señales de instrumentación a bordo y un modelo interno de
la dinámica del vehículo para calcular el par de balanceo activo requerido en cada grupo de ejes,
y un controlador local en cada grupo de ejes regula el desplazamiento de la servoválvula
bobinas para proporcionar el par exigido. Los controladores globales y locales se comunican
a través de un bus CAN (red de área de control).
Un modelo detallado de todos los componentes mecánicos e hidráulicos del rodillo activo.
El sistema de control es necesario para diseñar este controlador local. Sin embargo una reducida
modelo de orden de la función de transferencia Garcs es apropiado para diseñar el con global
peaje (ver figura 2.6).
La Sección 2.5.3 revisa las estrategias de modelado utilizadas por McKevitt [59] para realizar
ing un diseño detallado del controlador local para un sistema de control de balanceo de semirremolque tractor
artículo El propósito es identificar una forma característica apropiada del orden reducido
modelo (consulte la sección 2.5.4) para su uso en el diseño del controlador global.
2.5.3 Modelo de sistema detallado
El sistema de control de balanceo activo regula las fuerzas en los actuadores hidráulicos para rastrear
el momento de balanceo uref exigido por el controlador global. Se logra la regulación de la fuerza
controlando las servoválvulas que gobiernan el flujo de fluido hidráulico hacia adentro y hacia afuera
cada actuador. El sistema de control de balanceo activo también debe regular la posición del
barra estabilizadora flotante de manera que la barra permanezca en el centro del recorrido del actuador, transparente
de la carretera por debajo y el marco del vehículo por encima. La barra permanece central en promedio si
los desplazamientos del actuador son iguales y opuestos; sin embargo, un mecanismo de retroalimentación es
necesarios para eliminar los efectos de la deriva.
McKevitt desarrolló un modelo integral del controlador de momento de balanceo, como
se muestra en la figura 2.8. El controlador del actuador, que se encuentra dentro del momento de balanceo
bucle de realimentación de control, se muestra con más detalle en la figura 2.9.
Control de desplazamiento del actuador
La función de transferencia Ga del desplazamiento demandado del actuador xa,ref a la dis
la colocacion generada xa depende de la dinamica del actuador y barra estabilizadora gact
y la respuesta de frecuencia de la servoválvula Gvalve , como se muestra en la figura 2.9. McKevitt
utilizó retroalimentación de desplazamiento, un controlador de retroalimentación Kact y un prefiltro Kxpf para dar forma
la dinámica de Ga .
El modelo de carga del actuador utilizado fue un pistón controlado por válvula que impulsaba una carga de inercia
a través de un resorte y un amortiguador, derivado por Merritt [60] (ver figura 2.10(a)). la inercia
la carga se fijó proporcional al momento de inercia de la barra estabilizadora y el resorte
rigidez era proporcional a la rigidez torsional efectiva de la barra estabilizadora (ver
figura 2.10(b)). Se despreció la amortiguación en los casquillos de goma en los extremos de la barra.
Usando un resultado de Merritt, McKevitt describió la dinámica Gact de la dis
colocación de la corredera de la servoválvula al desplazamiento del actuador xa utilizar un tercer orden
función de transferencia. Las ubicaciones de los polos de esta función de transferencia dependen de la
coeficientes linealizados de la servoválvula, el área del pistón, el volumen y el módulo aparente de

aceite comprimido, la carga de inercia y la rigidez del resorte. Para el parámetro apropiado
valores, la función de transferencia tiene un polo real de baja frecuencia y dos ligeramente amortiguados
polos cercanos a la frecuencia natural hidráulica (muy alta). La respuesta de frecuencia del
servoválvula Gvalve se modeló utilizando un filtro de paso bajo de segundo orden con un corte
frecuencia de 15 Hz. La ganancia constante K4 mapea el desplazamiento del actuador de demanda
xa,ref al desplazamiento del carrete de la servoválvula.
McKevitt usó un controlador proporcional-integral Kact y un prefiltro de adelanto-retraso Kxpf
para dar forma a la respuesta de Ga. Sintonizó las ganancias del controlador para que el sistema realizara
bien para una entrada de paso, proporcionando un rendimiento de seguimiento de desplazamiento aceptable con
rebasamiento cero y sin exceder el caudal máximo permitido a través de la
servoválvulas. El sobreimpulso es altamente indeseable ya que aumenta la carrera del actuador requerida
mentos; el requisito de rebasamiento cero es el criterio de diseño que más limita la
ancho de banda alcanzable de Ga.
Control de momento de balanceo
La función de transferencia Garcs del momento de balanceo demandado uref al momento gen
u depende de la dinámica de balanceo del vehículo Groll y la dinámica del actuador Ga, como
se muestra en la figura 2.8. McKevitt usó retroalimentación de momento de balanceo, un controlador de retroalimentación Ku
y un prefiltro Kupf para dar forma a la dinámica de Garcs .
Usó un modelo simplificado de la dinámica del plano de balanceo con dos grados de libertad.
dom: los ángulos de balanceo de la carrocería y la barra estabilizadora. La ganancia constante K1, que
depende de la geometría de la suspensión y la rigidez de la barra estabilizadora, mapea la demanda
momento de balanceo uref a un desplazamiento requerido del actuador. K2 mapea el desplazamiento del actuador
al ángulo de balanceo de la barra estabilizadora, y K3 es la rigidez de balanceo de la barra estabilizadora. el actuador
dinámicas Ga fueron descritas previamente.
Usó un controlador proporcional-integral-derivado Ku y un prefiltro de retardo Kupf
para dar forma a la respuesta de Garcs a una entrada de paso. Las ganancias del controlador fueron seleccionadas
para proporcionar un rendimiento aceptable de seguimiento del momento de balanceo sin un actuador excesivo
exceso de desplazamiento o tasas de flujo de la servoválvula. Mostró que el actuador se sobrepasó

y las altas tasas de flujo instantáneo se evitaron efectivamente mediante el uso de un relativamente lento
(1 Hz) prefiltro de retardo de primer orden

2ÿ
Kupf = (2.43)
s + 2ÿ
en la señal de demanda de momento de balanceo. El bajo ancho de banda de este prefiltro suaviza la
el momento de balanceo y las respuestas de desplazamiento del actuador y reduce el flujo máximo de la servoválvula
requisitos de tasa, todo a expensas de una reducción en el tiempo de subida.
2.5.4 Modelo de sistema de pedidos reducidos
La respuesta de frecuencia del controlador local de McKevitt está dominada por la dinámica
del prefiltro Kupf , que son significativamente más lentos que la dinámica de los actuadores
y servoválvulas y la dinámica de balanceo del vehículo. Se requiere un prefiltro tan lento
para evitar el sobreimpulso en la respuesta de desplazamiento del actuador y el flujo máximo excesivo
caudales a través de las servoválvulas.
Por lo tanto, una descripción de orden bajo razonable de la respuesta de frecuencia de la CA
sistema de control de balanceo tivo (Garcs en la figura 2.6) es
tu ÿ
Garcs = = , (2.44)
uref s+ÿ
donde ÿ es la frecuencia de corte del prefiltro de momento de balanceo en rad/s. Esto simplifica
ción se utiliza ampliamente a lo largo de esta tesis.
Cuanto mayor sea el valor de ÿ, más rápida será la respuesta del sistema de control de balanceo activo.
Sin embargo, la dinámica de los actuadores, el caudal máximo a través del servo
Las válvulas y la dinámica del plano de balanceo del vehículo influyen en el sistema alcanzable.
banda ancha.
2.6 Conclusiones
1. Un modelo linealizado para el manejo y el rendimiento de balanceo de un torsionalmente flexible
Se ha desarrollado un vehículo de una sola unidad.
2. Una técnica para acoplar múltiples modelos de una sola unidad para formar un modelo de una
Se ha presentado un vehículo de combinación arbitrariamente largo. Una gama de vehículos
los acoplamientos se pueden modelar dentro de este marco.
3. Los modelos lineales se pueden describir en forma de espacio de estado, lo cual es particularmente
adecuado para el diseño de sistemas de control y la integración numérica.
4. La rigidez en las curvas de las llantas neumáticas varía con la carga vertical. Un simple
El modelo de neumático ajustado se puede utilizar para investigar la influencia de este efecto en el vehículo.
manejo de la estabilidad y el rendimiento.
5. Límites de respuesta del actuador hidráulico y caudal a través de las servoválvulas
influir fuertemente en las características de rendimiento del sistema de control de balanceo activo
artículo Un modelo de sistema simplificado para investigar los efectos del rendimiento del actuador
limitaciones de rendimiento se ha presentado.

CAPITULO 2. CIFRAS 40
X'
ÿ
V
tu z'
.
ÿ
Figura 2.1: Vehículo de una sola unidad con marco rígido (ÿ medido desde la vertical).
Figura 2.2: La parte trasera de un remolque de plataforma con capacidad de torsión vuelca
independientemente de la parte delantera [106].
ÿF
ÿr
X'
ÿ
V
tu z'
.
ÿ
Figura 2.3: Vehículo de una sola unidad con marco flexible (ÿf , ÿr medido desde la vertical).
O
r2 -ha,f,2
r1 -ha,r,1
b'f
-b' r,1
,2
tu 1
z' 1
tu2 z'2
Figura 2.4: Sistemas de coordenadas utilizados para describir la restricción cinemática en el vehículo
acoplamientos.
2.5
1.5
0.5
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
carga vertical [kg]
Figura 2.5: Rigidez en las curvas de un neumático de camión en función de la carga vertical. Valores de
los parámetros en la ecuación 2.42: c1 = 0.091 gradosÿ1 , c2 = ÿ8.0 × 10ÿ7 Nÿ1 .gradosÿ1 .
entrada de vehículo resultados de la

dirección dinámica medida del rendimiento
d z
Gveh
dinámica del
sistema de control de rollo activo

balanceo activo controlador
tu
Garcs Karcs
uref y
momento de momento de mediciones
balanceo generado balanceo exigido
Figura 2.6: Arquitectura del sistema de control de balanceo activo.

(a) Vista en planta.
(b) Alzado frontal.
Figura 2.7: Disposición general de la barra estabilizadora activa [59].

momento de balanceo momento de balanceo solenoide

prefiltro controlador dinámica
ÿ árbitro
uref kupf Ku K1 Georgia K2 K3 tu

- -
rodar rodar
momento momento
vehículo
exigido generado
dinámica de balanceo
ÿ groll
Garcs
Figura 2.8: Diagrama de bloques de control del momento de balanceo [59].
prefiltro de solenoide servoválvula carga-actuador

desplazamiento controlador dinámica dinámica
xa,ref kxpf kact K4 Gvalvula Gact xa

-
desplazamiento desplazamiento
exigido generado
Georgia
Figura 2.9: Diagrama de bloques de control del actuador [59].

xa
pistón
anti rol
lado
lado de la barra bar
(a) Pistón controlado por válvula [60]. (b) Carga del actuador [59].
Figura 2.10: Modelo de dinámica del actuador.

Capítulo 3
Estabilidad de balanceo alcanzable
3.1 Introducción
Para diseñar sistemas que mejoren la estabilidad de balanceo de vehículos pesados, primero es
necesario estudiar la mecánica del proceso de vuelco. Entonces es posible identificar
mecanismos mediante los cuales se pueden utilizar barras estabilizadoras activas para mejorar la estabilidad antivuelco. Ahí
son límites a la estabilidad de balanceo alcanzable que son inherentes a cualquier vehículo (a diferencia de
siendo inherente a alguna estructura de controlador particular, por ejemplo). Al entender
estos límites, es posible formular un conjunto de objetivos alcanzables para el control
diseño del sistema y para medir el desempeño de un controlador candidato contra el
mejor desempeño alcanzable.
3.2 El umbral de vuelco
Para un vehículo que viaja en una carretera pavimentada nivelada, las principales entradas que pueden causar
vuelco son las fuerzas laterales sobre los neumáticos durante las curvas. Los efectos de la cruz
Los vientos, la inclinación excesiva de la carretera y las irregularidades en la superficie de la carretera son de importancia secundaria.
importancia y se descuidan aquí.
El método aceptado para cuantificar la estabilidad de balanceo es usar el umbral de rollover.
46
CAPÍTULO 3. REALIZABLE RODAR ESTABILIDAD 47
Definición 3.1 (Umbral de vuelco) El umbral de vuelco es el límite de
Indique la aceleración lateral que un vehículo puede sostener sin perder la estabilidad de balanceo.
Las estadísticas de accidentes de vehículos pesados muestran una fuerte correlación entre baja estática
estabilidad de balanceo (es decir, bajo umbral de vuelco) y la probabilidad de estar involucrado en
un accidente de vuelco [83]. Aunque está claro que tanto los efectos estáticos como los dinámicos
influencian la estabilidad de balanceo, un análisis de estado estable de la estabilidad de balanceo es suficiente para dar
una idea de los principales elementos que gobiernan la respuesta de balanceo del vehículo. Una vez el
El problema de vuelco en estado estacionario se entiende bien, es posible extender el análisis
a un tratamiento más general del problema del vuelco dinámico.
3.3 Mecánica de vuelco
La mecánica fundamental del proceso de vuelco se puede investigar usando un número
ber de modelos de vehículos simplificados.
3.3.1 Vehículo suspendido rígidamente
Para comenzar la discusión del vuelco, considere un vehículo suspendido rígidamente, como se muestra en
figura 3.1 [83]. Este modelo simple puede representar cualquier vehículo con un solo grado de balanceo
de libertad, por ejemplo, un camión de una sola unidad con un marco rígido y suspensiones rígidas
y neumáticos.
Las fuerzas laterales de los neumáticos generadas en el suelo durante las curvas producen un
estado de la aceleración lateral del vehículo. Una suma de momentos con respecto al punto en el
El plano de tierra en la posición media de la vía revela que tres momentos actúan sobre el vehículo:
• el momento de vuelco primario, mayhcm, que surge de la aceleración lateral,
• el momento de restauración, ÿFz d, que surge de la transferencia de carga lateral desde el in
neumáticos laterales a los neumáticos exteriores,

• el momento de desplazamiento lateral, mghcm ÿ, que surge del movimiento de balanceo que
desplaza el centro de masa lateralmente desde la línea central nominal del vehículo.
Un equilibrio de momentos en estado estacionario produce
mayhcm = ÿFz d + mghcmÿ. (3.1)
Este equilibrio se puede representar en un gráfico de respuesta de balanceo, como se muestra en la figura 3.2. Este
El gráfico es una herramienta útil para comprender la estabilidad de balanceo de los vehículos pesados [83]. los
El momento de vuelco primario se grafica contra la aceleración lateral en el lado izquierdo de
la gráfica. El momento restaurador neto, que es la suma del momento restaurador y
el momento de desplazamiento lateral, se grafica contra el ángulo de balanceo en el lado derecho de la
grafico.
El momento principal de vuelco es un momento desestabilizador y el vehículo
ser inestable en rollo siempre que este momento exceda el momento estabilizador neto que puede
ser proporcionada por el vehículo. Por esta razón, el análisis de la estabilidad a la rodadura de vehículos pesados
vehículos se centra en la capacidad del vehículo para proporcionar un momento de estabilización.
A partir del gráfico de respuesta de balanceo, el umbral de vuelco es el cor de aceleración lateral
respondiendo al valor máximo del momento estabilizador neto (punto A de la figura 3.2).
En el caso del vehículo con suspensión rígida, el umbral de vuelco es simplemente
DG
. (3.2)
Ay =
2cm
3.3.2 Vehículo suspendido simplificado
Ahora considere un vehículo suspendido con suspensiones y neumáticos compatibles, como se muestra en
figura 3.3. Inicialmente es conveniente suponer que la masa total del vehículo está en el
masa suspendida, que el cumplimiento de las suspensiones y neumáticos se agrupa en un solo
conformidad equivalente, y que el balanceo de la masa suspendida sobre los neumáticos y la suspensión
resortes tiene lugar alrededor del punto en el plano de tierra en la posición media de la pista [83].
De nuevo, el balance de momento en el vehículo se describe usando la ecuación (3.1) y

se puede representar en un gráfico de respuesta de balanceo, como se muestra en la figura 3.4. En este caso, el
la suspensión solo puede generar un momento por algún balanceo de la masa suspendida. los
1
El momento de suspensión aumenta linealmente con el ángulo de balanceo hasta un valor máximo de 2mgd
en el punto A. El valor máximo de la curva de momento de restauración neta (B) se reduce cuando
en comparación con el vehículo suspendido rígidamente. El umbral de vuelco es
dg
?
2hcm + ÿ ay = gramo (3.3)
donde ÿ ? es el ángulo de balanceo crítico en el despegue de la rueda. (Tenga en cuenta que ÿ ? < 0 para un pasivo
suspensión.) La figura muestra que el umbral de vuelco se reduce al aumentar el
Cumplimiento de balanceo de las llantas y la suspensión porque las suspensiones y las llantas más blandas causan
el momento de desplazamiento lateral en el despegue de la rueda para aumentar.
En realidad, la masa suspendida rueda alrededor de un centro de balanceo de suspensión que no está en el suelo.
nivel, como se muestra en la figura 3.3. La posición del centro de balanceo está determinada por el
geometría de la suspensión y generalmente está a cierta distancia por encima del nivel de la superficie de la carretera.
La masa no suspendida gira alrededor de un centro de balanceo separado en el lugar del suelo. En general,
un centro de balanceo más alto promoverá menos balanceo de la carrocería. Dado que el cuerpo gira hacia el exterior de
la esquina reduce el umbral de vuelco, aumentando la altura del centro de balanceo de la suspensión
normalmente aumentará la estabilidad general de balanceo del vehículo.
3.3.3 Vehículo suspendido de varios ejes
Para extender más la discusión de la mecánica del vuelco, considere un vehículo suspensorio.
dependía de múltiples suspensiones y neumáticos compatibles [83].
El análisis en la sección 3.3.2 usó un solo cumplimiento de rollo agrupado para representar
el cumplimiento de balanceo combinado de todas las suspensiones y neumáticos del vehículo. Este
La representación es válida para vehículos de ejes múltiples si las rigideces de balanceo efectivas del
ejes (teniendo en cuenta la rigidez de la suspensión, la rigidez de los neumáticos y el centro de balanceo
ubicaciones) son proporcionales a las cargas verticales soportadas por los ejes. Sin embargo, esto
generalmente no es el caso, y un modelo con representaciones de cada eje individual

es requerido.
El diagrama de respuesta de balanceo para un camión semirremolque típico se muestra en la figura 3.5.
El eje del remolque tiene la mayor relación rigidez-carga, seguido por la transmisión del tractor.
eje y el eje de dirección del tractor. El grupo de ejes del remolque es también el más cargado,
seguida de nuevo por el eje motriz del tractor y el eje de dirección del tractor.
Para un ancho de vía dado, cuanto más cargado esté el eje, mayor será el máximo
momento de restauración que puede proporcionar. Por lo tanto, el momento de suspensión máximo que se puede
suministrado es mayor para el grupo de ejes del remolque (punto A) que para el eje motriz del tractor (B)
o el eje de dirección del tractor (C).
El ángulo de balanceo en el despegue de la rueda para un eje dado está dictado por la relación de
rigidez de balanceo a la carga vertical, de modo que los ejes con una mayor relación rigidez-carga se levantan
en ángulos de balanceo más pequeños. Por lo tanto, el ángulo de balanceo al que se levanta el grupo de ejes del remolque (A) es
menor que los ángulos correspondientes para el eje motriz del tractor (B) o la dirección del tractor
eje (C).
El momento restaurador neto es la suma de los momentos de suspensión y los laterales.
momento de aceleración Hasta el punto D, todas las suspensiones aportan un momento proporcional
al ángulo de balanceo de la carrocería y el modelo de vehículo de ejes múltiples se comporta de manera idéntica al
modelo simplificado en el apartado 3.3.2. En el punto D, el grupo de ejes del remolque se levanta. La pendiente
del momento de restauración neto se reduce más allá de D porque los ejes del remolque no pueden
proporcionar cualquier momento adicional. En el punto E, el eje motriz del tractor se levanta. La pendiente
de la curva del momento de restauración neto vuelve a disminuir más allá de E. De hecho, dado que el tractor
eje de dirección no es lo suficientemente rígido para proporcionar un momento de restauración para equilibrar el lateral
momento de desplazamiento, el umbral de vuelco del vehículo está definido por el despegue de
la rueda interior del eje motriz del tractor (E) en lugar del eje de dirección (F).
La figura 3.5 muestra que la falta de uniformidad de las relaciones rigidez-carga y la re
los despegues no simultáneos de las ruedas resultantes reducen el umbral de vuelco del que
se calcularía utilizando el modelo de suspensión concentrada presentado en la sección 3.3.2.
Está claro que la distribución de la rigidez al balanceo entre las suspensiones tiene un im
influencia importante en el umbral de vuelco.

Un aumento en la rigidez de balanceo de la suspensión del remolque cambiará el despegue del remolque.
punto (D) a la izquierda en el gráfico de respuesta de balanceo pero no afectará el vuelco del vehículo
límite. Una disminución en la rigidez de balanceo del eje del remolque disminuirá el riesgo de vuelco.
umbral sólo si la relación rigidez-carga del eje del remolque se reduce por debajo de la de
el eje motriz del tractor, de modo que la rueda interior del eje motriz del tractor se levante antes
la rueda interior del eje del remolque.
Un cambio en la rigidez de balanceo del eje motriz del tractor afectará directamente el balanceo
por encima del umbral, ya que el despegue de la rueda interior del eje motriz del tractor define
la condición de vuelco para este vehículo. Aumento de la rigidez en caso de vuelco del tractor
eje motriz aumentará el umbral de vuelco (moviendo B hacia la izquierda y E hacia arriba y hacia abajo).
la izquierda), mientras que la disminución de la rigidez de vuelco del eje de transmisión del tractor reducirá
el umbral de vuelco (moviendo B hacia la derecha y E hacia abajo y hacia la derecha).
El umbral de vuelco también se puede aumentar aumentando la rigidez del
eje de dirección del tractor. Si el eje de dirección se endurece hasta el punto en que la pendiente positiva
de la curva de momento de balanceo del eje de dirección es más pronunciada que la pendiente negativa de la curva lateral
curva de momento de desplazamiento, entonces se determinará el umbral de vuelco del vehículo
minado por el despegue de la rueda interior del eje de dirección del tractor (F) no el tractor
eje motriz (E).
Otros factores que influyen en la estabilidad de la rodadura
Latigazo de suspensión, presente en los sistemas de suspensión de ballestas comúnmente utilizados en
vehículos pesados, degrada el umbral de vuelco al reducir la rigidez de balanceo efectiva
de las suspensiones.
La flexibilidad torsional de los bastidores de los vehículos también reduce el umbral de vuelco.
Por ejemplo, la estructura flexible de un remolque rueda en un ángulo mayor bajo la influencia de
aceleración lateral, aumentando así la magnitud del desplazamiento lateral desestabilizador
momento de mento. Además, la flexibilidad torsional del bastidor del tractor reduce la capacidad
capacidad del eje de dirección del tractor para proporcionar un momento de estabilización para resistir el movimiento de balanceo de
la carga útil
La flexibilidad torsional de los acoplamientos del vehículo reduce la estabilidad de balanceo de manera similar.
camino. Tenga en cuenta que la rigidez de balanceo de un acoplamiento de quinta rueda convencional disminuye con
ángulo de articulación.
Winkler et al. notó que la mayoría de los accidentes de vuelco del mundo real presentan alguna dinámica
componente que se necesita para elevar el centro de masa del vehículo una pequeña distancia a través
su altura máxima después de que todos los ejes hayan dejado el suelo [106]. Cooperrider et al. investigado
la energía requerida para el vuelco dinámico y concluyó que la aceleración lateral
requerido para lograr el rollover en el caso dinámico es ligeramente más alto que el rollo estático
sobre el umbral [13].
3.4 Objetivos de control
El objetivo del sistema de control de balanceo es utilizar los momentos de balanceo de los estabilizadores activos.
barras para maximizar la estabilidad antivuelco del vehículo. La noción general de estabilidad al balanceo
debe traducirse en un conjunto específico de productos de la planta a regular. La estabilidad al balanceo es
logrado al limitar las transferencias de carga lateral
ktÿt
ÿFz = d (3.4)
por debajo de los niveles requeridos para el despegue de la rueda. Al intentar minimizar la carga trans
fers, también es necesario restringir los ángulos de balanceo entre los muelles y no muelles.
masas (ÿ ÿ ÿt) para estar dentro de los límites de recorrido de las suspensiones. Un máximo
el ángulo de balanceo de la suspensión de 6-7ÿ es típico.
Estos objetivos pueden considerarse para formar una especificación de diseño preliminar
para un sistema de control de balanceo activo. La siguiente sección considera los fundamentos
limitaciones a qué tan bien se puede cumplir con esta especificación preliminar.
3.5 Análisis de controlabilidad
Antes de realizar un diseño de controlador detallado, es importante considerar tres preguntas
ciones sobre el vehículo a controlar:
1. ¿Qué tan bien se puede controlar el vehículo? ¿Son los objetivos de control fáciles, difíciles?
o incluso imposible de cumplir arbitrariamente bien?
2. ¿Qué estructura de controlador se debe usar? Qué sensores y actuadores deben ser
ajustado? ¿Qué medidas deberían afectar a qué controles?
3. ¿Cómo podría cambiarse el vehículo para mejorar el control?
Estas preguntas se pueden responder utilizando una técnica llamada análisis de controlabilidad. los
La motivación para realizar dicho análisis es producir un controlador alcanzable de
firmar la especificación y obtener una idea de las razones detrás de los límites para alcanzar
respuesta.
3.5.1 Modelo del sistema
El vehículo se presenta como una planta de entrada múltiple salida múltiple (MIMO) con una serie de
entradas, estados internos y salidas. El sistema de lazo abierto se muestra en la figura 3.6.
Las entradas son perturbaciones externas (entradas de dirección ÿ del conductor) y control
entradas. Las entradas de control son momentos de balanceo u entre la masa suspendida y no suspendida
generado por las barras estabilizadoras activas situadas en algunos o en todos los ejes.
Los estados internos x podrían ser, por ejemplo, las variables de estado utilizadas en los modelos
en el capítulo 2, aunque también son posibles otras combinaciones.
Las salidas de rendimiento z son combinaciones de los estados del vehículo que se van a
controlado de alguna manera.
Las medidas y = y0 + v, donde v es el ruido de medida, están disponibles para
retroalimentación. (Un caso importante es el caso de retroalimentación de estado , donde todos los estados de la planta son
disponible para comentarios).

La dinámica del modelo de planta nominal (sin la perturbación de dirección ÿ y
la perturbación de salida v) se describen mediante
y0 = C0(sI ÿ A) ÿ1B0u. (3.5)
Esto a menudo se abrevia usando la notación abreviada (A, B0, C0). (Más general
modelo de la dinámica nominal de la planta incluye un término de transmisión directa D tal que
y0 = C0(sI ÿ A) ÿ1B0u + D. Sin embargo, cualquier sistema práctico de ingeniería es estrictamente
correcto, es decir, tiene ganancia cero a frecuencias suficientemente altas y D = 0 [93].)
En términos del vector de estado x, y con la perturbación de dirección y la salida
perturbación incluida, la dinámica de entrada-salida está dada por
xÿ = Ax + B0u + B1ÿ, y = C0x + v, z = C1x. (3.6)
3.5.2 Controlabilidad de entrada-salida
La cuestión de qué tan bien es posible controlar el movimiento de balanceo de un vehículo pesado nos
Las barras estabilizadoras activas son esencialmente una cuestión de análisis de controlabilidad de entrada-salida.
(también conocido en la literatura como objetivos de rendimiento o resiliencia dinámica [63]).
Tal análisis se utiliza para investigar y cuantificar qué desempeño de control puede ser
esperado.
Definición 3.2 (Controlabilidad de entrada-salida) La controlabilidad de entrada-salida es la capacidad
idad para lograr un rendimiento de control aceptable, es decir, para regular las salidas dentro de las especificaciones
límites definidos de sus referencias, a pesar de variaciones desconocidas pero limitadas, como
como perturbaciones y cambios en la planta, utilizando las entradas y mediciones disponibles [93].
Tal como se aplica al control de balanceo de vehículos pesados, la controlabilidad de entrada-salida se refiere
a la capacidad de utilizar los pares generados por las barras estabilizadoras activas para regular la carga lateral
transferencias y movimientos de balanceo, lo que aumenta la estabilidad del balanceo. La estabilidad de balanceo debe ser
mantenido a pesar de las entradas de dirección del conductor, las variaciones en la respuesta del vehículo char-
Características del modelo de vehículo nominal y ruido en las mediciones de los sensores.
La noción de controlabilidad de entrada-salida es una noción más amplia y práctica de
controlabilidad que controlabilidad de estado (ver sección 3.5.3) o controlabilidad funcional
(ver sección 3.5.4).
La controlabilidad es independiente del controlador y es una propiedad de la planta (en este
caso del vehículo) solamente. La controlabilidad solo puede verse afectada por cambios en el diseño de la planta.
Estos pueden incluir cambiar las propiedades de los componentes del vehículo, reubicar sensores
y actuadores, agregando sensores y actuadores o incluso cambiando o relajando el control
objetivos
Técnicas para el análisis de controlabilidad de entrada-salida
Dada la amplia gama de métodos matemáticos disponibles para el análisis de sistemas de control
y diseño, quizás sea sorprendente que los métodos comúnmente utilizados para la entrada-salida
análisis de controlabilidad son en gran parte cualitativos [93].
El método más común es evaluar el rendimiento mediante simulaciones exhaustivas.
Sin embargo, esto requiere un diseño de controlador específico y valores específicos de perturbaciones.
y establecer puntos. La principal desventaja de este enfoque es que no es posible
saber si los límites de controlabilidad aparente son una propiedad fundamental de la planta o
si dependen de los diseños del controlador, las perturbaciones y los puntos de ajuste utilizados en el
simulaciones
Un enfoque más riguroso para el análisis de controlabilidad de entrada-salida es describir
matemáticamente los objetivos de control, la clase de perturbaciones y el modelo uncer
tainty, y luego sintetizar controladores para ver si se pueden cumplir los objetivos.
Sin embargo, este enfoque es difícil y requiere mucho tiempo, particularmente cuando hay un
gran número de actuadores y mediciones candidatos.
En la siguiente sección se presenta un análisis de controlabilidad de entrada-salida de dos partes.
ción Primero, la noción de controlabilidad funcional se utiliza para determinar la máxima
número de objetivos de control que pueden ser satisfechos usando un arreglo dado de ac
barras antivuelco tivas. Si resulta imposible satisfacer todos los objetivos del apartado 3.4
entonces se requiere cierta relajación juiciosa de la especificación. En segundo lugar, el mecanismo
Se examinan en detalle los mecanismos para la estabilización del balanceo a altos niveles de aceleración lateral.
comprender las compensaciones entre los diferentes objetivos de control de la limitación lateral
transferencias de carga y ángulos de balanceo. Esto permite tomar decisiones sobre la ubicación del actuador, el sensor
la colocación y los objetivos clave de control a realizar a priori, sin tener que per
formar un diseño de controlador detallado. También permite que se alcancen los límites de la estabilidad de balanceo alcanzable.
ser cuantificado.
3.5.3 Controlabilidad estatal
Definición 3.3 (Controlabilidad del estado) La controlabilidad del estado es la capacidad de llevar un sistema
tem de un estado inicial dado a cualquier estado final dentro de un tiempo finito [37].
Esta noción bastante teórica de controlabilidad se verifica típicamente evaluando
el rango de la matriz de controlabilidad o por varios otros equivalentes algebraicos o geo
criterios métricos [112].
Sin embargo, la controlabilidad estatal no tiene en cuenta ni la calidad de la respuesta
entre o después de estos dos estados o el tamaño de las entradas de control requeridas. Mientras que la
El concepto de controlabilidad del estado es importante para algunos cálculos numéricos, no tiene ninguna importancia.
importancia práctica siempre que todos los modos inestables sean tanto controlables como observables.
poder. De hecho, Rosenbrock señala que “la mayoría de las plantas industriales están controladas por satélite.
aunque no son controlables [por el estado]” [74], y Skogestad y Postleth
espere dar ejemplos de plantas que son controlables por el estado pero no control de entrada-salida
etiqueta [93].
3.5.4 Controlabilidad funcional
La noción de controlabilidad funcional, que fue introducida por primera vez por Rosenbrock [74],
se utiliza con frecuencia en el estudio de las limitaciones de rendimiento en los sistemas MIMO. Función
la controlabilidad funcional es una condición necesaria para la controlabilidad de entrada-salida. Función
El análisis de controlabilidad nacional cuantifica el número de salidas de la planta que se pueden controlar.
controlados de forma independiente y, por lo tanto, el número de objetivos de control que se pueden satisfacer
simultaneamente.
Definición 3.4 (Controlabilidad funcional) Un sistema de entrada / salida m G(s) es func
cionalmente controlable si el rango normal de G(s), r, es igual al número de
puts, es decir, si G(s) tiene rango de fila completo. El sistema es funcionalmente incontrolable si
r < l [93].
El sistema estrictamente propio m entrada l salida (A, B0, C0) descrito por las ecuaciones (3.6)
en la sección 3.4 es funcionalmente incontrolable si cualquiera de las siguientes tres condiciones es
cierto [93]:
1. El sistema es de entrada deficiente, rango (B0) < l.
2. El sistema tiene una salida deficiente, rango (C0) < l.
3. Hay menos estados que salidas, rango(sI ÿ A) < l.
(Esto se sigue del hecho de que el rango de un producto de matrices es menor o igual
al rango mínimo de las matrices individuales.)
La controlabilidad funcional es generalmente una propiedad estructural de un sistema, es decir
no depende de valores de parámetros específicos. Un ejemplo típico de un sistema que es
funcionalmente incontrolable es uno con menos entradas que salidas. Otro ejemplo es
un sistema donde ninguna de las entradas afecta una salida particular.
Entradas y salidas para sistemas de control de balanceo activo
El momento de balance generado por cada barra estabilizadora activa (o grupo de barras estabilizadoras activas
en un grupo de suspensión de varios ejes) representa una sola entrada de control para el rollo activo
sistema de control.
Cada grupo de ejes también aporta una única salida en forma de masa no suspendida
ángulo de balanceo (o equivalentemente una transferencia de carga lateral, por la ecuación (3.4)) al balanceo del vehículo
sistema de control. Además, cada unidad de vehículo contribuye con una o dos salidas en
forma de uno o dos ángulos de balanceo de masa suspendida al sistema de control de balanceo. torsionalmente
las unidades rígidas aportan una salida cada una, mientras que las unidades flexibles a la torsión aportan dos
salidas.
Por ejemplo, una combinación de tractor y semirremolque con un bastidor de tractor flexible
tener seis salidas de balanceo (el ángulo de balanceo delantero del tractor, el ángulo de balanceo trasero del tractor, el ángulo de balanceo del remolque
ángulo, y las transferencias de carga en el eje de dirección del tractor, el eje de transmisión del tractor y el eje del remolque
grupo) y tres entradas de control de balanceo (los momentos de balanceo de la barra estabilizadora activa en el tractor
eje de dirección, el eje motriz del tractor y el grupo de ejes del remolque).
Dichos sistemas son claramente deficientes en insumos, es decir, no hay suficientes insumos para
controlar de forma independiente todas las salidas (ángulos de balanceo y transferencias de carga). Por lo tanto, una especificación
catión que requiere capacidad de control independiente de todos los ángulos de balanceo y las transferencias de carga es
no se puede lograr usando solo barras estabilizadoras activas.
Selección de salida
Una planta que es funcionalmente incontrolable tiene (l ÿ r) descontrol dependiente de la frecuencia
direcciones de salida de la etiqueta. Para plantas que son funcionalmente incontrolables, es necesario
decidir si es aceptable mantener ciertas combinaciones de salida sin control (que
es decir, para relajar los objetivos de control), o si se necesitan actuadores adicionales para aumentar la
rango de G(s).
Hardware adicional para controlar el par transmitido entre las masas suspendidas
de unidades de vehículos adyacentes (inclinando el acoplamiento) o entre la suspensión delantera y trasera
secciones de unidades de vehículos flexibles (girando el marco del vehículo) podrían instalarse en
aumentar el rango de G(s) y reducir la deficiencia de insumos de la planta. Sin embargo, la practicidad
de tales sistemas es cuestionable. Además, no sería posible
eliminar la deficiencia de entrada de la planta usando este método, por lo que claramente algunas re
laxación de los objetivos de control es necesaria.
Demostrar cómo se compromete el requisito de controlabilidad funcional
la capacidad de cumplir con los objetivos preliminares de control, considere el caso simple de un
vehículo de una sola unidad con un bastidor rígido a la torsión. Dicho vehículo tiene dos controles de balanceo.
entradas (una en cada uno de los ejes de dirección y tracción) y tres grados de libertad del plano de balanceo
(el ángulo de balanceo de la masa suspendida y las transferencias de carga lateral en los ejes de dirección y tracción).
Las siguientes son posibles selecciones para las dos salidas de rollo controlables:
• Controlar el ángulo de balanceo de la masa suspendida y la transferencia de carga en el eje motriz. los
la transferencia de carga en el eje de dirección no podría especificarse de forma independiente.
• Controlar las transferencias de carga en los ejes de dirección y tracción. El ángulo de balanceo de la masa suspendida
no podría entonces especificarse independientemente.
• Controlar el ángulo de balanceo de la masa suspendida y el equilibrio de las transferencias de carga entre
los ejes de dirección y tracción. Por ejemplo, establezca las transferencias de carga normalizadas en el
los ejes de dirección y tracción sean iguales, de modo que ambos ejes se levanten simultáneamente en
el umbral de vuelco. La transferencia de carga total no podría entonces ser independiente
especificado.
Entradas informáticas y salidas autorregulables
Para una planta funcionalmente controlable, es posible calcular las entradas de control re
necesarios para cumplir con ciertos objetivos de control. Considere un vehículo en una esquina de estado estacionario
maniobra de maniobra (xÿ = 0) bajo una entrada de dirección constante ÿ. El vehículo está equipado con m
barras estabilizadoras activas y se requiere para seguir m objetivos de control de balanceo. Lo requerido
Los pares de la barra estabilizadora u se pueden calcular si el sistema es funcionalmente controlable. A
versión modificada del modelo de espacio de estado completo descrito por la ecuación (2.6), con el
la entrada de dirección ÿ y los pares activos de la barra estabilizadora u se apilan para formar una sola entrada
vector, se utiliza. El vector de estado x se divide en tres partes: los estados de manejo
xh, el rollo controlable indica xr,c y el rollo incontrolable indica xr,u. las matrices
A y B = · B1 B0 ¸ se reparten correspondientemente. El objetivo es encontrar rollo activo
momentos u para cumplir los objetivos de control xr,c tal que
ÿ
A11 A12 A13 ÿÿ
xh ÿ ÿ
B11 B12 ÿ ÿ 0 ÿ
ÿ d ÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ
+ ÿ ÿ
ÿ ÿ
= ÿ
0 ÿ
. (3.7)
ÿ
A21 A22 A23 ÿ ÿ
xr,c ÿ ÿ
B21 B22 ÿ ÿ ÿ
ÿ tu ÿ
ÿ
A31 A32 A33 ÿ ÿ
xr, tu
ÿ ÿ
B31 B32 ÿ ÿ 0 ÿ
Los pares activos de la barra estabilizadora u no tienen efecto en el manejo de estado estable por
rendimiento del sistema linealizado, es decir, A12 = A13 = B12 = 0. La ecuación (3.7) puede
por lo tanto, reescribirse como
0 = A11xh + B11ÿ, (3.8)
0 = A21xh + A22xr,c + A23xr,u + B21ÿ + B22u, (3.9)
0 = A31xh + A32xr,c + A33xr,u + B31ÿ + B32u. (3.10)
Reordenando la ecuación (3.8) se obtiene una expresión para los estados de manejo xh en términos de
la entrada de dirección ÿ:
xh = ÿA11 ÿ1B11ÿ. (3.11)
Combinando las ecuaciones (3.9) y (3.10) para eliminar los términos en el rollo incontrolable
establece xr,u y luego reemplazando términos en xh con términos en ÿ usando la ecuación (3.11) da un
mapeo uno a uno entre los estados de rollo controlables xr,c y las entradas de control u,
de la forma
u = Kcxr,c + Kÿÿ (3.12)
donde Kc y Kÿ son matrices constantes en función de los parámetros del vehículo:
Kc = ³ B22 ÿ A23A33 ÿ1B32´ÿ1 ³ A23A33 ÿ1A32 ÿ A22´ , Kÿ = ³ B22 ÿ (3.13)
A23A33 ÿ1B32´ÿ1 h A23A33 ÿ1 ³ B31 ÿ A31A11 ÿ1B11´ ÿ B21 +
A21A11 ÿ1B11i . (3.14)
Los valores de los estados de balanceo incontrolables xr,u pueden resolverse por sustitución hacia atrás
en la ecuación (3.10).
Implicaciones para los objetivos de control
El análisis de controlabilidad funcional anterior indica que no es posible controlar
todas las transferencias de carga del eje y los ángulos de balanceo de la carrocería de forma independiente mediante barras estabilizadoras activas
solo. Lo que es posible es controlar un subconjunto de estados del plano de balanceo, xr,c; el restante
Los estados del plano de balanceo, xr,u, son incontrolables. Esto implica que es posible satisfacer sólo
un subconjunto de los objetivos de control de la sección 3.4.
Dado que el umbral de vuelco depende tanto de las transferencias de carga lateral del eje como de la carrocería
ángulos de balanceo (de la sección 3.3), la existencia de direcciones de salida incontrolables implica
que existe un límite para la estabilidad de balanceo alcanzable.
La controlabilidad funcional es una condición necesaria pero no suficiente para la entrada
Controlabilidad de salida. Que un sistema sea funcionalmente controlable implica que un conjunto de
el control de las entradas puede influir en un conjunto de salidas de rendimiento hasta cierto punto. Sin embargo
la controlabilidad de entrada-salida aún puede estar limitada por otros factores, incluido el control en
poner la saturación, como ocurre en el despegue de la rueda.
3.5.5 Estabilidad al balanceo y despegue de la rueda
Los gráficos de respuesta de balanceo de la sección 3.3.3 muestran que la aceleración lateral a la que
la primera vez que se levanta la rueda no es necesariamente un indicador fiable del umbral de vuelco
del vehículo Es importante establecer las condiciones bajo las cuales el vehículo puede
mantener la estabilidad de balanceo incluso cuando algunos ejes están fuera del suelo y comprender el
mecanismos estabilizadores. La motivación es identificar si la estabilidad de balanceo
del vehículo depende únicamente de las transferencias de carga lateral en ejes particulares.
Para investigar las implicaciones del levantamiento de las ruedas en la estabilidad de balanceo del vehículo, considere un
modelo de vehículo lineal del tipo presentado en el capítulo 2 pero con dos modificaciones:
1. La transferencia de carga lateral en cada eje está limitada a un valor máximo determinado
por la condición de despegue de la rueda.

2. El ángulo de balanceo entre las masas suspendidas y no suspendidas está limitado a un máximo
valor determinado por el recorrido disponible de la suspensión.
Estabilidad de balanceo sin control de balanceo activo
Consideremos primero el caso de un vehículo equipado con un sistema de suspensión pasiva convencional.
artículo Cuando todas las transferencias de carga son subcríticas, por ejemplo, a niveles bajos de aceleración lateral
ración, la respuesta linealizada del vehículo se rige por
xÿ = Ax + B1ÿ (3.15)
donde las matrices A y B1 se forman como en el capítulo 2. La estabilidad del sistema
(tanto en rollo como en manipulación) puede verificarse verificando que los valores propios de A todos
se encuentran en el semiplano izquierdo abierto.
Si las entradas de dirección excitan una respuesta que hace que las ruedas en uno o más ejes
para despegar, entonces la ecuación (3.15) no se cumple ya que el momento de restauración en uno o más
ejes alcanza un límite. Más allá del despegue, la respuesta del vehículo se rige por una ecuación
de la forma
xÿ = Ax˜ + ³ A ÿ A˜ ´ x˜ + B1ÿ. (3.16)
La matriz A˜ es una versión modificada de A con los términos de rigidez de rodadura del neumático kt establecidos en 0
en los ejes elevados. Esto explica el hecho de que, después del despegue, un eje ya no puede
proporcionar cualquier momento de restauración adicional. El vector constante x˜ es una versión modificada
de x con los ángulos de balanceo de la masa no suspendida ÿt en los ejes elevados ajustados al valor de despegue ÿ ?t
y todas las demás entradas puestas a cero.
El concepto se explica mejor usando el ejemplo simple de una sola unidad rígida
vehículo (de la sección 2.2.1) con máxima transferencia de carga lateral en el eje trasero. los
la matriz A está dada por
ÿ ÿÿ 0 0 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
0 0 0 0
ÿ ÿ
ÿ
ÿÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ1
ÿ
ÿ 0 ÿ msgh ÿ kf ÿ kr ÿ ÿkf kf kr ÿ
UN = mi ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
ÿÿ
ÿ kf + kt,f ÿ mu,f ghu,f 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ
ÿÿ ÿkr ÿ 0 kr - mu, rghu, r
ÿ
ÿ 00 0 1 0 0 ÿ
(3.17)
donde ÿ denota un elemento distinto de cero. La matriz E es de la ecuación (2.9). El estado
el vector x viene dado por

ÿ
(3.18)
ÿÿ ÿÿ ÿt,f ÿt,r ¸T . x = · ÿ
La matriz A˜ está dada por
ÿ ÿÿ 0 0 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
0 0 0 0
ÿ ÿ
ÿ
ÿÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ1
ÿ
ÿ 0 ÿ msgh ÿ kf ÿ kr ÿ ÿkf kf kr ÿ
A˜ = E ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
ÿÿ
ÿ kf + kt,f ÿ mu,f ghu,f 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ
ÿÿ ÿkr ÿ 0 kr - mu, rghu, r
ÿ
ÿ 00 0 1 0 0 ÿ
(3.19)
y el vector constante x˜ está dado por
(3.20)
x˜ = · 0 0 0 0 0 ÿ ? t, r¸T .
Dado que ³ A ÿ A˜ ´ x˜ es constante, la estabilidad del sistema (tanto en balanceo como en manejo)
puede comprobarse verificando que los valores propios de A˜ se encuentran todos en el semiplano izquierdo abierto.
Recuerde que la estabilidad de balanceo está determinada por la capacidad del vehículo para generar una
aumento en el momento de restauración neto para equilibrar el aumento en el momento de vuelco primario
causado por un aumento en la entrada de la dirección. Para un vehículo sin sistema de control de balanceo activo,
tem, el cambio en el momento de restauración neto es el aumento en el momento de balanceo estabilizador
generado por las transferencias de carga en los ejes menos el desplazamiento lateral desestabilizador
Momento generado por el desplazamiento exterior de las masas suspendidas. Así, para el vehículo
para mantener la estabilidad de balanceo después del despegue de la rueda, el cumplimiento de los acoplamientos, marcos y
neumáticos y suspensiones de los ejes que quedan en el suelo deben ser suficientemente pequeños
que el efecto desestabilizador del momento de desplazamiento lateral no exceda el
efecto estabilizador de la transferencia de carga lateral.
Este análisis se puede utilizar para comprobar la estabilidad del vehículo con cualquier combinación
de grupos de ejes sobre o fuera del suelo y proporciona una técnica para identificar qué
los ejes deben estar en el suelo para que el vehículo conserve la estabilidad de balanceo. La estabilidad a la rodadura de
el vehículo depende únicamente de las transferencias de carga lateral en estos ejes.
Estabilidad de balanceo con control de balanceo activo
A continuación, considere el caso de un vehículo con un sistema de control de balanceo activo. Cuando todo cargue
las transferencias son subcríticas, la respuesta linealizada del vehículo se rige por
xÿ = Ax + B0u + B1ÿ (3.21)
donde B0u representa el efecto de los momentos de balanceo de las barras estabilizadoras activas (ver
Capitulo 2).
Una vez más, la estabilidad de balanceo del vehículo está determinada por la capacidad del vehículo
para generar un momento de restauración neto para equilibrar el aumento en el vuelco primario
momento generado por un aumento en la entrada de dirección. Variando los pares de control
entre las masas suspendidas y no suspendidas, el sistema de control de balanceo activo puede manipular
las transferencias de carga del eje y los ángulos de balanceo del cuerpo, controlando así la estabilización neta
momento. Específicamente, es posible aumentar la inclinación hacia adentro de las unidades del vehículo, por lo tanto
utilizando el momento de desplazamiento lateral para proporcionar un efecto estabilizador. (Esto supone
que las unidades del vehículo cuyas ruedas se han levantado están acopladas torsionalmente al vehículo
unidades cuyas ruedas permanecen en el suelo, o de manera equivalente, que controlan los pares de
CAPÍTULO 3. REALIZABLE RODAR ESTABILIDAD sesenta y cinco
unidades vehiculares cuyos ejes permanecen en el suelo pueden influir en los ángulos de balanceo del
unidades vehiculares cuyas ruedas se hayan despegado). Claramente, dado un efecto estabilizador suficiente
a partir del momento de desplazamiento lateral, es posible anular el efecto desestabilizador
del momento de vuelco primario y para estabilizar el vehículo en movimiento.
Por lo tanto, la estabilidad de balanceo alcanzable está limitada por la capacidad del control de balanceo activo
sistema para proporcionar un suficiente momento de desplazamiento lateral de estabilización tal que el
El momento de restauración neto puede equilibrar el momento de vuelco primario. Esta habilidad está en
giro limitado por la deflexión máxima permitida de la suspensión. Una vez que el máximo
se alcanza la deflexión permisible, el efecto estabilizador se limita a lo que
ser proporcionado por resortes de suspensión infinitamente rígidos que sostienen las masas suspendidas en el
ángulo máximo de balanceo hacia adentro. Por analogía con el caso pasivo, la estabilidad del
El sistema se puede verificar verificando que los valores propios de A˜ se encuentran todos en el lado izquierdo abierto.
medio plano. En el caso activo, A˜ se forma a partir de A mediante: (1) el establecimiento de la rigidez de rodadura del neumático
términos kt en los ejes elevados a 0 (como antes); y (2) establecer la rigidez del balanceo de la suspensión
términos k en los otros ejes hacia ÿ. Para el camión rígido de una sola unidad,
ÿ ÿ ÿÿ 0 0 0 0 ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
ÿÿ 0 0 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ1
ÿ
0 ÿ msgh ÿ kf ÿ kr ÿ kf kr ÿ
A˜ = lím mi .
ÿ ÿ
ÿ ÿ
(3.22)
kfÿÿ ÿ ÿ
ÿ
ÿ ÿ mu,f ghu,f ÿ kf ÿ kf + kt,f 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
ÿ ÿ mu,rghu,r ÿ kr ÿ ÿ 0 kr ÿ
ÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿ
00 0 1 0 0 ÿ ÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿ
Incluso si los ejes en el suelo proporcionan suficiente momento para inclinar las unidades del vehículo
en el giro en el ángulo máximo permitido, el vehículo seguirá siendo inestable después
despegue de la rueda si la conformidad de los acoplamientos, bastidores y neumáticos de los ejes
manteniéndose en el suelo es lo suficientemente grande como para que el efecto desestabilizador del lateral
momento de desplazamiento excede el efecto estabilizador de la transferencia de carga lateral.

La estabilidad de balanceo de un vehículo puede no depender de las transferencias de carga lateral en todos los ejes.
Si existe una flexibilidad torsional excesiva en los bastidores, acoplamientos o neumáticos del vehículo, entonces
es posible que una sección de un vehículo combinado pierda estabilidad de balanceo mientras
las transferencias de carga lateral en otros ejes siguen siendo subcríticas. (Esto se demostró claramente
en la figura 2.2)
Todo el esfuerzo de control debe estar dirigido a controlar las transferencias de carga lateral en
estos ejes, ya que el sistema de control no puede estabilizar el vehículo una vez que la carga lateral
las transferencias en estos ejes alcanzan el valor crítico requerido para el despegue de la rueda.
3.5.6 Distribución del momento de balanceo para maximizar el umbral de rollover
El análisis de controlabilidad funcional en la sección 3.5.4 demuestra que no es pos
Es posible controlar de forma simultánea e independiente todas las transferencias de carga por eje y el balanceo de la carrocería.
anglos. Esto motiva la pregunta: ¿Qué subconjunto de transferencias de carga y ángulos de balanceo
deben controlarse y cuáles deben dejarse sin controlar? Para responder a esta pregunta,
es necesario identificar el estado del vehículo que maximiza el momento neto de restauración
y por lo tanto maximiza la estabilidad de balanceo del vehículo.
El momento restaurador neto es igual a la suma de los momentos restauradores en los ejes
debido a la transferencia de carga lateral más la suma de los momentos estabilizadores debido a la transferencia lateral
desplazamientos de las masas suspendidas. Como en general no es posible simultanear
maximizar estas dos cantidades, se requiere cierto compromiso. dos alternativas
las opciones para maximizar el umbral de vuelco de un semirremolque tractor ahora están pre
enviado Estas opciones son extremas y poco prácticas, pero son útiles porque juntas
proporcionan una gran perspectiva de la física detrás de las limitaciones de la estabilidad de balanceo alcanzable.
Caso I: Maximización del momento de restauración de los ejes
La primera opción es maximizar el momento de restauración de los ejes en caso de vuelco, es decir,
implementar un esquema que establezca la transferencia de carga lateral en cada eje al máximo
posible transferencia de carga. El ángulo de balanceo en estado estacionario y la transmisión de carga lateral normalizada
Las respuestas ferÿ de un tractor semirremolque que emplea dicho esquema de control se muestran en
figura 3.7.
La especificación de transferencia de carga forma un conjunto completo de estados funcionalmente controlables
xr,c en la ecuación (3.7). No es posible especificar ninguno de los ángulos de balanceo de la masa suspendida
independientemente, sino que los ángulos de balanceo de la masa suspendida necesarios para lograr esta especificación
catión son estados dependientes xr,u que son una función de la entrada de dirección.
A niveles bajos de aceleración lateral, no es posible sacar el vehículo del
girar lo suficiente para generar transferencia de carga completa en los ejes. Sin embargo, a 0,45 g es posible
generar la máxima transferencia de carga en los ejes del tractor y del semirremolque inclinando el
tractor fuera de la curva alrededor de 2 ÿ y el semirremolque fuera de la curva alrededor de 6 ÿ (ver
figura 3.7(a)). A medida que aumenta la aceleración lateral, es posible mantener normalizado
transferencias de carga de 1 inclinando el tractor y el semirremolque en el giro. El maximo
aceleración lateral permisible corresponde al estado del vehículo donde el máximo
El ángulo de balanceo de la masa suspendida hacia adentro es igual al ángulo de balanceo máximo permitido. En esto
caso, el ángulo de balanceo del tractor es de 6 ÿ en el giro (punto A), el ángulo de balanceo del semirremolque es
3,2ÿ en el giro (punto B) y la aceleración lateral en el vuelco es de 0,54 g (puntos A
y B). El ángulo de balanceo relativo entre el tractor y el semirremolque reduce la carga
transferencia en el semirremolque y aumenta la transferencia de carga en el tractor. A pesar de que
se maximiza el momento de restauración de los ejes, el desplazamiento lateral estabilizador
momento no lo es.
Es posible que todos los ángulos de balanceo de la masa suspendida alcancen el balanceo máximo permitido.
ángulo simultáneamente, en cuyo caso el momento restaurador y el lateral estabilizador
momento de desplazamiento se maximizaría simultáneamente. Sin embargo, en general este
no será el caso y los ángulos de balanceo entre las masas suspendidas en el vuelco serán
ser distinto de cero. Estos ángulos de balanceo relativos son necesarios para permitir el vuelco total
momento a ser compartido entre los ejes para cumplir con la especificación de control.
ÿLa transferencia de carga lateral se normaliza de forma que un valor de ±1 corresponde a la máxima transferencia
de carga posible.
Caso II: Maximización del momento de desplazamiento lateral estabilizador
La segunda opción es maximizar el efecto estabilizador del desplazamiento lateral.
momento de vuelco, es decir, implementar un esquema que establezca el ángulo de vuelco hacia adentro
de la masa suspendida en cada eje al ángulo de balanceo máximo permitido. el constante
ángulo de balanceo del estado y respuestas de transferencia de carga lateral normalizadas de un semirremolque tractor
empleando dicho esquema de control se muestran en la figura 3.8.
La especificación del ángulo de balanceo forma un conjunto completo de estados funcionalmente controlables xr,c
en la ecuación (3.7). No es posible especificar ninguna de las transferencias de carga lateral independientemente
dently, sino que las transferencias de carga lateral requeridas para lograr esta especificación son
estados dependientes xr,u que son funciones de la entrada de dirección.
A niveles muy bajos de aceleración lateral, la inclinación hacia adentro del tractor y semirremolque
remolque provoca una pequeña transferencia de carga lateral hacia adentro. Sin embargo, a niveles modestos de lateral
aceleración (más de aproximadamente 0,05 g) la transferencia de carga es hacia el exterior
del turno Cuando la aceleración lateral aumenta a 0,45 g, la transferencia de carga alcanza el
nivel crítico en los ejes del semirremolque (punto D) mientras que los ejes del tractor todavía tienen signif
importante capacidad de transferencia de carga adicional (punto F). Sin embargo, la aceleración lateral en
qué rueda se levanta primero no es un indicador fiable del umbral de vuelco (por
apartados 3.3.3 y 3.5.5). Es decir, el vehículo puede permanecer estable con un número limitado
de ejes sobre el suelo, sujeto a las condiciones de estabilidad detalladas en el apartado 3.5.5, en
niveles de aceleración lateral superiores a los necesarios para provocar el despegue de la primera rueda.
A medida que la entrada de la dirección continúa aumentando, el ángulo de balanceo del semirremolque no puede ser principal
se mantiene en el valor máximo, y el ángulo de balanceo disminuye hacia el punto C. Esto es
porque el punto de despegue de la rueda establece un valor máximo de par de control que se puede
generado en un eje, por lo que cualquier momento de vuelco adicional debe causar una reducción en
el ángulo de balanceo de la masa suspendida hacia adentro; o de manera equivalente, ya que el par restaurador en el
el eje elevado alcanza un máximo en el despegue de la rueda, luego algo de ángulo de balanceo hacia afuera relativo
a las masas suspendidas adyacentes se requiere para proporcionar un par estabilizador adicional para
equilibrar cualquier momento de vuelco desestabilizador adicional. Una vez que los ejes del semirremolque
despegue, la transferencia de carga en los ejes del tractor aumenta rápidamente hasta que se pierde la estabilidad de balanceo
a 0,54 g (punto E). En este punto, el ángulo de balanceo del semirremolque se ha reducido a 3,2ÿ
(punto C).
Es posible que la transferencia de carga lateral en cada eje alcance el máximo al
transferencia de carga bajable simultáneamente, en cuyo caso el momento de restauración y el sta
el momento de desplazamiento lateral de bilis se maximizaría simultáneamente. Sin embargo,
en general esto no será así, y uno de los ejes alcanzará su máximo lateral
transferencia de carga y despegue antes que los demás.
Significativamente, los estados del vehículo (transferencias de carga y ángulos de balanceo) al volcarse para los dos
esquemas de control descritos anteriormente en el caso I y el caso II son idénticos, y ambos esquemas
producir el mismo umbral de vuelco. Las técnicas de maximizar el momento de restauración.
y maximizar el momento de desplazamiento lateral estabilizador son por lo tanto dos diferentes
pero formas equivalentes de pensar acerca de maximizar el umbral de renovación. El seguimiento
Por lo tanto, se pueden utilizar estrategias de control equivalentes para maximizar la estabilidad de balanceo de
el vehículo:
1. Equilibre las transferencias de carga normalizadas en todos los ejes críticos mientras toma el máximo
ángulo mínimo de balanceo hacia adentro entre las masas suspendidas hasta el máximo permisible
ángulo.
2. Maximice el ángulo de balanceo hacia adentro de las masas suspendidas.
Las figuras 3.9 y 3.10 ilustran estas dos estrategias alternativas. La carga normalizada
Las transferencias de la cabeza tractora y del semirremolque se equilibran en la figura 3.9, de modo que como lateral
aumenta la aceleración, las transferencias de carga normalizadas y los ángulos de balanceo de la suspensión aumentan
hacia arriba suavemente hasta que los ejes del tractor y del semirremolque se levanten simultáneamente en
0,54 g. Los ángulos de balanceo hacia adentro del tractor y el semirremolque se maximizan en la fig.
ure 3.10, como se describe en el caso II y la figura 3.8. Los ejes del semirremolque se levantan a 0,45 g,
y a medida que la aceleración lateral continúa aumentando, el ángulo de balanceo hacia adentro del semirremolque
remolque disminuye de 6 ÿ . El vehículo pierde estabilidad de balanceo a 0,54 g, momento en el cual el
El ángulo de balanceo del semirremolque se ha reducido a 3,2ÿ .
La primera estrategia de control es preferible por varias razones: (1) fuerza del actuador y
se reducen los requisitos de energía; (2) se reducen los requisitos de ancho de banda del actuador;
(3) la transición más progresiva hacia el vuelco minimiza la variación en la mano
características de la cría; y (4) un cambio de signo indeseable en la respuesta de velocidad de balanceo del
Se evita el semirremolque.
3.6 Objetivos de control alcanzables
El nmero de estados controlables del plano de balanceo est limitado al nmero de
barras antivuelco instaladas en el vehículo (por la sección 3.5.4). Por lo tanto, el control preliminar
especificación detallada en la sección 3.4 no se puede cumplir arbitrariamente ya que el sistema es
entrada deficiente. La especificación debe ser relajada.
De la sección 3.5.6, la mejor estrategia de control alcanzable es formar un conjunto de contra
Salidas de control para equilibrar las transferencias de carga normalizadas en todos los ejes críticos, mientras que simul
sosteniendo taneamente el ángulo máximo de balanceo hacia adentro entre las masas suspendidas en el
ángulo máximo permitido.
Las entradas de control requeridas para regular estas salidas pueden o no incluir
barras estabilizadoras en todos los grupos de ejes. Para maximizar la estabilidad antivuelco, las barras estabilizadoras activas necesitan
instalarse únicamente en los ejes desde donde puedan ejercer alguna influencia en el control de salida
pone† . Esto se puede verificar mediante un análisis de controlabilidad funcional a partir de un conjunto reducido
de entradas de control candidatas al nuevo conjunto de salidas de control.
† Puede ser deseable modificar la estrategia de control para el eje de dirección para producir aceptable
rendimiento de manejo, posiblemente a expensas de cierta degradación del umbral de vuelco.
3.7 Conclusiones
1. La mejor forma de cuantificar la estabilidad de vuelco es el umbral de vuelco, que es el límite
de aceleración lateral en estado estable que un vehículo puede sostener sin perder balanceo
estabilidad.
2. El vuelco ocurre cuando el vehículo no puede proporcionar una restauración de red estabilizadora
momento en respuesta a un momento de vuelco. Dado que los movimientos de balanceo del
las unidades del vehículo están típicamente acopladas, el despegue de la rueda en un eje en particular no
implica necesariamente una pérdida de estabilidad antivuelco de todo el vehículo. Un análisis de estabilidad
se puede utilizar para identificar el despegue crítico del eje que define el umbral de vuelco.
3. El análisis de controlabilidad funcional se puede utilizar para verificar que un conjunto candidato de
las barras estabilizadoras activas pueden ejercer cierto grado de control sobre un conjunto dado de balanceo
estados del plano (transferencias de carga y ángulos de balanceo).
4. No es posible controlar todas las transferencias de carga por eje y los ángulos de balanceo de la carrocería independientemente
de forma independiente utilizando únicamente las barras estabilizadoras activas. Por lo tanto, generalmente no es posible
maximizar simultáneamente tanto el momento de restauración en cada eje (usando el
capacidad de transferencia de carga lateral completa) y el desplazamiento lateral estabilizador mo
ment (al inclinar todas las unidades del vehículo en un giro en el ángulo máximo).
5. La estabilidad de balanceo de un vehículo con un sistema de control de balanceo activo ideal es, en última instancia,
limitado por el recorrido de suspensión disponible.
6. Existe un compromiso aparente entre los objetivos de maximizar la restauración
momento proporcionado por los ejes y maximizando el desplazamiento lateral estabilizador
ment proporcionada por la inclinación hacia el interior de las unidades del vehículo. Sin embargo estos controlan
objetivos producen umbrales de renovación idénticos. La mejor estrategia de control es
equilibrar las transferencias de carga normalizadas en todos los ejes críticos mientras se toma el máximo
ángulo mínimo de balanceo hacia adentro entre las masas suspendidas hasta el máximo permisible
ángulo.
CAPÍTULO 3. CIFRAS 72
mayo
hcm
miligramos
mg/2 + ÿFz mg/2 – ÿFz

d
Figura 3.1: Modelo de vehículo rígido.
momento
momento de vuelco primario A
momento de suspensión
momento de restablecimiento neto
umbral de vuelco
un y ÿÿ
momento de desplazamiento lateral
Figura 3.2: Gráfico de respuesta de balanceo genérico para el modelo de vehículo rígido [83].
–
ÿ
mayo
hcm
miligramos
mg/2 + ÿFz d mg/2 – ÿFz
Figura 3.3: Modelo de vehículo suspendido simplificado.
momento
momento de vuelco primario
A
momento de suspensión
B
^*
ÿ
umbral de vuelco
sí ÿÿ
Figura 3.4: Gráfico de respuesta de balanceo genérico para el modelo de vehículo suspendido simplificado
[83].
momento
momento de vuelco primario
mi
F
A
momento de suspensión de los ejes del remolque
B
momento de suspensión del eje motriz
C
momento de suspensión del eje de dirección
umbral de vuelco
sí ÿÿ
Figura 3.5: Gráfico genérico de respuesta de balanceo para vehículos suspendidos con múltiples ejes [83].
d B1 C1 z
tu B0 Es C0 y
v
A
planta
Figura 3.6: Sistema en lazo abierto.

6 A
balanceo
[grados]
ángulo
de
4
B
2
ÿ2
ÿ4
ÿ6
0.42 0.44 0.46 0,48 0,5 0,52 aceleración 0.54 0.56 0.58
lateral [g]
(a) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control de balanceo activo: tractor

( -- ), semirremolque ( - - - ).
1.2
0.8
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.2
ÿ0,2
0.42 0.44 0.46 0,48 0,5 0,52 aceleración 0.54 0.56 0.58
lateral [g]
(b) Transferencias de carga normalizadas. Control de balanceo activo:

cabeza tractora ( —— ), semirremolque ( – – – ).
Figura 3.7: Aumento del umbral de vuelco del semirremolque tractor maximizando
el momento del eje estabilizador.
A B
6
balanceo
[grados]
ángulo
de
5
3 C
ÿ1
0 0.1 0.2 0,3 0,4 0.5 0.6 0.7
aceleración lateral [g]
(a) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control de balanceo activo: tractor

( -- ), semirremolque ( - - - ).
1.2
Delaware
1
0.8
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
F
0.4
0.2
ÿ0,2
0 0.1 0.2 0,3 0,4 0.5 0.6 0.7

cabeza tractora ( —— ), semirremolque ( – – – ).
Figura 3.8: Aumento del umbral de vuelco del semirremolque tractor maximizando
el momento de desplazamiento lateral estabilizador.
2,7°
5,0°
83% 83%
(a) Ángulos de balanceo y transferencias de carga normalizadas a 0,45 g.
3,2°
6,0°
100% 100%
(b) Ángulos de balanceo y transferencias de carga normalizadas a 0,54 g.
Figura 3.9: Equilibrio de las transferencias de carga normalizadas para aumentar el umbral de vuelco.
6,0°
6,0°
100% 70%
(a) Ángulos de balanceo y transferencias de carga normalizadas a 0,45 g.
3,2°
6,0°
100% 100%
(b) Ángulos de balanceo y transferencias de carga normalizadas a 0,54 g.
Figura 3.10: Maximización de la inclinación hacia adentro de las carrocerías de los vehículos para aumentar el vuelco
límite.
Capítulo 4
Control de balanceo activo de una sola unidad
vehículo
4.1 Introducción
Este capítulo considera el problema de diseñar un sistema de control de balanceo activo para un
vehículo de una sola unidad. Dado que la dinámica de los vehículos monobloque es más sencilla que la de los
de vehículos articulados de unidades múltiples, este es un punto de partida ideal para una investigación
del diseño de sistemas de control de balanceo activo.
4.2 Descripción del vehículo
El vehículo de una sola unidad es una unidad tractora de dos ejes, que normalmente se usa para remolcar
un semirremolque cisterna. Los parámetros del vehículo son de una unidad tractora experimental,
equipado con un sistema de control de balanceo activo, que actualmente está siendo diseñado y construido por
miembros del Grupo de Investigación de Transporte de la Universidad de Cambridge, Reino Unido.
La unidad tiene una distancia entre ejes de 3,7 m, con un par de neumáticos simples en el eje de dirección y
un par de neumáticos gemelos en el eje motriz. Los pesos por eje sin carga son 4559 kg en el
eje de dirección y 1966 kg en el eje motriz. La rigidez torsional del bastidor del vehículo es
629 kN.m/rad. El conjunto completo de parámetros del vehículo se proporciona en el apéndice A.
79
CAPÍTULO 4. RODAR CONTROL DE A ÚNICO UNIDAD VEHÍCULO 80
Una masa concentrada de 8828 kg está unida sobre la quinta rueda, con el centro de
esta masa a una altura de 2.475 m sobre el suelo. Esta masa fue escogida para representar la
parte de un semirremolque cisterna completamente cargado que está soportado por la unidad tractora en el
acoplamiento de quinta rueda. La altura se seleccionó para dar el mismo ángulo de balanceo de la carrocería que el
semirremolque tractor para un determinado nivel de aceleración lateral. Este enfoque ha sido
utilizado en estudios previos [51, 55] y sirve como punto de partida para construir
a un estudio de tractores semirremolques y vehículos combinados más largos. Mientras que el soltero
modelo de unidad de vehículo es menos complejo que el tractor semirremolque que se aproxima, el
características de respuesta (por ejemplo, las fuerzas del actuador y las tasas de flujo de la servoválvula)
son comparables.
4.3 Objetivos del diseño del sistema de control
Considere primero el caso del vehículo de una sola unidad rígido a la torsión. el vehiculo es mod
ellado utilizando las técnicas descritas en el capítulo 2. Hay tres salidas de rollo (el cuerpo
ángulo de balanceo y las transferencias de carga en los ejes de dirección y tracción) y dos entradas de control de balanceo
(los momentos de balanceo de las barras estabilizadoras activas en los ejes de dirección y tracción). Sin que
control de balanceo activo, el sistema es estable (con polos en ÿ5.24 ± j9.11, ÿ2.01 ± j1.80,
ÿ580 y ÿ602 rad/s) y fase mínima (es decir, no hay ceros a la derecha
semiplano). El sistema tiene una entrada deficiente, es decir, según el análisis de controlabilidad
presentado en la sección 3.5.4, no hay suficientes entradas para controlar de forma independiente todos
tres salidas, por lo que se requiere cierto compromiso. Por un análisis de valores propios descrito
en la sección 3.5.5, es posible que el vehículo (tanto con control de balanceo activo como sin él)
para mantener la estabilidad de balanceo después de que se levante el eje de dirección o motriz, por lo que es importante
para controlar las transferencias de carga en ambos ejes. De la sección 3.6, el diseño alcanzable
El objetivo que maximiza la estabilidad de balanceo del vehículo es equilibrar la carga normalizada
transferencias en los ejes de dirección y tracción mientras se lleva el mayor ángulo de balanceo de la suspensión al
ángulo interior máximo permitido.
A continuación, considere el caso del vehículo de una sola unidad torsionalmente flexible. Existen
cuatro salidas de balanceo (los ángulos de balanceo de la carrocería en la parte delantera y trasera del vehículo y la carga
transferencias en los ejes de dirección y tracción) y dos entradas de control de balanceo, y el sistema es
de nuevo entrada deficiente. Sin control de balanceo activo, el sistema es estable (con postes en
ÿ1,89 ± j1,84, ÿ3,43 ± j21,5, ÿ5,76 ± j9,19, ÿ580 y ÿ602 rad/s) y mínimo
fase. El análisis de valores propios muestra que, para una rigidez del marco de 629 kN.m/rad, es
Todavía es posible que el vehículo (con y sin control de balanceo activo) mantenga el balanceo
estabilidad después de que se levante el eje de dirección o motriz, por lo que nuevamente es importante controlar
la carga se transfiere en ambos ejes. Por los resultados presentados en la sección 3.6, el alcanzable
objetivo de diseño que maximiza la estabilidad de balanceo del vehículo es equilibrar el nor
transferencias de carga malizadas en los ejes de dirección y tracción mientras se toma la suspensión más grande
ángulo de balanceo hasta el ángulo interior máximo permitido.
Las secciones 4.4 y 4.5 consideran técnicas para diseñar sistemas de control para cumplir
estos objetivos.
4.4 Técnicas clásicas de control
4.4.1 Control de sistemas SISO

En las técnicas clásicas de diseño de sistemas de control, como el método del lugar geométrico de las raíces, el objeto
El objetivo es ajustar las ganancias de un controlador de retroalimentación de modo que el sistema de lazo cerrado tenga un
patrón de valor propio deseable. El hecho de que los valores propios de lazo cerrado de una sola entrada
El sistema de salida única (SISO) caracteriza la respuesta en gran medida ha permitido la
aplicación exitosa de técnicas clásicas de diseño de sistemas de control a una amplia gama de
problemas prácticos de control SISO [85]. La estabilidad de un sistema SISO depende de la
los valores propios están ubicados en el semiplano izquierdo. Las relaciones de amortiguamiento de la fundamental
Los modos influyen fuertemente en las propiedades transitorias, como el sobreimpulso y el tiempo de establecimiento.
en respuesta a una entrada de paso. Las magnitudes de los valores propios están relacionadas con la velocidad
de respuesta y el ancho de banda del sistema.

4.4.2 Control de sistemas MIMO
El control de balanceo de vehículos articulados e incluso de vehículos monobloque es un MIMO
problema de control El problema es regular múltiples transferencias de carga (salidas) usando
múltiples momentos activos de la barra estabilizadora (entradas).
La diferencia fundamental entre los sistemas SISO y MIMO es la existencia de
direcciones, como se describe por los vectores propios. En general, un cambio a una sola entrada de un
sistema multivariable afectará a todas las salidas.
La idoneidad del método del lugar geométrico de las raíces para el diseño de sistemas de control multivariable
depende de la medida en que se caracteriza el rendimiento de un sistema multivariable
por los valores propios de la función de transferencia de matriz. De hecho, los valores propios de un MIMO
El sistema tiene propiedades de estabilidad, pero no caracteriza suficientemente el rendimiento.
del sistema, que depende tanto de los valores propios como de los vectores propios [50]. Pelaje
Además, los valores propios de la matriz de la función de transferencia de un sistema multivariable son
una mala medida de la ganancia de una sola entrada a una sola salida [93]. Esto es porque
los valores propios miden la ganancia para el caso especial donde las entradas y salidas están en
la misma dirección, y este no es el caso en general. Así, el uso del valor propio como
No debe esperarse que el método de la firma (es decir, el método del lugar de las raíces) produzca resultados satisfactorios.
rendimiento para diseños de sistemas de control multivariable.
Una excepción es el caso donde la matriz de la función de transferencia es fuertemente diagonal
y el sistema se compone esencialmente de una serie de subsistemas SISO independientes.
El problema de diseño del sistema de control multivariable luego se reduce a un número de SISO
problemas, lo que permite que los controladores de retroalimentación para cada subsistema se diseñen de forma independiente
abolladura Este no es el caso de la dinámica de los vehículos pesados, donde los diferentes
Los movimientos del plano de balanceo y del plano de guiñada están fuertemente acoplados.
4.4.3 Asignación de estructura propia
El hecho de que la estabilidad y el rendimiento del sistema MIMO estén fuertemente influenciados por ambos
los autovalores y autovectores de lazo cerrado es la motivación para el método de eigen-

asignación de estructura. (Una estructura propia es un conjunto de valores propios y sus correspondientes
autovectores.) El objetivo de este método es encontrar un controlador de realimentación tal que
la estructura propia de bucle cerrado coincide estrechamente con alguna estructura propia objetivo deseable.
Este método puede verse como una extensión multivariable del lugar geométrico de las raíces clásico.
método.
Los valores propios de lazo cerrado de un sistema dinámico lineal
xÿ = Ax + B0u, y = C0x, z = C1x (4.1)
puede colocarse arbitrariamente en cualquier conjunto autoconjugado siempre que (A, B0) sea controlable [110].
Para los sistemas SISO, la ganancia de retroalimentación de estado está determinada únicamente por el eigen deseado
patrón de valor por lo que no es posible especificar los vectores propios de bucle cerrado independientes
de los valores propios en lazo cerrado. Sin embargo, para los sistemas MIMO, el valor propio deseado
El patrón puede no determinar de manera única un controlador de retroalimentación de estado y, por lo general, hay
libertad sustancial en la selección de los parámetros del controlador [62]. Este diseño extra gratis
dom se puede aprovechar para especificar parcialmente los vectores propios [85].
Para explicar hasta qué punto es posible la asignación de estructuras propias, considere un m
entrada, p salida sistema descrito por la ecuación (4.1), con (A, B0) controlable, (C0, A)
observable y algún controlador de retroalimentación de salida constante. (Tenga en cuenta que la retroalimentación de estado es una
caso especial de realimentación de salida constante con C0 = I. Tenga en cuenta también que la comunicación dinámica
El problema de compensación se puede reformular como un problema de retroalimentación de salida constante [50], por lo que
no hay pérdida de generalidad al considerar el caso de retroalimentación de salida constante).
es posible especificar arbitrariamente los valores propios máximos (m, p) de bucle cerrado y parcialmente
especificar max(m, p) autovectores de bucle cerrado con min(m, p) elementos en cada eigen
vector elegido arbitrariamente [95]. Para asegurar que los autovectores resultantes estén en alguna
sentido cercano a los vectores propios deseados, el enfoque estándar es primero formar un nuevo
conjunto aproximado de vectores propios objetivo proyectando los vectores propios deseados en el
autoespacio alcanzable y luego realizar una optimización tal que el lazo cerrado
Los vectores propios están cerca del nuevo conjunto aproximado en el sentido de los mínimos cuadrados ponderados.
Esta técnica de línea de base también se puede extender para tener en cuenta ciertas variaciones de parámetros.
ciones y dinámicas no modeladas.
Hay una serie de problemas que limitan la utilidad de la asignación de estructuras propias.
para el diseño del controlador de balanceo del vehículo. Como se describe en la sección 3.5.4, incluso los vehículos equipados
con barras antivuelco activas en cada grupo de ejes suelen tener una entrada deficiente, por lo que el número
El número de elementos que se pueden elegir arbitrariamente en cada vector propio es limitado. Así es
Puede ser difícil lograr una estructura propia de bucle cerrado que esté razonablemente cerca de la
estructura propia del objetivo. Sin embargo, el problema más fundamental y difícil es cómo
seleccionar los valores propios y los vectores propios objetivo y ajustar las ponderaciones de optimización para
producir un sistema de circuito cerrado con un rendimiento satisfactorio. Para algunos físicos simples
sistemas cal, es posible especificar un conjunto deseable de valores propios y vectores propios por
inspección [93]. La dinámica de guiñada y balanceo de los vehículos pesados articulados es complicada
y fuertemente acoplado, sin embargo, y no está claro cuál es la estructura propia objetivo óptima
debe ser para asegurar la máxima estabilidad de balanceo, degradación aceptablemente pequeña en el manejo
y requisitos razonables de fuerza del actuador y ancho de banda. Así la técnica de
La asignación de estructuras propias no es adecuada para el diseño de controladores de balanceo de vehículos pesados.
4.4.4 Desacoplamiento por control basado en el inverso
Un enfoque alternativo conceptualmente simple para tratar con plantas fuera de la diagonal
acciones es utilizar el siguiente procedimiento de diseño de dos pasos [93]. Primero, diseñe un pre
compensador W1(s) para la planta multivariable no diagonal G(s) tal que la nueva
la planta con forma Gs(s) = G(s)W1(s) es más diagonal y más fácil de controlar que la planta original. Luego,
diseñe un controlador diagonal Ks(s) para la planta modelada usando la clásica
métodos aplicables a los sistemas SISO. El controlador general para la planta real G(s) es
entonces dado por K(s) = W1(s)Ks(s).
Desafortunadamente, el controlador basado en el inverso resultante generalmente presenta una serie de
propiedades indeseables [19, 93]. Los sistemas con controladores de base inversa pueden ser ex
Se espera que produzca señales de demanda impracticablemente grandes en los actuadores e incluso puede
ser internamente inestable. Además, puede ser difícil diseñar un modelo físicamente realizable.
controlador de base inversa si la planta tiene un déficit de polos de dos o más. basado en inversa
Los controladores presentan poca robustez frente a errores de modelado y pueden tener problemas deficientes.
rendimiento de rechazo de turbante [93]. Dado que el problema del diseño del controlador de balanceo para
vehículos pesados es esencialmente un problema de rechazo de perturbaciones, el uso de un inverso
No se esperaría que el controlador basado en el rendimiento rindiera satisfactoriamente.
4.4.5 Control mediante cierres de bucle SISO
En algunos casos, es posible controlar una planta multivariable de manera efectiva usando una serie
de controladores SISO anidados. Una variable de estado está controlada por una retroalimentación SISO interna
bucle y cada variable de estado subsiguiente es controlada por otro bucle SISO que rodea
los bucles anteriores. Se pueden utilizar técnicas clásicas para dar forma a cada uno de estos bucles SISO.
Para funcionar mejor, esta técnica requiere una gran separación de escalas de tiempo entre diferentes
bucles diferentes (típicamente un bucle interno rápido dentro de un bucle externo lento), un bucle casi diagonal
sistema y un número comparable de entradas de control y salidas controladas [85, 93].
Sin embargo, el problema del control de balanceo del vehículo es fuertemente no diagonal, las escalas de tiempo de
las variables a controlar (las transferencias de carga y los ángulos de balanceo) son similares y la
el sistema es de entrada deficiente. Por lo tanto, no es obvio cómo los cierres de bucle SISO pueden ser
realizado para este sistema.
4.4.6 Alternativas a las técnicas clásicas de diseño de sistemas de control
Claramente existen dificultades significativas en el uso de técnicas clásicas para resolver
problemas de control fuertemente multivariable, como el control de balanceo del vehículo. La alternativa
El enfoque es sintetizar directamente un controlador multivariable óptimo basado en min
omitiendo alguna función objetivo. Este enfoque se analiza en secciones posteriores.

4.5 Técnicas de control de H2
La optimización cuadrática lineal o H2 es la técnica fundamental en condiciones óptimas.
teoría del control El método de diseño del controlador H2 es un enfoque basado en señales que permite
una compensación explícita entre el rendimiento y el nivel de actividad de control para MIMO sys
artículos [50]. El diseño del sistema de control de balanceo puede interpretarse como un problema de regulación de transferencia de carga.
ción en presencia de perturbaciones en la dirección.
La idoneidad de usar varias variaciones de la condición óptima cuadrática lineal básica
El problema de control para el diseño del controlador de balanceo de vehículos pesados se explorará en el siguiente
secciones. Una variación importante del problema básico, el regulador cuadrático lineal
(LQR), se ha utilizado para diseñar sistemas de control de balanceo activo para mejorar el balanceo
estabilidad de vehículos pesados de una sola unidad [51, 55, 76]. Sin embargo, se demostrará que el
El enfoque LQR estándar debe ampliarse para proporcionar un rechazo de perturbaciones óptimo.
4.5.1 Problema del regulador cuadrático lineal
El problema del regulador cuadrático lineal (LQR) es el horizonte infinito, invariante en el tiempo
Problema de control óptimo cuadrático lineal. Considere un sistema estrictamente apropiado
xÿ = Ax + B0u, z = C1x. (4.2)
El problema LQR es encontrar el control u(t) que minimice el rendimiento cuadrático
índice
J=Z ³ z TQz + u TRu´ dt (4.3)
donde las matrices Q y R son parámetros de diseño que representan el peso relativo
ing de la trayectoria de salida de rendimiento z y la entrada de control u respectivamente. Para
problemas prácticos, Q es semidefinido positivo, R es definido positivo y (A, B0) es
controlable.
La solución se encuentra usando el cálculo de variaciones, como lo detallan Bryson y

ho [8]. La ley de control óptima es proporcionada por un controlador de retroalimentación de estado
u(t) = KFB x(t) (4.4)
dónde
KFB = ÿR ÿ1B T0 S (4.5)
y donde S es una matriz semidefinida positiva y simétrica que satisface la ecuación de Riccati
ción
T T
SAB + A S ÿ SB0R ÿ1B T
0 S+C 1 CC1 = 0. (4.6)
La configuración del controlador se muestra en la figura 4.2.
Si (A, B0) es controlable y (C1, A) es observable, entonces la ecuación (4.6) tiene un
solución única S en la clase de matrices semidefinidas positivas simétricas [112]. Pelaje
Además, se puede demostrar que el sistema de lazo cerrado
0 S´x _ _
xÿ = ³ A ÿ B0R ÿ1B T (4.7)
es asintóticamente estable [112].
4.5.2 Regulador cuadrático lineal con perturbación constante
El enfoque LQR estándar se utiliza para sintetizar un controlador óptimo para el especial
caso de perturbación de entrada cero, como se describe en la ecuación (4.2). Sin embargo el problema
del control de balanceo del vehículo es un problema de rechazo óptimo de perturbaciones. El objetivo es
regular las transferencias de carga en respuesta a las entradas de dirección del conductor. Demostrar
que la ley de control óptimo para el rechazo de perturbaciones es más complicada que la dada
por la ecuación (4.4), considere primero el problema de la regulación óptima en presencia de
una perturbación determinista constante r(t). (En la sección 4.5.3, el diseño de un controlador
para proporcionar una regulación óptima en presencia de una perturbación de entrada estocástica será
detallada.) Suponga que la perturbación se mide y, por lo tanto, se puede incluir en

la ley de control óptimo si es necesario.
Considere un sistema dinámico lineal estrictamente propio
xÿ = Ax + B0u + Brr , z = C1x. (4.8)
El problema es encontrar el control u(t) para minimizar el índice de rendimiento cuadrático
J=Z 0 ³ z TQz + u TRu´ dt (4.9)
donde las matrices Q y R son parámetros de diseño que representan la ponderación relativa
de la trayectoria de salida de rendimiento z y la entrada de control u respectivamente.
La ley de control óptima es proporcionada por un controlador de retroalimentación KFB más un feedfor
controlador de sala KFF [50],
u(t) = KFB x(t) + KFF r(t), (4.10)
dónde
T
KFB = ÿR ÿ1B T0 S, KFF = R ÿ1B T 0 ³ A ÿ SB0R ÿ1B T
0 ´ÿ1 SBr, (4.11)
y S satisface la ecuación de Riccati (4.6).
La configuración del controlador se muestra en la figura 4.3. Claramente el estándar LQR
problema de la sección 4.5.1 es el caso especial del problema de perturbación de entrada constante
lema con r(t) = 0.
4.5.3 Diseño óptimo del sistema de rechazo de perturbaciones
El vehículo está sujeto a una entrada exógena en forma de entrada de dirección. En
En la sección 4.5.2, se demostró que la ley de control óptima para un sistema dinámico lineal
con una perturbación de entrada consta de un controlador de retroalimentación sobre los estados del vehículo más un
controlador feedforward sobre la perturbación de entrada.

Siempre es posible optimizar un controlador para una entrada transitoria en particular,
por ejemplo, curvas en estado constante o una maniobra específica de cambio de carril. Sin embargo en
En realidad, un vehículo está sujeto a una variedad de entradas de dirección transitorias diferentes que pueden
todos sean igualmente probables y es importante diseñar un controlador que esté optimizado sobre esto
gama de perturbaciones [51, 55].
Se puede lograr un rechazo efectivo de perturbaciones si las propiedades dinámicas del
las perturbaciones se modelan e incluyen en el diseño del controlador [50]. Para un óptimo
ley de rechazo de perturbaciones, los estados de las entradas de perturbaciones deben medirse o
estimada de tal manera que la retroalimentación de los estados de perturbación al controlador se vuelve
parte de la ley de retroalimentación.
La entrada de dirección a un vehículo se puede modelar como un estocástico de color de media cero
proceso. Es decir, si bien no es posible predecir el valor de la entrada de dirección en
cualquier instante específico durante un día de conducción normal, es posible describir el típico
contenido de frecuencia en forma de una función de densidad espectral de potencia.
La entrada de dirección es descrita por un filtro de conformación (AD, BD, CD, DD) tal que un
fuente de ruido blanco de media cero w a la entrada del filtro produce una
perturbación de dirección estocástica correlacionada con el tiempo ÿ en la salida:
X D = ADxD + BDw, ÿ = CDxD + DDw. (4.12)
Tenga en cuenta que el filtro de conformación requerido para describir las entradas típicas de dirección tiene la forma de
un filtro de paso bajo (con D = 0), generalmente de primer o segundo orden [51, 54]. este formulario es
conveniente ya que los estados de perturbación xD se pueden reconstruir a partir de la salida del filtro
ÿ sin conocimiento de la entrada de ruido blanco w. Un diagrama de bloques de tal forma
El filtro se muestra en la figura 4.4.
Esta perturbación de la dirección ÿ actúa como entrada al sistema del vehículo a través del
nodo de inyección de entrada descrito por la matriz B1 tal que la dinámica del sistema
son descritos por
xÿ = Ax + B0u + B1ÿ
= Ax + B0u + B1CDxD + B1DDw, (4.13)
como se muestra en la figura 4.5(a).
La ecuación (4.13) se puede reescribir formando un vector de estado aumentado x que incluya
el sistema establece x y el estado de perturbación xD tales que la dinámica del sistema
son descritos por
xÿ = A x + B0u + B1w (4.14)
dónde
ÿ X ÿ ÿ Un B1CD ÿ ÿ ÿ ÿ B1DD ÿ
B0
x= un = .
, , B0 = , B1 =
ÿ xD ÿ ÿ 0 dC ÿ ÿ 0 ÿ ÿ BD ÿ
Dado que xD es un estado de perturbación, se elige el control óptimo para minimizar el per
índice de rendimiento descrito en la ecuación (4.9). El controlador óptimo es un controlador de retroalimentación.
troller KFB operando en x, y la ley de control óptimo está dada por
u(t) = KFB x(t) (4.15)
dónde
KFB = ÿR ÿ1B T0 S (4.16)
y donde S es la solución a la ecuación de Riccati apropiada. La configuración del controlador
uración se muestra en la figura 4.5 (b).
Partición del controlador de realimentación KFB = · KFB,1 KFB,2 ¸ tal que KFB,1
denota la ganancia en x y KFB,2 denota la ganancia en xD, el sistema de lazo cerrado es
descrito por
ÿ X ÿ ÿ ÿ ÿ X ÿ ÿ B1DD ÿ
A + B0KFB,1 B1CD + B0KFB,2
ÿ ÿ
= ÿ ÿ ÿ ÿ
+
ÿ ÿ
(4.17)
ÿ XD ÿ ÿ 0 ÿ ÿ xD ÿ ÿ BD
ANUNCIO
ÿw.
El término B0KFB,2 actúa como control anticipativo de los estados de perturbación xD. Este
La acción de realimentación reduce la respuesta del sistema de circuito cerrado a la distorsión estocástica.
turbantes, como en el apartado 4.5.2. Sin embargo, la estabilidad del sistema de circuito cerrado es inaceptable.
fectado por este control feedforward ya que los valores propios de lazo cerrado del sistema son
simplemente los valores propios de A + B0KFB,1 y AD. Por el contrario, para el caso en que xD es
estimada a partir de la respuesta del sistema en lugar de medida, KFB,2 se convierte en parte de la
circuito de retroalimentación y por lo tanto puede afectar la estabilidad.
4.5.4 Propiedades de robustez del control LQR
Un sistema controlado por LQR sin ruido de proceso estocástico o ruido de medición tiene
márgenes de estabilidad garantizados favorables: un margen de ganancia de infinito, una reducción de ganancia
margen de 0,5 y un margen de fase de al menos 60ÿ en cada entrada de control [37, 75]. (A
condición necesaria es que el peso R se elija para que sea diagonal.)
4.5.5 Problema gaussiano cuadrático lineal
Los diseños LQR presentados en las secciones 4.5.1–4.5.3 requieren que todos los estados internos de
el sistema y todos los estados de perturbación están disponibles para retroalimentación (y, en algunos casos,
realimentación). Por lo general, esto no es práctico porque puede ser difícil o prohibitivo
costoso medir ciertos estados, por ejemplo, ángulo de deslizamiento lateral. Además el sen
sor señales de salida se corromperán en cierta medida por el ruido, por lo que para deducir con precisión
los estados incluso de un conjunto completo de salidas medidas no es sencillo.
Un modelo de sistema más realista es
xÿ = A x + B0u + B1w, y = C0x + v, (4.18)

donde w y v son vectores que representan el ruido del proceso y el ruido de medición re
respectivamente. El ruido del proceso w en este caso se debe a las entradas de dirección del conductor,
aunque también es posible modelar ciertas incertidumbres de la planta como ruido de proceso. los
el ruido de medición v se debe a imprecisiones del sensor e interferencias eléctricas. Ambos w
y v se supone que son procesos estocásticos gaussianos de media cero no correlacionados con
matrices de covarianza constantes W y V tales que
mi norte w( t )w(ÿ ) T o = W ˆÿ(t ÿ ÿ ), (4.19)
mi norte v( t )v(ÿ ) T o = V ˆÿ(t ÿ ÿ ), (4.20)
mi norte w( t )v(ÿ ) T o = 0, (4.21)
mi norte v(t)w(ÿ ) T o = 0, (4.22)
donde E {·} es el operador de valor medio (también conocido como operador de expectativa) y ˆÿ(t ÿ ÿ ) es
una función delta de Dirac (que no debe confundirse con la entrada de dirección, ÿ).
El problema gaussiano cuadrático lineal (LQG) es encontrar el control u(t) que min
imita
(4.23)
J = E ½Z ÿ ³ 0x TQx + u TRu´ dt¾
donde las matrices Q y R son parámetros de diseño como se describe en la sección 4.5.2 [112].
El nombre LQG se usa porque el problema involucra un sistema lineal, un costo cuadrático
función y proceso blanco gaussiano y ruido de medida.
Es posible incorporar entradas de ruido coloreado en el marco LQG mediante
aumentar el modelo del sistema del vehículo con filtros de conformación en las entradas de perturbaciones.
Así, las entradas de ruido blanco a la planta aumentada aparecen como entradas de ruido de color a la
modelo de sistema del vehículo. La caracterización del ruido de medición es menos directa.
problema de la sala y se discute en la sección 4.5.7.
Por el principio de separación, la solución al problema LQG es sorprendentemente simple
y elegante y consiste en un estimador de estado óptimo y una retroalimentación de estado óptimo
controlador que están diseñados de forma independiente [49].

El controlador de retroalimentación de estado óptimo es un regulador cuadrático lineal como se describe en
apartado 4.5.3.
El estimador de estado óptimo bajo proceso aditivo y ruido de medición es un
filtro Kalman. El estimador de estado utiliza mediciones ruidosas y entradas de control de planta
u para generar estimaciones xˆ de x (es decir, tanto el sistema establece x como la perturbación
estados xD) según
ÿxˆ = Axˆ + B0u + H(y ÿ C0xˆ), (4.24)
T
y el problema es encontrar H para minimizar el error de estimación E n (x ÿ xˆ) (x ÿ xˆ) o .
La configuración del controlador se muestra en la figura 4.6. Este problema es un dual del lineal
problema del regulador cuadrático, y en el caso invariante en el tiempo, la elección óptima de H es
dada por
ÿ1
H = PC TI 0
V (4.25)
donde P es la solución única de la ecuación de Riccati
T
P AT + AP ÿ P CT 0 V ÿ1C0P + W = 0, PAG = PAG ÿ 0. (4.26)
Las compensaciones entre la velocidad de estimación y la atenuación del ruido de medición son
logrado variando los parámetros de diseño W y V , de la misma manera que
las compensaciones entre el rendimiento y el esfuerzo de control se ven afectadas por la variación de Q y R en
el diseño LQR. Como V ÿ 0 (o equivalentemente como W ÿ ÿ), la velocidad de estimación de la
El filtro de Kalman mejora, pero la capacidad de rechazo del ruido de medición empeora.
Se pueden usar argumentos duales a los presentados en la sección 4.5.4 para mostrar que un
El filtro de Kalman con una matriz de ponderación de ruido de medición diagonal V tiene un infinito
margen de ganancia, un margen de reducción de ganancia de 0,5 y un margen de fase de al menos 60ÿ en cada
entrada de filtro
El controlador de retroalimentación de estado óptimo y el estimador de estado óptimo pueden combinarse
combinados como se muestra en la figura 4.6 para formar un controlador LQG. Este controlador utiliza un conjunto de
mediciones de salida ruidosas, mediciones de señal de control y un modelo interno del
dinámica del sistema para proporcionar una regulación óptima de la planta.
4.5.6 Propiedades de robustez del control LQG
Se establecieron márgenes de estabilidad garantizados para el controlador LQR y el filtro Kalman.
colas individualmente en las secciones 4.5.4 y 4.5.5 respectivamente. Haciendo referencia a la figura 4.6,
hay márgenes de estabilidad garantizados en la entrada del filtro de Kalman (3) y en el con
salida troller (4), donde la robustez no es especialmente importante. Sin embargo no hay
márgenes de estabilidad garantizados en la entrada de la planta (1) y la salida de la planta (2), donde
se requiere robustez. De hecho, existen combinaciones LQG con arbitrariamente pequeñas
ganar márgenes [20]. Por lo tanto, el diseño de un filtro Kalman debe realizarse con mucho cuidado para
asegúrese de que el controlador LQG resultante tenga propiedades de robustez y transitorios similares
rendimiento como el diseño LQR de estado completo. Una técnica de diseño adecuada se describe en
la siguiente sección.
4.5.7 Recuperación de transferencia de bucle
El método de recuperación de transferencia de bucle (LTR) es una técnica para moldear indirectamente el
valores singulares de la función de transferencia del bucle LQG con el fin de recuperar la
márgenes de estabilidad garantizados favorables del control LQR [20]. La técnica es re
restringida a plantas de fase mínima y las matrices W y V deben elegirse de manera que
V > 0 es diagonal y W ÿ 0 es simétrica.
El diseño del filtro Kalman en un controlador LQG requiere información estadística
ción sobre el proceso y el ruido de medición (en forma de las matrices W y V )
que normalmente no está disponible y, a menudo, es poco práctico de alcanzar. Sin embargo, el LQG
los parámetros de diseño Q, R, W y V afectan fuertemente el desempeño del sistema. los
enfoque habitual entonces es utilizar W y V como parámetros de ajuste para mejorar el sistema por
formancia
El procedimiento de diseño de control LQG-LTR de dos pasos consiste en un paso de configuración de bucle
y un paso de recuperación . En el paso de formación de bucle, los parámetros de diseño del regulador Q y R
se varían para diseñar un regulador cuadrático lineal de estado completo con dominio de tiempo favorable
y características en el dominio de la frecuencia. La función de transferencia de bucle LQR se convierte entonces en
la función de transferencia del bucle de retroalimentación de destino . En el paso de recuperación, el parámetro de diseño del filtro
os W y V se varían hasta que la función de transferencia de bucle LQG completa esté aceptablemente cerca
a la función de transferencia del bucle de retroalimentación de destino. Como V ÿ 0 (o equivalentemente como W ÿ ÿ),
la función de transferencia del bucle LQG se acercará asintóticamente al bucle de retroalimentación objetivo
función de transferencia.
La recuperación de transferencia de bucle completo no es recomendable en la práctica ya que, como V ÿ 0, el aumento
en la ganancia del filtro Kalman reduce la atenuación del ruido de medición y puede causar una falta
de robustez a la dinámica no modelada [21]. En su lugar V se reduce hasta un aceptable
equilibrio entre rendimiento transitorio, márgenes de estabilidad adecuados y medición
se alcanzan las características de atenuación del ruido.
4.6 Control de un vehículo monobloque rígido a la torsión
El diseño de un sistema de control de balanceo activo para un vehículo de una sola unidad rígido a la torsión es
considerado primero. Se investiga el efecto de la flexibilidad torsional del bastidor del vehículo.
en la sección 4.7.
4.6.1 Diseño de un controlador de retroalimentación de estado completo
El diseño de un controlador de balanceo activo de estado completo es un problema de perturbación óptima
diseño del sistema de rechazo.
Es deseable optimizar el sistema de control de balanceo activo en toda la gama de posibles
acciones de dirección en lugar de simplemente en respuesta a una sola maniobra. Desde el novillo
entrada de datos se va a modelar como un proceso de ruido coloreado, es necesario especificar un
filtro de conformación apropiado (AD, BD, CD, DD) como se describe en (4.12). Lin desarrolló un
espectro de dirección adecuado mediante la combinación de un espectro de dirección de baja frecuencia del Reino Unido
datos de alineación de carreteras con un espectro de dirección de mayor frecuencia para representar el cambio de carril
maniobras [51, 55]. Combinando las densidades espectrales de estas frecuencias bajas y altas
fuentes frecuentes, encontró que, para un nivel muy activo de información del conductor en una carretera típica,
el espectro de entrada de dirección podría ser modelado aproximadamente por
0.00014
Sÿ(ÿ) = rad2 /(rad/s) ÿ2 (4.27)
+4
Corresponde a ruido blanco filtrado con un filtro de primer orden con frecuencia de corte
de 4 rad/s:
X ÿ = 2xD.
D = ÿ4xD + 2w, (4.28)
Un sistema de control óptimo significa sólo que la ley de control minimiza algunos rendimientos.
índice de mance. El desafío es elegir un índice de desempeño apropiado, a través de
seleccionando las matrices de ponderación Q y R, para garantizar que el sistema de control cumpla con los requisitos de
firmar objetivos. Dado que el vehículo de una sola unidad rígido a la torsión es deficiente en la entrada, el
El diseño del sistema de control de balanceo activo es una compensación entre reducir las transferencias de carga lateral,
restringiendo los ángulos de balanceo de la suspensión y limitando los requisitos de energía.
Las matrices de ponderación Q y R penalizan la salida de rendimiento z y el control
entrada u respectivamente. Para simplificar la selección de estas matrices, los elementos
de Q se eligen para penalizar solo los términos del ángulo de balanceo de la masa no suspendida (ya que la carga
transferencia en un eje es igual al ángulo de balanceo de la masa no suspendida multiplicado por el
rigidez de rodadura de los neumáticos),
(4.29)
z = · ÿt,f ÿt,r ¸T .
La restricción sobre los ángulos de balanceo de la suspensión se maneja implícitamente seleccionando los elementos
de R sea lo suficientemente grande para limitar los momentos de balanceo de las barras estabilizadoras activas,
ya que los momentos de balanceo excesivos conducen a ángulos de balanceo hacia adentro excesivos. Un comienzo útil
punto para seleccionar los elementos de las matrices de ponderación es elegir Q y R como
matrices diagonales
ÿ ÿ
ÿ q1 0 ÿ
ÿ2
Q= , qi = (zi,max) (4.30)
ÿ 0 q2 ÿ
y
ÿ r1 0 ÿ
ÿ2
R=
ÿ ÿ
, ri = (ui,máx) (4.31)
ÿ 0 r2 ÿ
donde zi,max y ui,max son respectivamente los valores máximos aceptables del i-ésimo elemento
mentos del vector de salida de rendimiento y el vector de entrada de control [8]. A partir de este comienzo
punto, sigue un proceso de diseño iterativo en el que los elementos de Q y R se ajustan
para producir un controlador con un rendimiento aceptable en una gama de maniobras.
El siguiente procedimiento de sintonización se utilizó para la gama de vehículos investigados en este
tesis, y produjo un buen desempeño con un número razonablemente limitado de diseño
iteraciones:
1. Ajuste los elementos de Q y R para sintonizar el rendimiento de estado estable del sistema
tal que las transferencias de carga normalizadas en todos los ejes críticos estén equilibradas y
el ángulo máximo de balanceo de la suspensión hacia adentro en caso de vuelco es de alrededor de 4 ÿ . A pesar de que
esto puede parecer conservador, el mayor ángulo de balanceo de suspensión de estado estable debe
ser menor que el ángulo máximo permisible para dejar espacio para rebasamiento en condiciones severas
maniobras transitorias; de lo contrario, los ejes chocarán contra los topes.
2. Simular el rendimiento del vehículo para una serie de maniobras transitorias severas
vres, incluidas las entradas de dirección escalonada y los cambios de carril.
3. Si el ángulo máximo de balanceo de la suspensión en respuesta a cualquier ma transitorio crítico*
noeuvre es mayor que el ángulo máximo permitido, entonces el paso 1 debe ser
repetido con el mayor ángulo de balanceo de la suspensión hacia adentro en estado estacionario en el momento del vuelco
reducido.
4. Si las respuestas máximas de transferencia de carga normalizada entre los ejes están mal equilibradas
en maniobras transitorias severas, es necesario ajustar los elementos de
Q y R. Esto necesariamente requerirá un compromiso en el equilibrio de estado estacionario
ance El compromiso requerido es típicamente pequeño para monobloques rígidos a la torsión.

ÿUna maniobra se describe como crítica cuando el tamaño de la entrada de dirección es suficiente para inducir
dese la vuelta.
vehículos unitarios. Se requiere un mayor compromiso para los vehículos articulados, en particular
larly cuando un alto nivel de amplificación trasera está presente, por ejemplo en alto
velocidad o donde se utilizan acoplamientos de enganche de pivote.
Para una velocidad de 60 km/h, las matrices de ponderación se eligieron para ser
ÿ 1.000 0 ÿ
radÿ2 ,
ÿ ÿ
Q= (4.32)
ÿ 0 1.765 ÿ
ÿ 10 ÿ
ÿ2 ÿ2
R = 2,824 × 10ÿ14 ÿ ÿ
N .m . (4.33)
ÿ 01 ÿ
Esto produjo un controlador de retroalimentación de estado completo
T
ÿ ÿ2,268 × 105 ÿ1,681 × 105 ÿ
ÿ ÿ
Nm/rad
ÿ ÿ
ÿ1,707 × 105 ÿ1,994 × 105

ÿ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
Nms/rad Nm/
ÿ ÿ
ÿ
ÿ9,426 × 105 ÿ1,077 × 106 ÿ
ÿ
rad Nms/rad
ÿ ÿ
KFB =
ÿ ÿ
ÿ 2.062 × 105 2.120 × 105 ÿ

(4.34)
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
4.024 × 106 3.689 × 104 ÿ
ÿ Nm/rad
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
6.088 × 104 4.919 × 106 ÿ
Nm/rad
ÿ ÿ
ÿ 6,076 × 105 9,576 × 105 ÿ Nm/rad
actuando sobre el vector de estado aumentado
ÿ ÿ
ÿÿ (4.35)
x=·ÿÿÿ t,f ÿt,r ÿ/2 ¸T .
El rendimiento de este controlador se examina en detalle en las secciones 4.6.2–4.6.5.
4.6.2 Respuesta en curvas en estado estacionario
De la sección 1.1, existe un fuerte vínculo entre la estabilidad de balanceo en estado estacionario y el problema.
capacidad de un vehículo de estar involucrado en un accidente de vuelco. La respuesta de la lineal,

modelo de vehículo de una sola unidad rígido a la torsión con un controlador de retroalimentación de estado completo a un
la entrada de dirección en estado estable a 60 km/h se muestra en la figura 4.7.
Con suspensión pasiva, el vehículo sale rodando de la esquina (es decir, balanceo negativo
ángulo). Dado que el bastidor del vehículo es rígido a la torsión, los ángulos de balanceo absolutos en la parte delantera
y la trasera son idénticas. Sin embargo, los ángulos de balanceo de la suspensión (es decir, el balanceo relativo
ángulos entre las masas suspendidas y no suspendidas) difieren debido a la pequeña diferencia en
los ángulos de balanceo de la masa no suspendida en los ejes de dirección y tracción. El movimiento de balanceo del resorte
masa genera un momento de desplazamiento lateral desestabilizador . Como aceleración lateral
aumenta, la transferencia de carga normalizada se acumula más rápidamente en el eje motriz que en
el eje de dirección, ya que la relación entre la rigidez de balanceo efectiva y la carga vertical es mayor en el
eje motriz. El eje motriz se eleva a 0,42 g (punto A), momento en el que el normalizado
la transferencia de carga en el eje de dirección es 0,83 (punto B). A medida que la aceleración lateral continúa
aumentar, el eje motriz no puede aportar ningún momento de restauración adicional y
las pendientes del ángulo de balanceo de la suspensión y las curvas de transferencia de carga normalizadas aumentan, a medida que
descrito en la sección 3.3.3. La transferencia de carga normalizada en el eje de dirección alcanza 1 en
0,44 g (punto C) y el vehículo vuelca.
Por el contrario, con el control de balanceo activo, el vehículo rueda hacia la esquina (es decir, pos.
ángulo de balanceo activo). Este movimiento de la masa suspendida genera una estabilización lateral dis
momento de colocación. El momento de balanceo total de las barras estabilizadoras activas se distribuye
entre los ejes motrices y de dirección de modo que, a medida que aumenta la aceleración lateral, el nor
Las transferencias de carga malizadas en los dos ejes aumentan de manera equilibrada, alcanzando el
valor máximo de 1 simultáneamente a 0,54 g (punto D). El ángulo de balanceo de la suspensión en
el eje de dirección en caso de vuelco está justo por debajo de 4 ÿ hacia adentro. Para mayor claridad, solo el sus máximo
Los ángulos de rollo de pensión en los casos pasivo y activo se muestran en la figura 4.7 (a) y similares
figuras a lo largo de los capítulos 4, 5 y 6. Esto se debe a que el propósito clave de la trama es
para mostrar cuánto se utiliza del recorrido de suspensión disponible. Las magnitudes relativas
de todos los ángulos de balanceo de la suspensión en estado estacionario se muestran en otra parte, en la sección de estado estacionario
ción del gráfico de la respuesta del ángulo de balanceo de la suspensión a una entrada de dirección escalonada (en este caso,
figura 4.9(c)).
El umbral de vuelco del vehículo monobloque resistente a la torsión se incrementa en
23 % y la aceleración lateral a la que se produce el despegue del eje por primera vez aumenta en un 29 %
debido a la acción del sistema de control de balanceo activo. Esto representa un aumento significativo
en estabilidad de balanceo en estado estacionario.
4.6.3 Respuesta a una entrada de dirección escalonada
Una transición rápida de marcha en línea recta a curvas de radio constante requiere un
Entrada de dirección escalonada.
Un cambio instantáneo en la entrada de dirección no es realista porque la curvatura de
carreteras cambia continuamente y la respuesta de frecuencia de un conductor es limitada, incluso
en maniobras de evitación rápida [106]. Para generar una entrada escalonada severa pero factible,
el ángulo de dirección aumentó de cero al valor máximo durante un período de 0,5 s
y esta curva luego se filtró a una frecuencia de 4 rad/s para representar la banda finita
ancho del conductor [51, 83]. La entrada resultante se muestra en la figura 4.8. La magnitud
de la entrada de dirección se escala para dar una máxima transferencia de carga normalizada de 1 en el
siguientes simulaciones. La respuesta del vehículo de una sola unidad lineal y rígido a la torsión
modelo con un controlador de retroalimentación de estado completo a esta entrada de dirección escalonada a 60 km/h es
se muestra en la figura 4.9.
Las respuestas de trayectoria y aceleración lateral se muestran en las figuras 4.9(a) y
4.9(b) respectivamente. Con y sin control de balanceo activo, el vehículo rápidamente
se asienta en un giro constante de 70 m de radio en respuesta a la entrada de dirección de 3.5° .
La aceleración lateral correspondiente es de 0,4 g. Para el modelo de vehículo lineal, el
el rendimiento de manejo en estado estable está desacoplado del movimiento del plano de balanceo, por lo que la CA
La activación del sistema de control de balanceo activo no altera la aceleración lateral en estado estable.
Sin embargo, hay alguna diferencia en la respuesta de aceleración lateral transitoria debido a la
acoplamiento dinámico de los movimientos de guiñada y balanceo.
Las respuestas del ángulo de balanceo de la suspensión se muestran en la figura 4.9(c). sin activo
control de balanceo, el vehículo sale de la esquina con un ángulo de balanceo constante de 4.5ÿ ,
mientras que con el control de balanceo activo, rueda hacia la esquina en un ángulo de aproximadamente
2,5ÿ . Los ángulos de balanceo de la suspensión deben estar restringidos a los límites establecidos por el
recorrido de la rueda. Las respuestas del ángulo de balanceo de la suspensión para el vehículo equipado con el
el sistema de control de balanceo activo supera los valores de estado estable en un 20%. El sobreimpulso reduce
el máximo ángulo de balanceo hacia adentro en estado estacionario alcanzable y, por lo tanto, el ángulo de balanceo alcanzable
por encima del umbral, porque el controlador está ajustado para evitar que los ejes golpeen el bache
se detiene, aunque sea momentáneamente, en maniobras transitorias severas. Sin embargo, hay un intercambio
entre el ángulo de balanceo y la transferencia de carga de tal manera que, para reducir el sobreimpulso del ángulo de balanceo, es
necesario reducir la velocidad de respuesta del controlador, aumentando así el pico
respuesta de transferencia de carga en maniobras transitorias severas.
Las respuestas de transferencia de carga normalizadas se muestran en la figura 4.9(d). sin activo
control de balanceo, la transferencia de carga normalizada se acumula más rápidamente en el eje motriz que en
el eje de dirección, como en el caso de curvas de estado estable. La función de respuestas de transferencia de carga
pequeños sobreimpulsos antes de establecerse en valores finales de 0,80 y 0,97 para la dirección y la transmisión
ejes respectivamente. Por el contrario, las respuestas de transferencia de carga para el vehículo equipado con un
sistema de control de balanceo activo están sobreamortiguados y aumentan monótonamente a un valor de 0.74 en
tanto el eje de dirección como el de tracción para la misma maniobra. (Los beneficios de rendimiento de
retrasar el aumento de la transferencia de carga se demostrará más claramente en la sección 4.6.4.)
El sistema de control de balanceo activo reduce la transferencia de carga máxima en un 10 % en el eje de dirección
y en un 25% en el eje motriz.
Los resultados de estado estacionario de la sección 4.6.2 muestran que, sin control de balanceo activo, el
El umbral de vuelco para este vehículo es solo marginalmente (5%) más alto que el lateral
aceleración a la que se produce el despegue del eje por primera vez. Sin embargo, dado que el pico se normalizó
transferencia de carga para el vehículo con control de balanceo activo es 0.74, este vehículo podría permanecer
estable con hasta un 35 % de aceleración lateral adicional (es decir, hasta 0,54 g). El pico
el ángulo de balanceo hacia adentro en respuesta a tal entrada es de 4.5ÿ , que está dentro de lo permitido
rango. Por lo tanto, está claro que el sistema de control de balanceo activo proporciona una importante
aumento en la estabilidad de balanceo dinámico en respuesta a una entrada de dirección escalonada.
Para equilibrar las transferencias de carga normalizadas entre los dos ejes, el activo
El sistema de control de balanceo produce momentos de balanceo significativos en ambos ejes, con la mayoría
del momento de balanceo (59%) aplicado en el eje motriz (ver figura 4.9(e)). Desde el pico
El momento de balanceo es de 68 kN.m en el eje motriz y la transferencia de carga máxima normalizada es de 0,74,
el momento máximo de balanceo en el eje motriz en respuesta a una entrada de dirección escalonada crítica es
92 kN.m. Esto está por debajo del momento de balanceo activo máximo de 120 kN.m recomendado
por McKevitt, quien realizó un diseño de hardware preliminar para el control de balanceo activo
sistema utilizando componentes estándar a un precio razonable [59].
Los caudales de fluido a través de las servoválvulas son proporcionales al rollo relativo
relaciones entre las masas suspendidas y no suspendidas en los ejes de dirección y tracción. (Los
se supone que la geometría de los sistemas de barras estabilizadoras activas en los dos ejes es idéntica;
esto puede o no ser cierto en la práctica). Dado que el bastidor del vehículo es rígido a la torsión,
los ángulos de balanceo relativos, las tasas de balanceo y las tasas de flujo de fluido en los dos ejes varían solo debido a
diferencias en los pequeños movimientos de balanceo del eje, como se muestra en la figura 4.9 (c). La mitad positiva de
La figura 4.9(f) muestra los caudales suministrados a través de las servoválvulas del lado izquierdo y el
la mitad negativa de la gráfica muestra los caudales suministrados a través del servo del lado derecho
válvulas Cuando el ángulo de balanceo aumenta, la válvula del lado izquierdo está suministrando aceite al
lado del pistón (más grande) del actuador izquierdo y la válvula del lado derecho está suministrando aceite al
lado de la varilla (más pequeño) del actuador derecho, y viceversa. Por lo tanto, las dos partes del
La figura siempre varía según la relación de las áreas en los lados del pistón y del vástago de los actuadores.
Dado que el caudal máximo de laminación es de 0,70 l/s y la transferencia de carga normalizada máxima es de 0,74,
el momento máximo de balanceo en el eje motriz en respuesta a una entrada de dirección escalonada crítica es
0,95 l/s, que está por debajo del caudal máximo recomendado por McKevitt de 2,2 l/s [59].
Dado que las barras estabilizadoras activas son muy rígidas, la potencia suministrada al sistema (ne
pérdidas reflejadas en el sistema hidráulico) se puede calcular aproximadamente como la suma de las
productos del momento de balanceo activo y la velocidad de balanceo de la suspensión en cada eje. El pico de potencia
suministrado al sistema en respuesta a una entrada de dirección de paso crítico es de 7,2 kW. una practica
Lo más probable es que el sistema de control de balanceo activo tical funcione de manera intermitente para no
consumir energía cuando el vehículo circula en línea recta. Por lo tanto el pico
energía consumida por un sistema operativo continuo es una métrica más útil que la
potencia promedio, que fue discutido en detalle por Lin [51, 54, 55].
4.6.4 Respuesta a una entrada de dirección de cambio de carril doble
A menudo se utiliza una maniobra de cambio de carril doble para evitar un obstáculo en una emergencia.
El cambio de doble carril es una maniobra de prueba popular para vehículos pesados ya que puede ser
Se utiliza para medir la amplificación trasera.
La maniobra de doble cambio de carril utilizada aquí presenta una desviación de 5 m sobre
una sección de prueba de 120 m. El tamaño de la desviación de la ruta se elige para garantizar una velocidad moderadamente alta.
valores pico de aceleración lateral a 60 km/h. La entrada de dirección, que se muestra
en la figura 4.10, consta de dos ondas sinusoidales completas, espalda con espalda y filtradas a 4 rad/s para
representan el ancho de banda finito del controlador. La figura 4.11 muestra la respuesta del
Modelo de vehículo de una sola unidad lineal y rígido a la torsión con un controlador de retroalimentación de estado completo
a esta entrada de dirección de cambio de carril doble a 60 km/h.
Las respuestas de trayectoria y aceleración lateral se muestran en las figuras 4.11 (a) y
4.11(b) respectivamente. Las simulaciones del vehículo con y sin el balanceo activo
El sistema de control comparte una entrada de dirección de bucle abierto común en lugar de una trayectoria común.
historia, por lo que hay diferencias entre la trayectoria y las respuestas de aceleración lateral.
En general, la respuesta de guiñada del vehículo con control de balanceo activo es menos oscilatoria
y la aceleración lateral máxima de este vehículo es, por lo tanto, ligeramente inferior.
Las respuestas del ángulo de balanceo de la suspensión se muestran en la figura 4.11(c). el vehiculo con
suspensión pasiva sale de las esquinas, mientras que el vehículo con control de balanceo activo
rueda hacia las esquinas.
Las respuestas de transferencia de carga normalizadas se muestran en la figura 4.11(d). con pasivo
suspensión, la transferencia de carga normalizada es nuevamente mayor en el eje motriz que en el
eje de dirección. La transferencia máxima de carga normalizada del eje de dirección es 0,38, en comparación con 0,51 en
el eje motriz. Cuando está equipado con el sistema de control de balanceo activo, la carga normalizada
las respuestas de transferencia en los ejes de dirección y tracción se equilibran de nuevo, ambos con un pico
valor de 0,33. Así, la transferencia de carga máxima se reduce en un 13 % en el eje de dirección y en

35% en el eje motriz.
El control de balanceo activo reduce las transferencias de carga aún más significativamente para este doble
maniobra de cambio de carril que para las entradas de dirección de estado constante o paso a paso. Esto es porque
el sistema puede ralentizar la acumulación de transferencias de carga (como se indica en la sección 4.6.3) para
hasta tal punto que, antes de que las transferencias de carga alcancen los valores de estado estable, la dirección
entrada ya está trayendo el vehículo de vuelta en la otra dirección. se debe notar que
esta maniobra genera mayores ángulos de balanceo de la suspensión por transferencia de carga normalizada
que las maniobras de estado estacionario o escalonadas. Si se aumenta la desviación de la trayectoria para tomar la
vehículo activo hasta el punto de vuelco, el ángulo máximo de vuelco de la suspensión es de 5,4° .
La figura 4.11(e) muestra que la mayor parte del momento de balanceo total se genera nuevamente
en el eje motriz. El momento máximo de balanceo generado en el eje motriz es de 34 kN.m, por lo que
que cuando la maniobra se escala para aumentar la severidad hasta el punto de volcarse,
el momento pico es de 104 kN.m. Los caudales a través de las servoválvulas, como se muestra en
figura 4.11(f), varíe rápidamente a medida que la entrada de dirección cambia de izquierda a derecha y luego
atrás de derecha a izquierda. El caudal máximo para la maniobra descrita en la figura 4.11
es de 0,61 l/s, que corresponde a 1,85 l/s para una maniobra crítica de cambio de doble carril.
La potencia máxima requerida, despreciando las pérdidas en el sistema hidráulico, es de 2,1 kW, por lo que la
la potencia máxima para la maniobra crítica es de 19,5 kW.
4.6.5 Respuesta de frecuencia
Una muestra de la respuesta de frecuencia de lazo cerrado del monobloque lineal rígido a la torsión
El modelo de unidad de vehículo con un controlador de retroalimentación de estado completo a 60 km/h se muestra en la fig.
ura 4.12. La respuesta de frecuencia incluye un prefiltro de 4 rad/s en la entrada de dirección para
representan el ancho de banda limitado del controlador, y los gráficos se utilizan para identificar cualquier
resonancias en la respuesta que puede ser excitada por el conductor. (Este prefiltro afecta
tanto la magnitud como la fase se representan en la figura 4.12.)
La Figura 4.12(a) ilustra la respuesta de frecuencia desde la entrada de la dirección hasta la suspensión.
ángulos de balanceo. A bajas frecuencias, los ángulos de balanceo de la suspensión están en fase con la dirección.
entrada para el caso activo (es decir, el vehículo activo rueda en las esquinas), mientras que el rollo
los ángulos están desfasados 180ÿ para el caso pasivo (es decir, el vehículo pasivo rueda
de esquinas). No hay grandes resonancias de alta frecuencia en la respuesta activa, debido
en parte al hecho de que el prefiltro hace que la magnitud de la entrada de la dirección ruede
fuera bruscamente por encima de 4 rad/s.
La figura 4.12(b) muestra la respuesta de la entrada de dirección a las transferencias de carga normalizadas.
A bajas frecuencias, las transferencias de carga están en fase con la entrada de dirección tanto para el
Casos pasivos y activos. El control de balanceo activo reduce las transferencias de carga normalizadas en
tanto el eje de dirección como el de tracción en la mayor parte del rango de frecuencia que se muestra.
Al igual que las respuestas del ángulo de balanceo de la suspensión, las respuestas de transferencia de carga normalizadas
por encima de 4 rad/s.
La respuesta de frecuencia de bucle cerrado correspondiente se traza sin la entrada de dirección
prefiltro se incluyen para comparar en la figura 4.13.
4.6.6 Diseño de un controlador de realimentación de estado parcial
No es práctico medir todos los estados del vehículo para implementar una retroalimentación de estado completo.
controlador, como se discutió en la sección 4.5.5. Una propuesta más práctica es medir
estados seleccionados del vehículo e implementar un controlador de retroalimentación de estado parcial. tal
controlador utiliza la ley de control desarrollada para el caso de retroalimentación de estado completo y un estado
estimador para calcular los estados no medidos y filtrar el ruido de medición. el parcial
El controlador de retroalimentación de estado aquí usa medidas de ángulos de balanceo de suspensión, balanceo de carrocería
velocidad, velocidad de guiñada y entrada de dirección. Los estados del vehículo no medidos son el ángulo de deslizamiento lateral y
la carga lateral se transfiere en los ejes de dirección y tracción.
El procedimiento de diseño LQG-LTR descrito en la sección 4.5.7 se utiliza para diseñar el
controlador de retroalimentación de estado parcial. El paso loopshaping, que consiste en diseñar el
controlador de retroalimentación de estado completo, se detalló en la sección 4.6.1. El paso de recuperación es
diseñe un estimador de estado variando las matrices de ponderación W y V . El objetivo es afinar el
respuesta de frecuencia de bucle cerrado del sistema controlado por LQG para ser aceptablemente cerca
a la del sistema controlado por LQR. Esto asegura que las propiedades de robustez del
sistema de retroalimentación de estado parcial son comparables a las propiedades de robustez garantizadas
del sistema de retroalimentación de estado completo (ver sección 4.5.6).
Dado que hay cuatro mediciones y una entrada exógena al sistema, la
la matriz de ponderación del ruido de medición W es una matriz de 4×4 y la ponderación del ruido del proceso
La matriz de cálculo V es una matriz de 1×1, es decir, un escalar. W fue elegido para ser diagonal, con el
términos en diagonal inversamente proporcionales a las varianzas esperadas estimadas de mea
ruido de medición en los cuatro canales del vector de medición. para la medida
vector
(4.36)
y = · ÿ ÿ ÿt,f ÿÿ ÿÿ ÿ/2 ¸T ,
la matriz de ponderación del ruido de medición se eligió para ser
T
ÿ 1.000 0 0 0 ÿ radÿ2
ÿ ÿ
ÿ ÿ
0 1.000 0 0 radÿ2 .s 2
ÿ ÿ
ÿ ÿ
W= ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
(4.37)
ÿ
ÿ
0 0 0.500 0 ÿ
ÿ
radÿ2 .s 2
ÿ 0 0 0 1.291 ÿ radÿ2
A continuación, se utilizó la ponderación del ruido del proceso V como parámetro de ajuste y se varió
desde 1 radÿ2 hasta 0,001 radÿ2 y más.
La figura 4.14 muestra las funciones de respuesta de frecuencia de una serie de diseños de LQG.
pasando de V = 1 radÿ2 a V = 0,001 radÿ2 . A medida que V disminuye, la respuesta de frecuencia
Las funciones convergen a la respuesta objetivo (retroalimentación de estado completo). Para V = 1 radÿ2 y
V = 0,1 radÿ2 , el rendimiento del ángulo de balanceo de la suspensión de baja frecuencia del LQG de
el signo es notablemente diferente al de la respuesta objetivo y los diagramas de fase LQG
en todos los canales se separan de la respuesta objetivo alrededor de 4 rad/s. la respuesta es
considerado aceptable para V = 0.001 radÿ2 , ya que tanto la magnitud como la fase
las respuestas del controlador de retroalimentación de estado parcial coinciden estrechamente con las del filtro de destino
bucle de hasta 50 rad/s.
Las respuestas transitorias de los diferentes diseños controlados por LQG a una dirección escalonada
entrada se comparan en la figura 4.15. Ruido de medición blanco aleatorio, no correlacionado,
con un promedio de raíces cuadráticas medias (RMS) del 5 % de la respuesta máxima del LQR
sistema controlado, se introduce en cada canal. Como V se reduce en relación con W,
el filtro de Kalman da más confianza a las medidas, reduciendo el filtrado
acción y aumentando la velocidad del filtro a expensas de la atenuación del ruido de medición.
Sin embargo, parece haber poca variación en el rendimiento de atenuación del ruido para
el rango de V considerado aquí. La figura 4.15(a) muestra que, para V = 1 radÿ2 , hay
una diferencia de 2ÿ entre las respuestas de ángulo de balanceo en estado estacionario del LQR-controlado
y sistemas basados en LQG. Sin embargo, las figuras 4.15(b) y 4.15(c) indican que hay
ninguna mejora en la transferencia de carga del eje de dirección y una mejora notablemente reducida
en la transferencia de carga del eje motriz para este diseño. Por el contrario, para V = 0,001 radÿ2 , allá
es menos de 0.5ÿ de diferencia en las respuestas del ángulo de balanceo y ninguna diferencia significativa en
respuestas de transferencia de carga en comparación con el sistema controlado por LQR. Ruido de medición
atenuación es satisfactoria para este diseño, ya que 5% RMS de ruido en las cuatro mediciones
canales produce una variación RMS de menos del 2% en las respuestas de transferencia de carga de
el sistema. Claramente, es posible lograr mejoras significativas en la estabilidad al balanceo.
con un controlador de retroalimentación de estado parcial.
4.6.7 Efecto de las limitaciones de rendimiento del actuador
Los resultados presentados hasta este punto han supuesto que el sistema de control de balanceo activo
El elemento puede proporcionar un momento de balanceo instantáneamente en respuesta a una señal de demanda de
el controlador. Sin embargo, en la práctica, el ancho de banda efectivo del control de balanceo activo
El sistema está limitado por: (1) el caudal máximo de fluido hidráulico a través del servo
válvulas; (2) las características de respuesta de frecuencia de las servoválvulas; y (3) la velocidad
de los lazos del controlador local, que pueden restringirse para garantizar la estabilidad interna y
respuesta suave Es importante incorporar estas limitaciones en el sistema de control.
procedimiento de diseño de elementos para minimizar la reducción resultante en el balanceo dinámico alcanzable
estabilidad del vehículo. Hay potencialmente varias maneras diferentes de lograr esto.
Una posibilidad para representar las limitaciones a la respuesta dinámica de la ca
El sistema de control de balanceo tivo es usar un filtro de paso bajo en el momento de balanceo de demanda, como de
descrito en el apartado 2.5.4. La frecuencia de corte del filtro representa el ancho de banda efectivo
del sistema de control de balanceo activo y depende de la velocidad del lazo de control local
y el caudal máximo a través de las servoválvulas. Si la velocidad del control local
loop es el factor principal que limita la respuesta dinámica del sistema de control de balanceo activo,
entonces la frecuencia de corte del filtro es el ancho de banda del bucle local. Sin embargo, si
es la capacidad de rendimiento de la servoválvula lo que limita la respuesta dinámica (como es la mayoría
probable), entonces la frecuencia de corte del filtro se puede utilizar como un parámetro de sintonización para ajustar la
caudales a través de las servoválvulas.
La figura 4.16 ilustra cómo se puede usar esta técnica para lograr una compensación
entre los caudales a través de las servoválvulas y el rendimiento dinámico. el dinamismo
Los circuitos integrados del sistema de control de balanceo activo estaban representados por un filtro de paso bajo de primer orden
con una frecuencia de corte de 0,5 Hz. Dicho filtro de paso bajo se agregó a cada uno de los
entradas activas de momento de balanceo a la planta para que la entrada del filtro represente el momento de balanceo
exigido de los actuadores por el controlador y la salida del filtro representa el rollo
momento suministrado al vehículo. Luego se sintetizó un nuevo controlador para dar al
el mismo rendimiento en estado estable que se describe en la sección 4.6.2. Esto requiere una diferente
elección de Q y R, con R ahora penalizando los momentos de balanceo exigidos del activo
sistema de control de balanceo en lugar de los momentos de balanceo suministrados por el sistema† . la nueva Q
y las matrices R fueron

ÿ 1.000 0 ÿ
Q=
ÿ ÿ
radÿ2 , (4.38)
ÿ 0 1.683 ÿ
ÿ 10 ÿ
ÿ2 ÿ2
R = 1,988 × 10ÿ14 ÿ ÿ
norte .metro . (4.39)

ÿ 01 ÿ
La figura 4.16(a) muestra que limitar el ancho de banda del sistema de control de balanceo activo
†De lo contrario, el controlador intentaría compensar la mala respuesta de los actuadores
realizando una inversión dinámica del modelo del actuador. Esto conduciría a irrazonablemente grandes y
momentos de rotación de la demanda que varían rápidamente.
aumenta el tiempo de subida de las respuestas del ángulo de balanceo a una entrada de cambio de carril doble. Esto es
porque el tiempo de subida en las respuestas de momento de balanceo proporcionadas por el control de balanceo activo
se incrementa, como se muestra en la figura 4.16(d). Los costes de rendimiento de la limitada
ancho de banda son aumentos de alrededor del 7% al pico de transferencias de carga normalizadas en la dirección
y ejes motrices, como se muestra en las figuras 4.16(b) y 4.16(c). La Figura 4.16(e) muestra que el
Las tasas de balanceo de suspensión reducidas conducen a una disminución del 20% en las tasas de flujo máximo a través del
servoválvulas para esta maniobra.
Al alterar el ancho de banda efectivo del sistema de control de balanceo activo y sintetizar
Al dimensionar un nuevo controlador, es posible compensar las tasas de flujo de la servoválvula contra el balanceo.
estabilidad. El beneficio clave de este enfoque es que las limitaciones de rendimiento del
El sistema de control de balanceo activo se puede incluir durante la etapa de diseño. Esto es preferible a
la alternativa, que es diseñar un controlador asumiendo una respuesta perfecta del activo
sistema de control de balanceo y luego analizar el efecto del ancho de banda limitado en el sistema
rendimiento a posteriori. Mientras que el primer enfoque permite un buen control sobre
propiedades de rendimiento y estabilidad robustez del sistema a través de la elección del
matrices de ponderación, este último no.
4.6.8 Robustez de la estabilidad frente a la incertidumbre de los parámetros del vehículo
Las propiedades de los componentes del vehículo varían con las diferentes condiciones de operación. por ejemplo
amplio, la rigidez de los neumáticos en las curvas varía con la carga vertical y la altura del vehículo.
el centro de gravedad depende de la configuración de la carga útil. Para diseñar una práctica
sistema de control de balanceo activo, es necesario utilizar un modelo de vehículo simplificado con algunos
estimaciones de los parámetros del vehículo y algunas simplificaciones del carácter de respuesta de los componentes
caracteristicas Sin embargo, el sistema controlado debe permanecer estable incluso cuando el vehículo
los parámetros varían dentro de límites razonables de los valores nominales. Aunque el lin
El regulador cuadrático del oído tiene márgenes de estabilidad garantizados en forma de margen de ganancia,
margen de reducción de ganancia y margen de fase, también es necesario verificar que la estabilidad
de un vehículo controlado es robusto en presencia de incertidumbres del modelo.

La siguiente es una lista de parámetros importantes del vehículo que se suponía que variaban
de los valores nominales utilizados en el modelo de vehículo lineal:
• Se asumió que la masa suspendida del vehículo y la altura de la masa suspendida varían
en ±15%, para representar la incertidumbre en la configuración de la carga útil para una carga completa
vehículo.
• El coeficiente medio de fricción entre los neumáticos y la carretera (y por tanto
la rigidez de los neumáticos en las curvas) se supuso que variaba entre el valor nominal
y 0,65 de este valor, para representar los efectos de las variaciones en las condiciones del camino.
• Se supuso que el equilibrio de adelante hacia atrás en la rigidez de los neumáticos en las curvas variaba en
±15% del saldo nominal, para dar cuenta de cambios en el carácter de manejo
istics debido a las transferencias de carga lateral durante maniobras severas.
• Ambas rigideces de balanceo de la suspensión se variaron entre el valor nominal y un
valor 15% más bajo, para tener en cuenta la respuesta no lineal de las cámaras de aire y geo
no linealidades métricas en el sistema de suspensión.
• Un retraso de fase adicional representado por un filtro de primer orden con ancho de banda como
Se introdujo un mínimo de 2 Hz en cada barra estabilizadora activa, para representar imprevistos.
limitaciones de rendimiento del actuador.
• Se supuso que la velocidad del vehículo variaba sobre el punto de ajuste de diseño en ±10%, que
es, ±6 km/h. Un sistema práctico de control de balanceo activo programaría el controlador
ganancias de acuerdo con la velocidad del vehículo.
Se examinó la estabilidad robusta a las variaciones de los parámetros mediante la realización de un exhaustivo
simulación de todas las combinaciones (aproximadamente 105 casos) de estos posibles parámetros
valores. La Figura 4.17 muestra la variación de los polos en lazo cerrado del sistema del vehículo
en todo el rango de valores de los parámetros. Los polos nominales del sistema, indicados por el
símbolo (ÿ), están ubicados en ÿ8.1 ± j4.9, ÿ1.7 ± j1.1, ÿ4, ÿ1322 y ÿ1584 rad/s.
Dado que los modos de guiñada y alabeo están acoplados, no hay un modo de solo alabeo o solo de guiñada, pero
los polos a ÿ1,7 ± j1,1 rad/s se asocian principalmente con el rendimiento de manejo y
los polos a ÿ8,1 ± j4,9 rad/s se asocian principalmente con el rendimiento del plano de balanceo.
El polo a ÿ4 rad/s proviene del filtro utilizado para representar la frecuencia limitada del conductor.
respuesta de frecuencia.
El principal efecto de aumentar la masa suspendida es reducir la estabilidad de balanceo del
sistema. El aumento de la altura del centro de masa tiene un efecto similar. Reduciendo el
La rigidez del neumático trasero en las curvas en relación con el delantero genera una reducción del subviraje que
reduce la estabilidad de manejo. El efecto principal de reducir el coeficiente de fricción.
entre los neumáticos y la carretera o aumentar la velocidad del vehículo es también para reducir el manejo
estabilidad. Una reducción del 15 % de las rigideces del rodillo de suspensión tiene poco efecto sobre el rodillo.
o la estabilidad de guiñada del vehículo activo. El desfase del actuador reduce la estabilidad de
los modos de balanceo y guiñada.
La estabilidad se reduce drásticamente cuando la velocidad del vehículo aumenta en un 10%, en general
el agarre de los neumáticos se reduce en un 35% y el sesgo de manejo cambia en un 15% hacia el frente
de los valores nominales. Sin embargo, esta combinación reduce la estabilidad con y
sin control de balanceo activo, es decir, el sistema de control de balanceo activo no reduce el
estabilidad de manejo per se. (Este tema se trata con más detalle en la sección 4.6.9.)
Para todas las combinaciones de posibles variaciones de parámetros, los polos de lazo cerrado del
el sistema permanece en el semiplano izquierdo abierto y el sistema es estable.
4.6.9 Efecto sobre el rendimiento de manejo
Aunque el sistema de control de balanceo activo fue diseñado únicamente para aumentar la estabilidad del balanceo
lidad del vehículo, es importante analizar el efecto de dicho sistema en el manejo
actuación.
El rendimiento de manejo está determinado por el equilibrio de la rigidez del neumático en las curvas
entre los ejes de un vehículo. Debido a la relación no lineal entre las curvas de los neumáticos
rigidez y carga vertical, como se describe en (2.42), la rigidez en curva combinada de
las llantas en un eje dado disminuye con un aumento en la transferencia de carga lateral.
El efecto del control de balanceo activo en el rendimiento de manejo del torsionalmente rígido
El modelo de vehículo de una sola unidad a 60 km/h se muestra en la figura 4.18. El diagrama de manejo
es la gráfica de ay contra ÿ ÿ L1/R, donde ÿ, L, R y ay son respectivamente la dirección
ángulo, la distancia entre ejes, el radio de curvatura y la aceleración lateral [83]. Negativo
la pendiente indica subviraje y la pendiente positiva indica sobreviraje.
Primero, considere la respuesta del vehículo con suspensión pasiva. En niveles bajos
de aceleración lateral, el vehículo subvira levemente. El subviraje es un manejo estable
régimen. A medida que aumenta la aceleración lateral, la transferencia de carga normalizada se acumula más
rápidamente en el eje motriz que en el eje de dirección y una reducción en la rigidez en las curvas
en la parte trasera en relación con la parte delantera podría anticiparse. Sin embargo, cada uno de los neumáticos gemelos
en la parte trasera está menos cargado que los neumáticos delanteros, por lo que de la figura 2.5, la parte trasera
los neumáticos perderán menos rigidez en las curvas para una determinada transferencia de carga normalizada. Estos dos
efectos se niegan entre sí, por lo que el gradiente de subviraje no cambia significativamente hasta que
el eje motriz se levanta a 0,42 g.
El sistema de control de balanceo activo hace que las transferencias de carga normalizadas en la dirección
y ejes motrices para construir de manera equilibrada. Sin embargo, debido a que los neumáticos traseros
tienen una carga comparativamente ligera, estos neumáticos pierden menos rigidez en las curvas que los neumáticos delanteros
neumáticos. Por lo tanto, aumenta la pendiente de subviraje del vehículo con control de balanceo activo.
con aceleración lateral y el vehículo subvira particularmente por encima de 0,4 g.
Dicho sea de paso, este aumento del subviraje puede alertar al conductor sobre el alto nivel de desvío lateral.
aceleración.
De la sección 3.3.3, la mayoría de los vehículos pesados presentan una relación más alta de rigidez de balanceo a
carga vertical en el eje motriz que en el eje de dirección, por lo que las transferencias de carga normalizadas son típicas
se acumulan icamente de forma desequilibrada, es decir, más rápidamente en el eje motriz. Por
corregir este desequilibrio, generalmente se puede esperar que un sistema de control de balanceo activo
aumentar el subviraje.
4.7 Control de un vehículo monobloque torsionalmente flexible
El diseño de un controlador de balanceo de estado completo para un vehículo de una sola unidad torsionalmente flexible
es nuevamente un problema de diseño óptimo del sistema de rechazo de perturbaciones. La entrada de dirección
se utiliza el espectro (4.28). Al igual que el vehículo de una sola unidad torsionalmente rígido, el torsionalmente
El vehículo de una sola unidad flexible tiene una entrada deficiente, por lo que el diseño del sistema de control de balanceo activo
es nuevamente una compensación entre la reducción de las transferencias de carga lateral, la restricción de la suspensión
ángulos de balanceo y requisitos de energía limitantes. El problema es afinar la ponderación.
matrices Q y R para penalizar el rendimiento vector de salida
z = · ÿt,f ÿt,r ¸T (4.40)
y la entrada de control u respectivamente.
Sin control de balanceo activo, la presencia de flexibilidad torsional en el bastidor del vehículo
acentúa aún más el desequilibrio en la tasa de acumulación de transferencias de carga normalizadas
entre los ejes de dirección y tracción. Si las secciones delantera y trasera del vehículo fueran torcidas
sionalmente desacoplado, entonces la transferencia de carga lateral normalizada sería típicamente mayor
en el eje motriz que en el eje de dirección porque la mayor parte de la masa suspendida se encuentra
alto y hacia atrás.
El sistema de control de balanceo activo debe equilibrar las transferencias de carga normalizadas entre
los ejes de dirección y tracción. Para lograr este equilibrio, se debe transmitir un momento de torsión.
desde el eje motriz a través del bastidor del vehículo hasta el eje de dirección. Dado que el vehículo
marco es flexible, este momento generará un ángulo de balanceo relativo entre el frente y
secciones traseras del vehículo, típicamente con la sección delantera rodando hacia la esquina más
que la sección trasera. Para asegurarse de que el ángulo de balanceo de la suspensión del eje de dirección permanece dentro
el rango requerido, la penalización en las entradas de control en relación con la salida de rendimiento
debe aumentarse. Ajuste adicional de los elementos de Q utilizando el procedimiento descrito
en la sección 4.6.1 es entonces requerido.

Para una velocidad de 60 km/h, las matrices de ponderación se eligieron para ser
ÿ 1.000 0 ÿ
radÿ2 ,
ÿ ÿ
Q= (4.41)
ÿ 0 2.143 ÿ
ÿ 10 ÿ
ÿ2 ÿ2
R = 4,609 × 10ÿ14 ÿ ÿ
N .m . (4.42)
ÿ 01 ÿ
Esto produjo un controlador de retroalimentación de estado completo
T
ÿ 1,331 × 105 ÿ4,885 × 104 ÿ
Nm/rad
ÿ
ÿ5,237 × 103 ÿ3,146 × 103

ÿ
ÿ
Nms/rad Nm/
ÿ
ÿ
ÿ3,375 × 105 ÿ5,561 × 104 rad Nms/rad
ÿ
ÿ1,230 × 105 ÿ1,547 × 105

ÿ
KFB = ÿ
ÿ
ÿ7,577 × 105 ÿ8,529 × 105 Nm/rad (4.43)
ÿ
ÿ 1.575 × 105 1.681 × 105 Nms/rad Nm/

ÿ
ÿ
2.841 × 106 2.965 × 104 rad
ÿ
ÿ
4.893 × 104 3.969 × 106 Nm/rad
ÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿ
ÿ 4.737 × 105 7.015 × 105 ÿ Nm/rad
f ÿr ÿÿ r ÿ ÿ ÿ (4.44)
x = · ÿf ÿÿ t,f ÿt,r ÿ/2 ¸T .
El rendimiento de este controlador se examina en detalle en las secciones 4.7.2–4.7.5.
La respuesta del modelo de vehículo de una sola unidad lineal, torsionalmente flexible a un constante
El estado de entrada de la dirección a 60 km/h se muestra en la figura 4.19.
Sin el control de balanceo activo, el vehículo se sale de la esquina. Al igual que con el rígido
vehículo de la sección 4.6, la transferencia de carga normalizada se acumula más rápidamente en el

eje motriz que en el eje de dirección, aunque este efecto se vuelve más pronunciado a medida que
aumenta la flexibilidad torsional del marco. El eje motriz se levanta a 0,37 g (punto A),
momento en el que la transferencia de carga normalizada en el eje de dirección es 0,66 (punto B). Como
aceleración lateral sigue aumentando, las pendientes del ángulo de balanceo de la suspensión y
las curvas de transferencia de carga normalizadas aumentan, y la transferencia de carga normalizada en la dirección
eje alcanza el valor crítico de 1 a 0,40 g (punto C). Así, la flexibilidad torsional de
el bastidor del vehículo reduce el umbral de vuelco en un 9 %.
Con el control de balanceo activo, el vehículo rueda hacia la esquina. El momento de balanceo total
se distribuye entre las barras estabilizadoras activas para que la carga normalizada se transfiera
en los dos ejes aumentan de forma equilibrada a medida que aumenta la aceleración lateral. Este
requiere un ángulo relativo entre las secciones delantera y trasera del vehículo de 6,0ÿ /g,
con la parte delantera rodando hacia la esquina más que la parte trasera. Como la flexibilidad de la
aumenta el bastidor del vehículo, el ángulo de balanceo relativo requerido para equilibrar la carga normalizada
Las transferencias también aumentan. Las transferencias de carga normalizadas en ambos ejes alcanzan el punto crítico
valor de 1 a 0,52 g (punto D), en cuyo punto el ángulo de balanceo de la suspensión del eje de dirección es
4.2ÿ hacia adentro. Esto representa una reducción del 4% en el umbral de renovación en comparación con el
vehículo rígido a la torsión descrito en el apartado 4.6.2.
El control de balanceo activo aumenta el umbral de vuelco del monobloque flexible a la torsión.
vehículo unitario en un 30% y la aceleración lateral a la que se produce el despegue del eje por primera vez en
41%. Esta es una mejora sustancial en la estabilidad de balanceo en estado estable y sugiere que
las mejoras alcanzables en la estabilidad de balanceo que ofrecen los sistemas de control de balanceo activo son
incluso mayor para vehículos torsionalmente flexibles que para vehículos torsionalmente rígidos.
La respuesta del modelo de vehículo de una sola unidad lineal y torsionalmente flexible a una dirección escalonada
entrada de entrada se muestra en la figura 4.20. La entrada de paso se escala para dar un máximo ni
transferencia de carga malizada de 1 en las siguientes simulaciones y, por lo tanto, es un 8% más pequeña
que la entrada al vehículo de una sola unidad rígido a la torsión en la sección 4.6.3 y la figura 4.9.
La respuesta de aceleración lateral se muestra en la figura 4.20(a). La lat en estado estacionario
la aceleración general es de 0,37 g. El sistema de control de balanceo activo elimina el lateral pequeño
exceso de aceleración que está presente en la respuesta pasiva.
Las respuestas del ángulo de balanceo de la suspensión se muestran en la figura 4.20(b). sin activo
control de balanceo, el vehículo sale de la esquina 3,3° y 4,7° en la dirección y conducción
ejes respectivamente. Hay un pequeño rebasamiento en ambas trazas. El ángulo de balanceo en el
eje motriz excede la del eje de dirección porque la mayoría de la masa del vehículo es
alto en la parte trasera, por lo que el momento de la fuerza de inercia debido a las curvas allí es muy
largo. Con el control de balanceo activo, el vehículo rueda hacia la esquina 3.0ÿ en el eje de dirección
y 0,8ÿ en el eje motriz, con valores máximos de 3,3ÿ y 1,8ÿ respectivamente. Mientras que la
rebasamiento de la respuesta del ángulo de balanceo de la suspensión del eje de dirección es indeseable, una reducción
en exceso conduciría a un aumento en la transferencia de carga. La diferencia entre el
Los ángulos de balanceo delantero y trasero se generan para transferir algún momento de vuelco.
desde atrás hacia adelante, equilibrando las transferencias de carga normalizadas y minimizando el
índice de rendimiento descrito en la ecuación (4.9).
Las respuestas de transferencia de carga normalizadas se muestran en la figura 4.20(c). sin activo
control de balanceo, la transferencia de carga normalizada se acumula más rápidamente en el eje motriz que
en el eje de dirección, y esta tendencia se vuelve más evidente a medida que la flexibilidad del vehículo
aumenta el marco; es decir, la flexibilidad del bastidor reduce la capacidad del eje de dirección para llevar su
parte de la transferencia de carga lateral total. La función de respuestas de transferencia de carga normalizadas
pequeños sobreimpulsos antes de establecerse en valores finales de 0,64 y 0,97 para la dirección y la transmisión
ejes respectivamente. Además de reducir la transferencia de carga lateral total rodando el
vehículo en el giro, el sistema de control de balanceo activo redistribuye la transferencia de carga en un
manera balanceada entre los ejes de modo que ambos muestren un valor máximo normalizado de 0.72.
El sistema reduce la transferencia de carga máxima en el eje motriz en un 27 %. la transferencia de carga
en el eje de dirección aumenta, aunque esto se debe a que, en el caso pasivo, el eje de dirección
transporta mucho menos que su parte justa de la transferencia de carga total.
Los resultados del apartado 4.7.2 muestran que el umbral de vuelco del vehículo con
suspensión pasiva es sólo un 8% más alto que el nivel de aceleración lateral en el que el
el eje motriz se levanta. Por el contrario, el sistema de control de balanceo activo puede mantener la estabilidad de balanceo
con hasta un 40% de aceleración lateral adicional (es decir, hasta 0,52 g). Esto representa un
mejora significativa en la estabilidad al balanceo.
La Figura 4.20(d) muestra que, para el vehículo torsionalmente flexible, el 48% del total
el momento de balanceo activo se genera en el eje motriz. (Para el vehículo rígido a la torsión,
El 59% del momento de balanceo total se genera en el eje motriz.) El momento de balanceo máximo en
la respuesta a una entrada de dirección crítica es de 66 kN.m en el eje de dirección.
La flexibilidad del bastidor aumenta la velocidad máxima de balanceo de la suspensión del eje de dirección en relación con la
velocidad de balanceo de la suspensión del eje motriz, por lo que la velocidad de flujo de fluido a través de las servoválvulas en el
el eje de dirección es más grande que el eje de tracción (consulte la figura 4.20(e)). Las tasas máximas de flujo de fluido
en respuesta a una maniobra crítica de dirección son 1,01 l/s en el eje de dirección y 0,62 l/s
en el eje motriz. La potencia máxima suministrada al sistema en respuesta a un paso crítico
la entrada es de 4,9 kW (despreciando las pérdidas).
La respuesta del modelo de vehículo de una sola unidad lineal y torsionalmente flexible a un doble
La entrada de dirección de cambio de carril a 60 km/h se ilustra en la figura 4.21. La desviación del camino
es nuevamente de 5 m en una sección de prueba de 120 m, con una aceleración lateral máxima de poco menos de
0,2 g (ver figura 4.21(a)).
Las respuestas del ángulo de balanceo de la suspensión se muestran en la figura 4.21(b). Los patrones de
las secciones 4.7.2 y 4.7.3 vuelven a ser evidentes. El vehículo sin control de balanceo activo rueda
de la esquina mientras el vehículo con control de balanceo activo rueda hacia la esquina. Ahí
es un ángulo de balanceo relativo entre las secciones delantera y trasera del vehículo, ambas con
y sin el sistema de control de balanceo activo, con la parte delantera siempre rodando más
hacia el interior de la esquina.
Las respuestas de transferencia de carga normalizadas se muestran en la figura 4.21(c). El rollo activo
El sistema de control equilibra las transferencias de carga normalizadas entre los ejes de manera efectiva,
reduciendo la transferencia máxima de carga normalizada del eje motriz en un 37 % (de 0,57 a 0,36) con
poco cambio en la transferencia máxima de carga normalizada del eje de dirección. Es decir, el vehículo con
el control de balanceo activo podría permanecer estable incluso si la entrada de dirección se aumentara en un 58%.
Esto representa una mejora relativa mayor en la estabilidad al balanceo que la lograda para
el vehículo rígido a la torsión, aunque la máxima estabilidad antivuelco del vehículo rígido es
más alto.
La relación entre el ángulo máximo de balanceo de la suspensión y la transferencia máxima de carga normalizada es nuevamente
mayor para la entrada de dirección de cambio de carril doble que para la entrada de paso. El pico
el ángulo de balanceo hacia adentro en el eje de dirección en respuesta a una entrada de dirección crítica es de 6.5ÿ , cual
está en el límite del recorrido de suspensión disponible.
La figura 4.21(d) muestra que los momentos máximos de la barra estabilizadora activa en la dirección y
ejes motrices son de magnitud comparable, con el momento de balanceo en el eje propulsor ligeramente
más alto. El momento máximo de balanceo en respuesta a un cambio de dirección crítico de doble carril
la entrada es de 81 kN.m
Las respuestas de caudal de la servoválvula se muestran en la figura 4.21(e). El flujo máximo
las tasas en respuesta a una maniobra crítica de cambio de doble carril son 1,80 l/s y 1,19 l/s
en el eje de dirección y el eje motriz respectivamente. En comparación con los caudales máximos
para el vehículo rígido a la torsión descrito en la sección 4.6.4, la servoválvula requerida ca
pacidad es similar en el eje de dirección y es significativamente menor en el eje de tracción porque el
Se reducen las respuestas del ángulo de balanceo y la velocidad de balanceo. La frecuencia de oscilación forzada del
la carrocería del vehículo en balanceo es dictada por la entrada de la dirección y el ángulo de balanceo máximo se establece
por el recorrido de la suspensión. Esto significa que los ejes con la mayor amplitud de sus
Se debe esperar que la nómina de pensiones tenga en promedio las tasas de nómina más altas y, por lo tanto,
los mayores caudales de fluido. La potencia máxima suministrada al sistema en respuesta a una
la entrada del escalón crítico es de 14,7 kW (despreciando las pérdidas).
Funciones de respuesta de frecuencia desde la entrada de la dirección hasta los ángulos de balanceo de la suspensión y ni
Las transferencias de carga malizadas se muestran en las figuras 4.22(a) y 4.22(b) respectivamente. El sistema
El elemento nuevamente incluye un prefiltro de 4 rad / s en la entrada de dirección para representar el limitado
ancho de banda del controlador.
El control de balanceo activo reduce la transferencia de carga normalizada en el eje motriz en todo
la mayoría del rango de frecuencia hasta 10 rad/s. Hay una diferencia de fase de 180ÿ
entre las respuestas de ángulo de balanceo activas y pasivas ya que, con el control de balanceo activo, el
el vehículo rueda hacia la esquina mientras que, sin el control de balanceo activo, sale de la
esquina. El ángulo de balanceo y las respuestas de transferencia de carga caen por encima de 4 rad/s.
Se diseñó un controlador de retroalimentación de estado parcial usando el procedimiento LQG-LTR. los
El controlador utiliza medidas de los ángulos de balanceo de la suspensión tanto en la dirección como en la conducción.
ejes, más la tasa de balanceo del cuerpo en la parte trasera, la tasa de guiñada y la entrada de la dirección,
(4.45)
y = · ÿf ÿ ÿt,f ÿr ÿ ÿt,r ÿÿ r ÿ ÿ/ 2 ¸T .
Esta es una medida más que para el vehículo de una sola unidad resistente a la torsión en
sección 4.6.6: los ángulos de balanceo de la suspensión en los ejes de dirección y tracción ahora son
Medido. Los estados del vehículo no medidos son la tasa de balanceo de la carrocería en la parte delantera, el deslizamiento lateral
ángulo y las transferencias de carga lateral en los ejes de dirección y tracción.
Para el diseño del filtro de Kalman, los elementos de la ponderación del ruido de medición
matriz W fueron elegidos para ser
T
ÿ
ÿ
1.000 0 0 0 0 ÿ ÿ
radÿ2
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
0 1.000 0 0 0 ÿ
radÿ2
ÿ ÿ
ÿ ÿ
W= 0 0 1.000 0 0 radÿ2 .s 2
ÿ ÿ
ÿ ÿ (4.46)
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
0 0 0 0.500 0 ÿ
ÿ
radÿ2 .s 2
ÿ 0 0 0 0 1.291 ÿ radÿ2
y la ponderación del ruido del proceso V se varió como un parámetro de ajuste de 1 radÿ2 hacia abajo
a 0,001 radÿ2 . El bucle de retroalimentación de destino es el del controlador de retroalimentación de estado completo
descrito en la sección 4.7.2.
Las respuestas de frecuencia del ángulo de balanceo de la suspensión del eje de dirección, la carga del eje de dirección
transferencia y la transferencia de carga del eje motriz a una entrada de dirección se muestran como una función de V en
figura 4.23. Los resultados son similares a los presentados para el monobloque rígido a la torsión.
vehículo unitario del apartado 4.6.6. Para V = 1 radÿ2 y V = 0,1 radÿ2 , hay importantes
diferencias de la respuesta objetivo en la magnitud de los ángulos de balanceo de la suspensión en
baja frecuencia y en la fase de transferencia de carga del eje motriz por encima de 4 rad/s. Como V es
reducido, las respuestas de frecuencia convergen hacia la respuesta objetivo.
Las actuaciones transitorias de varios diseños controlados por LQG a una dirección escalonada
entrada se comparan en la figura 4.24. El rendimiento de transferencia de carga del sistema im
demuestra que V se reduce de 1 radÿ2 , y por V = 0.001 radÿ2 hay poca diferencia
en el rendimiento de los sistemas controlados por LQR y LQG. Aleatorio,
ruido de medición blanco no correlacionado de 5% RMS en cada canal de medición es
efectivamente atenuado. Las mejoras en la estabilidad de balanceo que ofrece una alimentación de estado completo
El controlador trasero también está disponible usando un controlador de retroalimentación de estado parcial.
La Figura 4.25 ilustra el efecto del ancho de banda limitado del control de balanceo activo
sistema sobre la respuesta del modelo de vehículo de una sola unidad lineal, torsionalmente flexible a un
entrada de dirección escalonada. El sistema de control de balanceo activo se representó con un 0,5 Hz primero
filtro de paso bajo de pedido y se sintetizó un nuevo controlador para dar el mismo estado estable
rendimiento como en la sección 4.7.2. Las nuevas matrices Q y R fueron
ÿ 1.000 0 ÿ
ÿ ÿ
Q= radÿ2 , (4.47)
ÿ 0 1.991 ÿ
ÿ 10 ÿ
ÿ ÿ
ÿ2 ÿ2
R = 3,125 × 10ÿ14 norte .metro . (4.48)
ÿ 01 ÿ
Limitar el ancho de banda del sistema de control de balanceo activo aumenta el tiempo de subida de
las respuestas del ángulo de balanceo (ver figura 4.25(a)). Sin embargo, para esta maniobra particular,
los aumentos en las transferencias de carga normalizadas máximas en ambos ejes son insignificantes, como se muestra en la ilustración.
representado en las figuras 4.25(b) y 4.25(c). Los caudales máximos a través de las servoválvulas
se reducen en un 17% y un 30% en los ejes de dirección y tracción respectivamente, como se muestra en
figura 4.25(e).
El efecto de la incertidumbre de los parámetros del vehículo en la estabilidad de bucle cerrado de la torsión.
El modelo de vehículo de una sola unidad ally flexible se muestra en la figura 4.26.
El rango de variación en los parámetros del vehículo de los valores nominales es como de
descrito en el apartado 4.6.8. Los polos nominales del sistema, indicados por el símbolo (ÿ), son
ubicado en ÿ8.4 ± j5.5, ÿ1.7 ± j1.2, ÿ3.7 ± j18.8, ÿ4, ÿ1177 y ÿ1295 rad/s. los
las formas modales asociadas con estos polos son similares a las descritas en la sección 4.6.8,
y también hay un par adicional de polos ligeramente amortiguados a ÿ3,7 ± j18,8 rad/s como
asociado con la resonancia torsional del bastidor del vehículo a aproximadamente 3 Hz.
Los polos de lazo cerrado del sistema permanecen en el semiplano izquierdo abierto para todas las combinaciones.
naciones de posibles variaciones de parámetros, por lo que el sistema es sólidamente estable en presencia
de la incertidumbre del modelo.
El efecto del control de balanceo activo en el rendimiento de manejo del torsionalmente flexible
El modelo de vehículo de una sola unidad a 60 km/h se muestra en la figura 4.27.
Primero, considere la respuesta del vehículo sin el control de balanceo activo. En niveles bajos
de aceleración lateral, el vehículo subvira levemente. A medida que aumenta la aceleración lateral,
la transferencia de carga normalizada se acumula más rápidamente en el eje motriz que en el de dirección
eje. Este efecto se vuelve más pronunciado a medida que aumenta la flexibilidad torsional del vehículo.
aumenta el marco. Hay una reducción en la rigidez en las curvas de la parte trasera relativa
al frente y el manejo cambia de dirección neutral a sobreviraje fuerte en 0.3 g.
El eje motriz se eleva a 0,37 g, momento en el cual la estabilidad de derrape del vehículo es
significativamente reducido.
A pesar de la presencia de flexibilidad torsional en el bastidor del vehículo, el balanceo activo
El sistema de control equilibra la acumulación de transferencia de carga normalizada de manera uniforme entre el
ejes de dirección y tracción. Por lo tanto, el rendimiento de manejo del torsionalmente flexible
vehículo equipado con un sistema de control de balanceo activo es similar a la de la torsión
vehículo activo rígido de la figura 4.18. El gradiente de subviraje se acumula como aceleración lateral
aumenta la eración. El sistema de control de balanceo activo aumenta significativamente el nivel de
estabilidad de guiñada a altos niveles de aceleración lateral.
4.8 Conclusiones
1. El control de balanceo activo es un problema fuertemente multivariable. El diseño del controlador H2
método permite un compromiso explícito entre el rendimiento y la energía de control para
Sistemas MIMO.
2. El control de balanceo activo es un problema de rechazo óptimo de perturbaciones, que es un
extensión del problema LQR estándar. La perturbación de la dirección debe ser mea
asegurada o estimada e incorporada en la ley de retroalimentación para maximizar el rollo sta
habilidad
3. Un controlador de retroalimentación LQG de estado parcial que consta de un regulador cuadrático lineal
y un filtro de Kalman es más práctico que un controlador de retroalimentación de estado completo. los
El método de recuperación de transferencia de bucle se puede utilizar para dar forma a los valores singulares de la
Función de transferencia LQG para garantizar una estabilidad adecuada.
4. Las simulaciones muestran que el control de giro activo puede aumentar el umbral de giro
de un vehículo monobloque rígido a la torsión en un 23 %. Las mejoras en rollo
la estabilidad en maniobras transitorias severas puede ser aún mayor. dado el accidente
estadísticas presentadas en la sección 1.1, estas cifras sugieren una posible reducción en
la frecuencia de accidentes de vuelco de hasta el 50%.
5. Sin control de volcadura activo, el umbral de volcadura de un vehículo de una sola unidad de
aumenta significativamente con el aumento de la flexibilidad torsional del bastidor del vehículo.
Sin embargo, la mejora relativa de la estabilidad al balanceo alcanzable que ofrece el
el control de balanceo aumenta (hasta cierto punto) con la flexibilidad torsional del vehículo
marco, por lo que la reducción absoluta de la estabilidad es limitada. Las simulaciones muestran que
El control de balanceo activo puede aumentar el umbral de vuelco de un típico torsionalmente
vehículo de una sola unidad flexible en un 30%.
6. Un controlador de retroalimentación LQG de estado parcial, utilizando medidas de balanceo de suspensión
ángulos, velocidad de balanceo del cuerpo, velocidad de guiñada y entrada de dirección, es un diseño de controlador práctico
que puede mejorar significativamente la estabilidad de balanceo de un vehículo de una sola unidad sin
sensibilidad significativa al ruido de medición. El diseño de recuperación de transferencia de bucle
El procedimiento se puede utilizar para garantizar la suficiente robustez de estabilidad del controlador.
7. El ancho de banda efectivo limitado del sistema de control de balanceo activo provoca una degradación
dación en la estabilidad dinámica de balanceo alcanzable. Sin embargo, es posible min
minimizar esta reducción de rendimiento y mantener márgenes de estabilidad adecuados si el
limitación de ancho de banda efectivo se incorpora en el modelo de vehículo durante el
etapa de diseño del sistema de control.
8. Las fuerzas del actuador y los caudales de fluido hidráulico necesarios para un buen rendimiento
se pueden lograr utilizando el hardware práctico y de precio razonable recomendado por
McKevitt.
9. Al distribuir la transferencia de carga normalizada total entre la dirección y la transmisión
ejes de forma equilibrada, el control de balanceo activo tiende a aumentar el subviraje para un
vehículo típico de una sola unidad.

(a) Esquema.
b r
b'F
novio
ja, r giro
hora
rodar
eje
eje r media pensión
hu
a
'
z
(b) Dimensiones.
Figura 4.1: Vehículo de una sola unidad con masa concentrada.

C1 z
tu
KFB B0 Es C0 y
A
planta
Figura 4.2: Regulador cuadrático lineal.
r hermano C1 z
tu
KFF B0 Es C0 y
KFB A
planta
Figura 4.3: Regulador cuadrático lineal con perturbación constante.
BD w Es CD d
formación ANUNCIO
filtrar
Figura 4.4: Generación de una entrada de dirección estocástica mediante el filtrado de ruido blanco.
filtro de
planta aumentada
conformación
ANUNCIO
d
w BD Es CD B1 C1 z
tu
xD
KFB B0 Es C0 y
A
planta
( a ) Modelo detallado que muestra el filtro de conformación y la planta.
w B1 C1 z
tu
KFB B0 Es C0 y
planta A
aumentada
(b) Modelo simplificado que muestra la planta aumentada.
Figura 4.5: Rechazo óptimo de perturbaciones.

w B1 C1 z
tu
KFB B0 Es C0 v
4 1
A aumentado
planta
y
Kalman 3
filtrar H
^x
B0 1/s C0 –
2
LQG
controlador
Figura 4.6: Controlador gaussiano cuadrático lineal.

4
D
balanceo
[grados]
ángulo
de
ÿ2
ÿ4
A,B
ÿ6 C
0 0.1 0.2 0,3 0,4 aceleración 0.5 0.6 0.7
lateral [g]
(a) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control de balanceo activo: dirección

eje (—— ); suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ).
1.2
1 A C D
0.8
B
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.2
ÿ0,2
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7
(b) Transferencias de carga normalizadas. Control de balanceo activo: dirección

eje y eje motriz (—— ); suspensión pasiva: dirección
eje ( – – – ), eje motriz ( · – · – · ).
Figura 4.7: Respuesta del modelo de vehículo lineal rígido a la torsión de una sola unidad con un
controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de estado estable.
3.5
2.5
2
[grados]
ángulo
giro
de
1.5
0.5
0
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo
Figura 4.8: Entrada de dirección escalonada para el modelo de vehículo de una sola unidad lineal y rígido a la torsión.
100
90
80
70
y[m]
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 80 100 120
60x[m]
(a) Trayectoria. Control de balanceo activo ( —— ), pasivo

suspensión ( · – · – · ).
Figura 4.9: Respuesta del modelo de vehículo lineal rígido a la torsión de una sola unidad con un
controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección escalonada.
0,45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(b) Aceleración lateral. Control de balanceo activo ( —— ), suspensión

pasiva ( · – · – · ).
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ5
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo
(c) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control de balanceo activo:

eje de dirección ( · · · · · · ), eje de tracción ( —— ); suspensión pasiva:
eje de dirección ( – – – ), eje de tracción ( · – · – · ).
Figura 4.9: Continuación.

0.9
0.8
0.7
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(d) Transferencias de carga normalizadas. Control de balanceo activo: eje

de dirección ( · · · · · · ), eje de tracción ( —— ); suspensión pasiva: eje de
dirección ( – – – ), eje de tracción ( · – · – · ).
70
60
[kN.m]
par
50
40
30
20
10
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces [seg]
(e) Momentos activos de la barra estabilizadora. Control de balanceo

activo: eje de dirección ( · · · · · · ), eje de tracción ( —— ).

0.8
0.6
0.4
0.2
caudal
s]
[l/
ÿ0,2
ÿ0,4
ÿ0,6
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(f) Caudales de la servoválvula. Control de balanceo activo: eje de

dirección ( · · · · · · ), eje de tracción ( —— ).
2.5
1.5
0.5
[grados]
ángulo
giro
de
ÿ0,5
ÿ1
ÿ1,5
ÿ2
ÿ2,5
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
Figura 4.10: Entrada de dirección de cambio de carril doble al modelo de vehículo de una sola unidad
lineal y rígido a la torsión.
4
y[m]
ÿ1
0 20 40 60 80 120 140 160 180 200
100x[m]
(a) Trayectoria (no a escala). Control de balanceo activo ( —— ),

suspensión pasiva ( · – · – · ).
0.2
0.15
0.1
0.05
0
aceleración
transversal
[g]
ÿ0.05
ÿ0.1
ÿ0,15
ÿ0,2
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo
(b) Aceleración lateral. Control de balanceo activo ( —— ),

suspensión pasiva ( · – · – · ).
Figura 4.11: Respuesta del modelo de vehículo monobloque lineal rígido a la torsión con
controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de cambio de carril doble.
2.5
1.5
balanceo
[grados]
ángulo
de
0.5
ÿ0,5
ÿ1
ÿ1,5
ÿ2
ÿ2,5
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(c) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control de balanceo activo:

0.6
0.4
0.2
0
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
ÿ0,2
ÿ0,4
ÿ0,6
ÿ0,8
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(d) Transferencias de carga normalizadas. Control de balanceo activo:


40
30
20
10
ÿ10
ÿ20
ÿ30
ÿ40
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces [seg]
(e) Momentos activos de la barra estabilizadora. Control de balanceo

0.8
0.6
0.4
0.2
ÿ0,2
ÿ0,4
ÿ0,6
ÿ0,8
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(f) Caudales de la servoválvula. Control de balanceo activo: eje de dirección

( · · · · · · ), eje de tracción ( —— ).

10
ÿ10
ÿ20
ÿ30
ÿ40
ÿ50
200
100
ÿ100
ÿ200
ÿ300
0
10 101
frecuencia [rad/s]
(a) Desde la entrada de la dirección [grados] hasta los ángulos de balanceo de la suspensión
[grado]. Control de balanceo activo: eje de dirección ( · · · · · · ), tracción

eje (—— ); suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ),
eje motriz ( · – · – · ).
ÿ20
ÿ40
ÿ60
ÿ100
ÿ200
ÿ300
0 10 101
frecuencia [rad/s]
(b) Desde entrada de dirección [grados] hasta transferencias de carga

normalizadas [vuelco en ±1]. Control de balanceo activo: eje de dirección
( · · · · · · ), eje motriz ( —— ); suspensión pasiva: dirección
eje ( – – – ), eje motriz ( · – · – · ).
Figura 4.12: Respuesta de frecuencia del vehículo monobloque lineal rígido a la torsión
modelo con un controlador de retroalimentación de estado completo.
10
ÿ10
ÿ20
ÿ30
ÿ40
ÿ50
200
100
ÿ100
ÿ200
0
10 101
frecuencia [rad/s]

eje motriz ( · – · – · ).
ÿ20
ÿ40
ÿ60
50
ÿ50
ÿ100
ÿ150
ÿ200
0 10 101
frecuencia [rad/s]

eje ( – – – ), eje motriz ( · – · – · ).
Figura 4.13: Respuesta de frecuencia del vehículo monobloque lineal rígido a la torsión
modelo con un controlador de retroalimentación de estado completo y sin el modelo del controlador.
10
ÿ10
ÿ20
ÿ30
ÿ40
ÿ50
200
ÿ200
ÿ400
ÿ600
0
10 101
frecuencia [rad/s]
(a) Desde la entrada de la dirección [grados] hasta el ángulo de balanceo de la
suspensión del eje de dirección [grados]. Control de retroalimentación de estado parcial:
V = 0,001 ( —— ), 0,01 ( · · · · · · ), 0,1 ( – – – ), 1

( · – · – · ); control de retroalimentación de estado completo: ( · – ÿ – · ).
ÿ20
ÿ40
ÿ60
ÿ50
ÿ100
ÿ150
0
10 101
frecuencia [rad/s]
(b) Desde la entrada de dirección [grados] hasta el eje de dirección normalizado

transferencia de carga [roll-over en ±1]. Control de retroalimentación de estado
parcial: V = 0.001 ( —— ), 0.01 ( · · · · · · ),
0.1 ( – – – ), 1 ( · – · – · ); control de retroalimentación de estado completo:
( · – ÿ – · ).
Figura 4.14: Variación con los pesos de diseño del filtro de Kalman de la respuesta de frecuencia
del modelo de vehículo de una sola unidad lineal, rígido a la torsión con una retroalimentación de estado parcial
controlador.
ÿ20
magnitud
[dB]
ÿ40
ÿ60
ÿ100
[grados]
fase
ÿ200
ÿ300
0
10 101
frecuencia [rad/s]
(c) Desde la dirección [grados] hasta la carga normalizada del eje motriz
transferir. Control de retroalimentación de estado parcial: V = 0.001
( —— ), 0,01 ( · · · · · · ), 0,1 ( – – – ), 1 ( · – · – · ); control de

retroalimentación de estado completo: ( · – ÿ – · ).
0
balanceo
[grados]
ángulo
de
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ5
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo
(a) Ángulo de balanceo de la suspensión del eje de dirección [grados]. estado parcial
control de retroalimentación: V = 0.001 (——), 0.01 ( · · · · · · ),

( · – ÿ – · ); control pasivo: ( —–4—– ).
Figura 4.15: Variación con los pesos de diseño del filtro de Kalman de la respuesta de la lineal,
modelo de vehículo de una sola unidad rígido a la torsión con un controlador de retroalimentación de estado parcial.
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
ÿ0,1
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(b) Transferencia de carga del eje de dirección normalizada. Control

de realimentación de estado parcial: V = 0,001 ( —— ), 0,01 ( · · · · ·
· ), 0,1 ( – – – ), 1 ( · – · – · ); control de retroalimentación de estado
completo: ( · – ÿ – · ); control pasivo: ( —–4—– ).
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
ÿ0,2
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(c) Transferencia normalizada de carga del eje motriz. Control de

realimentación de estado parcial: V = 0,001 ( —— ), 0,01 ( · · · · · · ),
0,1 ( – – – ), 1 ( · – · – · ); control de retroalimentación de estado

2.5
1.5
1
balanceo
[grados]
ángulo
de
0.5
ÿ0,5
ÿ1
ÿ1,5
ÿ2
ÿ2,5
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo
(a) Ángulo de balanceo de la suspensión del eje de dirección. Control de

retroalimentación de estado completo: ÿ ancho de banda ( · · · · · · ), ancho
de banda de 0,5 Hz ( —— ); control pasivo: ( · – · – · ).
0.4
0.3
0.2
0.1
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
ÿ0.1
ÿ0,2
ÿ0,3
ÿ0,4
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(b) Transferencia de carga del eje de dirección normalizada. Control de

Figura 4.16: Efecto del ancho de banda limitado del actuador en la respuesta del modelo de vehículo de una sola
unidad lineal, rígido a la torsión con un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de
dirección de cambio de carril doble.
0.6
0.4
0.2
0
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
ÿ0,2
ÿ0,4
ÿ0,6
ÿ0,8
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]

40
30
[kN.m]
par
20
10
ÿ10
ÿ20
ÿ30
ÿ40
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo [seg]
(d) Momentos activos de la barra estabilizadora. ÿ ancho de banda: eje

de dirección ( · · · · · · ), eje de tracción ( – – – ); Ancho de banda de 0,5
Hz: eje de dirección ( —— ), eje de tracción ( · – · – · ).

0.8
0.6
0.4
0.2
ÿ0,2
ÿ0,4
ÿ0,6
ÿ0,8
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(e) Caudales de la servoválvula. ÿ ancho de banda: eje de dirección

( · · · · · · ), eje de tracción ( – – – ); Ancho de banda de 0,5 Hz: eje de
dirección ( —— ), eje de tracción ( · – · – · ).
Figura 4.17: Variación con los parámetros seleccionados del vehículo de los polos de circuito cerrado del vehículo de
una sola unidad torsionalmente rígido con un controlador de retroalimentación de estado completo.
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
3 2 1 0 ÿ1 ÿ2 ÿ3
ÿ ÿ L/R [grados]
Control de balanceo activo ( —— ), suspensión pasiva ( · – · – · ).
Figura 4.18: Diagrama de manejo para el vehículo de una sola unidad resistente a la torsión con un controlador de
retroalimentación de estado completo.
4 D
balanceo
[grados]
ángulo
de
ÿ2
ÿ4
A,B
ÿ6
C
0 0.1 0.2 0,3 0,4 aceleración 0.5 0.6 0.7
lateral [g]

1.2
1 A C D
0.8
B
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.2
ÿ0,2
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7

eje y eje motriz (—— ); suspensión pasiva: dirección
eje ( – – – ), eje motriz ( · – · – · ).
Figura 4.19: Respuesta del modelo de vehículo monobloque lineal flexible a la torsión con
un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de estado estable.
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(a) Aceleración lateral. Control de balanceo activo ( —— ), suspensión

pasiva ( · – · – · ).
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ5
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(b) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control de balanceo activo:

Figura 4.20: Respuesta del modelo de vehículo de una sola unidad lineal y torsionalmente flexible con un controlador de
retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección escalonada.
0.9
0.8
0.7
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(c) Transferencias de carga normalizadas. Control de balanceo activo: eje

de dirección ( · · · · · · ), eje de tracción ( —— ); suspensión pasiva: eje de
dirección ( – – – ), eje de tracción ( · – · – · ).
50
45
40
[kN.m]
par
35
30
25
20
15
10
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces [seg]
(d) Momentos activos de la barra estabilizadora. Control de balanceo


0.8
0.6
0.4
caudal
s]
[l/
0.2
ÿ0,2
ÿ0,4
ÿ0,6
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo
(e) Caudales de la servoválvula. Control de balanceo activo: eje de

0.2
0.15
0.1
0.05
0
aceleración
transversal
[g]
ÿ0.05
ÿ0.1
ÿ0,15
ÿ0,2
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo
(a) Aceleración lateral. Control de balanceo activo ( —— ), suspensión

pasiva ( · – · – · ).
Figura 4.21: Respuesta del modelo de vehículo de una sola unidad lineal y torsionalmente flexible con un controlador
de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de cambio de carril doble.
balanceo
[grados]
ángulo
de
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(b) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control de balanceo activo:

0.6
0.4
0.2
0
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
ÿ0,2
ÿ0,4
ÿ0,6
ÿ0,8
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(c) Transferencias de carga normalizadas. Control de balanceo activo:


30
20
10
ÿ10
ÿ20
ÿ30
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces [seg]

0.8
0.6
0.4
0.2
ÿ0,2
ÿ0,4
ÿ0,6
ÿ0,8
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(e) Caudales de la servoválvula. Control de balanceo activo: eje de


10
ÿ10
ÿ20
ÿ30
ÿ40
ÿ50
200
ÿ200
ÿ400
ÿ600
0
10 101
frecuencia [rad/s]

eje motriz ( · – · – · ).
ÿ20
ÿ40
ÿ60
ÿ100
ÿ200
ÿ300
ÿ400
0 10 101
frecuencia [rad/s]

eje ( – – – ), eje motriz ( · – · – · ).
Figura 4.22: Respuesta de frecuencia del vehículo de una sola unidad lineal y torsionalmente flexible
10
ÿ10
ÿ20
ÿ30
ÿ40
ÿ50
ÿ100
ÿ200
ÿ300
ÿ400
ÿ500
0
10 101
frecuencia [rad/s]
(a) Desde la entrada de la dirección [grados] hasta el ángulo de balanceo de la
suspensión del eje de dirección [grados]. Control de retroalimentación de estado parcial:
V = 0,001 ( —— ), 0,01 ( · · · · · · ), 0,1 ( – – – ), 1

( · – · – · ); control de retroalimentación de estado completo: ( · – ÿ – · ).
ÿ20
ÿ40
ÿ60
ÿ50
ÿ100
ÿ150
0
10 101
frecuencia [rad/s]
(b) Desde la entrada de dirección [grados] hasta el eje de dirección normalizado

transferencia de carga [roll-over en ±1]. Control de retroalimentación de estado
parcial: V = 0.001 ( —— ), 0.01 ( · · · · · · ),
( · – ÿ – · ).
Figura 4.23: Variación con los pesos de diseño del filtro de Kalman de la respuesta de frecuencia de
el modelo de vehículo de una sola unidad lineal, torsionalmente flexible con una retroalimentación de estado parcial
controlador.
ÿ20
magnitud
[dB]
ÿ40
ÿ60
ÿ100
[grados]
fase
ÿ200
ÿ300
0
10 101
frecuencia [rad/s]
(c) Desde la dirección [grados] hasta la carga normalizada del eje motriz
transferir. Control de retroalimentación de estado parcial: V = 0.001
( —— ), 0,01 ( · · · · · · ), 0,1 ( – – – ), 1 ( · – · – · ); control de

retroalimentación de estado completo: ( · – ÿ – · ).
0
balanceo
[grados]
ángulo
de
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo
(a) Ángulo de balanceo de la suspensión del eje de dirección [grados]. estado parcial
control de retroalimentación: V = 0.001 (——), 0.01 ( · · · · · · ),

( · – ÿ – · ); control pasivo: ( —–4—– ).
Figura 4.24: Variación con los pesos de diseño del filtro de Kalman de la respuesta de la lineal,
modelo de vehículo de una sola unidad torsionalmente flexible con un controlador de retroalimentación de estado parcial.
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
ÿ0,1
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(b) Transferencia de carga del eje de dirección normalizada. Control

de realimentación de estado parcial: V = 0,001 ( —— ), 0,01 ( · · · · ·
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
ÿ0,2
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]

realimentación de estado parcial: V = 0,001 ( —— ), 0,01 ( · · · · · · ),
0,1 ( – – – ), 1 ( · – · – · ); control de retroalimentación de estado

2
balanceo
[grados]
ángulo
de
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo
(a) Ángulo de balanceo de la suspensión del eje de dirección. Control

de retroalimentación de estado completo: ÿ ancho de banda ( · · · · · · ),
ancho de banda de 0,5 Hz ( —— ); control pasivo: ( · – · – · ).
0.8
0.7
0.6
0.5
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.3
0.2
0.1
0
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo

retroalimentación de estado completo: ÿ ancho de banda ( · · · · · · ),
Figura 4.25: Efecto del ancho de banda limitado del actuador en la respuesta del modelo de vehículo de
una sola unidad lineal y torsionalmente flexible con un controlador de retroalimentación de estado completo a un
entrada de dirección escalonada.
0.9
0.8
0.7
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]

50
45
40
[kN.m]
par
35
30
25
20
15
10
0 ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo [seg]
(d) Momentos activos de la barra estabilizadora. ÿ ancho de banda: eje

de dirección ( · · · · · · ), eje de tracción ( – – – ); Ancho de banda de 0,5
Hz: eje de dirección ( —— ), eje de tracción ( · – · – · ).

0.8
0.6
0.4
0.2
ÿ0,2
ÿ0,4
ÿ0,6
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(e) Caudales de la servoválvula. ÿ ancho de banda: eje de dirección

( · · · · · · ), eje de tracción ( – – – ); Ancho de banda de 0,5 Hz: eje de
dirección ( —— ), eje de tracción ( · – · – · ).
Figura 4.26: Variación con los parámetros seleccionados del vehículo de los polos de circuito cerrado del vehículo
de una sola unidad torsionalmente flexible con un controlador de retroalimentación de estado completo.
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
3 2 1 0 ÿ1 ÿ2 ÿ3
ÿ ÿ L/R [grados]
Control de balanceo activo ( —— ), suspensión pasiva ( · – · – · ).
Figura 4.27: Diagrama de manipulación del vehículo monobloque torsionalmente flexible con
controlador de retroalimentación de estado completo.
Capítulo 5
Control de balanceo activo de un tractor
semirremolque
5.1 Introducción
Este capítulo considera el problema de diseñar un sistema de control de balanceo activo para un
semirremolque tractor. El objetivo es extender la aplicación del diseño del sistema de control
técnicas del apartado 4.5 a un vehículo articulado.
5.2 Descripción del vehículo
La combinación tractor semirremolque, que se ilustra en la figura 5.1, consiste en el
cabeza tractora de dos ejes descrita en el apartado 4.2 unida a un semirremolque cisterna de tres ejes
por un acoplamiento de quinta rueda. Los parámetros del tractor y el semirremolque son de un exper
vehículo imental que actualmente se está diseñando y construyendo en la Universidad de Cam
puente. Las estrategias de control desarrolladas aquí serán implementadas y probadas en este
vehículo prototipo.
El semirremolque se muestra en detalle en la figura 5.2. Los tres ejes del semirremolque
están espaciados uniformemente a intervalos de 1,31 m, y la distancia desde la línea central del eje delantero
hasta el acoplamiento de quinta rueda es de 6,39 m. Se monta un par de neumáticos individuales en cada eje. los
159
CAPÍTULO 5. RODAR CONTROL DE A TRACTOR SEMIRREMOLQUE 160
El bastidor del camión cisterna es más rígido que el bastidor del tractor, y la rigidez torsional combinada
del bastidor del camión cisterna y el acoplamiento de la quinta rueda es de 3000 kN.m/rad. La masa sin carga
del semirremolque es de 5420 kg, y los pesos por eje sin carga son de 1400 kg en cada eje.
Para evitar salpicaduras, el depósito está dividido en cuatro compartimentos de 7600 l y dos de 5000 l.
compartimentos El camión cisterna puede transportar hasta 40400 l (30300 kg) de gasolina, pero puede
También se puede utilizar para transportar otros líquidos. Dado que no es aconsejable realizar pruebas de
sistema con una carga útil inflamable, se utilizará agua para la prueba del prototipo
vehículo. Llenar los compartimientos segundo, tercero, cuarto y sexto desde el frente con
El agua da una masa de carga útil y una distribución de masa similares a llenar los seis tanques con
gasolina. Por lo tanto, esta configuración se utilizará para las simulaciones presentadas en este
capítulo y las próximas pruebas de campo.
La masa total del semirremolque cargado es de 33220 kg (incluidos 27800 l de agua),
y los pesos por eje cargados son 8131 kg en cada eje. El conjunto completo de vehículos.
Los parámetros se dan en el apéndice B.
5.3 Objetivos del diseño del sistema de control
Considere primero el caso de la combinación de tractor y semirremolque con un rígido a la torsión
unidad tractora. El vehículo se modela usando las técnicas descritas en el capítulo 2. Hay
hay cinco salidas de balanceo (los ángulos de balanceo de la carrocería de las unidades de tractor y semirremolque y el
transferencias de carga en los ejes de dirección, tracción y semirremolque del tractor). Desde la semi
Los ejes del remolque son idénticos y están conectados por un sistema de nivelación de carga, estos tres ejes
se consideran un grupo de un solo eje con un solo ángulo de balanceo y transferencia de carga. Ahí
son tres entradas de control de balanceo (los momentos de balanceo de las barras estabilizadoras activas en el tractor
dirección, tracción del tractor y ejes del semirremolque). Sin control de balanceo activo, el sistema es
estable (con polos en ÿ1,47 ± j1,28, ÿ2,8 ± j2,75, ÿ3,25 ± j38,59, ÿ3,56 ± j6,40,
ÿ111, ÿ591 y ÿ602 rad/s) y fase mínima. Por el análisis de controlabilidad
de la sección 3.5.4, el sistema tiene una entrada deficiente. Un análisis de valor propio como se describe
en la sección 3.5.5 arroja los siguientes resultados significativos. Sin control de balanceo activo, el
el vehículo es inestable una vez que el eje motriz del tractor y los ejes del semirremolque se levantan. Eso es,
el eje de dirección del tractor no es lo suficientemente rígido para proporcionar un momento de restauración para equilibrar
el momento de desplazamiento lateral (ver sección 3.3.3). Esto significa que el vehículo rueda
terminado sin que el momento de recuperación en el eje de dirección del tractor alcance el máximo
nivel. Sin embargo, es posible que un sistema de control de balanceo activo proporcione
momento neto de restauración a través del eje de dirección del tractor más allá de este punto. Por lo tanto, cuando
Al formular un conjunto de objetivos de diseño del sistema de control, es importante controlar la carga
transferencia en todos los ejes. Por la sección 3.6, el objetivo de diseño alcanzable que maximiza la
la estabilidad de balanceo del vehículo es equilibrar las transferencias de carga normalizadas en todos los ejes mientras se toma
el ángulo máximo de balanceo de la suspensión hasta el ángulo interior máximo permitido.
A continuación, considere el caso de la combinación de tractor y semirremolque con una torsión
cabeza tractora flexible. Ahora hay seis salidas de balanceo (la parte delantera y trasera del balanceo de la carrocería).
ángulos del tractor, el ángulo de balanceo de la carrocería del semirremolque y la transferencia de carga
en los ejes de dirección, tracción y semirremolque del tractor) y tres entradas de control de balanceo
(los momentos de balanceo de las barras estabilizadoras activas en la dirección del tractor, la transmisión del tractor y
ejes de semirremolque). Sin control de balanceo activo, el sistema es de fase mínima y
estable (con polos en ÿ1,08 ± j19,7, ÿ1,45 ± j1,28, ÿ2,86 ± j2,82, ÿ3,59 ± j6,25,
ÿ4,43 ± j54,9, ÿ111, ÿ593 y ÿ602 rad/s). Sin control de balanceo activo, el vehículo
vuelve a ser inestable una vez que se levantan los ejes de transmisión del tractor y del semirremolque. De hecho, la introducción
ducción de la flexibilidad torsional del bastidor del tractor reduce la capacidad del eje de dirección
para estabilizar el vehículo una vez que los otros ejes se levantan. Sin embargo, aun cuando la torsión
la rigidez del vehículo se reduce a 629 kN.m/rad, todavía es posible un balanceo activo
sistema de control para proporcionar un momento de restauración neto adicional a través de la dirección del tractor
eje más allá de este punto. Por la sección 3.6, el objetivo de diseño alcanzable que maximiza
la estabilidad de balanceo del vehículo es nuevamente para equilibrar las transferencias de carga normalizadas en todos los ejes
mientras toma el ángulo máximo de balanceo de la suspensión al máximo permitido hacia adentro
ángulo.
5.4 Control de un semirremolque tractor resistente a la torsión
El diseño de un sistema de control de balanceo activo para un semirremolque tractor rígido a la torsiónÿ
se considera primero. Se investiga el efecto de la flexibilidad torsional del bastidor del tractor.
en la sección 5.5.
La combinación tractor semirremolque tiene más grados de libertad, más entradas y
salidas, más estados internos y, por lo tanto, dinámicas más complicadas que el único
vehículo unitario considerado en el capítulo 4. Sin embargo, el control de balanceo de un semirremolque tractor,
como el control de balanceo de un vehículo de una sola unidad, es fundamentalmente un problema de óptimo
diseño del sistema de rechazo de perturbaciones, por lo que el marco de diseño utilizado en las secciones 4.6
y 4.7 sigue siendo aplicable. Sin embargo, hay más factores a considerar al seleccionar
las matrices de ponderación Q y R.
Se utiliza la entrada de dirección de ruido coloreada especificada por el filtro (4.28). el elemento
mentos de la salida de rendimiento z se eligen para penalizar solo el rollo de masa no suspendida
ángulos (ya que estos son proporcionales a la transferencia de carga),
z = · ÿt,f,1 ÿt,r,1 ÿt,r,2 ¸T . (5.1)
La restricción sobre los ángulos de balanceo de la suspensión se maneja implícitamente seleccionando el elemento
mentos de R para limitar los momentos de balanceo de las barras estabilizadoras. Q y R fueron elegidos
ser matrices diagonales. Una estimación inicial de los elementos de Q y R fue hecha por
tomando los cuadrados inversos de los valores máximos esperados de los estados correspondientes. los
Los elementos de Q y R se ajustaron posteriormente de acuerdo con el procedimiento descrito en
sección 4.6.1 para dar un rendimiento aceptable en una amplia gama de maniobras. Para
ÿPara abreviar, torsionalmente rígido o torsionalmente flexible aquí se refiere específicamente al bastidor del tractor.
Las flexibilidades torsionales del semirremolque cisterna y el acoplamiento de quinta rueda, que suelen ser
significativamente más bajas que las de la cabeza tractora, están incluidas en todos los modelos.
una velocidad de 60 km/h, las matrices de ponderación
ÿ
ÿ
1.000 0 0 ÿ
ÿ
ÿ ÿ
Q=
ÿ
ÿ
0 1.608 0
ÿ
ÿ
radÿ2 , (5.2)
ÿ 0 0 1.757 ÿ
ÿ
ÿ
100 ÿ
ÿ
ÿ ÿ
ÿ2 ÿ2
R = 5,814 × 10ÿ14 ÿ
ÿ
010
ÿ
ÿ
N .m , (5.3)
ÿ 001 ÿ
produjo un controlador de retroalimentación de estado completo
T
ÿ ÿ
1.200 × 105 1,911 × 105 ÿ8,183 × 104 Nm/rad
ÿ1,663 × 104 ÿ1,920 × 104 ÿ3,178 × 104 Nms/rad
ÿ1,881 × 105 ÿ2,114 × 105 ÿ5,070 × 105 Nm/rad
5,676 × 104 4,714 × 104 1.087 × 105 Nms/rad
2.385 × 106 1.484 × 104 6.013 × 103 Nm/rad
2.449 × 104 2.627 × 106 1.168 × 104 Nm/rad
KFB = (5.4)
ÿ3,092 × 105 ÿ3,648 × 105 ÿ2,036 × 105 Nm/rad
ÿ8,811 × 104 ÿ1,036 × 105 ÿ1,895 × 105 Nms/rad
ÿ3,847 × 105 ÿ4,526 × 105 ÿ8,333 × 105 Nm/rad
1.180 × 105 1.387 × 105 2.550 × 105 Nms/rad
3.543 × 104 4.170 × 104
ÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿ
3.508 × 106 Nm/rad Nm/
ÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿ
ÿ 3.159 × 103 1.661 × 105 2.669 × 105 ÿ rad
(5.5)
x = · ÿ1 ÿÿ 1 ÿ1 ÿÿ 1 ÿt,f,1 ÿt,r,1 ÿ2 ÿÿ 2 ÿ2 ÿÿ 2 ÿt,r,2 ÿ/2 ¸T .
El rendimiento de este controlador se examina en las secciones 5.4.2–5.4.5.

La respuesta del modelo de semirremolque tractor lineal rígido a la torsión con un estado completo
controlador de retroalimentación a una entrada de dirección de estado estable a 60 km/h se muestra en la figura 5.3.
Sin el control de balanceo activo, el vehículo sale de la esquina (es decir, negativo).
ángulo de inclinación). A medida que aumenta la aceleración lateral, se acumula la transferencia de carga normalizada
más rápido en el eje motriz del tractor y más lento en el eje de dirección del tractor. De
sección 3.3.3, normalmente se esperaría que los ejes del semirremolque tuvieran la mayor
razón efectiva de rigidez a carga, por lo que se esperaría que la transferencia de carga normalizada
se acumulan más rápido allí que en el eje motriz del tractor. Sin embargo, la rigidez efectiva
La relación de carga de los ejes del semirremolque aquí es particularmente baja porque los neumáticos son
relativamente dócil en balanceo y el centro de balanceo de la suspensión es muy bajo. el tractor
el eje motriz se eleva a 0,43 g (punto C), momento en el cual la transferencia de carga normalizada es
0,80 en el eje de dirección del tractor (punto A) y es de 0,86 en los ejes del semirremolque (punto B). Como
la aceleración lateral continúa aumentando, el eje motriz del tractor no puede contribuir
cualquier momento de restauración adicional, y las pendientes de la otra transferencia de carga normalizada
curvas y de las curvas de ángulo de balanceo de la suspensión aumentan. Los ejes del semirremolque se levantan
a 0,50 g (punto E), en cuyo punto la transferencia de carga normalizada en el eje de dirección es 0,91
(punto D). Más allá de este punto, el eje de dirección no puede proporcionar suficiente
momento de restauración para estabilizar el vehículo y se produce un vuelco.
Con el control de balanceo activo, el vehículo rueda hacia la esquina (es decir, ángulo de balanceo positivo).
Los momentos de balanceo de las barras estabilizadoras activas se distribuyen entre los ejes de manera que
las transferencias de carga normalizadas aumentan de forma equilibrada, alcanzando el máximo
valor de 1 simultáneamente a 0,65 g (punto F). El ángulo máximo de balanceo de la suspensión
es de 4,4ÿ en los ejes del semirremolque. Un ángulo de balanceo relativo entre el tractor y el remolque.
de 1,0 ÿ /g, con el tractor rodando hacia la esquina más que el remolque, se requiere para
asegúrese de que las transferencias de carga normalizadas estén equilibradas. Sorprendentemente, a pesar de la mayor
ángulo de balanceo absoluto de la carrocería del tractor, el ángulo de balanceo de la suspensión en caso de vuelco es mayor
en los ejes del semirremolque que en el eje motriz del tractor. Esto se debe a que el semirremolque
Los neumáticos son significativamente más compatibles en balanceo que los neumáticos del eje de tracción del tractor y el
La diferencia entre los ángulos de balanceo de la masa no suspendida es mayor que la diferencia entre
los ángulos absolutos de balanceo de la carrocería.
El control de balanceo activo aumenta el umbral de vuelco del tractor resistente a la torsión
combinación de semirremolque en un 30% y la aceleración lateral a la que el eje se levanta primero
ocurre en un 51%. Esto representa una mejora significativa en la seguridad del vehículo.
La respuesta del semirremolque tractor lineal rígido a la torsión a una dirección escalonada
entrada se muestra en la figura 5.4. La entrada de paso se escala para dar un máximo normalizado
transferencia de carga lateral de 1 en las siguientes simulaciones.
El vehículo se asienta rápidamente en un giro constante de 70 m de radio (ver figura 5.4(a)).
Las respuestas de aceleración lateral se muestran en la figura 5.4(b). Aceleración transversal
se acumula hasta el valor de estado estacionario de 0,42 g mucho más rápidamente en el tractor que en
el semirremolque. El sistema de control de balanceo activo provoca la aceleración lateral transitoria
las respuestas sean menos oscilatorias.
Las respuestas del ángulo de balanceo de la suspensión se muestran en la figura 5.4(c). Con suspensión pasiva
pensión, el vehículo sale rodando de la esquina con ángulos de balanceo de la suspensión de aproximadamente
4,7ÿ en todos los ejes. Hay un pequeño rebasamiento en las tres trazas. El control de balanceo activo
hace que el vehículo ruede hacia la esquina. Aunque el ángulo máximo de balanceo de la suspensión
es de 3,2ÿ en los ejes del semirremolque, la carrocería del tractor en realidad rueda hacia la esquina más de
la carrocería del semirremolque. Los ángulos de balanceo de la suspensión sobrepasan los valores de estado estable por
9%. Como se indicó en la sección 4.6.3, el exceso del ángulo de balanceo de la suspensión no es deseable porque
limita el ángulo de alabeo máximo alcanzable en estado estacionario, asumiendo que el
el controlador está ajustado para evitar golpear los topes de choque.
Las respuestas de transferencia de carga normalizadas se muestran en la figura 5.4(d). con pasivo
suspensión, la transferencia de carga normalizada se acumula más rápidamente en la transmisión del tractor
y más lentamente en el eje de dirección del tractor, como en el caso de dirección de estado estable. los
las trazas de transferencia de carga presentan pequeños sobreimpulsos antes de establecerse en 0,79, 0,97 y 0,86 en
los ejes de dirección del tractor, de tracción del tractor y del semirremolque, respectivamente. Tenga en cuenta que hay
un retraso entre la transferencia de carga que se acumula en los ejes del tractor y el semirremolque
ejes Por el contrario, la respuesta de transferencia de carga normalizada del vehículo equipado con el
el sistema de control de balanceo activo está más fuertemente amortiguado y aumenta a un valor de 0.66 en absoluto
ejes No hay demora antes de que la transferencia de carga comience a acumularse en el semirremolque
ejes El sistema de control de balanceo activo reduce la transferencia de carga máxima en un 17%, 33% y
23% en los ejes de dirección del tractor, tracción del tractor y semirremolque, respectivamente.
Los resultados de estado estacionario en la sección 5.4.2 muestran que, en el caso pasivo, el rollo
sobre el umbral para este vehículo es un 16% superior a la aceleración lateral en la que el eje
primero se produce el despegue. Sin embargo, con el control de balanceo activo, el vehículo puede permanecer estable
con hasta un 49% de aceleración lateral adicional (es decir, hasta 0,65 g). El pico hacia adentro
El ángulo de giro de la suspensión en respuesta a una maniobra tan crítica es de 5,2ÿ , que está dentro
el límite permisible. Claramente, el control de balanceo activo mejora significativamente la estabilidad de balanceo
del vehículo en respuesta a una entrada de dirección escalonada.
Las respuestas de momento de la barra estabilizadora activa se muestran en la figura 5.4(e). El rollo pico
momento en respuesta a una maniobra crítica es de 94 kN.m en el eje motriz del tractor. Ya que
el momento de balanceo aplicado al semirremolque se distribuye entre tres ejes, el pico
el momento de balanceo allí en respuesta a una entrada de dirección de paso crítico es de solo 48 kN.m. El rollo
El momento se acumula más rápidamente en los ejes de transmisión del tractor y del semirremolque. Esto es necesario
para distribuir la transferencia de carga total de manera uniforme entre los ejes a lo largo de la primera parte de
esta severa maniobra.
Dado que la flexibilidad torsional del vehículo se limita a la quinta rueda y al
marco del camión cisterna, las tasas de balanceo de la suspensión y, por lo tanto, las tasas de flujo de fluido a través de la
Las servoválvulas son similares en todos los ejes. El caudal máximo en respuesta a un paso crítico
maniobra es de 0,70 l/s (ver figura 5.4(f)). La potencia máxima suministrada al sistema en
la respuesta a una entrada de dirección escalonada crítica es de 9,8 kW (despreciando las pérdidas).
La respuesta del modelo de semirremolque tractor lineal rígido a la torsión a un carril doble
cambiar la entrada de dirección se muestra en la figura 5.5. La Figura 5.5(a) muestra que la desviación del camino
sobre la sección de prueba de 120 m es de 5,05 m para el tractor y 5,2 m para el semirremolque. los
la aceleración lateral máxima es de 0,20 g (véase la figura 5.5(b)).
Las respuestas del ángulo de balanceo de la suspensión se muestran en la figura 5.5(c). Las tendencias dis
discutidos en las secciones 5.4.2 y 5.4.3 son nuevamente evidentes. El control de balanceo activo hace que el
vehículo rodar en las esquinas, con la unidad tractora rodando más hacia el interior
que el semirremolque.
La figura 5.5(d) muestra las respuestas de transferencia de carga normalizadas. Sin rollo activo
control, las transferencias de carga normalizadas están desequilibradas, con el soporte del eje de transmisión del tractor
significativamente más que su parte de la transferencia de carga total. Las transferencias de carga máxima
son 0,33 en el eje de dirección del tractor, 0,43 en el eje de transmisión del tractor y 0,38 en el semirremolque.
ejes de remolque. Cuando está equipado con el sistema de control de balanceo activo, la carga normalizada
las respuestas de transferencia están mejor equilibradas. Las transferencias máximas de carga normalizadas son 0,28
en los ejes de tracción, dirección del tractor y semirremolque. El vehículo con balanceo activo
el control podría permanecer estable incluso si la entrada de la dirección se aumentara por un factor de 3,57.
La transferencia de carga máxima normalizada se reduce sustancialmente en todos los ejes: 15 % en el tractor
eje de dirección, 35% en el eje motriz del tractor y 26% en los ejes del semirremolque.
El ángulo máximo de balanceo hacia adentro en los ejes del semirremolque en respuesta a una dirección crítica
la entrada es 6.0ÿ . Esto está cerca del recorrido de suspensión máximo disponible.
La figura 5.5(e) ilustra que el momento más grande de la barra estabilizadora activa para esta ma
noeuvre es de 28 kN.m en el eje motriz del tractor. El momento de balanceo en respuesta a un crítico
la entrada de dirección de cambio de carril doble es, por lo tanto, 100 kN.m.
El caudal máximo a través de las servoválvulas es de 0,50 l/s en los ejes del semirremolque,
como se muestra en la figura 5.5(f). Hay poca variación en los caudales entre los ejes.
porque el vehículo es casi completamente rígido a la torsión. La potencia máxima suministrada a
el sistema durante un cambio crítico de doble carril, despreciando las pérdidas, es de 29 kW.
las transferencias de carga malizadas se muestran en las figuras 5.6(a) y 5.6(b) respectivamente. el fuego
Las respuestas de frecuencia incluyen el prefiltro de 4 rad/s para representar el ancho de banda limitado de
el conductor.
El control de balanceo activo hace que tanto el tractor como el semirremolque rueden en las esquinas,
por lo que las respuestas del ángulo de balanceo están en fase con la entrada de dirección a bajas frecuencias. Este
contrasta con las respuestas de balanceo para el caso pasivo, que están desfasadas 180 °
con la entrada de dirección a bajas frecuencias. Las transferencias de carga normalizadas se reducen
en la mayor parte del rango de frecuencia mostrado. El ángulo de balanceo de la suspensión y
las respuestas de frecuencia de transferencia de carga caen por encima de 4 rad/s.
El controlador utiliza mediciones de los ángulos de balanceo de la suspensión en el eje de dirección del tractor y
los ejes del semirremolque, las tasas de balanceo de la carrocería del tractor y el semirremolque, las tasas de guiñada
del tractor y semirremolque y la entrada de dirección,
(5.6)
y = · ÿ1 ÿ ÿt,f,1 ÿÿ 1 ÿÿ 1 ÿ2 ÿ ÿt,r,2 ÿÿ 2 ÿÿ 2 ÿ/2 ¸T .
Los estados no medidos son los ángulos de deslizamiento lateral del tractor y el semirremolque, el sus
pensión ángulo de balanceo en el eje motriz del tractor y las transferencias de carga en todos los ejes. los
matriz de ponderación de ruido de medición para el diseño del filtro de Kalman fue elegido para ser
T
ÿ
ÿ
1.000 0 0 0 0 0 0 ÿ ÿ
radÿ2
ÿ ÿ
radÿ2 .s 2
ÿ ÿ
ÿ
0 1.000 0 0 0 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
0 0 0.500 0 0 0 0 radÿ2 .s 2
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
W= ÿ
0 0 0 1.000 0 0 0 ÿ
radÿ2 (5.7)
ÿ ÿ
ÿ ÿ
radÿ2 .s 2
ÿ ÿ
ÿ 0 0 0 0 1.000 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
0 0 0 0 0 0.500 0 ÿ
ÿ
radÿ2 .s 2
ÿ 0 0 0 0 0 0 1.291 ÿ radÿ2
y la ponderación del ruido del proceso V se varió como un parámetro de ajuste de 1 radÿ2 a
0,001 radÿ2 .
El bucle de retroalimentación de destino es el del controlador de retroalimentación de estado completo en la sección 5.4.1.
Los resultados son nuevamente similares a los presentados para la unidad única rígida a la torsión.
vehículo en el apartado 4.6.6. En V = 1 radÿ2 , hay diferencias significativas con el
respuesta objetivo en la magnitud de los ángulos de balanceo de la suspensión a baja frecuencia y en
la fase de la transferencia de carga del eje motriz por encima de 4 rad/s. A medida que se reduce V, la frecuencia
las respuestas convergen hacia la respuesta objetivo, y por V = 0.001 radÿ2 , hay poco
diferencia entre las funciones de transferencia de bucle LQR y LQG.
Las actuaciones transitorias de varios diseños de LQG en respuesta a un paso de dirección
entrada de entrada se muestran en la figura 5.7. A medida que se reduce V, el ángulo de balanceo de la suspensión y
las respuestas de transferencia de carga convergen hacia la respuesta del vehículo con el estado completo
controlador de retroalimentación La atenuación del ruido de medición es satisfactoria, ya que 10% aleatorio,
el ruido blanco no correlacionado en todas las mediciones produce menos del 5 % de ruido en la carga
en particular, las respuestas de transferencia (véanse las figuras 5.7(b), 5.7(c) y 5.7(d)). Está claro que
las mejoras en la estabilidad de balanceo que ofrece el controlador de retroalimentación de estado completo también pueden
lograrse usando un controlador de retroalimentación de estado parcial.

La Figura 5.8 muestra el efecto del ancho de banda limitado del sistema de control de balanceo activo
sobre la respuesta del semirremolque tractor lineal flexible a la torsión a un doble
entrada de dirección de cambio de carril. El sistema de control de balanceo activo se representó con un
filtro de paso bajo de primer orden de 0,5 Hz, y se sintetizó un nuevo controlador para dar el mismo
rendimiento en estado estacionario como en la sección 5.4.2. Las nuevas matrices Q y R fueron
ÿ 1.000 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
Q= ÿ
ÿ
0 1.531 0 ÿ
ÿ
radÿ2 , (5.8)
ÿ 0 0 1.651 ÿ
ÿ 100 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ2 ÿ2
R = 5,037 × 10ÿ14 ÿ
ÿ
010 ÿ
ÿ
ÿ 001 ÿ
Limitar el ancho de banda del sistema de control de balanceo activo retrasa el aumento de balanceo
momento en las barras estabilizadoras activas (ver figura 5.8(f)) que aumenta el tiempo de subida
de las respuestas del ángulo de balanceo (véanse las figuras 5.8(a) y 5.8(b)). Así la capacidad del
El sistema de control de balanceo activo para reducir la transferencia de carga transitoria está comprometido, aunque
los cambios en la transferencia de carga máxima normalizada en todos los ejes son insignificantes, como se ilustra
en las figuras 5.8(c), 5.8(d) y 5.8(e). Los caudales máximos a través de las servoválvulas son
reducido en un 15%, 16% y 14% en los ejes de dirección del tractor, tracción del tractor y semirremolque
respectivamente, como se muestra en la figura 5.8(g). Momentos máximos de balanceo en las barras estabilizadoras activas
se reducen alrededor de un 5%.
Al incluir las limitaciones del sistema de control de balanceo activo en el modelo de vehículo
en la etapa de diseño del sistema de control, es posible mantener la robustez de la estabilidad y
reducir los requisitos de caudal de la servoválvula con un efecto mínimo en el rendimiento del sistema.
La robustez de la estabilidad frente a la variación de los parámetros es importante por las razones descritas en la sec.
ción 4.6.8. Para investigar la robustez de la estabilidad, los siguientes parámetros del vehículo
variaron de sus valores nominales:
• La masa suspendida y la altura de la masa suspendida tanto del tractor como del semirremolque
variaron en ±15%, para representar la incertidumbre en la configuración de la carga útil.
• El coeficiente medio de fricción entre los neumáticos y la carretera (y por tanto
la rigidez de los neumáticos en las curvas) se varió entre el valor nominal y 0,65 de
este valor, para representar los efectos del clima húmedo y las variaciones en las superficies de las carreteras.
• Las proporciones de las rigideces en las curvas de los neumáticos en la tracción del tractor y el semirremolque
ejes a los del eje de dirección del tractor se variaron en ± 15% del valor nominal
equilibrio, para tener en cuenta los cambios en las características de manejo debido a la carga lateral
transferencias
• Cada rigidez de balanceo de la suspensión se varió entre el valor nominal y un
valor 15% más bajo, para tener en cuenta la respuesta no lineal de las cámaras de aire y geo
no linealidades métricas en el sistema de suspensión.
• Un retraso de fase adicional representado por un filtro de primer orden con un ancho de banda tan bajo
ya que se pueden introducir 2 Hz en cada barra estabilizadora activa, para representar imprevistos
limitaciones de rendimiento del actuador.
• La velocidad del vehículo puede variar respecto al punto de consigna de diseño en ±10%, es decir, ±6 km/h.
La Figura 5.9 muestra la variación de los polos en lazo cerrado del sistema del vehículo a través de
toda la gama de parámetros descritos anteriormente. Los polos nominales del sistema están ubicados en
ÿ1,4734 ± j1,12, ÿ2,605 ± j2,44, ÿ3,9192 ± j35,7, ÿ5,8937 ± j2,53, ÿ256, ÿ987,
ÿ1185 y ÿ4 rad/s. Estos se indican con el símbolo (ÿ) en la figura. A pesar de que
Todos los modos fundamentales del sistema cuentan con componentes de plano de guiñada y plano de balanceo.
nentes, los polos en ÿ1.4734 ± j1.12 y ÿ2.605 ± j2.44 están asociados principalmente con
rendimiento de manipulación. Los polos de lazo cerrado del sistema permanecen en la izquierda abierta.
semiplano para todas las combinaciones de posibles valores de parámetros, por lo que el sistema es robusto
estable en presencia de la incertidumbre del modelo.
El efecto del control de balanceo activo en el rendimiento de manejo del torsionalmente rígido
unidad tractora en la combinación tractor semirremolque a 60 km/h se muestra en la figura 5.10.
Las respuestas de manejo tanto del tractor como del semirremolque se incluyen en la figura.
El diagrama de manipulación de la unidad tractora es el gráfico de ay frente a ÿ ÿ L1/R, donde ÿ,
L1, R y ay son respectivamente el ángulo de dirección, la distancia entre ejes, el radio de curvatura
y la aceleración lateral [83]. El diagrama de manejo para la unidad de semirremolque es el
gráfica de ÿ ÿ L2/R contra ay, donde ÿ y L2 son respectivamente el ángulo de articulación
y la distancia entre ejes efectiva [105]. La distancia entre ejes efectiva es aproximadamente igual
a la distancia desde el acoplamiento de la quinta rueda hasta el punto medio del eje del semirremolque
grupo.
Como se describe en la sección 1.3.1, la estabilidad de guiñada de la combinación de semirremolque tractor
ción está determinada por las prestaciones de manejo tanto del tractor como del semirremolque.
Son posibles cuatro regímenes de manipulación [83]:
1. Si tanto el tractor como el semirremolque subviran, el vehículo siempre estará estable en
guiñada.
2. Si el tractor subvira y el semirremolque sobrevira, el vehículo siempre
estable en guiñada.
3. Si el tractor sobrevira y el semirremolque subvira, el vehículo es inestable
en guiñada por encima de una velocidad crítica. El modo de inestabilidad en este caso es jack-knifing.
4. Si el tractor y el semirremolque sobreviran, el vehículo es inestable en guiñada
por encima de una velocidad crítica. El modo de inestabilidad en este caso depende de la relación
de los gradientes de subviraje y puede ser de navaja o de giro de remolque.

El enfoque aquí es si el control de balanceo activo aumenta o disminuye la estabilidad de guiñada
del vehículo
Primero, considere la respuesta del vehículo con suspensión pasiva. A bajo nivel
Además de la aceleración lateral, la cabeza tractora subvira levemente. Como aceleración lateral
aumenta, el rendimiento de manejo (cuantificado por el gradiente de subviraje) del
tractor no cambia significativamente por las mismas razones que el vehículo de una sola unidad (ver
apartado 4.6.9). El semirremolque sobrevira con mayor severidad a medida que se acelera lateralmente.
la era se construye. Sin embargo, siempre que la unidad tractora subvire, la combinación es
estable en guiñada.
El sistema de control de balanceo activo hace que las transferencias de carga normalizadas en todos los ejes se
acumularse con aceleración lateral de manera equilibrada. Como se describe en la sección 4.6.9,
esto da como resultado una reducción en la rigidez en las curvas de los neumáticos del eje de dirección en relación con
los neumáticos del eje motriz. Los neumáticos del eje motriz tienen una carga relativamente ligera, por lo que el subviraje
pendiente de la cabeza tractora aumenta con la aceleración lateral. El semirremolque sobre
gira cada vez más a medida que aumenta la aceleración lateral. Sin embargo, el gradiente de sobreviraje para
un nivel dado de aceleración lateral se reduce en relación con el caso pasivo porque el
se reduce la transferencia de carga en los ejes del semirremolque. Aumenta claramente el control de balanceo activo
el subviraje tanto del tractor como del semirremolque y, por lo tanto, aumenta la estabilidad de guiñada.
5.5 Control de un semirremolque tractor flexible a la torsión
El diseño de un controlador de balanceo de estado completo para un semirremolque tractor torsionalmente flexible
es nuevamente un problema de diseño óptimo del sistema de rechazo de perturbaciones. La entrada de dirección
se utiliza el espectro (4.28). Dado que el sistema tiene una entrada deficiente, el control de balanceo activo
el diseño del sistema es nuevamente una compensación entre la reducción de las transferencias de carga, la restricción de sus
ángulos de rollo de pensión y requisitos de energía limitantes. El problema es afinar Q y R

para penalizar el vector de salida de rendimiento
z = · ÿt,f,1 ÿt,r,1 ÿt,r,2 ¸T (5.10)
y la entrada de control u respectivamente.
Sin control de balanceo activo, la flexibilidad torsional del bastidor del tractor acentúa
la acumulación desequilibrada de transferencias de carga normalizadas entre los ejes. Un importante
El objetivo del control de balanceo activo es equilibrar estas transferencias de carga, y esto se logra mediante
opciones apropiadas de Q y R. Sin embargo, dado que los bastidores del tractor y el semirremolque
no son perfectamente rígidos, lograr este equilibrio requiere que las barras estabilizadoras activas giren
los marcos del vehículo. Los ángulos de balanceo de la suspensión están restringidos y el consumo de energía es
limitado eligiendo que R sea lo suficientemente grande en relación con Q.
Para una velocidad de 60 km/h, las matrices de ponderación
ÿ 1.000 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
Q=
ÿ
ÿ
0 2.160 0
ÿ
ÿ
radÿ2 , (5.11)
ÿ 0 0 2.377 ÿ
ÿ 100 ÿ
ÿ2 ÿ2 .m
R = 5,814 × 10ÿ14
ÿ ÿ
ÿ ÿ
010
ÿ ÿ
ÿ ÿ
norte
, (5.12)
ÿ 001 ÿ
producir un controlador de retroalimentación de estado completo
T
ÿ 1,197 × 105 ÿ5,809 × 103 ÿ4,550 × 103 ÿ
ÿ ÿ
Nm/rad
ÿ ÿ
ÿ1,209 × 104 ÿ2,376 × 103 ÿ1,145 × 103

ÿ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
Nms/rad
ÿ ÿ
ÿ
ÿ5.980 × 104 1,845 × 105 ÿ5,246 × 104 ÿ
ÿ
Nm/rad
ÿ ÿ
ÿ1,149 × 104 ÿ1,393 × 104 ÿ2,624 × 104

ÿ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
Nms/rad Nm/
ÿ ÿ
ÿ
ÿ1,801 × 105 ÿ1,671 × 105 ÿ4,217 × 105 ÿ
ÿ rad
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
3.959 × 104 3.843 × 104 9.244 × 104 ÿ
Nms/rad Nm/
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
1.665 × 106 1.138 × 104 3.636 × 103 ÿ
rad
KFB = ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
(5.13)
ÿ
ÿ
1.878 × 104 2.282 × 106 1.414 × 104 ÿ
ÿ
Nm/rad
ÿ ÿ
ÿ2,678 × 105 ÿ3,171 × 105 ÿ1,661 × 105

ÿ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
Nm/rad
ÿ ÿ
ÿ
ÿ6,965 × 104 ÿ9,147 × 104 ÿ1,696 × 105 ÿ
ÿ
Nms/rad
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ3,184 × 105 ÿ3,998 × 105 ÿ7,542 × 105 ÿ
Nm/rad
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
9.450 × 104 1.192 × 105 2.232 × 105 ÿ
ÿ
Nms/rad
ÿ ÿ
ÿ ÿ
2.142 × 104 5.049 × 104 3.110 × 106 ÿ
Nm/rad
ÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿ ÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿÿ
ÿ 5.789 × 104 1.221 × 105 1.881 × 105 ÿ Nm/rad
x = · ÿf,1 ÿÿ
f,1 ÿr,1 ÿÿr,1 ÿ1 ÿÿ 1 ÿt,f,1 ÿt,r,1 ÿ2 ÿÿ 2 ÿ2 ÿÿ 2 ÿt,r,2 ÿ/2 ¸T .
(5.14)
La respuesta del semirremolque tractor lineal flexible a la torsión con avance completo
controlador de retroceso a una entrada de dirección de estado estable a 60 km/h se muestra en la figura 5.11.
Sin el control de balanceo activo, el vehículo se sale de la esquina. Al igual que con el rígido
vehículo de la sección 5.4, la transferencia de carga normalizada se acumula más rápidamente en el
eje motriz del tractor y más lentamente en el eje de dirección del tractor, aunque este efecto
se vuelve más pronunciado a medida que aumenta la flexibilidad torsional del bastidor del tractor. los
el eje motriz se eleva a 0,42 g (punto C), momento en el cual la transferencia de carga normalizada es
0,66 en el eje de dirección del tractor (punto A) y es de 0,84 en los ejes del semirremolque (punto B).
A medida que la aceleración lateral continúa aumentando, las pendientes del ángulo de balanceo de la suspensión
y aumentan las curvas de transferencia de carga normalizadas. Los ejes del semirremolque se levantan a 0,46 g
(punto E), en cuyo punto la transferencia de carga normalizada en el eje de dirección es 0,77 (punto F).
Más allá de este punto, el eje de dirección no puede estabilizar el vehículo y se volcará.
maldito Comparando estos resultados con los de la figura 5.3, la flexibilidad torsional de
el bastidor del vehículo reduce el umbral de vuelco en un 8 %.
Con el control de balanceo activo, el vehículo rueda hacia la esquina. El momento de balanceo total es
distribuidos entre las barras estabilizadoras activas para que la carga normalizada se transfiera en todo
los ejes aumentan de forma equilibrada con la aceleración lateral. Esto requiere un pariente
ángulo de balanceo de 3,8ÿ /g entre las secciones delantera y trasera de la unidad tractora (con la parte delantera
sección rodando hacia la esquina más que la parte trasera) y un ángulo de balanceo relativo entre la
parte trasera de la cabeza tractora y la parte trasera del semirremolque de 1,1ÿ /g (con
el tractor rodando hacia la esquina más que el semirremolque). Como las flexibilidades de la
Los bastidores de tractores y semirremolques aumentan, los ángulos de balanceo relativos necesarios para equilibrar el
las transferencias de carga normalizadas también aumentan. Las transferencias de carga normalizadas en todos los ejes alcanzan
el valor crítico de 1 simultáneamente a 0,62 g (punto F), en cuyo punto el máximo
El ángulo de balanceo de la suspensión hacia adentro es de 4,5ÿ en el eje de dirección del tractor. Esto representa un 4%
reducción del umbral de vuelco en comparación con el vehículo rígido a la torsión descrito en
apartado 5.4.2.
El control de balanceo activo aumenta el umbral de vuelco del tractor torsionalmente flexible
semirremolque en un 35 % y la aceleración lateral a la que se produce por primera vez el despegue del eje en
48%. Esta es una mejora significativa en la estabilidad de balanceo en estado estacionario. lo alcanzable
la mejora en la estabilidad de balanceo que ofrece el control de balanceo activo es mayor para el torsionalmente
vehículo flexible que para el vehículo rígido a la torsión del apartado 5.4.2. Una tendencia similar
para vehículos de una sola unidad se demostró en la sección 4.7.2.

La respuesta del modelo de semirremolque tractor lineal y torsionalmente flexible a un paso
la entrada de dirección se muestra en la figura 5.12. La entrada de paso se escala para dar un máximo
transferencia de carga normalizada de 1 en las siguientes simulaciones y, por lo tanto, es un 3% más pequeña
que la entrada al semirremolque tractor rígido a la torsión del apartado 5.4.3 y la figura 5.4.
La respuesta de aceleración lateral se muestra en la figura 5.12(a). El lateral de estado estacionario
la aceleración es de 0,41 g.
control de balanceo, el vehículo sale rodando de la esquina, con ángulos máximos de balanceo de suspensión de 3.7ÿ
en el eje de dirección del tractor y 4,9ÿ en los ejes de tracción del tractor y del semirremolque. El activo
El sistema de control de balanceo hace que el vehículo ruede hacia la esquina, con suspensión máxima
ángulos de balanceo de 3,5ÿ en el eje de dirección del tractor, 2,0ÿ en el eje de transmisión del tractor y 2,4ÿ en
los ejes del semirremolque. Los ángulos de balanceo de la suspensión en estado estable correspondientes son 3,3ÿ ,
1,7ÿ y 2,1ÿ . Aunque el ángulo de balanceo de la suspensión es mayor en los ejes del semirremolque
que en el eje motriz del tractor, el ángulo de balanceo hacia adentro absoluto de la sección trasera del tractor
es de nuevo mayor que la del semirremolque, la diferencia se debe a la
mayor rigidez de los neumáticos del tractor.
Las respuestas de transferencia de carga normalizadas se muestran en la figura 5.12(c). para el pasivo
suspensión, la transferencia de carga normalizada vuelve a acumularse más rápido en el accionamiento del tractor
y más lento en el eje de dirección del tractor. Esta tendencia se hace más evidente a medida que
aumenta la flexibilidad del bastidor del vehículo; es decir, la flexibilidad del marco reduce la capacidad
del eje de dirección del tractor, en particular, para llevar su parte de la transferencia de carga lateral total.
Las respuestas de transferencia de carga normalizadas presentan pequeños sobreimpulsos antes de establecerse en el final
valores de 0,66, 0,98 y 0,85 en los ejes de dirección del tractor, tracción del tractor y semirremolque
respectivamente. Además de reducir la transferencia de carga lateral total al hacer rodar el vehículo
unidades en el giro, el sistema de control de balanceo activo redistribuye la transferencia de carga en un
manera balanceada entre los ejes para que todos muestren un valor máximo normalizado de 0.68 en
todos los ejes. El sistema reduce la transferencia de carga máxima en un 32 % en el eje motriz del tractor
y en un 22% en los ejes de semirremolque. La transferencia de carga en el eje de dirección del tractor permanece
esencialmente sin cambios. Sin embargo, en lugar de indicar un rendimiento deficiente del controlador,
esto enfatiza que el eje de dirección del tractor lleva mucho menos de lo que le corresponde
transferencia de carga total en el caso pasivo.
Los resultados de estado estacionario en la sección 5.5.2 muestran que, con suspensión pasiva, el
El umbral de vuelco para este vehículo es un 10 % superior a la aceleración lateral a la que
primero se produce el despegue del eje. Sin embargo, con el control de balanceo activo, el vehículo puede permanecer estable
con hasta un 47% de aceleración lateral adicional (es decir, hasta 0,61 g). Esto representa
una mejora significativa en la estabilidad al balanceo. El ángulo máximo de balanceo de la suspensión hacia adentro en
la respuesta a una maniobra tan crítica es de 5,1ÿ , que está dentro de los límites permitidos.
Las respuestas de momento de la barra estabilizadora activa se muestran en la figura 5.12(d). El pico
El momento de balanceo en respuesta a una maniobra crítica es de 77 kN.m en el eje motriz. El rollo
momento se acumula más rápidamente en los ejes de transmisión del tractor y del semirremolque para distribuir
la transferencia de carga total uniformemente entre los ejes a lo largo de la primera parte de este severo
maniobra.
El caudal máximo en respuesta a una maniobra de paso crítico es de 0,68 l/s (ver fig.
ure 5.12(e)). La potencia máxima suministrada al sistema en respuesta a un paso crítico
la entrada de dirección, despreciando las pérdidas, es de 16,7 kW.
La respuesta del semirremolque tractor lineal flexible a la torsión a un doble
La entrada de dirección de cambio de carril a 60 km/h se ilustra en la figura 5.13. La desviación del camino
sobre una sección de prueba de 120 m es de nuevo 5,05 m para el tractor y 5,2 m para el semirremolque.
La aceleración lateral máxima es de 0,2 g (consulte la figura 5.13(a)).
Las respuestas del ángulo de balanceo de la suspensión se muestran en la figura 5.13(b). Las tendencias dis
discutidos en las secciones 5.5.2 y 5.5.3 son nuevamente evidentes. El control de balanceo activo hace que el
vehículo rodar en las esquinas, con la unidad tractora rodando más hacia el interior
que el semirremolque.
Las respuestas de transferencia de carga normalizadas se muestran en la figura 5.13(c). en el pasivo

caso, las transferencias de carga normalizadas están desequilibradas, con el cojinete del eje de transmisión del tractor
significativamente más que su parte de la transferencia de carga total y el soporte del eje de dirección del tractor
ing significativamente menos que su parte. Las transferencias de carga máxima son 0,29 en la dirección del tractor.
eje, 0,45 en el eje motriz del tractor y 0,40 en los ejes del semirremolque. Cuando está equipado
con el sistema de control de balanceo activo, las respuestas de transferencia de carga normalizadas son mejores
equilibrado, con valores pico de 0,30 en todos los ejes. El vehículo con control de balanceo activo
podría permanecer estable con un ángulo de dirección adicional de hasta un 233 %. Carga máxima normalizada
la transferencia se reduce en un 33 % en el eje motriz del tractor y en un 25 % en los ejes del semirremolque.
El ángulo máximo de balanceo hacia adentro en los ejes del semirremolque en respuesta a un doble crítico
la entrada de dirección de cambio de carril es 5.7ÿ . Esto está dentro del recorrido de suspensión disponible.
La figura 5.13(d) ilustra que el mayor momento antivuelco activo para esta maniobra
es de 24 kN.m en el eje motriz del tractor. El momento de balanceo en respuesta a un doble crítico
la entrada de dirección de cambio de carril es, por lo tanto, 80 kN.m.
El caudal máximo a través de las servoválvulas es de 0,51 l/s en el eje de dirección del tractor, como
se muestra en la figura 5.13(e). Hay una variación sustancial en las tasas de flujo entre los
ejes porque, para equilibrar las transferencias de carga normalizadas, el control de balanceo activo
El sistema debe hacer oscilar diferentes partes del vehículo a diferentes velocidades. El pico de potencia
suministrado al sistema durante un cambio crítico de doble carril, despreciando las pérdidas, es de 20 kW.
las transferencias de carga malizadas se muestran en las figuras 5.14(a) y 5.14(b) respectivamente. el fuego
Las respuestas de frecuencia incluyen nuevamente el prefiltro de 4 rad/s para representar el ancho de banda limitado
del conductor
El control de balanceo activo hace que tanto el tractor como el semirremolque rueden hacia las esquinas.
Las transferencias de carga normalizadas se reducen en la mayor parte de la frecuencia
rango mostrado.
El controlador utiliza mediciones de los ángulos de balanceo de la suspensión en el eje de dirección del tractor y
los ejes del semirremolque, las tasas de balanceo de la carrocería del tractor y el semirremolque, las tasas de guiñada
del tractor y semirremolque y la entrada de dirección,
r,1
y = · ÿf,1 ÿ ÿt,f,1 ÿr,1 ÿ ÿt,r,1 ÿÿ ÿÿ 1 ÿ2 ÿ ÿt,r,2 ÿÿ 2 ÿÿ 2 ÿ/2 ¸T . (5.15)
Esta es una medida más que para el semirremolque tractor resistente a la torsión en
sección 5.4.6: los ángulos de balanceo de la suspensión en los ejes de dirección y tracción del tractor
ahora se miden. Los estados no medidos son los ángulos de deslizamiento lateral del tractor y
semirremolque, la velocidad de balanceo de la carrocería en la parte delantera de la cabeza tractora y las transferencias de carga en
todos los ejes. La matriz de ponderación de ruido de medición del filtro de Kalman se eligió para ser
T
ÿ 1.000 0 0 0 0 0 0 0 ÿ radÿ2
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ 2
ÿ 0 1.000 0 0 0 0 0 0 ÿ radÿ2 .s
ÿ ÿ
ÿ ÿ
2
ÿ
ÿ
0 0 1.000 0 0 0 0 0 ÿ
ÿ
radÿ2 .s
ÿ ÿ
ÿ ÿ 2
ÿ
0 0 0 0.500 0 0 0 0 ÿ radÿ2 .s
W= ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
0 0 0 0 1.000 0 0 0 ÿ
ÿ
radÿ2
ÿ ÿ
ÿ ÿ
2
ÿ
0 0 0 0 0 1.000 0 0 ÿ
radÿ2 .s
ÿ ÿ
ÿ ÿ
2
0 0 0 0 0 0 0.500 0 radÿ2 .s
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ 0 0 0 0 0 0 0 1.291 ÿ radÿ2
(5.16)
y la ponderación del ruido del proceso V se varió como un parámetro de ajuste de 1 radÿ2
a 0,001 radÿ2 . El bucle de retroalimentación de destino es el del controlador de retroalimentación de estado completo
descrito en la sección 5.4.1.
Los resultados del procedimiento de recuperación de transferencia de bucle son nuevamente similares a los presentados
en el apartado 4.6.6. A medida que se reduce V, las respuestas de frecuencia convergen hacia el objetivo
respuesta.
Las respuestas transitorias de varios diseños controlados por LQG a una entrada de dirección escalonada
se muestran en la figura 5.15. Como V se reduce de 1 radÿ2 , el rendimiento de transferencia de carga
El rendimiento del sistema mejora hasta que, por V = 0.001 radÿ2 , hay poca diferencia en
rendimiento entre los sistemas controlados por LQG y LQR. Aleatorio, ONU
el ruido de medición blanco correlacionado de 5% RMS en cada canal vuelve a ser efectivo
atenuado Claramente, las mejoras en la estabilidad de balanceo que ofrece una retroalimentación de estado completo
El controlador también está disponible usando un controlador de retroalimentación de estado parcial.
La figura 5.16 muestra el efecto del ancho de banda limitado del sistema de control de balanceo activo en el
respuesta del semirremolque tractor lineal flexible a la torsión a una dirección escalonada
aporte. El sistema de control de balanceo activo se representó con un paso bajo de primer orden de 0,5 Hz.
filtro, y se sintetizó un nuevo controlador para dar el mismo rendimiento de estado estable
como en la sección 5.5.2. Las nuevas matrices Q y R fueron
ÿ 1.000 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
Q= ÿ
0 2.013 0 ÿ
radÿ2 , (5.17)
ÿ ÿ
ÿ 0 0 2.188 ÿ
ÿ 100 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ2 ÿ2
R = 7,908 × 10ÿ14 ÿ
010 ÿ
ÿ ÿ
ÿ 001 ÿ
Las Figuras 5.16(a) y 5.16(b) muestran cómo limitar el ancho de banda del rollo activo
El sistema de control aumenta el tiempo de subida de las respuestas del ángulo de balanceo de la suspensión. El pico
los caudales a través de las servoválvulas se reducen en un 15 %, 9 % y 11 % en el tractor
los ejes de dirección, tracción del tractor y semirremolque, respectivamente, como se muestra en la figura 5.16 (g).
Sin embargo, los aumentos en la transferencia de carga máxima normalizada para esta maniobra son negativos.
legibles (ver figuras 5.16(c), 5.16(d) y 5.16(e)).

El efecto de la incertidumbre de los parámetros del vehículo en la estabilidad de bucle cerrado de la torsión.
El modelo de semirremolque tractor ally flexible se muestra en la figura 5.17.
El rango de variación en los parámetros del vehículo de los valores nominales es como de
descrito en la sección 5.4.8. Los polos nominales del sistema, indicados por el símbolo (ÿ), son lo
clasificado en ÿ1,44 ± j1,14, ÿ2,34 ± j17,1, ÿ2,60 ± j2,51, ÿ5,04 ± j52,7, ÿ5,84 ± j2,85,
ÿ239, ÿ935, ÿ1007 y ÿ4 rad/s. Las formas modales asociadas con estos polos son
similares a los descritos en la sección 5.4.8, por ejemplo, los polos en ÿ1.44 ± j1.14
y ÿ2,60 ± j2,51 rad/s se asocian principalmente con el rendimiento de manejo. Los dos
pares de polos ligeramente amortiguados a ÿ2,34 ± j17,1 y ÿ5,04 ± j52,7 rad/s están asociados
con las resonancias torsionales de los bastidores del tractor y del semirremolque, respectivamente.
Los polos de lazo cerrado del sistema permanecen en el semiplano izquierdo abierto para todas las combinaciones.
naciones de posibles variaciones de parámetros, por lo que el sistema es sólidamente estable en presencia
de la incertidumbre del modelo.
El efecto del control de balanceo activo en el rendimiento de manejo del torsionalmente flexible
modelo de tractor semirremolque a 60 km/h se muestra en la figura 5.18. Las respuestas de manejo
tanto del tractor como del semirremolque se incluyen en la figura porque, como se indica
en la sección 5.4.9, la estabilidad de guiñada de la combinación está determinada por el manejo
características de ambas unidades de vehículos.
Primero, considere la respuesta del vehículo sin el control de balanceo activo. A bajo nivel
Además de la aceleración lateral, la cabeza tractora subvira levemente. Como aceleración lateral
aumenta, la transferencia de carga normalizada se acumula más rápidamente en el eje motriz que
en el eje de dirección, efecto que se acentúa al reducir la rigidez torsional del
bastidor tractor. El equilibrio de manejo del tractor cambia a sobreviraje leve en 0,2 g.
El tractor sobrevira con mayor severidad a medida que aumenta la aceleración lateral. De
los resultados citados en la sección 5.4.9, la estabilidad de guiñada se perderá a alta velocidad y alta
aceleración lateral si tanto el tractor como el semirremolque están sobrevirando.
A pesar de la presencia de flexibilidad torsional en los bastidores de tractores y semirremolques
y en el acoplamiento de quinta rueda, el sistema de control de balanceo activo equilibra la acumulación de
transferencia de carga normalizada uniformemente entre todos los ejes. Por lo tanto, el rendimiento de manejo
El funcionamiento del semirremolque tractor flexible a la torsión con control de balanceo activo es similar
a la del vehículo activo rígido a la torsión descrito en el apartado 5.4.9. El activo
El sistema de control de balanceo hace que la pendiente de subviraje del tractor aumente con la dirección lateral.
aceleración y también reduce la gravedad del sobreviraje en el semirremolque. Mientras
la cabeza tractora subvira, el conjunto no puede ser inestable en guiñada. Por lo tanto, los
El sistema de control de balanceo activo aumenta significativamente la estabilidad de guiñada a altos niveles de lateral.
aceleración.
5.6 Conclusiones
1. Control de balanceo activo de un semirremolque tractor, como control de balanceo activo de una sola unidad
vehículo, es un problema de diseño óptimo del sistema de rechazo de perturbaciones. Por lo tanto,
las mismas técnicas de diseño del sistema de control son apropiadas en ambos casos.
2. Las simulaciones muestran que el control de balanceo activo puede aumentar el umbral de rollover de
un semirremolque tractor rígido a la torsión en un 30 %. Tal mejora en el rollo.
la estabilidad representa un aumento significativo en la seguridad del vehículo.
3. Sin control activo de volcadura, el umbral de volcadura de un tractor semirremolque de
se pliega significativamente con el aumento de la flexibilidad de torsión del tractor y semi
bastidores de remolque. Sin embargo, con el control de balanceo activo, esta sensibilidad alcanzable
se reduce la estabilidad de balanceo hasta la flexibilidad torsional. Las simulaciones muestran que activo
el control de balanceo puede aumentar el umbral de rollover de un típico torsionalmente flexible
semirremolque tractor en un 35%.
4. Un controlador de retroalimentación LQG de estado parcial, utilizando medidas de balanceo de suspensión
ángulos, tasas de balanceo de la carrocería y tasas de guiñada de la carrocería tanto en el tractor como en el semirremolque,
Además de la entrada de dirección, es un diseño de controlador práctico que puede firmar
mejorar significativamente la estabilidad de balanceo de un semirremolque tractor. La transferencia de bucle
El procedimiento de diseño de recuperación se puede utilizar para sintetizar un controlador robusto que también
presenta características favorables de atenuación del ruido de medición.
5. Las fuerzas del actuador y los caudales de fluido hidráulico necesarios para un buen rendimiento
son nuevamente alcanzables utilizando hardware práctico y de precio razonable.
6. La estabilidad de guiñada de un semirremolque tractor depende de los niveles de subviraje o
sobreviraje tanto en el tractor como en el semirremolque. Distribuyendo el total normalizado
transferencia de carga entre todos los ejes de manera equilibrada, el control de balanceo activo tiende a
aumentar el subviraje para ambas unidades de un semirremolque tractor típico, aumentando así
estabilidad de guiñada.
Figura 5.1: Combinación tractor semirremolque.
(a) Esquema.
b'f
_
novio
eje de media pensión
giro
hora
ja, f ' hu
eje de
r X
balanceo
a1
a2
' a3
z
(b) Dimensiones.
Figura 5.2: Semirremolque.

F
4
balanceo
[grados]
ángulo
de
ÿ2
ÿ4
ABC
ÿ6
DELAWARE
0 0.1 0.2 0,3 0,4 aceleración 0.5 0.6 0.7

lateral [g]
(a) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control de balanceo

activo: ejes de semirremolque ( —— ); suspensión pasiva: eje de dirección
(----).
1.2
1 C mi F
D
B
0.8
A
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.2
ÿ0,2
0 0.1 0.2 0,3 0,4 aceleración 0.5 0.6 0.7
lateral [g]

eje, eje motriz y ejes de semirremolque (—— ); pasivo
suspensión: eje de dirección ( – – – ), eje motriz ( · – · – · )
y ejes de semirremolque ( · – ÿ – · ).
Figura 5.3: Respuesta del modelo de semirremolque tractor lineal rígido a la torsión con un
controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de estado estable.
100
90
80
y[m]
70
60
50
40
30
20
10
0
0 20 40 80 100 120
60x[m]
(a) Trayectorias. Control de balanceo activo: tractor

( —— ), semirremolque ( —–4—– ); suspensión pasiva:
tractora ( · – · – · ), semirremolque ( · – ÿ – · ).
0,45
0.4
0.35
0.3
0.25
aceleración
transversal
[g]
0.2
0.15
0.1
0.05
ÿ0.05
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo
(b) Aceleraciones laterales. Control de balanceo activo: tractor

cabeza tractora ( · – · – · ), semirremolque ( · – ÿ – · ).
Figura 5.4: Respuesta del modelo semirremolque tractor lineal rígido a la torsión con un
controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección escalonada.
2
balanceo
[grados]
ángulo
de
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ5
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(c) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control activo de

balanceo: eje de dirección ( · · · · · · ), eje motriz ( —— ), ejes de
semirremolque ( —–4—– ); suspensión pasiva: eje de dirección
( – – – ), eje motriz ( · – · – · ), ejes de semirremolque ( · – ÿ – · ).
0.9
0.8
0.7
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(d) Transferencias de carga normalizadas. Control activo de


70
60
50
40
30
20
10
ÿ10
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces [seg]
(e) Momentos activos de la barra estabilizadora. Control activo de

semirremolque ( —–4—– ).
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
ÿ0.1
ÿ0,2
ÿ0,3
ÿ0,4
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(f) Caudales de la servoválvula. Control activo de balanceo: eje de

dirección ( · · · · · · ), eje motriz ( —— ), ejes de semirremolque ( —–4
—– ).

4
y[m]
ÿ1
0 50 100 150 200 250
x [m]
(a) Trayectorias. Control de balanceo activo: tractor ( —— ),

semirremolque ( —–4—– ); suspensión pasiva: tractora
( · – · – · ), semirremolque ( · – ÿ – · ).
0.2
0.15
0.1
0.05
0
aceleración
transversal
[g]
ÿ0.05
ÿ0.1
ÿ0,15
ÿ0,2
ÿ0,25
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(b) Aceleraciones laterales. Control de balanceo activo: tractor

Figura 5.5: Respuesta del modelo semirremolque tractor lineal rígido a la torsión con
controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de cambio de carril doble.
2.5
1.5
balanceo
[grados]
ángulo
de
0.5
ÿ0,5
ÿ1
ÿ1,5
ÿ2
ÿ2,5
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(c) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control activo de

0.4
0.3
0.2
0.1
0
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
ÿ0.1
ÿ0,2
ÿ0,3
ÿ0,4
ÿ0,5
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(d) Transferencias de carga normalizadas. Control activo de

semirremolque ( —–4—– ); suspensión pasiva: eje de dirección ( –
– – ), eje motriz ( · – · – · ), ejes de semirremolque ( · – ÿ – · ).

30
20
10
ÿ10
ÿ20
ÿ30
ÿ2 0 2 4 6 tiempo [seg] 8 10 12
(e) Momentos activos de la barra estabilizadora. Control activo de

0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
ÿ0.1
ÿ0,2
ÿ0,3
ÿ0,4
ÿ0,5
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(f) Caudales de la servoválvula. Control activo de balanceo: eje de

—– ).

ÿ20
ÿ40
ÿ60
200
ÿ200
ÿ400
ÿ600
0
10 101
frecuencia [rad/s]

eje ( —— ), ejes de semirremolque ( —–4—– ); suspensión pasiva:
eje de dirección ( – – – ), eje de tracción ( · – · – · ), ejes de
semirremolque ( · – ÿ – · ).
ÿ20
ÿ40
ÿ60
ÿ100
ÿ200
ÿ300
ÿ400
ÿ500
0 10 101
frecuencia [rad/s]

normalizadas [vuelco en ±1]. Control de balanceo activo: dirección
eje ( · · · · · · ), eje motriz ( —— ), ejes de semirremolque
( —–4—– ); suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ), tracción
eje ( · – · – · ), ejes de semirremolque ( · – ÿ – · ).
Figura 5.6: Respuesta de frecuencia del semirremolque tractor lineal rígido a la torsión
2
balanceo
[grados]
ángulo
de
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ5
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(a) Ángulo de balanceo de la suspensión del eje de dirección [grados].

Control de realimentación de estado parcial: V = 0,001 ( —— ), 0,01 ( ·
· · · · · ), 0,1 ( – – – ), 1 ( · – · – · ); control de retroalimentación de
estado completo: ( · – ÿ – · ); control pasivo: ( —–4—– ).
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.3
0.2
0.1
ÿ0,1
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]

realimentación de estado parcial: V = 0,001 ( —— ), 0,01 ( · · · · · · ), 0,1
( – – – ), 1 ( · – · – · ); control de retroalimentación de estado completo:
( · – ÿ – · ); control pasivo: ( —–4—– ).
Figura 5.7: Variación con los pesos de diseño del filtro de Kalman de la respuesta del modelo de
semirremolque tractor lineal rígido a la torsión con un controlador de retroalimentación de estado parcial.
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
ÿ0,2
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]

realimentación de estado parcial: V = 0,001 ( —— ), 0,01 ( · · · · ·
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
ÿ0,1
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(d) Transferencia normalizada de carga por eje de semirremolque.

Control de realimentación de estado parcial: V = 0,001 ( —— ), 0,01
( · · · · · · ), 0,1 ( – – – ), 1 ( · – · – · ); control de retroalimentación de

2.5
1.5
0.5
ÿ0,5
ÿ1
ÿ1,5
ÿ2
ÿ2,5
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(a) Ángulo de balanceo de la suspensión del eje de dirección. Control de
retroalimentación de estado completo: ÿ ancho de banda ( · · · · · · ), ancho de banda de 0,5 Hz
(——); control pasivo: ( · – · – · ).
2.5
1.5
0.5
ÿ0,5
ÿ1
ÿ1,5
ÿ2
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(b) Ángulo de balanceo de la suspensión del eje del semirremolque. estado completo
control de retroalimentación: ÿ ancho de banda ( · · · · · · ), ancho de banda de 0,5
Hz ( —— ); control pasivo: ( · – · – · ).
Figura 5.8: Efecto del ancho de banda limitado del actuador en la respuesta del modelo de tractor
semirremolque lineal rígido a la torsión con un controlador de retroalimentación de estado completo a un doble
entrada de dirección de cambio de carril.
0.3
0.2
0.1
ÿ0.1
ÿ0,2
ÿ0,3
ÿ0,4
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(c) Transferencia de carga del eje de dirección normalizada. Control de
(——); control pasivo: ( · – · – · ).
0.4
0.3
0.2
0.1
ÿ0.1
ÿ0,2
ÿ0,3
ÿ0,4
ÿ0,5
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(d) Transferencia normalizada de carga del eje motriz. Control de

(——); control pasivo: ( · – · – · ).

0.4
0.3
0.2
0.1
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
ÿ0.1
ÿ0,2
ÿ0,3
ÿ0,4
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(e) Transferencia normalizada de carga por eje de semirremolque. estado completo

control de retroalimentación: ÿ ancho de banda ( · · · · · · ), ancho de banda de 0,5
Hz ( —— ); control pasivo: ( · – · – · ).
30
20
[kN.m]
par
10
ÿ10
ÿ20
ÿ30
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo [seg]
(f) Momentos activos de la barra estabilizadora. ÿ ancho de banda: dirigir

eje ( · · · · · · ), eje motriz ( – – – ), ejes de semirremolque
( · – ÿ – · ); Ancho de banda de 0,5 Hz: eje de dirección ( —— ), tracción
eje ( · – · – · ), ejes de semirremolque ( —–4—– ).

0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
ÿ0.1
ÿ0,2
ÿ0,3
ÿ0,4
ÿ0,5
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(g) Caudales de la servoválvula. ÿ ancho de banda: eje de

dirección ( · · · · · · ), eje motriz ( – – – ), ejes de semirremolque
( · – ÿ – · ); Ancho de banda de 0,5 Hz: eje de dirección ( —— ),
eje motriz ( · – · – · ), ejes de semirremolque ( —–4—– ).
Figura 5.9: Variación con los parámetros seleccionados del vehículo de los polos de circuito cerrado del
semirremolque tractor rígido a la torsión con un controlador de retroalimentación de estado completo.
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
3 2 1 0 ÿ1 ÿ2 ÿ3 ÿ4 ÿ5
ÿ ÿ L1/R, ÿ ÿ L 2/R [grado]
Control de balanceo activo: cabeza tractora ( —— ), semirremolque ( —–4—– );

suspensión pasiva: cabeza tractora ( · – · – · ), semirremolque
( · – ÿ – · ).
Figura 5.10: Diagrama de manejo del semirremolque tractor rígido a la torsión con un controlador de
retroalimentación de estado completo.
F
4
balanceo
[grados]
ángulo
de
ÿ2
ÿ4
ABC
DELAWARE
ÿ6
0 0.1 0.2 0,3 0,4 aceleración 0.5 0.6 0.7

lateral [g]

1.2
1 C mi F
B
0.8 D
A
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.2
ÿ0,2
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7

suspensión: eje de dirección ( – – – ), eje motriz ( · – · – · )
y ejes de semirremolque ( · – ÿ – · ).
Figura 5.11: Respuesta del semirremolque tractor lineal flexible a la torsión con
un controlador de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de estado estable.
0,45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
ÿ0,05
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(a) Aceleraciones laterales. Control de balanceo activo: cabeza

tractora ( —— ), semirremolque ( —–4—– ); suspensión pasiva:
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ5
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(b) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control activo de

Figura 5.12: Respuesta del semirremolque tractor lineal flexible a la torsión con un controlador de
retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección escalonada.
0.9
0.8
0.7
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(c) Transferencias de carga normalizadas. Control activo de balanceo:

eje de dirección ( · · · · · · ), eje motriz ( —— ), ejes de semirremolque
( —–4—– ); suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ), eje motriz
( · – · – · ), ejes de semirremolque ( · – ÿ – · ).
60
50
[kN.m]
par
40
30
20
10
ÿ10
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces [seg]
(d) Momentos activos de la barra estabilizadora. Control activo de


0.5
0.4
0.3
0.2
caudal
s]
[l/
0.1
ÿ0.1
ÿ0,2
ÿ0,3
ÿ0,4
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo
(e) Caudales de la servoválvula. Control activo de balanceo: eje

de dirección ( · · · · · · ), eje motriz ( —— ), ejes de semirremolque
( —–4—– ).
0.2
0.15
0.1
0.05
0
aceleración
transversal
[g]
ÿ0.05
ÿ0.1
ÿ0,15
ÿ0,2
ÿ0,25
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo

tractora ( —— ), semirremolque ( —–4—– ); suspensión pasiva:
Figura 5.13: Respuesta del modelo de tractor semirremolque lineal y torsionalmente flexible con un controlador
de retroalimentación de estado completo a una entrada de dirección de cambio de carril doble.
2.5
1.5
balanceo
[grados]
ángulo
de
0.5
ÿ0,5
ÿ1
ÿ1,5
ÿ2
ÿ2,5
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(b) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control activo de

0.4
0.3
0.2
0.1
0
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
ÿ0.1
ÿ0,2
ÿ0,3
ÿ0,4
ÿ0,5
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(c) Transferencias de carga normalizadas. Control activo de

semirremolque ( —–4—– ); suspensión pasiva: eje de dirección ( –
– – ), eje motriz ( · – · – · ), ejes de semirremolque ( · – ÿ – · ).

25
20
15
10
ÿ5
ÿ10
ÿ15
ÿ20
ÿ25
ÿ2 0 2 4 6 tiempo [seg] 8 10 12
(d) Momentos activos de la barra estabilizadora. Control activo de

0.6
0.4
0.2
ÿ0,2
ÿ0,4
ÿ0,6
ÿ0,8
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(e) Caudales de la servoválvula. Control activo de balanceo: eje de

—– ).

ÿ20
ÿ40
ÿ60
200
ÿ200
ÿ400
ÿ600
0
10 101
frecuencia [rad/s]

eje ( —— ), ejes de semirremolque ( —–4—– ); suspensión pasiva:
eje de dirección ( – – – ), eje de tracción ( · – · – · ), ejes de
semirremolque ( · – ÿ – · ).
ÿ20
ÿ40
ÿ60
ÿ100
ÿ200
ÿ300
ÿ400
ÿ500
0 10 101
frecuencia [rad/s]

normalizadas [vuelco en ±1]. Control de balanceo activo: dirección
eje ( · · · · · · ), eje motriz ( —— ), ejes de semirremolque
( —–4—– ); suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ), tracción
eje ( · – · – · ), ejes de semirremolque ( · – ÿ – · ).
Figura 5.14: Respuesta de frecuencia del semirremolque tractor lineal flexible a la torsión
2
balanceo
[grados]
ángulo
de
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(a) Ángulo de balanceo de la suspensión del eje de dirección [grados].

Control de realimentación de estado parcial: V = 0,001 ( —— ), 0,01 ( ·
· · · · · ), 0,1 ( – – – ), 1 ( · – · – · ); control de retroalimentación de
0.7
0.6
0.5
0.4
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.3
0.2
0.1
ÿ0,1
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]

realimentación de estado parcial: V = 0,001 ( —— ), 0,01 ( · · · · · · ), 0,1
( – – – ), 1 ( · – · – · ); control de retroalimentación de estado completo:
( · – ÿ – · ); control pasivo: ( —–4—– ).
Figura 5.15: Variación con los pesos de diseño del filtro de Kalman de la respuesta del modelo de tractor
semirremolque lineal y torsionalmente flexible con un controlador de retroalimentación de estado parcial.
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
ÿ0,2
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]

realimentación de estado parcial: V = 0,001 ( —— ), 0,01 ( · · · · ·
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
ÿ0,1
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(d) Transferencia normalizada de carga por eje de semirremolque.

Control de realimentación de estado parcial: V = 0,001 ( —— ), 0,01
( · · · · · · ), 0,1 ( – – – ), 1 ( · – · – · ); control de retroalimentación de

ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo
(a) Ángulo de balanceo de la suspensión del eje de dirección. Control

de retroalimentación de estado completo: ÿ ancho de banda ( · · · · · · ),
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ5
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(b) Ángulo de balanceo de la suspensión del eje del semirremolque.

Control de retroalimentación de estado completo: ÿ ancho de banda ( · · ·
· · · ), ancho de banda de 0,5 Hz ( —— ); control pasivo: ( · – · – · ).
Figura 5.16: Efecto del ancho de banda limitado del actuador en la respuesta del modelo de tractor
semirremolque lineal y flexible a la torsión con un controlador de retroalimentación de estado completo a una
entrada de dirección de cambio de carril doble.
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(c) Transferencia de carga del eje de dirección normalizada. Control de

0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(d) Transferencia normalizada de carga del eje motriz. Control de


0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.3
0.2
0.1
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(e) Transferencia normalizada de carga por eje de semirremolque.

Control de retroalimentación de estado completo: ÿ ancho de banda ( · ·
· · · · ), ancho de banda de 0,5 Hz ( —— ); control pasivo: ( · – · – · ).
60
50
40
[kN.m]
par
30
20
10
ÿ10
ÿ2 0 2 4 6 8 10
tiempo [seg]
(f) Momentos activos de la barra estabilizadora. ÿ ancho de banda: eje de

dirección ( · · · · · · ), eje motriz ( – – – ), ejes de semirremolque ( · – ÿ –
· ); Ancho de banda de 0,5 Hz: eje de dirección ( —— ), eje motriz ( · – ·
– · ), ejes de semirremolque ( —–4—– ).

0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
ÿ0.1
ÿ0,2
ÿ0,3
ÿ0,4
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(g) Caudales de la servoválvula. ÿ ancho de banda: eje de

dirección ( · · · · · · ), eje motriz ( – – – ), ejes de semirremolque
( · – ÿ – · ); Ancho de banda de 0,5 Hz: eje de dirección ( —— ),
eje motriz ( · – · – · ), ejes de semirremolque ( —–4—– ).
Figura 5.17: Variación con los parámetros seleccionados del vehículo de los polos de circuito cerrado del
semirremolque tractor torsionalmente flexible con un controlador de retroalimentación de estado completo.
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
3 2 1 0 ÿ1 ÿ2 ÿ3 ÿ4 ÿ5
ÿ ÿ L1/R, ÿ ÿ L 2/R [grado]
Control de balanceo activo: cabeza tractora ( —— ), semirremolque ( —–4—– );

suspensión pasiva: cabeza tractora ( · – · – · ), semirremolque
( · – ÿ – · ).
Figura 5.18: Diagrama de manipulación del semirremolque tractor flexible a la torsión con
controlador de retroalimentación de estado completo.
Capítulo 6
Control de balanceo activo de combinación larga
vehículos
6.1 Introducción
Este capítulo considera el problema de diseñar sistemas de control de balanceo activo para un se
lección de vehículos combinados largos: un B-doble, un camión con remolque completo y un A-doble.
El objetivo es investigar cómo las técnicas de diseño del sistema de control de retroalimentación de estado completo
detallada en el apartado 4.5.3 podrá aplicarse a los vehículos articulados de unidades múltiples, incluidos
vehículos con acoplamientos altamente flexibles.
6.2 Control de un B-doble
6.2.1 Descripción del vehículo
La combinación B-doble, que consta de una unidad tractora y dos unidades de semirremolque
unidos mediante acoplamientos de quinta rueda, se ilustra en la figura 6.1. Los dobles B suelen tener
Muy buen comportamiento dinámico de guiñada y balanceo, y se utilizan ampliamente en Australia, Canadá y
algunas partes de los Estados Unidos [57].
La cabeza tractora es como se describe en el apartado 4.2. El primer semirremolque es de tamaño similar.
215
CAPÍTULO 6. RODAR CONTROL DE LARGO VEHÍCULOS COMBINADOS 216
a lo descrito en el apartado 5.2, excepto que se quitan los dos depósitos traseros y se
el acoplamiento de la quinta rueda está montado en su lugar. La masa en carga del primer semirremolque
es de 24175 kg pero, dado que esta unidad también soporta 8828 kg del segundo semirremolque en el
acoplamiento de quinta rueda, los pesos por eje cargados son 8541 kg en cada eje. El segundo
semirremolque es idéntico al descrito en el apartado 5.2.
El conjunto completo de parámetros se proporciona en el apéndice C.1.
6.2.2 Objetivos del diseño del sistema de control
El modelo de vehículo B-doble consta de tres unidades y se ensambla utilizando la tecnología
técnicas detalladas en el capítulo 2. Hay ocho salidas de balanceo (dos ángulos de balanceo de la carrocería para el
unidad tractora torsionalmente flexible, un ángulo de balanceo de la carrocería para cada semirremolque y una carga
transferencia en cada uno de los cuatro grupos de ejes) y cuatro entradas de control de balanceo (el control antivuelco activo
momentos de barra en cada uno de los cuatro grupos de ejes), por lo que el sistema tiene una entrada deficiente.
El análisis de valores propios descrito en la sección 3.5.5 arroja resultados similares a los
presentado para el tractor semirremolque en la sección 5.3. Sin control de balanceo activo, el
El sistema es estable y de fase mínima, y el vehículo puede mantener la estabilidad de balanceo hasta que el
El eje motriz del tractor y todos los ejes del semirremolque se levantan. Después de esto, el eje de dirección del tractor no está
suficientemente rígido en balanceo para estabilizar el vehículo. Sin embargo, es posible que una tirada activa
sistema de control para proporcionar un momento de restauración neto adicional a través de la dirección del tractor
eje más allá de este punto. Por lo tanto, es importante controlar la transferencia de carga en todo
ejes al formular un conjunto de objetivos de diseño del sistema de control. Por la sección 3.6, el
El objetivo de diseño alcanzable que maximiza la estabilidad de balanceo del vehículo es equilibrar la
transferencias de carga normalizadas en todos los ejes mientras se toma el ángulo máximo de balanceo de la suspensión
hasta el ángulo interno máximo permitido.
Se sintetizó un controlador de balanceo de estado completo utilizando el sistema óptimo de rechazo de perturbaciones
técnica de diseño de elementos detallada en el apartado 4.5.3. El espectro de entrada de dirección (4.28) fue
usó. El problema de diseño es ajustar las matrices de ponderación Q y R para penalizar la
vector de salida de rendimiento
z = · ÿt,f,1 ÿt,r,1 ÿt,r,2 ÿt,r,3 ¸T (6.1)
y la entrada de control u respectivamente. El objetivo es equilibrar las transferencias de carga normalizadas
entre los ejes sin exceder los ángulos de balanceo de suspensión máximos permitidos.
Usando el procedimiento de sintonización descrito en la sección 4.6.1, un controlador de retroalimentación de estado completo
se sintetizó para una velocidad de 60 km/h utilizando las matrices de ponderación
ÿ 1.000 0 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
0 2.707 0 0 ÿ
Q= ÿ ÿ
radÿ2 , (6.2)
ÿ ÿ
ÿ
0 0 2.978 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ 0 0 0 3.684 ÿ
ÿ 1000 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
0100 ÿ2 ÿ2 .m
R = 1,779 × 10ÿ13
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
norte . (6.3)
ÿ ÿ
ÿ
0010 ÿ
ÿ ÿ
ÿ 0001 ÿ
Tenga en cuenta que un controlador práctico de retroalimentación de estado parcial, que usa mediciones de sus
ángulos de balanceo de pensión, tasas de balanceo del cuerpo, tasas de guiñada y la entrada de dirección, consiste en un
controlador de retroalimentación de estado completo y un filtro de Kalman. Solo el diseño del estado completo
aquí se considera el controlador de retroalimentación; el filtro de Kalman se puede diseñar usando el
técnicas demostradas en la sección 4.6.6.
La respuesta del modelo B-doble lineal con un controlador de retroalimentación de estado completo a un

Sin el control de balanceo activo, el vehículo sale de la esquina (es decir, rollo negativo).
ángulo). Dado que las rigideces de balanceo de los acoplamientos del vehículo son altas, la carga normalizada
la transferencia se acumula con aceleración lateral de manera desequilibrada que es aproximadamente
proporcional a las relaciones efectivas de rigidez a carga de los grupos de ejes, es decir, más rápido
en el eje motriz del tractor y más lento en el eje de dirección del tractor. El eje motriz del tractor se eleva
apagado en 0,44 g (punto D), en cuyo punto la transferencia de carga normalizada es 0,96 en los ejes
del segundo semirremolque (punto C), 0,83 en los ejes del primer semirremolque (punto B)
y 0,69 en el eje de dirección del tractor (punto A). A medida que la aceleración lateral continúa en
pliegue, el eje motriz del tractor no puede aportar ningún momento de restauración adicional,
y hay un pequeño aumento en las pendientes de la transferencia de carga normalizada y suspensión
curvas de ángulo de balanceo de sión. Los ejes del segundo semirremolque son los siguientes en despegar, en
0,46 g (punto G). Los ejes del primer semirremolque (punto F) y el eje de dirección del tractor
(punto E) permanecen en el suelo en este punto, con transferencias de carga normalizadas de 0,87
y 0,72 respectivamente. A pesar de que dos de los cuatro grupos de ejes han despegado,
la combinación de vehículos puede mantener la estabilidad de balanceo hasta 0,47 g cuando los ejes del
despegue del primer semirremolque (punto I). Más allá de este punto, el eje de dirección no puede proporcionar
suficiente momento de restauración para estabilizar el vehículo y se produce un vuelco.
El sistema de control de balanceo activo hace rodar las unidades del vehículo hacia el interior de la esquina.
(es decir, ángulo de balanceo positivo). Los momentos de balanceo de las barras estabilizadoras activas se
tributados entre los ejes para que las transferencias de carga normalizadas se acumulen de manera equilibrada
moda, alcanzando el valor máximo de 1 simultáneamente a 0,60 g (punto J). los
El ángulo máximo de balanceo de la suspensión es de 3,9° en el eje de dirección del tractor. Un ángulo de giro del tractor
de 4,2ÿ /g y ángulos de balanceo relativos de 1,4ÿ /g entre la cabeza tractora y el primer semirremolque
y 1.6ÿ /g entre los dos semirremolques son necesarios para asegurar que el normalizado
Las transferencias de carga están balanceadas. Como se indica en las secciones 4.7.2 y 5.5.2, la flexibilidad torsional
de bastidores y acoplamientos de vehículos reduce la estabilidad de balanceo alcanzable.
El control de balanceo activo aumenta el umbral de rollover de la combinación B-doble en
27% y la aceleración lateral a la que se produce el despegue por primera vez en un 38%. Esto representa
una mejora útil en la seguridad del vehículo.

la entrada de la dirección escalonada a 60 km/h se muestra en la figura 6.5. La entrada de paso se escala para dar una
máxima transferencia de carga normalizada de 1 en las siguientes simulaciones.
Las respuestas de aceleración lateral se muestran en la figura 6.5(a). Aceleración transversal
se acumula primero en la cabeza tractora, luego en el primer semirremolque y finalmente en el segundo
semirremolque. El rebasamiento significativo en la respuesta de aceleración lateral del segundo
semirremolque es evidencia de amplificación trasera. La aceleración lateral en estado estacionario
es 0,40 g.
Las respuestas del ángulo de balanceo de la suspensión se muestran en la figura 6.5(b). Sin rollo activo
control, el vehículo sale rodando de la esquina con ángulos máximos de balanceo de suspensión de 5.6ÿ
en el segundo semirremolque, 5.0ÿ tanto en el primer semirremolque como en el eje motriz del tractor,
y 3,8ÿ en el eje de dirección del tractor. Con control de balanceo activo, todos los ángulos de balanceo de suspensión
están hacia el interior de la esquina. Los ángulos máximos de balanceo de la suspensión son 3.1ÿ en el
eje de dirección del tractor, 1,2ÿ en el eje motriz del tractor, 1,7ÿ en el primer semirremolque y 1,2ÿ en el
el segundo semirremolque. Los valores de estado estacionario correspondientes son 2.7ÿ , 0.8ÿ , 1.2ÿ y
0,5ÿ . Los ángulos de balanceo absolutos máximos son 2.0ÿ en la esquina en la parte delantera del tractor
unidad, 0,2ÿ fuera de la esquina en la parte trasera de la unidad tractora, y 0,8ÿ y 1,6ÿ fuera de la curva
en el primer y segundo semirremolque respectivamente. Si los bastidores y acoplamientos del vehículo
fueran menos resistentes a la torsión, sería posible equilibrar la carga normalizada
transferencias entre los ejes y hacer rodar todas las unidades hacia la esquina simultáneamente.
control de balanceo, la transferencia de carga normalizada se acumula más rápidamente en el eje de transmisión del tractor
y más lentamente en el eje de dirección del tractor, como se describe en la sección 6.2.4. Además de
reduciendo significativamente la transferencia de carga lateral total al hacer rodar las unidades del vehículo hacia
el interior de la esquina, el control de balanceo activo redistribuye la carga normalizada total
transferencia entre los ejes de forma equilibrada, con respuestas máximas de 0,71, 0,71, 0,72
y 0,73 en la dirección del tractor, la tracción del tractor, los ejes del primer semirremolque y del segundo semirremolque
respectivamente. El sistema reduce la transferencia de carga lateral máxima en un 29 %, 15 % y 27 %

en el eje motriz del tractor y en los ejes del primer y segundo semirremolque, respectivamente.
La transferencia de carga del eje de dirección aumenta, aunque esto simplemente indica que este eje
no soporta su parte justa de la transferencia de carga total en el caso pasivo.
Los resultados de estado estable en la sección 6.2.4 indican que, sin control de balanceo activo,
el umbral de vuelco del vehículo es un 9% superior a la aceleración lateral a la que
primero se produce el despegue del eje. Sin embargo, con el control de balanceo activo, el B-doble puede permanecer
estable con hasta un 37 % de entrada de dirección adicional, es decir, con una aceleración lateral de hasta 0,55 g
eración Esto representa un aumento significativo en la estabilidad al balanceo. El pico hacia adentro sus
el ángulo de balanceo de la pensión en respuesta a una maniobra crítica es de 4.2ÿ en el eje de dirección del tractor,
que está dentro de los límites permitidos.
El momento de balanceo en respuesta a una maniobra crítica es de 66 kN.m en el eje motriz del tractor.
Tenga en cuenta que los momentos de balanceo que se muestran son por barra estabilizadora, por lo que los momentos de balanceo totales en la
los grupos de ejes del semirremolque son tres veces los valores mostrados.
la entrada de dirección de cambio de carril doble a 60 km/h se muestra en la figura 6.6. La desviación del camino
es de 5 metros La aceleración lateral máxima es de 0,20 g (ver figura 6.6(a)), y algo hacia atrás
la amplificación es evidente en el último semirremolque.
discutidos en las secciones 6.2.4 y 6.2.5 son nuevamente evidentes.
control de balanceo, las transferencias de carga normalizadas están mal equilibradas, con valores máximos de
0,32, 0,48, 0,40 y 0,48 en el eje de dirección del tractor, eje motriz del tractor, primer semirremolque
ejes y ejes de segundo semirremolque respectivamente. El control de balanceo activo reduce el
transferencia de carga lateral tal y mejora significativamente el equilibrio de la carga normalizada
transferencias entre los grupos de ejes, con valores pico de 0.32, 0.33, 0.33 y 0.34 en el
eje de dirección del tractor, eje motriz del tractor, ejes del primer semirremolque y segundo semirremolque
ejes respectivamente.
El ángulo máximo de alabeo hacia adentro para una maniobra crítica de cambio de doble carril es de 4.7° en
el eje de dirección del tractor, que nuevamente está dentro del rango permitido.
Las respuestas de momento de la barra estabilizadora activa se muestran en la figura 6.6(d). el maxi
momento máximo de la barra estabilizadora en respuesta a una entrada de dirección crítica de cambio de carril doble
es 70 kN.m.
6.3 Control de un camión con remolque completo
El camión full-trailer, que consta de un camión de tres ejes y un full-trailer unidos mediante
un enganche de clavija, se ilustra en la figura 6.2. El remolque completo del camión es ampliamente utilizado en todo
Europa y los Estados Unidos, y es una de las tres configuraciones incluidas en el nuevo
Directiva Europea de Peso y Dimensiones 96/53 para vehículos pesados de 60 toneladas [4].
Los ejes motrices del camión tándem se encuentran a 4.625 m y 5.935 m respectivamente
detrás del eje de dirección. Las geometrías del eje de dirección, las inercias y las propiedades de suspensión son
idénticos a los del eje de dirección del tractor en la sección 4.2, y el eje de transmisión en tándem
geometrías, inercias y propiedades de suspensión son iguales a las del accionamiento del tractor
eje de la misma sección. La carga útil del camión es de 15000 l de agua. La masa total de
el camión cargado pesa 22 925 kg y los pesos del eje cargado son 6 053 kg en el eje de dirección
y 8436 kg cada uno en los ejes motrices en tándem. El bastidor del camión es considerablemente más rígido.
que el bastidor del tractor a pesar de su mayor longitud debido a que el tanque aumenta significativamente
la rigidez torsional. El camión cuenta con un enganche de pivote 1.400 m detrás del eje motriz.
línea central
El remolque completo en realidad consta de dos unidades distintas acopladas por una quinta rueda: una
Dolly y un semirremolqueÿ . El eje del carro está ubicado 2 m detrás del punto de enganche, y
ÿLos grupos de ejes del remolque y la plataforma rodante son, respectivamente, los grupos de ejes delantero y trasero del remolque completo.
el centro del acoplamiento de la quinta rueda está directamente encima de la línea central del eje. El total
la masa del carro es de 1300 kg, 800 kg de los cuales no están suspendidos. la geometría de la
La sección del semirremolque del remolque completo es similar a la del semirremolque que se detalla en
sección 5.2, pero la configuración de la carga útil se modifica para limitar los pesos por eje en el
ejes de plataforma rodante y remolque a 7108 kg y 8271 kg respectivamente. La plataforma rodante y el eje del remolque
geometrías, inercias y propiedades de suspensión son idénticas a las del semirremolque
ejes descritos en el apartado 5.2. La rigidez torsional combinada del camión cisterna
marco y la quinta rueda es de 3000 kN.m/rad.
El conjunto completo de parámetros se proporciona en el apéndice C.2.
Aunque el camión con remolque completo es ostensiblemente un vehículo de dos unidades, el modelo de vehículo utiliza
tres unidades porque el remolque completo en realidad consta de una plataforma rodante y un semirremolque. Ahí
hay ocho salidas de balanceo (dos ángulos de balanceo del cuerpo para el camión torsionalmente flexible, un cuerpo
ángulo de balanceo para la plataforma rodante y el remolque, y una transferencia de carga en cada uno de los cuatro
grupos de ejes) y cuatro entradas de control de balanceo (los momentos activos de la barra estabilizadora en cada uno de los
los cuatro grupos de ejes), por lo que el sistema es de entrada deficiente.
Dado que un enganche de pivote no tiene rigidez de balanceo, no es posible transferir el momento de balanceo
entre el camión y la plataforma generando un ángulo de balanceo relativo entre estos dos
unidades. Un análisis de valor propio como se describe en la sección 3.5.5 revela que este rollo estático
el desacoplamiento tiene un efecto importante en la estabilidad de balanceo alcanzable del vehículo com
binación El vehículo (tanto con control de balanceo activo como sin él) es inestable en balanceo si
o el camión vuelca o el remolque completo vuelca. En consecuencia, el vuelco
El umbral de la combinación de vehículos está determinado por el umbral de vuelco de cualquiera
el subsistema de camión o el subsistema de remolque completo, el que sea más bajo.
Si el umbral de vuelco alcanzable del remolque completo con control de vuelco activo sigue siendo
muy por debajo del umbral de vuelco pasivo del camión, entonces no hay beneficio (de un
perspectiva de estabilidad de balanceo) al aplicar el control de balanceo activo a los ejes del camión. En este caso,
todo el esfuerzo de control debe dirigirse a controlar las transferencias de carga en la plataforma rodante
eje y los ejes del remolque. Dado que no es posible que las barras estabilizadoras activas en el camión
Para mejorar la estabilidad de balanceo del remolque completo, las barras estabilizadoras activas solo deben instalarse
a los ejes de la plataforma rodante y del remolque en este caso.
Los umbrales de vuelco del camión y del remolque completo para los parámetros del vehículo
presentados aquí son comparables. Aunque el umbral de vuelco del vehículo pasivo
combinación se rige por el vuelco del remolque completo, es posible aumentar la
estabilidad de balanceo del remolque completo usando barras estabilizadoras activas hasta el punto donde el camión
y el remolque completo son igualmente estables en movimiento. Cualquier incremento adicional en la estabilidad de balanceo de
la combinación de vehículos requiere mejoras tanto en el camión como en el remolque completo.
Por lo tanto, al formular un conjunto de objetivos de diseño del sistema de control, la mayoría se beneficia
puede obtenerse en este caso controlando la transferencia de carga en todos los ejes. Por la sección 3.6,
el objetivo de diseño alcanzable que maximiza la estabilidad de balanceo del vehículo es equilibrar
las transferencias de carga normalizadas en todos los ejes mientras se toma el balance máximo de suspensión
ángulo hasta el ángulo interno máximo permitido. Esto requiere que las barras estabilizadoras activas
se instalan en todos los ejes.
Se sintetizó nuevamente un controlador de balanceo de estado completo utilizando el rechazo óptimo de perturbaciones
ción de la técnica de diseño del sistema detallada en el apartado 4.5.3. El problema es afinar
matrices de ponderación Q y R para penalizar el vector de rendimiento de rendimiento
z = · ÿt,f,1 ÿt,r,1 ÿt,r,2 ÿt,r,3 ¸T (6.4)
El proceso de sintonización se simplificó en la práctica por el hecho de que los elementos de Q y R
correspondientes a los estados del camión y las entradas tienen poco efecto en la estabilidad de balanceo del
tráiler completo y viceversa.

Al ajustar el rendimiento del controlador, es importante darse cuenta de que hay
ningún beneficio de rendimiento al aumentar el umbral de vuelco del camión más allá del
umbral de vuelco máximo alcanzable del remolque completo, y viceversa.
Se diseñó un controlador de retroalimentación de estado completo para una velocidad de 60 km/h usando el
matrices de ponderación
ÿ 1.000 0 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ 0 4.575 0 0 ÿ
Q=
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
radÿ2 , (6.5)
ÿ
ÿ
0 0 0.854 0 ÿ
ÿ 0 0 0 2.778 ÿ
ÿ 1.000 0 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ 0 1.000 0 0 ÿ
ÿ2 ÿ2
R = 6,713 × 10ÿ14 ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
0 0 1.552 0 ÿ
ÿ 0 0 0 1.552 ÿ
La respuesta del modelo de remolque completo de camión lineal con un controlador de retroalimentación de estado completo
a una entrada de dirección de estado estable a 60 km/h se muestra en la figura 6.7.
Sin el control de balanceo activo, el vehículo se sale de la esquina. El camión y el
los remolques completos no están acoplados torsionalmente porque el enganche de pivote entre ellos no tiene balanceo
rigidez. La transferencia de carga normalizada se acumula más rápidamente en el remolque completo que
en el camión El eje del carro es el primero en levantarse, a 0,45 g (punto D). En este punto, el
transferencias de carga normalizadas en el eje de dirección del camión, los ejes motrices en tándem del camión y el remolque
ejes son 0,71 (punto A), 0,87 (punto B) y 0,94 (punto C) respectivamente. como laterales
la aceleración continúa aumentando, el eje del carro no puede contribuir con ningún otro
momento de restauración, pero los ejes del remolque proporcionan suficiente momento de restauración para estabilizar
el remolque completo en rollo. Sin embargo, a 0,46 g los ejes del remolque también se levantan (punto G), y
el remolque completo vuelca. En este punto, la carga disponible se transfiere en los ejes del camión.
están algo infrautilizados (puntos E y F).
El sistema de control de balanceo activo hace rodar el camión y el remolque completo hacia el interior
de la esquina para reducir la transferencia de carga total. Los momentos de balanceo desde el activo anti
las barras antivuelco se distribuyen entre los ejes para que las transferencias de carga normalizadas se acumulen
de forma equilibrada, alcanzando simultáneamente el valor máximo de 1 a 0,58 g
(punto H). Dado que la estabilidad de balanceo del camión es mayor que la del remolque completo
en el caso pasivo, el sistema de control de balanceo activo debe aumentar la estabilidad de balanceo más en
el remolque completo que en el camión para equilibrar la carga normalizada de estado estable
transferencias en todos los ejes. El ángulo máximo de balanceo de la suspensión hacia adentro es de 2.0ÿ en el remolque
ejes
El control activo de volcadura aumenta el umbral de volcadura de la combinación de camión y remolque completo
nación en un 25% y la aceleración lateral a la que se produce el despegue por primera vez en un 30%. Estas
son ganancias sustanciales en la estabilidad al balanceo.
a una entrada de dirección escalonada a 60 km/h se muestra en la figura 6.8. La entrada de paso se escala a
proporcione una transferencia de carga máxima normalizada de 1 en las siguientes simulaciones.
Las respuestas de aceleración lateral se muestran en la figura 6.8(a). Aceleración transversal
se acumula en el camión antes del remolque completo. Hay un nivel significativo de retroceso
amplificación, como cabría esperar de un vehículo con acoplamiento A [26, 83].
La aceleración lateral en estado estacionario es de 0,38 g.
Las respuestas del ángulo de balanceo de la suspensión se muestran en la figura 6.8(b). Sin rollo activo
control, el vehículo sale rodando de la esquina. Las respuestas del ángulo de balanceo del remolque completo
Los ejes presentan niveles significativos de sobreimpulso que son impulsados por el sobreimpulso en el
respuesta de aceleración lateral del remolque. Esto no afecta el movimiento de balanceo del camión.
porque no se puede transferir ningún momento de balanceo a través del enganche de pivote. Con rollo activo
control, todos los ángulos de balanceo de la suspensión están hacia el interior de la esquina, aunque el cuerpo
los ángulos de alabeo son en realidad ligeramente hacia el exterior del giro. La suspensión máxima
los ángulos de balanceo son alrededor de 2.0ÿ en todos los ejes. Los ángulos de balanceo de la carrocería en estado estacionario son 0.7ÿ en el
eje de dirección del camión, 0,4ÿ en los ejes motrices en tándem del camión y 1,3ÿ en la plataforma rodante y el remolque
ejes
Control de balanceo, las transferencias de carga normalizadas en los ejes del remolque completo presentan una característica significativa
niveles de sobrepaso. El sistema de control de balanceo activo reduce la transferencia de carga lateral total
tanto en el camión como en el remolque completo haciendo rodar ambas unidades del vehículo hacia el interior de
la esquina. Para vehículos de combinación larga con acoplamientos flexibles, como el camión
full-trailer, no es factible ni aconsejable equilibrar las transferencias de carga normalizadas
entre los ejes durante una maniobra transitoria severa. Esto se debe a que hay un
retardo de tiempo en la acumulación de aceleración lateral hacia abajo del vehículo que es aproximadamente
proporcional a la longitud de las unidades del vehículo e inversamente proporcional al vehículo
velocidad. Sin embargo, el control de balanceo activo es capaz de equilibrar efectivamente la carga máxima
transferencias en el camión y el full-trailer. El efecto de la amplificación trasera en la carga.
la transferencia también se atenúa. Los valores máximos de la transferencia de carga normalizada son 0,66 en el
ejes de camión, 0,69 en el eje del carro y 0,70 en los ejes del remolque.
A partir de los resultados de estado estacionario de la sección 6.3.4, el umbral de vuelco del vehículo
con suspensión pasiva es un 4 % superior a la aceleración lateral a la que se eleva el eje
ocurre por primera vez. Sin embargo, con el control de balanceo activo, el camión con remolque completo puede permanecer estable
con hasta un 42 % de entrada de dirección adicional, es decir, con una aceleración lateral de hasta 0,54 g.
Esta es una mejora valiosa en la estabilidad al balanceo. El rollo máximo de suspensión hacia adentro
ángulo en respuesta a una maniobra crítica es 3.1ÿ , que está dentro de los límites permitidos.
Las respuestas de momento de la barra estabilizadora activa se muestran en la figura 6.8(d). El rollo pico
El momento en respuesta a una entrada de dirección de paso crítico es de 99 kN.m en el eje del carro. Nota
que los momentos de balanceo que se muestran son por barra estabilizadora, por lo que los momentos de balanceo totales en el camión
los grupos de ejes de tracción y remolque son respectivamente dos y tres veces los valores mostrados.
a una entrada de dirección de cambio de carril doble a 60 km/h se muestra en la figura 6.9. El camino devi
ación es de 5 m. La aceleración lateral máxima es de 0,23 g en el remolque completo (consulte la figura 6.9(a)),
y es evidente un nivel significativo de amplificación hacia atrás.
control de balanceo, las transferencias de carga normalizadas son mucho mayores en el remolque completo (con pico
valores de 0,26 en el eje de dirección y 0,35 en el grupo de ejes motrices) que en el camión (con
valores máximos de 0,50 y 0,51 en el eje de la plataforma rodante y en los ejes del remolque, respectivamente).
El sistema de control de balanceo activo reduce nuevamente la transferencia de carga lateral total en el
tractor y remolque completo haciendo rodar ambas unidades de vehículos hacia el interior de la esquina.
El sistema es capaz de equilibrar eficazmente las transferencias de carga máxima en el camión y la
remolque completo y atenuar el efecto de la amplificación trasera en la transferencia de carga. Con
control de balanceo activo, los valores máximos de la transferencia de carga normalizada son 0,31 en el camión
ejes y 0,35 en los ejes de remolque completo.
El ángulo máximo de balanceo hacia adentro para una maniobra crítica de cambio de doble carril se calcula
está previsto que sea de 6,0ÿ en el eje de dirección del camión, que está cerca del límite del rango permitido.
se calcula en 114 kN.m en el eje del carro. En la práctica, una plataforma rodante de eje tándem
lo más probable es que se use para compartir este gran momento de balanceo entre dos ejes.
6.4 Control de un A-doble
La combinación A-doble, que consta de un semirremolque tractor y un remolque completo
unidos mediante un enganche de pivote, se ilustra en la figura 6.3. Los dobles A son ampliamente utilizados
a lo largo de los Estados Unidos y Australia [26], y tienden a exhibir graves
amplificación, comprometiendo la estabilidad de balanceo en maniobras de evitación como el doble
cambio de carril El semirremolque tractor es como se describe en el apartado 4.2. El tráiler completo es
como se describe en la sección 6.3.1.
El modelo de vehículo A-doble consta de cuatro unidades: la cabeza tractora, el semirremolque,
la plataforma rodante y la sección de semirremolque del remolque completo. Hay diez salidas de rollo (dos
ángulos de balanceo de la carrocería para el tractor torsionalmente flexible, un ángulo de balanceo de la carrocería para cada
semirremolque, la plataforma rodante y el remolque, y una transferencia de carga en cada uno de los cinco ejes
grupos) y cinco entradas de control de balanceo (los momentos activos de la barra estabilizadora en cada uno de los cinco
grupos de ejes), por lo que el sistema tiene una entrada deficiente.
Los movimientos de balanceo del semirremolque tractor y los subsistemas de remolque completo son estáticamente
desacoplados porque el enganche de pivote que los une no tiene rigidez de balanceo. un eigen
análisis de valor como se describe en la sección 3.5.5 revela que, sin control de balanceo activo, el
combinación de vehículos es inestable en balanceo si el eje de transmisión del tractor y el semirremolque
los ejes del remolque se levantan (es decir, el semirremolque del tractor vuelca) o la plataforma rodante y el remolque
los ejes se levantan (es decir, el remolque completo vuelca). El eje de dirección del tractor no está suficientemente
rígido en balanceo para estabilizar el vehículo. (Esto también fue cierto para el tractor semirremolque con
considerado en la sección 5.3 y el B-doble considerado en la sección 6.2.2.) Sin embargo, es
Es posible que un sistema de control de balanceo activo proporcione un momento de restauración neto adicional
a través del eje de dirección del tractor más allá de este punto.
Dado que los umbrales de vuelco del semirremolque tractor y del remolque completo son
parábola en este caso, es necesario mejorar la estabilidad de balanceo tanto del tractor
semirremolque y el remolque completo para lograr un aumento significativo en la estabilidad de balanceo de
el vehículo combinado. Por lo tanto, debe controlarse la transferencia de carga en todos los ejes. Por
sección 3.6, el objetivo de diseño del sistema de control alcanzable que maximiza el vehículo
la estabilidad de balanceo es nuevamente equilibrar las transferencias de carga normalizadas en todos los ejes mientras se toma
el ángulo máximo de balanceo de la suspensión hasta el ángulo interior máximo permitido. Este
exige que se instalen barras estabilizadoras activas en todos los ejes.
Se sintetizó nuevamente un controlador de balanceo de estado completo utilizando el rechazo óptimo de perturbaciones
ción de la técnica de diseño del sistema detallada en el apartado 4.5.3. El problema es afinar
matrices de ponderación Q y R para penalizar el vector de rendimiento de rendimiento
z = · ÿt,f,1 ÿt,r,1 ÿt,r,2 ÿt,r,3 ÿt,r,4 ¸T (6.7)
Los elementos de Q y R correspondientes a los estados y entradas del semirremolque tractor
tienen poco efecto en la estabilidad de balanceo del remolque completo, y viceversa. No hay
beneficio de rendimiento al aumentar el umbral de vuelco del semirremolque tractor
más allá del umbral de vuelco máximo alcanzable del remolque completo, y viceversa.
Usando el procedimiento de sintonización descrito en la sección 4.6.1, una retroalimentación de estado completo con
troller fue sintetizado para una velocidad de 60 km/h utilizando las matrices de ponderación
ÿ 1.000 0 0 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ 0 3.228 0 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
Q= ÿ
0 0 3.351 0 0 ÿ
radÿ2 , (6.8)
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ 0 0 0 1.000 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ 0 0 0 0 4.417 ÿ
ÿ ÿ
ÿ
1.000 0 0 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
0 1.000 0 0 0 ÿ
ÿ ÿ
ÿ2 ÿ2
ÿ ÿ
R = 2,356 × 10ÿ13 ÿ
ÿ
0 0 1.000 0 0
ÿ
ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
0 0 0 0.683 0 ÿ
ÿ 0 0 0 0 0.683 ÿ
La respuesta del modelo lineal A-doble con un controlador de retroalimentación de estado completo a un
Sin el control de balanceo activo, el vehículo se sale de la esquina. El tractor semi
remolque y el full-trailer no están acoplados en rollo porque el enganche de pivote que une
no pueden transmitir ningún momento de balanceo. El semirremolque tractor y el remolque completo tienen
umbrales de renovación similares. A medida que aumenta la aceleración lateral, el primer eje en despegar es
el eje motriz del tractor, a 0,42 g (punto E). En este punto, la transferencia de carga normalizada es
0,68 en el eje de dirección del tractor (punto A), 0,86 en los ejes del semirremolque (punto B), 0,87 en
el eje del carro (punto C) y 0.91 en los ejes del remolque (punto D). Como aceleración lateral
continúa aumentando, el grupo de ejes del remolque es el siguiente en despegar, con 0,46 g (punto I). A
este punto, la transferencia de carga normalizada es 0,77 en el eje de dirección del tractor (punto F), 0,98
en los ejes del semirremolque (punto H) y 0,94 en el eje del dolly (punto G). Un adicional de
aceleración lateral de menos de 0,01 g hace que los ejes del semirremolque se levanten y el
semirremolque tractor a volcar. El remolque completo también está muy cerca de volcarse en este
punto.
El sistema de control de balanceo activo hace rodar el semirremolque tractor y el remolque completo en
la esquina para aumentar la estabilidad antivuelco. Los momentos de balanceo de las barras estabilizadoras activas
se distribuyen entre los ejes de tal manera que las transferencias de carga normalizadas se acumulan en un
forma más equilibrada, aumentando el umbral de vuelco a 0,57 g. El maximo
El ángulo de balanceo de la suspensión hacia adentro es de 2,3ÿ en el eje de dirección del tractor.
El control de balanceo activo mejora la estabilidad de balanceo de la combinación A-doble significa
incrementando el umbral de vuelco en un 24% y la aceleración lateral a la que
El despegue del eje se produce primero en un 32 %.
La respuesta del modelo lineal A-doble con un controlador de retroalimentación de estado completo a un
la entrada de la dirección escalonada a 60 km/h se muestra en la figura 6.11. La entrada de paso se escala para dar
una transferencia de carga máxima normalizada de 1 en las siguientes simulaciones.
Las respuestas de aceleración lateral se muestran en la figura 6.11(a). amplificador trasero
La catión no es un factor en el semirremolque, pero es importante en el remolque completo. el constante
la aceleración lateral del estado es 0.37 g.
control de balanceo, el vehículo sale de la esquina. Los ángulos máximos de balanceo de la suspensión en el
Los ejes de remolque completo son particularmente grandes, impulsados por las grandes aceleraciones laterales máximas en
esa unidad El sistema de control de balanceo activo hace rodar todas las unidades del vehículo hacia el interior de
el giro para aumentar la estabilidad de balanceo. El ángulo máximo de balanceo de la suspensión hacia adentro en el tractor
semirremolque es de 1,9ÿ en el eje de dirección del tractor, mientras que el mayor ángulo de balanceo en el semirremolque completo
es 1.6ÿ en los ejes del remolque.
Control de balanceo, las transferencias de carga normalizadas en los ejes del remolque completo presentan una característica significativa
niveles de sobrepaso. Este efecto también se observó para el camión full-trailer en seg.
ción 6.3.5. El sistema de control de balanceo activo reduce la transferencia de carga lateral total en el
semirremolque tractor y el remolque completo haciendo rodar ambas unidades del vehículo hacia el interior
de la esquina Las transferencias de carga máxima son 0,66 en los ejes del semirremolque tractor y 0,71
en los ejes del remolque completo. El pico en los ejes del remolque completo está por detrás del pico en el tractor
ejes de semirremolque por las razones detalladas en el apartado 6.3.5.
Los resultados de estado estable en la sección 6.4.4 indican que, sin control de balanceo activo, el
El umbral de vuelco del vehículo es un 10 % superior a la aceleración lateral a la que

primero se produce el despegue del eje. Sin embargo, con el control de balanceo activo, el A-doble puede permanecer
estable con hasta un 41 % de entrada de dirección adicional, lo que supone un aumento importante en el balanceo
estabilidad. El ángulo máximo de balanceo de la suspensión hacia adentro en respuesta a una maniobra crítica es
4,2ÿ en el eje de dirección del tractor. Esto está dentro de los límites permitidos.
El ángulo máximo de balanceo hacia adentro para una entrada de dirección escalonada crítica es de 2.6ÿ en el tractor
eje de dirección, que está dentro del rango permitido.
El momento de balanceo en respuesta a una entrada de dirección de paso crítico es de 91 kN.m en el eje del carro.
La respuesta del modelo lineal A-doble con un controlador de retroalimentación de estado completo a
una entrada de dirección de cambio de carril doble a 60 km/h se muestra en la figura 6.12. El camino
la desviación es de 5 m. Las respuestas de aceleración lateral en la figura 6.12 (a) muestran una significativa
nivel de amplificación trasera en el remolque completo.
Las respuestas de transferencia de carga normalizadas se muestran en la figura 6.11(c). El rollo activo
El sistema de control reduce las transferencias de carga lateral total tanto en el tractor semirremolque
y el remolque completo haciendo rodar ambas unidades del vehículo hacia el interior de la esquina. los
las transferencias de carga máxima son 0,32 en los ejes del semirremolque tractor y 0,39 en el eje del remolque completo
ejes El pico en los ejes del remolque completo vuelve a quedar rezagado con respecto al pico en el semirremolque tractor
ejes
El ángulo máximo de balanceo hacia adentro para una maniobra crítica de cambio de doble carril se calcula
previsto que sea de 6,2ÿ en los ejes del remolque, que está en el límite del rango permitido.
se calcula en 113 kN.m en el eje del carro. En la práctica, una plataforma rodante de eje tándem
lo más probable es que se use para compartir este gran momento de balanceo entre dos ejes.
6.5 Conclusiones
1. El diseño del sistema de control de balanceo activo para vehículos de combinación larga es un problema de
diseño óptimo del sistema de rechazo de perturbaciones. La tecnología de diseño del sistema de control
Las nicas desarrolladas en el captulo 4 son adecuadas para vehculos combinados arbitrariamente largos.
cles.
2. Para vehículos con acoplamientos flexibles a la torsión, el umbral de vuelco del
combinación se rige por la estabilidad del conjunto menos estable de torsionalmente de
unidades de vehículos acoplados. Esto tiene implicaciones importantes para los objetivos de control.
y colocación del actuador.
3. Las simulaciones muestran que el control de giro activo puede aumentar el umbral de giro en
27% para un B-doble. Esto representa un aumento significativo en la seguridad del vehículo.
4. Los camiones con remolque completo y A-dobles suelen exhibir niveles significativos de retroceso
amplificación que aumenta sustancialmente la transferencia de carga lateral (y por lo tanto re
ducir la estabilidad de balanceo) en maniobras de evasión severas, como un cambio de doble carril.
El control de vuelco activo puede aumentar el umbral de vuelco en un 25 % para un camión lleno
remolque y en un 24% para un A-doble, y también puede atenuar significativamente el efecto
de amplificación hacia atrás en la transferencia de carga.

Figura
6.2:
Combinación
camión-
remolque
completo.
Figura
6.3:
Combinación
A-
doble. Figura
6.1:
Combinación
B-
doble.
234 CIFRAS CAPÍTULO 6.
4 j
balanceo
[grados]
ángulo
de
ÿ2
ÿ4
EFG
ABCD
ÿ6 HOLA
0 0.1 0.2 0,3 0,4 aceleración 0.5 0.6 0.7

lateral [g]

eje (—— ); suspensión pasiva: semirremolque ejes n° 1
( · – · – · ).
1.2
D GRAMO
1 yo j
C F
0.8 B H
mi
0.6
A
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.2
ÿ0,2
0 0.1 0.2 0,3 0,4 aceleración 0.5 0.6 0.7
lateral [g]

suspensión: eje de dirección ( – – – ), eje de tracción ( · – ÿ – · ),
semirremolque #1 ejes ( · – · – · ), semirremolque #2 ejes
( · – × – · ).
Figura 6.4: Respuesta del modelo B-doble lineal con un controlador de retroalimentación de estado completo
a una entrada de dirección de estado estable.
0,45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
ÿ0,05
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]

tractora ( · · · · · · ), semirremolque #1 ( —–4—– ), semirremolque
#2 ( —— ); suspensión pasiva: cabeza tractora ( – – – ),
semirremolque n.° 1 ( · – ÿ – · ), semirremolque n.° 2 ( · – · – · ).
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ5
ÿ6
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(b) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control de balanceo

activo: eje de dirección ( · · · · · · ), eje de tracción ( —–4—– ),
semirremolque #1 ejes ( —— ), semirremolque #2 ejes ( —–5
—– ); suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ), eje motriz
( · – ÿ – · ), semirremolque #1 ejes ( · – · – · ), semirremolque
#2 ejes ( · – × – · ).
Figura 6.5: Respuesta del modelo B-doble lineal con un controlador de retroalimentación de estado completo a una
entrada de dirección escalonada.
0.9
0.8
0.7
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0 ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(c) Transferencias de carga normalizadas. Control de balanceo

semirremolque #1 ejes ( —— ), semirremolque #2 ejes ( —–5—– );
suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ), eje motriz ( · – ÿ – · ),
semirremolque #1 ejes ( · – · – · ), semirremolque #2 ejes ( · – × – · ).
50
40
[kN.m]
par
30
20
10
ÿ10
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces [seg]

semirremolque #1 ejes ( —— ), semirremolque #2 ejes ( —–5—– ).

0.2
0.15
0.1
0.05
ÿ0.05
ÿ0.1
ÿ0,15
ÿ0,2
ÿ0,25
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo

tractora ( · · · · · · ), semirremolque #1 ( —–4—– ), semirremolque
#2 ( —— ); suspensión pasiva: cabeza tractora ( – – – ),
semirremolque n.° 1 ( · – ÿ – · ), semirremolque n.° 2 ( · – · – · ).
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo

semirremolque #1 ejes ( —— ), semirremolque #2 ejes ( —–5
—– ); suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ), eje motriz
( · – ÿ – · ), semirremolque #1 ejes ( · – · – · ), semirremolque
#2 ejes ( · – × – · ).
Figura 6.6: Respuesta del modelo B-doble lineal con un controlador de retroalimentación de estado completo a
una entrada de dirección de cambio de carril doble.
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
ÿ0.1
ÿ0,2
ÿ0,3
ÿ0,4
ÿ0,5
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(c) Transferencias de carga normalizadas. Control de balanceo activo:

eje de dirección ( · · · · · · ), eje de tracción ( —–4—– ), semirremolque
#1 ejes ( —— ), semirremolque #2 ejes ( —–5—– ); suspensión
pasiva: eje de dirección ( – – – ), eje motriz ( · – ÿ – · ), semirremolque
#1 ejes ( · – · – · ), semirremolque #2 ejes ( · – × – · ).
25
20
15
[kN.m]
par
10
ÿ5
ÿ10
ÿ15
ÿ20
ÿ25
ÿ2 0 2 4 6 tiempo [seg] 8 10 12

semirremolque #1 ejes ( —— ), semirremolque #2 ejes ( —–5—– ).

4
balanceo
[grados]
ángulo
de
2 H
ÿ2
ÿ4
ÿ6
A, B, C, DE, F, G
0 0.1 0.2 0,3 0,4 aceleración 0.5 0.6 0.7

lateral [g]
(a) Ángulos de balanceo de la suspensión. Control de balanceo activo:

eje del carro (—— ); suspensión pasiva: ejes de remolque
( · – × – · ).
1.2
D
1 GRAMO H
C
F
0.8
B
mi
A
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.2
ÿ0,2
0 0.1 0.2 0,3 0,4 aceleración 0.5 0.6 0.7
lateral [g]

eje, ejes motrices en tándem, eje de plataforma rodante y ejes de remolque
(—— ); suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ), ejes motrices en
tándem ( · – ÿ – · ), eje de plataforma rodante ( · – · – · ), remolque
ejes ( · – × – · ).
Figura 6.7: Respuesta del modelo de camión lineal con remolque completo con retroalimentación de estado completo
controlador a una entrada de dirección de estado estable.
0,45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
ÿ0,05
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(a) Aceleraciones laterales. Control de balanceo activo: camión ( · · · ·

· · ), plataforma rodante ( —–4—– ), remolque ( —— ); suspensión
pasiva: camión ( – – – ), plataforma rodante ( · – ÿ – · ), remolque ( · –
· – · ).
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ5
ÿ6
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]

activo: eje de dirección ( · · · · · · ), ejes de tracción en tándem ( —–
4—– ), eje de plataforma rodante ( —— ), ejes de remolque ( —–5
—– ); Suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ), ejes motrices
en tándem ( · – ÿ – · ), eje de plataforma rodante ( · – · – · ), ejes de
remolque ( · – × – · ).
Figura 6.8: Respuesta del modelo de remolque completo de camión lineal con un controlador de retroalimentación de estado
completo a una entrada de dirección escalonada.
1.2
0.8
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.2
ÿ0,2
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(c) Transferencias de carga normalizadas. Control de balanceo activo: eje de

dirección ( · · · · · · ), ejes de tracción en tándem ( —–4—– ), eje de plataforma
rodante ( —— ), ejes de remolque ( —–5—– ); suspensión pasiva: eje de
dirección ( – – – ), ejes motrices en tándem ( · – ÿ – · ), eje de plataforma
rodante ( · – · – · ), ejes de remolque ( · – × – · ).
70
60
50
[kN.m]
par
40
30
20
10
ÿ10
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces [seg]
(d) Momentos activos de la barra estabilizadora. Control de balanceo activo:

eje de dirección ( · · · · · · ), ejes de tracción en tándem ( —–4—– ), eje de
plataforma rodante ( —— ), ejes de remolque ( —–5—– ).

0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
ÿ0.05
ÿ0.1
ÿ0,15
ÿ0,2
ÿ0,25
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(a) Aceleraciones laterales. Control de balanceo activo: camión ( · · · ·

· · ), plataforma rodante ( —–4—– ), remolque ( —— ); suspensión
pasiva: camión ( – – – ), plataforma rodante ( · – ÿ – · ), remolque ( · –
· – · ).
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo

activo: eje de dirección ( · · · · · · ), ejes de tracción en tándem ( —–
4—– ), eje de plataforma rodante ( —— ), ejes de remolque ( —–5
—– ); Suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ), ejes motrices
en tándem ( · – ÿ – · ), eje de plataforma rodante ( · – · – · ), ejes de
remolque ( · – × – · ).
Figura 6.9: Respuesta del modelo de remolque completo de camión lineal con un controlador de retroalimentación de
estado completo a una entrada de dirección de cambio de carril doble.
0.6
0.4
0.2
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
ÿ0,2
ÿ0,4
ÿ0,6
ÿ0,8
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(c) Transferencias de carga normalizadas. Control de balanceo activo: eje de

dirección ( · · · · · · ), ejes de tracción en tándem ( —–4—– ), eje de plataforma
rodante ( —— ), ejes de remolque ( —–5—– ); suspensión pasiva: eje de
dirección ( – – – ), ejes motrices en tándem ( · – ÿ – · ), eje de plataforma
rodante ( · – · – · ), ejes de remolque ( · – × – · ).
40
30
20
[kN.m]
par
10
ÿ10
ÿ20
ÿ30
ÿ40
ÿ2 0 2 4 6 tiempo [seg] 8 10 12
(d) Momentos activos de la barra estabilizadora. Control de balanceo activo:

eje de dirección ( · · · · · · ), ejes de tracción en tándem ( —–4—– ), eje de
plataforma rodante ( —— ), ejes de remolque ( —–5—– ).

4
balanceo
[grados]
ángulo
de
j
2
ÿ2
ÿ4
ABCDE
F,G,H,I
ÿ6
0 0.1 0.2 0,3 0,4 aceleración 0.5 0.6 0.7

lateral [g]

eje ( · · · · · · ); suspensión pasiva: ejes de semirremolque
( · – · – · ).
1.2
mi yo
1 H j
D
GRAMO
ANTES DE CRISTO
0.8
F
0.6
A
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.2
ÿ0,2
0 0.1 0.2 0,3 0,4 aceleración 0.5 0.6 0.7
lateral [g]

eje de dirección, eje motriz, ejes de semirremolque, eje de plataforma rodante
y ejes de remolque (—— ); suspensión pasiva: dirección
eje ( – – – ), eje motriz ( · – ÿ – · ), ejes de semirremolque
( · – · – · ), eje de plataforma rodante ( · – × – · ), ejes de remolque ( · · . · · ).
Figura 6.10: Respuesta del modelo lineal A-doble con un controlador de retroalimentación de estado
completo a una entrada de dirección de estado estable.
0,45
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
ÿ0,05
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(a) Aceleraciones laterales. Control de balanceo activo: cabeza tractora

( · · · · · · ), semirremolque ( —–4—– ), plataforma rodante ( —— ),
remolque ( —–5—– ); suspensión pasiva: tractora ( – – – ),
semirremolque ( · – ÿ – · ), plataforma rodante ( · – · – · ), remolque ( · – × – · ).
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ5
ÿ6
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]

activo: eje de dirección ( · · · · · · ), eje motriz ( —–4—– ), ejes de
semirremolque ( —— ), eje de plataforma rodante ( —–5—– ), ejes
de remolque ( – / – ); suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ),
eje motriz ( · – ÿ – · ), ejes de semirremolque ( · – · – · ), eje de
plataforma rodante ( · – × – · ), ejes de remolque ( · · . · · ).
Figura 6.11: Respuesta del modelo lineal A-doble con un controlador de retroalimentación de estado completo
a una entrada de dirección escalonada.
1.2
0.8
0.6
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0.4
0.2
ÿ0,2
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces]
(c) Transferencias de carga normalizadas. Control de balanceo activo: eje

de dirección ( · · · · · · ), eje motriz ( —–4—– ), ejes de semirremolque
( —— ), eje de plataforma rodante ( —–5—– ), ejes de remolque ( – / – );
suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ), eje motriz ( · – ÿ – · ), ejes
de semirremolque ( · – · – · ), eje de plataforma rodante ( · – × – · ), ejes
de remolque ( · · . · · ).
70
60
50
[kN.m]
par
40
30
20
10
ÿ10
ÿ2 0 2 6 8 10
4 veces [seg]

activo: eje de dirección ( · · · · · · ), eje de tracción ( —–4—– ), ejes de
semirremolque ( —— ), eje de plataforma rodante ( —–5—– ), ejes de
remolque ( – / – ).

0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
ÿ0.05
ÿ0.1
ÿ0,15
ÿ0,2
ÿ0,25
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(a) Aceleraciones laterales. Control de balanceo activo: cabeza tractora

( · · · · · · ), semirremolque ( —–4—– ), plataforma rodante ( —— ),
remolque ( —–5—– ); suspensión pasiva: tractora ( – – – ),
semirremolque ( · – ÿ – · ), plataforma rodante ( · – · – · ), remolque ( · – × – · ).
ÿ1
ÿ2
ÿ3
ÿ4
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo

semirremolque ( —— ), eje de plataforma rodante ( —–5—– ), ejes
de remolque ( – / – ); suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ),
eje motriz ( · – ÿ – · ), ejes de semirremolque ( · – · – · ), eje de
plataforma rodante ( · – × – · ), ejes de remolque ( · · . · · ).
Figura 6.12: Respuesta del modelo lineal A-doble con un controlador de retroalimentación de estado
completo a una entrada de dirección de cambio de carril doble.
0.8
0.6
0.4
0.2
transferencia
normalizada
[vuelco
carga
±1]
de
a
0
ÿ0,2
ÿ0,4
ÿ0,6
ÿ0,8
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo
(c) Transferencias de carga normalizadas. Control de balanceo activo: dirección

eje ( · · · · · · ), eje motriz ( —–4—– ), ejes de semirremolque
( —— ), eje de plataforma rodante ( —–5—– ), ejes de remolque ( – / – );
suspensión pasiva: eje de dirección ( – – – ), eje motriz
( · – ÿ – · ), ejes de semirremolque ( · – · – · ), eje de plataforma rodante
( · – × – · ), ejes de remolque ( · · . · · ).
50
40
30
[kN.m]
par
20
10
ÿ10
ÿ20
ÿ30
ÿ40
ÿ2 0 2 4 6 8 10 12
tiempo [seg]

semirremolque ( —— ), eje de plataforma rodante ( —–5—– ), ejes de remolque
(- / -).

Capítulo 7
Conclusiones y Recomendaciones
7.1 Resumen de las principales conclusiones
7.1.1 Modelado de vehículos (capítulo 2)
Un modelo dinámico simplificado para simular el manejo y el rendimiento de balanceo de un tor
Se desarrolló un vehículo de una sola unidad sionalmente flexible. Una técnica para acoplar múltiples
Se detallaron modelos de vehículos de una sola unidad para formar un modelo de un vehículo de combinación larga.
Una gama de acoplamientos de vehículos comunes, incluidos el enganche de pivote, la quinta rueda y
la barra de tiro, se puede representar dentro de este marco de modelado.
7.1.2 Estabilidad de balanceo alcanzable (capítulo 3)
El vuelco ocurre cuando un vehículo no puede proporcionar un momento de restauración neto estabilizador
para equilibrar un momento de vuelco. El despegue de la rueda en un eje en particular no es necesario
implicar probablemente una pérdida de estabilidad de balanceo de todo el vehículo. Un procedimiento para identificar
Se presentaron los ejes críticos cuyo despegue determina el umbral de vuelco.
El análisis de controlabilidad funcional se puede utilizar para verificar que un conjunto candidato de
Las barras estabilizadoras activas pueden ejercer cierto grado de control sobre un conjunto dado de balanceo.
(transferencias de carga y ángulos de balanceo). Esto tiene implicaciones importantes para el actuador.
colocación.
250
CAPÍTULO 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 251
La estabilidad de balanceo alcanzable es limitada porque no es posible controlar todos los ejes
transferencias de carga y ángulos de balanceo de la carrocería de forma independiente utilizando solo barras estabilizadoras activas.
Se demostró que el mejor objetivo de control alcanzable para maximizar la estabilidad de balanceo era
equilibrar las transferencias de carga normalizadas en todos los ejes críticos mientras se toma la mayor
ángulo de giro de la suspensión hacia adentro hasta el ángulo máximo permitido.
7.1.3 Control de balanceo activo de un vehículo de una sola unidad (capítulo 4)
El control de balanceo activo es un problema de rechazo óptimo de perturbaciones, que es una extensión
del problema LQR estándar. Se demostró que, para maximizar la estabilidad de balanceo,
la perturbación de la dirección debe medirse o estimarse e incorporarse en
la ley de retroalimentación.
Un controlador de retroalimentación de estado parcial más práctico, que utiliza medidas de suspensión
Los ángulos de balanceo, la tasa de balanceo del cuerpo, la tasa de guiñada y la entrada de dirección, se pueden diseñar utilizando el
técnica de recuperación de transferencia de bucle gaussiano cuadrático lineal.
Las simulaciones demostraron que un sistema de barras estabilizadoras activas que incorporan moderadamente
servo-válvulas y actuadores hidráulicos de ancho de banda bajo y relativamente simples en
La instrumentación puede mejorar la estabilidad de balanceo en estado estable de un vehículo rígido de una sola unidad al
23% y de un vehículo monobloque torsionalmente flexible en un 30%. Mejoras en severas
las maniobras transitorias eran aún mayores. Estas cifras representan un aumento significativo
en seguridad vehicular.
Mediante la distribución de la transferencia de carga normalizada total entre los ejes de dirección y tracción
de manera equilibrada, el control de balanceo activo tiende a aumentar el subviraje para un solo típico
vehículo unitario.
7.1.4 Control activo de balanceo de un semirremolque tractor (capítulo 5)
Las simulaciones demostraron que los sistemas activos de control de volcadura pueden aumentar el umbral de volcadura
de un tractor semirremolque rígido a la torsión en un 30 % y de un tractor flexible a la torsión
semirremolque en un 35%. Tal mejora en la estabilidad al balanceo representa un importante

aumento de la seguridad de los vehículos.
Un controlador de retroalimentación LQG de estado parcial, que utiliza medidas de balanceo de suspensión
ángulos, tasas de balanceo de la carrocería y tasas de guiñada de la carrocería tanto en el tractor como en el semirremolque, además
ción a la entrada de dirección, es un diseño de controlador práctico que puede mejorar significativamente
la estabilidad de balanceo de un semirremolque tractor.
Las fuerzas del actuador y los caudales de fluido hidráulico necesarios para un buen rendimiento
se demostró nuevamente que se puede lograr utilizando hardware práctico a un precio razonable.
La estabilidad de guiñada de un semirremolque tractor depende de los niveles de subviraje o
sobreviraje tanto en el tractor como en el semirremolque. Distribuyendo la carga total normalizada
transferencia entre todos los ejes de manera equilibrada, el control de balanceo activo tiende a aumentar
subviraje para ambas unidades de un semirremolque tractor típico, lo que aumenta la estabilidad de guiñada.
7.1.5 Control activo de balanceo de vehículos combinados largos (capítulo 6)
Las simulaciones demostraron que el control de balanceo activo puede aumentar el umbral de rollover en un 27 %
para un B-doble. Esto representa un aumento significativo en la seguridad del vehículo.
Para vehículos con acoplamientos flexibles a la torsión, como camiones con remolque completo y A
dobles, el umbral de vuelco de la combinación se rige por la estabilidad de la
conjunto menos estable de unidades vehiculares desacopladas torsionalmente. Esto tiene implicaciones importantes
para los objetivos de control y la colocación del actuador.
Los camiones con remolque completo y los A-dobles suelen exhibir niveles significativos de movimiento hacia atrás.
amplificación que aumenta sustancialmente la transferencia de carga lateral (y por lo tanto reduce el balanceo
estabilidad) en maniobras de evasión severas, como un cambio de doble carril. Rollo activo
se demostró que el control aumenta el umbral de vuelco en un 25 % para un camión con remolque completo
y en un 24% para un A-doble y también atenuó significativamente el efecto de la parte trasera
amplificación en la transferencia de carga.

7.2 Recomendaciones para trabajos futuros
7.2.1 Dinámica del vehículo y simulación del sistema de control
El desempeño de las estrategias de control desarrolladas en los capítulos 4, 5 y 6 debe ser
simulado utilizando modelos más detallados y auténticos de los vehículos y rollo activo
componentes del sistema de control.
7.2.2 Validación experimental
El rendimiento de un semirremolque tractor con un sistema de control de balanceo activo y el
Las estrategias de control desarrolladas en el capítulo 5 deben validarse usando el método experimental.
vehículo que actualmente se está desarrollando en la Universidad de Cambridge.
7.2.3 Estrategias de control de balanceo
El uso de acción de control de balanceo activo intermitente en lugar de continuo promete sig
reducciones significativas en el consumo de energía, y deben investigarse en detalle. Para
ejemplo, las ventajas y desventajas de las métricas basadas en el umbral de la señal [108]
y métricas basadas en “time-to-roll-over” [11] para activar y desactivar el control
el sistema debe ser examinado. La estabilidad de balanceo alcanzable de los vehículos con semi-activo
También se deben estudiar los sistemas de control de balanceo. Por último, los posibles beneficios de rendimiento
Se debe evaluar la síntesis del controlador de balanceo activo no lineal.
7.2.4 Comentarios del conductor
Las simulaciones en las secciones 4.7.9 y 5.5.9 mostraron que los sistemas de control de balanceo activo
se puede esperar que cause cambios significativos y estables en el manejo del vehículo a niveles altos
de aceleración lateral. El uso de este efecto para mejorar la retroalimentación de la estabilidad de balanceo.
información al conductor es digna de mayor investigación.

Apéndice A
Parámetros de vehículos de una sola unidad
Las dimensiones se ilustran en la figura 4.1(b).
geometría del cuerpo
unidad de vehículo hora

b0 hcm b r? ja, r
r
novio F media pensión
Tractor 0,742 1,058 1,115 0,920 3,074 1,250 0,742 0,776
Unidades mmmmmmmm
Inercia del cuerpo
unidad de vehículo milisegundo IXX Izz ixz
Tractor 4819 2411 11383 1390
Unidades kg kg.m2 kg.m2 kg.m2
254
APÉNDICE A. ÚNICO UNIDAD PARÁMETROS DEL VEHÍCULO 255
geometría del eje

?
Unidad de vehículo Eje a hu d ÿd
Tractor dirigir 0,000 0,530 2,000 —
Tractor conducir 3.700 0.530 1.800 0.429
Unidades mmmm
inercia del eje
Unidad vehicular Eje mu Ixx Izz ixz
Tractor dirigir 706 440 440 0
Tractor conducir 1000 563 563 0
Inercia de masa concentrada adicional
Tractor 8828 792 792 0
Propiedades de marco y acoplamiento
unidad de vehículo kÿ
Tractor 629
Unidades kN.m/rad
Propiedades de suspensión
Unidad de vehículo Eje k L
Tractor dirigir 380 4.05
Tractor conducir 684 6.68
Unidades kN.m/rad kN.ms/rad

APÉNDICE A. ÚNICO UNIDAD PARÁMETROS DEL VEHÍCULO 256
Propiedades de los neumáticos
† Mÿ
Unidad de vehículo Eje c1 † c2 kt
Tractor dirigir 5.17 45,5 2060 6053
Tractor conducir 5.17 45,5 3337 9300
Unidades radÿ1 MNÿ1 .radÿ1 kN.m/rad kg
ÿPeso por eje incluida la masa global adicional.

†Los valores de Tyre c1 y c2 están en el extremo inferior del rango de valores típicos para neumáticos de vehículos pesados [25].
apéndice B
Parámetros del semirremolque tractor
Las dimensiones se ilustran en la figura 5.2(b).
0
unidad de vehículo novio hora bF hcm b r? ja, r r media pensión
Tractor 0,742 1,058 1,115 0,920 3,074 1,250 0,621 0,776
Semirremolque 5.494 1.900 5.653 1.801 9.910 1.100 0.100 2.050
Unidades mmmmmmmm
Inercia del cuerpo
Tractor 4819 2411 11383 1390
Semirremolque 30821 20164 223625 14577
257
APÉNDICE B. PARÁMETROS DEL SEMIRREMOLQUE TRACTOR 258
geometría del eje

?
Unidad de vehículo Eje a hu d ÿd
Semirremolque 1 6.390 0.530 2.095 —
Semirremolque 2 7.700 0.530 2.095 —
Semirremolque 3 9.010 0.530 2.095 —
Unidades mmmm
inercia del eje
Semirremolque 1,2,3 800 564 564 0
† †
unidad de vehículo kÿ kÿ
Tractor 629 3000
Unidades kN.m/rad kN.m/rad
†Para semirremolques y plataformas rodantes, las flexibilidades de torsión del acoplamiento y el bastidor del vehículo se agrupan
juntos en kÿ, y la estructura del vehículo se modela como un cuerpo rígido.
APÉNDICE B. PARÁMETROS DEL SEMIRREMOLQUE TRACTOR 259
Semirremolque 1,2,3 800 23,9
‡
Unidad de vehículo Eje c1 ‡ c2 kt METRO§
Semirremolque 1,2,3 4.64 34.8 1776 8131
‡Los valores de los neumáticos c1 y c2 están en el extremo inferior del rango de valores típicos para los neumáticos de vehículos pesados [25].
§Peso por eje en combinación, a diferencia de independiente.
Apéndice C
Parámetros de vehículos combinados largos
C.1 B-doble
0
unidad de vehículo novio hora bF hcm b r? ja, r r media pensión
Tractor 0,742 1,058 1,115 0,920 3,074 1,250 0,621 0,776
Semirremolque #1 4.286 1.870 4.625 1.737 8.890 1.250 0.100 2.050
Semirremolque #2 5.494 1.900 5.653 1.801 9.910 1.100 0.100 2.050
Unidades mmmmmmmm
Inercia del cuerpo
Tractor 4819 2411 11383 1390
Semirremolque #1 21755 15870 78199 6919
Semirremolque #2 30821 20164 223625 14577
260
APÉNDICE C. LARGO PARÁMETROS DEL VEHÍCULO COMBINADO 261
geometría del eje

?
unidad de vehículo Eje a hu d ÿd
Semirremolque #1 1 6.390 0.530 2.095 —
Semirremolque #1 2 7.700 0.530 2.095 —
Semirremolque #1 3 9.010 0.530 2.095 —
Semirremolque #2 1 6.390 0.530 2.095 —
Semirremolque #2 2 7.700 0.530 2.095 —
Semirremolque #2 3 9.010 0.530 2.095 —
Unidades mmmm
inercia del eje
unidad de vehículo Eje mu Ixx Izz ixz
Semirremolque #1 1,2,3 800 564 564 0
Semirremolque #2 1,2,3 800 564 564 0
† †
unidad de vehículo kÿ kÿ
Tractor 629 3000
Semirremolque #1 — 3000
unidad de vehículo Eje k L
Semirremolque #1 1,2,3 800 23,9
Semirremolque #2 1,2,3 800 23,9
unidad de vehículo Eje ‡

c1 ‡ c2 kt METRO§
Semirremolque #1 1,2,3 4.64 34.8 1776 8541
Semirremolque #2 1,2,3 4.64 34.8 1776 8131
C.2 Camión semirremolque
unidad de vehículo hora b0 hcm b r? ja, r

r
novio F media pensión
Camión 3.884 1.728 3.886 1.587 7.335 1.100 0.836 0.776
Muñequita 2.000 1.100 2.000 0.749 2.000 1.250 0.100 1.100
Remolque 6.115 1.897 6.239 1.790 9.910 1.100 0.100 2.050
Unidades mmmmmmmm
Inercia del cuerpo
Camión 20219 14396 122416 14714
Muñequita 500 281 500 0
Remolque 28221 18596 224025 13670
geometría del eje
Unidad de vehículo Eje ?a hu d ÿd
Camión dirigir 0,000 0,530 2,000 —
Camión empuje 4.625 0.530 1.800 0.429
Camión conducir 5,935 0,530 1,800 0,429
Muñequita 1 2.000 0.530 2.095 —
Remolque 1 6.390 0.530 2.095 —
Remolque 2 7.700 0.530 2.095 —
Remolque 3 9.010 0.530 2.095 —
Unidades mmmm
inercia del eje
Camión dirigir 706 440 440 0
Camión empujar 1000 563 563 0
Camión conducir 1000 563 563 0
Muñequita 1 800 564 564 0
Remolque 1,2,3 800 564 564 0

unidad de vehículo † †
kÿ kÿ
Camión 1573 0
Muñequita — 3000
Camión dirigir 380 4.05
Camión empujar 684 6.68
Camión conducir 684 6.68
Muñequita 1 800 23,9
Remolque 1,2,3 800 23,9
Unidad de vehículo Eje c1‡ ‡ c2 kt METRO§
Camión dirigir 5.17 45,5 2060 6053
Camión empujar 5.17 45,5 3337 8436
Camión conducir 5.17 45,5 3337 8436
Muñequita 1 4.64 34.8 1776 7108
Remolque 1,2,3 4.64 34.8 1776 8271

Referencias
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Informe técnico UMTRI-98-14, University of Michigan Transportation Re
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Informe técnico UMTRI-99-18, Universidad de Michigan Transporte Re
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Control de balanceo activo de

David John Matthew Sampson

Una disertación presentada en la Universidad de Cambridge

para el Grado de Doctor en Filosofía

Departamento de Ingeniería de la Universidad de Cambridge

El trabajo descrito en esta tesis se llevó a cabo en la Universidad de Cambridge Engi

Departamento de Neering entre octubre de 1996 y septiembre de 2000.

Quisiera agradecer a David Cebon, quien sugirió y supervisó este proyecto, y

quien aportó sus ideas, experiencia, aliento y energía.

su conocimiento de la teoría del control.

McConnell y Helen Sampson, por corregir esta disertación; y mi familia y

proyecto fueron invaluables.

Council y el Cambridge Vehicle Dynamics Consortium. me apoyaron a través de

a cabo el proyecto por el Cambridge Commonwealth Trust y el Comité de Vice

organizaciones, sin cuyas contribuciones este trabajo no hubiera sido posible.

Esta disertación es el resultado de mi propio trabajo y no incluye nada que sea el

La publicación tiene 52 000 palabras y contiene 77 cifras.

David Sampson, septiembre de 2000

1.1 Vuelco de vehículos pesados. . . . . . . . . . . . . . . ........ 1

1.2 El caso de los vehículos articulados. . . . . . . . . . . . ........ 3

1.3 Revisión de trabajos anteriores. . . . . . . . . . . . . . . . ........ 4

1.3.1 Dinámica de guiñada y balanceo de vehículos pesados. . . . . . . . . . . . . 4

1.3.2 Simulación de dinámica de vehículos. . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.3.3 Sistemas de suspensión avanzados. . . . . . . . . ........ 10

1.3.4 Control de balanceo activo para reducir la aceleración lateral percibida. 11

1.3.5 Control de balanceo activo para controlar el balanceo de la carrocería. . ........ 13

1.3.6 Control de balanceo activo para mejorar la estabilidad de balanceo. . . . . . . . . dieciséis

1.3.7 Distribución del momento de balanceo activo. . . . . . . . . . . . . . . . 19

1.3.8 Otros sistemas para mejorar la estabilidad en balanceo. . . . . . . . . . . 20

1.4 Necesidades de investigación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 20

2.1 Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ......... 22

2.2 Modelo de vehículo lineal de una sola unidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2.2.1 Modelo de marco rígido. . . . . . . . . . . . . . . ........ 23

2.2.2 Modelo de marco flexible. . . . . . . . . . . . . . ........ 26

2.3 Modelo de vehículo lineal de unidades múltiples. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

2.3.1 Montaje de ecuaciones de movimiento. . . . . . . ........ 30

2.3.2 Parametrización de acoplamientos de vehículos. . . . . . . . . . . . . . 32

2.4 Extensiones no lineales a modelos lineales. . . . . . . . . ........ 33

2.4.1 Comportamiento no lineal de los neumáticos. . . . . . . . . . . . ........ 33

2.4.2 Comportamiento de suspensión no lineal. . . . . . . . . . . . . . . . 33

2.5 Modelo de sistema de control de balanceo activo. . . . . . . . . . . . ........ 34

2.5.1 Componentes y disposición. . . . . . . . . ........ 34

2.5.2 Arquitectura del controlador. . . . . . . . . . . . . ........ 35

2.5.3 Modelo detallado del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

2.5.4 Modelo de sistema de pedidos reducidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3 Estabilidad de balanceo alcanzable 46

3.1 Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 46

3.2 El umbral de vuelco. . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 46

3.3 Mecánica de vuelco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

3.3.1 Vehículo suspendido rígidamente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

3.3.2 Vehículo suspendido simplificado. . . . . . . . . . ........ 48

3.3.3 Vehículo suspendido de varios ejes. . . . . . . . . . . . . 49

3.4 Objetivos de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 52

3.5 Análisis de controlabilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . ........ 53

3.5.1 Modelo del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

3.5.2 Controlabilidad de entrada-salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

3.5.3 Controlabilidad estatal. . . . . . . . . . . . . . . ........ 56

3.5.4 Controlabilidad funcional. . . . . . . . . . . . ........ 56

3.5.5 Estabilidad antivuelco y despegue de las ruedas . . . . . . . . . ........ 61

3.5.6 Distribución del momento de balanceo para maximizar el umbral de rollover. 66

3.6 Objetivos de control alcanzables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70