ANA CRESPO SOLANA

LA CASA DE CONTRATACIÓN
Y LA INTENDENCIA GENERAL
DE LA MARINA EN CÁDIZ
(1717-1730)

Este libro ha sido publicado

con la ayuda económica del
Grupo de Investigación "LANTERY".
Universidad de Cádiz

SERVICIO DE PUBLICACIONES
UNIVERSIDAD DE CÁDIZ

CÁDIZ, 1996
© Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz. Ana Crespo Solana
Edita: Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz
I.S.B.N.: 84-7786-359-8
Depósito Legal: CA-532/96
Diseño y Maquetación: Creasur, S.L.

Imprime: Jiménez-Mena, s.l. Printed in Spain

Polígono Industrial Zona Franca. Cádiz
A Antonio,
que se marchó dejando algunas cosas
por hacer,
en su vida
y en la mía.
Es mi deseo ofrecer mi sincero agradecimiento a
las personas que de alguna forma sencilla y per-
sonal, han influido en mi trabajo: Al Prof. D.
Manuel Bustos Rodríguez, maestro y amigo, a
Lourdes y a Carmen, por su fé y paciencia para
conmigo, a Borja, por la compañía inesperada, a
D. Juan Gautier, por la ayuda material, y a
Manuel Fernández Fedriani, por el apoyo físico y
moral.
Así mismo quiero agradecer la ayuda que me han
ofrecido los profesores D. Jesús Manuel González
Beltrán y D. Alberto Gullón Abbao, porque sus
interesantes y necesarias correcciones me han sido
de gran valor a la hora de volver a considerar mis
investigaciones.

Cádiz, Junio de 1995

ÍNDICE GENERAL
 ÍNDICE

Págs.

Dedicatoria

Agradecimientos

Prólogo.......................................................................................................... 5

Mapa de la bahía de Cádiz en 1690....................................................... 9

Introducción.................................................................................................. 11

I. La base institucional del monopolio comercial con América y

sus problemas...................................................................................... 19

II. El traslado de la Casa de la Contratación a Cádiz

en el contexto general de las reformas borbónicas................. 35
II.1. El Decreto de mayo de 1717 y su contenido general...... 46
II.2. Nueva estructura interna y reducción de salas.................... 54
IL3. Las reformas de Patiño y la instalación de la Intendencia
general de Marina en Cádiz....................................................... 60

III. El Pleito por el traslado del Tribunal de la Contratación........ 77

III, 1. Los antecedentes: el auge de la ciudad de Cádiz............. 77
III. 2. El pleito por traslado en 1722....................................... 93
 IIL3. El Cabildo gaditano y las posturas pro-gaditanas en la
Corte.............................................................................. 106
III.3.1. La mediación de Almirante D. Andrés de Pez.... 106
III.3.2. Los princiaples intereses de la ciudad en las
pretensiones de la Corona............................ 113
III.3.3. El voto de Patiño y el resultado final..................... 118

IV. Continuidades y novedades en la institución............................. 129

IV. 1. Los problemas del Tribunal de la Contratación en Cádiz
y el comercio con las Indias........................................... 129
IV.1.1. La Sala de Justicia y la pervivencia de las
funciones administrativas.......................................... 132
IV.1.2. La cuestión fiscal y aduanera.................................... 141
1V .2. Armadas y flotas en el puerto gaditano................... 153
IV....................................................................................................................... .2.1. P
IV.............. .2.2. El Tribunal de la Contratación y la Intendencia:
funcionamiento de dos órganos afines..... 175
IV............. .2,3. La comunicación con las colonias y el despacho
de Avisos............................................................ 190
IV .2.4. La relación con la Capitanía General de
Andalucía, asentistas y proveedores de flotas.... 199

Conclusión..................................................................................................... 209

Apéndice documental............................................................................... 219

Fuentes documentales manuscritas....................................................... 227
Fuentes impresas......................................................................................... 231

Bibliografía............................................................................... 233
Indice de materias. Monografía titulada:............................................ 241
PRÓLOGO.

Los cambios políticos introducidos en España a principios del

siglo XVIII, con la llegada al trono de los Borbones, van a situar a la
bahía de Cádiz en el punto de mira de los nuevos hombres de gobier-
no. Ya durante la larga Guerra de Sucesión, decisiva para el triunfo de
la causa borbónica, Cádiz se había convertido en pieza clave de la
misma. Desde que, mediando el Seiscientos, el centro de gravedad de
la Carrera de Indias se fuese desplazando desde Sevilla a la bahía, la
burguesía mercantil gaditana, y con ella, sus representantes en el
Ayuntamiento, aumentaron su capacidad de influjo en el gobierno de
la nación. En efecto, cada vez que la Corona sentía las estrecheces de un
presupuesto siempre limitado e insuficiente, acudía humildemente a
sus súbditos en busca de desahogo. Particularmente en Cádiz, cuya
reputación de rica y opulenta se había consagrado en el siglo XVII, las
solicitaciones del monarca fueron frecuentes. Es verdad también que la
ciudad sabía defenderse bien de ellas, arguyendo en su defensa una
situación más precaria de la que en Madrid se pensaba. Aún así la
Corona sabía que en los comerciantes gaditanos había dinero y que
estos, bien a través de impuestos extraordinarios, bien de "donativos"
o "servicios", podían alimentar las arcas del Estado, si no en el nivel
demandado, si el menos en el esperable, una vez terminado el regateo.
Cádiz se iba convirtiendo en un gran mercado de dinero, así pues
de créditos, necesarios para poner en marcha cualquier empresa de
enjundia que lo requiriese. El capital extranjero, animado por las pers-
pectivas de negocio, acudía sin cesar, a pesar de algunos momentos de
languidez comercial, en busca de una inversión productiva cara a las
Indias, que aumentase notablemente sus beneficios. El Estado lo sabía

5
y no desdeñó acudir allí en busca de numerario, aunque fuese a costa
de hacer la vista gorda a no pocas ilegalidades en la práctica del comer-
cio y el uso del monopolio por parte de sus acreedores. A su vez, los
comerciantes de Cádiz eran conscientes de su poder y no desdeñaron
usarlo en su beneficio, siempre que se les presentaba la ocasión. Esta
fuerza explicaría muchas decisiones de gobierno en favor de la bahía,
desgranadas principalmente a partir de 1648.
Durante la Guerra de Sucesión, así pues, la postura que tomarán
los hombres del comercio de la Bahía podía ser decisiva a la hora de
dar la victoria a uno u otro candidato al trono de España. Ignoramos
muchas cosas aún sobre este hecho, pero cabe pensar que la actitud de
la burguesía mercantil en favor de Felipe de Anjou, nieto de Luis XIV,
debiera mucho a la presión de la colonia de comerciantes franceses en
la Bahía, cuya fuerza se hacía ya notar entre las "naciones" instaladas
en ella. En todo caso, tal decisión debió de ser vital para el triunfo de la
causa borbónica. La cabecera de "facto" del monopolio de Indias se
mantenía fiel al Borbón, lo que se traducía en asegurar en su favor el
contenido de las flotas de América, especialmente de sus metales pre-
ciosos, así como un rosario de "donativos" y apoyos que no cesaron de
llegar para los felipistas a lo largo de los años de la Guerra.
Se entiende, por tanto, que el recién estrenado Felipe V decidiera,
en tiempos ya más calmos, recompensar a la Bahía, y más especial-
mente a Cádiz, por sus servicios y apoyo en los años difíciles. Si, ade-
más, la hora de la bahía parecía haber llegado por otro tipo de causas,
el decreto de 1717 parece el fruto obligado de un tiempo de sazón. Pero,
¿a qué otras causas nos referimos? Ciertamente, tras el trasvase de fuer-
zas desde el Guadalquivir (eje Sevilla-Sanlúcar) a la Bahía iniciado en
la anterior centuria, el protagonismo de la capital bética en la Carrera
se había quedado obsoleto. Añadamos indudables problemas técnicos
(mayor tamaño de los buques, dificultades para el tránsito a través del
río, etc) y no poca competencia "desleal" en la exigencia de impuestos
portuarios, y nos explicaremos mejor el relevo que tiene lugar en el
corazón del monopolio ya un tanto tocado desde que los españoles
hicieran a ingleses y franceses algunas concesiones en orden a enviar
legalmente sus productos hacia la América Hispana.
No podemos obligar tampoco otras exigencias del nuevo marco
político surgido tas la paz de Utrecht de 1713. Los hombres de los pri-

6
meros gabinetes del joven rey son conscientes del cambio de los tiem-
pos: España ha dejado de ser una potencia en el continente; su fuerza
está, más que nunca, en el Atlántico, en las provincias ultramarinas.
América se delinea como punto de referencia obligado de la primera
estrategia, incluso aunque el Mediterráneo, intereses de Isabel de
Farnesio por medio, desvíe no pocas de las energías político-militares
del Estado. Patino, su sucesor Campillo, y otros hombres de protago-
nismo más discreto como don Andrés de Pez están al cabo de sus exi-
gencias. Y éstas demandan la plena participación de la Bahía y el remo-
zamiento de las instituciones, bajo cuya responsabilidad se encuentra
el comercio con América. En otras palabras, dicho espacio ha de con-
vertirse en núcleo privilegiado (hoy diríamos prioritario) de la política
comercial y naval de la nueva dinastía.
La medida más esperada por los gaditanos, el traslado definitivo
de la cabecera del monopolio de Indias a su ciudad, se hace oficial por
cédula de 12 de mayo de 1717. Por primera vez desde que se creara en
1503, el organismo de la Casa de la Contratación pasaba a Cádiz. Otro
tanto ocurrirá con el Consulado de hombres del Comercio. Se reforza-
ba al mismo tiempo la construcción naval en la Bahía con la creación de
los astilleros reales de la Carraca, al fondo de la misma, y, por si todo
ello fuera poco, en 1717 comenzaba su vida la Escuela de Guardias
Marinas, y mediado el siglo, el Observatorio, a cuyo cargo correría la
formación de los futuros profesionales de la Armada según métodos
modernos, en el viejo Castillo de la Villa. Patiño, el gran valedor de
Cádiz, en contra de las fuertes presiones de Sevilla, ocupaba a la sazón
el cargo de Intendente General de la Marina con destino en la ciudad y
de Presidente, ahora con plenos poderes, de la remozada Casa de la
Contratación. El eje del Guadalquivir quedaba preterido en favor del
área gaditana: se preparaba un siglo único en su historia.
En este marco de cambios importantes, trascendentales para la
ciudad, todavía no suficientemente aclarados ni sopesados, entra de
lleno el estudio que prologamos.
Gracias a documentación hasta el presente inédita del Archivo
General de Indias y de los archivos gaditanos, su autora, Ana Crespo
Solana, nos desvela no pocas claves del evento y nos insinúa otras
muchas que, sin duda, animarán nuevas investigaciones sobre el tema.
Tomando como transfondo el mundo de los comerciantes nos conduce
por los complejos vericuetos de los cambios institucionales, de su senti-

7
do dentro de la nueva política de los Borbones, aclarando el papel
desempeñado desde sus cargos por algunos personajes nombrados por
la Corona. El trabajo es también resultado (y no será el único) de la acti-
vidad investigadora del Grupo "Lantery", que dirijo desde hace varios
años, sobre la burguesía comercial y los instrumentos mercantiles y
financieros articulados en torno a la Carrera de Indias durante los tiem-
pos modernos, dentro de su contexto euro-americano. Su autora es
miembros del mismo. Inició su labor dentro de él, casi al mismo tiempo
que conseguía la Beca de Introducción a la Investigación de la Junta de
Andalucía, donde forjó sus primeras armas en las lides, siempre incier-
tas y exigentes de la investigación histórica. Hoy se halla embarcada en
una tesis doctoral de proyección internacional (obtuvo la beca
"Erasmus" y ahora posee otra del Ministerio de Asuntos Exteriores),
que tengo también la satisfacción de dirigir. La experiencia de este pri-
mer trabajo, aclarando el marco político que prepara el gran desarrollo
de la Bahía en el siglo XVIII, ha sido fundamental para lanzarse con
posibilidades de éxito a esa segunda empresa. El grupo de investigación
"Lantery" ve con orgullo este fruto, primerizo pero importante de su
trabajo. Este incorpora puntos de vista ya conocidos, los reinterpreta y
enriquece con perspectivas nuevas en las que la historiografía no había
deparado hasta el presente. La sensación del lector, es, a la postre, que
en la potenciación de la Bahía y de Cádiz durante las primeras décadas
del reinado de Felipe V, se movieron muchos más hilos, algunos sim-
plemente apuntados en el libro, de los que en un principio se creyó. En
otras palabras, que el empuje dado a la Bahía no fue sólo fruta madura
que estaba al caer desde hacia tiempo, sino que exigió una convergen-
cia de intereses e iniciativas, en esos años, capacer de tumbarla, en con-
tra de la actitud de no pocos (y fuertes) favorecedores de la causa de
Sevilla, su secular rival. Sea, pues, bienvenido un estudio con esta trama
argumental, cuya importancia y contenido trasciende el ámbito local o
regional para convertirlo, cuanto menos, en asunto nacional, en
momentos de corrección de rumbo (nunca mejor que aquí este término
marinero) de la política española. Si, además, el análisis se hace de
mano, no por bisoña, menos diestra, tenemos un aliciente más, aunque
suplementario, para acometer en provecho su lectura.

Manuel Bustos Rodríguez.

Universidad de Cádiz.

8
Bahía de Cádiz en 1690
- según grabado de
Fray Gerónimo de la Concepción
 INTRODUCCIÓN

Los primeros años del siglo XVIII se presentan como decisivos

desde el punto de vista administrativo e institucional. Se realizaron,
como sabemos, importantes reformas y se introdujeron innovaciones
dentro del esquema tradicional del monopolio con las Indias.
Conocemos, por los estudios realizados, algunos de los hitos más
interesantes que han marcado las relaciones comerciales entre España
y América desde que este sistema se instituyó como tal. El siglo XVI
figura como la centuria del esplendor. No ocurre lo mismo con la
mayor parte del siglo siguiente, caracterizado ya por los problemas que
comenzaron a vislumbrarse en el propio aparato administrativo del
monopolio, y sobre todo en la propia Casa de la Contratación de
Sevilla. Los estudios completos sobre este organismo y sus funciones
en los siglos claves de su actuación brillan por su ausencia. Hay que
señalar que, aunque el análisis concreto de las instituciones es un tema
algo desfasado para la actual Historiografía, también es verdad que la
gran complejidad que presenta el universo de este organismo puede
ser un serio handicap para ello. Contamos, no obstante con unos tra-
bajos ya antiguos que nos aportan datos interesantes sobre su actua-
ción hasta el siglo XVIIIJ”
El trabajo que durante mucho tiempo llevó este organismo dio
lugar a la ingente cantidad de documentación que ha servido para la

(1) Estos trabajos antiguos son: HARING, G.H, Comercio y Navegación entre
España y las Indias hasta la Independencia, México, 19792, y SCHAEFFER, E,
El Consejo Real y Supremo de las Indias, Sevilla, 1935, 2 vols.

11
realización de trabajos tan importantes como los de P. Chaunu, L.
García Fuentes, A. García- Baquero, y más recientemente el de A.M.
Bernal.12’
Existe una bibliografía extensa (desde el punto de vista del análi-
sis cuantitativo) sobre el volumen del tráfico entre España y América
que parece apuntar que después de los altibajos sufridos a finales del
siglo XVII, el siglo XVIII muestra una paulatina mejoría que se hace
más evidente a partir de los años 40 del siglo.13’
¿Con qué factores podemos relacionar este nuevo auge del comer-
cio colonial?. Evidentemente, la actividad mercantil y financiera agru-
pada en Cádiz y su hinterland que colocaba a la zona de la bahía en
relación directa con las plazas de cambio más importantes de la facha-
da atlántica, es uno de los pilares de esta nueva época dorada del tráfi-
co comercial con las Indias. Sin embargo hay que anotar algunas otras
ideas que hemos tenido en cuenta para la realización de este trabajo. En
alguna ocasión se ha afirmado que el Reformismo Borbónico (y los
cambios introducidos por los ministros de los sucesivos reinados, que
desembocaron en el Decreto del Comercio Libre) y el crecimiento eco-
nómico español del siglo XVIII no son circunstancias fácilmente rela-
cionables*4’. Hay que introducir alguna salvedad a esta opinión.
Aunque directamente es una asociación simplista, no cabe duda de que
las innovaciones y reformas que se aplicaron a la decadente adminis-
tración heredada de la época de los Austrias conllevaron también unas
novedades que pudieron incentivar líneas alternativas al tradicional
sistema, como por ejemplo, la introducción de las nuevas Compañías
comerciales, la relación más directa con otros puertos de la Península,
la especial atención que la Corona daba ahora a lo que podríamos

(2) Estas obras son: CHAUNU, P, Seville et l’Amerique,París, 1955-1959, GARCIA

FUENTES, L, El Comercio español con América, Sevilla, 1980, GARCIA-BAQUE-
RO GONZALEZ, A, Cádiz y el Atlántico, 1717-1778, Cádiz, 1976, y BERNAL, A.M,
La Financiación de la Carrera de Indias, Sevilla, 1992.
(3) GARCIA-BAQUERO GONZALEZ, A, Op. Cit. pp. 103 y ss.
(4) FONTANA, J, La Economía española al final del Antiguo Régimen, Vol II,
Madrid. 1980, p. XXVI. El autor justifica su opinión afirmando, con razón, que
en cierta medida el auge del comercio colonial vino dado en algunas regiones
de España, como Cataluña, por la aparición de incipientes focos industriales. Al
contrario de esta región, en Andalucía no ocurrió lo mismo a pesar de que las
consecuencias económicas del comercio colonial eran favorables.

12
denominar "capital social" del tráfico, es decir, los navios, y como vere-
mos más adelante, algunos decretos particulares que intentaban pro-
mover la industria regional vinculada a la provisión de material para
la construcción de buques.
Los pocos años en los que situamos nuestro trabajo se hallan en un
período inmediatamente anterior a la gran eclosión reformista que cul-
minó en el reinado de Carlos III. Estos años, que coinciden con la etapa
de instauración en el trono español de la dinastía borbónica, son unos
años de inestabilidad política por un lado, pero también, de ascenden-
cia hacia las innovaciones más prácticas, de experimentación, y de
debate por otro. Estos cambios lentos debieron comenzar en las últimas
décadas del siglo precedente, y provocaron a nivel interno un cambio
político-institucional que afectó a pilares básicos de la Monarquía
como la economía, el comercio con las Indias, y los órganos adminis-
trativos del gobierno.

En primer lugar, la cuestión principal que nos llevó a realizar este

trabajo fue buscar un sentido práctico al traslado físico de la Casa de la
Contratación a la ciudad de Cádiz, y si dicho cambio provocó alguna
consecuencia importante para el posterior curso de los acontecimientos
en materia de economía y comercio. Sin duda, las cuestiones económi-
cas se hallaban en primer lugar de las preocupaciones del gobierno y
de los comerciantes particulares. La inmiscución de éstos últimos en las
decisiones tomadas por la Administración pudo ser una causa definiti-
va. A pesar de ello, nuestra hipótesis fundamental se basaba en la idea
del deseo por parte del gobierno de Felipe V de controlar y fortalecer
por vía propia los lazos de la Administración en Madrid con la organi-
zación práctica del comercio colonial y de las operaciones navales, las
cuales se presentaban como un problema subyacente a las pretensiones
de la Corona.
En este contexto contábamos con las aportaciones de otros tra-
bajos que han estudiado aquellos puntos más sobresalientes de las
reformas efectuadas en estos primeros treinta años del siglo XVIIL
A través de ellos podemos apreciar la gran atención que la Corona
dio a los intentos de reorganización del tráfico como fueron, la
Junta del Restablecimiento del Comercio en 1706, el compromiso
suscitado en 1716 para convocar ferias anuales en las Indias, la

13
preparación por D. José Patiño de la flota que partió en el año
1717, el traslado de la Casa de la Contratación y Consulado en ese
mismo año, y sobre todo, el Real Proyecto de Flotas y Galeones en
1720.® '
Estas reformas coinciden a nivel político con una situación crucial
en el plano internacional: la firma del Tratado de Utrecht en 1713 y la
relación conflictiva entre España e Inglaterra justifican algunos de los
puntos desarrollados por la Corona en esos años: el nuevo despliegue
de la Armada iniciado en 1714, el reforzamiento de la vigilancia tanto
en los puertos de la Península como en los americanos, y por último,
los deseos de mantenimiento del sistema mercantilista basado en el
puerto único (al menos en los primeros años), y los intentos de exclu-
sión de los extranjeros del tráfico comercial, tarea que coronó el propio
Patiño con la creación de la Matrícula de comerciantes en 1729.(6) En
este punto se hace también inevitable hacer una síntesis del problema
de la rivalidad entre ambas ciudades, pues el acercamiento a ello nos
introduce de lleno en las intenciones de los políticos que desde el
gobierno central protagonizaron este proceso. Casi todos los autores
que han tocado el tema han hecho una valoración del transfondo de
este problema. Se ha apuntado como causa de esta circunstancia, los
servicios pecuniarios dados por los comerciantes gaditanos a la Corona
a lo largo de la segunda mitad del siglo XVII y los años que precedie-
ron a la promulgación del Decreto de 1717® Otros estudios señalan la
importancia de la desigualdad fiscal o la facilidad que se brindaba a la
zona de la bahía para burlar la vigilancia sobre el contrabando® Sin
embargo, y tal como otros historiadores han apuntado, el traslado de la
cabecera física de las instituciones del comercio obedecía al intento de

(5) Uno de los trabajos más completos hasta el momento puede ser el de WALKER,
G, Política española y Comercio colonial, Barcelona, 1979.
(6) Cfr: RUIZ RIVERA, J.B, “Patiño y la Reforma del Consulado de Cádiz en 1729”,
Temas Americanistas, 5, Sevilla, (1985), pp. 16-21.
(7) BUSTOS RODRIGUEZ, M, “La ciudad de Cádiz y su contribución militar a la
Guerra de Sucesión española, 1704-1705”, A.U.C, I, Cádiz, (1984), pp.
139-148, y GARCIA-BAQUERO GONZALEZ, A, , Op. Cit, pp. 106 y 107.
(8) Estas tesis se defienden en los trabajos de GIRARD, A, La rivalité commerciale
et marítima entre Seville et Cadix jusq' a la fin du XVIII's siécle, París, 1935, pp.
43-45, y CHAUNU, P, Op. Cit, vol III,I, p. 322.

14
racionalizar la estructura y la gestión administrativa del comercio colo-
nial/9’
Con el traslado, pues, de las instituciones del comercio, la Corona
intentó por todos los medios mantener el monopolio. Pero en el seno de
estas instituciones se operaron una serie de cambios, abarcados en algu-
nos trabajos, que mostraban una serie de contradicciones y problemas
no del todo aclarados. El propio L. Navarro Gacía lo afirma en su estu-
dio sobre este órgano en el siglo XVIII, al referirse a los problemas que
suscitaba la creación de la Intendencia General de Marina con base en
Cádiz, al mismo tiempo que se decretaba el traslado de los tribunales.”0’
En nuestro trabajo intentamos aclarar ese problema del nacimien-
to de la Intendencia General de Marina, y la duplicación de las funcio-
nes que experimentó esta institución con respecto a la antigua Casa de
la Contratación, al ser prácticamente fundidas en una sola durante los
años en que la reafirmación del tráfico se basaba para la
Administración en el control de las salidas y llegadas de flotas. Junto a
esa premisa, uno de los preliminares que fueron llevados a cabo se fun-
damentaban en la unión de los problemas comerciales y económicos a
los proyectos de nuevo cuño que se pusieron en práctica para la crea-
ción de una Marina nacional fuertemente organizada, una Armada que
sirviera de garantía a los negocios mercantiles. Además de lograr que
ambas cosas fueran un factor importante para la posterior fase de cre-
cimiento de las relaciones entre España y Amércia, significó también el
nacimiento del arsenal marítimo y base naval que la ciudad de Cádiz
fue hasta entrado el siglo XX.
En realidad nuestro trabajo es un estudio institucional que nos
acerca a los posibles trasfondos sociales y políticos que se experimen-
taron a nivel nacional pero que tan particularmente afectaron a la ciu-
dad de Cádiz en su calidad de base comercial y marítima del comercio
colonial. La naturaleza de las fuentes documentales que hemos utiliza-
do da lugar más que nada a un estudio de tipo cualitativo. El acerca-

(9) BERNAL, A.M, La Financiación de la Carrera de Indias, Sevilla, 1992, pp.

293-302. También está de acuerdo con esta idea el amplio trabajo sobre las
reformas administrativas realizado por WALKER, G. Política española y
Comercio Colonial, Barcelona, 1979..
(10) NAVARRO GARCIA, L, “La Casa de la Contratación de Cádiz”, La Burguesía
Mercantil gaditana. 1650-1868, Cádiz, 1976, pp. 41-82.

15
miento a las fuentes de carácter oficial nos ha convencido de la aten-
ción que la Administración prestó a la ciudad de Cádiz en los primeros
años del siglo, lo cual entraba además en un proyecto político de gran
envergadura.

La documentación existente en el Archivo General de Indias de

Sevilla sobre la Casa de la Contratación de Cádiz después del Real
Decreto de mayo de 1717, se haya dispersa por varias secciones del
citado archivo. Hemos reunido algunos de los documentos más intere-
santes que hacen referencia a el pleito que tuvo lugar en la Corte por el
traslado del organismo entre 1721 y 1725. Esta faceta del trabajo nos ha
servido para hacer una síntesis de las conclusiones más importantes
sobre este punto que puedan dar una respuesta a la decisión final de la
Corona de continuar con el mantenimiento de la sede en la ciudad
gaditana. En segundo lugar, hemos intentado componer la estructura
interna de la Casa de la Contratación en su nueva sede: Decretos, nue-
vas resoluciones, Ordenanzas, documentos sobre el tribunal de la
Contratación, relaciones con otras entidades incluyendo la
Administración central, correspondencia del tribunal, autoridades y
oficiales de la Casa. Con esta parte intentamos completar el panorama
ya existente. Por último, ha sido de gran importancia la documentación
referente a la organización y dirección del apresto y despacho de flotas
y Armadas en la bahía de Cádiz, Intendencia de Marina, y relación de
ella con las restantes instituciones militares (como fue la Capitanía
General de Andalucía).
Estas fuentes presentan algunos problemas. No se trata de un
material que pueda ser sometido fácilmente a una rigurosidad científi-
ca. En algunos casos, al tratarse de una documentación de tipo oficial
es propensa a subjetivismos, y lecturas entre líneas, sobre todo en los
casos de la correspondencia entre algunos ministros. Debemos indicar
que ha servido prácticamente de hilo conductor del trabajo, la docu-
mentación perteneciente a las Series del Juzgado de Arribadas. Estas
series documentales hacen referencia a la relación directa entre las ofi-
cinas gaditanas de la Casa-Intendencia, con otras entidades como la
Secretaría del Despacho Universal de Marina e Indias en Madrid, el
Consejo de Indias, e instituciones o puntos de la Península (o fuera de
ella) intrínsecamente relacionados con el comercio con las Indias. En

16
cierta medida también ofrecen una información complementaria con
las Secciones de Contratación y Consulados del mismo Archivo. A tra-
vés del estudio cronológico y sistemático de este cuerpo documental-
durante los años de 1717 a 1730, podemos apreciar la actuación directa
de la Administración central en los asuntos de gestión y control del trá-
fico, así como los intentos notables efectuados para la deseada reorga-
nización de la Marina. La utilización simultánea de los documentos
hallados en la Sección de Contratación nos ofrece además los indicios
de la duplicación de funciones experimentadas por la convivencia, en
estos años críticos, de la Casa y la Intendencia de Marina. Al mismo
tiempo hemos utilizado documentos del Archivo Municipal de Cádiz
para comparar y complementar datos e hipótesis. Debido a la propia
naturaleza de la documentación, también nos hemos aventurado a
apuntar algunas suposiciones empíricas.

17
I. LA BASE INSTITUCIONAL DEL MONOPOLIO
COMERCIAL CON AMÉRICA Y SUS PROBLEMAS.

La Casa de la Contratación de las Indias se creó por una Real

Cédula del día 20 de enero de 1503 ubicándose en Sevilla y configu-
rándose así la respuesta a una necesidad material: ofrecer, desde sus
inicios, una auténtica base institucional al monopolio. En los años
inmediatamente posteriores a los primeros viajes de descubrimiento y
colonización, el gobierno político de las Indias estaba en manos de un
número determinado de personas que ejercían sus funciones desde la
misma Corte en una Junta especial, desde donde se organizaron los
primeros viajes hacia el Nuevo Mundo, algunos de los cuales conside-
raban al puerto de Cádiz como punto de partida y de llegada. Sin
embargo, poco tiempo después, el tráfico marítimo que enlazaría la
Península Ibérica y el Nuevo Mundo, iba a necesitar de una reglamen-
tación más sólida la cual se iba a mantener hasta mediados del siglo
XVIII, y cuyas bases estarían en las propias instrucciones creadas por la
Corona, así como en el control ejercido por los funcionarios de una
serie de organismos como fueron la propia Casa de la Contratación y el
Consejo de Indias. En síntesis, y a pesar de que éstas se vieron a su vez
ampliadas por la práctica, las atribuciones del nuevo órgano fueron:
dirigir el comercio y la navegación con las Indias, ser tribunal de justi-
cia mercantil y realizar una actividad de docencia e investigación diri-
gida al conocimiento de problemas marítimos y cartográficos.
Los antecedentes de su fundación la describen ya como un órgano
especialmente comercial, aún antes de la creación del Consulado, es decir,

19
 "...una Casa para almacenar y administrar cuidadosamente
todas las mercancías destinadas para las Indias o procedentes de
ellas;.."™

La razón de su creación y situación en la ciudad de Sevilla nos

parece obvia, dadas las condiciones de dicha ciudad en el siglo XVI. La
directriz que se deseaba aplicar al comercio con las Indias basado en las
ideas del Mercantilismo fue lo que decidió la ubicación de su base en
este puerto único. La elección de Sevilla vino dada por sus caracterís-
ticas especiales a comienzos de la Edad Moderna: Sevilla era una ciu-
dad mercantil, donde se hallaban astilleros y base naval, centro de ope-
raciones de importantes colonias de mercaderes procedentes de diver-
sos países, y además era un punto de encuentro de rutas comerciales.
Estas características histórico-geográficas se mantuvieron hasta muy
entrado el siglo XVII, y fueron también las razones que convirtieron a
esta ciudad en la cabeza real y práctica del comercio realizado entre
Europa y América. Hubo, pues, razones ideológicas y económicas para
el establecimiento del puerto único. Desde 1495 se prohibió que ningún
navio zarpase para las colonias americanas sin el permiso real. Los bar-
cos debían de salir de Cádiz y con esta imposición se determinó el pago
a la Corona del "Quinto Real" y el "Décimo" de las mercancías importa-
das.(2! Con este control rígido por parte del Estado, premisa principal de
las doctrinas mercantilistas, la Corona actuaba también activamente en
el comercio, y mediante los procedimientos llevados a cabo por la Casa
de la Contratación se intentaba realizar una observación del mercado
para comprar y vender cuando hubiese mayor ventaja, y controlar la
entrada en España del oro así como agenciarse, a través de la fiscaliza-
ción ejercida por la Contratación sevillana, los beneficios correspon-
dientes.

De todas las gestiones administrativas, judiciales y mercantiles

que tuvo este órgano, hubo algunas especialmente problemáticas por
el transfondo que representaban. La actuación de la Casa de la

(1) SCHAEFFER, E, “La Casa de la Contratación de las Indias de Sevilla durante

los siglos XVI y XVII”, Archivo Hispalense, Sevilla 13 y 14, (1945), pp. 149-162,
p. 150.
(2) SCHAEFFER, E, Op. Cit.. p. 6.

20
Contratación como tribunal de justicia es tal vez uno de los puntos más
interesantes, pero al mismo tiempo uno de los menos analizados por
las investigaciones. Los oficiales de la Casa, aunque no eran denomi-
nados como juriconsultos, poseían autoridad jurídica con respecto a las
cuestiones comerciales de las Indias. Haring afirmó no conocer con
exactitud los orígenes de tales poderes dada la inexistencia de decretos
que lo confirmen.'3’ Probablemente, los miembros de la Contratación
actuaban "de facto" como tribunal de justicia solo en los casos que
guardaban relación con la violación de las leyes que la Corona dicta-
minaba para los asuntos comerciales, actuando así como un tribunal
civil semejante a los de otras ciudades.'4’ Según Schaéffer, el origen de
tales atribuciones se halla, sin embargo, en las Ordenanzas dictadas en
1511 por el factor Ochoa de Isásaga, en que por primera vez se descri-
ben las funciones en materia judicial con plena jurisdicción civil y cri-
minal en todos los asuntos de comercio y navegación, denominando a
los funcionarios como Jueces oficiales.'5’
Los problemas que pudo conllevar la no delimitación concreta de
estas atribuciones no han sido aclaradas hasta el momento, pero es pro-
bable que éstas produjeran algunas diferencias con las autoridades
judiciales de la Audiencia de Sevilla, y más adelantado el siglo, inclu-
so con el propio Consulado de Cargadores a Indias que tenía su sede
en la propia ciudad. Estas mismas consecuencias plantearon la necesi-
dad, a partir de 1505, de realizar una reglamentación estricta sobre el
funcionamiento de las distintas salas de la Casa de la Contratación. Las
Ordenanzas que regularon su actuación y las funciones de sus oficiales
fueron, además de las fundacionales de 1503, las Ordenanzas de julio
de 1510 y las instrucciones de 1511. De esta forma, durante sus prime-
ros años se fijó la estructura interna de la institución aunque encontra-
mos en ella uno de los fallos que presentará hasta muchos años des-
pués: se mezclan las órdenes tocantes a la labor especial de la Casa en
materias jurisdiccionales con las instrucciones del tráfico general de las

(3) HARING, C.H, Op. cit., México, 19792, El autor dedica un capítulo completo a las
funciones de la Casa de la Contratación basado en la obra de José de Veitia
Linaje y Antúnez y Acevedo, que nos ha servido para la elaboración de nuestro
trabajo. Cap. II, pp. 27-57.
(4) Ibidem.
(5) SCHAEFFER, E, Art. Cit, p. 151

21
Indias, es decir, se unen las funciones que deberían de realizar separa-
damente la Sala de Justicia y la Sala de Gobierno.'61 Estas funciones no
serían organizadas separadamente en la práctica hasta el traslado de la
institución a Cádiz en 1717, sin embargo, no conocemos la labor prác-
tica, al margen de la legislación, de ambas salas durante las dos prime-
ras centurias del monopolio.

Las competencias jurisdiccionales de la Contratación fueron siem-

pre un factor problemático que tardó mucho en resolverse. En el aspec-
to puramente teórico, fueron las Ordenanzas de 1539 las que fijaron los
objetivos de estas gestiones, al mismo tiempo que nos intuye la posible
causa de las desavenencias que pudieron tener los oficiales de la
Contratación con el mundo del comercio. Mediante estas ordenanzas
se concedió a estos jueces oficiales:

"..jurisdicción privativa civil y criminal de las causas tocan-

tes a dueños y maestres de naos y gentes de mar, y de los que
perdieren navios y dieren causa de ello, de causas de factores
de mercaderes, contra los que toman y abren cartas y despa-
chos de las Indias, y sobre la guarda y cumplimiento de todo
lo ordenado para la navegación y trato de ellas, conociendo de
cualesquiera delitos, hurtos, u otros excesos, cometidos en el
viaje de ida o venida de las Indias, y de los que se hicieren des-
pués, hasta que se entreguen en esta ciudad el oro y otras
cosas, que se trajeren de las cuales deben conocer, y castigar
los delitos que en ellas hubiere, sin que otro juez alguno se
entrometa en ello, y que la ejecución de la justicia criminal
le haga por las plazas y lugares acostumbrados por donde la
ejecutaba la justicia ordinaria, siendo la inhibición de las
demás justicias (aunque general a todas) expresadas con las
de Cádiz, Sanhícar de Barrameda, y demás puertos (como par-
tes donde ordinariamente se ejercen) y con los Capitanes
Generales de las Costas de Andalucía."

(6) SCHAEFFER, E, Op. Cit, pp. 17 y ss.

(7) VEITIA LINAJE, J, Norte de la Contratación, Sevilla 1672, 1981. Libro I, Capt. II, p. 9.

22
 El resto de las Ordenanzas e instrucciones promulgadas a lo
largo de los siglos XVI y XVII hacen una principal referencia a ello: la
Real Cédula del 23 de agosto de 1543 establece cómo debían de admi-
nistrarse los asuntos de justicia, Hacienda Real y "trato y comercio con
las Indias". Estas Ordenanzas aclaratorias podrían ser significativas
de un problema importante suscitado por la no delimitación de com-
petencias con el tribunal del Consulado de Cargadores (creado ese
mismo año) o con las justicias ordinarias locales, a las cuales acudirí-
an principalmente los comerciantes y hombres de negocios, cuyas
necesidades no se verían muy favorecidas al ser el Tribunal de la
Contratación un órgano estatal que fijaba de forma estricta las mate-
rias del comercio. Las Ordenanzas de 1543 y después, de 1583, no
hacen más que intentar regular la frontera de sus respectivas compe-
tencias. Las de 1583 establecen regulaciones para el trabajo de los jue-
ces letrados y su jurisdicción en lo contencioso. Estas disposiciones
comprenden las materias legislativas otorgadas a la Casa hasta 1634.
Incluimos, además, una innovación en materia fiscal, el traspaso al
Consejo de Hacienda de la administración de las rentas reales, dis-
puesto por el gabinete de Felipe II en 157L(S) fue por estas mismas dis-
posiciones por las que se designó a la Contratación con el nombre de
Real Audiencia, actuando la Sala de Justicia con total independencia
de la Sala de Gobierno.
El personal de esta Sala de Justicia se vió aumentado hasta con tres
oidores o jueces letrados. Los conflictos suscitados con las justicias
ordinarias locales se intentaron solucionar dividiente las causas que
interesaban directamente a la Real Hacienda, es decir, aquellas que
suponían algún problema de tipo financiero a la Corona, y que concer-
nían a la violación de los reglamentos que afectaban al comercio y
navegación, de otras causas más directamente relacionadas con los
intereses personales de los comerciantes, a no ser que éstos se refirie-
sen a una cuantía muy elevada (más de 40.000 maravedíes), que enton-
ces tenían la posibilidad de apelar directamente al Consejo de Indias,
en Madrid. Los litigios civiles, (por ejemplo, las quiebras) eran materia
del Consulado, aunque con la participación de un Juez de Alzada, ele-
gido anualmente por el rey. Las apelaciones de los pleitos instruidos en

(8) Cfr: RUIZ MARTIN, F,”La Hacienda de Felipe II y la Casa de la Contratación de

Sevilla”, Moneda y Crédito, Madrid, (1965), pp. 3-58.

23
la Contratación podían ir en segunda instancia al Consejo Real o a la
Chancillería de Granada/”

La actuación de la Casa de la Contratación como tribunal y sus

relaciones con la Administración central durante los siglos XVI y XVII
son importantes a la hora de analizar sus gestiones en la monopoliza-
ción del tráfico, a pesar de los problemas que pudo conllevar la crea-
ción en 1543 del tribunal del Consulado. La Corona no tuvo más reme-
dio que permitir que el cuerpo de mercaderes, amparado en este tribu-
nal, canalizara algunas de las principales operaciones como aportar
barcos para las flotas, y sobre todo, las mercancías y el capital, mien-
tras que la Contratación se encargaba de las funciones correspondien-
tes a su Sala de Gobierno, es decir, las funciones puramente adminis-
trativas en la gestión de la navegación.
La creación del Consulado de Cargadores por Real Provisión dada
en Valladolid el 23 de agosto de 1543 supuso la bifurcación clara de los
dos bloques de intereses en que se basaba el tráfico comercial con las
colonias? Y en verdad, la fundación del Consulado tuvo lugar como
respuesta a la necesidad de los propios comerciantes de organizar sus
propias actividades y también a las aspiraciones de éstos de formar un
cuerpo unido frente a las líneas institucionales impuestas por la
Corona/10’ Se concibió como un órgano independiente de la Casa de la
Contratación, pero en la realización de sus funciones mediaba un ofi-
cial o un alguacil nombrado por la Corona de entre los miembros de la
Casa/11’

La importancia de las gestiones administrativas realizadas por la

Casa de la Contratación se determinaban dada la unión que ésta man-
tenía con el Consejo de Indias en Madrid. Durante el siglo XVI, en los
comienzos del monopolio, esta unión era muy fuerte. Ambos eran las
supremas autoridades de la administración colonial, encargándose de

(9) HARING, C.H, Op. Cit, p. 53.

(10) HEREDIA HERRERA, A, "Apuntes para la historia del Consulado de la
Universidad de Cargadores a Indias en Sevilla y Cádiz", A.E.A., TOMO XXVII,
Sevilla (1970), pp. 219-279.
(11) HEREDIA HERRERA, A, Art. Cit, p. 223.

24
la aplicación de las leyes dictadas por la Corona, asi como de encauzar
hacia la metrópolis los beneficios obtenidos del comercio, de acuerdo a
las ideas mercantilistas. En teoría esta política no dejaba mucho mar-
gen de actuación al comercio particular, pero poco a poco la realidad se
fue haciendo muy distinta, a medida de que los comerciantes con nego-
cios en el tráfico atlántico fueron aumentando su capacidad de acción.
A excepción de los primeros cincuenta años del siglo XVI en que la
organización de la Casa de la Contratación fue sistemática y las visitas
y residencias se realizaban regularmente, el resto de su historia está
marcada por un hecho insoslayable: la tensión con el Consulado, que
supondría en la práctica una fuerte cortapisa a la función de la Casa
como tribunal judicial. Según Collado Villalta, el dominio de los
comerciantes, amparados en el Consulado, provocó las graves tensio-
nes en aspectos jurídicos y financieros que suponía la existencia de lo
que denominaba “doble sistema", el privado (altos comerciantes insti-
tuidos en el Consulado) contra el institucional y mercantilista ejercido
por la propia Corona e impuesto a través de la Casa de la
Contratación."2’

La creación del Real y Supremo Consejo de las Indias fue un paso

decisivo en la configuración de las directrices teóricas del monopolio.
Esta importante institución de gobierno fue instaurado como órgano
colegiado, nombrándose presidente a Fray García de Loaissa. El Prof.
Muro Orejón propuso como fecha de fundación del Consejo de Indias,
el 1 de agosto de 1525, basándose en el legislador Solórzano Pereira en
su obra Política Indiana. Esta fecha discrepa de la citada por León Pinelo
en las Ordenanzas de 1511.'13’ Sus orígenes, no obstante, tienen una
explicación precisamente en las intenciones de la Corona de jugar su
parte activa en la monopolización del tráfico comercial con las Indias.
En un principio este órgano aparece como una Junta o comisión en la
Corte para atender a los problemas derivados de las gestiones que lle-
vaba a cabo la Contratación de Sevilla, y que dependía directamente

(12) COLLADO VILLALTA, P, “El Consulado de Sevilla: por un mayor protagonismo

en la Carrera de Indias”, Actas II Jornadas de Andalucía y América, Sevilla
(1987), p. 276.
(13) MURO OREJON, A, “El Real y Supremo Consejo de las Indias”, A.E.A,, Sevilla
(1970), tomo XXVII, pp. 195-218.

25
del Consejo de Castilla, como subsección especial. La Real Cédula de
su creación, 29 de marzo de 1519, se encuentra citada por el propio
Schaéffer, aunque el mismo autor señala que no será hasta 1524 cuan-
do el Consejo de Indias no aparezca como órgano independiente.114'
En términos de gobernación y justicia, el consejo de Indias fue siem-
pre la autoridad superior a la Casa de la Contratación, a la que exigía el
cumplimiento de las ordenanzas, sobre todo en lo que respecta a la exac-
titud en el despacho de las flotas. Posteriormente, en el siglo XVIII, vere-
mos que esta fue una de las mayores preocupaciones que había hereda-
do la Secretaría del Despacho de Marina e Indias en su relación a la
Casa-Intendencia. Para ello, la Administración central, representada en
el Consejo de Indias, intentó establecer desde muy temprano, una vía de
unión con la Casa de la Contratación. En 1580, después de una visita
efectuada a la Contratación, se tomó la resolución de que uno de los
miembros del Consejo de Indias tomase la presidencia de la institución
sevillana. Se intentaba así realizar una inspección permanente de la ges-
tión de la Casa en el despachó,de las flotas.05’ Este nombramiento supo-
nía también una coordinación general de los tres principales funciona-
rios: el factor, el contador y el tesorero. Las tareas emprendidas por este
presidente fueron muy semejantes de las que realizaría D. José Patiño un
siglo y medio más tarde: debía de cuidar del despacho puntual de las flo-
tas e impedir los fraudes entre pasajeros y cargas prohibidas, y atender,
en el regreso de las flotas, a la entrega exacta y completa de dinero y mer-
cancías a propietarios (así como procurar que éstos no fueran estafados).
Debía de visitar regularmente a la Casa e inspeccionar el trabajo de los
funcionarios. Se dictaminó que los miembros del Consejo de Indias se
turnarían anualmente en el ejercicio de dicho cargo.116’

El trabajo que durante todo este tiempo ejercieron los funcionarios

de la Contratación también presenta muchas lagunas en su delimita-

(14) SCHAEFFER, E, Op. Cit, pp. 40-45. La Real Cédula se halla en A.G.I. INDIFE-
RENTE GENERAL, 240, LIBRO 8. y está firmada por Gattinara, los obispos de
Burgos y Badajoz, y los licenciados García de Padilla y Luís de Zapata.
(15) SCHAEFFER, E, Op. Cit, pp. 147 y ss. HARING da otra fecha muy anterior para
la creación del cargo de presidente: 1557. Parece ser que no existe ni decreto
ni Real Cédula que confirme esta creación.
(16) SCHAEFFER, E, Op. Cit, p. 151. VEITIA LINAJE dedica el Capítulo III del libro
I a la explicación de estas funciones.

26
ción. Tal como había quedado figurado en las Ordenanzas de 1553,
eran los tres funcionarios (tesorero, contador y factor)los que debían de
llevar a cabo todas las realizaciones prácticas y administrativas de la
institución. A diferencia de lo que se instituyó en 1717, el presidente de
la Casa simplemente supervisaba los trabajos, sin ningún margen de
actuación. En su trabajo, los tres jueces oficiales estaban secundados
por otros funcionarios: un asesor letrado, un fiscal, un escribano, dos
visitadores de navios, un Piloto Mayor, y los cargos de cosmógrafos.
Pero sus funciones concretas sufrieron variaciones, así como también el
número de ellos. A nivel general, los tres oficiales trataban los negocios
de justicia y Hacienda en reuniones colegiales. Tendrían un libro donde
asentarían todos los despachos dirigidos por el gobierno a las Indias.
Llevarían además dos libros de cuentas para registrar la salida y entra-
da de bienes reales. En un libro de registro anotarían toda clase de obje-
tos almacenados, apresto de las flotas, un manual para apuntar las
compras de material, instrucciones para expediciones colonizadoras,
administración de bienes de difuntos, y además de informar debida-
mente al gobierno de los despachos procedentes de los oficiales de las
instituciones indianas, debían de otorgar las licencias de pasajeros,
registro de mercancías, embargo de oro de particulares, etc. Con la
ayuda del escribano, nombrado directamente por el rey, anotarían
todas las ordenanzas, cédulas e instrucciones que dictaba la Corona.
Estas atribuciones, que eran las que se llevaban a cabo en la Sala de
Gobierno, no diferían mucho de las realizadas en la Sala de Justicia.
Además de los jueces oficiales y sus subalternos, existían otros funcio-
narios, como los alguaciles o el portero, quienes junto a los demás tení-
an prohibido la práctica del comercio con América.117*

Con respecto a la organización de las Armadas, Flotas y Galeones

que realizaban el viaje trans-atlántico, la Casa dio instrucciones a capi-
tanes, escribanos y maestres (y como veremos más adelante, la lectura
de ellas puede aportarnos datos interesantes sobre la práctica de las
operaciones comerciales) sobre sus obligaciones en el trayecto, y a la
llegada a los puertos americanos y andaluces. Muy unido a esta fun-

(17) Cfr: GARCIA REGUEIRO, O, “Mercantilismo y tráfico ultramarino”, Cuadernos

Hispanoamericanos, Madrid (1985), 425, pp. 23-54.

27
ción estaban aquellas que atendían directamente a la fiscalización del
oro y la plata de Indias. En Sevilla, los funcionarios de la Contratación
se encargaban con minuciosidad de los asuntos referentes a la recogida
de los caudales que correspondían a la Real Hacienda, y a la percepción
de los derechos por los registros de cargamentos. De esta forma, las
mercancías procedentes de Indias, como las destinadas a ellas, se car-
gaban y descargaban con la autorización de estos funcionarios reales,
los cuales daban nota una vez al año de sus libros de créditos y débitos
al Consejo de Indias.'18’

La función del Registro Oficial de los cargamentos y pasajeros que

atravesaban el Atlántico ha sido tal vez la cuestión más estudiada por
su importancia para el análisis de la cuantificación del volúmen del trá-
fico comercial entre Europa y América. La formalidad del Registro,
cuya práctica se remonta a unos orígenes bajomedievales, no era un
medio de vigilancia por parte de la Corona (aunque a veces se ha pen-
sado así), ya que el comercio ilícito escapaba a cualquier contabilidad.
La explicación de la existencia del Registro tiene un matiz fiscal, como
dice Haring "facilitaba la colecta de derechos aduanales y otras gabelas rea-
les."^
Por otra parte, aunque el contrabando fue creciendo a lo largo de
la historia del monopolio, fue posible a través de esta gestión, que la
Administración detectase las irregularidades del tráfico, y la realiza-
ción de la aplicación de la pena que se daba a las mercancías sin regis-
tras, que fue la confiscación, y que en muchas ocasiones dio la oportu-
nidad a la Corona de recoger beneficios extras. La contabilización que
los escribanos y funcionarios ejecutaban en los libros de registro han
dado lugar a una fuente de primera mano para el estudio del volumen
del tráfico mercantil y ha hecho posible la realización de estudios a
pesar de las irregularidades que presentan este tipo de documentos fis-
cales.'20’ Fierre Chaunu hizo una perfecta descripción de estas fuentes

(18) HARING, C.H, Op. Cit, p. 32.

(19) HARING, C.H, Op. Cit, p. 75.
(20) Cfr. trabajos realizados para el estudio del comercio en los siglos XVI y XVII:
CHAUNU, P, Séville et l’Atlantique 1504-1650, 11 vols, París, 1959-1961, y
GARCIA FUENTES, L, El comercio español con América, 1650-1700, Sevilla,
1980.

28
indicando los datos que pueden extraerse de ellas, como el tonelaje y
composición de los navios, nombre de sus propietarios, etc.™ Con estos
registros, la Casa de la Contratación supervisaba a pasajeros y comer-
ciantes, y dejaba constancia de las contribuciones e impuestos con los
que la Corona tasaba buques y cargamentos entrantes y salientes.

Para que el cumplimiento de las actividades referentes a los apres-

tos de Flotas y Galeones se realizase de forma correcta se había creado
la figura del Factor, encargado de la vigilancia de las organizaciones
referentes a las salidas de las Escuadras. Estaba relacionado con las
autoridades militares de la región para la compra de los avitualla-
mientos necesarios para los embarques y abastecimientos de cualquier
encargo solicitado por los oficiales indianos, quienes eran presentadas
a la Casa de la Contratación por el Consejo de Indias. Asistido por un
escribano de Armadas correspondía también a él la obligación de abas-
tecer y equipar los buques para la travesíaa del Atlántico. Debía de
encargarse del mantenimiento del arsenal (armas, artillería, municio-
nes, abastos y aparejos navales), hasta que en 1588, debido a la progre-
siva complejidad de sus funciones, se requirió la creación del cargo de
Proveedor general de las Armadas y flotas de Indias. Posteriormente,
ya entrado el siglo XVII, estas funciones se subdividieron, creando una
multiplicación del trabajo y un aumento elevado del personal. Se creó
así el cargo de Capitán y Superintendente de las maestranzas, encarga-
do de los astillero, carena y reparación de los buques, y el
Guarda-almacén, también denominado "tenedor de bastimentos".
Estos cargos están en una posición intermedia entre los oficiales pro-
piamente dichos de la Contratación y la Superintendencia del reino de
Sevilla, base naval y militar/22’

La Casa de la Contratación controlaba también, mediante una

base legislativa, la evolución progresiva de los préstamos y cambios

(21) Cfr: CHAUNU, P, Sevilla y América, Sevilla, 1987.

(22) HARING, C.H, Op. Cit, pp. 30-40. Sobre la relación del Factor con otras autori-
dades y sobre la organización de las Armadas y flotas durante los dos primeros
siglos del monopolio, conocemos muy poco, a no ser por las intuiciones que
hace este autor basado en la obra de ANTUNEZ Y ACEVEDO, y en la
Recopilación de las Leyes de Indias.

29
marítimos, es decir, regulaba las técnicas de financiación/23’ Desde
mediados del siglo XVI se encargó de establecer la fijación de un capi-
tal mínimo de inversión para comerciar por cuenta propia o en calidad
de sobrecargo. De esta forma, el comercio con América quedó poco a
poco relegado a los comerciantes más ricos/24’
Uno de los puntos más oscuros en el estudio de las actividades
que realizaba la Casa de la Contratación desde su fundación, fue seña-
lada ya por Haring: la cuestión del departamento del Tesoro y su rela-
ción con la Real Hacienda. Es un problema bastante turbio dado las
grandes sumas que manejaba este organismo tanto en cuentas públicas
como privadas/23’ La vigilancia en cuestiones económicas fue creciendo
enormemente a partir de la segunda mitad del siglo XVI. Los oficiales
de la Casa no solo se encargaban de guardar el oro y la plata pertene-
cientes a la Corona, sino que además se dedicaban a la vigilancia de
rendimientos de minas de América, bienes de difuntos, e incluso la
administración (o relación directa con ello) de importantes impuestos
reales como fueron los Almojarifazgos y Alcabalas de Andalucía/26’
Para la supervisión de estas gestiones económicas se encargaban tanto
el Factor como el tesorero de la Casa, los cuales también expedían los
recibos y embarques del azogue exportado a América por la Corona
para emplearlo en las minas de plata. La venta del azogue (que era
monopolio de la Corona y que se almacenaba en la propia Casa de la
Contratación) constituía una lucrativa fuente de ingresos.
Otras funciones de tipo rentístico eran realizadas por el Contador.
En 1588 su cargo se especializó, creándose el término de Contador de
Averías. La Avería era un impuesto que servía para sufragar los gastos
que ocasionaba el sostenimiento de las Armadas para proteger las flo-
tas de Indias. Era pagado por los comerciantes más pudientes. A
comienzos del siglo XVIII, esta Contaduría de Averías fue eliminada de
la composición de la Casa al pasarse el cobro y administración de estos
ingresos al tribunal del Consulado. El diputado contador y el Contador
de Averías, cuyos cargos se proveían por decreto real, formaron, hasta
ese momento, el Tribunal de la Contaduría de Averías, con unas leyes

(23) Cfr: BERNAL, A.M, La financiación...., pp. 73-75.

(24) GARCIA-BAQUERO GONZALEZ, A, Cádiz y el Atlántico..., p. 101.
(25) HARING, C.H, Op. Cit, pp. 60-62.
(26) Ibidem.

30
específicas para sus funciones. En 1616 se le transfirieron también los
registros de los bienes de difuntos y en 1651 se nombró un delegado
especial para el puerto de Cádiz.(27)

Los problemas que afectaron a esta institución no se diferencian

de los que afectaron a otros organismos administrativos de la época de
los Austrias. El siglo XVII fue en la administración española un perío-
do de crisis y problemática, iniciado a partir del final del reinado de
Felipe II y acentuada por el favoritismo y la multiplicación de cargos
debido al paulatino acceso a los círculos de poder de la alta nobleza.
Degradación y corrupción del funcionariado fueron las notas predomi-
nantes. La venalidad de cargos también afectó a los órganos principa-
les de gestión del comercio indiano. El problema ha sido señalado por
todos los autores que han estudiado este tema. Haring señaló como la
Casa de la Contratación tuvo también el mal de la época, indicando
casos característicos y concretos/28’ En realidad, la venta de cargos y ofi-
cios fue una forma de conseguir dinero fácil para la administración en
una época en que la Corona estaba en bancarrota. Ello se unía al empe-
ño de la Corona de acentuar la vigilancia de las operaciones fiscales, y
al hacer crecer el número de funcionarios volvió muy compleja su
burocracia.129’ En los últimos años del siglo XVII se comenzó a crear el
cargo de Jueces oficiales supernumerarios, nombrados en reconoci-
miento de servicios prestados a la Corona. Estos cargos fueron fácil-
mente vendibles a los miembros de la aristocracia (incluido la propia
nobleza sevillana) por una razón clara: poseer un cargo administrativo
vinculado al comercio colonial era una fuente de riquezas, ya sea rela-
cionado con el ejercicio por cuenta propia o por delegación de cargo en
otra persona, o bien por medio de la ilegalidad. Lo cierto es que estos
cargos reportaban a sus detentadores pingües beneficios. La Corona
vendió varios oficios relacionados con la Casa de la Contratación, por
juro de heredad, de tal forma que los jueces oficiales que se mantenían
en su cargo cuando se produjo el traslado a Cádiz eran en su mayor

(27) HARING, C.H. Op. Cit, p 68.

(28) Ibidem. El caso que cita es el del Conde-Duque de Olivares que recibió el cargo
honorífico de Alguacil Mayor y Juez Oficial perpetuo de la Casa Indiana en 1625.
Generalmente nombraba a un delegado, miembro de la aristocracia.
(29) HARING, C.H, Op. Cit, p. 70.

31
parte individuos de la aristocracia sevillana vinculada al comercio con
América. Estos oficios eran muy codiciados, porque a pesar de que
había una legislación que lo prohibía, el detentar un cargo en la insti-
tución era dar paso a entablar, o a iniciar clandestinamente, negocios
relacionados con las Indias, en cuanto a favores en la carga de las flo-
tas, compra y venta de materiales, etc. Para los grupos dominantes del
siglo XVII la relación directa con la administración de las colonias ame-
ricanas podía significar la “gallina de los huevos de oro".,M’ Junto a los
fraudes cometidos por los propios funcionarios, como fue el detectado
en 1612, cometido por el propio tesorero, Melchor de Ma Id onado
durante la visita del contador Juan de Gamboa, el aumento inútil de
este funcionariado fue, sin duda, una de las razones principales de la
crisis en que se hallaba la institución al finalizar la centuria.01’ La reali-
zación de un estudio de la relación personal y de intereses económicos
entre estos grupos dominantes y el cuerpo de los altos comerciantes
sevillanos nos podría señalar otras razones sobre la decadencia econó-
mica de Sevilla y su desplazamiento por Cádiz.

En su aparato funcional y operativo, la Casa de la Contratación

sufrió importantes cambios que dieron lugar a la necesidad de plante-
ar su reforma. El hecho está constatado por Schaéffer, P. Chaunu y L.
García Fuentes, quienes afirman que esta institución había dejado de
ejercer su papel destinado a hacer prevalecer los deseos de la Corona y
que los comerciantes respetasen las leyes impuestas, y dominada por el
Consulado se convirtió en una especie de “consulado de alto nivel de car-
gadores y armadores" S'-
En gran medida, las reformas fueron alentadas desde las más altas
esferas, pero éstas, en la última década del siglo XVII y en los primeros
años del XVIII fueron tan reiteradas y confusas que solo nos puede dar
una idea de la inestabilidad de su constitución y funcionamiento. La
decadencia económica que experimentó Sevilla en los últimos años de
la centuria está indudablemente unido al hecho del decaimiento de

(30) SCHAEFFER, E, Op. Cit, p. 330.

(31) MARTIN ACOSTA, E, explica algunos de estos sucesos de corrupción del fun-
cionariado en El dinero americano y la política del Imperio, Madrid, 1992, p. 248.
(32) GARCIA FUENTES, L, El comercio español..., pp. 23-29.

32
esta institución, ejemplo a su vez de la crisis de la Carrera de Indias,
pero además se anteponen otros factores: Según Domínguez Ortíz, des-
pués de la prosperidad mantenida por esta ciudad durante los reina-
dos de Felipe II y Felipe III, la crisis que experimentó la ciudad de
Sevilla, no solo vino dada por la posible inflexión del comercio colo-
nial, sino que se sitúa en un contexto general de guerras y problemas
socioeconómicos, incluyendo la epidemia de peste que la asoló en
1649.(33) Este hecho y la crisis general de la administración española de
fines de siglo pedían la reforma. Como contrapartida, las dificultades
del comercio, así como el protagonismo de sus agentes, y la guerra que
estaba a punto de estallar abrieron los cauces a otras posibilidades.
Juntos, todos estos factores se inclinaron a favor de una opción prome-
tedora, sobre todo por los fuertes fundamentos que se habían ido esta-
bleciendo, a la par del transcurrir de los dos primeros siglos del mono-
polio, en el puerto de Cádiz y su bahía.

(33) Cfr: DOMINGUEZ ORTIZ, A, Orto y ocaso de Sevila, Sevilla, 1981, p. 56.

33
II. EL TRASLADO DE LA CASA DE LA
CONTRATACIÓN A CÁDIZ EN EL CONTEXTO
GENERAL DE REFORMAS.

Los primeros años del siglo XVIII, a pesar de sus dificultosos

comienzos marcan un cambio hacia una nueva época. Es difícil com-
prender los años brillantes de la segunda mitad de la centuria sin
intentar, al menos, analizar los complejos avatares de los años en que
tuvo lugar la instalación de la dinastía borbónica en el trono de
España. En el plano administrativo la serie de reformas de Nueva
Planta para los Consejos, que comenzaron en febrero de 1701 dieron
lugar a un proceso de remodelación en las instituciones gubernamen-
tales, algunos de los cuales afectaron a los pilares de la nueva política:
la Marina y el Comercio. En el año de 1714 se crearon, por Real Decreto
del 30 de noviembre, las cuatro Secretarías del Despacho, y dos años
más tarde, precisamente en el año de 1717, se unieron las Secretarías de
Guerra y Marina dirigidas desde 1715 por D. Miguel Fernández
Durán, para controlar con mayor eficiencia todas sus gestiones admi-
nistrativas?”
El deseo de centralización dió lugar a unos cambios operativos
fundamentales en las instituciones, que se basaban en los siguientes

(1) Novísima Recopilación, 1807, Tomo VI, Real Decretto de 2 de abril de 1717: divi-
sión del Despacho Universal en tres Secretarías y reparto de sus negocios; y
VV.AA, Historia de España, Dir. por R. MENENDEZ PIDAL, Tomo XXIX, Cap IV:
“La consolidación del régimen ministerial en el decenio 1715-1724”, pp.
115-122.

35
puntos: la disminución del personal funcionariado, la ampliación de
poderes a los Secretarios del Despacho y a los dirigentes de cada órgano,
así como la realización de un mayor control sobre las gestiones adminis-
trativas mediante la práctica de lo que se denominó "Vía reservada".'2’
En términos generales se intentó simplificar su funcionamiento, pero las
posibles consecuencias que ello pudiera reportar no han sido lo sufi-
cientemente aclaradas debido a la inestabilidad política del período,
tanto a nivel externo (Guerra de Sucesión), como interno (la oposición
entre varias formas de entender las reformas dentro de la misma Corte).

El traslado a la ciudad de Cádiz de las instituciones indianas, Casa

de la Contratación y Consulado de Cargadores, hay que entenderlo den-
tro de este proceso general de reformas. A decir verdad, los intentos de
reformar el comercio con las Indias Occidentales se remontan a las últi-
mas décadas del siglo XVII. En 1679 se organizó la llamada Junta de
Comercio, prueba de que éstas necesidades modificadoras se plantea-
ban desde que se percibía el decaimiento que sufría el comercio colonial.
Muy posiblemente de éstas llamémoslas nuevas corrientes, salieron las
ideas de reparar también los órganos del comercio y añadirle atribucio-
nes o competencias que extendieran su eficacia. A las clásicas ordenan-
zas sobre marina y comercio de Indias se añadieron unas nuevas que
reforzarían su eficacia, sobre todo en lo referente a sufragar los gastos
para las armadas y flotas.'3’ Precisamente a partir de estos años comen-
zó a experimentarse un lento pero positivo alzamiento del tráfico mer-
cantil en el sur de la Península, e incluso una mejoría en las industrias
navales españolas cántabras. El proceso de reactivación parece compro-
bado a partir de la década de los 80 del siglo XVII, afirmándose incluso
una cierta relatividad de la teoría de la "decadencia".'4’Posteriormente,

(2) BERNARD, G,¿a Secrétaríat d’Etat et le Conseil espagnol des Indes, París,
1972, pp. 10- 20. Sobre las reformas practicadas en el Consejo de Indias desde
el ministerio de Jean Orry en 1713.
(3) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 191. Impreso. 6 Cédulas sobre la contribución
y repartimiento de Averías para la dotación de caudal fijo para el despacho de
las Armadas y flotas de la Carrera de Indias. 1705.
(4) Cfr. trabajos sobre el tema de la crisis del comercio colonial durante el siglo XVII.
Revisión a partir de los años 80 demuestra una subida y una tendencia positiva
en los últimos años del siglo. GARCIA FUENTES, L,Op. cit., pp. 411-412; y su
artículo: “En torno a la reactivación del comercio...”, A.E.A, Sevilla,(1979),
XXXVI, pp. 251-286.

36
y según afirma García-Baquero, el esplendor gaditano a partir de 1740
se vió acentuado gracias a las importantes innovaciones efectuadas/51
Todos los autores que han considerado estos problemas han planteado la
posibilidad de que, probablemente, era la política de la Corona basada
en el monopolio lo que realmente se hallaba en crisis, pero no ocurría lo
mismo con la base, es decir, con las actividades mercantiles en sí mismas.
Este, podríamos llamar, resurgimiento tras la oscura centuria pre-
cedente coincide con el inicio del predominio del puerto de Cádiz en
su utilización como cabecera principal de las flotas. Fue ésta, una de las
consideraciones llevadas a cabo por la Administración alentada por la
evidencia de un cambio de fuerzas dentro del monopolio. La orden de
restitución del Juzgado de Indias a la ciudad y puerto gaditano fue sólo
el inicio oficial de dichas consideraciones.

Durante los primeros años del Setecientos y sobre todo durante

los años que duró la Guerra de Sucesión, la reactivación del comercio
era objeto principal de las atenciones y debates en la Corte. Con esa
intención se restauró la Junta de 1679 con el nombre de Junta del
Restablecimiento del Comercio en 1706, donde continuaron vislumbrán-
dose las ideas de los ministros más reformistas, como fue entre otros,
D. Manuel García de Bustamante. Estas ideas, aunque recubiertas por
otros intereses que entonces ocupaban a la Corona fueron germen de
posteriores proyectos, y se presentaban como contrarias a los deseos
franceses de suprimir el monopolio español/61
Se han expuesto muchas ideas sobre si la primera mitad del siglo
fue una etapa de recesión o de progreso. Hasta el momento aún queda
la ambivalencia de si fue exactamente un período de constante auge
hasta su culminación en el reinado de Carlos III, o si, por el contrario,
estas primeras reformas solo se proponían reforzar y reformar el viejo
sistema/71 En realidad, estas ideas son, a veces, contradictorias, pero lo

(5) GARCIA-BAQUERO GONZALEZ, A, Op. cit. pp. 103 y ss..

(6) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 2046 A, En las primeras Juntas del Comercio
que tuvieron lugar en el siglo XVIII, el ministro D. Manuel García de Bustamante
presentó un memorial sobre la necesidad de utilizar el puerto acondicionado de
Cádiz, que posteriormente D. Andrés de Pez haría suyo en el pleito de 1722.
(7) FISHER, J,Relaciones económicas entre España y América hasta la
Independencia, Madrid, 1991, Cap Vil: “Relaciones comerciales y económicas a
comienzos del período Borbónico", pp. 139- 164.

37
que sí es cierto es que no puede entenderse la reactivación posterior a
1740, sin producirse al menos la introducción de algunas novedades
que proveyesen al monopolio de una cierta flexibilidad. A partir del
año 1700, se intensificó la necesidad de reforzar el sistema mercantilis-
ta, pero se produjeron importantes novedades ya que los políticos y
economistas de la época eran perfectamente consecuentes con las deri-
vaciones negativas que tenían algunos de sus fundamentos, como por
ejemplo, el mal funcionamiento de las aduanas a través de los asentis-
tas de la Corona en los puertos, o los gravosos impuestos que sufrían
los productos españoles. Los males que causaban la decadencia del
comercio eran un hecho constatable en la propia época: la depresión
de los sectores productivos y la penetración de los productos no
nacionales en el comercio español eran causa y consecuencia al mismo
tiempo. Por otra parte, y según ha resumido Bordejé y Morencos, las
más importantes secuelas de la crisis del monopolio se reflejaban en la
lentitud en el despacho de las flotas, y como consecuencia, la inseguri-
dad de los mares, alentada en cierta medida por la guerra, que contri-
buyó a que los comerciantes españoles utilizasen navios extranjeros
para el tránsito de sus negocios. Los problemas suscitados por el rígi-
do sistema fiscal se unían a la falta de marinos expertos y una Armada
que se encargara de la correcta fluidez del tráfico atlántico. Por último
existía una cierta incapacidad y corrupción en el control de las flotas
por parte de los propios organismos rectores del monopolio, empezan-
do por la propia Casa de la Contratación/8’ Más adelante veremos como
estos mismos argumentos se exponían, durante las controversias de los
años 1723 a 1725, como factores claves para decidir el puerto que debía
de ser cabecera de las flotas.

En los antecedentes inmediatos a las reformas, las actividades de

la Junta del Restablecimiento del Comercio significaron el inicio de una
nueva fase aunque, en un primer momento, los proyectos quedaron sin
verse cumplidos. Aún así fue el paso previo a un plan general de cam-
bios y novedades que se llevarían a la práctica poco tiempo más tarde,

(8) Los factores que señalan esta crisis de la Carrera se han expuesto infinidad de
veces. Uno de los últimos resúmenes de éstas han sido recopiladas en el tra-
bajo que hemos usado: BORDEJE Y MORENCOS, F, Tráfico de Indias y Política
Oceánica, Madrid, 1991, pp. 227-234.

38
y que reflejaron, en cierta medida, las nuevas directrices de la política
económica, sobre todo en lo referente al comercio colonial, incluyendo
las ideas pre-liberales o la cuestión del Proyectismo.19’
A partir de ese momento están presentes en la mayor parte de las
innovaciones dos ideas que se presentarán como fundamentales para
el posterior desarrollo de la Casa en Cádiz después del Decreto de
1717:

1. El deseo de reafirmación de una Armada que ayudase al resta-

blecimiento del sistema del monopolio;
2. y el establecimiento de una práctica que controlase estricta-
mente el proceder administrativo , lo que se denominó "Vía
reservada" con la Corte.

Este último procedimiento, que afectaba al plano administrati-

vo-civil y militar, se llevó a cabo de forma sistemática a partir de 1717
entre la Casa de la Contratación y la Secretaría del Despacho de Marina
e Indias. Las principales reformas vinieron, pues, desde arriba. Los
años que duró el conflicto de la Guerra de Sucesión y, sobre todo, las
consecuencias de tipo comercial que el Tratado de Utrecht conllevaba,
aceleraron en la propia Administración los deseos que harían prevale-
cer la necesidad de unir en una sola la política naval y comercial. A par-
tir de esos años se alentaron los proyectos de reconstrución de la mari-
na española, aunque bien es verdad que se vieron enturbiados por las
pretensiones de los ministros franceses de obstaculizar el comercio de
ingleses y holandeses en España.00’

(9) Proyectismo Borbónico es una más de las ¡deas Pre-liberales existentes, y que
partiendo de los deseos de reforma del Mercantilismo daría lugar años después
al triunfo del Liberalismo pleno. Cfr: MUÑOS PEREZ, J, “Los proyectos de
España en Indias en el siglo XVIII: el Proyectismo como género”, Revista de
Estudios Políticos,(1955), p.81. Para los intentos de reformas de finales del
siglo XVII, Cfr: ALEJANDRE GARCIA, J.A, “Un proyecto de Compañía Universal
del Comercio con las Indias en el siglo XVII”, Actas y Estudios del III Congreso
del Instituto Internacional de Historia del Derecho Indiano , Madrid, (1973), pp.
925-984.
(10) CfcKAMEN, H, La Guerra de Sucesión en España, Revisado también por WAL-
KER, G, Op.Cit.

39
 Hay que destacar en este contexto, las primeas reformas empren-
didas por el ministro Bernardo Tinajero hasta 1714, cuyas ideas contri-
buyeron a los cambios en política comercial y a la propia transforma-
ción de la Casa de la Contratación. Sus ideas innovadoras fueron, resu-
midamente, las siguientes: los impuestos debían de ser cobrados por el
Estado directamente, la Corona debía de mantener las Armadas y no
mediante el sistema de Averías, sino con una política nueva de cons-
trucción y mantenimiento de navios, y por último, el establecimiento,
como hemos dicho, de la vía reservada. Ello incluía, además, la necesi-
dad de mantener unos delegados permanentes en los puertos de salida
y arribadas de flotas.'11’ Bordejé describe de la siguiente manera la polí-
tica iniciada por este importante y poco conocido ministro de Felipe V:

"Sus ideas en este campo, se encaminaron a reducir los poderes

del Consulado y a potenciar al máximo la participación del
Estado en el tráfico oceánico, aunque de forma prudente puesto
que respetaba el sistema de convoyes y puertos privilegiados, así
como la propia existencia del Consulado."1™

En los últimos años de su gestión frente a los negocios relaciona-

dos con la marina y las Indias, en 1714, se constituyó la Armada Real,
y en ese mismo año se establecieron las líneas de relación por la vía
reservada con la Administración. Esta innovación fue el origen de las
reformas que continuaron después de 1717. Se establecía que el propio
poder central, representado ahora en la nueva Secretaría del Despacho
de Marina e Indias, y no en el Consejo de India, daría las órdenes e ins-
trucciones para el apresto de las flotas mercantes y el destino de ellas,
así mismo pondría una fecha límite para cargar las mercancías en el
puerto cuyo embarque se haría en la bahía de Cádiz, por orden real.
Teóricamente no existían barreras para cargar ninguna mercancía en
Cádiz o en los puertos de destino de las flotas siempre y cuando se
pagasen los debidos derechos, los cuales debían de estar capitulados
concretamente en la orden de apresto. En ellos debía de especificarse el
dinero (en pesos escudos de plata) necesarios para la preparación de

(11) BORDEJE Y MORENCOS.F, Op.Cit. pp. 257 y ss; y BERNARD, G, Op.Cit,

pp.1-6. Bernardo Tinajero dirigió los negocios de la Marina y las Indias entre
1706 y 1714. Cayó en desgracia junto con Jean Orry ese mismo año.
(12) Ibidem.

40
los navios de la flota. Este dinero también podía utilizarse para com-
prar los frutos y géneros en las Indias, pero lo más importante era que
ese dinero se convertiría en un fondo dividido en acciones. Las mer-
cancías podían cargarse por comerciantes particulares, que al mismo
tiempo también podían participar libremente en las acciones. Según
consta el proyecto firmado por Tinajero, cada comerciante podía cola-
borar en una acción, en dos, en tres, en media, cuarta y octava parte de
acción, de acuerdo a sus posibilidades. La Casa de la Contratación
debía de ejecutar, en cada apresto de flota, una lista de mercancías y sus
precios regulares y corrientes, las cuales debían de ser susceptibles de
gastar en Ultramar, posteriormente a la llegada de la flota y venta de
las mercancías, el importe líquido restante se repartiría, según corres-
ponda a cada una de las acciones.03)
En cuanto al tema de los extranjeros, en este proyecto de 1714 se
especifica que la Corona barajaba la posibilidad de incluirlos en el
comercio, porque era necesario también para el comercio colonial (tal
como se especifica en el escrito), no obstante quedaba prohibido que
éstos pasasen a Indias como capitanes de barcos, comisionarios o mer-
caderes. Una vez llegados los buques a América se publicaría el día de
la venta de los géneros en una subasta al mejor postor. Había otras
normativas prohibiendo el embargo de acciones a los comerciantes,
etc, que afectaban más directamente a los intereses mercantiles parti-
culares, pero lo que está claro es que este proyecto iniciado en 1714 se
configuraba como un negocio de Estado más que nunca. Las normati-
vas que más nos interesan son aquellas que hacen hincapié en el puer-
to de Cádiz: en él debía de hacerse el apresto de los buques y su carga.
También debía de realizarse aquí la contabilización de los derechos, y
hasta allí debían de desplazarse los funcionarios de la Administración
y de los Juzgados de Indias. Linos ministros especialmente nombra-
dos por el Rey debían de ir en estos navios, y previamente trabajar en
el propio puerto de Cádiz para llevar la cuenta y razón de la carga (la
visita y el Registro), así como extraer de ello el 5% del total, es decir,
el derecho para la Real Hacienda que se cobraba en el puerto de
Cádiz?14’

(13) A.G.I.CONTRATACION, 5070 A, Decreto del 25 de enero de 1714, con aproba-

ción real del 1 de febrero de ese año. (Passim).
(14) Ibidem.

41
 D. Bernardo Tinajero se vio involucrado en las distintas oposiciones
que se manifestaron dentro del seno de la Corte, y como discípulo del
ministro francés Jean Orry, tuvo que abandonar la política junto con su
protector en 1714, viéndose afectadas las innovaciones por él introducidas.
Su sucesor fue el Cardenal Alberoni, quien se ocupó personal-
mente de las cuestiones de Estado suprimiendo así el Consejo de
Gabinete creado anteriormente como cuerpo alternativo mientras
durasen las reformas de los Consejos de Estado y la creación de las
nuevas Secretarías."5’ Durante su gobierno (1715-1719) tuvieron lugar
las reformas que cambiaron la fisionomía del Consejo de Indias. Estos
cambios fueron fundamentales ya que llevó a la total realización la
línea de unión que iba a prevalecer durante el resto de la centuria entre
la Administración central y la Casa de la Contratación de Cádiz."6’ De
hecho, a partir del año del traslado, todas las gestiones burocráticas
entre el órgano indiano del comercio, el Consulado y la Administración
se establecieron según las mejoras introducidas por Bernardo Tinajero
en 1710. Podemos considerar el período de Alberoni como continuador
de los proyectos de Tinajero."7’

(15) BARRIOS, F,EI Consejo de Estado de la Monarquía española, p. 752. Durante

la creación de las cuatro Secretarías del Despacho y la formación oficial de la
Veeduría General de Hacienda (Real Decreto está en la Novísima Recopilación,
III, VI,4) un órgano transitorio denominado Consejo de Gabinete creado espe-
cialmente se encargaba de dirigir las operaciones de gobierno. Fue suprimido
por el Cardenal Alberoni tras la salida de Jean Orry en 1714.
(16) Desde los comienzos del siglo existen documentos sobre esta línea de relación,
los cuales poco a poco irán creciendo en cantidad e importancia después de
1717. Forman una serie completa en A.G.l.ARRIBADAS, 1-23. Los legajos 3-14
se refieren a loa años claves de nuestro trabajo . Los legajos 14-23 hacen
referencia a la actuación de D. José Patino como Secretario de Estado de
Marina e Indias a partir de 1726. Estos documentos ponen en relación aquellos
órganos situados en el puerto de Cádiz que más interesaban a la
Administración; la Presidencia- Intendencia de la Casa de la Contratación, la
Contaduría principal del dicho órgano y la propia Intendencia de Marina. Los
directores de estas gestiones desde el poder fueron: entre 1717 y 1721, D.
Miguel Fernández Durán, secretario de Estado de Marina e Indias; entre 1721 y
1726, D. Baltasar Patiño, Marqués de Castelar, hermano del Intendente-presi-
dente José, quien ocupó esa secretaría hasta que José Patiño la ocupó en 1726,
salvo la limitada intervención de Juan Guillermo Riperdá en 1726.
(17) A.G.l.CONTRATACION, 5216. Minutas de cartas recibidas por el Tribunal de la
Contratación de Cádiz escritas desde esta ciudad y Sevilla, ponían en relación
a la Contratación con la Administración.

42
 La simplificación en la labor realizada por el Consejo de Indias, a
partir de la reforma del 15 de agosto de 1715, ayudaron a que se produ-
jera la práctica de esta centralización, así como también fue la creación de
la Secretaría de Estado y del Despacho de Marina e Indias el 30 de
noviembre de 1714, reconfirmado el 30 de septiembre del año siguiente.1’*
El que coexistiesen ambos órganos implicaba, en el fondo, una
duplicidad: las funciones del Consejo de Indias y las de la Secretaría del
Despacho de Marina e Indias, a veces se pisaban unas a otras. Este hecho
nos ofrece un poco la idea de los deseos que convivían y luchaban en
estos momentos por prevalecer. Con la rcafirmación de la creación de la
Secretaría del Despacho de Marina e Indias el 30 de septiembre de 1715
por el gabinete liderado por Alberoni y la práctica de la vía reservada, el
Consejo de Indias perdió casi todas sus atribuciones a excepción de las
judiciales. No obstante, todas aquellas gestiones del comercio que fueran
importantes para tomar decisiones referentes a la Casa de la Contratación
y al tráfico con las Indias, fueron confiadas por Alberoni al Almirante D.
Andrés de Pez, natural de Cádiz, y que fue nombrado gobernador del
Consejo de Indias a comienzos del año 1717. En el fondo, el nombra-
miento del Almirante Pez significaba acumular en su persona la mayor
parte de las competencias sobre política naval y comercial que en su
momento pudiera tener el Consejo. Este nombramiento se otorgó en
atención a los méritos del Almirante pero implicaba, como indica el títu-
lo, apartar el protagonismo de otros ministros:
"...en atención a su participación en siete expediciones de mar
de dilatadas navegaciones, concluyéndolas con mandar mis
Armas navales sobre el sitio de Barcelona y porque el mayor
número de consejeros suele embarazar la más breve expedición
de los negocios y aún dificultar el acierto de las resoluciones."^

(18) BERNARD, G,Op. Cit, pp. 30-33. Aunque fue suprimida un poco más tarde, el
día 28 de abril de 1715, y no fue restablecida hasta 1721, la práctica de la vía
reservada era un hecho.
(19) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 542, Libro 2. Reales Ordenes sobre puntos
generales de las dependencias de Indias desde el mes de enero de 1717. Se nom-
bró a sus consejeros: Alonso Carnero, Alonso Araziel, Marqués de Rivas, Diego de
Zuñiga, Gonzalo Machado, Martín de Miraval, Antonio de Pedrosa, al mismo tiem-
po que se jubiló al ministro Goyeneche, uno de los más acérrimos enemigos de las
reformas. Como fiscales se nombró a Antonio Valcarcel, y Juan Caballero Soto;
como secretarios a Andrés de Corobarrubia y Francisco de Guncoze. Copia del
Decreto, Madrid, 20 de enero de 1717. Firmado por Andrés de Pez.

43
 Para algunos autores, como Pérez-Mallaina, esa decisión fue
tomada en un momento en que la Corona deseaba reforzar, con urgen-
cia, el sistema, asumiendo una mayor capacidad para llevar a la prác-
tica sus decisiones con eficaz rapidez.ízt”

En esos años, Alberoni se encargaba directamente de los asuntos

de gobierno y dirigía también la política exterior de Felipe V. Uno de
sus protegidos más sobresalientes, D. José Patiño y Morales, se encar-
gaba, entre 1716 y 1720, de su realización práctica, al mismo tiempo
que en España continuaban las reformas en las Secretarías de
Despachos/21’ Las reformas encaminadas a la formación de una
Armada de guerra, el sueño de la Corona española en esos momentos,
tomaron un impulso urgente durante las necesidades planteadas
durante la Guerra de Sucesión. Política naval y política comercial se
configuraban juntas. La ineficacia de las instituciones indianas, como la
propia Casa de la Contratación, se presentaban como un aliciente más
y las reformas borbónicas de los consejos y la creación de la Secretaría
del Despacho, el comienzo justo. Sin duda, el establecimiento de esta
Secretaría de Marina e Indias y la introducción de la vía reservada entre
los órganos de la Corte y los del puerto era fundamental para el cam-
bio operado en la Casa de la Contratación, basado, en primer lugar, en
una disminución del personal, y la unión de la Intendencia de Marina
a la presidencia de la misma Casa. Esto simplificó enormemente el
número de autoridades colegiadas por las que las órdenes de la Corona
debían de pasar, ya que ahora las gestiones se realizaron de forma más
directa, desde el Secretario del Despacho al presidente de la
Contratación.

A pesar de los logros conseguidos, el Tratado de Utrecht en 1713

introdujo una época de dificultades internacionales. Aunque hay
indicios de que, incluso, ya se había barajado la idea de crear en
España compañías comerciales, Utrecht significó un recrudecimiento

(20) PEREZ-MALLAINA BUENO, P.E, La Política naval española en el Atlántico.

1700-1715, Sevilla, 1982, p. 447.
(21) BETHENCOURT MASSIEU, A, Patiño en la política internacional de Felipe V,
Valladolid, 1954, pp.13-14.

44
del sistema monopolista. Debido a la rivalidad de España con
Inglaterra, la Administración se vió obligada a retractarse de varios
de sus proyectos. Sin embargo, unas necesidades se presentaban
ahora más que nunca: Para lograr una mayor vigilancia de los puer-
tos desde donde salían las flotas (Cádiz y bahía), y sobre todo para
conseguir así un mayor control sobre las organizaciones de las mis-
mas, el gobernador del Consejo de Indias, Andrés de Pez, decidió
junto con Alberoni, emprender las reformas también de los órganos
de la administración del tráfico y su traslado al puerto base de las
operaciones, que era Cádiz. En realidad, hasta la creación de la
Compañía Guipuzcoana de Caracas no se rompió el monopolio del
puerto gaditano. No está de más apuntar que tal vez, en la mente del
Almirante, se incluía la idea de construir una base naval poderosa en
la bahía.
El propio Alberoni acuciado por los problemas de la guerra, fue
una de las personas que más propiciaron las reformas en la Armada
española, proyectándose como continuador de la tarea emprendida
por Tinajero. Fue secundado, en ello, también por Pez y Patiño. Vamos
a ver como las actividades de éstos últimos propiciaron, en esa coyun-
tura favorable, el triunfo del puerto gaditano.

Los intentos de renovación de la marina, que fueron reiterados

hasta el año 1717, fueron un gran aliciente para la decisión de fortale-
cer el puerto marítimo de Cádiz. A finales del siglo XVIII España era la
segunda potencia naval en el mundo con una Armada compuesta por
más de 300 unidades. Se ha dado gran importancia a su estudio a par-
tir de la desaparición de uno de sus más grandes promotores que fue
José Patiño.'72’ Continuador de Tinajero y Alberoni e inspirado en las
enseñanzas de marinos que ocuparon cargos en la política, como fue el
propio Andrés de Pez, Patiño desarrolló los proyectos siguientes a la
creación de la Armada Real por Real Cédula del 14 de febrero de 1714,
y aunque hasta 1748 no se presentaron las Ordenanzas generales de la

(22) RODRIGUEZ CASADO, V, “La política del Reformismo de los primeros

Borbones en la marina de guerra española” ,Las rutas del Atlántico. IX Coloquio
Internacional de Historia Marítima, Sevilla, (1969), pp. 639-657; (según el autor,
en 1787, España tenía la segunda Armada del mundo, después de Inglaterra).

45
Marina, Patiño redactó en 1726 unas primeras instrucciones y
Reglamento para la Armada, esbozo de las posteriores Ordenanzas. La
creación de la Intendencia General de la Marina con sede en Cádiz,
cargo que desempeñó durante un cierto tiempo, completó este círculo,
convirtiendo a la ciudad en uno de los arsenales más importantes de la
Península, junto con El Ferrol y Cartagena, donde se ejercitaban nuevas
técnicas de construcción y carenado de navios (y donde quizás se prac-
ticaban métodos copiados de ingenieros holandeses). A partir de ese
mes de enero de 1717, y al mismo tiempo de producirse los cambios en
los propios órganos de la Administración, otras directrices fueron
introducidas que hacían referencia tanto a las instituciones indianas
como al resto de la política naval y comercial llevada a cabo por el
gobierno de Felipe V. Las reformas en la Hacienda, fueron además de
unos cambios puramente administrativos, la práctica de un control
acérrimo en lo concerniente a la fiscalización de los caudales que iban
y venían de las Indias.'23’

II.l. El Decreto de mayo de 1717 y su contenido general.

El 8 de mayo de 1717 se firmó por el Secretario del Despacho

Universal de Marina e Indias, D. Miguel Fernández Durán, el Real
Decreto del traslado de la Casa de la Contratación de Sevilla a Cádiz,
reafirmado el día 12 del mismo mes. Con el traslado se acordaba tam-
bién la disposición reducida de un número de ministros, y se dirigía a
la responsabilidad de D. José Patiño y Morales quien recibía así el títu-
lo de presidente de la Casa de la Contratación e Intendente General de
la Marina. Con ello se intentaba avanzar de forma radical todas las
mejoras llevadas a cabo anteriormente en materia de comercio y mari-

(23) BERNAL, A.M, Op. cit., p. 299. Los intentos de reforma de la Hacienda también
son muy complejos. Cabe destacar la creación en 1717 de la Real Factoría de
Indias con la finalidad de administrar y gobernar los caudales de la Real
Hacienda que por la Carrera se exponían a negociación. Se trataba de un
auténtico negocio de especulación que hacía la propia Corona o algunos indi-
viduos que por su cargo en órganos de la Administración tenían un acceso fácil
a ello.

46
na/241 Fue Andrés de Pez quien firmó y avaló este documento de trasla-
ción/25’
Este Real Decreto, en cierto modo se configuraba como continua-
ción y reafirmación de las enmiendas introducidas por el gabinete
encabezado por el ministro Bernardo Tinajero. En su contenido figura-
ban los mismos problemas que habían sido abarcados pocos años
antes, y en realidad, más que los cambios de sedes de los tribunales, lo
que sobresalía era la necesidad de establecer un nuevo reglamento para
la expedición de la Armada, flotas y navios sueltos. Para su nueva com-
posición y mejor organización era preciso, como indica el documento:

"...separar de la Casa de la Contratación lo que tocaba a estas

dependencias, para que corriese solo por la(mano) del Intendente
General de la Marina de España."™

Las únicas resoluciones del cambio se referían a ello y a la perma-

nencia activa de la Sala de Justicia, aunque el contenido de sus compe-
tencias definía perfectamente las actividades que ejercería a partir de
ahora en temas mercantiles, judiciales y administrativos. Con respecto
al problema de la organización y vigilancia de las Armadas y flotas,
este decreto, en cierto modo, es una consecuencia directa de la disposi-
ción del 4 de julio de 1680 que estableció el arribo y descarga de las flo-
tas de Indias en el puerto de Cádiz, en la zona de Puntales/27’
A pesar de que en parte es así, la reforma basada en el cambio de
sede para lograr que los navios que regresaban de América no se
encontraran con la difícil tarea de subir río arriba hasta Sevilla, era más
que nada un pretexto. A ello se unía también el hecho de que debido a
la crisis de mediados del siglo XVII, gran parte de los comerciantes que
tenían negocios relacionados con la Carrera de Indias operaban a tra-

(24) A.G.I. CONTRATACION, 5070 A. Real Decreto de 8 de mayo de 1717, Segovia,

Mns.
(25) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 542, Libro 2. Orden del traslado del día 12 de
mayo de 1717. Firmada por Andrés de Pez, Gobernador del Consejo de Indias.
Existen varias copias impresas y manuscritas del decreto en A.G.I. INDIFE-
RENTE GENERAL, 2020 y A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 2039.
(26) Ibidem.
(27) MURO OREJON, A, Cedulario Americano del siglo XVIII, tomo II, Sevilla, 1969.
Recoge ésta y algunas otras, pp. 30 y ss.

47
vés de Cádiz, pero sobre todo, lo que provocó que estos hechos se refle-
jaran en el decreto de traslación fueron los proyectos de la
Administración central para convertir a la ciudad en un poderoso arse-
nal marítimo. La convergencia de ello con la existencia en todo el hin-
terland de la bahía de importantes centros mercantiles pudo ser tam-
bién un gran aliciente ya que los proyectos iniciados por la Corona
abarcaban a una gran parte de la Bahía, sobre todo a aquellos enclaves
urbanos importantes como era la propia Isla de León y el Puerto de
Santa María, sede de la Capitanía General de Andalucía, órgano militar
que intervino de forma decisiva en la actividad portuaria de la zona.
Estas dos importantes centros urbanos albergaban a una buena parte
de la infraestructura humana y material necesaria para la base naval
que sería la bahía gaditana a partir de estos años: era asentamiento de
comerciantes y asentistas, y de almacenes, aduanas, molinos y peque-
ños muelles. Al mismo tiempo, un laberinto de ríos y caños proporcio-
naban a toda la zona una base adecuada para la comunicación por vía
fluvial y marítima a todos los negociantes, pequeños y medianos inter-
mediarios. Unos años después de la instalación de la Intendencia de
Marina y sus oficinas en 1717 la Isla de León y el Puerto de Santa María,
anteriormente territorios pertenecientes al Ducado de Medinaceli, fue-
ron incorporados a la Corona por Real Decreto del 31 de mayo de 1729.
En los memoriales elevados por los vecinos del Puerto de Santa María
a la Administración en los años anteriores a este decreto se recogen
algunas importantes razones sobre los cambios operativos que la zona
experimentaba en la tercera década de la centuria, “para el apresto de la
Real Armada, sus víveres y aguadas, y conservación de la bahía de Cádiz".™

En aplicación a su nuevo lugar de trabajo, fueron dos puntos fun-

damentales los que se vieron reformados en el organismo: la reducción
de ministros y salas de que se componía, y la organización en el apres-
to y despacho de flotas.

El contenido principal de la Orden hacía referencia a separar todos

los asuntos que dependían de las Reales Armadas, navios de flotas y

(28) GONZALEZ BELTRAN, J.M, El Cabildo Municipal del Puerto de Santa María,
Cádiz, 1993, pp. 67-69.

48
navios sueltos, del cuidado de la Casa de la Contratación que a partir
de ahora debían de correr únicamente por el Intendente de la Marina
de España. Solo quedaba en la Casa lo perteneciente a dependencias
civiles y económicas de delitos cometidos en la navegación de las
Indias:

"...hurtos de oro y plata hasta entregarse en mis reales arcas o a

legítimos interesados, negocios de particulares que no tocan a mi
Real Hacienda, dueños de naos, maestres, pilotos o marineros, el
proceder contra los que perdieran navios o dieran causa para
ello, contra los que tomasen o abriesen cartas de las Indias, el
conocer en los pleitos de "enxagues" de navios o adjudicaciones
o venta de ellos, apremios contra factores o encomenderos de los
mercaderes tratantes en Indias, el puntual cumplimiento de sus
encargos, conocimientos de las justificaciones del dominio de las
naos para ser admitidos en las flotas, el recibir las fianzas de los
generales y demás cabos de la Armada, adjudicaciones de parti-
das de bienes de difuntos, poner en beneficio de la plata, y oro en
parte, poner cobro a todas las partidas y efectos pertenecientes a
este género de caudales y expedir los despachos regulares para
los aviamientos viáticos y entretenimiento de los religiosos que
a costa de la Real Hacienda pasan a Indias."™'

Son éstas unas atribuciones bastante amplias que fueron realiza-

das con cierta regularidad, como veremos más adelante. Con estas
órdenes, no se alteraba la anterior estructura interna de la
Contratación, porque en realidad, lo único que se le apartaba era la
parte más práctica en la organización de las Flotas. En cambio, el tri-
bunal de la Contratación ahora solo se encargaría, como dice la citada
orden, simplemente en "conocer" en materia de justicia en relación con
el tráfico, es decir, "sólo las expresadas dependencias de justicia".v'
De esta forma, la Casa vió desaparecer la Sala de Gobierno, con-
servando solo la Sala de Justicia, que cumplía también con poderes eje-
cutivos, y en amplia relación, como veremos también en la práctica,

(29) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 542, LIBRO 2. Decreto del traslado firmado
por D. Andrés de Pez en 1717.
(30) Ibidem.

49
con las justicias ordinarias de la ciudad de Cádiz. Aparte de ello, la
Contaduría principal siguió actuando debido a las funciones de tesore-
ría que cumplía con respecto a los caudales que pasaban por la admi-
nistración del tribunal, tanto a la ida como a la venida de las Indias,
pero vamos a ver también como, por razones de seguridad o razones
prácticas, la Intendencia se encargó también de estas operaciones.

Las reformas hechas en la Casa son poco conocidas, a excepción

de la citada reducción de salas y de la plantilla del funcionariado.
Reducción de salas y de miembros van a ser dos puntos básicos en el
inicio de la nueva disposición.131’

Con respecto a la disminución del personal funcionariado, debe-

mos apuntar que en un plan muy acorde con las tácticas del gobierno
de los Borbones en reducir todo el personal de las instituciones para
lograr así una mayor efectividad en las gestiones controladas por la
Corona. Con esta nueva disposición el responsable principal era el
Intendente-presidente, quien recibió sus cargos conjuntos por el citado
decreto de traslación. En realidad, no era que se uniese bajo una misma
dependencia, sino que se nombró a una sola persona, José Patiño,
mientras durase la época de transición y adaptación del órgano a su
nueva sede.
Sobre el resto del funcionariado de la Contratación, ya hemos
indicado como la reducción de la plantilla ocupaba unos de los ramos
principales de la operación como resultado de la preocupación del
gobierno por extirpar el mal de las instituciones heredadas de los
Austrias: el excesivo e inútil número de miembros que lo componían y
eliminar los cargos honoríficos. Este hecho constituyó una práctica
forma de centralización, porque así la mayor parte de las gestiones
debían de pasar forzosamente por manos del Intendente-presidente. El
deseo de acumular las competencias generalmente en una sola perso-
na en el puerto de Cádiz provocó que fuesen dos nombres principales

(31) Estas dos facetas son las más conocidas y nombradas de la gestión de la
Contratación en Cádiz. Fueron expuestas ligeramente por NAVARRO GARCIA,
L, “La Casa de la Contratación en Cádiz en el siglo XVIII”, Actas del Congreso
La Burguesía Mercantil gaditana, Cádiz, 1976, pp. 41-82.

50
los que sirviesen de mano activa a la Administración: José Patiño y
Francisco de Varas y Valdés.
Los intentos de disminución del personal son anteriores, por pri-
mera vez se intentó con un decreto del 6 de marzo de 1701, que pre-
tendía suprimir a los oficios supernumerarios, creándose una nueva
plantilla de: presidente, tres jueces oficiales, tres letrados, un fiscal, un
alguacil mayor y un alcalde de guarda/32’ Hubo una segunda elimina-
ción de personal con el decreto de traslación, figurando ya el
Intendente-presidente, dos ministros asesores (o jueces letrados) que
serían tres en 1725, y por último, un fiscal, dos escribanos y el conta-
dor.133’ Gildas Bernard ofrece una lista de las personas que sirvieron
estos cargos durante el siglo XVIII.'34’
La actividad concreta de ellos no se conoce con precisión. La razón
de ello es que después de 1717, e incluso, una vez realizada la revisión
del decreto en 1725, la mayor parte de estos funcionarios que perpe-
tuaron su cargo eran residentes en Sevilla, mientras que en el puerto de
Cádiz otros individuos se encargaban de las funciones prácticas del
puerto, que eran generalmente oficiales nombrados por Patiño para
servir en la Intendencia. Se presentan algunos problemas, como fue el
hecho de que existiera el cargo de Intendente de Marina anteriormen-
te al año 1717. En 1711 el entonces juez oficial Francisco de Varas pasó
al puerto de la bahía para encargarse personalmente de los derechos y
recibos de armadas y flotas de Indias. Se encargó también de las depen-
dencias de marina que comenzaban a instalarse en la ciudad y por ello,
recibió en 1715 el cargo de Intendente/35’

En 1722 el tribunal lo componía (aparte de Patiño como

Intendente-presidente) Varas y Valdés como Oidor decano, Joseph de

(32) BERNARD, G, “La Casa de la Contratación de Sevilla luego de Cádz en el siglo

XVIII”,A.E.A, 12, Sevilla, (1955), pp. 253-286. El Decreto está también en
MURO OREJON, A,Cedularío...... Vol II, pp. 26-27.
(33) NAVARRO GARCIA, L.Op. Cit, pp. 56-57. Los documentos referentes a los títu-
los de los funcionarios no están completos ni reunidos, aunque se hallan gran
parte de ellos en A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 1980-1982.
(34) BERNARD, G, “La Casa de la Contratación...”, Lista de funcionarios, pp.
264-267.
(35) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 2039. Informe sobre el decreto de revisión del
traslado de la Casa de la Contratación.

51
Valdivieso, y como fiscal, Cristóbal García de Morejón. José Patiño tra-
bajó en la Intendencia-presidencia, aunque no de forma continuada,
debido a los problemas de política exterior entre los años de 1719 y
1721. Por esa razón subdividió los dos cargos entre Francisco de Varas
y Valdés y Andrés Pérez Bracho hasta 1721, año en que Patiño volvió a
reasumir el cargo unificado.
Por el decreto de revisión en 1725 se nombró a Francisco de Varas
y Valdés como presidente de la Contratación en Sevilla.™ Aunque de
forma nominal, la mayor parte de los jueces que componían el tribu-
nal en 1717 en Sevilla continuaron en su empleo en esa ciudad, y en
1725, cuando se hizo público el decreto de restitución, éstos mismos
ministros fuerorn de nuevo presentados para sus anteriores cargos,
dada la relación tan fuerte que existía entre ellos y los miembros del
Consejo de Indias contrarios al traslado a Cádiz. Se presentaron tam-
bién como funcionarios en 1725, algunos de aquellos individuos que
ejercieron en sus cargos antes del traslado a Cádiz: Francisco de los
Ríos Gil de Córdoba, quien al parecer también hizo las veces de Juez
de Arribadas durante unos años, Juan de Tovar, y Antonio de
Sotomayor y Samartín, todos ellos residentes en la ciudad sevillana y
relacionados con el Consulado. Podríamos preguntarnos, si las autori-
dades sevillanas también controlaron el acceso a los cargos en el
Tribunal de la Contratación. Así parece demostrarlo los expedientes
presentados en la revisión del decreto en 1725 solicitando el segundo
nombramiento de los anteriores funcionarios ante el Consejo de
Indias/371
En el mes de agosto del mismo año de 1717, la Corona todavía
tenía pendiente el pago del sueldo a los ministros anteriores del
Tribunal de la Contratación, que solicitaban al Consejo de Indias al
menos un año de sueldo. Fernández Durán ordenó a Varas y Valdés
que se les pagara solo medio año y que se considerase el sueldo que se

(36) A.G.L INDIFERENTE GENERAL, 1980. Título de presidente de la Casa de la

Contratación de Sevilla para Francisco de Varas y Valdés. Madrid, 1725. Varas
y Valdés trabajó en la Casa de la Contratación hasta su fallecimiento en 1752,
primero como presidente, luego como juez oficial y luego otra vez como presi-
dente durante la ausencia de Patiño en 1719 y en 1725.
(37) A.G.I. ARRIBADAS, 10 y INDIFERENTE GENERAL, 2039. Documentos disper-
sos relativos a los funcionarios de la Casa. Los empleos tradicionales eran
"perpetuos y por juro de heredad”.

52
debía a D. Andrés Roldán y Aguilera antiguo presidente del
Tribunal.'38’
El edificio antiguo de la Contratación de Sevilla aún estaba siendo
utilizado en 1728 por los mismos ministros, ya que el propio Patiño en
ese mismo año ordenó la reparación del mismo al regente de la
Audiencia de Sevilla, D. Manuel de Torres, por mediación del ministro
de la Contratación Francisco de los Ríos/39’ En cierto sentido este edifi-
cio continuaba albergando algunas de las antiguas funciones relacio-
nadas con las decisiones tomadas en la Corte, siempre que no fuesen
los temas que afectaban al apresto de los buques en la bahía.'40’

Pero además de las complicaciones en el nombramiento y elección

de los ministros togados del tribunal, que en ocasiones ofrece confu-
siones sobre los verdaderos representantes de ella, hay que indicar que
además de los expresados empleos existían otros muchos subalternos,
a veces, elegidos como oficiales de la Intendencia, y que actuando en el
puerto de Cádiz, dependían del mismo tribunal de la Contratación: el
contador principal, el contador de cuentas de la Avería (función que
fue absorbida por el Consulado a principios de la centuria), los conta-
dores diputados y otros, nombrados directamente por el
Intendente-presidente en el puerto gaditano.'41’

(38) A.G.l. ARRIBADAS 3, El 19 de agosto de 1717 El Consejo dió la orden enviada

por Fernández Duran para que se intentase satisfacer a los ministros del tribu-
nal de la Contratación medio año de sueldo que solicitaban. Carta del día 9 de
agosto al rey sobre el impago de los sueldos. El día 21 de agosto se consideró
el sueldo que se debía al antiguo presidente.
(39) A.G.l.ARRIBADAS 12. Acuse de recibo de carta enviada por Patiño a Madrid,
fecha 7 de diciembre de 1728. El ministro recibió las quejas de Francisco de los
Ríos sobre éste y otros problemas que afectabab a la Contratación de Sevilla y
ordenó a Varas y Valdés que enviase la solicitud de reparación del edificio al
Consejo de Indias en Madrid, aunque sin resultados inemdiatos según se vió en
una junta celebrada en las dependencias de Sevilla el día 4 de mayo de 1729.
A.G.I ARRIBADAS, 13 A.
(40) A.G.I. CONTRATACION, 5071. Entre 1724 y 1729 hay indicios de problemas
con el edificio que ocupaba la Contratación en Cádiz. Los ministros oficiales en
Sevilla recibían mucha correspondencia de la vía reservada desde la Corte y se
la enviaban a Cádiz a los oficiales de la Intendencia para su cumplimiento. Ello
no pareció tener mucha transcedencia sobre las gestiones en el puerto de
Cádiz.
(41) Ibidem.

53
 Se pueden establecer unas consecuencias del Decreto de mayo de
1717 en el sentido de que, solo desde un punto de vista político, las ges-
tiones del traslado puso en estrecho contacto a las autoridades del
Cabildo gaditano y a algunos comerciantes de la ciudad con altas auto-
ridades de la Corte, como fue el propio Cardenal Alberoni y el
Almirante Andrés de Pez. Con respecto al sistema funcional del órga-
no no podemos decir lo mismo, ya que una vez instalada algunas de
las principales dependencias, o al menos aquellas que presentaban una
mayor urgencia en la Plaza de San Agustín de Cádiz, no se redactaron
unas ordenanzas concretas que cambiaran o reforzaran las competen-
cias tradicionales que ejercía la Casa de la Contratación con sede en
Sevilla. Precisamente fue en estos ámbitos tradicionales, aquellos en los
que el intervencionismo estatal se cumplió con mayor rigidez, después
del traslado de estas dependencias a la ciudad de Cádiz, sobre todo el
registro de personas y mercancías.
Los funcionarios de la Casa dieron muchas pruebas a nivel organi-
zativo de que su trabajo se cumplía: la verificación y registro de lo que se
enviaba y traía de las Indias, y el procedimiento del palmeo de los bul-
tos de mercancías. La gran importancia de esta función radicaba en que
el Registro era el sistema usado por la Administración central para la
percepción de los derechos y gravámenes. Unido a ello, la acción adua-
nera, la acción fiscal, el recaudo de los derechos por la Administración,
tradicionalmente a cargo de los jueces oficiales, también fue objeto de
atención. En la práctica de estas funciones se experimentaban una serie
de continuidades e innovaciones. Pero debido a las circunstancias políti-
cas internacionales no hubo radicales cambios con respecto al sistema
comercial, a excepción de las introducciones realizadas a partir de 1720.

II .2. Nueva estructura interna y reducción de Salas.

El establecimiento de las dependencias de la Casa de la

Contratación en Cádiz se hizo en una casa arrendada al Conde de
Alcudia en la Plaza de San Agustín/421 A pesar de este traslado de ofici-

(42 ) NAVARRO GARCIA, L, Op. Cit, p. 44.

54
ñas, no hubo un cambio importante en las Ordenanzas y leyes que regí-
an su estructura interna a no ser por la división de funciones entre tri-
bunal e Intendencia. La novedad más importante fue, como hemos
dicho, intentar llevar a cabo un nuevo reglamento para la expedición
de las Armadas, flotas y navios sueltos que quedaba así separado de la
Casa de la Contratación.'43’ Fue esa la principal razón que se argüyó
para la mudanza de las citadas dependencias desde Sevilla a Cádiz. La
propia Corona conocía la necesidad de que estos asuntos fueran super-
visados por marinos expertos, por lo cual Andrés de Pez supo elegir un
buen equipo para establecer un nuevo sistema en estos primeros años
de experimento en la Intendencia de Marina.'44’ Así pues, se consideró
sobre todo dos asuntos prácticos: la expedición de las Armadas y flo-
tas, por un lado, y además unir esas gestiones al hecho de que fuese
más coherente para los comerciantes y más cómodo y rápido el acto de
cargar los navios en la bahía. En la propia Corte se dieron esos pretex-
tos para explicar su decisión al Consulado:

"...que este Juzgado se establezca ahora para en adelante en la

ciudad de Cádiz a fin de que los individuos del común del comer-
cio tengan más próximo su recurso."^

Hubo otras razones que se vieron justificados en su momento: la

necesidad de proponer a otros ministros más idóneos, la "mayor pureza
en la decisión de las cosas de justicia" o aumento del comercio.'46’Como
hemos visto en reiteradas ocasiones, las razones incluso pecaron de
excesivas.
En lo referente a su organización, el decreto de mayo de 1717 pro-
ponía que sólo quedase como perteneciente a la estructura del Tribunal
de la Contratación, la Sala de Justicia. En línea general las gestiones que

(43) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 2020. Documentos sobre el traslado.

(44) CASTRO, Adolfo De, Vida del Almirante D. Andrés de Pez, Ministro de Marina,
Cádiz, 1879, p. 29. La relación del Almirante con marinos y navieros es eviden-
te, tales como Gaztañeta, y algunos gaditanos como Blas de Lezo, Pedro José
de Villalta, etc. p.6.
(45) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 2039, Documentos sobre el traslado. 1717.
(46) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 2039, Reparos expuestos por el Consejo de
Indias para el restablecimiento de los tribunales a Sevilla, 11 de octubre de 1725,
firmado por Andrés de Corobarrubia y otros miembros del Consejo.

55
definía la orden de traslación solamente hacía referencia a ella, además
de las cuestiones de las que se hacía cargo la Contaduría de la Casa.
En realidad, una vez eliminada nominalmente, la Sala de
Gobierno, tres eran las dependencias principales del órgano general
que constituía la Casa de la Contratación: la Audiencia o Sala de
Justicia, encargada de los problemas judiciales, la Contaduría princi-
pal, para asuntos fiscales, y la Presidencia-Intendencia, (que estuvie-
ron unidas solo según las coyunturas), que incluía las principales
novedades con respecto a la utilización del puerto en el despacho de
flotas. A pesar de su importancia, la actividad de la Sala de Justicia es
el aspecto menos conocido. Esta sala estaba compuesta, a diferencia
del resto de las dependencias de la Contratación, por ministros toga-
dos.(47)
Los pleitos que tuvieron lugar en ellas hacían referencias a pro-
blemas entre comerciantes, la mayor parte de ellos, de Sevilla y Cádiz;
pleitos entre acreedores, reparto de toneladas, pagos de facturas, etc.
Muchas de estas cuestiones fueron pasando al tribunal del Consulad,
pero aún así la Casa siguió logrando ser una mediadora eficaz entre los
comerciantes, y si no conseguía que éstos respetasen completamente
las bases del monopolio, si lograba que respondieran y pagasen las
correspondientes multas e indultos a la Corona. Además de ello, con-
cedía las licencias de la introducción de los navios en la flota. Sin
embargo no parece que el tribunal tuviese un gran radio de acción, en
lo que se refiere aun conocimiento privativo en los negocios de Indias
que también alcanzase a todos los puertos de la Península/48’Su radio
de acción se restringía, como mucho, a comerciantes asentados en la
parte occidental de Andalucía, y en algunos casos a extranjeros que se
relacionaban con comerciantes andaluces. Por intervención de la
Administración central, también se ocupaba de asuntos relacionados
con el puerto de San Sebastián, de donde salían los buques de la
Compañía Guipuzcoana de Caracas.

(47) Los pleitos referentes a comerciantes y mareantes despachados en la Sala de

Justicia de la Contratación se hallan en la sección ESCRIBANIA DE CAMARA,
del A.G.I.
(48) NAVARRO GARCIA, L, Op. Cit, p. 49. El autor afirma lo contrario, pero no esta-
mos de acuerdo con ello según lo visto en nuestro trabajo.

56
 Se ha insistido por parte de muchos historiadores, en la pérdida
general de atribuciones de la Contratación a partir de 1717, pero en lo
que respecta a las competencias judiciales, debemos decir, que esto no
fue del todo cierto. Las complicaciones venían porque el Consulado
mantenía siempre una posición de defensa ante los problemas que ata-
ñían a los propios cargadores, y progresivamente fue inmiscuyéndose
en las funciones del tribunal de la Casa, hasta que logró usurpar
muchas de éstas a partir de 1748. Paulatinamente, el Tribunal de la
Contratación terminó por conocer solamente en cuestiones referentes a
"mareantes", aunque no fue así en los primeros años de su estancia en
Cádiz. Los problemas de rivalidad entre el Tribunal del Consulado y la
Casa comenzaron muy pronto, debido a la cooperación de éste último
con las justicias ordinarias del puerto de Cádiz. En Noviembre de 1718,
el propio Consulado de Sevilla envió al rey una petición acerca de que
se contemplaran unos límites de competencia entre el Consulado y el
fiscal de la Casa. Estaba claro que las reformas del Estado no iban a
alterar la situación con respecto a las actividades e interéses de los
comerciantes amparados en el Consulado, que sin duda, seguía
actuando junto a las autoridades de Sevilla. El Consulado pedía a la
Corona que se estableciera un límite de jurisdicción entre ellos y las
decisiones del presidente de la Casa de la Contratación. El memorial
que se presentó en nombre del Consulado de Cargadores fue escrito
por D. Ignacio Peces y requería que solo el Consulado entendiera en los
asuntos entre:

"....mercader y mercader, y compañías y factores, así sobre com-

pras y ventas, cambios y seguros, cuentas y compañías, que
hayan tenido y tengan, como sobre fletamientos de navios y fac-
torías que dichos mercaderes y cada uno de ellos, hubieran dado,
(,..)sus factores así en estos reinos como en los de Indias."^

Dicha queja del Consulado se producía, porque según los compo-

nentes del Consulado, ni el Secretario Fernández Duran ni el presiden-

(49) A.G.I. CONSULADOS, 67. Petición del Consulado al Consejo sobre la jurisdic-
ción de los tribunales del Consulado y la Contratación, y el límite de competen-
cias entre ellos. Memorial presentado por D. Ignacio Peces en noviembre de
1718.

57
te Patiño hacian límite de dicha jurisdicción.™ Establecer el límite de
estas competencias continuó siendo un problema hasta bien entrado el
siglo.
Hacia el final de la centuria, la Casa de la Contratación se convirtió
en Juzgado de Arribadas y Alzadas como consecuencia de una serie de
decretos comprendidos entre 1790 y 1793, proceso inserto también en un
contexto de remodelaciones ministeriales, y después de que el Tratado
de Libre Comercio hiciera innecsesaria esta institución. Hasta ese
momento, y según afirmó el Prof. Muñoz Pérez, la Casa de la
Contratación ejerció en su nueva sede funciones de justicia y gobierno.’511
En sentido estricto, las funciones llevadas a cabo por la Sala de
Justicia o Audiencia de la Contratación fueron las siguientes:
Otorgar los despachos de licencias para la navegación y la admi-
sión de maestres en los buques en virtud del nombramiento de los due-
ños de navios. Dichos maestres debían ser españoles y solteros, y si
eran casados debían de tener el consentimiento de sus esposas.'521 La
Audiencia de la Contratación también se encargaba de ver los expe-
dientes de los extranjeros y jenízaros que solicitaban se les declarase
hábiles y capaces de navegar y comerciar con las Indias. Las diligencias
previas las conocía la Audiencia, y en última instancia, los expedientes
iban al Consejo de Indias. La Audiencia siempre entendió sobre estos
temas y sólo después de la orden de extinción de la Casa en 1790, pasó
a ser competencia del Consulado de Comercio.’531 Era también de su
competencia, los despachos de las licencias de embarque a los provis-
tos en empleos de Indias y a los pasajeros incluyendo a las mujeres,
casadas o solteras, que tenían permiso para reunirse en Indias con sus
maridos, padres o parientes.
Con respecto a los temas relacionados con los mareantes, la
Audiencia de la Contratación se encargaba de conocer acerca de dili-

(50) Ibidem.
(51) MUÑOZ PEREZ, J, “La Supresión de la Casa de la Contratación de Cádiz.
1790-1793", IV Jornadas de Historia de Cádiz, Cádiz, (1985), pp. 91-123.
(52) A.G.I. CONSULADOS, LIBRO 41, Según el Informe de 1790 sobre la extinción
de la Casa de la Contratación, estas funciones que guardó pasaron directamen-
te al Juez de Arribadas de Cádiz o terminaron de ser asimiladas por el
Consulado.
(53) A.G.I.CONSULADOS, LIBRO 41, Fol. 15.

58
gencias sobre la propiedad de los buques que se presentaban para
navegar con registro a Indias y averiguar si sus respectivos dueños
eran españoles o si tenía interés y participación algún extranjero.’54’En
virtud del conocimiento de sus dueños, la Audiencia también conocía
acerca del nombramiento de los maestres de buques. Este ámbito de
jurisdicción era singularmente importante ya que colocaba a la
Contratación en un lugar intermediario entre los propietarios de
buques, capitanes de navios y maestres. Mantenía también us prerro-
gativas tradicionales, como por ejemplo, la administración de bienes de
difuntos,'55’e incluso de los bienes "ab-intestato" de las personas que
sirvieron como ministros de la Casa e incluso del Consulado. Así se
dedicaba a la distribución y entrega de caudales que eran remitidos por
el Juzgado de bienes de difuntos de Indias, o los que viniesen con des-
tino "para fundaciones de mayorazgos, patronatos, capellanías, y obras pías y
profanas".™Conocía también el tribunal de la Casa de los expedientes
que se promovían a instancia fiscal, o de partes, para que tuvieran
cumplido efecto las fianzas que antes de embarcarse en el puerto de
Cádiz, los cargadores y factores otorgaban, y que mediante ellas, se
veían obligados a regresar a España en el término de tres años aproxi-
madamente.'57’
La Audiencia de la Casa debía encargarse de la ejecución y cum-
plimiento de las expresadas fianzas, después de haber cumplido su
tiempo. En caso de que el que las otorgase no regresase, siempre que
sus acreedores no tuviesen excusa legítima que alegar, esto podía
representarse al rey por la vía reservada, o por la del Supremo Consejo
de las Indias, que aún conservaba sus cualidades de tribunal de justi-
cia.

Otras funciones de la competencia del Tribunal de la Contratación

eran: sobre el conocimiento de instancias de los interesados en los efec-
tos de encomiendas destinadas para Indias, sobre instancias de muje-

(54) Ibidem.
(55) A.G.I. ARRIBADAS, 378. Cartas del Juzgado de Indias e informes expedidos por
el presidente y jueces de la Contratación, 1717-1765.
(56) A.G.I.CONSULADOS, LIBRO 41, Fol. 16.
(57) Estas normativas fueron firmadas en San Lorenzo en 1718 por D. Andrés de
Pez, Ibidem.

59
res casadas que solicitaban el regreso de sus esposos, y el reconoci-
miento de si los dueños y capitanes de navios que hicieron viaje a
Indias retornaron con los mismos sirvientes que sacaron de España, y
sus sueldos respectivos.
En un grado de mayor afinidad con el mundo del comercio y las
relaciones de este organismo con el Consulado, la Audiencia conocía
también de todos los pleitos entre "comerciantes y mareantes" sobre obli-
gaciones y contratos particulares, siempre y cuando no intervinieran
cuentas de factoraje, ni de mercaderías, o de Riesgos marítimos, que
eran cuestión del Consulado. Estos pleitos que competían a la
Contratación, y que provocaron algún que otro conflicto, no pasaron
legalmente al Consulado hasta 1790.<58,La Audiencia también se encar-
gaba de participar como árbitro de competencias entre los problemas
que se suscitaban entre el tribunal del Consulado y los demás tribuna-
les de la ciudad de Cádiz y pueblos inmediatos a la zona de la bahía.
Tenía facultad, incluso para llamar a los escribanos consularios con
objeto de que llevasen a cabo los respectivos autos y de librar los
correspondientes despachos a las justicias de fuera de la ciudad para
que hiciesen venir a sus escribanos o que remitiesen los autos íntegros
y originales. En segunda instancia, las resoluciones iban al Consejo de
Indias.™
En la propia Audiencia de la Contratación de Cádiz se recogían
los juramentos, antes de la partida hacia su destino, de los provistos de
empleos en Indias, quienes tenían dispensa para hacerlo en esta ciudad
sustituyéndo así su presencia en el Consejo de Indias en Madrid.

II.3. Las reformas de José Patino y la instalación de la Intendencia

General de Marina en Cádiz.

La razón del avance progresivo que experimentaron las reformas

e innovaciones referentes a la marina en los primeros años de la centu-
ria obedecieron a dos razones fundamentales: los intentos de afianzar

(58) A.G.I. CONSULADOS, LIBRO 41, Fol. 17.

(59) Ibidem.

60
el monopolio comercial con América, sobre todo, la vigilancia de las
costas y del contrabando; en segundo lugar, la nueva situación inter-
nacional, que tras el equilibrio aparente establecido por la Paz de
Utrecht, dio lugar a una perspectiva en política exterior orientada, no
solo hacia el Mediterráneo, sino también de cara a los problemas del
Atlántico.'601 El nombramiento de Patiño como Intendente por Real títu-
lo del día 28 de enero de 1717, con unas amplísimas facultades eran un
paso más en estas reformas.'611

La introducción en España del sistema de Intendencias de acuer-

do al modelo francés fue en 1711. La aplicación de este modelo tiene un
origen en algunas de las innovaciones introducidas por Felipe IV, pero
fue un punto decisivo en el proceso de centralización emprendida por
Felipe V, ya que la base de este órgano administrativo afectaba a cues-
tiones amplias dentro de las demarcaciones provinciales.'621 Fue la obra
del ministro Bergeyck lo que le dió su configuración definitiva, según
el Proyecto aprobado en el Consejo el 20 de noviembre de 1711,
mediante el cual se intentaba colocar en cada provincia:

"...Intendentes de justicia, policía y finanzas con una autoridad

independientes de los tribunales y subordinada solamente al
rey."'631

La instalación de la Intendencia en Andalucía se produjo según

este sistema, con el nombramiento del marqués de Monroy como
Superintendente General del Ejército, con sede en Sevilla, en ese mismo
año.'641 Al parecer y debido a los problemas que se derivaban de las arri-

(60) VAZQUEZ DE PRADA, V, “Las rutas comerciales entre España y América en el

siglo XVIII”, Las Rutas del Atlántico. II Coloquio Internacional de Historia
Marítima, Sevilla (1969), pp. 209- 259, y BETHENCOURT MASSIEU, A, Op.
Cit.pp. 5-12.
(61) FERNANDEZ DURO, C, Armada Española, Madrid, 1900, Tomo VI, Título de
Intendente de Marina firmado por Fernández Durán, Secretario del Despacho
Universal, Madrid, 28 de enero de 1717, pp. 221-224.
(62) Cfr: KAMEN, H, “El establecimiento de los Intendentes en la administración
española”, HISPANIA, 24, Madrid, (1964), pp. 63-76.
(63) ABBAD, F y OZANAM, D, Les Intendants espagnols du XVIIIe siécle, Madrid,
1992, pp. 7 y 8. (trad. del francés).
(64) ABBAD, F y OZANAM, D, Op. Cit.p. 9.

61
badas de las flotas de Indias al puerto de Cádiz se encargó al ministro
del Tribunal de la Contratación de Sevilla Francisco de Varas que con
el nombre de Intendente de marina se trasladase a Cádiz con el fin de
supervisar estos arribos, así como todas las operaciones de tipo técni-
cos destinadas al perfecto fluir de las actividades del puerto. Por el tra-
bajo realizado por Varas y Valdés, la función de este cargo parece aglu-
tinar aquellas funciones que en un tiempo tuvo el Juez de Arribadas de
Cádiz, como “Juez privativo" para el despacho de Flotas y Galeones; y
de hecho el ministro de la Contratación recibía este mismo apelativo,
pero sus delimitaciones estaban aún sin precisar.'65’
El nombramiento de José Patiño en 1717 significó el definitivo
desgajamiento de la Intendencia de Marina de la Intendencia del
Ejército de Sevilla, que desde 1715 detentaba D. Francisco de Ocío
Salazar. La nueva Intendencia de Marina con sede en Cádiz mantenía
las funciones iniciadas por el ministro Varas y Valdés pero ahora se
concretaron éstas de acuerdo a las ideas establecidas por Andrés de Pez
y su antecesor Bernardo Tinajero con respecto a las reformas que debí-
an de aplicarse a la marina.
A pesar de las gestiones realizadas también por el ministro de la
Contratación Francisco de Varas y Valdés y el que también fuese
Intendente en Cádiz, D. Andrés Pérez Bracho, Patiño estuvo siempre
directa o indirectamente relacionado con esta función cuando sus
muchas actividades se lo permitían y hasta 1726, año en que recibió el
título de Secretario del Despacho de Marina, Indias, Hacienda y
Guerra. Posteriormente a su nombramiento como Intendente- presi-
dente, pués este cargo se concibió de forma unida dadas las gestiones
que reportaba a su titular, se emprendió la reforma de 1718 que confi-
guró definitivamente este cargo, dada por la Ordenanza del 4 de julio
de ese año.166’ En la institución de la Intendencia en Cádiz aparece pues,
una peculiaridad dentro de esta reforma que afectaba a todo el territo-

(65) A.G.I. ARRIBADAS 3, De forma no muy clara se nombró en 1711 Intendente de

marina al ministro de la Contratación Francisco de Varas y Valdés. Aunque reci-
bió este título, su gestión dependía directamente de la Superintendencia del
reino de Sevilla. El 9 de marzo de 1717, Patiño reemplazó a Varas y Valdés en
eel cargo. La Administración le otorgó un plazo de ocho a diez días para ello.
(66) A.G.I. L.A, (S. XVIII), 208 “Ordenanza (copia) del 4 de julio de 1718 para el esta-
blecimiento o instrucción de Intendentes y para tesorero general, pagadores y
contadores de los ejércitos y provincias”, Por orden de S.M, Reimpreso en 1735.

62
rio de la Corona: el organismo situado en Cádiz es el único de todos
que especifica ser Intendencia de Marina, y según los datos que se
relacionan en el decreto, algunas de las funciones referentes a la admi-
nistración civil del puerto terminal de las flotas de Indias, que antes
pertenecían a la Sala de Gobierno de la Casa de la Contratación, pasa-
ron a la Intendencia.(67)
En un principio, la razón del establecimiento de estas Intendencias
era por motivos políticos y militares, es decir, para "el mejor gobierno,
dirección y expediciones de mis Reales tropas y demás dependencias de la gue-
rra".^ Con la experiencia que se tenía de las operaciones gestadas
desde el puerto de Cádiz para salida de las flotas de Indias y la necesi-
dad de iniciar un programa práctico y coherente para la organización
de la marina, la Intendencia de Marina se separó como una institución
independiente de la Intendencia del Ejército de Sevilla y las funciones
a este órgano aplicadas se unieron con las funciones de la Casa de la
Contratación, también con sede en la misma ciudad. En vista de ello, y
debido a la gran relación que este hecho guarda con el comercio de las
Indias, el Intendente tenía como función principal en el puerto de
Cádiz, recaudar los derechos y tributos que, procedentes del comercio,
debían después distribuirse para proceder a la manutención de las
Armadas y flotas con objeto también de lograr un aumento y mayor
provecho de estos caudales. Los fondos para este fin eran los tributos y
derechos que los comerciantes debían a la Corona/69’De estos fondos se
pretendía rematar el reforzamiento de la Marina. Tal vez por esta
razón, y por otras de índole práctica, el cargo de Intendente y el de
Presidente de la Contratación se unieron más de una vez en una sola
persona.
Las Ordenanzas estipulaban también unas funciones del
Intendente en cuestiones de guerra en el mar. Esto era muy significati-
vo en una época en que España se encontraba en una especie de guerra
fría con Inglaterra debido a la infiltración de esta otra potencia maríti-
ma en el monopolio comercial español en forma tanto legal como ile-

(67) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 542, Libro 2, "Lista de repartimientos de

Intendencias del Ejército y Marina”, San Lorenzo del Real, 26 de julio de 1718 y
firmado por M. Fernández Durán.
(68) A.G.I. L.A, (S, XVIII), "Ordenanzas para Intendentes...” Passim.
(69) Ibidem, pp. 69-128.

63
gal, y la concesión del Peñón de Gibraltar tras el Tratado de Utrecht. En
lo referente a estas cuestiones de guerra, el Intendente tenía unas atri-
buciones muy amplias. Debía encargarse de mandar las levas para el
ejército de tierra y de mar, y asegurarse de una fuente humana de per-
sonal adiestrado correctamente, una de las causas principales de la fun-
dación en Cádiz de la Academia de los Caballeros Guardiasmarinas.
Socialmente, esta función del Intendente le colocaba en una posi-
ción de estrecha colaboración con los altos cargos del ejército y con
marinos ya que desde su cargo prodigaba favores, intervenía en la
ascención de los nobles después de un servicio de tres años en la
Infantería o en la Marina, etc. Debía de informar a la Corona de aque-
llos que accedían a cargos políticos y militares, e incluso enviar una
lista con la distinción de los cadetes, siempre que la Corona lo manda-
se. El Intendente daba todas las órdenes pertinentes para cualquier
necesidad en gastos ordinarios o extraordinarios, y en el plano admi-
nistrativo-civil, los corregidores de la ciudad donde tuviesen su resi-
dencia (y esto era ampliable a todas las Intendencias de la Península),
debían de estar a su disposición o bajo sus órdenes.
Otras de las funciones del Intendente referentes a su cargo militar
y administrativo fueron: dar socorro a los destacamentos que pasasen
a la provincia, vigilar los gastos y los pagos a particulares y asentistas;
en gastos extraordinarios, el Intendente debía de dar notificación a la
Administración central, salvo en los casos expuestos en las
Ordenanzas, tocantes a fortificaciones, cuarteles y almacenes. Se debía
de encargar, sobre todo, de abastecer de ropa, alimentos y materiales a
la marinería durante los viajes hacia las Indias. En este punto era muy
importante su conocimiento de las causas y dependencias sobre la pro-
visión de víveres y disponer que se cumpliese lo capitulado con los
asentistas.
El Intendente debía facilitar los bastimentos necesarios y suminis-
trar la provisión de paja en las marchas y destacamentos, abastecer de
leña en plazas y cuarteles, oir las quejas que podían darse, etc, y para
ello tendría a sus órdenes todos los funcionarios de las Artillerías.
También debía mantener una correspondencia con el Capitán General
de Andalucía para solicitar su auxilio si se diese el caso.170’

(70) Ibidem.

64
 El Intendente podía nombrar a un escribano de número de la ciu-
dad como escribano de la Intendencia. Debido a la importancia de las
cuestiones relacionadas con la Contaduría de la Marina, la propia
administración nombró a un Contador principal de la Intendencia de
Marina de Cádiz con residencia en la misma ciudad a título de
Clemente de Aguilar, y un sustituto en Sevila que fue Juan Joseph del
Vareo.171’ Sin embargo, el propio José Patino, al igual que dispuso
muchas otras cuestiones relacionadas con la nueva organización de la
navegación a Indias desde el puerto de Cádiz, nombró también perso-
nalmente a los nuevos oficiales que servirían los negocios de la
Intendencia. En 1717 medió en el nombramiento de D. Vicente
Pimentel como tesorero de marina, cuya función estaba encaminada al
recogimiento de los fondos procedentes de los negocios de particula-
res.172’ También se creó el cargo de Depositario con el fin de separar las
cuentas de la Intendencia relativas a depósitos para pago de los asen-
tistas, reunión de buques, etc. Este cargo estaba muy unido con la Casa
de la Contratación y su titular fue durante el tiempo de mandato de
Patiño, D. Vicente Morales.'73’
Para servicios directamente relacionados con la Armada, Patiño
eligió a un número desconocido de personas que detentaron los cargos
de Comisario ordenador de la Marina, Comisarios reales, y oficiales.
En julio de 1717 la Administración central ordenó que se elaborase una
lista de todos esos nuevos nombramientos, la cual fue elaborada por el
entonces Juez oficial de la Contratación en Sevilla y contador de la
Casa, D. Luís de Ocío Salazar.174’
Una de las cuestiones más interesantes de estos cargos subsidia-
rios de la Intendencia-presidencia en Cádiz es sin duda, la existencia
de esta especie de doble contabilidad; una de ellas estaba destinada al

(71) A.G.L INDIFERENTE GENERAL, 542, LIBRO 2, Relación de personas que ser-
virán las Contadurías principales de las Intendencias de provincias y Ejércitos.
Fernández Durán, Madrid, 26 de julio de 1718.
(72) A.G.L ARRIBADAS, 168. Copia de carta de Fernández Durán a Varas y Valdés,
8 de octubre de 1717, sobre el nombramiento de Vicente Pimentel y sus com-
petencias por aprobación de Patiño.
(73) A.G.L CONTRATACION, 4720, Cuentas del Intendente de Marina, 1717-1722.
(74) A.G.L ARRIBADAS 3, Orden de Fernández Duran remitida a Cádiz el 20 de junio
de 1717 para que se enviase una relación individual y respuesta de Luís de Ocío
Salazar a Varas y Valdés, 6 de julio de ese año.

65
percibimiento de los caudales que procedentes del comercio estaban
destinadas al pago y financiamiento de flotas, armadas, material para
los buques, etc. La otra, sin embargo, actuaba como una depositaría,
como su propio nombre indica de todo este caudal. El principal pro-
blema alude a que las cuentas que hemos visto de dichos fondos mone-
tarios, que corresponden en la mayor parte de los casos a comerciantes
que decidían por "motu propio" hacer sus pagos en el puerto de Cádiz,
no especifican casi nunca la identidad de los proveedores de estas can-
tidades. Por otra parte tampoco podemos precisar si algunas de estas
cantidades venían de comerciantes que realizaban sus registros y pagos
en Sevilla.
Durante los nueve años que sirvió en la Intendencia-presidencia
de Cádiz, Patiño se ganó la confianza de Felipe V. Con su gestión en el
puerto gaditano, consiguió afianzar las reformas iniciadas durante los
ministerios de Bergeyck y Tinajero unos pocos años antes y llevó a cabo
los proyectos del Almirante Pez de hacer de la bahía gaditana la pri-
mera base naval de España. Antes de la ocupación del cargo de
Secretario del Despacho en 1726, Patiño dio los pasos para la formación
de la nueva planta de la Armada, creó la Compañía de
Guardiasmarinas y su academia, reorganizó los batallones de
Infantería y las brigadas de artillería. Así mismo, creó como ya hemos
indicado, la Comisaría de ordenación y Contaduría principal de la
Marina, que unía a esta institución con los proveedores y otros nego-
ciantes, y además incidió en el levantamiento del arsenal de la Carraca
a partir de 1723, así como la creación en otros lugares de la Península
de astilleros, como Cantabria y Cataluña, donde se construyeron
muchos buques de güera que sirvieron para las expediciones de
Cerdeña, Sicilia, Ceuta, etc.1761
Tras su nombramiento como Intendente, dictó las "Ordenanzas e
Instrucciones que se han de observar en el cuerpo de la marina de España" que

(75) La Contaduría de la Intendencia-presidencia en Cádiz percibía pagos de comer-

ciantes que decidían llevarlos a cabo en el puerto de Cádiz, a diferencia de otros
que lo hacían en Sevilla. Existen documentos al respecto en A.G.L CONTRA-
TACION, 4720 y con motivo de la salida de los Galeones de Tierra Firme del
Teniente General de la Marina D. Baltasar de Guebara en 1720 y posteriormen-
te en 1729 en la flota del Marqués de Mari. A.G.I. ARRIBADAS 9 y 13 A, res-
pectivamente.
(76) FERNANDEZ NAVARRETE, Biblioteca Marítima Española, tomo II, p. 106.

66
fueron el fundamento principal del Reglamento para la Marina creado
por Ensenada en 1748.<77) Posteriormente se encargó de crear la Escuela
de Guardiasmarinas de Cádiz para que sirviese de plantilla a la oficia-
lidad de la Armada y elaboró las instrucciones para su gobierno y aca-
demia por Orden del 15 de abril de 1718.<78)
En el mismo año de 1717 se decidió en el Cabildo gaditano la loca-
lización en la ciudad de un edificio para albergar la residencia de la
Compañía de Caballeros Guardias marinas. El Cabildo acordó la pre-
paración para este fin de una casa propiedad de D. Juan de Villano
situada junto al mar y "de espaldas a la cárcel".<79)Como en muchos otros
casos las instituciones locales colaboraban abiertamente con el
Intendente en estas reformas que tanto afectaban política y económica-
mente a la ciudad.
José Patiño escribió también en ese mismo año las instrucciones
para los Guardiasmarinas. Su contenido refleja el grado de relación
preferente entre este nuevo cuerpo y la navegación con las colonias de
América. La razón es obvia: el comercio con América y la manutención
política de las colonias era una de las razones de ser de la situación de
España en el panorama internacional. En las instrucciones se ofrecen
además algunas notas que dan una idea acerca de nuevos conocimien-
tos en ciencia náutica. Durante los trayectos los guardias marinas esta-
ban en una estrecha relación con los capitanes y maestres de los navios
que partían con destino a América. Estos cadetes embarcados en las
flotas de Indias eran considerados como "gente de guerra" y por tanto
quedaban sometidos a la autoridad militar del viaje, que eran general-
mente el capitán del navio y en última instancia el Jefe de Escuadra, e
iban preparados para cualquier conflicto que pudiese suceder durante
la travesía .(80>
Con respecto a la práctica de los conocimientos de ciencia náutica,
se especificaba que estos cadetes debían de aplicarse al "pilotaje e hidro-
grafía", y "asistiendo al timón" para el gobierno del bajel, formar las
"Agujas de marear", hallar la latitud, el conocimiento de mareas para

(77) FERNANDEZ NAVARRETE, Op. Cit, p. 107.

(78) PAVIA, Feo DE, Op. Cit, Tomo III, Biografía de Patiño.
(79) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 73, (1717), p.139.
(80) A.G.I. CONTRATACION, 4889, Instrucciones para Guardias marinas dadas por
José Patiño en Cádiz, 20 de mayo de 1717, (passim).

67
entrada y salida de los puertos, etc, es decir, aplicar todas aquellas
prácticas necesarias para la navegación astronómica. Por esta misión,
los caballeros guardias marinas recibían un sueldo y "ropas" por el
tiempo que estaban en la mar. Al mismo tiempo, los maestres de los
navios donde iban destinados se encargaban de vigilar que éstos no
incurrían en negociar con sus equipajes o incluso clandestinamente.'611
Al cuerpo de Guardias marinas se incorporaron individuos de
diversas procedencias, incluyendo franceses y flamencos. La Corona
ordenaba periódicamente la realización de una lista de admisiones así
como la especificación de los bajeles donde habían servido.'821
En 1719 José Patiño se encargó de reunir en el propio puerto de
Cádiz la Armada que emprendió la reconquista de Cerdeña y la
Campaña de Sicilia. Parece ser que el General Antonio Gaztañeta sirvió
junto a él en dichas campañas.'631
Con motivo de la ausencia temporal de Patiño, la Intendencia
pasó a manos de Andrés Pérez Bracho quedando separada de la
Presidencia de la Casa de la Contratación que quedó de nuevo en
manos de Francisco de Varas, pero aún así estas gestiones continuaron
produciéndose de forma sistemática, perfilándose completamente la
función prioritaria que tenía la Intendencia de Marina: la provisión de
materiales, "ropas" y marinería para el despacho de las Armadas con
destino a las Indias, y el envío a zonas estratégicas cercanas a las cos-
tas andaluzas, de personal militar. El correcto fluir de estas gestiones se
produjeron, en parte, por la colaboración que prestaron algunas auto-
ridades del Cabildo gaditano como fue el gobernador Thomás de
Idíaquez.'84’
Hasta 1726, año en que tomó la Secretaría del Despacho Universal
de Marina y posteriormente de Guerra y Hacienda, Patiño se encargó
de la promulgación de sucesivas reglamentaciones en materia de mari-

(81) Ibidem.
(82) A.G.L ARRIBADAS 3, Copias de cartas para admisiones de guardias marinas.
Orden para relación de ellos, Madrid, 6 de julio de 1717.
(83) PAVIA, Feo. De, Op. Cit.
(84) A.G.I. ARRIBADAS 267 A, Cuentas del Intendente D. Andrés Pérez Bracho,
1719. Copia de carta de D. Thomás de Idíaquez, Cádiz 27 de mayo de 1719,
para remitir a Ceuta dos tenientes (Feo Julián de Aguirre y Guillermo Velloy) y
provisiones para la Armada.

68
na. Sin embargo, Patiño dejó un poco abandonada la revisión de las
Ordenanzas que relativas a esta materia tenía la Casa de la
Contratación. No obstante, algunas de estas reglamentaciones afecta-
ban directamente a la organización de los viajes a las Indias, como fue
el Reglamento y Ordenanza dado el 7 de diciembre de 1723 para las tri-
pulaciones de los navios mercantes y que fue elaborada debido a los
problemas y continuas quejas sobre la desorganización que hacían los
oficiales de estas Armadas y los abusos cometidos por los propios capi-
tanes de barcos/85’ Incluso ya anteriormente a la promulgación de estas
Ordenanzas, el propio Andrés de Pez, con ocasión de la partida de una
navio de Registro a Buenos Aires el 11 de diciembre de 1721, tuvo que
actuar de intermediario entre éstos y los marineros de las naos para
que guardasen las leyes escritas a ese respecto.'86’

Los años que median entre 1720 y 1730 fueron los años claves en
que se consolida la base marítima del puerto de Cádiz. Ello estuvo
acompañado de la instalación en la ciudad y bahía de la mayor parte
de la infraestructura física y humana necesaria para ello: fortificacio-
nes, murallas, arsenales, oficiales encargados de las principales cues-
tiones militares y navales, etc. Además tras la orden del traslado de la
Casa de la Contratación a la ciudad se instalaron también una serie de
dependencias que actuaron como aduana y contaduría de recursos
financieros. Junto a ello, el trabajo de Patiño se basó en la complemen-
tación de unas leyes y reglamentaciones transitorias que posterior-
mente fueron ampliadas y reelaboradas. Algunas de éstas fueron, el
Reglamento general de sueldos y goces de oficiales, maestros y equi-
pajes de los bajeles, dada el 25 de junio de 1720, y después, la concer-
tación de las primeras Ordenanzas para el gobierno de los arsenales y
las materias de cuenta y razón.'87’
Después del pleito que finalizó en 1725 y la entrada de Patiño en
el gobierno central con la casi total acaparación de poder, que consiguió

(85) A.G.I.ARRIBADAS 191, Impreso. Reglamento y Ordenanzas de las soldadas

que ha de ganar la gente de la tripulación de navios marchantes que navegan a
la América. Cádiz, 7 de diciembre de 1723, firmado por Patiño.
(86) Ibidem.
(87) PAVIA, Feo. DE, Op. Cit.

69
también el aislamiento de la desición pro-sevillana encabezada en la
Corte por el ministro Orendain, la existencia de la Intendencia de Marina
como departamento prioritario en la organización del despacho de las
Armadas y buques mercantes se vió confirmada de nuevo.'88’ En esta
reconfirmación del cargo de Intendente de Marina se delimitan total-
mente las funciones del presidente-Intendente, que no tenía otra razón
principal que la conveniencia de restablecer "la marina de España y el
Comercio de Indias".™; así como la reglamentación de las Armadas y flo-
tas, condición "sine qua non" para el reforzamiento de la Armada.190’
Por esta reconfirmación del cargo dada por el propio Felipe V
desde su residencia de El Pardo y firmada por el Barón de Ripperdá se
acordó que el Intendente General de Marina se encargaría de la fabri-
cación de bajeles, su carena y composición; la provisión de los víveres,
la compra de pertrechos así como la organización de su distribución.
También debía de extraer de la Contaduría la paga de “gente de mar y
de guerra", así de Armadas y Escuadras como de navios sueltos. El
Intendente llevaba también la cuenta de los Asientos con particulares
para la provisión de los materiales necesarios así como de los caudales
que salían de los negocios mercantiles para estos aprovisionamientos y
surtimiento de las reales Armadas y Escuadras.
Otras atribuciones importantes que quedaban bajo la responsabi-
lidad del Intendente fueron aquellas referentes a la construcción de
navios y mantenimiento de arsenales. También quedaba bajo su cargo
la vigilancia de almacenes en los lugares cercanos al puerto de Cádiz
donde se hacían las cargas y descargas. En este último punto es donde
se aprecia la función de policía que tenía este cargo, asimilando así las
antiguas prerrogativas que pertenecían a los funcionarios de la Casa de
la Contratación en los puertos del hinterland de la bahía. De esta forma
debía de prestar atención y cuidado a los géneros que se embarcasen en
los navios y vigilar que a la llegada de éstos a los puertos de América
tuviesen todo lo necesario para su socorro (y en esto el Intendente-pre-
sidente debía de tener correspondencia con los oficiales de los puertos
americanos).

(88) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 2039, Copia de carta del rey en El Pardo, 27
de febrero de 1727 firmado por el Barón de Ripperdá, (passim).
(89) Ibidem.
(90) Ibidem.

70
 En el tema referente a los Asientos, se estipulaba que éstos debí-
an de correr o bien por administración directa de la Casa-Intendencia
o por el clásico sistema de contrato con un particular. Como hecho
curioso podemos sumar la cláusula que dictaba la obligación del
Intendente de vigilar por la conservación de montes y plantíos y la
planificación de árboles para ser empleados en la construcción de
navios.'91’
La reafirmación por la Corona de la existencia del cargo de
Intendente de Marina en 1725 no hizo más que afianzar, al menos en
la intención de la Administración, de promover un proyecto para
Cádiz y su bahía que incluía el deseo de crear una industria relacio-
nada con el material para armamentos y organización de buques.
Esto lo prueba el decreto promulgado en ese mismo año que libera-
ba de gravámenes, por un espacio de diez años, a la producción de
cáñamo, lona y jarcia para la construcción de buques.'92’ Más adelan-
te veremos como este decreto no consiguió que una gran parte del
material destinado al apresto de flotas y Armadas fuese importado
desde el extranjero.
Antes de tomar el cargo de secretario en 1726, José Patiño tuvo que
viajar a Flandes en una misión especial.'93’ En su nueva ausencia se
nombró a D. Gaspar de Narbona como Intendente de Marina en el
puerto de Cádiz. La Corona una vez más consideró necesario que se le
uniese el cargo de presidente de la Casa de la Contratación ya que
había demostrado este hecho la hábil unión que suponía.
En puntos referentes a comercio, se estipulaba de nuevo una serie
de competencias concretas: debía de vigilar que los navios no fuesen
sobrecargados de mercancías por los comerciantes, que se cobrasen
religiosamente los derechos establecidos al regreso de los buques al
puerto de Cádiz, de cobrar los fletes de lo que de ida y de vuelta trans-
portasen los barcos mercantes y dar cuenta ante la Administración cen-
tral de todo por la vía reservada, sin ninguna sujección previa a ningún

(91) Ibidem.
(92) A.G.I. ARRIBADAS, 10, San Idelfonso, 30 de octubre de 1725, Documento en
Apéndice.
(93) BETHENCOURT MASSIEU, A, Op. Cit.pp. 6-10. Las reiteradas salidas de
Patiño al exterior no han sido detalladas, aunque al parecer, todas ellas iban
referidas a aclarar cuestiones de tipo diplomático y comercial con otros países.

71
tribunal o ministro. De hecho se colocaba al Intendente como una enti-
dad superior al tribunal de la Contratación e incluso del mismo
Consulado. Una vez más se delimitaban y concretaban las funciones
del Tribunal de la Contratación que afectaba más directamente a los
problemas entre "Mareantes", pleitos de “enjagües" de navios, adjudi-
caciones o ventas de ellos, apremios entre factores y encomenderos de
los mercaderes tratantes de Indias u otros negocios relacionados con
los particulares de los que ya hemos hablado/’4’
El Intendente podía nombrar aun subdelegado y de hecho lo hizo
en algunas ocasiones, y recibía un sueldo de 12.000 escudos de vellón
al año. Con esta última conclusión, el Tribunal de la Contratación, la
Capitanía General de Andalucía y los oficiales militares, e incluso el
propio Consulado quedaban de alguna manera subordinados a la
Intendencia.
Desde su puesto de secretario del Despacho de Marina, Indias y
Hacienda, en 1726, y la supervisión de la Superintendencia general de
Rentas, Patino continuó su trabajo en los proyectos de la renovación de
la marina, redactando, en ese mismo año, los Reglamentos y ordenan-
zas, esbozo de las posteriores Ordenanzas de 1748.(95) Antes de esa fecha
estas mismas instrucciones fueron reelaboradas y revisadas en varias
ocaisones y adaptadas concretamente a los viajes de las flotas de
Indias, y en ellas se contemplaban cuestiones de economía y policía con
el fin de realizar una operación de vigilancia sistemática durante los
trayectos. Fue probablemente por esta razón por lo que las anteriores
disposiciones que guardaba el Tribunal de la Contratación para los
capitanes, maestres y demás oficiales en los navios de las flotas de
Indias no fueron muy alteradas después de 1700. Estas instrucciones y
ordenanzas incidían en la competencia de los oficiales de los buques, al
igual que los maestres de los mismos para vigilar los fraudes que en
materia de comercio se hiciese durante el viaje, y que se cumplieran los
pagos y cobros de acuerdo al Proyecto de 1720, como fue en el caso del
viaje de la flota que partió en 1729 con destino a la provincia de Nueva
España al cargo del Jefe de Escuadra y Teniente General de Marina,

(94) A.G.L INDIFERENTE GENERAL, 2039, Copia de carta del rey y firma de
Ripperdá, El Pardo a 27 de febrero de 1727.
(95) RODRIGUEZ CASADO, V, "La política del Reformismo de los Borbones en I
marina de guerra española", Las Rutas del Atlántico..., p. 643.

72
Marqués de Mari, quien además detentó el cargo de primer Capitán de
la Academia de Guardias marinas de Cádiz.196’
Creemos que desde el punto de vista organizativo, este hecho
afectó de forma singular al comercio con las Indias, y también, de
alguna forma en el aparato financiero o económico. En otro capítulo de
este trabajo explicaremos la relación que mantuvo la Intendencia con
algunas entidades militares y civiles de la provincia.

(96) A.G.I. ARRIBADAS 13 A, Instrucciones para la flota del cargo del Teniente
General Marqués de Mari, Cádiz 28 de julio de 1729.

73
ORGANIGRAMA DE LA CASA DE LA CONTRATACIÓN Y LA INTENDENCIA
GENERAL DE LA MARINA TRAS EL DECRETO DE MAYO DE 1717

(1) En 1726 la Sala ocupada por los antiguos Jueces Oficiales de la Contratación se con-
vierte en una Subdelegación de la Casa-Intendencia gaditana para los asuntos del
comercio en el puerto sevillano.
(2) En los primeros años después del Decreto de 1717 permaneció en Sevilla una Sala
de Justicia con los jueces oficiales anteriores al citado decreto de traslación, al mismo
tiempo que actuaba en Cádiz una Audiencia paralela en la nueva sede del Tribunal
de la Contratación, dependiente de la Casa-Intendencia.
(3) Durante estos anos ejerció el cargo D. Francisco de Varas y Valdés (quien fue Juez
privativo e Intendente desde 1711), para el despacho de las flotas. Dependía directa-
mente de la Intendencia de Marina, presidida por Patiño, desde su instalación en el
puerto en 1717. En la práctica realizaba las funciones del antiguo Juez de Arribadas,
aunque este título fue ejercido simultáneamente por uno de los jueces sevillanos, D.
Francisco de los Ríos Gil de Córdoba, que a partir de 1726 fue nombrado simple-
mente delegado en el puerto sevillano. No conocemos la razón de esta duplicidad de
funciones.
(4) Este organismo hacía referencia al control de la Aduana de Cádiz y sus puertos. El
control fue exhaustivo hasta que en 1754 se declaró dependiente de la Contaduría
Mayor de Hacienda en Madrid. Su actividad eclipsó en cierta medida el quehacer
burocrático de la Contaduría que permaneció en Sevilla.
(5) El Intendente-presidente controlaba directamente la Casa-Intendencia gaditana y la
Casa de la Contratación que quedó en la sede sevillana, al mismo tiempo que esta-
blecía la vía reservada con la corte.

75
III. EL PLEITO POR EL TRASLADO DE LA CASA
DE CONTRATACIÓN.

III.1. Los antecedentes del auge de la ciudad de Cádiz.

Dos cuestiones principales se tratan o se deben tratar cuando

hablamos de los antecedentes generales que hicieron posible la presen-
cia plena de Cádiz en la Carrera de Indias: Por un lado, las fluctuacio-
nes de su economía y su incidencia en la vida social y política del país,
sobre todo la actividad comercial de sus grupos sociales. En segundo
lugar, la dialéctica de la "rivalidad'' entre las dos ciudades basadas
generalmente en la promulgación de privilegios que, como puerto
marítimo recibió, y la actitud que ante éstos tomaron las autoridades
de Sevilla.

Desde la Edad Media, la vocación mercantil de la ciudad de Cádiz

condicionó también su estructura social. Su evolución demográfica fue
de constante auge, triplicándose su población a partir de la segunda
mitad del siglo XVI, debido sobre todo al factor de la emigración.
Precisamente, el hecho de que Cádiz consiguiera pronto el Juzgado y
Tabla de Indias es la prueba de que desde los primeros años del comer-
cio colonial, una burguesía tanto forastera como autóctona, desarrolla-
ba sus actividades de intercambio en la bahía, aún al amparo del mono-
polio sevillano. Algunos hitos importantes como la creación del mono-
polio de comercio con Africa por Real Cédula de 9 de mayo de 1493 o

77
las instrucciones dadas a Cristóbal Colón en ese mismo mes y año, cre-
ando en la ciudad una aduana para registro de mercancías, supone un
verdadero punto de arranque oficial y clave reconociéndose así una
realidad importante en consideración, sobre todo, a su situación geo-
gráfica y estratégica. La aduana especial de Cádiz, sin duda, funcionó
paralelamente a la Contratación sevillana durante todos los siglos del
monopolio. A ello ayudó algunas de las prerrogativas dadas a la ciu-
dad como la autorización plena para participar en el comercio ultra-
marino dada en 1509, y que a pesar de algunas derogaciones como la
ocurrida en 1573, permitió que muchas mercancías con destino a
América se cargasen en Cádiz.(1)
Con el crecimiento de su comercio, los mercaderes de la ciudad de
Cádiz alcanzaron también el poder político a través del control de la
municipalidad y la burocracia local/21 Aunque muchos de sus compo-
nentes no eran españoles, pronto se produjo una identificación total de
éstos (genoveses, franceses y flamencos) dada su gran capacidad de
arraigo fundamentada en la alianza familiar, la detentación de cargos
públicos y la compra de bienes raíces. La endogamia creciente entre los
miembros de la élite municipal de la ciudad y las familias de comer-
ciantes dió lugar a una pronta oligarquización del Municipio de la ciu-
dad hacia la década de los años 70 del siglo XVII, época ésta que con-
cuerda cronológicamente con el momento donde la presencia de la ciu-
dad en la Carrera de Indias es más sobresaliente antes de tomar el rele-
vo a Sevilla.131 Hacia el final del siglo XVII, y en una situación general
de crisis económica, Cádiz parecía una isla de prosperidad, la Corona
y la Real Hacienda sacaron provecho de ello en tiempos del reinado de
Carlos II, y durante los primeros años de la Guerra de Sucesión, en que
Cádiz ofreció a la Corona varios donativos para ayuda en el conflicto/41

(1) Cfr: PONCE CALVO, R. y PONCE CORDONES, F, Historia del Puerto de Cádiz
y su bahía, Cádiz, 1993, p. 57 y ss.
(2) BUSTOS RODRIGUEZ, M, “Poder económico y poder político en el Cádiz de la
Edad Moderna”, GADES, Cádiz, 14, (1986), pp. 29-43.
(3) BUSTOS RODRIGUEZ, M, “Orígenes y consolidación de las élites gaditanas en
época moderna”, Actas X Jornadas de Andalucía y América, La Rábida, 1991,
Sevilla, 1992, p. 179.
(4) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 75, Cabildo del 28 de febrero de 1719, la ciudad de Cádiz
ofreció donativos a la Corona con motivo de la Guerra de Sucesión entre los
años 1701 y 1705. Esta aportación se revisó años después en el Cabildo gadi-
tano quien recordaba su acción a la Corte, con una lista de los comerciantes que

78
 La cuestión aún no zanjada de la rivalidad entre las dos ciudades
es un problema clave. Solo un estudio general de las actividades e
influencias de los grupos de comerciantes de ambas ciudades, no solo
a nivel económico, sino también sociopolítico, puede esclarecer hasta
qué punto sus representantes preferían el puerto único, y qué puerto
único, y si realmente hubo o no rivalidad comercial. Los autores que
han tratado el tema se han basado, en gran medida, en el estudio de la
evolución de las prerrogativas y privilegios que desde la
Administración, o sea, desde la legalidad, Cádiz fue recibiendo a par-
tir de 1493. Para estos estudios se han utilizado fuentes legislativas
como la obra de Veitia Linaje o la Recopilación de las Leyes de Indias de
168O.(5)
Lo que tradicionalmente se ha denomnado como rivalidad entre
ambas ciudades tuvo que aparecer en época muy temprana, como
hemos dicho, en el mismo momento en que se instauró la base del
monopolio con la creación de la Casa de la Contratación en Sevilla en
1503, no surgió como por encanto en el siglo XVII ni en el XVIII. Contra
el monopolio que se institucionalizó en Sevilla surgieron otros puertos
de la Península que tenían una tradicional vocación hacia el comercio
marítimo, como fueron los puertos del Norte de España o la propia ciu-
dad de Cádiz. Entre las pocas prerrogativas que en tiempos de Carlos
I Habsburgo se dieron a estos puertos, suponiendo así una pequeña
quiebra del sistema, la ciudad de Cádiz, por su vocación marinera y su
participación en el Descubrimiento, recibió algunas de las más impor-
tantes: Por Real Cédula del 15 de mayo de 1509, dada en Valladolid, se
otorgó a la ciudad, la oportunidad de que sus mercancías pudieran
registrar y cargar productos en navios aprestados en la bahía. De vigi-
lar los debidos cobros para la Hacienda Real se encargaba un Visitador
nombrado directamente por la Corona. Desde un año antes, en 1508, se

habían ofrecido dinero a la Corona en las Campañas de 1701 y 1702. Cfr: BUS-
TOS RODRIGUEZ, M, “La ciudad de Cádiz y su contribución militar a la Guerra
de Sucesión española, 1704-1705”, Anales de la Universidad de Cádiz, I, Cádiz,
(1984), pp. 139-149.
(5) VEITIA LINAJE, J, Norte de la Contratación, dedica dos capítulos a este tema,
los capítulos VIII y XXV del Libro I, pp. 54-60 y 187-197 respectivamente. La
obra pionera en el estudio de la rivalidad entre las dos ciudades fue la realizada
por GIRARD, A. La rivalité commerciale et maritimé entre Sevilla et Cadix jusq'
a la fin du XVIII' siécle, París, Burdeos, 1932,

79
daba la práctica no sometida por la legislación, de que los barcos, que
con ruta hacia las Indias, procedentes de Sevilla pasasen por cádiz,
podían cargar allí mercancías de mercaderes gaditanos. De la constan-
cia de ello también se encargó el visitador, que a partir de 1519 debía
de ser obligatoriamente nombrado por la Casa de la Contratación de
Sevilla. Se producía una salvedad: al regreso todos los navios debían
hacer su registro en el puerto sevillano donde se hallaban a la espera
los oficiales de la Corona, probablemente eran los propios comercian-
tes- hacendados de Sevilla quienes temían ser presas del fraude en la
bahía de Cádiz. Pero la continuación de esta práctica en el puerto gadi-
tano, tanto como los temores de la Corona y de la ciudad de Sevilla pro-
vocó también la creación en la bahía del Juzgado y Tabla de Indias en
1537. La razón de esta acción de la Administración por controlar este
otro puerto nos lo explica José de Veitia Linaje:

"por alentar y esforzar más el comercio de las Indias se ordenó

que pudiese salir desde Cádiz algunos navios despachados por
Pedro del Aguila, a quien S.M. nombraba por Visitador para
este efecto, en que reconociendo el inconveniente de que corriese
por varias manos, lo que para estar mejor gobernado requería
una sola subordinación, se mandó por otra provisión dada en
Barcelona 14 de septiembre de 1519, que los Jueces de la Casa
pusiesen en Cádiz una persona, que visitase los navios que qui-
siesen ir a las Indias".

Su actuación no ha sido estudiada hasta el momento, pero bien

podría significar un precedente de lo que fue la función primordial de
la Casa de la Contratación en Cádiz al ser unidas algunas de sus ges-
tiones a la nueva Intendencia de Marina en 1717.
Las dos más importantes gestiones que la Administración central
deseaba tener controladas en el puerto de Cádiz fueron desde siempre:
el control de los navios que zarpaban o pasaban por esas inmediacio-
nes en el camino hacia América, y la vigilancia de las cuestiones fisca-
les, y asegurarse que éstas se producían sistemáticamente en Sevilla.
Probablemente había una razón para ello: Según datos que nos aporta

(6) VEITIA LINAJE, J,Op. Cit,, Cap. XXV, Libro I, pp. 186-188.

80
E. Schaéffer, desde las Ordenanzas que se dieron a la Casa en 1535 en
su condición de Audiencia, se dispuso que ésta tuviera comisionistas
en Cádiz, y la razón nos parece lógica. Desde esos años en Cádiz debí-
an de residir dos oficiales para visitar y registrar los navios de las
Indias que saliesen y entrasen en aquel puerto. Quedó estipulado en
dichas Ordenanzas que se instalara en Cádiz un funcionario especial
para ello con la ayuda de tres lugartenientes de los oficiales de la
Contratación. Su función explícita es descrita por Veitia Linaje:

"La autoridad y jurisdicción que tiene, no se reduce más que a

hacer autos en lo tocante a los admitimientos de navios, nom-
bramientos de Maestres, sus fianzas, visitas y carga, espirando
su jurisdicción en haciéndose a la vela desde la bahía el navio,
que por aquel Juzgado se despachase, de forma que si por algún
accidente vuelve a arribar, no tiene acto alguno de conocimien-
to."^

Según los textos de la Recopilación de las Leyes de Indias, las Reales

Cédulas que afianzan el cargo de Juez Oficial de Cádiz se dieron en
Madrid el 27 de agosto de 1555, y fueron ratificadas de nuevo en
Valladolid el 6 de octubre de 1557, estableciéndose por ellas que en
Cádiz:

" Haya un Juez Oficial que reside en ella y entienda solamente

en recibir a los navios que llegasen de las Indias y a sus dueños,
capitanes y Maestres, se les hubiera concedido facultad de tomar
aquel puerto y descargar en él; y así mismo en el despacho de los
dichos navios, personas y mercaderías que en ellos vinieren y no
en determinar pleitos ni caudal alguna entre partes, porque de
esto han de conocer el presidente y jueces oficiales de la Casa de
la Contratación de Sevilla, como por estas leyes se determinan."1*'

(7) Ibidem.
(8) Existe una cierta confusión de fechas sobre el origen del Juzgado y Tabla de
Indias. Según E. SCHAEFFER, el cargo de Juez Oficial surgió de las
Ordenanzas de la Contratación de 1535, p. Cit, p. 89; pero la Real Cédula de
creación del cargo es mucho más tardía según la Recopilación de las Leyes de
Indias de 1680: 1555 y reafirmada en 1557, Tomo III, Libro IX, Título IV, pp.
173-177.

81
 El juez debía de guardar siempre las leyes que en materia de car-
gamentos de navios se daban para la Casa de la Contratación. Pero
poco a poco el Juzgado de Indias comenzó a tener unas atribuciones
más amplias y con curiosas particularidades que denotan que la razón
de estas prerrogativas otorgadas a la bahía de Cádiz no eran más que
las preocupaciones por las posibles alteraciones del monopolio en
materia fiscal. Para contrarrestar esto se dictaminó que el Juzgado de
Cádiz debía de tener correspondencia con la Contratación en Sevilla
para dar a conocer a los jueces de este tribunal los problemas de tipo
judiciales en los que el Juzgado no tenía derecho alguno, y que surgían
en la bahía gaditana/9’ Con el fin de realizar su trabajo, el Juez tenía
licencia para nombrar a los alguaciles necesarios, pero no se podía
nombrar a un fiscal. Según prescribía una orden del 25 de enero de
1605, los asuntos fiscales iban directamente al Tribunal de la Casa. Si
necesitaba de ayuda podía dirigirse a los alguaciles y ministros del
gobernador de la ciudad, pero se pidió que las justicias ordinarias de la
ciudad no se introdujeran en los negocios de las Indias. Estas leyes se
hicieron más arduas sobre todo a partir de 1585. El juez de Cádiz podía
dar certificaciones para sacar mercaderías y bastimentos, igual que la
Casa de la Contratación sevillana, pero no podía extraer copias de
registros sin juramento del valor de las mercancías. En la visita de los
navios en Cádiz se debía guardar la misma forma que en los de Sevilla,
y las visitas hechas por el juez oficial debían de ser recibidas por los
generales de flotas y galeones. Entre otras, una de las cuestiones que
más nos llaman la atención es que el juez oficial de Cádiz debía de vigi-
lar que en este puerto no se cargasen mercancías de exranjeros. Había
un grave castigo para él si no cumplía con esta orden/10’

Por lo poco que conocemos de la actuación del Juzgado de Indias,

parece que lo que se hizo fue ratificar la necesidad de la actuación del
visitador en la zona clave del trayecto de las flotas antes de partir hacia
el Nuevo Mundo: la bahía y su hinterland, hasta Sanlúcar, donde una
burguesía mercantil diferente a los principales comerciantes--hacenda-
dos de Sevilla, participaba activamente de este comercio. Ello explica

(9) Ibidem.
(10) Recopilación de las Leyes de Indias..., pp. 175 y ss.

82
que la creación de este Juzgado trajese problemas a los comerciantes
sevillanos, que poco después de configurarse en el Consulado en el año
1543, en 1550, lograron que la Corona aboliese este derecho gaditano.
Según el diputado Francisco Manuel de Herrera fue en este año donde
se inició el pleito entre las dos ciudades/10 Poco duró esta y otras sus-
pensiones, pués el crecimiento económico que paulatinamente demos-
tró la bahía logró que la provisión de esta plaza fuera factible a partir
de 1556, además de ser un enclave preferencial para la reunión de gran
cantidad de navios de guerra cuando las circunstancias lo precisasen.(12)
Comenzaba a perfilarse pues, otro de los factores que incidieron
en la elección del puerto gaditano como sede de flotas y Armadas: la
dificultad que presentaba el puerto sevillano para reunir muchos
buques y el difícil ascenso que éstos tenían durante la travesía de la
barra de Sanlúcar. Parece que son dos problemas que se yuxtaponen: la
confusión de competencias que suponía la existencia del Juzgado de
Indias en Cádiz, y las dificultades de la navegabilidad del río
Guadalquivir. Esto se suma al hecho de la escasa capacidad de su puer-
to para albergar navios de gran envergadura y a la situación de crisis
que atravesaba también la construcción astillera y naval en Sevilla. Esta
crisis que, aunque no probada históricamente, queda constatada en
una orden dada en 1593, que en cierto sentido corrobora la decadencia
de la industria naval sevillana:

"... que no se de registro para las Indias a ninguna nao fabrica-

da en todas las costas de Sevilla."^

El problema se traduce también de las leyes que fueron elaboradas

para el Juez Oficial que recibía galeones y flotas en la ciudad de Cádiz.

(11) RAVINA MARTIN, M, El pleito Cádiz-Sevilla por la Casa de la Contratación.

Memorial de Francisco Manuel de Herrera, Cádiz, 1984, p. 53.
(12) En Cádiz se formó una buena parte de la Armada de Barlovento, Cfr: TORRES
RAMIREZ, B, “Cádiz y la Armada de Barlovento en la primera mitad del siglo
XVÍI”, La Burguesía mercantil..., Cádiz, 1976, pp. 127-130.
(13) Se trata de una orden de 1593 recogida en la Recopilación..., y citada por GAR-
CIA- BAQUERO GONZALEZ, A, en un breve artículo titulado "Introducción al
modelo económico de la decadencia de Sevilla”, inserto en Tres Estudios sobre
Sevilla, Sevilla, 1974, pp. 12 y 13. Al parecer es muy temprano el problema del
puerto sevillano para albergar navios grandes como para la fabricación de ellos.

83
Con estas leyes, recogidas por Veitia Linaje estaba claro que las naos
que volviesen de las Indias solo podían llegar hasta el puerto de las
Muelas junto a la Torre del Oro, siempre que no llegasen a 200 tonela-
das. El resto, como mucho, se quedaban en el puerto de Bonanza.(líí
Una cuestión puramente técnica, la del calado de los navios, se
sumaba ahora a las preocupaciones fiscales. Ello produjo que en 1560,
los buques que venían de las Indias en malas condiciones podían des-
cargar sus mercancías en Cádiz para no hacer el esfuerzo de remontar
el río. Existía, no obstante, una condición que debía de ser cumplimen-
tada por el Juez Oficial de Cádiz: el oro, plata, perlas y dinero se debía
de llevar en cajas y transportarse por tierra a la ciudad de Sevilla,
presentándose ante el presidente y jueces de la Contratación, con los
registros correspondientes, so pena de ser decomisados y aplicados a la
Real Hacienda. Los registros generales eran enviados a Sevilla pero en
Cádiz se quedaba una copia del traslado. Creemos que un estudio de
este cargo y de aquellos que lo cumplieron en Cádiz, así como de los
componentes de las justicias ordinarias de la ciudad con los que cola-
boraba, podría dar una idea de por qué las leyes de la Corona incidían
tanto en los castigos para ellos, y por qué tampoco permitían que tanto
las autoridades como las justicias de la ciudad se introdujesen en los
negocios de Indias.

Durante estos años se produjeron también dos de las consecuen-

cias materiales logradas con su esplendor económico: la compra de las
alcabalas de la ciudad por comerciantes gaditanos y la participación de
éstos en el Tercio de las flotas, las cuales aparecen en unos años inme-
diatamente anteriores al inicio de la preparación del puerto de la bahía
para su conversión definitiva en un arsenal naval. Ambos fenómenos
se presentan como muy cercanos uno del otro. En 1614, por expresa
concesión del Consejo de Indias, se autorizó a los navios que comple-
tasen su carga en Cádiz, y precisamente dos años más tarde comenzó
el juego de la desigualdad fiscal.(!5)

(14) Es recogido en las leyes que debía de cumplir el Juez Oficial que recibía las flo-
tas y Galeones. VEITIA LINAJE, J, Op. Cit, Cap. X, Libro I, p. 60.
(15) GARCIA-BAQUERO GONZALEZ, A, "Cádiz y su tercio de toneladas en las flo-
tas de Indias", Comercio y burguesía mercantil en el Cádiz de la Carrera de
Indias., Cádiz 1991, pp. 27-33.

84
 La participación de Cádiz en el Tercio de toneladas de las flotas es
un importante factor a destacar. Hay diferentes teorías sobre el origen
de esta participación, pero hay otras consideraciones más interesantes
en esta cuestión, como:

"...la forma, razón y sistemática qe regulaban, primero, la deter-

minación del tonelaje de las flotas (señalamiento del buque), y a
renglón seguido, su distribución."™

El reparto del buque se hacía, al menos en teoría, de común acuerdo

entre la Casa de la Contratación y el Consulado, es decir, la preferencia
tradicional había sido impuesta por los altos comerciantes-hacendados
matriculados en el cuerpo de Cargadores. Esto significaba que al partici-
par los comerciantes gaditanos se erigía un tercero en discordia, que a pesar
de no tener la suficiente representatividad política detentada por el
Consulado consiguió hacer prevalecer una buena parte de sus deseos
sobre todo a comienzos del siglo XVIII, cuando se produjo la revisión de
este problema en el Consejo de Indias. Hasta entonces, las diferencias y
desacuerdos de los comerciantes de una y otra ciudad se confunden, y
nada tiene que ver ello con la narración de sucesivas y diferentes dispo-
siciones legislativas aportadas en la obra de Veitila Linaje.”7’ La existencia
de otros problema subyacente, el arriendo de las Aduanas de la ciudad,
hacen especialmente polémicas toda concreción sobre las actividades
financieras y mercantiles realizadas por los comerciantes afincados en
Cádiz y su hinterland. El arriendo de las Aduanas por los comerciantes
de la ciudad son una prueba del auge gaditano: según Barea Ferrer, la
compra de estas rentas fue posible debido a los grandes beneficios que en
la ciudad se estaban obteniendo de las rentas del comercio.”8’ En años pos-
teriores a 1650 la política que seguían los arrendatarios e Cádiz atrajo a
más operaciones de negociantes extranjeros a la bahía.”9’ La compra de las

(16) Ibidem, p. 29.

(17) VEITIA LINAJE, J, Op. Cit, Cap. XXV, Libro I, pp. 186 y ss.
(18) BAREA FERRER, J.L, “La importancia de Cádiz a fines del siglo XVII: el arrien-
do de las aduanas.”, La burguesía mercantil..., p. 132.
(19) Fue el historiador Albert Girard el primero en evidenciar este hecho, no obstan-
te muchos de los aspectos de las alcabalas siguen sin aclarar. En su trabajo Le
Commerce franQais a Seville et Cádiz au temps des Habsburgs, p. 87, pone de
manifiesto por primera vez la relación entre la penetración extranjera en la bahía
y la multiplicación de negocios y capitales.

85
administraciones de las rentas de la ciudad por negociantes produjo tam-
bién el trato de privilegio con las autoridades gaditanas por parte de la
Corona: Las alcabalas de la ciudad fueron compradas por escritura públi-
ca de fecha 19 de febrero de 1655, reconfirmado posteriormente en dos
ocasiones, en julio de 1667 y en diciembre de 1682.(2t” En 1662 y 1664,
según Ravina Martín, Cádiz ofreció a la Corona dos importantes donati-
vos: los comerciantes de la ciudad sacaban tajada de los cobros de las alca-
balas.'20 Evidentemente, tanto la compra de las alcabalas para su aprove-
chamiento, como la participación en el Tercio de toneladas, fueron dos
consecuencias claras del progreso material de la ciudad.

En los primeros treinta años del siglo XVIII Cádiz había logrado
ser, pues, detentadora de esta serie de bases materiales, las cuales fue-
ron advertidas desde la segunda mitad de la centuria anterior por las
propias autoridades de Sevilla quienes contemplaban este hecho como
la alternativa evidente a la crisis que presentaba la tradicional base del
monopolio. Un Memorial presentado por el Gremio de mercaderes de
reventa de Sevilla en esos primeros años exponía la preocupación de
algunos sectores económicos sevillanos de este despliegue gaditano,
apuntando como esta ciudad se convirtió primero "..en un presidio
cerrado y después plaza opulenta."™ Es decir, como la ciudad de Cádiz,
con ayuda de las políticas locales y el desarrollo comercial se convirtió
en todo un arsenal marítimo y militar, además de un centro financiero
y comercial de primera magnitud.

En realidad, durante la primera quincena del siglo sólo se produ-

jeron hechos y situaciones que remataron el proceso que los autores
sitúan a partir de 1680. Y por último, a partir de 1715, una vez finaliza-
da la Guerra de Sucesión, simplemente se concluyó la evolución san-
cionando ante el Estado y la ley lo que llevaba años de práctica. No
obstante, debemos apuntar una serie de peculiaridades políticas,

(20) GARCIA-BAQUERO GONZALEZ, A, “Los tratos y contratos del capital comer-

cial gaditano: la compra en empeño a la Corona, en 1655, de las alcabalas de
la ciudad, su término y bahía”, Comercio y burguesía..., p. 40.
(21) RAVINA MARTIN, M, “Un Padrón de contribuyentes de Cádiz..., p. 141.
(22) DOMINGUEZ ORTIZ, A, Op. cit., p. 131 y ss.

86
hechos y fenómenos socioeconómicos que ayudaron vehementemente
esta finalización del proceso con una elección oficial. ¿Cuáles fueron
estas peculiaridades o hechos y cómo llegó a tener la ciudad la infraes-
tructura que necesitaria sobre todo a partir de 1717, cuando se produ-
jo la ubicación oficial en Cádiz de una de las más preparadas bases
navales y comerciales del país?/23’

La base de su fisionomía como importante puerto marítimo y base

naval se configuró, antes de la creación de la Intendencia y el traslado
de los tribunales del comercio, por la actividad de sus comerciantes y
marinos. Cádiz tenía una población numerosa dedicada en mayor
parte al ejercicio de las actividades mercantiles. El asentamiento de las
colonias mercantes pudo tener una razón lógica relacionada con su
asentamiento geográfico: Cádiz se convirtió en un puerto dotado para
la re-exportación a la Europa marítima de productos venidos de
América. Era un lugar privilegiado para los contactos comerciales con
otros centros financieros europeos, y además era positivo para el trans-
porte marítimo porque era un puerto de enlace. Estos asentamientos se
produjeron en la propia ciudad y en el hinterland de la bahía: Puerto
Real, Puerto de Santa María; es decir, la zona comprendida entre
Sanlúcar y Cádiz, la entrada del Guadalquivir. Además de ello era un
puerto de aguas profundas, lo cual le convertía en una zona ideal para
la construcción naval/24’ Se unían, pues, la capacidad para albergar
material naval y el asentamiento de comerciantes de diversas proce-
dencias que lograron alcanzar un alto nivel de arraigo dado por sus
alianzas con las oligarquías urbanas de la ciudad/25’
El porcentaje de comerciantes con respecto al total de ciudadanos
era muy elevada, tanto en Sevilla como en Cádiz. Pero en la ciudad de
la bahía se había producido una fuerte presión de emigrantes que pro-

(23) Aunque la ciudad consiguió en 1717 la capitalidad del monopolio, algunos auto-
res retrasan el hecho de forma táctica hacia 1680. Cfr: GARCIA-BAQUERO
GONZALEZ, A, Cádiz y el Atlántico..., pp. 103 y ss.
(24) Es necesario, como ha indicado el Prof. P. Chaunu estudiar la concentración del
negocio del armamento naval en un número determinado de manos, que a dife-
rencia de Sevilla, se producía en Cádiz. Cfr: CHAUNU, P, Sevilla y América,
Sevilla, 1987, p. 38.
(25) RUIZ RIVERA, J.B, El Consulado de Cádiz. Matricula de Comerciantes, Cádiz,
1988, pp. 40-45.

87
dujo un desequilibrio en la balanza de las dos ciudades. Algunos
comerciantes de otras ciudades españolas también se habían asentado
en Cádiz, sobre todo mercaderes de tejidos, tal vez porque sus produc-
tos eran más fácilmente vendibles en esta ciudad. Para el caso del
transporte también era un lugar idóneo para traer a ella mercancías por
mar o por tierra desde otros puntos de la Península.™

En cuanto al proceso experimentado por la ciudad para adquirir

la configuración del puerto para las gestiones que se le adjudicarían
poco después, debemos sumar algunas pequeñas observaciones a las
mantenidas por el Prof. Everaert.™
Cádiz había logrado a comienzos de la centuria, reunir todas las
características para ser un puerto fortificado gracias a la política de
arbitrios y construcción de murallas. En ello jugó también su papel las
ventajas e inconvenientes que daba el puerto, desde su situación geo-
gráfica y estratégica, como al hecho de ser un puerto fácilmente abor-
dable tanto para los navios del rey de España como para sus enemigos.
En Cádiz existían unas bases de infraestructura, aunque en precario
estado, que posteriormente fueron una importante fuente de mejorías:
la zona de la Carraca (antiguo Real Carenero del Puente Zuazo), los
caños de Trocadero, y una zona adyacente a Puerto Real y Puerto de
Santa María e Isla de León desde donde se realizaban las operaciones
de aprovisionamiento de alimentos y materiales. Durante el siglo XVII
las obras en toda la zona fueron escasas, pero a partir de 1678 empie-
zab a aparecer planes de la Corona para la reconstrucción de muelles y
murallas con fuertes para la defensa de la ciudad y también para dotar
de infraestructura naval a la zona y de eficacia al mantenimiento de la
plaza. Aquí vemos como, además de la preocupación por su defensa,
sobresale el interés en ofrecer una mejor asistencia a las flotas y

(26) RUIZ RIVERA, J.B, Op. Cit, pp. 42 y 47.

(27) EVERAERT, J, De Internationale en Koloniale Handel. De Vlaamse Firmas’ te
Cadix, Brugges, 1973. El historiador belga indica como la situación geotécnica
de la bahía fue una de las principales condiciones para la realización de una
infraestructura portuaria, que sin duda fue paralelo a la afluencia del capital de
comerciantes no-españoles (como fue el caso de los flamencos). Al mismo
tiempo añadimos el hecho de que ello se consiguió a través de una política de
arbitrios planeada para la habilitación de este puerto.

88
Armadas. También hay que constatar que los medios técnicos serán un
eslabón importante a la hora de la concurrencia de pequeños y media-
nos intermediarios y asentistas en el transbordo y cabotaje a lo largo de
toda la zona.128’
Este hecho provocó el inicio de la política de arbitrios llevada a
cabo por el Cabildo de la ciudad, con fondos del comercio, en comu-
nión con las propias inclinaciones de la Corona. Arbitrios y comercio
daban a la ciudad de Cádiz los fondos para mantener esta importante
política de fortificaciones que serviría pocos años después de base a las
actividades dirigidas por D. José Patiño y Morales y sus sucesores de la
Intendencia General de Marina. El propio Francisco Manuel de
Herrera, en el Memorial que presentó a la Corte con motivo de la revi-
sión del decreto del traslado, resaltaba el importante papel de estos
arbitrios para la fábrica de murallas, que:

"tan excesivos gastos, y fortificaciones tan importantes, las ha

hecho Cádiz sin que a V.M hayan costado un real."i29}

El Cabildo gaditano invirtió mucho de su tiempo en la perfecta

dirección de estas obras de construcción sobre todo en los años inme-
diatamente anteriores al pleito en la Corte. El propio Memorial de
Herrera nos hace intuir la razón:

" ...con que se sigue que si a Cádiz se le quitase el Comercio, se

despoblaría, le faltarían sus fondos, se arruinarían en breve sus
múralas y fortificaciones, y quedaría indefensa la plaza más for-
midable del Orbe, expuesta la Andalucía y aventurado el
Reyno"0®

Las facultades para la utilización de los arbitrios para la fortifica-

ción de murallas fueron otorgadas al Cabildo gaditano por la provisión

(28) PONCE CORDONES, F, y PONCE CALVO, R, Op. Cit, pp. 20 y ss. Cfr. también
el trabajo de CANO REVORA, G, El Real Cuerpo de Ingenieros militares.
(1697-1845). Utilidad y Firmeza, Cádiz, 1994.
(29) Ofrecido en el Memorial de Feo. Manuel de Herrera, dentro del apartado:
“Reparos de Estado". RAVINA MARTIN, M, Op. Cit, p. 2 del Memorial.
(30) Ibidem.

89
del 23 de marzo de 1699, ratificada el 11 de julio del mismo año.01’ Sin
duda, estos momentos coinciden con otros fenómenos que situaban a
la ciudad en una posición favorable con respecto al Consejo de Castilla
y la Real Hacienda: el arrendamiento de las aduanas y los donativos
que posteriormente se ofrecieron a la Corona.132’ A partir de 1717, el
tema de los arbitrios tomó una particular resonancia debido a la acción
del propio José Patiño, quien mantuvo una clara intervención a favor
de este sistema para las obras de las murallas.'33’
Para tomar las decisiones con respecto a esta cuestión, en el pro-
pio Cabildo se acordó la formación de una "junta especial" que estaba
compuesta por hombres de negocios y regidoresde la ciudad. Algunos
nombres que encontramos como Simón de Sopranis o Felipe Antonio
Barrios figuran junto al mismo Francisco Manuel de Herrera y reuni-
dos en esta junta especial revisaban el trabajo realizado bajo las órde-
nes de D. Juan de Orta en su calidad de Intendente especial y legítimo de
las obras y fortificaciones de esta plaza" en las cuestiones referentes a los
salarios de los trabajadores, la administración de los propios arbitrios,
etc.'1" Algunos problemas que ellos planteaba era solucionado por el
propio Cabildo. En una carta escrita por el gobernador de la ciudad a
D. Miguel Fernández Duran el día 24 de noviembre de 1716, las auto-

(31) El problema de los arbitrios fue tratado en su tiempo, aunque no con la profun-
didad merecida, por FERNANDEZ CANO, V, Las Defensas de Cádiz en la Edad
Moderna, Sevilla, 1973, pp. 173-201.
(32) Para la supervisión de todo ello, los miembros del Cabildogaditano estaban en
comunicación con la Administración central. Se desprende de las numerosas
reuniones llevadas a cabo precisamente en el año de 1717. A.H.M.C, L.A.C,
Tomo 73, (1717), pp. 289 y ss. En estas reuniones se elaboraban las listas con
las cantidades que se imponían sobre algunas especies, como el vino y la carne,
para extraer dinero para los donativos. A.H.M.C, L.A.C, Tomo 73, (1717), pp.
263-269.
(33) FERNANDEZ CANO, V, Op. Cit, p. 180. La preocupación por la inversión en las
murallas fue en índole creciente, sobre todo en 1730. El autor cita una carta
sobre la inversión en ca fábrica de almacenes de la Isla de León para la pólvo-
ra que se usaba en la marina, y que fue el impuesto del 1% moderno de Aduana.
(34) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 73 (1717), pp. 41-47. Cabildo del 30 de enero de 1717.
El resto de los componentes de estas juntas en los Cabildos eran además del
propio Juan de Orta: Juan Plazido Paxe, Francisco Antonio Ravachero, Felipe
antonio Barrios, Francisco Pardo de Figueroa, Antonio Ramos Izquierdo de
Padilla, Pedro José de Huerta y Baeza, Alonso Francisco de la Sierra
Vargas-Machuca, Francisco Paula Huarte, Francisco Thomás Lebrón, Felipe
Recano de la Torre y Francisco Rufo Dávila.

90
ridades gaditanas solicitaban una mayor libertad en la administración
de estos arbitrios tanto en el terreno económico como en las sesiones de
trabajo en las obras.'35’ El Cabildo respaldado en comerciantes y hom-
bres de negocios de la ciudad, consiguieron que la Administración les
permitiera decidir sobre la gestión de los arbitrios para la contrucción
de murallas y del arsenal, estableciéndose en Cádiz una especie de
"oficina" para estas cuestiones. La primitiva planta de administración
estaba encabezada por Juan de Orta, como ya hemos indicado, como
Intendente, y formada en esos años por otros ingenieros de fortifica-
ciones como Alberto Mienten y Diego Luís Arias, quién, sustituyendo
a Pedro Borrás en 1713, trabajó en 1716 en los planos de la Planta del
Arsenal, Muelle y Albóndiga del puerto gaditano, dándole la configu-
ración que éste tendría en los años de organización de las flotas de
Indias en la ciudad.136’

Vemos como aparece el término Intendente para definir a la per-

sona o grupo encargado de la supervisión de todo lo relacionado con el
puerto. Esta primitiva planta con el Intendente Juan de Orta fue muy
similar a lo que posteriormente fue la Intendencia General de Marina,
Juan de Orta fue nombrado por Real Provisión del 1 de febrero de 1700
como Intendente privativo y especial encargado de comprar los mate-
riales necesarios para el puerto y nombrar a los oficiales pertinentes
para ejecutar los trabajos. Además, debía de encargarse de solicitar los
pertrechos navales, traer jornaleros y hacer una libranza de gastos al
final de cada semana para informar debidamente al Cabildo, que cada
seis meses enviaba una explicación detallada al Consejo. Se dió una
gran importancia en todo ello a dos puntos principales: la afluencia
hacia el puerto del material de artillería y a que "todo corriese por una
sola mano", es decir, a la dirección unipersonal.137’

(35) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 73 (1717), pp. 96-136.

(36) D. Diego Luís Arias fue un ingeniero de fortificaciones que en esos años fue tras-
ladado a Cádiz para dirigir las obras de las murallas. Se le nombra en un docu-
mento impreso muy extenso que explica toda la historia de los arbitrios y que se
halla en A.H.M.C, L.A.C, Tomo 73 (1717), pp. 100-136.
(37) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 73 (1717), p. 66. Juan de Orta presentó cuentas al
Consejo hasta 1714 como único diputado responsable que quedó de los nom-
brados por la ciudad. En 1716 vino el nombramiento de D. Diego Luís Arias por

91
 Aunque, en parte, el Cabildo consiguió sus pretensiones, muy
pronto las administraciones de los arbitrios cambiarían de rumbo al
producirse el nombramiento de Patiño como Intendente General de
Marina en Cádiz. A la nueva Intendencia pasaron las directrices de
todos los temas relacionados con la fábrica de murallas, aprovisiona-
mientos de los materiales para la construcción de éstas, así como de la
artillería necesaria para la habilitación del puerto. En 1719, cuando ya
las funciones de la Intendencia estaban delimitadas, el problema de la
continuación en la preparación del puerto y la prisa por ejecutar sus
obras estaba presente aún en las sesiones del Cabildo, sólo que ahora
la voz directora era el nuevo Intendente de Marina. Por mediación de
él, Felipe V otorgó a la ciudad la capacidad de elegir libremente nuevas
formas de recaudar dinero para los arbitrios.™

¿Podríamos preguntarnos si este método para la construcción de

murallas fue un fenómeno instigado por las autoridades de Cádiz
cuando se estaban produciendo también otras actitudes favorables a
convertir a la ciudad en un ventajoso enclave comercial y marítimo?.
Indudablemente, estas decisiones tomadas en el Cabildo estaban res-
paldadas por hombres de negocios de la ciudad, sino no se explica la
rápida ejecución de las mismas, desde el punto de vista económico.
Desde finales del siglo XVII, la desventaja de este enclave como puer-
to abierto a la amenaza de enemigos requería las fortificaciones. Las
autoridades de la ciudad lo sabían y también su numeroso grupo de
comerciantes. Sin embargo, en las nuevas revisiones del problema a
partir de 1717, se produjo la connivencia de otro factor: el deseo, ya sea
personal o largamente considerado, por un hombre de gobierno muy
identificado con el mundillo comercial y marítimo de la ciudad, D.
Andrés de Pez, gobernador del Consejo de Indias y experto marino.™

Fernández Durán, que provocó la queja del Cabildo. Al parecer, la Corona, y en

vista del monopolio que los comerciantes de la ciudad hacían también del cobro
de los arbitrios, decidió intervenir estas gestiones con el nombramiento de unos
delegados oficiales.
(38) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 75 (1719), pp. 99-102. Cabildo general del 12 de marzo
y 5 de febrero del mismo año.
(39) CASTRO, Adolfo de, Op. Cit.

92
IIL2. El Pleito por el traslado de los tribunales en 1722.

Cinco años después de la Real Cédula por el traslado a Cádiz de

las instituciones administrativas del monopolio indiaño, el Cabildo
sevillano intentó la revocación del decreto, y a su presión tuvo lugar la
convocatoria de una Junta que alargó el problema desde 1722 a 1725.
En los primeros meses del año 1722 se presentó ante la
Administración, un memorial escrito en Sevilla que incidía en la total
ruina de la ciudad debido al desplazamiento de los comerciantes, que
hasta hace unas décadas operaban desde ella, a Cádiz para hacer sus
operaciones debido a las facilidades que otorgaba la Aduana de la bahía.
El pretexto, que según Sevilla se utilizó para este cambio fue la dificul-
tad de navegabilidad de la barra de Sanlúcar. Tanto para las autoridades
del Consulado y Cabildo sevillano como para los miembros del Consejo
de Indias, los extranjeros fueron los que propusieron la idea.'40’

Después de que la ciudad de Sevilla presentara su denuncia, por

el decreto del día 16 de julio de 1722, se mandó reunir una Junta extra-
ordinaria bajo la presidencia del ministro Miraval, y compuesta, entre
otros, por el gobernador del Consejo de Indias, D. Andrés de Pez.'41’
También asistieron algunas personas que habían prestado sus servicios
en el organismo indiano como el propio José Patiño y Francisco de
Varas y Valdés quien fue llamado a presentar sus opinión por el propio
Almirante Pez debido a su trabajo durante tantos años en el Tribunal
de la Contratación.142’

(40) RAVINA MARTIN, M, Op. Cit, pp. 77-78. El Memorial sevillano analizado por el
autor está en el Archivo Histórico Municipal de Sevilla, Colección Conde de
Mejorada, tomo 2, Ns 23. No sabemos si el mismo que hemos utilizado y que
está en el A.G.I, ARRIBADAS 192. No obstante, ambos anónimos inciden en la
reiteración de los mismos puntos.
(41) El desarrollo del pleito en las Juntas de 1722 a 1725 ha sido analizado por RAVI-
NA MARTIN, M, en la obra citada anteriormente, pp. 77-96; por esta razón pen-
samos que no es necesario incidir en los argumentos. Sólo indicamos los pro-
blemas que, pensamos, pueden dar una solución al protagonismo gaditano. Por
otra parte incluimos algunos datos basados en otros documentos inéditos y que
consideramos pueden aportar unas ideas complementarias.
(42) A.G.I, ARRIBADAS 192. Papeles sobre la restitución de los órganos del comer-
cio de Sevilla a Cádiz.

93
 En la Junta se presentaba, además, instrumentos como mapas y
planos, así como otros documentos sobre el sondeo realizado en varias
ocasiones al Canal de Sanlúcar, sobre todo el realizado en mayo de 1720
con asistencia del propio ministro de la Contratación Francisco de
Varas/43' Destacaban, en primer lugar, las respresentaciones realizadas
por ambas ciudades, las cuales fueron leídas por el marqués de Thous,
por la ciudad de Sevilla; y el delegado gaditano, Francisco López de
Villamil.'44’
El Memorial sevillano era un anónimo similar al presentado en
1700 por los Gremios. Sus pretensiones, basadas en cinco puntos hací-
an una serie de acusaciones que evidenciaban la violación de las leyes
por parte de los comerciantes que usaban el puerto de Cádiz como base
de operaciones. Las autoridades sevillanas, y así lo exigían en us
memoriales, pensaban que solo el regreso de los órganos y tribunales a
Sevilla podrían detener el abuso cometidopor Cádiz. El alegato sevilla-
no se empeñaba en destapar los fraudes cometidos en la bahía, y tam-
bién los fraudes legales que acusaban a las prácticas cometidas por el
arrendador de los almojarifazgos en la desigualdad aduanera, posible
origen de tanta discordia. Al parecer, se pedían los remedios que, se
pensaban podía detener el procedimiento, cuando ya era demasiado
tarde. Aunque los tribunales se volviesen a ubicar en Sevilla iba a ser
más difícil anular otros factores privilegiados de la ciudad gaditana
como era el haberse convertido en un puerto preferencial para la llega-
da de las flotas (debido a la dificultad de la subida de la barra) ya que
el proceso de preparación del puerto se había acelerado enormemente
a partir de la estancia en Cádiz de Patiño como Intendente de marina,

(43) Este es un dato aparentemente insignificante pero propio a tener en cuenta.

Como veremos más adelante, Varas y Valdés realizó en Cádiz una gran parte
del trabajo iniciado por Patiño como Intendente de Marina y presidente de la
Contratación. A pesar de que a lo largo de la Junta se decantó partidario de
Sevilla, podíamos pensar que su eficaz trabajo en el puerto gaditano es algo
contradictorio con sus ¡deas. Como buen conocedor, al igual que Patiño de los
problemas del puerto marítimo, comprendió que la navegación del Canal de
Sanlúcar y las circunstancias que presentaba el puerto era un factor más para
la reorganización inmediata de la Carrera, desde el punto de vista naval.
(44) La representación del gaditano Francisco López de Villamil se halla en A.G.I, ARRI-
BADAS, 192, así como varias representaciones manuscritas enviadas por Sevilla.
La exposición de estos memoriales paso a paso se ofreció en los trabajos de RAVI-
NA MARTIN, M, Op. Cit, y GIRARD, A, La Rivalité commerciale..., pp. 60 y ss.

94
o la gran participación que hacían los negociantes y marinos gaditanos
en el Tercio de las flotas.'451
Los trabajos más actualizados sobre este tema señalan y proponen
algunos aspectos claves que hemos reconsiderado en nuestro trabajo.
Parece ser que la clave de las protestas sevillanas salieron no del total
de los comerciantes sevillanos (que muchos de ellos también cargaban
en Cádiz) sino de los cargos dirigentes y autoridades del Consulado e
incluso del Cabildo eclesiástico de la ciudad. Podemos intuir, como
dice A. Heredia, que pudieron tener algún tipo de interés político, o
que tal vez, el propio pleito del traslado fuese un montaje político.
Según los estudios de esta autora, en el fondo, los dirigentes del
Consulado sevillano lograron sus propósitos ya que siguieron deten-
tando los cargos de dirección de esta institución mercantil hasta los
años cuarenta del siglo XVIII.'461 Incluso, estas propias autoridades lle-
garon a proponer que si la bahía de Cádiz tenía mejores infraestruc-
turas, ésta podía constituirse en base naval, mientras que Sevilla conti-
nuase siendo la base comercial institucionalmente reconocida. La prin-
cipal razón, creemos, por la que se produjo este reclamo para la revo-
cación del decreto de traslación fue que Sevilla, acuciada por la crisis
que venía arrastrando desde finales del siglo XVII, no deseaba seguir
perdiendo el protagonismo comercial detentado durante más de un
siglo; y en efecto, muchos negociantes de la ciudad viajaban hasta
Cádiz para resolver sus empresas mercantiles. Es en las acusaciones
sevillanas contra la ciudad de Cádiz donde se expresan los problemas
internos del comercio en esos momentos críticos. Dichas acusaciones se
basaban principalmente en los siguientes factores: el problema de la
actividad de los extranjeros en la zona de la bahía, el uso y abuso del
tercio de toneladas, e incluso la cuestión de los arbitrios de murallas,
que, según los memoriales sevillanos, las autoridades y comerciantes
de Cádiz utilizaban en derecho propio.'471

(45) RAVINA MARTIN, M, Op. Cit, p. 79. Las exigencias sevillanas eran, a grosso
modo, el regreso de la Contratación y el Consulado a Sevilla, la supresión de la
Tabla de Indas y la Aduana de Cádiz, la anulación a la ciudad gaditana del Tercio
de cosecheros y que las flotas y Galeones volviesen a entrar en el puerto sevi-
llano, además del control exigido a la participación extranjera.
(46) Cfr. HEREDIA HERRERA, A. Sevilla y los hombres del comercio, Sevilla, 1989.
(47) A.G.I, ARRIBADAS. 192. Memorial de Sevilla, S.F, Mns.

95
 Los memoriales sevillanos, (en su totalidad anónimos) dieron
muy pronto lugar a que se diese un dictámen en Aranjuez, donde en
este momento estaba la Corte, para lograr la revisión del decreto de
1717 por la Corona. Era lógico que la resolución de convocar una junta
extraordinaria tardase poco tiempo: en la propia Corte había muchas
personas contrarias a la decisión de trasladar a Cádiz la cabecera oficial
de las flotas. En la presentación de las exigencias sevillanas también se
arguía que en el traslado del citado año no se hizo consulta de ningún
tipo al Consejo de Indias y que su gobernador D. Andrés de Pez sólo
escuchó el voto de un ministro, el Cardenal Alberoni.148’

En Madrid, la oposición principal a la decisión tomada por

Andrés de Pez eran los propios componentes del Consejo de Indias,
quienes estaban de acuerdo con los memoriales sevillanos de que la
entrada del Guadalquivir era suficiente protección para las flotas de
Indias/49’ De esta forma, los miembros del Consejo aparecen identifica-
dos con los deseos de las autoridades del Cabildo sevillano, y apunta-
ban que el traslado de la cabecera de las flotas, arrastrando con ello
muchas de las actividades comerciales que se realizaban en el puerto
sevillano, era debido a los dictámenes "que las naciones y algunos no bue-
nos españoles han fomentado."150' Vemos como sus opiniones se alinean
también en denunciar la relación de Pez y sus ayudantes, con las nacio-
nes extranjeras.
El propio Informe escrito por los consejeros de Indias denuncia los
múltiples intentos realizados por comerciantes y autoridades de la ciu-
dad de Cádiz para conseguir los privilegios con que esta ciudad fue
agraciada anteriormente a 1717. Con motivo de las reformas del comer-
cio que pretendía la administración del último Austria, Carlos II, la ciu-
dad de Cádiz ofreció "cuatro millones de reales de a ocho" para que se

(48) A.G.I, ARRIBADAS 192, Según consta en el Informe general elaborado en la

propia Junta estas acusaciones vinieron tanto de los propios miembros del
Consejo de Indias como de las autoridades sevillanas. En cuanto a la relación
de continuidad de la política de Alberoni con el primer ciclo de las reformas bor-
bónicas, Vid. Supra, Cap. II.
(49) A.G.I, INDIFERENTE GENERAL 2039. Lista ofrecida con la copia del Informe
sobre los asistentes a la Junta de 1722.
(50) A.G.I, ARRIBADAS 10. El dictámen fue remitido a la Contratación en los prime-
ros meses de 1723.

96
transfiriesen los tribunales a su puerto. Aunque ello no se llevó a cabo
por razones que desconocemos, sí se volvió a instalar la Tabla de
Indias, en 1679.|51)
Es muy importante aclarar el hecho de que las principales
impugnaciones al traslado de la cabecera vinieron de los propios
miembros del Consejo de Indias. La presión que dió lugar al decreto
para convocar la Junta el día 16 de julio de 1722 expone una relación
de interesados bastante claras: los miembros del Consejo de Indias,
los representantes de instituciones sevillanas como el Cabildo muni-
cipal, los cónsules del cuerpo de Cargadores e incluso la jerarquía
eclesiástica. Una vez iniciados los envíos de estos memoriales a la
Corte, no se tardó en redactar todos los puntos a favor de la necesi-
dad de la reforma en el comercio, aunque bien es verdad, que sólo se
refieren a acusar el motivo de todos los problemas, a las operaciones
que se realizaban en el puerto gaditano desde hace medio siglo.
Indudablemente, en las Juntas intervinieron algunas personas enten-
didas en los problemas del comercio con América, pero con dieas
dispares entre ellos. En la serie de Juntas que tuvieron lugar entre
1722 y 1725 se volvieron a colocar sobre el tapete los viejos proble-
mas de la infiltración extranjera en el mercado español así como el
hecho de que la Monarquía española aún no hubiese sido capaz de
retener la mayor parte del oro y plata que venía de sus colonias. En
las pretensiones pro-sevillanas se culpaba al comercio gaditano de
estas anomalías y se apuntaba claramente que los medios para cor-
tar el problema de raíz eran: la extinción total y para siempre de la
Tabla y Aduana de Indias de Cádiz, así como corregir los abusos
cometidos por los arrendadores de estas aduanas, y conseguir (de
alguna manera no explícita en los memoriales) que la principal parte
del comercio con las Indias se hiciese con géneros propios. La rela-
ción de este problema de la introducción de géneros no procedentes
de la producción nacional estaba para los autores de estos memoria-
les, y también para el Consejo de Indias, intrínsecamente relaciona-
do con el comercio gaditano y la presencia en la ciudad de una gran
cantidad de comerciantes (o intermediarios de compañías comercia-
les europeas) extranjeros, tal como lo afirman en estos escritos: "nos

(51) A.G.I, ARRIBADAS 10. Se denuncia claramente un primer intento de la "compra”

de los tribunales por parte del comercio gaditano.

97
debilita y destruye el (comercio) que hoy se hace por Cádiz, con géneros
extranjeros en la mayor parte."&2>
Vemos como las demandas de Sevilla se materializaron en las pro-
puestas que hicieron las autoridades del Cabildo y del Consulado en
temas de comercio. Unas nuevas directrices para el comercio colonial
fueron planteadas también por el propio Consulado.'53’ Pero curiosa-
mente, también para dicho organismo, uno de los problemas más
urgentes de solución era el de los ministros que habían compuesto el
tribunal de la Contratación anteriormente al traslado de la sede. Los
mismos memoriales que intentan plantear los cambios con respecto al
tema del comercio de Cádiz, también insistían en la necesidad de que
los anteriores ministros de la Contratación volviesen a ocupar sus ante-
riores cargos, aunque fuese con una disminución del sueldo.154’ Cuando
por fin se logró el decreto de traslación de nuevo a Sevilla, el 21 de sep-
tiembre de 1725 por orden del ministro Orendain, el propio Consejo de
indias seguía insistiendo en ello, a través de los reparos antepuestos,
los cuales estaban basados generalmente en un interés de clientelismo,
no en la necesidad de reformar el comercio ni nada por el estilo. Esos
deseos de cambio que anteriormente se argüyeron no quedaron más
que en el deseo de restituir al antiguo personal funcionariado, los cua-
les eran miembros de una pequeña o mediana nobleza sevillana.'55’

Hoy nos parece muy extraño el por qué se tardó tanto tiempo en
plantear a la Corte la revocación del decreto de 1717, y por qué se expu-
sieron ahora una serie de problemas que llevaban tantos años, como

(52) A.G.I, ARRIBADAS 192. Informe presentado al finalizar la Junta, que aunque no
tiene un autor concreto puede ser atribuido al propio Jerónimo de Ustáriz, secre-
tario de la sesión, por contener valiosas informaciones sobre el cálculo para
lograr una balanza no-deficitaria. Informe dado en la Junta y Consulta de S.M,
y resúmen de los votos de cada uno. 31 de diciembre de 1722.
(53) A.G.I, INDIFERENTE GENERAL 2039. Los puntos de las pretensiones sevilla-
nas han sido desglosadas del propio Informe donde se decreta la restitución del
Consulado de Sevilla. (8 puntos en total).
(54) A.G.I, INDIFERENTE GENERAL 2039. Según consta en un manuscrito presen-
tado por el Consulado a la Junta. Anóm. S.F.
(55) A.G.I, INDIFERENTE GENERAL 2039. Según se ve claramente en el contenido
de los “Reparos del Consejo de Indias” en septiembre de 1725 expuestos des-
pués del decreto de revocación y que fueron redactados por la fracción más
conservadora del Consejo, opuestos a las reformas.

98
era el contrabando, el fraude en las aduanas, la presencia de extranje-
ros o los naufragios de buques en la entrada de la barra. En realidad los
varios sondeos de la barra de Sanlúcar, como la realizada en 1719 por
Francisco Manuel López Pintado, a instancias de Sevilla, fue uno de los
preliminares en buscar, por parte de esta ciudad, argumentos que se
opusieran a las defendidas por el Almirante Pez. El día 20 de julio de
1722, el gobernador del Consejo de Indias dio orden a Francisco de
Varas y Valdés para que asistiese a la Corte a formas parte de una Junta
formada específicamente para examinar las pretensiones de Sevilla. En
esta Junta, Varas y Valdés se encontró con José Patiño, con quien el
ministro de la Contratación había trabajado en las operaciones llevadas
a cabo en el puerto de Cádiz desde 1717 hasta ese mismo año de la reu-
nión en Madrid. También se solicitó a Francisco de Varas que actuase
como mediador en la aclaración de los posibles tramas ocultos que
rodeaban a los sondeos practicados al canal de Sanlúcar en mayo de
1720. De esta forma la Junta se fijó para el sabado, 3 de octubre de 1722
a las cuatro de la tarde.156’
Además de la llegada de Francisco de Varas, Andrés de Pez y los
consejeros reunieron varios documentos que se suponía que ayudarían
a dar una solución definitiva a este pleito, y los cuales pasaron a las
manos del secretario nombrado para este efecto D. Jerónimo de
Ustáriz, quien elaboró un dictámen final que resume claramente las
ideas de la mayor parte de los asistentes a las Juntas y los puntos y face-
tas analizados en el pleito/57’

Las ideas recogidas por Ustáriz que más nos interesan son las rela-
tivas a dos problemas: la cuestión aduanera, y la unión de la reforma

(56) A.G.I, ARRIBADAS 10. Era Francisco de Varas el encargado de guardar los
papeles del sondeo de la barra y su presencia era muy valiosa para la opinión
final. Así lo entendió Andrés de Pez. Copia de carta fechada el 20 de julio de
1722.
(57) R AVI NA MARTIN, M, Op. Cit, pp. 85-90. Los puntos recogidos por el econo-
mista y hombre de Estado D. Jerónimo de Ustáriz se basaban en tres factores,
que posteriormente él mismo extendería en su obra Theórica y práctica del
comercio y marina-, la conveniencia de establecer guardacostas, el tamaño de
los navios mercantes y su tonelaje de carga y los inconvenientes que represen-
taban la unión en el mismo puerto de la organización de los navios de guerra y
mercantes.

99
practicada al comercio con América con las aplicadas a la Marina. Con
respecto al primer punto, los problemas de las aduanas, Ustáriz se pre-
senta como claramente mercantilista, al ser contrario a la idea de per-
mitir la salida del oro y la plata fuera de España, a pesar de, como
intentaba Patiño, se le aplicase un impuesto de extracción.*58’ El segun-
do punto que consideramos importante, la no conveniencia de que en
Cádiz permanecieran unidas la cabecera de las flotas a la existencia de
una base naval como la que se pretendía crear, nos hace sospechar tam-
bién sobre otra faceta de la rivalidad entre ambas ciudades: la rivalidad
de comerciantes y hacendados sevillanos con comerciantes dedicados
al mercado financiero y con una vocación más marítima e internacional
que sus homólogos sevillanos. Hay que indicar que a pesar de que el
decreto de revocación consecuencia de esta Junta extraordinaria no se
llevó a la práctica, sí sirvieron estos argumentos para que se tomasen,
en el puerto de Cádiz, todas las debidas precauciones en materia de
comercio, como fue el control de las aduanas y los cargamentos.

En el desarrollo de las sesiones de las juntas destacaron varios

temas que demuestran como algunos de los argumentos fueron utili-
zados como arma arrojadiza por los partidarios de una y otra opción.
Uno de los problemas claves que tergiversó a lo largo de los tres años
que duró el pleito fue los distintos sondeos que se practicaron a la barra
de Sanlúcar. Creemos oportuno hacer una síntesis de este punto por-
que denota claramente la acción de algunos marinos experimentados,
que de común acuerdo con Andrés de Pez, esgrimieron este factor a
favor de la utilización del puerto de Cádiz.159’

(58) R AVI NA MARTIN, M, Op. Cit, p. 86. Esta idea que tradicionamente ha declara-
do a Ustáriz como propiamente mercantilista, lo pondría en posición contraria a
las llevadas a cabo por Patiño. Sería muy interesante realizar un estudio de las
ideas de Patiño pero por lo que hemos podido ver hasta el momento, éste últi-
mo, durante su estancia de trabajo en Cádiz como Intendente-presidente era
más bien correspondiente a un hombre práctico que intenta encontrar solucio-
nes inmediatas a los problemas tanto fiscales como a los de las organizaciones
de las flotas. Probablemente la elaboración de un pensamiento político y eco-
nómico corresponda más concretamente al período en que ocupó la Secretaría
de Marina, Guerra e Indias a partir de 1726.
(59) RAVINA MARTIN, M. Op. Cit, p. 90. El sondeo de la barra del Almirante D.
Manuel López Pintado fue realizada por orden dada en Balsain el 30 de junio de
1723, a instancias de Sevilla.

100
 Se realizaron varios sondeos de la barra: en 1682, 1702, y en 1720,
antes de la convocatoria de la Junta, porque como sabemos, el proble-
ma de la navegabilidad del río Guadalquivir era muy antigua y había
provocado repetidos encallamientos y naufragios de buques mercan-
tes/6*” Para tratar este problema se presentaron los documentos que
guardaba Francisco de Varas, el informe realizado por el diputado
gaditano Francisco López de Villamil, y un cuarto sondeo, enviado a
hacer expresamente para la Junta por el propio Andrés de Pez en cola-
boración del también Almirante D. Antonio de Gaztañeta, previa Real
Orden del día 21 de marzo de 1722.t6l)
La exposición de Francisco López de Villamil en su memorial no
aporta nada interesante sobre la situación geotécnica de la Canal de
Sanlúcar. Sí, en cambio, ofrece una serie de datos curiosos que demues-
tran las irregularidades del sondeo practicado en 172O.(62) Según
Villamil, las explicaciones que aportaba el sondeo del citado año no
podía ser aceptado por los comerciantes de Cádiz (que como recor-
daremos fueron los que enviaron a Villamil a la Corte y no el
Municipio). El diputado gaditano afirma que el sondeo ordenado por
el rey no se realizó en su totalidad. Los pilotos, que se dice asistieron,
no firmaron, ni tampoco realizaon sus diarios de a bordo, para entre-
garlos a la Casa de la Contratación. Los encargados de ello, Alonso
López, Piloto mayor de las flotas, y Marcos Blanco, se dice que asistie-
ron pero no firmaron.
En defnitiva, el sondeo dió unos resultados erróneos, según
Villamil: 14 ó 15 codos en pleamar, cuando en realidad eran menos. Los

(60) A.G.I, CONSULADOS 67. Documentos Impreso “Recopilación de diferentes

resoluciones y órdenes de S.M. consultas, informes y dictámenes de tribunales,
ministros y generales sobre sondeo y reconocimiento de la barra de Sanlúcar y
río Guadalquivir”, 1655-1720.
(61) A.G.I, CONSULADOS 67. Propuesta del Consulado para revisar los sondeos de
la barra, incluyendo la realización de un canal que uniera el Guadalquivir al
Guadalete, el 21 de septiembre de 1622. y A.G.I, ARRIBADAS 10. Copia de la
Real Orden e Informe completo sobre el sondeo de la barra realizada por Andrés
de Pez y Antonio Gaztañeta. La relación entre ambos es un hecho significativo.
Antonio de Gaztañeta Yturñvalzaga, además de estar vinculado a las reformas
administrativas de la marina y el comercio como diseñador en la construcción de
barcos, escribió la obra sobre navegación astronómica: Norte de la navegación
por el cuadrante de reducción, Sevila, 1692.
(62) A.G.I, ARRIBADAS 192. Memorial de Villamil, Mns. S.F.

101
resultados fueron totalmente diversos a los ofrecidos en 1702 por el
Almirante Gaztañeta. Según los informes dados en 1702 por el marino
y por Pedro Navarrete, su ayudante, la circulación por la barra era peli-
grosa, y así la bahía de Cádiz, a pesar de sus contrariedades era el lugar
más apto para anclar los navios tanto mercantes como de guerra. El
diputado gaditano se encuentra conforme con el sondeo practicado en
1702 por Gaztañeta en que se confirman los peligros de la barra y ase-
gura que el informe presentado en 1720 es un engaño.'63’ El problema
sobre si era posible continuar la navegación por la barra era algo que
trascendía a todo el resto de los aspectos del mantenimiento del mono-
polio en el puerto único, y la posibilidad de restaurar el viejo sistema
de flotas y galeones. Las diversas opciones de arreglos, que se remon-
tan a la primera mitad del siglo XVII, barajaban las proposiciones sobre
la elección del puerto de llegada, la navegabilidad del río
Guadalquivir, el cambio del calendario de las salidas de las flotas e
incluso, su tonelaje de carga el cual no debía de sobrepasar de las 600
toneladas.164'
El acceso a la barra de Sanlúcar, que se presentaba como la piedra
angular de los cambios, y como consecuencia de las tremendas diso-
nancias técnicas que mostraron los anteriores sondeos, provocó que
antes de la reunión de la Junta de diciembre de 1722 se ordenase un
nuevo reconocimiento y sondeo del canal por Orden del 12 de marzo
de ese mismo año. Los ingenieros y oficiales que debían de ejecutar la
operación estaban al mando de Antonio Gaztañeta (quien repetía des-
pués de 1702), tres diputados de Sevilla, Cádiz y Sanlúcar y los pilotos
que serían elegidos por el propio Gaztañeta. Como podemos intuir esta
plantilla fue realizada bajo las ideas de Andrés de Pez.'65’ El objetivo de
este sondeo era averiguar si era o no practicable la entrada y salida de
los navios de guerra y mercantes tanto de la Carrera de Indias como de
otras naciones que venían a realizar tratos mercantiles en la zona:

"... y si para su cabecera sería conveniente el puerto de bonan-

za, por la dificultad de ir río arriba, atravesando el canal y uso

(63) Ibidem.
(64) A.G.I, INDIFERENTE GENERAL 2020. Diversas formas de arreglar la navega-
ción del Canal de Sanlúcar, papeles que se utilizaron en la Junta de 1722.
(65) A.G.I, ARRIBADAS 10. Informe del sondeo.

102
 del río, y si además, en qué parajes podían ancorar los buques,
con carga o sin ella, para la carga, descarga, carena, apresto y
desarmo; si en el paraje donde hubiesen de anclar o dar jando
podrían ser atacados de enemigos, y en tal caso, qué fuertes,
baterías u otros reparos se podrían hacer como también qué
obras y de qué calidad se ejecutarían para el mayor resguardo de
los bajeles, y qué almacenes para recoger los pertrechos de los del
rey, sobre que habían los ingenieros y pilotos destinados a dichas
diligencias habían de formar un plano muy exacto que compre-
hendiera la entrada de la canal, y curso del río hasta Sevilla, en
que se manifestase el fondo en baja y pleamar, etc, donde se han
de construir las fortificaciones, baterías y demás obras, etc.""*'

Este informe se trata de un exhaustivo estudio sobre el canal de

Sanlúcar y la bahía de Cádiz, pero sus contenidos atañen no solo al pro-
blema de la navegabilidad del río sino del puerto. Un puerto que con-
tenga todo lo necesario para albergar una marina mercante y bajeles de
guerra, tal como se contemplaban en los nuevos deseos de reforma de
la Marina y el comercio. El almirante Gaztañeta expuso en este informe
que el canal era peligroso al igual que podía serlo la bahía de Cádiz:
ahora bien, en uno y otro lugar había zonas donde el anclaje era posi-
ble y dar seguridad a los navios. Un buen marino sabe el cómo, dónde
y cuando de esas zonas, de ello se deduce que una extraordinaria for-
mación como marino también era condición imprescindible para ello.
Sin embargo, añadió Gaztañeta, el trabajo de acondicionamiento era
más viable en la bahía que en el canal. Quedaba la posibilidad de usar
el puerto de Bonanza, pero éste presentaba dificultad de maniobras a
la salida debido a los fuertes vientos que reinaban generalmente en esa
zona, aunque el problema climático también afectaba al puerto de
Cádiz.<67> La realización de este sondeo fue presentada a la Junta por
Andrés de Pez. No es de extrañar que en ello estuviera también José
Patiño pues en sus ideas personales se observa una semejanza con los
resultados del informe.

(66) Ibidem.
(67) Ibidem.

103
 En otros puntos esgrimidos en los debates se pone de manifiesto
la idea de la unión de este tema del traslado de los tribunales del
comercio a Cádiz con la reforma iniciada a principes de la centuria con
la restauración de la Marina: la construcción de buques de guerra aptos
para la navegación a las Indias y los tonelajes de carga que debían de
llevar los navios mercantes, así como si era necesario su organización
en un puerto único.168’ Los puntos que fueron aportados por el
Almirante Pez insitían en que sería de mucho menor gasto para el
Erario si en el mismo puerto concurrían los bajeles de la Armada y los
navios del comercio, además del consiguiente ahoro de tiempo.'69’ De
todos los informes presentados, el sondeo realizado por Gaztañeta y la
opinión de Pez nos parecen los testimonios más imparciales. Sin
embargo el punto de la navegabilidad del río quedó sin zanjar. No se
pusieron de acuerdo sobre este tema ninguno de los jefes de todas las
expediciones que se acometieron: ni el sondeo de 1720, y que el memo-
rial de Villamil, en cierta medida, impugnó, ni la expedición del propio
Gaztañeta en octubre de 1722, ofrecen una solución a pesar del plano
de la barra levantado por el ingeniero Alberto Mienqon, que el
Almirante Gaztañeta envió a Andrés de Pez el 31 de cotubre de 1722.(70)
Es curioso señalar como después de producirse el fallecimiento de
Andrés de Pez, se ordenó otro sondeo de la barra, el cual se llevó a cabo
por el almirante Manuel López Pintado el 30 de junio de 1723 en el
navio "Nuestra Señora de Begoña, alias el Sol Dorado". El comercio de
Cádiz se quejó de que en esta operación no participara ningún oficial
de la ciudad.171' Posteriormente se hicieron todo tipo de correcciones de

(68) A.G.I, INDIFERENTE GENERAL 2039. Contestaciones del Consejo de Indias a

las propuestas hechas por Pez y Patiño como resultado del sondeo de
Gaztañeta. En este primer informe se argüía que el hecho de que los buques de
guerra no pudiesen remontar el Guadalquivir no era pretexto para cambiar la ter-
minal de las flotas. Los partidarios de Sevilla decían que estos buques no tení-
an porque ser iguales que las naos mercantes. En cuanto a la construcción de
barcos mercantes pequeños “como los construían los holandeses" era lo más
práctico.
(69) A.G.I, INDIFERENTE GENERAL 2039.
(70) A.G.I, ARRIBADAS 192. Copia de carta fechada el 31 de octubre de 1722. El
ingeniero Alberto Mienqon era también el que trabajaba en Cádiz para las obras
de las fortificaciones.
(71) RAVINA MARTIN, M, Op. Cit, pp. 90 y ss. Es obvio que después del falleci-
miento de Pez se aprovechó la oportunidad de realizar otro sondeo que destru-
yese las pruebas expuestas por Gaztañeta. Este último sondeo realizado en

104
estos informes, lo que demuestra en cierto sentido un poco de insegu-
ridad.

En la serie de juntas que tuvieron lugar los días 3 de octubre de

1722 y 2 de diciembre de 1723 (ya producido el fallecimiento de Pez)
todos los convocados, a excepción de una persona (Patiño), votaron
por la vuelta a Sevilla de los tribunales del comercio y su separación de
la Intendencia.172’ Por lo demás todos los miembros del Consejo de
Indias y de Castilla, a excepción de Pez que era gaditano, se relaciona-
ba con las autoridades de Sevilla ya sea por asuntos económicos o polí-
ticos.Discrepando sólo en algunas pequeñas cosas, las deliberaciones
de éstos fueron favorables al puerto sevillano.
El 21 de septiembre de 1725 se declaró el regreso de los tribunales
a Sevilla pero este decreto no se ejecutó nunca. Después del envío a la
Corte del diputado gaditano Francisco Manuel de Herrera, éste y el
Barón de Ripperdá obtuvieron la anulación del decreto dos meses jus-
tos más tarde, el 21 de diciembre de 1725, y Cádiz continuó siendo
aquello para lo que se había preparado, para ser la base naval-militar
y comercial del monopolio, aunque Sevilla guardase aún el control
político del Consulado tal como la había demostrado A. Heredia.741
Estos debates se vieron alargados deliberadamente hasta el año
1725, y el transfondo político de ello es un tanto azaroso: tras la muer-
te del Almirante Pez, el gabinete de Luís I estaba dominado por
Mira val y Orendain, contrarios a las reformas emprendidas anterior-
mente, quienes finalizaron las sesiones con un resultado a favor de

1723 contribuyó en cierta medida a que el problema quedase sin zanjar. Se eje-
cutó el 20 de agosto de 1723 y existen algunas copias de estas diligencias en
A.G.I, ARRIBADAS 192.
(72) A.G.I, ARRIBADAS 192. Aunque algunos autores afirman lo contrario, como
RAVINA MARTIN, M, el inquisidor D. Jacinto de Arana votó a favor de Sevilla.
(73) A.G.I, ARRIBADAS 133. Copia de carta fechada en Madrid el 16 de agosto de
1725. La relación de Orendain con sevillanos ilustres puede vislumbrarse por
unas cartas de éste con el marqués de Thous sobre lo que ambos consideraban
las “dependencias de Sevilla”. En esta correspondencia también incluían a
Francisco de Varas y Valdés.
(74) A.G.I, ARRIBADAS 192. Decreto (no cumplido) firmado por Orendain en sep-
tiembre de 1725. Cfr: FERNANDEZ CANO, V, “Disputa por la sede de la Casa
de la Contratación”, A.E.A, Sevilla (1969), XXVI, pp. 360 y ss.

105
Sevilla, siendo en ese momento el Secretario de Marina D. Antonio de
Sopeña.175’ El regreso poco tiempo después de Felipe V, el desplaza-
miento de Orendain y José Grimaldo por el Barón de Ripperdá y la
entrada de D. Baltasar Patiño y Morales (hermano de José Patiño) como
Secretario de Guerra, supuso la continuación de los intentos reformis-
tas que habían tenido lugar en las dos primeras décadas del siglo. Tras
una reorganización en la ocupación de los ministerios, el Barón de
Ripperdá ocupó el cargo generalizado de Secretario de Estado y del
Despacho, haciéndose cargo de todas las áreas de poder.*76’ Con motivo
de este cambio político se ordenó la supresión del decreto dado por
Orendain para la restitución a Sevilla de los tribunales y del
Consulado.

III.3. La actuación del Cabildo gaditano y las actividades

pro-gaditanas en la Corte: Patiño y Pez.

III.3.1. La mediación del Almirante Andrés de Pez.

En las gestiones llevadas a cabo durante el pleito en la Corte es
necesario incidir en dos factores muy importantes: Por un lado, las
relaciones que mantenía el Cabildo gaditano con los dos artífices prin-
cipales del proyecto del traslado de la cabecera de las flotas a esta ciu-
dad. Unido a esto, uno de los hechos que más nos puede acercar al
transfondo de la rivalidad entre ambas ciudades: la participación que
Cádiz tenía en el tercio de toneladas y el alegato por mantenerlo a toda
costa, lo cual tuvo lugar al mismo tiempo que el pleito en Madrid, y la
acusación que el Consulado sevillano mantenía con los comerciantes
de Cádiz.

(75) RAVI NA MARTIN, M, Op. Cit, p. 92.

(76) MENENDEZ PIDAL, M (dir), Historia de España, Tomo XXIX, pp. 123-127. Al
parecer hubo un cambio de partido en el gobierno de Felipe V: Ripperdá des-
plaza a otros (Orendain, Grimaldo) durante un cierto tiempo, y temporalmente el
Barón controla prácticamente el gobierno. Ello supone, tras su caída en 1725,
de la aparición de Baltasar Patiño y la ascensión de su hermano José, quien
acumulará a partir de 1726 todo el sistema ministerial.

106
 A través de las sesiones extraordinarias del Cabildo municipal
gaditano durante los años 1723 y 1724, se puede ver como la comisión
especial reunida en la ciudad para enviar al diputado D. Francisco
Manuel de Herrera, y formada por Juan de Orta, Felipe de Barrios,
Fausto Bustamante y Francisco Roldán de Villalta, así como gran parte
de los regidores de la ciudad, habían confiado en su relación con José
Patiño y Andrés de Pez durante los años que duró dicho pleito.1771 En
cierto sentido, fue el desaliento que les provocó el fallecimiento de
Andrés de Pez en marzo de 1723, lo que motivó el otorgamiento de
poder al regidor Salvador Roldán y Villalta y a Francisco Manuel de
Herrera para que fuesen a Madrid.<78) La condición de muchos de los
componentes de este Cabildo, comerciantes y mareantes, y su relación
con el gobernador del Consejo de Indias y con Patiño, gran conocedor
de los problemas del comercio y la navegación, como ha quedado
constatado en su trabajo como Intendente de Marina, fue lo que deter-
minó la decisión final. Desde su posición como alto cargo en el gobier-
no de Felipe V, y posteriormente ascendido a la categoría de Ministro
de Marina en 1721, Andrés de Pez, era una de las personas más intere-
sadas en que la base comercial y naval de la Corona estuviese unida en
un mismo puerto para conseguir así un mayor partido de las reformas
sobre estas dos materias. No sabemos a ciencia cierta en que consistían
éstas, pero lo que está claro es que, para la Corona, solamente un pro-
yecto de gran envergadura que unificase en un solo sentido el control
sobre el Comercio y la Marina en una sola base peninsular, era la única
solución para los antiguos problemas.
Según G. Walker, el propio Almirante convenció de ello a Patiño,
cuando le nombró Intendente en 1717, e incluso, acordáronla interrup-
ción de las obras de acondicionamiento del Guadalquivir para que la
navegación de la barra fuese uno de los primeros contratiempos a las
instancias planteadas por Sevilla.(79)

Nacido en Cádiz en 1657, para su biógrafo, Adolfo de Castro, el

hecho más importante que provocó que Cádiz se convirtiera en el pri-

(77) Así lo afirma RAVINA MARTIN, M, Op. Cit,pp. 94 y SS.

(78) Ibidem.
(79) WALKER, G, Op. Cit, p. 135.

107
mer Departamento marítimo de España fue su trabajo desde su puesto
de consejero y ministro de marina/80* Anteriormente a la toma de su
cargo en el gobierno dirigió la navegación de la flota que salió precisa-
mente desde el puerto de Cádiz en 1708 y a su regreso, Felipe V le
encargó, junto con otro comerciante y marino gaditano, D. Antonio
Martínez de Murguía, que destinasen fondos de esa flota al Consulado
de Sevilla con el fin de comprar bajeles para la Armada española.'81’ Su
relación con el que, creemos, fue su pupilo, José Patiño, y con otros
armadores, marinos y comerciantes gaditanos queda probada: con el
marino Blas de Lezo, el Almirante Pedro José de Villalta y con el que
fue también capitular de Cádiz, Pedro Bernardo de Peralta.í82) Según los
propios comerciantes de Cádiz, la Real Cédula del traslado de la Casa
de la Contratación y la instalación de la Intendencia en 1717 fue una
decisión personal del Almirante.'83’
Con respecto a las ideas de Pez, su muerte en 1723 coartó un poco
el trabajoo que realizaban algunas de las personas que colaboraron con
él, como fue el propio Antonio de Gaztañeta. No existe su voto final a
las Juntas convocadas por él, las cuales finalizaron meses después de
su fallecimiento, pero debemos de exponer aquí uno de los puntos de
su intervención porque no deja lugar a dudas sobre sus razones para
elegir el puerto de Cádiz.

(80) CASTRO, Adolfo de, Op. Cit, p. 18. Otras notas biográficas en: PAVIA, Feo De,
Galería Biográfica de los generales de Marina, Madrid, 1873, Tomo III, p. 162.
Andrés Matías de Pez, Cádiz 1657-Madrid 1723. Como marino actuó en tierras
americanas: Veracruz, Louisiana, La FLorida, dondee fundó la ciudad de
Panzacola. En 1693 reconoció Santa María la Galbe en Florida. En 1708 pasó
a La Habana y a Veracruz con la flota de Nueva España de ese año y volvió al
puerto de Cádiz en 1710. Participó también en la Armada de Barlovento y en las
Campañas de Barcelona entre los años 1712 y 1714. En reconocimiento a su
trabajo fue nombrado General de las Escuadras de España en 1714 y después,
en 1717 presidente del Consejo de Indias y Secretario de marina en 1721, cargo
que desempeñó hasta su muerte en 1723. Fundó escuela, protegió a Patiño y a
Campilo y escribió sus memorias que nunca han sido encontradas.
(81) CASTRO, Adolfo de, Op. Cit, p. 20.
(82) CASTRO, Adolfo de, Op. Cit, p. 29.
(83) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 76 (1720), Fol. 28. Cabildo del 18 de enero de ese año.
Cfr: GIRARD, A, La rivalité commerciale..., Cap. “Le Triomphe du Cadix”, pp.
79-89.

108
 El último deseo del Almirante y Gobernador del Consejo de
Indias fue que se debía de volver a estudiar el Informe que D.
Manuel García de Bustamante, miembro también del citado Consejo,
presentó el 1 de octubre de 1701 .<84) En los últimos meses de su vida,
el Almirante Pez hizo todo lo posible para reunir la mayor parte de
documentos favorables a la utilización del puerto de Cádiz con la
intención de que éstos contrarrestaran los memoriales sevillanos y a
los opositores del propio Consejo. De esta forma ordenó que en la
Junta de 1722 se presentaran de nuevo aquellos documentos que se
hallaban en la Secretaría del Perú del Consejo, que indicaban la con-
veniencia que presentaba la llegada de las flotas a la bahía, y que es
el informe más completo referente a los antecedentes del traslado de
la Junta.185’
En una carta del 30 de julio de 1722 enviada al inquisidor D.
Jacinto de Arana, el Almirante ordena que se presenten también ios
papeles sobre el estudio de los distintos sondeos practicados a la barra
de Sanlúcar que según el propio Pez demostraban sin lugar a dudas la
problemática que la navegación por esta zona representaba, "y que
motivaron la mudanza de los referidos tribunales a Cádiz, y que pueden dar
luz para tomar con mayor conocimiento, determinación en la mencionada ins-
tancia de Sevilla/'^

El poco apoyo que Pez tenía con respecto a este tema fue la razón
del sondeo ordenado a Gaztañeta, cuyo resultado fue presentado el 31
de octubre de 1722. Otro de los puntos más importantes fue la revisión
del memorial de Bustamante. Este memorial es lo único de que dispo-
nemos para fijar la postura de Pez con respecto a los cambios practica-
dos en la cabecera de las flotas y a su intención de fijarla en el puerto
gaditano, postura que Patiño continuaría después como Secretario del

(84) A.G.I, ARRIBADAS 192. Carta escrita por Andrés de Pez a Patiño en 1722.
También figura en el informe hecho después de su fallecimiento cuando la Junta
se reunió por segunda vez en 1723.
(85) A.G.I, INDIFERENTE GENERAL 2020. Documentos que estaban en la
Secretaría del Perú. Se mandó hacer por Miguel Fernández Durán por orden del
7 de marzo de 1720.
(86) A.G.I, INDIFERENTE GENERAL 2020. Copia de carta de Andrés de Pez a
Francisco de Arana para que se envíen los documentos a Jerónimo de Ustáriz.
30 de julio de 1722.

109
Despacho a partir de 1726.(87) Hoy sabemos que este memorial es un
copia casi exacta de otro proyecto presentado en las Juntas que tuvie-
ron lugar durante los años 60 y 70 del siglo XVII, sobre la necesidad de
establecer una Compañía Universal de las Indias con sede en un puer-
to español que compitiese con el resto de las compañías comerciales
creadas en Europa.1881

El análisis de este documento denota dos cuestiones importantes.

En primer lugar demuestra que hubo un programa coherente de actua-
ción en este campo de introducir algunas innovaciones referentes al
comercio y la navegación hacia las Indias que mejorara, aún dentro del
Mercantilismo, las bases del monopolio. Este programa, que parte de
finales del siglo XVII, y que se vería materializado en las varias juntas
de comercio que tuvieron lugar desde 1679, englobaría también a las
primeras reformas emprendidas durante los ministerios de Tinajero y
Alberoni, primeros reformadores de la Armada y el Comercio en el
siglo XVIIU89’
En segundo término, en los debates relativos a la creación de una
base naval-militar y comercial se contempló la posibilidad de colocar
esta base en el puerto de Cádiz por las razones que a continuación
vamos a explicar. El contenido del memorial de Bustamante hace
referencia, en primer lugar, a la creación de una Compañía Universal
para las Indias con base en un puerto que tuviese las características
adecuadas a ser también una zona proveedora de material naval:

(87) El Informe de D. Manuel García de Bustamante es citado por primera vez en la

obra de GIRARD, A, La rivalité commerciale..., p. 21 como una de las primeras
ocasiones en que se menciona la unión de los cambios practicados a la marina
y al comercio y su relación con el puerto de Cádiz. Informe que hemos usado es
la copia que pasó a la Junta para el Restablecimiento del Comercio el 13 de
febrero de 1706. A.G.I, INDIFERENTE GENERAL 2046 A.
(88) Cfr; Art. de ALEJANDRE GARCIA, A, "Un proyecto de Compañía...", Actas y
Estudios del III Congreso del Instituto Internacional de Historia del Derecho
Indiano, Madrid (1973), pp. 925- 984.
(89) Cfr: MOLAS RIBALTA, P, “La Junta General de Comercio y Moneda, La institu-
ción y los hombres.”, Cuadernos de Historia, 9, Madrid, (1989), pp. 1-37. En
estas juntas participaron entre otros, Jean Orry, Daumberton, y Bustamante.
Según el autor también contaba con la presencia de hombres de negocios repre-
sentantes de las “ciudades comerciantes del Reino", p. 16.

110
 "..porque tengo de tratar de formar una compañía tomando
como ejemplo las de Francia, Inglaterra y Holanda, que aún
para cosas más leves respectivas a las nuestras, las han erigido
y formado, conociendo que de otro modo no se conservan las
negociaciones."™

La formación de esta Compañía que, sobre todo, iba a favorecer a

los grupos de comerciantes, debía de ser:

"una Compañía Armada, por cuya mano corriese puntualmen-

te el tráfico y contratación de la América

En esta base o Compañía tendrían cabida los negocios de los

comerciantes españoles, pero también se aceptarían de los "extranjeros,
amigos parciales y aliados" quienes para Bustamante eran los flamencos
y los italianos. Incluía además una serie de fundamentos de como debí-
an de utilizarse los capitales en los negocios que implicase esta compa-
ñía y unos puntos concretos referentes a los tipos de mercancías encau-
zadas. Debía de incluir manufacturas y fabricaciones propias del país
(como la seda y las lanas) y se incitaba con ello a la participación de los
gremios.'92’ En cuanto a la organización de las flotas éstas debían de
continuar siendo divididas en Flota de Nueva España, Galeones y
navios de Registro (se daba nueva importancia a los Registros sueltos)
y se dirigirían también, sobre todo éstos últimos hacia los puerto de
Buenos Aires, Honduras, Campeche, Venezuela, Costa de Tierra Firme
y los presidios de Barlovento. Es decir, englobaba también a los nuevos
puertos objetos de atención posteriormente por la Intendencia de
Marina de Cádiz. Con dinero de los fondos de esta compañía se lleva-
ría a cabo el apresto, la compra de provisiones y los pagos de la "gente
de mar" de los navios, es decir, se especifica todo lo referente al mante-
nimiento de una Armada.

(90) A.G.I, INDIFERENTE GENERAL 2046 A, Memorial de Bustamante. Passim.

(91) Ibidem. Cfr. También. ALEJANDRE GARCÍA, A. Art. cit.
(92) Los caudales invertidos también podían ser de naturales y extranjeros. Exponía
que estas mercancías se dividirían en: una primera parte correspondiente a “fru-
tos de estas provincias”: vino, aceite, aguardiente, cera, hierro, azafrán, romero,
alucena, etc. Las otras partes será a proporción, con introducción de “ropas",
lanas, sedas, lencerían, Vandas, mantelerías, tabaco, canela, especiería, papel,
etc.

111
 La propuesta recogía además un punto relativo al problema de las
aduanas y al control del oro y la plata, para que ésta se quedase en
España, una vez pasados los registros de los puertos de Cádiz y
Sanlúcar. La cuestión fiscal aparece como intrínsecamente unida a la
utilización del puerto de Cádiz: el memorial proponía que las flotas y
Galeones debían dar fondo en el puerto de la bahía y da una respuesta
muy lógica. Las flotas cuando llegan desde América, lo primero que se
encontraban era precisamente la zona de la bahía, donde tenían lugar
los fraudes y robos, luego era allí donde debía de ponerse el mayor
remedio, no en Sevilla que estaba río arriba, y cuando llegaban los bar-
cos a hacer el registro de vuelta se había liquidado la mitad de su pre-
ciada carga. En el punto tercero del memorial se exponen las líneas de
la subvención para la fábrica de bajeles, astilleros, y el suminsitro de
armas, municiones y pertrechos para las Armadas. En ello se indicaba
como la construcción y mantenimiento de astilleros en la Península
debía de venir con la ayuda de la Corona. Era necesario la construcción
de astilleros tanto en España como en las Indias, y desde los primeros
debían de enviarse a los segundos todo el material necesario para la
construcción que allí faltaba: hierro, jarcias, lona, etc. La Corona debía
de considerar estos gastos como de primera necesidad porque así no
solo se aseguraba el comercio, sino que también se vigilaba el movi-
miento de los puertos no sólo a nivel comercial sino incluso militar.™

Andrés de Pez presentaba la revisión de este memorial como uno

de sus propios argumentos pero el Almirante y ministro de marina era
consciente de la infraestructura que era necesaria para la realización de
un proyecto semejante, y lo que es más, sabía que este plan implicaba
la colaboración de comerciantes, marinos, armadores de buques y
hombres de negocios, o de personas que reunieran todas o casi todas
esas características. Ello explica su colaboración con el Cabildo gadita-
no y con algunos marinos de la ciudad. Aunque en realidad, no tene-
mos constatación exacta de que el proyecto de Pez y Patiño en Cádiz
incluyera estrictamente la creación de una Compañía Universal para
las Indias con base en la ciudad, muchos de los puntos desarrollados
en este memorial casualmente, (o no tan casualmente) se llevaron a la

(93) Ibidem.

112
práctica en el puerto de Cádiz cuando se unieron las competencias de
¡a Casa de la Contratación a la Intendencia en 1717. El sueño del
Almirante Pez se llevó a cabo en gran medida: Cádiz se convirtió en
una base naval y militar que alcanzaría toda su culminación a partir de
las últimas décadas de la centuria, cuando el comercio con América
volvió a verse en un nuevo auge. Sin embargo, en estos años del pleito
aún quedaba algo pendiente: la relación de estos proyectos con los inte-
reses de los comerciantes gaditanos, así como la relación de éstos con
negocios vinculados a la marina.

III.3.2. . Los principales intereses de la ciudad en los proyectos

de la Corona. »
Hemos visto algunos de los temas considerados por la
Administración en los años 1722 a 1725 que hacían referencia al papel
jugado por la zona de la bahía en los proyectos navales de la época. En
la mayoría de los casos, pueden ofrecernos ideas de por qué razón no
se llegó a cumplir el Decreto de 1725: había, sobre todo en las personas
más entendidas en comercio y navegación, una especial predilección
por el puerto gaditano a excepción de Varas y Valdés y Jerónimo de
Ustáriz. Apartamos de nuestra consideración a la mayor parte de los
miembros del Consejo de Indias, ya que los documentos que hemos
visto nos indican que sólo se ocupaban de restablecer a los anteriores
ministros de la Contratación en sus tradicionales cargos/94*
Cuando las reformas del afianzamiento de la Marina estaban
avanzadas, es lógico que dos de sus principales realizadores, Pez y
Alberoni, pensasen en este puerto como albergue de la base naval que
pretendían crear: además de ser un enclave financiero y mercantil, se
hallaba junto al Estrecho de Gibraltar y los presidios de Africa.
Estamos seguros de que el balance hacia Cádiz lo desencadenaron
dos factores: primero, el puerto de Cádiz se había estado preparando,
tanto estructuralmente como económicamente, para ser la terminal y
base naval de las flotas; y en segundo lugar, que desoyendo al fin las
propuestas del Consulado, (que, por otra parte, lo único que hacía era
incidir siempre en lo mismo) la propia Corona había manifestado esta

(94) A.G.I, INDIFERENTE GENERAL 2021. Reparos puestos en el Consejo de

Indias con motivo del regreso de los tribunales a Sevilla, 11 de octubre de 1725.

113
inclinación ya, incluso desde la segunda mitad del siglo XVII, en vista
de las nuevas reformas para la Marina y el Comercio que se respira-
ban.'*5’

En los meses que duró la Junta en Madrid se vió que el respalda-

razo definitivo a esta decisión tuvo lugar por las muchas dificultades y
confusiones que daba el problema de la barra de Sanlúcar. También las
propuestas del Consulado para hacer obras de infraestructura en el
Guadalquivir fallaron de forma estrepitosa y no condujeron más que a
la evidencia de la supremacía geográfica y geotécnica de la bahía de
Cádiz. En realidad, esta consideración hacia el puerto gaditano venía
desde muy antiguo. Existe un documento anónimo que ya hacia la
mitad del siglo XVII hace alusión a estas características especiales de la
bahía como puerto natural.'96’ Refiriéndose a la infraestructura de la
zona afirma lo siguiente:

"Queriendo los navios estar como metidos en una caja, no hay

sino meterse al puntal estero de la Carraca y río del Puente
Zuazo, donde pueden dar carena arrimados a la tierra y desde
ella trabajar los oficiales, porque desde los dos fuertes del Puntal
y Matagorda, que se están fabricando a estos sitios se hace un
puerto cerrado capaz de tener en sí mil navios, por de gran porte
que sean. Y queriéndose estar en el surgidero amarrándose bien
están muy seguros de las tormentas, y defendidos de los dichos
dos fuertes que alcanzarán con la artillería, para que no se pueda
alojar allí ninguna armada enemiga, y estarán puestos en defen-
sa dentro de un año."m

(95) A.G.I, CONSULADOS 67. Junto a los papeles que estaban en I Secretaría del
Perú presentados en la Junta de 1722 encontramos el documento: “Propone la
forma de fortificar a Cádiz en este caso de que se alija este puerto.”, Anóm. S.F,
(situamos entre los años 1672 y 1680).
(96) A.G.I, I.A, 23/26. Anóm. S.F, “Por parte de la ciudad de Cádiz informando como
se le ha mandado de las conveniencias y utilidades que se seguirían de despa-
char en su puerto y bahía las Armadas y flotas y las objecciones que contra esto
se han puesto y satisfaciendo a ellas." La fecha probable que proponemos es
la de los años 50 y 60 del siglo XVII, pues en el documento se hace alusión a
las revueltas de Flandes y la guerra con Inglaterra y de las salidas de las flotas
de Diego Maldonado y Luís de Córdoba.
(97) Ibidem.

114
 El texto indica también el interés que las autoridades militares de
la zona ponían en estas obras.™ Las actitudes de la ciudad ante estas
obras de fortificación, financiadas por los propios comerciantes, eran
una base primordial para las reformas que se estaban dirigiendo desde
la Administración: obras de infraestructura en el propio puerto gadita-
no y en la zona de la bahía, a través de la política de arbitrios, que al
mismo tiempo era secundada por las autoridades militares de la
zona.(W)
Durante los primeros años del siglo XVIII el Cabildo Municipal
pretendió aumentar las fuentes de ingresos de los arbitrios por medio
de la creación de más impuestos especiales y que su administración y
reparto corriese, no por delegados nombradoss por la Corona, sino por
personas elegidas especialmente por el Cabildo o presentadas por
autoridades militares y civiles de la zona que sirviesen a los intereses
del propio municipio.'100’ Con los ingresos que de estos arbitrios se
dedujeron se construyó toda la línea de murallas y fortificaciones, así
como otras obras de infraestructuras tales como almacenes, cuarteles,
lugares para depósitos de bastimentos y pólvora, así como todo tipo de
albergues específicos para el apresto de la Marina, incluyendo caminos
de abastecimiento como la entrada al puente Zuazo. Los informes eran
dados al Cabildo que ofrecía el permiso para la obra pero quienes revi-
saban y proponían éstas eran expertos relacionados con la administra-
ción y el ejército. José Patiño fue una de las personas que trabajaron
más arduamente para la realización de estas obras.
Estas decisiones también afectaban a los negociantes particulares
que participaban en lo que ya constituía un negocio de inversión. El
Cabildo dio permiso el 6 de julio de 1718 a D. Luís de Ozío y Salazar

(98) Ibidem.
(99) La historia del origen de los arbitrios: Cfr. CALDERON QUIJANO, J.A, “Las
defensas del Golfo de Cádiz en la Edad Moderna”, A.E.A,Sevilla, (1973), tomo
XXX, pp. 1-62. y FERNANDEZ CANO, V, Op. cit..
(100) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 74 (1718), pp. 224 y ss. Carta de Tomás de Idíaquez a
Juan de Orta, 3 de junio de 1718 en el Cabildo del 6 de julio de ese año: El
Cabildo proponía a Juan de Orta y a una plantilla de ingenieros y trabajadores
formada a gusto de las autoridades civiles y militares de la ciudad. La Corona
nombró a Alberto MienQon como Ingeniero Jefe, a quien la ciudad rechazaba,
sobre todo porque del mismo dinero de los Arbitrios había que extraer su suel-
do. (Vid Supra).

115
para construir en la Isla de León una serie de hornos y almacenes para
el apresto de la marina. Ozío fue uno de los principales colaboradores
de Patiño en su calidad de proveedor de la Intendencia de Marina, reci-
biendo de él el consentimiento para ejecutar el acondicionamiento
necesario en su propia casería de la Isla de León de hornos y almace-
nes.(lt,n
Por medio de Francisco de Varas, entonces delegado por Patiño
como Presidente de la Contratación, se notificó a la Corona de los gas-
tos de estas obras ofrecidos por comerciantes de la ciudad/102’ La labor
de acondicionamiento de almacenes y hornos, así como de puntos cla-
ves en el transporte de todo tipo de avituallamientos en la zona de la
bahía (como era el Puente Zuazo) se produjeron gracias a la aportación
de negociantes gaditanos y afincados en la bahía, en primer lugar, aun-
que todo ello fue siempre supervisado y ayudado de forma determi-
nante por los favores de la Real Hacienda y la colaboración insustitui-
ble de la Real Armada.

Desde los comienzos del año 1721 el Cabildo de la ciudad se apre-

suró a reforzar esa línea de relación con el Consejo de Indias y con la
Secretaría del Despacho. Parece ser que fue entonces cuando comenzó
a tomar una verdadera importancia el asunto de la estancia en la ciu-
dad de la Casa de la Contratación. Anteriormente a esta fecha no dejó
de ser algo protocolario sin más trascendencia que la simplemente
burocrática.<!ÍM)Era obvia la continuación de este interés, porque a par-
tir de este momento se ponían en juego las pretensiones de los comer-
ciantes de la ciudad.
El primer problema que el Cabildo hizo valer anteponiéndolo, al
menos oficialmente, al del traslado de los tribunales fue la cuestión de
la participación de Cádiz en el Tercio de toneladas. El 23 de enero de
1721 se entregó a D. Andrés de Pez el Informe sobre el pleito que la ciu-

(101) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 74 (1718), pp. 225 y v.

(102) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 74 (1718), p. 232.
(103) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 74 (1718), pp. 243 y ss. Algunos de los comerciantes que
colaboraron en estas edificaciones, como fue, por ejemplo, en este año, la cons-
trucción del arrecife: Felipe Barrios Leal, Ravaschiero, Pedro Infante y otros.
(104) A.H.M.C, L.A.C. Tomo 77 (1721), pp. 25 y ss.

116
dad de Cádiz tenía pendiente con el fiscal del Consejo de Indias referi-
do a la solicitud de buque para la próxima flota de Galeones a Tierra
Firme.005’Hecho el alegato, y por mediación de Pez, la respuesta del fis-
cal no se hizo esperar lográndose una solución positiva, pero el conte-
nido de este pleito nos ofrece la idea de que detrás del pleito por el ter-
cio estaban unos intereses bien definidos, protagonizados por los "due-
ños de navios y Mareantes" y que su intervención por sostener la partici-
pación de la ciudad en el pleito tiene una estrecha relación para la polí-
ticade arbitrios para la habilitación del puerto.0061 Según los impedi-
mentos puestos por el fiscal del Consejo de Indias, la ciudad de Cádiz
compró el privilegio del Tercio de toneladas con dinero tomado de la
caja del arrendador de las rentas D. Juan Francisco Eminente, y poste-
riormente extrajo dinero de los arbitrios de murallas para devolver al
arrendador los 80.250 escudos que habían otorgado a la Corona.007’De
esta forma, en estos fraudes legales, como se denominó en los memoria-
les sevillanos, aparecen relacionados los arbitrios para la construcción
de murallas y fortificaciones, la compra de las rentas de la ciudad y la
supuesta compra del Tercio instigada por un sector importante afinca-
do en la ciudad, los dueños de navios y Mareantes, tal como se los deno-
mina en la documentación. El problema transfondo de la participación
de Cádiz en el Tercio de toneladas, según las protestas sevillanas, era
que en 1 bahía se hacía un uso indebido de él. El propio José de Veitia
nos insinúa la razón de la polémica sobre esta participación:

"... el privilegio que a Cádiz se le concedió para cargar a las

Indias, y del exceso con que se extendió, asi en cuanto a la can-
tidad del buque, como en la calidad de los géneros.""™

Al parecer, y aunque no suficientemente demostrada en estos

memoriales, los recelos de los comerciantes y cosecheros de Sevilla se
dirigían a los dueños de navios instalados en la zona de la bahía. Estos

(105) CASTRO, Adolfo de, Op. Cit, p. 88. y A.H.M.C, L.A.C, Tomo 77 (1721), pp.
30—44v.
(106) Cfr. MARTINEZ SHAW, C, “ El Tercio de frutos de la flota de Indias en el siglo
XVIII”, Archivo Hispalense. Sevilla, (1973), Tomo LVI, 171-173, pp. 201-211.
(107) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 80 (1724), pp. 62-65v.
(108) VEITIA LINAJE, J, Op. Cit. p. 191.

117
últimos, a través de algún medio mercantil adquirían o compraban su
derecho al tercio y con una apariencia legal permitían el cargamento en
sus barcos de productos no todos ellos permitidos en el monopolio.
Probablemente, este hecho permitió con mucha frecuencia la introduc-
ción de géneros extranjeros o proveídos por compañías de negocios
foráneas instaladas temporalmente en la ciudad. Así, en Cádiz, los
negocios debieron prosperar, paralelamente al progreso del acondicio-
namiento del puerto, tanto para negociantes españoles relacionados
con el comercio de Indias o el sector naviero, como para los mismos
comerciantes extranjeros.
Con el término fabricadores y Mareantes se intuye la existencia de
un sector que unía fuertemente los negocios del comercio con las
Indias y la fabricación de buques, ya sea directa o indirectamente.
Algunos de los nombres de los fabricantes afincados en Cádiz y que
participaban abiertamente en ello eran, entre otros, Francisco de
Chaves, Jerónimo de Arizcum (quien también aportaba navios para la
Armada). Lazaro Martín, Miguel de Lima, Pedro Bernardo de Peralta y
Córdoba (también proveedor de navios de la Corona), y otros.(109)

III.3.3. El voto de José Patiño y el resultado final.

La unión de intereses del Intendente-presidente y de las autori-
dades del Cabildo gaditano también eran bastante afines. El 11 de
febrero de 1717 el nuevo Intendente llegó a Cádiz para llevar a la prác-
tica una de las facetas consideradas como de las más importantes en las
reformas del proyecto aplicado al puerto gaditano: la construcción del
arsenal de la Carraca y la creación de la Escuela de Guardiasmarinas,
que fue llevada a cabo gracias a la cooperación del ministro con
Antonio de Gaztañeta.íl,0)Su llegada a la ciudad pocos meses antes del
nombramiento de Pez como Presidente del Consejo de Indias fue con-
siderado como un augurio de la Real Cédula de mayo de 1717.<nn

(109) Estos nombres aparecen en las gestiones que el Cabildo hizo previa mediación
de Andrés de Pez para la revisión del Tercio de Toneladas. A.H.M.C, L.A.C,
Tomo 80 (1724), pp. 49-61.
(110) RAVINA MARTIN, M, Op. Cit, p. 66.
(111) A.H.M.C, L.A.C, tomo 73 (1717), p. 85. Cfr: tesis doctoral de TORREJON CHA-
VES, J, La Nueva Población de San Carlos en la Isla de León, 1774-1806,
Madrid, Ministerio de Defensa, 2 vols, 1992.

118
 La actuación de José Patiño fue muy importante aunque mal cono-
cida. Nacido en Milán el 11 de abril de 1666, una biografía escrita por
Fernández Navarrete lo denomina el Colbert español.^ Actuó en Cádiz
entre 1717 y 1725, año en que fue llamado a Madrid para ocupar la
Secretaría de Marina, a excepción del intervalo de los años 1718 y 1721,
por su expedición a Italia, durante la cual delegó en Varas y Valdés y
Andrés Pérez Bracho.
Su voto expuesto en las Juntas de Madrid de 1723 lo declaran fiel
seguidor de las ideas de su maestro, el Almirante Pez, pero lo más
importante de él fue su intervención práctica y su trabajo en la ciudad
después de que le nombrasen Intendente en 1717. Incluso en el Cabildo
gaditano se aprecia como Patiño era considerado el heredero y conti-
nuador de Andrés de Pez. Con respecto a su relación con los gaditanos,
Patiño era muy nombrado en las actas del Municipio y objeto, a su vez,
de muchas atenciones protocolarias, sobre todo a partir del 11 de febre-
ro de dicho año, en que fue nombrado Intendente.1"*’
Patiño llevó a la práctica, mientras duró su trabajo en Cádiz, los
proyectos de Pez: la reestructuración de una base naval que avanzara
las reformas aplicadas al comercio y a la marina en los primeros años
del siglo. Participó en las decisiones del Almirante y de Alberoni tal
como él mismo lo expresa en su Exposición Reservada, donde explica los
asuntos más importantes que requerían su atención en el puerto de la
ciudad:

"Así como llegué a la Corte, solicité saber el destino de mi per-

sona, y se me previno que asistiese a diferentes juntas que se
hacían de Marina, por D. Andrés de Pez, delante del referido
Abad Alberoni, de orden (según decía) de S.M, en las cuales
hallé resueltos diferentes puntos, como son: el establecimiento de
los derechos que se habían de pagar de las mercaderías, oro y
plata, así de la América como en España; el paso de la Casa de
la Contratación de Sevilla a Cádiz; el que se pusieran reglas para
la recluta de la marinería y apresto de vajeles; la introducción y
educación de guardias marinas, el que se despachasen con regu-

(112) PAVIA, Feo de, Op. Cit, tomo III, pp. 97-117.
(113) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 73 (1717), p. 137.

119
 laridad la flota y Galeones; el estanco de los tabacos de La
Habana, y navios que se destinaban para este efecto." 1511

Cuando se convocó la Junta de 1722 Patiño envió desde Cádiz a la

Corte todos los autos y cartas necesarias para que se tratasen todos los
asuntos que solicitaba el Presidente del Consejo, sin apartar ni uno,
incluyendo el problema de los astilleros, maestranzas, pertrechos de la
Armada, etc. Estos mismos asuntos habían sido tratados previamente
en el Cabildo de la ciudad, como ya hemos indicado anteriormente. En
este debate la opinión de Patiño tuvo mucha importancia, una vez
conocido el posible provecto del Almirante de convertir a Cádiz en una
base naval, aún anteponiendo a este término la definición de base de
Compañía Universal de comercio. También fue digno de tener en cuen-
ta el voto expuesto por Francisco de Varas y Valdés, a cuya aportación
no se le ha dado la importancia que merece/115’
De los votos contrarios al traslado de los tribunales, la opinión
esgrimida porr el ministro de la1 Contratación Francisco de Varas, es
uno de los informes que más se acercan a los problemas que forman el
transfondo del comercio de América: el problema de las Aduanas y la
penetración extranjera. Incidía en que la utilización de la Aduana de
Cádiz debía quedar reducida al despacho de su consumo. De nada sir-
vió al que fuera Juez Oficial del tribunal de la Contratación la exposi-
ción de esta opinión cuando otros tipo de medios fiscales se estaban lle-
vando a la práctica en el propio puerto bajo la estricta vigilancia de la
Corona. La exposición de un punto algo confuso: los extranjeros afin-
cados en el puerto de la bahía, convirtió al voto de este ministro en un
proyecto impracticable desde la Administración. Varas y Valdés afir-
maba la necesidad de que los extranjeros que se habían establecido en
la bahía debían de abandonar estos lugares y residir en Sevilla " y en la
población de ellas y en la inmediata tierra adentro.""™

(114) RODRIGUEZ VILLA, J, Patiño y Campillo. Madrid, 1882, p. 23.

(115) RAVINA MARTIN, M, Op. Cit, pp. 83 y ss. El autor ha analizado los votos con-
trarios al traslado de los tribunales expuestos por Miraval y Ustáriz.
(116) A.G.I. ARRIBADAS 192. Memorial de Francisco de Varas y Valdés. Dictámen
sobre la restitución del comercio, internación de extranjeros y restablecimiento
de la Aduana de Sevilla, Mns.

120
 Después del fallecimiento de Pez, estos votos e informes remitidos
por ministros tan cercanos a los problemas del puerto gaditano sólo hací-
an hincapié en una realidad insoslayable: la incapacidad de las clásicas
instituciones del comercio de controlar administrativamente los nuevos
esquemas que, por naturaleza del tiempo, se habían formado en la estruc-
tura interna de la sociedad mercantil andaluza. Y ante este realidad sólo
se admitían soluciones prácticas. A ello ayudaba, quizás, la inestabilidad
política que retrasaba aún más una serie de posibles reformas que se
apuntaban desde la segunda mitad del siglo anterior. En este contexto el
voto de José Patiño como conocedor del puerto gaditano se presenta
como un factor determinante para comprender el por qué de estas reali-
zaciones prácticas. En la segunda sesión de Juntas, en diciembre de 1723,
el Intendente-presidente expuso su opinión sobre los sondeos practica-
dos a la barra de Sanlúcar hasta ese momento, y algunas ideas no muy
extensas sobre los problemas del comercio con América que nos acerca a
la razón de algunas de las innovaciones introducidas por Patiño en los
años anteriores y que retomaría como Secretario de Estado en 1726. A
parte de éstas, la idea primordial que el Intendente desea anteponer a su
comparecimiente ante la Administración es, y ello se trasluce claramente
en su actuación, las urgentes decisiones de tipo práctica que llevará a cabo
en la fortificación y prepararión del puerto, pero antes también expone su
opinión (y ello conlleva una dura crítica contra las autoridades sevillanas,
o tal vez, contra los miembros de la Administración central que han per-
mitido tales alteraciones de los resultados) sobre los sondeos de la barra
y sus consecuencias, que en algunas ocasiones, incluso podían haber
retrasado las obras de la bahía. En esta nueva sesión de debates, Patiño
solamente ve como novedoso y práctica la investigación y sondeo del
Guadalquivir desde Sanlúcar a Sevilla realizada por Antonio Gaztañeta y
que confirmaba los problemas que presentaba la navegación en esta zona.
Patiño se muestra disconforme con el resultado del resto de los informes
mandados hacer por Sevilla posteriormente (que aunque no lo cita abier-
tamente se refiere al sondeo practicado por López Pintado en 1723 y que
ha estudiado Ravina Martín), afirmando que este informe estaba mani-
pulado o realizado por personas inexpertas en la materia pues incluso
tiene omisiones de hechos conocidos, como por ejemplo, que el fondo de
la barra era de piedra y los planos inexactos.(1,7)

(117) A.G.I. ARRIBADAS 10. Voto de José Patiño en diciembre de 1723. Passim.

121
 El voto escrito de Patiño intenta aclarar su idea acerca de dos puntos.
Curiosamente, debemos indicar, la abstención del Intendente-presidente y
futuro Secretario de Estado, de opinar respecto a la participación privada
para la habilitación del puerto para los aprestos y despachos de las
Armadas, lo que nos puede hacer creer en la intención de no comprome-
terse en sus relaciones con las autoridades militares de la zona y con las per-
sonas de la ciudad que mantenían ya negocios importantes con la marina.
Los dos puntos que menciona Patiño son: aclarar si es practicable
y navegable o no la barra de Sanlúcar, y si deben subsistir los tribuna-
les del comercio en Cádiz o Sevilla como necesaria consecuencia de
ello. La opinión del ministro con respecto a ellos fue la siguiente:
El polémico tema de la navegabilidad de la barra se dividía en dos
cuestiones o principios. El primero es referente a las calidades y carac-
terísticas que debían de contemplar la construcción de barcos; y el
segundo punto hacía referencia a los múltiples sondeos practicados y
sobre la credibilidad que podían tener las personas encargadas de
dichos sondeos. Para Patiño, al igual que para Pez y para Gaztañeta, la
barra era peligrosa por su formación geológica, así como la navegación
río arriba, era físicamente imposible para una nao de alto calado el
transitar por ella, y moralmente imposible también (por riesgo de nau-
fragio) a las embarcaciones ligeras o de pequeño buque. Los múltiples
memoriales a la Corona arguyendo esta cuestión se inició por parte del
miedo que este hecho causaba a comerciantes y navegantes con moti-
vos justificados. Según el ministro, de todas las barras del mundo, la
barra de Sanlúcar era la más peligrosa y como contrapartida a ello jus-
tificaba la excelente situación de la bahía puerto de Cádiz:

"...no tiene parangón en otra parte de Europa y que son envi-

diadas de cualquiera nacional e inteligente, las circunstancias de
su seguridad, surgidero y carenero en los caños que se extienden
tierra adentro hasta el Puente Zuazo de forma que viene a tener
las dos estimables calidades que rara vez se junta en una pro-
vincia de una bahía abierta para la facilidad de su entrada, y
salida de puerto cerrado en las estreches de sus caños, en el res-
guardo de sus castillo o fuertes y en el abrigo de los vientos." (n8)

(118) Ibidem.

122
 Los casos de naufragio en la bahía de Cádiz no podían ser referi-
dos como argumento contrario, pues Patiño enumeraba los múltiples
casos de las flotas y Galeones que se vieron obligadas a arribas a la
bahía al comprobar la dificultad que mostraba la entrada de la barra.
Con respecto a la idea de reducir la capacidad de los vajeles,
Patiño indica claramente en su voto que esto era altamente perjudicial
para el comercio. Evidentemente, el ministro estaba defendiendo los
intereses, no solo de comerciantes y hombres de negocios en general,
sino particularmente de los fabricantes de navios, cuya participación
mediante la capacidad de carga de sus buques era uno de los factores
más importantes en la reunión de las flotas para América.
Anteriormente hubo muchas personas que estaban a favor de estas
ideas, ahora expuestas por Patiño sobre la imposibilidad de acometer
la navegación por la barra y el atraso que supondría reducir el volúmen
de los vajeles. La mayor parte de ellos eran marinos o personas rela-
cionadas con la Casa de la Contratación.0'9’
Como consecuencia de estos problemas, la única solución viable
era la permanencia en Cádiz de la Casa de la Contratación y la
Intendencia (en ningñun momento se refiere al Consulado). La estan-
cia del Tribunal que regía el monopolio en esta ciudad se explicaba, no
solo por los problemas que traía la barra, sino también porque donde
estaba la base naval más importante del país debía de estar también la
terminal de las flotas y Galeones, y allí debían de ser aprestadas, des-
pachadas, y recibidas a su regreso. Además de ello estas cuestiones
debían de estar interrelacionadas con el origen de las providencias
gubernativas y de justicia que debían de dar estos tribunales "para el
bien universal de los traficantes y comerciantes como para los Reales intere-
ses", así como evitar los abusos y daños que la distancia de su residen-
cia anterior en Sevilla había provocado.020’
Para José Patiño, la gestión que esta compleja red burocrática pro-
ducía debía de estar junto al despacho de las flotas y Galeones, y ade-

(119) Patiño los enumera para afianzar sus ideas: Marqués de Fuente del Sol,
Gonzalo de Córdoba, Fernando Villegas y José de Veitia (antiguos ministros de
la Contratación), General Príncipe de Montesacro, Almirante Antonio de
Echevarri, Almirante Nicolás Fernández de Córdoba, el Capitán Juan de
Pontejos Salmón, y otros. A.G.I. ARRIBADAS 10.
(120) Ibidem.

123
más mantenerse unidas a la Administración central mediante los
encargos de su Presidente. Justificados motivos, pues este tipo de orga-
nismos institucionales del comercio (y en ello hace referencia a los
autores de Derecho Mercantil de la época) debían de residir en las
zonas dondepropiamente sea su territorio, donde sea más fácil la admi-
nistración de justicia, próximos los recursos y menos costosas las dili-
gencias que este trabajo producía.

En los temas relacionados con el desarrollo de los negocios mer-

cantiles, Patiño se muestra ávido de mantener el monopolio de la
Corona, pero también lograr una mayor relación entre los propios
negociantes implicados en ello. Así, desde que las flotas y Galeones o
navios sueltos se divisaban en el horizonte de la bahía comenzaban a
disponerse las providencias que debían de dar estos tribunales para el
resguardo de los intereses de la Administración central y de los pro-
pios comerciantes, que continúan hasta su entero alijo y entrega a sus
dueños de los caudales, como de arbitrar entre los pleitos que sucedí-
an entre los particulares por motivos de fletes, seguros marítimos, de
pagos de sueldos, etc. Y posteriormente a ello se producía el desarme
de los navios, el pago a las gentes de mar y a los fabricantes de buques,
las carenas, las visitas, las remisiones de los caudales a la Real
I lacienda, las organizaciones de navios sueltos y Avisos, etc. Es decir,
la importancia, a nivel administrativo, de la marcha de los negocios
mercantiles; aunque bien hay que sumar una realidad: la Corona man-
tiene el monopolio clásico por intereses también propios, aunque
revestido de un nuevo y dinámico esquema general, un esquema que
podríamos llamar muy "borbónico".(o incluso muy "europeo").
El ministro hacía especial hincapié en la actuación como tribunal
de la Audiencia de la Contratación, y en la necesidad de que el
Presidente interviniera como árbitro en los asuntos jurisdiccionales, de
los problemas que en el puerto causaban los registros de tripulaciones,
los fletamentos, derechos de navios, etc. El Tribunal de la Contratación,
como hemos visto, guardó una gran cantidad de documentación
referente a estos temas. El estudio de ellos puede aclarar, sin duda,
muchos de los pequeños misterior del comercio como eran: el papel
jugado por encomenderos y factores, los problemas debidos a Riesgos
y Seguros marítimos entre comerciantes, las relaciones de éstos con los

124
o dueños de navios, etc. En definitiva toda la dinámica interna de las
operaciones mercantiles dentro del monopolio.

Una de las partes más polémicas de la actuación de Patiño es la

referente a la cuestión del asentamiento de los comerciantes en la ciu-
dad. En un principio, se dijo, era Sevilla el lugar de asentamiento mer-
cantil y en un momento determinado se pasaron a Cádiz. Patiño es
totalmente consciente de ello, luego se sobreentiende la realidad de la
decadencia sufrida por Sevilla en un momento determinado. Patiño
afirma que esto no es pretexto para esgrimir argumentos contra Cádiz.
Afirma además que la existencia de la Diputación y Consulado de
Sevilla es quasi inútil porque con respecto a las cuestiones de justicia
ya estaban las Justicias ordinarias de cada ciudad, y para los problemas
del comercio con Indias ya estaba el Tribunal de la Contratación, que
además de ser más imparcial, atendía a estos asuntos en el momento
justo que debía hacerse: en el despacho de las flotas y Galeones desde
el puerto.
Patiño también se mantiene en la misma postura refiriéndose a los
cargadores y cosecheros de Sevilla y Cádiz. En ello se intuye la dife-
renciación que hace con respecto a la terminología usada para los de
una y otra ciudad. Denomina cargadores y cosecheros a los comercian-
tes sevillanos, mientras se dirige a los gaditanos como “cargadores, aun-
que no todos sean cosecheros" y admite que éstos últimos emplean más
caudales en el tráfico. Es decir, describe su condición de negociantes en
el sentido amplio del término.
Patiño no se manifiesta claramente sobre la cuestión de los extran-
jeros en Cádiz, aunque parece un hecho unido inseparablemente a la
condición de los negociantes de Cádiz, definidos por Patiño. El minis-
tro apunta a la realidad de que no es solamente un problema de Cádiz,
y que gran parte de los comerciantes sevillanos también lo son, o al
menos descendientes de éstos?'31’ A pesar de que, como veremos poste-
riormente, Patiño se decantó a favor de ejercer un mayor control sobre
las posibles actividades de los comerciantes extranjeros, por el momen-
to su opinión acerca de este tema no se ve muy clara.

(121) Ibidem.

125
 Después de la finalización de estos debates en el año 1723 la inde-
cisión pareció afectar al gabinete de Felipe V al mismo tiempo que el
control que el ministro Orendain ejercía sobre el Consejo de Indias tras
el fallecimiento de Andrés de Pez, produjo que muchos de los proble-
mas suscitados durante los debates quedasen sin aclarar. Un año des-
pués, en 1725, se decidió la restitución de los tribunales al puerto tra-
dicional de Sevilla incluyendo los mismos ministros que lo habían
compuesto."2 Sin embargo una nueva coyuntura favorable vino a pro-
ducir la supresión de este decreto: los nuevos cambios producidos
porr la inestabilidad política y la aparición momentánea del Barón de
Ripperdá, quien firmó en Madrid el 31 de diciembre de ese año una
carta expresando que el Tribunal no debía regresar a Sevilla.'123’ Ante
este hecho el Consulado de Sevilla se apresuró a solicitar la atención
del nuevo Secretario de Estado, escribiéndole una carta en marzo de
1726 rogándole la cumplimentación del decreto de septiembre del año
anterior.'12” Pero las súplicas del Consulado ya no fueron escuchadas y
en ello intervinieron dos motivos claros: Por un lado, el envío a la Corte
del Memorial de Francisco Manuel de Herrera que por fin denota cla-
ramente la preocupación de los comerciantes de Cádiz y de su Cabildo
para hacerse escuchar en la Corte.t,25) En segundo lugar, el final
momentáneo de la inestabilidad política en la Administración españo-
la, la desaparición de Alberoni, la caída de Ripperdá y la subida al cír-
culo de poder de José Patiño, a pesar de que la desaparición del pri-
mero puso en más de un aprieto al segundo.1126’ Una carta enviada al
nuevo Secretario del Despacho por el Cabildo de la ciudad denota la
particular predilección que el ministro tenía por mantener la prepara-

(122) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL 2039. Decreto de restitución firmado por

Orendain el 21 de septiembre de 1725 (original).
(123) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL 2021. Copia de carta notificando la decisión a
Varas y Valdés. Madrid 31 de diciembre de 1725.
(124) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL 2300. Copia de carta del Consulado Barón de
Ripperdá. Sevilla 19 de marzo de 1726.
(125) RAVINA MARTIN, M, Op. Cit, pp. 77 y ss.
(126) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 81 (1725), pp. 511-539. Según el Cabildo fueron
Francisco Manuel de Herrera y Ripperdá los que obtuvieron la anulación del
decreto. Siempre se supo la relación de Alberoni, Pez y Patiño en la decisión del
decreto del traslado de 1717. A Patiño le costó mucho trabajo convencer a la
Corona que el Barón de Ripperdá no tenía voto ni parte en sus decisiones per-
sonales.

126
ción del puerto de Cádiz.,127) Y de hecho, las sesiones y los problemas
expuestos en las Juntas no apuntaban a una solución definitiva, como
ya hemos visto, de los problemas estructurales del comercio español
con América, pero sí se solicitaban unas decisiones pragmáticas. Como
sabemos, la instalación de la base oficial de Cádiz introdujo importan-
tes reformas en la marina y algunas novedades en materia comercial a
partir de los años veinte del siglo.

(127) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL 2300. Copia de carta del 2 de junio de 1726 fir-
mada en Cádiz por Pedro de Baeza, Antonio Alvárez de Bohorquez (gobernador
de la Plaza de Cádiz), Francisco Joseph Roldán y Manuel Pérez Angulo, dirigi-
da a José Patiño, Secretario del Despacho.

127
IV . CONTINUIDAD Y NOVEDADES
EN LA INSTITUCIÓN.

IV .l. Los problemas del Tribunal de la Contratación en Cádiz y el

Comercio con las Indias.

Hemos indicado que las reformas principales de la Casa de la

Contratación en Cádiz, continuadas por José Patiño tras las novedades
de primeros de siglo, se basaban en tres puntos. Uno de ellos fue la des-
titución de una buena parte del personal funcionariado que ahora se
consideraba ¡necesario, produciéndose con ello un mayor control prác-
tica sobre el entramado burocrático de la institución. Los otros dos
aspectos estaban muy entrelazados: la complementariedad en las fun-
ciones del organismo con las orientaciones proyectadas en la política
naval (que provocó una cierta afinidad entre el Tribunal de la
Contratación y la nueva Intendencia de Marina); y, por último, unir la
vigilancia práctica sobre el control del tráfico mercantil en algunos de
sus aspectos más importantes, como fue, por ejemplo, una arbitrarie-
dad en los asuntos jurisdiccionales en el propio puerto o las cuestiones
fiscales.
De entre todos estos intentos de practicar el máximo control, ésta
última cuestión fue la que afectó mayormente a la organización inter-
na del Tribunal y lo que le acarreó las mayores dificultades de entendi-
miento con el otro órgano rector del comercio con las Indias: el
Consulado de Cargadores, residente en Sevilla, y que en teoría se vió
obligado a pasar, al menos nominalmente, su sede a la misma ciudad

129
de Cádiz, donde se hallaban ahora muchas de las dependencias admi-
nistrativas de la Contratación.

En el fondo, el traslado del Consulado era mucho más difícil que

el cambio de sede del tribunal indiano, dado que sus miembros estaban
fuertemente arraigados a la sociedad sevillana y relacionados política
y familiarmente con casas nobiliarias de la ciudad. Esta relación entre
la Casa y el Consulado, que habían sido conflictivas desde el siglo ante-
rior, quedaron pendientes de zanjar. Aún así, la presencia o la existen-
cia del cuerpo de Cargadores en las actividades del Tribunal de la
Contratación después del traslado en 1717 se hicieron notar en gran
medida. Con el traslado de sede, se suponía que en Sevilla solamente
debía de quedar una diputación consular dependiente de la base gadi-
tana. En realidad, ello no logró hacer disminuir la influencia que ejer-
cía la poderosa clase política que dominaba el cuerpo de comerciantes.
Recientemente, A. Miguel Bernal expuso esta razón como una de las
que provocaron el pleito de los años 1722 a 1725/”

Durante el siglo XVIII el Consulado siguió manteniendo su pues-

to importante dentro del monopolio. Con el tiempo, algunas de las pre-
rrogativas más importantes para la organización del tráfico había pasa-
do a ser monopolio del cuerpo de Cargadores, como fue el cobro del
impuesto de la Avería para el mantenimiento de las Armadas de gue-
rra que acompañaban a las flotas mercantes y que era pagada por los
altos comerciantes. Tras su traslado físico en 1717 tampoco se dictaron
nuevas Ordenanzas, e incluso se crearon nuevos puestos (como los
Diputados de flotas), señal que la Administración central aún tenía
muy en cuenta su celo sobre los negocios mercantiles y sus privile-
gios/2)

El primer problema que presenta, desde el punto de vista prácti-

co, el estudio de la Casa de la Contratación de Cádiz es la duplicidad
dada por su carácter de órgano híbrido, fruto de la superposición de las

(1) BERNAL, A.M, Op. Cit, pp. 304 y ss.

(2) HEREDIA HERRERA, A, “El Consulado...”, pp. 230 y 231.

130
reformas borbónicas al antiguo sistema de Consejos. Este hecho hace
que, probablemente, la principal novedad que muestra este órgano en
los primeros años del siglo XVIII sea el de las contradicciones exis-
tentes entre los textos legislativos, es decir, el modelo teórico-institu-
cional y la realidad.
Uno de los aspectos en los que se pueden ver indicios de esta por-
blemática es el tema referente al papel jugado por los Jueces oficiales
de ella. Al parecer, y al menos nominalmente, debido a la confusión
que produjo en Sevilla el decreto del traslado, permanecieron en su
cargo los mismos individuos que los detentaron antes del cambio de
residencia, ocupando además, las dependencias sevillanas. Navarro
García indica que no está muy clara la función ejercida por estos jueces,
y en parte es cierto.(3) Este desconocimiento radica en que para su tra-
bajo no se hicieron nuevas Ordenanzas. Pensamos que, probablemen-
te, se ejecutó lo que ofrecía la costumbre. No fue hasta 1726 cuando se
registra un cambio importante en esta situación. A partir de ese año
actuó en Sevilla una subdelegación de la Casa-Intendencia, encargado
de registrar todos los problemas relativos al comercio que se ofrecieron
en el puerto de esa ciudad. Este cargo lo ocupó en esos años posterio-
res a 1726, el anterior Juez oficial, D. Francisco de los Ríos Gil de
Córdoba.*4’

En el aparato administrativo se registraron algunas novedades

que supusieron, al amparo de las nuevas disposiciones prácticas que se
intentaron llevar a término en el puerto de Cádiz, alguna rupturas con
las tradicionales Ordenanzas que contemplaba la Casa de la
Contratación. En los primeros años presentaron numerosas irregulari-
dades pero alteraron algunas cuestiones mercantiles, la burocracia del
control del tráfico y su papel como árbitro en materias judiciales.

(3) NAVARRO GARCIA, L, Art. Cit, p. 48.

(4) A.G.I, CONTRATACION 133. En 1726, después del traslado definitivo, el Juez
Oficial de la Contratación D. Francisco de los Ríos Gil de Córdoba aparecee
como subdelegado de la Casa- Intendencia. Se nombró a sus ayudantes o
encargados en esta subdelegación, que en ese año eran: D. Silvestre Nateiro
como Depositario de los caudales de lo que se carga en Sevilla; D. Fracisco
Martínez García como tesorero del Correo Mayor de Sevilla; Juan Carlos Ostos
como escribano y como Contador de Reglamentos de derechos se nombró a
Joseph Suárez Castillo.

131
 IV .1.1. La Sala de Justicia y la pervivencia de las funciones
administrativas.
Después del Decreto de 1717, la Casa de la Contratación conservó
la mayor parte de sus anteriores funciones en materia administrati-
vo-civil, aunque hay que indicar que éstas presentaron ciertas mermas,
sobre todo en lo referente a cuestiones relacionadas con sus anteriores
ministerios navales y mercantiles.

Las funciones científicas de la institución, aunque no presentaron

la extensión que había tenido en las centurias precedentes, mantuvie-
ron algunas de sus facetas, sobre todo las relacionadas con el estudio
de la Ciencia Náutica.
Durante los últimos años del siglo anterior, las instrucciones que
se daban por el Piloto Mayor de la Casa de la Contratación siguieron
siendo la base de la derrota que debían de seguir los buques durante
la travesía del Atlántico. Consistían éstas en unas instrucciones claves
para el Capitán del navio y para el piloto que guiase la embarcación.
Estas instrucciones tenían como punto de partida la bahía de Cádiz o
bien, la Barra de Sanlúcar, y el derrotero, estaban realizadas y firmadas
por el Piloto Mayor de la Carrera de Indias, que desde 1696 fue
Francisco Antonio del Orbe, quien ocupó dicho cargo hasta 1720, apro-
ximadamente. Sin embargo, hubo algunos cambios: A partir de 1715, y
aunque el empleo continuaba, parece que los derroteros e instruccio-
nes para los navios eran realizados por miembros de la Armada u ofi-
ciales de la Academia de Marina de Cádiz, y firmados posteriormente
por el Intendente-presidente/5’ Debido al trabajo realizado por la

(5) A.G.I, ONTRATACION 4890. Instrucciones para el navio “Nuestra Señora de

Aranzasu”, de Aviso con pliegos del rey a la provincia de Nueva España a cargo
de D. Vicente Calderón y Otayza. Partió de Cádiz el 10 de mayo de 1720. La
Carta está firmada por el Piloto Mayor y realizada en la Academia de Marina de
Cádiz. Existen algunas otras, con fecha del 27 de septiembre de 1720 para el
Aviso que partiría hacia Tierra Firme a cargo del piloto Pedro de Avila Naranjo
en el paquebote “Nuestra Señora del Rosario y San Antonio”. La mayor parte de
estas instrucciones se realizaban en la Academia de Marina por pilotos espe-
cializados. Un ejemplo de algunas de estas Cartas:
“Saliendo de la Bahía de Cádiz que está en 36 grados y 36 minutos gobernareis
la vuelta al sudueste hasta dar vista a punta de Haza, Isla de Tenerife, que está
en 28 grados y 30 minutos, y de ahí embocareis por entre la Gran Canaria y la

132
Academia, el cargo de Piloto quedó vacante, aunque se continuó soli-
citándose el empleo. El día 9 de enero de 1722, en un acto público cele-
brado en Cádiz, se otorgó al Capitán Gregorio Rodríguez de
Almodovar/6*

La razón de que la gestión más controlada y vigilada de las que

llevaron a cabo los Jueces oficiales de la Contratación fuese el registro
de personas y mercancías fue la gran trascendencia que ello traía a la
Real Hacienda. Ha sido también la cuestión más estudiada/71
Los oficiales de la Contratación además de realizar los registros
vigilaban los tipos de mercancías que se reunían en el puerto para ser
cargados con destino a América, y se vigilaban aquellas mercancías
que llegaban desde las Islas Canarias o desde otros puntos de la
Península. Ello era debido al temor a la introducción de productos

dicha Isla de Tenerife por causa de las calmas de las Islas, de donde goberna-
reis al oesudoeste hasta altura de 18 grados y de dicha altura gobernareis al
oeste, cuarta al sudoeste, hasta altura de 12 grados y 30 minutos, que es la de
la Bocayna Matalirón, y la Dominica, y de ahí gobernareis al oeste, hasta embo-
car por entre dichas dos islas, y habiendo embocado gobernareis al oeste, cuar-
ta al sudueste, en busca del Cabo de la Vela, que está en altura de 12 grados y
6 minutos, y habiéndolo visto gobernareis al oesudueste en busca de la Punta
de Causa, y de ahí iréis costeando hasta boca chica y entrareis en el Puerto de
Cartagena, camino del sueste, (...) Saliendo del puerto de La Habana, en
demanda de la bahía de Cádiz, gobernareis al Nordeste en busca del Canal de
la Bahama que está su principio en 25 grados y no habiendo tierra por dicha
altura gobernareis la vuelta del Norte, que es señal que habéis embocado y por
dicha derrota gobernareis hasta altura de 27 grados, de donde gobernareis al
Nornordeste hasta altura de 28 grados y 30 minutos que habréis desembocado
y de ahí al Surnordeste, hasta altura de 32 grados y de dicha altura gobernareis
al Este cuarta al Nordeste, hasta 37 grados escasos, que es la altura de Santa
María por la banda del sur, y por dicha altura gobernareis al Este hasta ver la tie-
rra, y habiéndola montado gobernareis al Este, cuarta al Sueste, hasta altura de
36 grados y 10 minutos, y por dicha altura gobernareis al Este hasta ver a Cádiz
en donde entrareis y daréis fondo. ”
Real Academia de Marina de Cádiz, 27 de septiembre de 1720.
(6) A.G.I, ARRIBADAS 192. Carta S.F. solicitando el empleo que se otorgó en un
acto público celebrado en Cádiz el 9 de enero de 1722. Se pedía que se siguie-
ra manteniendo el empleo de Piloto Mayor pués así venía especificado en el
Norte de la Contratación. Los cargos de Piloto Mayor, Cosmógrafo y Arqueador
debían caer en la misma persona, elegido y formado en la Academia de Marina
de Cádiz.
(7) Cfr: GARCIA-BAQUERO GONZALEZ, A, Cádiz y el Atlántico..., Sevilla, 1976.

133
extranjeros, fuera de control. La entrada de estas mercancías fraudu-
lentas era muy vigilado en la bahía por los oficiales reales.
Los oficiales de la Contratación también realizaban las listas de
pasajeros que eran autorizados a pasar en viaje a las Indias, ya sea en
calidad de factores de comerciantes, colonos o individuos que recibían
algún cargo en las Indias, así como a eclesiásticos y misioneros.'8’
El Tribunal también continuaba ejerciendo un efectivo papel de
arbitraje con el mundo del comercio: Otorgaba las licencias a aquellos
propietarios de barcos o comerciantes que deseaban fletar un navio
para navegar en conserva de las flotas. También se encargaba de hacer
cumplir las órdenes que expedía la Administración sobre la observan-
cia del "exceso de toneladas" que se encontrase en los navios mercan-
tes, con ello se vigilaba las licencias dadas a los comerciantes para efec-
tuar sus cargamentos.™ Además de ello, también otorgaba las licencias
o naturalizaciones a los comerciantes extranjeros, lo cual se presentaba
como un escape legal, practicado tradicionalmente, a la prohibición
que éstos tenían de comerciar con las Indias. En 1724 se encargó a José
Patiño la revisión de las leyes para la participación de los extranjeros e
hijos de éstos en el comercio con América. Se tuvo en cuenta a aquellos
que habían solicitado licencia al Tribunal de la Contratación durante
los primeros veinte años del siglo. La lista que se presentó al Consejo
de Indias fue elaborada por Francisco de los Ríos y el propio Patiño.'10’

En relación a este tema de los extranjeros, Patiño fue inspirador de

los cambios más importantes introducidos en el régimen interno del

(8) A.G.I, CONTRATACION 5786. La Casa de la Contratación se dedicaba también

al sustento de los religiosos que pasaban a las Indias. Las listas de los embar-
ques de pasajeros de todas clases son también muy abundantes en A.G.I, INDI-
FERENTE GENERAL 2108.
(9) A.G.I, CONTRATACION 5071. Orden por la vía reservada firmada por Antonio
de Sopeña. Recibida en Cádiz el 28 de septiembre de 1725, para vigilar el exce-
so de toneladas de los navios. Patiño debía de hacer la lista de los dueños de
navios que no tuvieran licencia de exceso de toneladas.
(10) A.G.I, CONTRATACION 5071. Lista firmada por Patiño en Cádiz el día 7 de
marzo de 1724. Recibieron licencia en los años primeros del siglo XVIII: José
Ruíz de Carvallo, Jorge Hachet, Francisco Vicente Romero, Juan Miguel y
Rumigi, Thomás de Andurain, Andrés Seneche, Nicolás Dierenser y Gallo,
Joseph Esteban de Pitaluga y Miguel Azón de Portes.

134
Consulado, basado precisamente en su deseo de controlar a los comer-
ciantes, sobre todo a los extranjeros. La creación de la Matrícula de
Cargadores en 1729, cuando ya ocupaba la Secretaría del Despacho en
Madrid, es la prueba de que el ministro nunca quiso alterar el mono-
polio tradicional ni tampoco el sistema económico en el que se funda-
mentaba. Sus objetivos, con referencia al problema de las actividades
mercantiles fueron básicamente dos:

"primero, la exclusión de los intereses extranjeros en la nego-

ciación atlántica, y segundo, la constitución de una comunidad
de intereses entre el gremio español de comerciantes." (n)

Hay que indicar, no obstante, que el empeño de la Matrícula de

comerciantes no tuvo muchas consecuencias con respecto al primer
problema porque había varias modalidades de la presencia extranjera
en el monopolio español.

Con estas prerrogativas, el Tribunal de la Casa, es decir, la Sala de

Justicia, era una pieza clave para el desenvolvimiento de las activida-
des relacionadas directa o indirectamente con el tráfico con las colo-
nias, y además se encargaba de hacer cumplir las leyes y Ordenanzas
que la Administración expedía en materia comercial.
En las cuestiones judiciales, el Tribunal de la Contratación compitió
con el del Consulado en los casos referentes a asuntos problemáticos
entre comerciantes. Aunque en los decretos y Ordenanzas los temas en
los que debía de entender el Tribunal de la Contratación eran simple-
mente relativos a pleitos entre mareantes, en la Audiencia se vieron plei-
tos de escrituras de Riesgos, cargamentos de mercancías, pagos de dere-
chos por cargas, problemas de fletamentos o conflictos entre comercian-
tes con sus acreedores o fiadores. Entre 1717 y 1730 se vieron un total de
cuanrenta y cuatro casos en el Tribunal de la Contratación, de los cuales
solo dos de ellos pasaron al Tribunal del Consulado para su resolución
final.(1Z’ Existen también otros casos que fueron tratados en la Audiencia
de la Contratación y que se referían, en la mayor parte de las ocasiones,

(11) RUIZ RIVERA, J.B, “Patiño y la Reforma del Consulado de Cádiz...”, p. 18.
(12) A.G.I, ESCRIBANIA DE CAMARA. Varios legajos enumerados en el Apéndice
documental de este trabajo.

135
a temas relacionados con asuntos de fraudes llevados a cabo en navios
extranjeros, o siempre que se detectaba una posible irregularidad en los
registros de los navios, como fue el caso de la orden dada por D.
Cristóbal García de Morejón, fiscal de la Audiencia de la Casa para revi-
sar los autos practicados con motivo de la visita de la fragata inglesa "La
Isabela" que fue hecha presa en los alrededores del puerto de La Habana
por la Armada española al mando de Nicolás de Zelaya."3’

En algunas ocasiones los oficiales de la Contratación debían de

estar en relación con las justicias ordinarias de la ciudad de Cádiz,
sobre todo en lo referente a los casos de multas impuestas a los comer-
ciantes de la ciudad.1141 Así, en la propia Sala de Justicia se veían los
casos más difíciles que presentaba la vigilancia de las propias gestiones
fiscales. Una de estas competencias del Tribunal alcanzaba una gran
importancia: la Casa de la Contratación, mediante su directa relación
con la Secretaría del Despacho de Marina e Indias en Madrid, se encar-
gaba de vigilar el cumplimiento de la percepción de los derechos con
respecto al cargamento de mercancías, actuando de intermediaria entre
los comerciantes y la Real Hacienda, incluyendo aquellas transacciones
necesarias para reunir fondos para la compra de navios, reunión de
Armadas en el puerto, requisición de navios mercantes para ser usados
como buques de guerra, etc.115’

(13) A.G.I, CONTRATACION 4918. Despacho de un auto en la Audiencia de la

Contratación de Cádiz el 11 de julio de 1718 por el abogado de los Reales
Consejos y promotor fiscal D. Juan Forando. Se pidió una certificación ante la
Contaduría principal de la Casa que fue dada por Alejandro Antonio de Croy
para reconocer sobre los registros de los navios.
(14) A.G.I, CONTRATACION 4918. Requisitoria hecha en Cádiz el 8 de noviembre de
1719 dirigida a la Casa de la Contratación y que fue pasada a las dependencias
de ésta en Sevilla el día 17 de agosto de 1719 por Joseph Antonio Romero oidor
de la Real Audiencia de Cádiz y subdlegado de Andrés González de Varria, para
el conocimiento de negocios pendientes en la Real Junta de Visita del Consejo
de Hacienda. La multa fue impuesta contra Juan Muñoz de Dueñas y su hijo
Fernando, vecinos de Cádiz. La petición de reclamación fue hecha por el abo-
gado de los condenados, D. Bartolomé Guerrero y la certificación fue dada por
el contador de la Casa D. Aljandro Alfonso de Croy en Cádiz a 8 de septiembre
de 1719.
(15) A.G.I, CONTRATACION 5071. Documentos relativos a las funciones del Tribunal
en este campo.

136
 La relación directa con el Consulado estaba presente en todas
estas cuestiones. El Consulado de comerciantes, o más bien, las autori-
dades de dicho organismo seguían manteniendo su protagonismo a la
hora de alterar algunas de las gestiones que se realizaban en el puerto
de arribadas de flotas. El 20 de febrero de 1717, las autoridades del
Consulado expresaron su desacuerdo por la acción de Francisco López
de Villamil, por haber presentado un cargo contra el Almirante Manuel
López Pintado, cuando fue diputado de la flota de su cargo, debido a
problemas de repartimiento de los caudales transportados en esta flota,
en el puerto de Veracruz.06’
Algunos de los comerciantes más relevantes de Cádiz expedían
por vía del Consulado sus gestiones, como fue el caso de Andrés
Martínez de Murguía, que en fecha del 21 de febrero del mismo año de
1717, exponía a dicho organismo su petición para cargar navios de
Registro a Buenos Aires.”7’ El asiento, que se le fue concedido, fue apro-
vechado por la Casa de la Contratación para enviar a los puertos del
Río de la Plata, un destacamento de Infantería para cubrir los fuertes
de dichos puertos, así como una cargamento de provisiones de artille-
ría. Como sucedería en algunas ocasiones más, se produce una sim-
biosis entre los proyectos de la Corona y algunos negociantes de Cádiz.
El propio Francisco de Varas realizó la lista de los bastimentos que se
dotaron para la Infantería que navegaría hacia América aprovechando
los navios de Registro fletados por Martínez de Murguía.08’

(16) A.G.I, CONSULADOS 279. Carta del Consulado al tribunal de la Casa de la

Contratación contra Francisco López de Villamil, Sevilla 20 de febrero de 1717.
El propio Consulado había escrito una representación al Secretario del
Despacho D. Manuel Fernández Duran exponiendo que Villamil no tenía dere-
cho a ir a la Corte a representar sus cargos de acusación contra el Almirante
López Pintado (carta fechada en Sevilla, 13 de enero de 1717); también escri-
bió a Patiño, quien se hallaba en Cádiz. Carta del 20 de febrero de 1717.
(17) A.G.I, CONSULADOS 279. Carta al Tribunal del Consulado del comerciante
afincado en Cádiz D. Andrés Martínez de Murguía. Cádiz 21 de febrero de 1717.
(18) A.G.I, CONTRATACION 4720. Bastimentos para la flota que viajará de Registro
a Buenos Aires a cargo del asiento de Andrés Martínez de Murguía. Cádiz 26 de
marzo de 1717. Listas y registros realizados por la Casa-Intendencia, de mer-
cancías a nombre de otros asentistas de la institución: Juan de Oliveira y
Dionisio Pérez Redondilla, (transportaba 331 quintales de bizcocho en tortas
para la Infantería que iba a embarcar sacadas del molino de D. Felipe Ricano,
Isla de León, aparte de los bastimentos de artillería).

137
 El Intendente-presidente funcionó muy eficazmente como árbitro
entre la Administración y el mundo del comercio representado en el
Consulado. Ello se entiende por su papel de mediador ante las nuevas
prácticas en la organización de todo lo necesario para la salida de las
flotas, y se hizo más notable a medida de que el tráfico con América
desde el puerto de Cádiz alcanzó mayor estabilidad a partir de 1725.
La Intendencia-presidencia mantenía una relación de consulta y
colaboración con el Consulado de cargadores de Sevilla también en
temas referentes a las actividades del puerto y reorganización de flotas.
Generalmente, el Consulado proponía a los diputados que habían de
viajar en las flotas y confirmaba su decisión a Patiño, quien sólo recti-
ficaba o proponía algún cambio necesario, como en el caso de la flota
que se estaba preparando para hacer viaje a Nueva España en abril de
ese mismo año.119’En temas como este, cuyo ejemplo acabamos de expo-
ner, vemos la todavía poderosa influencia del Consulado en los viajes
de los navios mercantes. Pero, en general, no parecía haber una oposi-
ción en la práctica del Consulado de Sevilla a las gestiones emprendi-
das por la Corona. El 18 de mayo de ese año, Fernández Durán envió
al Consulado sevillano la lista de los diputados elegidos en la Corte
para la próxima flota, y aquí, al igual que en la mayoría de los casos,
las autoridades del Consulado no se hicieron mucho de rogar por el
nuevo Intendente-presidente, a quien debían de enviar los permisos
de la Corona para que estos diputados electos ejercieran sus empleos.™
El Intendente-presidente, además, elegía a los individuos que debían
de ejercer como maestres de plata y permisión durante la navegación
de la flota. Una vez elegidos, los proponía al Consulado, y de esta
forma se les hacía partícipe de las condiciones en que viajarían sus mer-
cancías y caudales.'21’

Sin embargo eran otras preocupaciones las que afectaban al cuer-

po de comerciantes, y en ello coincidían tanto los comerciantes gadita-

(19) A.G.I, CONSULADOS 279. Elección de diputados por el rey para la próxima flota
de Nueva España y confirmados por el Consulado, según carta del 30 de abril
de 1717: D. Alonso de Armita, D. José Antonio de Aguirre y D. Lucas Serafín
Chacón.
(20) A.G.I, CONSULADOS 279. Carta del Consulado a José PAtiño, Sevilla 23 de
mayo de 1717 y respuesta de éste. Cádiz 3 de abril de 1717.
(21) Ibidem.

138
nos como los afincados en la ciudad de Sevilla. Para presentar sus que-
jas tomaron como intermediario a uno de sus aliados más efectivos y
empleado de la Casa de la Contratación en el puerto de Cádiz. En una
carta enviada a Varas y Valdés, el Consulado exponía el quebranto que
les ocasionaba el que no siempre se podía cargar todas sus mercancías
en los navios, aún después de haber pagado sus derechos de fletes. Este
fue un problema ya conocido, pero no arreglado en los primeros años
de la centuria, y es que, en muchas ocasiones, las mercancías después
de costeadas se quedaban sin emprender su viaje hacia América. Las
mercancías de los comerciantes particulares eran las que se veían afec-
tadas ante la gran afluencia de carga en las flotas pertrechos navales
para los presidios y fortificaciones americanas, sobre todo en las flotas
con destino a Nueva España, así como el personal de Infantería que iba
en los barcos, debido a los cambios introducidos en la navegación. Fue
por esta razón por lo que el Consulado pedía a Varas y Valdés que
mediara en su condición de colaborador con el Intendente de Marina
para acomodar toda la ropa fletada en el buque proporcionado que fuese
necesario/221 Aún así, al parecer, los deseos del Consulado no siempre se
realizaban. El 16 de julio de 1725 la ciudad de Cádiz presentó al Consejo
de Indias un memorial solicitando que se aprestasen dos navios para
conducir a Nueva España las mercancías rezagadas que quedaron fuera
de la últimaflota, pero la decisión de Madrid fue contraria a esto ya que
suponía una ruptura con la práctica del monopolio. Para no sentar pre-
cedentes, el Consejo decidió que enviar navios fuera de las flotas con
ese pretexto podía ser peligroso para el sistema. En este caso podemos
observar también las diferencias de visiones sobre los negocios que
podrían presentar, a veces, los comerciantes privados y el Estado, que
anteponía el "sistema" a los beneficios particulares/23’

(22) A.G.I, CONSULADOS 279. Informe del Consulado y carta a Varas y Valdés en
Cádiz a 30 de junio de 1717.
(23) A.G.I, ARRIBADAS 133. Memorial con fecha en Cádiz a 16 de julio de 1725.
Informe sobre la pretensión de Cádiz para el apresto de dos navios fuera de la
flota para llevar rezagos de mercancías. Memorial llegó a Madrid el 25 de agos-
to de 1725. El fiscal del Consejo de Indias lo negó por considerarlo que no era
justa por ser “..muy irregular y fuera de tiempo”. La mayor parte del Consejo no
estaba de acuerdo porque la introducción de un navio extra era muy perjudicial
para el comercio de Nueva España. Otra parte del Consejo previno que se podía
permitir a Cádiz que formara uno de los dos navios que solicitaba, a condición

139
 En definitiva, este papel de intermediario fue impulsado por la
presencia del Intendente-presidente de la Casa, el cual siempre fue
muy importante debido a los diferentes intereses de los que participa-
ba: propietarios de barcos, comerciantes, proveedores, propios oficiales
de la Contratación, etc. Además de recibir las quejas y memoriales del
Consulado para enviarlos a la Corona elaboraba una relación de los
problemas que acontecían durante las negociaciones, problemas que,
en ocasiones, identificaban los intereses de los comerciantes particula-
res con los de la propia Corona, aunque no siempre, como fue en los
casos que se produjeron la pérdida de los navios de Azogue del Jefe de
Escuadra Baltasar de Guebara, el incendio de la nave Capitana del
Comandante Antonio Serrano o la pérdida del navio de Juan
Fernández Arnaud, asuntos que provocaban las demoras y dilaciones
de las flotas en los puertos de destino, antes del regreso definitivo a
España y sus consecuencias: el retraso de la entrega del oro y la plata a
los comerciantes y a la Real Hacienda.(24'En inquietudes como esta era
donde podía verse la aceptación que los cuerpos de comerciantes de
ambas ciudades daban a los controles realizados por la
Casa-Intendencia en el tema referente al control burocrático de los
puertos del monopolio, el gaditano y los americanos.

de que fueran en conserva con los de Martínez de Murguía y que sólo cargase
frutos. Pero el navio de Andrés Martínez de Murguía ya estaba formado en el
puerto de Cádiz a la espera de que llegase el navio de guerra que tenía que
acompañarlo, por lo tanto no había tiempo para la preparación de otro transpor-
te. Pero también había otro pretexto por el cual el Consejo no podía otorgar esta
prerrogativa a Cádiz: en la flota anterior, los vecinos y hacendados de Sevilla
también solicitaron un navio extra al quedarse mercancías reunidas por ellos en
el puerto gaditano. La ciudad de Sevilla, Junta de Comercio y Cabildo eclesiás-
tico hicieron representaciones de esta solicitud los días 18 y 20 de junio de 1724,
y el Consejo lo negó. Por esta razón se rechazó también la de Cádiz, aunque se
expresó que en los navios de azogues que debían de salir en junio de 1726, ten-
drían cabida las mercancías de una y otra ciudad por igual, siempre atendiendo
a las salidas oficiales de navios.
(24) A.G.I, ARRIBADAS 133. Copia del despacho dado en Madrid el 29 de julio de
1727 por Andrés de Corobarrubia. La Corona concedió al Consulado una “espe-
ra" hasta la próxima llegada de los Galeones de Tierra Firme para pagar sus
derechos debido a los problemas que habían sucedido anteriormente. Ello
puede ser una prueba de la conciencia que tenía la Corona de que la quiebra de
los comerciantes particulares podía representar también muy peligroso para la
manutención del monopolio.

140
 IV.1.2. La cuestión fiscal y aduanera.
El problema de la Aduana de Cádiz siempre fue un enigma a acla-
rar. Hasta el momento no ha sido objeto de un estudio sistemático que
permita conocer su evolución desde el siglo XVII hasta la fecha del
traslado de los tribunales en 1717.
Los oficiales de la Contratación, desde que ésta se fundó, atendí-
an a los gastos que las empresas del Estado causaban, como pudieron
ser, reunión de navios costeados por la Administración, o el recaudo
de los derechos que las transacciones con las colonias producían tanto
a comerciantes particulares como a la Corona, que actuaba en ocasio-
nes como otro negociante más.
Con las reformas borbónicas de la Administración en el primer
cuarto del siglo XVIII se produjo la creación de la Secretaría de
Hacienda que introdujo cambios importantes para la reorganización
del sistema. Con ello, el recaudo de los derechos que iban para la
Hacienda Real eran vigilados más sistemáticamente. Después del tras-
lado de dependencias a Cádiz, la Casa mantuvo una Contaduría tam-
bién llamada Depositaría de Derechos Reales de Indias, que en reali-
dad pudo tratarse de una continuación mucho más vigilada, o al
menos esa fue la intención, de lo que había sido la anterior Aduana de
la ciudad, establecida como independiente de la de Sevilla desde 1693.
En general, en estos primeros años del siglo se acometieron refor-
mas de tipo fiscal que reorganizaron un poco el complejo panorama
existente desde siglos anteriores, con respecto al número de impuestos
y procedimientos de percepción y administración.’25’Pero además de
los cambios puramente fiscales, sobre todo los contenidos en el Real
Proyecto de 1720 (como fue la creación del Derecho de Palmeo), hubo
otros que afectaron a la propia dinámica interna de la institución con
respecto a esta función. El punto principal de esta reestructuración se
basó en la acentuación de un mayor control ejercida por parte de la
Corona. La razón de dicha acentuación atiende también a la creación
de la Intendencia de Marina, la cual tenía una importante misión de
administración de caudales con vistas a las operaciones en la zona del
puerto. Así, la Contaduría de la Casa de la Contratación tenía una rela-
ción de lo más directa con la Contaduría Mayor de cuentas de la

(25) GARCIA-BAQUERO GONZALEZ, A, Cádiz y el Atlántico.., pp. 196 y ss.

141
Secretaría de Hacienda en Madrid, destino final de los montantes de
todos los tesoreros generales de cualquier órgano administrativo, y de
los "pagadores de Artillería y fronteras y ejércitos y armadas", tal como lo
especificaban las órdenes enviadas a la Contaduría de la Casa. Es
decirr, se realizaba por el Intendente de la Marina y por el contador de
la Contratación todas las cuentas referentes a las gestiones que se
emprendían para la compra de bastimentos y materiales para la provi-
sión de las Armadas y de la marinería.061 Estas disposiciones contem-
plaban también el nombramiento de comisarios para ser enviados a las
zonas de puertos con el fin de realizar las compras necesarias para los
avituallamientos de las armadas y sus provisiones, quienes actuaban
así como un nexo de unión entre las autoridades del puerto y la
Secretaría de Hacienda en Madrid.'27’
Así mismo, existía una mayor preocupación por supervisar la
relación que la Contaduría de la Casa-Intendencia pudiera tener con
las rentas ordinarias y extraordinarias de la provincia. Por esa misma
razón, se estipulaba que cada tres años los tesoreros de esas rentas die-
sen cuenta de sus gestiones a la Contaduría Mayor de Hacienda en
Madrid.(2fl>
En 1718 se realizaron las reformas por las cuales se redujo consi-
derablemente el personal funcionariado en el órgano hacendístico de la
Monarquía, agregándosele, además a la Sala de Gobierno del Consejo,
las Salas de Justicia, Millones, y el Tribunal de Cuentas.'21” Junto a ello
se produjeron algunas otras innovaciones importantes destinadas a
concentrar esta unión con las instituciones provinciales, como era la
Casa-Intendencia, que, por alguna u otra razón, debían manejar cuen-
tas públicas y privadas. En el caso gaditano estas innovaciones fueron
de una particular trascendencia pues con estos fondos se estaban finan-
ciando los proyectos llevados a cabo por la ciudad desde finales del

(26) A.G.I, CONTRATACION 4889. Práctica de lo que debe realizarse según la

Contaduría Mayor de Cuentas. Mns. S.F, (lo fechamos hacia la segunda y ter-
cera década del Setecientos, cuando se realizaron los cambios en la Secretaría
de Hacienda en Madrid). Vid. HEREDIA HERRERA, A, “El Consulado de
Cargadores...”, p. 227.
(27) Ibidem.
(28) Ibidem.
(29) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 74 (1718). pp. 232 y ss. Impreso notificando la reforma
del Consejo de Hacienda al Cabildo gaditano, hecha el 15 de junio de ese año.

142
siglo anterior. En la comunicación enviada al Cabildo gaditano en ese
mismo año con motivo de la reforma de la Hacienda, se da a entender
el nexo especial que unía a la Corona con la ciudad, al menos en esos
primeros años de reformas:

"...la necesidad, y repetidas urgencias del sistema presente de la

Monarquía, instan a la más exacta prudente economía en la dis-
tribución de los medios, y mayor cuidado en la mejor adminis-
tración y recaudación de todas mis Rentas, y haberes, de que se
compone mi Real Hacienda, con oportunas providencias, en que
no se debe cesar en el estado que hoy se reconoce, sin cuyo fun-
damento no se pueden continuar los proyectos y obras empeza-
das..." 1301

Además de notificar al Cabildo acerca de los cambios operados en

la Contaduría Mayor de Cuentas, la Administración establecía la crea-
ción de unos agentes o encargados de visitar a los Intendentes, tesore-
ros y contadores provinciales.00 La atención del gobierno sobre este
asunto fue tan perseverantes, que años más tarde, en 1754, la Corona
ordenó que la Depositaría de Indias pasase directamente bajo la vigi-
lancia de la Secretaría de Hacienda.02’

En el aspecto fiscal, tres fueron los temas de mayor atención des-

pués del Decreto de 1717: la vigilancia del puerto para combatir opera-
ciones ilícitas, la fiscalización y control del oro y la plata americana, y
por último, el cobro de los derechos por fletes. En estos años críticos
que sucedieron a la implantación de la Casa-Intendencia en Cádiz
encontramos que estas cuestioness fueron atendidas alternativamente
por la Contaduría de la Contratación y por los oficiales de la
Intendencia de Marina nombrados a tal efecto por Patiño, y, con algu-
nas innovaciones con respecto a la época anterior, fueron las gestiones
realizadas de forma más sistemática.

(30) Ibidem.
(31) Ibidem.
(32) NAVARRO GARCIA, L, Art. Cit, p. 49.

143
 El control de las aduanas y el atajo del fraude fue un problema
concreto bajo la responsabilidad de los oficiales de la Casa-Intendencia
en los puertos de la bahía. Ya se estaban produciendo acciones muy
concretas antes del traslado de los tribunales, como fue la Junta esta-
blecida en la ciudad en 1715, moderada por el Capitán General de
Andalucía, y que se proponía estudiar a los habitantes de Cádiz y bahía
sospechosos de ser metedores o intermediarios que realizasen activida-
des ilícitas, y a donde asistieron miembros del Cabildo gaditano y
comerciantes de la ciudad.03*
Pero este intento de detención del contrabando se hacía más
embarazoso cuando se veía que muchas de las autoridades del puerto
estaban involucradas en esos delitos. El encargado de supervisar los
expedientes de los casos continuó siendo Francisco de Varas, juez del
Tribunal, quien debía de actuar en colaboración con las justicias ordi-
narias de la ciudad, lo que le situó en dificultades en algunas ocasiones.
Varas y Valdés, al igual que otros oficiales de la Contratación se veían
muchas veces "entre dos fuegos". Como oidor de la Real Audiencia de
la Contratación, y juez privativo en el despacho de las flotas, a él iban
dirigidos todos los expedientes enviados por las autoridades aduane-
ras de la ciudad. Uno de estos casos fue el informe de D. Antonio de
Cevallos, Superintendente de Almojarifazgos y otras rentas agregadas
de la Real Aduana de la ciudad, quien se dirigió al Tribunal para ates-
tiguar la orden que él mismo había dado a un individuo llamado Juan
Blanco que ejercía el oficio de "Guardamayor de las Rondas de las
Puertas generales" para que realizase una visita del navio francés
denominado "La Moresa" y que un encargado de la propia Aduana
pudiera extraer de él un cargamento de sombreros introducidos ilegal-
mente con destino al navio "Beato Regis" anclado en la bahía para
hacer viaje a América sin permiso de la Contratación. El cargamento
fue confiscado por la propia Aduana y entregada a los jueces de la Casa
de la Contratación por su alcalde D. Joseph de Rivera/34*

(33) A.G.I, ARRIBADAS 180. Juntas de Cádiz convocadas el 14 de diciembre de

1714 por el Capitán General de Andalucía, D. Francisco de Manrique y Arana.
(34) A.G.I, ARRIBADAS 568. Expediente firmado por D. José Antonio de Cevallos,
Superintendente de Renatas y Cristóbal de Sotomaior. escribano de la Real
Audiencia de Contratación. Firmado en Cádiz a 12 de agosto de 1717.

144
 El juez privativo para el despacho de flotas (pues ese nombre reci-
bía el ministro Francisco de Varas en su trabajo de revisión de las flotas
y navios sueltos), debía de realizar las tradicionales visitas de los navi-
os, cuyos autos se veían en el propio Tribunal de la Casa en Cádiz. El
26 de agosto de 1717 llegaron a la bahía dos navios que habían anclado
antes en Bilbao a su regreso desde La Habana, denominados
"Santísimo Cristo del Buen Suceso" y "San Nicolás". La visita era de
nuevo realizada por el contador, un fiscal y un escribano, quienes en
barcos de alijo debían enviar la carga confiscada a Cádiz para que que-
dase almacenada a disposición del Presidente de la Casa según dispo-
nían las Ordenanzas.<35)
Las operaciones para controlar tanto la posibilidad del contraban-
do por introducción de mercancías como por extracción ilícita de pro-
ductos del país se llevaron a cabo en el propio puerto también por los
ministros de la Contratación en connivencia con otras autoridades
aduaneras y militares de la zona.
En 1717 y 1718, ante la sospecha de ciertas irregularidades, se rea-
lizó una profunda investigación para detectar la salida ilegal del aceite
en los puertos de la bahía0*’La pesquisa fue realizada por los oficiales
de la Contratación quienes, además, debían de vigilar todos los alma-
cenes que se erigían en los puertos de la bahía y sus alrededores, y cui-
dar de que se pagaban los derechos de entrada de azúcares, cacao,
tabaco y otros productos que se introdujeran por los puertos de la Isla
de León, Cádiz, Puerto Real, Puerto de Santa María, Sanlúcar, Chiclana

(35) A.G.I, ARRIBADAS 568. Pesquisa de la visita realizada a los navios y firmada
por el Contador de la Aduana D. Leandro de Rivera, el fiscal Marcos Troncoso
y el escribano Lorenzo Ibáñez Guerrero. Copia hecha para la Contratación,
Cádiz 30 de agosto de 1717.
(36) A.G.I, ARRIBADAS 178 A. Años 1717-1718. Informe sobre la delectación de
fraudes. La extracción del aceite estaba prohibida por una Reai Orden del 31 de
julio de 1714, debido a la carestía de este producto. Antes de esa prohibición,
su extracción solamente podía efectuarse por el carguero y río de Sevilla. El
Almojarifazgo Mayor de los productos de Cádiz y Sevilla se pagaban juntos,
pero con motivo de la creación de la Intendencia de Marina en Cádiz y la sepa-
ración de ésta de la Intendencia de Sevilla, se dió a cada uno el cargo de las
Aduanas de su distrito, aunque los aranceles de pago eran los mismos. Existían
unas ordenanzas para la extracción del aceite para fuera del reino que había
que cumplir y tradicionalmente estaba vigilado por las Aduanas de Sevilla. Cádiz
y demás puertos de la bahía debían, pues, de estar sujetos al Reino sevillano.

145
y Jeréz, así como comprobar el almacenamiento y extracción de aceite.
Esta investigación se inició mediante la instrucción que dió el
Superintendente de Sevilla al visitador y escribano de la Aduana de
Cádiz por orden del Marqués de Campoflorido, gobernador de
Hacienda? Se comprobó que hubo ocultación fraudulenta por parte
de dos negociantes: Joseph Longo y Francisco de Zuñiga, propietarios
de un almacén en Puerto Real, según testimonio de Francisco Escoto,
visitador de la Aduana, y el escribano Pedro de Velasco?38’
La razón indiscutible de que la Casa de la Contratación conserva-
ra esta función (relacionado además con las gestiones puramente admi-
nistrativas y judiciales) era el deber y la obligación dele Tribunal de
controlar en el propio puerto el tráfico de las mercancías y la fiscaliza-
ción de los beneficios que ello reportaba.(39> Para la realización de este

(37) A.G.I, ARRIBADAS 178 A. Reconocimiento de los almacenes por los ministros
de la Casa de la Contratación, quienes además debían de vigilarlos a todos y
cuidar de que se pagaban los derechos de entrada de cualquiers especie. El
reconocimiento se basaba en: averiguar el número exacto de almacenes, con
qué facultades o licencias de S.M. o del Consejo de Indias los habían fabricado,
visitas de los almacenes, qué porciones de aceite había almacenado en ese
momento, y hacer un reconocimiento de si a dichos almacenes podían llegar las
embarcaciones y la distancia que había del embarcadero o del mar, midiéndola
por cuerda o pasos, así como si las botas o pipas iban rodando desde el alma-
cén o si era preciso conducirlas en carretas o carros. Se calculó un total, en la
zona de la bahía, de 52 almacenes, en los que había 1.765 tinajas de aceite con
una capacidad de 22.477 arrobas.
(38) A.G.I, ARRIBADAS 178. Visita ejecutada por orden del Marqués de
Campoflorido y el Superintendente de Sevilla en los años 1718 y 1719. La ocul-
tación realizada en estos años en los almacenes de Longo y Zuñiga fue de un
total de 33.759 arrobas de aceite.
(39) Existen documentos relativos a este gestión que implica otra duplicidad de fun-
ción entre la Contaduría de la Casa y la Intendencia de Maña. En estos años el
tesorero-depositario de la Contratación hizo su trabajo que atañían a este tribu-
nal como depositario o almacén de caudales de diversos tipos. Entre los años
1717 y 1718 el tesorero fue D. Luís de Ocío y Salazar, (CONTRATACION
4610-4613); D. Juan Angel de Echevarría ocupó su cargo entre los años 1719
y 1727 (CONTRATACION 4614-4617); y por último, D. Manuel de Moya y
Carvajal trabajó alternativamente en los años 1722 a 1730 (CONTRATACION
4618). Al mismo tiempo la vigilancia de la fiscalización fue realizada por la pro-
pia Intendencia desde que aún era un anexo de la Intendencia del Ejército de
Sevilla en 1711, por D. Francisco de Varas y Valdés (CONTRATACION
4704-4719), y por el propio José Patiño en persona, cuando se le nombró
Intendente de Marina en el puerto de Cádiz (CONTRATACION 4720).

146
control la propia Secretaría de Marina e Indias ordenaba, por la vía
reservada, la remisión de la relación del importe de los derechos que
habían contribuido en materia de fletes, los navios de las flotas que zar-
paban. Ello se llevó a cabo inmediatamente después de la instalación
de los tribunales en Cádiz/40’
Además de esto, se llevaba a cabo la contiscación de la plata sin
registrar que era detectada a tiempo por los oficiales de la Casa, como
fue en el caso de la confiscación de 1.850 pesos en julio de 1718, del
navio de Aviso que llegó desde Nueva España al puerto de Cádiz/411

Con la introducción del sistema elaborado por el Real Proyecto de

Flotas y Galeones de 1720, la fiscalización llevada a cabo por la
Contratación se realizaba también en relación con los oficiales que
componían la Intendencia, y en ello también actuaba Patiño en su cali-
dad de Intendente-presidente. Este método se basaba en el sistema de
Palmeo cúbico llevado a cabo por el maestre y el contador de regis-
tros/42’Este sistema, creado especialmente para lograr un mayor control
de las mercancías que entraban y salían a través de Cádiz, se realizaba
con la ayuda de un formulario en donde constaban los nombres de los
comerciantes, el nombre del navio donde era embarcada la mercancía
y las características de éstas. Una vez realizada la operación se emitía
un certificado en donde se declaraba la legalidad de la transacción con
la fórmula siguiente:

"Hanse contribuido a S.M. tantos pesos, reales y maravedíes de

plata antigua por derechos reglados en conformidad del Real
Proyecto de tantos Palmos cúbicos que miden los tantos tercios,
cajones mencionados arriba y consta de su pago en esta

(40) A.G.I, ARRIBADAS 3. Orden de M. Fernández Durán a Francisco de Varas para

remitir la relación dele importe de los derechos que se contribuyó para la carga
de los navios que habían realizado el viaje a Buenos Aires el 19 de julio de 1717.
La relación fue enviada por Varas y Valdés en carta de! 7 de julio incluyendo el
caudal de los navios que llegaron de La Habana.
(41) A.G.I, ARRIBADAS 4. Informe del 4 de julio de 1718 en Cádiz, sobre la confis-
cación de plata sin registrar en las flotas. El fraude fue notificado al rey el 22 de
junio de 1718.
(42) A.G.I, ARRIBADAS 192. Formulario para controlar las cargas según el método
practicado en Cádiz de acuerdo al Proyecto de Flotas de 1720.

147
 Contaduría por registro del depositario a el que en su virtud le
queda hecho cargo de ellos.

En los casos en que las mercancías eran transportadas desde el

puerto sevillano, o de algún otro, éstas estaban sometidas a una rigu-
rosa burocracia hasta su definitivo embarque en el muelle gaditano.
Estos transportes eran realizados por pequeños intermediarios que
jugaban un papel destacado en la red organizativa de la reunión y pre-
paración de las flotas en el puerto de partida. La Corona dictaminó que
en todos los demás puertos (incluyendo el de Sevilla) se aplicase la
misma fórmula de control de cargas aplicado en Cádiz a partir del
Reglamento de 1720.'44’

El Tribunal y la Intendencia llevaban también el registro del oro y

plata y el posterior reparto a sus dueños, lo cual provocó una mejoría
bastante positiva de esta gestión/45’ Además del control exhaustivo de
las cargas de mercancías, la Casa-Intendencia intentó proceder una
mayor atención sobre la entrada y salida de plata y oro por el puerto
gaditano. Durante su trabajo en el puerto, Patiño se encargó, con la
ayuda del Contador de reglamentos Bernardo Vicente Morales, de rea-
lizar una investigación sobre el destino que tenía la plata americana,
una vez llegada a la Península, a través de la bahía gaditana. Entre 1720

(43) Ibidem. El formulario llevado a la práctica está firmado en Cádiz a 13 de octubre

de 1722.
(44) Ibidem. Los navios que venían desde otros puertos, principalmente desde el de
Sevilla, recibían despacho o guía con la siguiente fórmula;
“Guardas del Río de Sevilla. (...) barquetas, Sanlúcar y Cádiz, dejar pasar y lle-
var al Navio nombrado tal (....), que va con Registro...... , de la flota o Galeones
que han de salir a navegar a tal parte, ...Maestre D...... tantos tercios, cajo-
nes......... , que miden tantos palmos cúbicos o tantos barriles, botijas o botijue-
las de a media arroba de Aceites, que carga D.... , de que deja pagados los
derechos reglados en conformidad del Real Proyecto y los referidos barriles y
botijas han de salir de tal Hazienda y embarcarse por tal parte en barco del
patrón D...., con la prevención de que en llegando a Cádiz ha de presentar la
guía ante el señor Presidente de la Contratación, para lo que mande recibir a
bordo."Con esta guía la “ropa” sería llevada al muelle gaditano donde era medi-
da por un especialista para ver si se había cometido un exceso en el cargue
durante el viaje a Cádiz.
(45) A.G.I, CONTRATACION 4720. Cuentas del Intendente de Marina entre 1717 y
1725. Registro fiscal.

148
y 1722 este control se acentuó en la plata de moneda doble que trans-
portaban los navios de Registro procedentes de Buenos Aires, cuyo
asiento fue concedido al comerciante gaditano D. Andrés Martínez de
Murguía.’46’

El control de los fletes también fue objeto de una mayor atención

por parte de los funcionarios de la Casa-Intendencia, pero esta gestión
no se llevó a cabo de manera sistemática. En la flota de Galeones que
partieron para Tierra Firme en 1721 se elaboró la lista de los derechos
que pagaron los comerciantes atendiendo a si el lugar del pago fue la
Aduana de Sevilla o Cádiz.’47’ Un total de 22 comerciantes pagaron sus
derechos en la Aduana de la ciudad gaditana, ofreciendo una suma de
18.213 reales de plata, cantidad mucho menor que la registrada en
Sevilla.’48’

La Casa de la Contratación también recibía las órdenes para el

entrego y distribución del dinero embargado a algunas personas, como
fue el caso del embargo del Duque de Alburquerque en 1725, y algunos
otros, por deudas e impagos.’49’ Este órgano actuaba así como almace-
namiento provisional de capitales hasta que eran retribuidos a sus
auténticos dueños. En algunos casos, los comerciantes de la ciudad
debían gestionar las oportunas peticiones para que la
Casa-Intendencia les pagase estas cantidades que en realidad les per-
tenecían.’50’

La función de control sobre las operaciones fiscales y todo aquello

que tuviese relación con capitales se cumplió con sistema, pero las
directrices las dirigía, en las ocasiones en que él estuvo en Cádiz, el
propio José Patiño, quien se encargaba también de vigilar los fraudes
de los comerciantes, e incluso los cometidos por sus propios colabora-

(46) Ibidem.
(47) A.G.I, ARRIBADAS 9. Razón de los fletes recaudados en Sevilla y en Cádiz para
los Galeones de Tierra Firme de 1721.
(48) Ibidem.
(49) A.G.I, CONTRATACION 5071. Embargo del Duque de Alburquerque, Cádiz 13
de abril de 1725. Contaduría General de la Casa.
(50) BUSTOS RODRIGUEZ, M, Burguesía de Negocios y Capitalismo p. 205.

149
dores. En 1718 nombró como contador al gaditano D. Alejandro de
Croy, miembro del Cabildo de la ciudad, y en 1722, el propio Patiño le
denunció a la Administración central, al haber hallado en su contabili-
dad un descubierto estimado entre 80.000 y medio millón de pesos.'51’
Sobre los problemas de la Aduana de Cádiz y la fiscalización lle-
vada a cabo por la Contaduría de la Contratación hay que indicar que
probablemente los mismos remedios que se intentaron poner desde la
Administración fueron los que al mismo tiempo ponían barreras a la
eliminación del fraude. A nivel práctico, las innovaciones y mejoras
que experimentó la administración del puerto no consiguió detener el
contrabando. Al contrario, podríamos decir que la complicación buro-
crática al unirse la Intendencia de Marina a las funciones administrati-
vas del Tribunal y su consiguiente aumento de ministros encargados de
las tareas, produjo un aliciente para el incremento del fraude. De lo
contrario no se explica la razón de memoriales enviados a la Corte en
el decenio siguiente en los cuales los propios comerciantes protestaban
porr los que ellos denominaban verdaderos culpables del problema:

"Los mayores daños que ha padecido la Real Hacienda en las

Aduanas de Sevilla y Cádiz proceden de la ambición y mala fé
de los ministros que la han manejado."™

Una vez más y aparte de la opinión que pudiera tener el

Consulado, la decadencia del órgano era debida a los fraudes cometi-
dos mayormente por los propios oficiales de la Casa de la
Contratación, o permitidos por ellos a los comerciantes, de los cuales
tal vez extrajeran algún beneficio.
Sin embargo, y como ya hemos indicado, el auténtico problema
que más preocupaba a José Patiño fue el destino de la plata americana
una vez llegada al puerto de Cádiz. Además de la realización de un
control administrativo de la entrada de esta plata americana, Patiño
consideró incluso, la posibilidad de gravar su salida de España con un

(51) El suceso es citado por NAVARRO GARCIA, L, Art. Cit, p. 54. El informe sobre
el fraude cometido por Aljandro de Croy está en A.G.I, INDIFERENTE GENE-
RAL 2021.
(52) A.G.I, ARRIBADAS 568. Memorial presentado por el Consulado (?) sobre el pro-
blema de las Aduanas de Cádiz. Mns. S.F.

150
impuesto especial, pero este proyecto no se llevó a cabo. Con este
deseo, que recibió las críticas de algunos economistas de la época,
como fue el propio Ustáriz, Patiño se declara como un político princi-
palmente práctico ante un problema real. Puede parecer contradictorio
el hecho de que la Administración pretendiera, oponiéndose al minis-
tro, evitar esta partida gravando la entrada y no la salida del metal
americano.
En 1726, y cuando ya ocupaba la Secretaría del Despacho de
Marina e Indias, el problema de poner remedio a la extracción de plata
y moneda del reino fue una de las preocupaciones que más se hacían
notar en la correpondencia de oficio que el Secretario mantenía con
Francisco de Varas, quien ocupó de nuevo la presidencia de la
Contratación. En 1728 ordenaba al Presidente, que él, junto con el
gobernador de Cádiz, debían de acordar en una junta especial, hallar
un método sensato para sorprender a aquellos individuos, tanto natu-
rales como extranjeros, que se dedicaban con tanta habilidad a extraer
el metal en la propia bahía en el momento justo de la llegada de la
flota.'53’Después de ese plan, que no dió resultado, la Secretaría del
Despacho recurriría a actuaciones radicales: desde el propio puerto, las
porciones de plata eran transportadas a la Casa de la Moneda de
Sevilla para su acuñación, acompañadas por una escolta de caballería
que disponía para ello la Capitanía General de Andalucía.'54’

Entre las preocupaciones que tenían las autoridades de la

Contratación figuraban las de hacer cumplir las reformas que en mate-

(53) A.G.I, ARRIBADAS 12. Copia de carta de José Patiño a Varas y Valdés. Madrid
2 de enero de 1728. La preocupación de Patiño por este tema es evidente: “...el
extravío desde ese puerto a potencias extranjeras de la plata y oro que llega a
él, desde las Indias, suele la codicia e industria de los comerciantes naturales y
extranjeros de esa ciudad en contraer medios y arbitrios a la llegada de navios
de Indias para extraerlo en embarcaciones del tráfico, a puertos de dominios
extraños, con tal diligencia que a poco tiempo después de las arribadas de flo-
tas, Galeones y Registros en que vienen tesoros tan considerables apenas se
ve en el Reino moneda en la especie en que la condujeron....”
(54) A.G.I, ARRIBADAS 180. Copia de carta de Thomás de Idíaquez, Cádiz 1 de
marzo de 1728, participando a la Capitanía General de Andalucía por orden de
Patiño. La escolta de Caballería estaba dirigida por el ayudante de la plaza de
Cádiz D. Diego Jiménez Guerra.

151
ria de economía y política comercial proponía la Corona. Uno de estos
puntos fue la fijación de nuevos gravámenes, como los que afectaban a
algunos productos españoles, u otros de importación, y que debían de
cobrarse en la aduana de Cádiz. Uno de los productos afectados fue el
aguardiente de Levante y otros, como el vinagre o el aceite.'55’ Algunos
productos salieron beneficiados con las innovaciones llevadas a cabo
en estos años, como el tabaco, transportado desde el puerto de La
Habana en las flotas de Nueva España.

Hay que indicar también, como punto de interés, la relación que

siempre se creyó ver entre la utilización de la aduana de Cádiz y la
penetración de productos extranjeros. Este problema fue muy vigilado
en el puerto de Cádiz y se convirtió en un objetivo claro de las refor-
mas emprendidas por Patiño y después por Varas y Valdés, cuando se
produjo la división entre la Intendencia y la Contratación.
El paso más importante dado por Patiño en este sentido fue la con-
fección de la Tarifa general aduanera, que se intentó aplicar a todos los
comerciantes, incluyendo los extranjeros. De esta forma se intentó que
la base institucional del comercio, que ahora se había establecido en
Cádiz permitiera el máximo control sobre una de las cuestiones más
polémicas del monopolio: la presencia física y capitalista de los comer-
ciantes no españoles en el comercio de Indias y la vigilancia de la
balanza de la entrada de productos para la reexportación. La tarifa, ela-
borada por el propio Patiño, fue aprobada por el Consejo de Indias el
25 de marzo de 1718.(56,En esta tarifa se contemplaba ya la introducción
plena de nuevas rutas, como la introducida desde el puerto de Buenos
Aires con los navios de Registro del Asiento de Murguía, pero lo más
importante de esta tarifa es el intento de control que deseaba llevar a
cabo el ministro con la afluencia de productos europeo^ al puerto gadi-

(55) NAVARRO GARCIA, L, Art. Cit, p. 69. La lista de órdenes que hacía cumplir la
Casa de la Contratación está en A.G.I, ARRIBADAS 571.
(56) RAVINA MARTIN, M, Op. Cit, pp. 68 y 69. Se refiere a las tasas de las mercan-
cías para la reexportación y controlar la entrada de metal con el fin de tener una
balanza comercial no deficitaria. Patiño fue el inspirador de esta política en el
terreno práctico ordenando y realizando él mismo todo lo necesario para su ela-
boración. Cfr: CORTES ALONSO, V, “Una memoria de los mercaderes de Cádiz
del siglo XVIII”, Revista de Archivos, Bibliotecas y Museos, Madrid 1962, tomo
LXX, pp. 7-52.

152
taño, es decir, se intentó realizar un estudio del área de la bahía como
centro de reexportación.

IV.2. Armadas y Flotas en el puerto de Cádiz.

IV.2.1. Preservación y reforma del sistema.

Desde el siglo XVI, el despacho de una buena parte de las naves
que partían hacia las Indias se arreglaba en el puerto de Cádiz, y desde
allí se ejecutaba la salida, a pesar de que el monopolio oficial era sevi-
llano. Todas las gestiones referentes a ello se ejecutaban de la mano del
organismo denominado Juzgado de Indias de Cádiz. A partir de 1680
esta realidad se vió claramente acentuada hasta que con la creación de
la Intendencia de Marina y el traslado del Tribunal de la Contratación
a Cádiz se realizaron, de la mano de D. José Patiño, todas las gestiones
para que esta administración se cumpliese correctamente en este puer-
to como lo indicaban las leyes que regían el comercio.
De esta forma, las cuestiones referentes a la supervisión y despa-
cho de flotas fueron las que presentaron una cierta alteración en la
práctica, aunque desde el punto de vista legislativo prevalecieron las
Ordenanzas ya conocidas y recogidas en la obra de Veitia Linaje.'571
Las variaciones introducidas abarcaban, en primer lugar, todas
aquellas ideas que entrañaba la línea del ministro Bernardo Tinajero en
1714. El primer documento que hallamos sobre la experimentación de
la relación entre la Casa de la Contratación de Sevilla y la
Administración central a través de la vía reservada ya recoge estas
innovaciones en ese mismo año, antes del traslado oficial al puerto de
Cádiz.'581 Posteriormente, una vez confirmado el cambio de sede, la
organización de las Armadas y flotas, que tradicionalmente eran com-

(57) VEITIA LINAJE, J, Op. Cit, Reglamentos sobre Armadas y flotas, Libro II, Cap.
IV.
(58) A.G.I, CONTRATACION 5070 A. Ordenes de la vía reservada entre 1714 y 1723
sobre los aprestos de flotas. Dichas órdenes se dirigían, en los primeros años
de la renovación a la Casa de la Contratación de Sevilla, pero ante las dificulta-
des que presentaban esas gestiones en ese puerto de Sevilla, y acorde a las
¡deas de Bernardo Tinajero, se elaboró un documento impreso en 1714 para el

153
potencia de la extinguida Sala de gobierno de la Contratación de Sevilla
pasaron ahora, de forma oficial, a la responsabilidad del máximo
gerente del puerto gaditano, el Intendente de Marina y sus oficiales. Se
cumplimentaba así la necesidad de cubrir, de forma oficial, las organi-
zaciones en la terminal de flotas. Dada la importancia de esta gestión,
respaldada ahora por la decisión real, el propio Patiño no tardó en
redactar ese mismo año las Ordenanzas sobre el régimen y gobierno de
la Armada que se hicieron públicas el 6 de junio de ese año.l59) Estas
ordenanzas, al parecer, fueron base y modelo para la confección de pro-
yectos de flotas que partieron aquel mismo año, como fue la que salió
a cargo de D. Antonio Serrano con destino a Nueva España en 1717.’61”

En el contenido de los proyectos de flotas se traslucen los proble-

mas que la Administración, por mediación de la vía reservada con los
nuevos ministros encargados del trabajo en el puerto de Cádiz, desea-
ba llevar a cabo: restablecer las fuerzas marítimas y lograr la mayor
puntualidad en la reunión de los navios completamente cargados en el
puerto de salida. El contenido de estas ordenanzas, inmerso en los pos-
teriores proyectos, hace referencia a la necesidad permanente de man-
tener en Cádiz un número de buques de guerra, preparados, en todo
momento, para salir a la mar. Esta preparación atañía a la época de las
partidad de las flotas hacia las Indias, pero también en el resto de los

apresto de tres navios y un patache con destino a la provincia de Honduras y a

Caracas, cuya organización debía de realizarse en la bahía de Cádiz. Los per-
misos para cargar las mercancías se dieron con una fecha límite. La Orden iba
firmada por D. José Grimaldo, Marqués de Montesacro, como miembro del
Consejo de Hacienda y de la Junta de Comercio. Aquí se perfilan las líneas que
continuaron tras el traslado de los tribunales.
(59) DE PAVIA, Feo. de, Galería biográfica de los generales de Marina, Madrid, 1873,
tomo III, (Biografía de Patiño), Ordenanzas sobre el gobierno de Armadas,
dadas el 6 de junio de 1717.
(60) A.G.I. ARRIBADAS 191. Impreso titulado: “Proyecto para la Flota que ha de ir al
Reino de Nueva España en 1717”, impreso en Cádiz por Jerónimo alonso de
Morales y Peralta. El Pardo, 4 de julio de 1717, copia del original y firmado por
M. Fernández Durán, secretario del Despacho. El impreso es del 8 de julio de
1717. Las Ordenanzas que contienen el dicho documento son las que redactó
Patiño en Cádiz el 10 de marzo de ese mismo año, que regulaba, además de
derechos y bajeles que componían la flota, las condiciones de navegación tanto
para los navios de guerra como para los mercantes.

154
meses del año, es decir, se contemplaba la creación de una base naval
permanente. Con respecto a la preparación de las flotas en el puerto, se
hacía una llamada a los comerciantes, quienes debían de tenerlas mer-
cancías listas para ser cargadas en las fechas que se dispusieran. Se
señalaba el deseo de la Corona que si esto no se producía, los navios
saldrían en la fecha fijada aunque no estuvieran las mercancías a
bordo.'6"También se disponía el tiempo en el cual, estos buques debían
de estar cargados y pertrechados para recibir la carga del comercio.

Se había logrado, en esa fecha, una previa preparación que iría

creciendo a lo largo de la centuria en la construcción de bajeles, seis de
ellos en los astilleros de Guipúzcoa, aunque algunos otros fueron com-
prados a países como Holanda, uno de los mayores proveedores euro-
peos en material naval. Las razones para estos esfuerzos eran sobradas:
asegurar las costas andaluzas, principal base del comercio español con
Europa y América, de los saqueos y ataques piráticos, para lo cual se
destinaron dos escuadras de navios en las dos zonas claves, Océano
Atlántico y Mediterráneo. En este proyecto se ve claramente la razón
de la elección del puerto gaditano como base naval: su situación estra-
tégica. Pero los factores que ayudaron a ello no fueron simplemente los
deseos de reactivación de la marina y el comercio con América, sino
también aquellos que añadían las propias circunstancias internaciona-
les del momento, como la relación beligerante con Inglaterra y la pene-
tración de ésta en el Estrecho de Gibraltar, así como la política medite-
rránea del gobierno de Felipe V. La propia intención de la Corona
queda expresada en el nuevo proyecto de 1717, al señalar que esta
razón era asegurar las costas y pueblos de Andalucía:

"contra las presas, saqueos y esclavitud, y otros insultos de cor-

sarios y piratas, moros y demás Enemigos, destinando a este fin
Escuadras de navios, y de Galeras, allí en el Mediterráneo como
en el Océano,"

y continúa el texto con los objetivos:

(61) Ibidem.

155
 " ....fomentar, aumentar y conservar la Navegación v Comercio
de mis vasallos en Europa, y demás partes, especialmente en las
Indias."í62}

El proyecto de flotas, inspirado en las nuevas ordenanzas de la

Armada, hacía hincapié en la necesidad de aumentar la calidad de los
bajeles, la regular frecuencia de las flotas, galeones y navios de
Registro,

" ..sin que por la escasez, ni por la mala dirección de ellos, se

imposibilite ni se retarde la puntual expedición de la salida y
retorno de las flotas y galeones..."(M1

Esta unión de reformas en Marina y comercio es lo realmente

innovador de esta política. Ello pudo ser, en gran medida, un motivo
más del renacer del tráfico comercial experimentado en el nuevo siglo.
En estos primeros años provocó una duplicidad bastante significativa
de los dos órganos principales ubicados en el puerto de Cádiz.

(62) Ibidem.
(63) A.G.I. ARRIBADAS 191. Impreso, Proyecto de la Flota de Nueva España de
1717. Esta Flota partió al mando del Comandante D. Antonio Serrano, estaba
compuesta por: Capitana “Nuestra Señora de Begoña”, y su capitán fue José
Alcañyz de Zamora; la Almirante: “Nuestra Señora de Guadalupe” y su capitán
Juan de Córdoba; el patache “Virgen de Gracia” y su capitán Manuel Darío
Granados y nueve navios mercantes. El volúmen total de la flota alcanzó las
4.052 toneladas. El capítulo II del Impreso señalaba los derechos que debían de
pagar por “ropas”, mercaderías y frutos. Se especificaban los derechos a la sali-
da de Cádiz, lo que se debía de pagar por los fletes desde Cádiz a Nueva
España, y los derechos a pagar a la salida de las Indias para géneros traídos a
España desde América. El texto indica claramente la preocupación por los navi-
os en esta expedición: "De las mismas dilaciones en la ida y retornos, se ha
seguido también el deteriorarse mucho los bajeles en el puerto de Indias, donde
se resisten menos, que los de Europa, y un excesivo aumento de gastos de mi
Real Hacienda y Particulares; para cuyo suplimiento no han alcanzado las
ganancias del mismo comercio, mayormente cuando por estos mismos motivos,
se han minorizado y destruido gran parte de la marinería y de la guarnición, y
caído en manos de los enemigos, sin poder hacer la menor defensa, naufra-
gando por falta de tripulación y sobrada carga, o quedándose en las Indias sin
poder proseguir la navegación, necesitados de que a costa de nuevos gastos y
dilaciones se apresten en España otros navios y con ellos se enviasen nuevos
socorros de gente, pertrechos y otras cosas...”

156
 Desde el punto de vista administrativo está claro que en estos pri-
meros años de la centuria, la base terminal gaditana se caracteriza por
la confusión de competencias entre la Intendencia y la Casa de la
Contratación. Esta confusión es casi paralela a la que se sufre en
Madrid entre la Secretaría del Despacho y la Gobernación del Consejo
de Indias dirigida por Andrés de Pez. Estos dos órganos intentaron
aclarar los problemas prácticos que se producían mientras no hubiese
unas ordenanzas más claras que unieran oficialmente a las dos mate-
rias.
Con la instalación oficial en Cádiz de la Contratación y su unión
con la Intendencia en los años en los que estuvo al frente de ambas José
Patiño, eran varios los objetivos que se pretendían: En primer lugar,
que la puntual salida en la expedición de las flotas tuvieran reprecu-
siones económicas positivas para lograr así recuperar la fluidez en el
sistema del monopolio. En segundo lugar, y muy relacionado con el
mantenimiento del sistema, la Corona española deseaba realizar uno
de sus viejos sueños, ya mencionados: la composición de una auténti-
ca flota y Armada de guerra y mercante de gran calidad, así como man-
tener constantemente a una tripulación preparada para emprender los
viajes en cada flota e instruidos por marinos expertos.

Con respecto al despacho de los negocios mercantiles y las flotas

en el momento de la reunión de los buques en la bahía y su prepara-
ción para la salida, quedaba claro que ello debía de llevarse a cabo
estrictamente por aquellos oficiales asignados para las dependencias
de la Casa-Intendencia que manejaran los aprestos, y así, a través de
este órgano institucional, la Administración llevaba cuenta sistemática
de esta función.
Los propios miembros del Consejo de Indias en Madrid represen-
taron sus dudas ante el Gobernador sobre las competencias dadas por
el decreto del 20 de febrero de 1717 sobre el modo de despachar los
negocios de marina por parte de la Intendencia, que en muchos aspec-
tos se convelían, casi, en un asunto vedado entre los organismos gadi-
tanos y Andrés de Pez, como presidente y secretario del Consejo. Las
quejas de los consejeros, (que posteriormente repetirían) quedaron par-
cialmente silenciadas por una orden real, firmada por el propio
Almirante Pez, en septiembre de 1717, quien resolvió que:

157
 "cuestiones relacionadas con la Real Hacienda, Guerra y
Comercio y Navegación de aquellos a estos Reynos, provisiones
de empleos y cargos, corra por la vía reservada."(M>

La marginación del Consejo de Indias aún llegaba a más. Se deter-

minaba una reducción de sus competencias en lo relativo a la antigua
Contratación en materia de flotas y navegación. Andrés de Pez dicta-
minó de forma tajante que sólo quedaría al cuidado del Consejo de
Indias,

"...el participarme las noticias de que yo mandase me informe, y

no los otros términos,

Desde el 10 de diciembre de ese año, José Patiño enviaba a la

Administración sus noticias del recibimiento de los navios en el puer-
to, como fue la llegada ese mes de nueve buques que procedieron a ser
descargados por los oficiales de la Casa-Intendencia y posterior alma-
cenaje de la plata y el resto de las mercancías, así como hacer cumplir
las disposiciones tocantes a los caudales de la Corona.166 La recogida de
estos caudales fue otro punto muy atendido, junto a la puntualidad en
la partida de las Armadas, ya que el incumplimiento de las leyes refe-
ridas a esta cuestión había sido en el pasado negativa tanto para la pro-
pia Corona como para los negocios particulares. El retraso en la parti-
da de las flotas y las demoras en los aprestos podían provocar que las
mercancías se deteriorasen o que variasen los precios de éstas al llegar

(64) A.G.I. ARRIBADAS 192. Copia de carta fechada en El Pardo, 11 de septiembre

de 1717 dirigida a Andrés de Pez sobre el despacho de las flotas y los negocios
y las posibles consecuencias que ello suponía.
(65) A.G.I. ARIBADAS 192. Ibidem. Se indica también la reforma efectuada en el
Consejo de Indias que lo deja exento de la Cámara de Indias, extinta por no
necesitarse. El Consejo sólo debía de encargarse de ahora en adelante, del
gobierno municipal de las Indias y la observancia de las leyes de la Corona, así
como cubrir las plazas de la administración, justicia, y gobierno, previa consulta
al monarca.
(66) A.G.I. ARRIBADAS 6. Navios que entraron en la bahía de Cádiz en diciembre
de 1717: “La Hermiona”, de la Veracrúz; “Santísimo Cristo de Maracaibo” de
Caracas; “La Tolosa” de Honduras; “La Urca”, Registro de Campeche, dos
Avisos, una presa inglesa “La Isabela" de La Habana, y un bergantín.

158
a los puertos de América, o incluso, daba lugar a la introducción de
mercancías por parte de otras naciones/67’

En el fondo de todos los problemas, los grandes perjuicios se habí-

an producido por la total falta de organización práctica, y por ello, las
flotas se retrasaban en los puertos de España o en las Indias, causando
gastos excesivos a la Real Hacienda y, sobre todo, a los comerciantes,
quienes perdían sus mercancías y sus beneficios. Las graves quiebras
que sufrían los comerciantes se producían al no lograr las ganancias
que esperaban en el momento oportuno, y perder sus capitales al con-
traer deudas que no podían satisfacer/68’
La idea general que se exponía en estos proyectos de flotas señala
que la forma trazada por la propia Administración de paliar estos
defectos era disponer en Cádiz de un número suficiente de bajeles de
guerra y de una oficina adecuada que dictara y trasnmitiera las debi-
das providencias para cada salida y arribo/69’
Las nuevas dependencias que a la sazón quedaban como oficinas
en el puerto de Cádiz tenían dos funciones administrativas heredadas
de la anterior Sala de Gobierno de la Contratación, sólo que esta vez se
veía más supeditada a la Administración central: En primer lugar, reci-
bía órdenes de la Corona para organizar el establecimiento en el propio
puerto de los bajeles mercantes y de guerra que habían de componer el
buque de cada flota. En segundo lugar, la Intendencia de Marina y sus
oficiales se encargaban de realizar, con un determinado tiempo y for-
mación, la carena de los mismos y pertrecharlos para recibir la carga
que debían de trasnportar, así como el cargamento que conducirían en
los navios de guerra, a cuenta de la Real Hacienda/70’Durante los quin-
ce años que duró el proceso de instalación de la Casa-Intendencia en el
puerto gaditano, dichos trabajos fueron supervisados siempre, bajo la
dirección general del Intendente-presidente, lo cual convertía a ambos
en dos organismos afines.

(67) WALKER, G, Op. Cit, pp. 130 y ss.

(68) GARCIA FUENTES, L, Op. cit, p. 420.
(69) A.G.I. ARRIBADAS 191. Según indica el popio Impreso de julio de 1717 de la
flota de D. Antonio Serreno.
(70) Ibidem.

159
 Es muy difícil desgajar las funciones que llevaron a cabo una y
otra oficina, fundida en una sola dependencia. Al no dictarse nuevas
Ordenanzas sobre el aspecto de Navegación y organización de flotas
para la Casa de la Contratación, ésta continuó aplicando, por un lado,
las anteriores leyes del sistema. Ahora bien, se logró introducir algunas
innovaciones que vinieron por el hecho de la porpia existencia de la
Intendencia de Marina como órgano básico de la administración de
armadas y flotas en el puerto gaditano.
La Casa de la Contratación continuó llevando una relación deta-
llada de cada flota, de los costos de expedición de los navios y de su
carga registrada (en mercancías particulares, azogues o los llamados
"efectos de la Real Hacienda"), así como el control de fletes, compe-
tencias que nunca pudieron ser usurpadas por el Tribunal del
Consulado.'71’
Después de la elección de Cádiz se intentó que las Ordenanzas
que tradicionalmente se daban al puerto único se cumplieran en senti-
do estricto, sobre todo aquellas que hacían referencia a la actividad de
los oficiales de marina. El Intendente-presidente se encargaba perso-
nalmente de ello (siempre y cuando no le mantuviesen ocupado otros
asuntos como le sucedió al propio Patiño cuando hubo de organizar la
Campaña de Sicilia). El Intendente- presidente se encargaba con ayuda
de ministros y oficiales nombrados por él, de estar presentes, junto a
los almirantes y jefes de Escuadras, para realizar la provisión de basti-
mentos, artillería, armas y municiones, así como vigilar que se cum-
pliesen las visitas de los navios que habían de ser realizadas por los jue-
ces oficiales de la Casa. La dirección en el despacho de las flotas se
hacía en relación directa con la Administración mediante la vía reser-
vad la cual encargaba al Intendente- presidente que dictase las debi-
das instrucciones mientras no se realizasen unas Ordenanzas generales
para la Armada, y en ello, el Intendente-presidente tenía libertad para

(71) A.G.I. ARRIBADAS 571. Función del Tribunal de la Contratación, no ususrpada

por el Consulado. La Casa llevaba una relación detallada de las mercancías a
cargo del comercio, de los efectos de la Real Hacienda, y lo que figuraba como
“tanteos de fletes útiles y aprovechamientos de ida” que se calculaba para com-
probar las pérdidas económicas ocasionadas si al regreso del viaje, no se traía
el mismo volúmen de carga. En teoría, para ello debía existir una perfecta con-
nivencia de los dos mercados (el español y el americano), pero es imposible cal-
cular las diferencias.

160
dictar lo que juzgase conveniente para los despachos y organización de
los cargamentos en el propio puerto, sucediéndo esto inmediatamente
después del traslado de 1717.

Aunque José Patiño era el encargado de liderar la nueva situación,

sus deberesen la política mediterránea de Felipe V le obligaron a dele-
gar sus capacidades en Francisco de Varas. Así se dieron instrucciones
por parte de él mismo, el 23 de julio de 1717 para la permisión de los
bajeles "Nuestra Señora de Begoña" y "Nuestra Señora de Gracia" con
destino al puerto de Veracrúz en Nueva España.™ También se dieron
instrucciones para el "Nuestra Señora de Aranzau", Aviso a Nueva
España, y "San José, alias el Tolosa". Las instrucciones dictadas por el
propio Intendente, de acuerdo a las ordenanzas de la Armada, corres-
pondientes a junio de ese año, fueron recibidas por Vicente Calderón,
dueño, capitán y piloto principal del primero y antonio Vázquez,
maestre de plata y permisión del segundo?”’
A partir de entonces, se consiguió establecer la administración, de
forma más o menos sistemática, para organizar la salida de estas flotas
que era encargada en todo caso a una dirección unipersonal.
En los casos de ausencia del nuevo Intendente-presidente,
Francisco de Varas aparece como encargado de estas organizaciones
con el nombre de "Juez privativo", en relación directa con la Secretaría
del Despacho de Marina e Indias, que mantenía con este Juez privati-
vo una correspondencia de oficio destinada a comunicar solamente los
problemas relativos las salidas de las flotas. Sin embargo esta doble
correspondencia de la Secretaría del Despacho tanto con este ministro
como con el Intendente, especialmentenombrado para la vigilancia del
puerto, nos conrirma la inseguridad de la Administración central sobre
algunas de sus propias gestiones. Podríamos decir que el cargo no san-
cionado por la ley de Juez privativo, que era ejercido por el Juez oficial
de la Contratación, no era más que una especie de continuidad del Juez
de Arribadas que permanecía siempre en Cádiz para recibir a las flotas
antes del traslado de los tribunales a esta ciudad. El cargo de Juez pri-

(72) A.G.I. CONTRATACION 4889. Instrucción para despacho de flotas, 1717.

(73) A.G.I. ARRIBADAS 4. Copia de carta de M. Fernández Durán a Varas y Valdés
en Cádiz, 7 de junio de 1718.

161
vativo no estaba delimitado por ninguna ley, sino que se ejercía por la
costumbre y la necesidad. En los años que siguieron al cambio de tri-
bunales de una sede a otra, recayó, como ya hemos dicho, sobre
Francisco de Varas y Valdés, y, aunque no existe un nombramiento ofi-
cial, simplemente el ministro de la Contratación y antecesor de Patiño
en la presidencia se limitó a continuar el trabajo comenzado por él
mismo. El Secretario del Despacho recibía periódicamente las informa-
ciones enviadas por el Juez privativo y juez oficial de la Contratación
Francisco de Varas, acerca de los arribos de las flotas al puerto.

El 7 de junio de 1718 fue Varas y Valdés quien relataba a la Corte

de Madrid, la salida del puerto de Veracrúz y entrada en Cádiz de un
navio de Aviso que informó, concienzudamente sobre el viaje realiza-
do por la flota del cargo del Jefe de Escuadra D. Antonio Serrano, que
entró el día 9 de octubre en dicho puerto/74’ La propia Secretaría encar-
gó a Varas el almacenaje de la carga que portaba el Aviso, así como que
se cobrasen los derechos de ella. La Secretaría encargaba al juez oficial
el recaudo poniendo como ejemplo a otros casos anteriores.'75’

La dirección del apresto de navios era, pues, una competencia a

veces confusa entre el Intendente y el juez oficial de la Contratación o
juez privativo, cuya área de trabajo no estaba en estos años muy deli-
mitada con respecto a las del anterior Juez de Arribadas. Este último
cargo, aunque continuó ejercitándose, no se muestra de forma regular
durante los años de la instalación de los tribunales en el puerto.
Obviamente, la dispersión de las responsabilidades del cargo de
Intendente, obligaban a su titular de delegar sus funciones en otros ofi-
ciales como podemos ver en la práctica. Existen nombramientos de

(74) A G I. ARRIBADAS 4. La Secretaria del Despacho ordenaba al Juez oficial de la

Contratación que se cobrasen los derechos: “..en ¡a misma forma que se ejecu-
tó en el navio “La Hermiona", haciéndose exacto registro para que inmedia-
tamente se entreguen los efectos a sus dueños.”, El Aviso transportaba 1.000
quintales de Palo de Campeche, cuya especulación era monopolio de la Corona,
y se debían de vender, según la Secretaría: “..al mayor precio que se pueda y
que ese producto entre en poder del tesorero D. Luís de Ozío, para que lo tenga
por cuenta aparte. ”
(75) Ibidem.

162
Jueces de Arribadas a partir de lo que podríamos Hamarr instalación
definitiva en 1725, pero aún así sólo fueron destinados al puerto de
Sanlúcar de Barrameda, ya que en el puerto de Cádiz, esto se convirtió
en única competencia de la Casa-Intendencia.™
El cambio de puerto significó un cambio en la autoridad de las
organizaciones de las flotas, pero hubo muy pocos cambios en los
métodos, que lo único que experimentaron fue la acentuación de la
vigilancia para contrarrestar los posibles peligros. En un principio las
ordenanzas para los despachos de las flotas sólo fueron alteradas por
las nuevas Ordenanzas que comenzaron a aplicarse a la Armada, que
dieron incluso mayor actividad al puerto de Cádiz.
En el propio puerto, los oficiales de la Contratación y algunos
empleados subalternos, a veces nombrados por la Intendencia de
Marina, se encargaban de la vigilancia de los navios de la flota mien-
tras se producía la organización completa de ésta y el embarque de los
géneros. Para ello se creó el cargo de Guarda de navio quien debía de
estar a bordo del buque hasta el día en que se hiciera a la vela, para
vigilar sobre la introducción de géneros sin su legítimo despacho. El
Auto lo otorgaba, mediante un documento impreso, el propio
Presidente de la Casa quien dictaba las órdenes petinentes: El Guarda

(76) A.G.I. INDIFERENTE GENERAL 2273. Documentos sobre los nombramientos

de los Jueces de Arribadas para Cádiz. Presentan notables lagunas a partir de
1634. El cargo se estabilizó por expreso deseo del entonces Secretario de
Marina José Patiño, en 1728. Existen nombramientos de Jueces de Arribadas
de Indias para ese año para el puerto de Sanlúcar de Barrameda. El 15 de octu-
bre de 1728. D. Pedro Bustamante sustituyó a D. Pedro Rubio Sotomaior. El
nuevo juez cobraba un sueldo de 1.650 escudoss de vellón al año. Debía de
conocer de las arribadas a aquel puerto de navios de comercio y Carrera de
Indias, y asistir a los alijos y descargas, y evitar los fraudes “..practicando todo
lo concerniente al mayor resguardo de sus cargazones y a embarazar los extra-
víos hasta darles el paradero que se determinase por mí o por el presidente de
la Casa de la Contratación." Debía de jurar su cargo ante el Tribunal de la Casa,
"...entendiendo en el despacho de los navios de flotas y Galeones y otros regis-
tros sueltos que en aquel puerto se cargaren y se despacharen a las Indias y en
la visita, conocimiento y sondeo de los bajeles de mi Real Armada y marchan-
tes que fueren y vinieren a la América y por temporal u otro motivo se vieren pre-
cisados y obligados a arribar, entrar y descargar en el referido puerto de la ciu-
dad de Sanlúcar de Barrameda.” Existe, también, el nombramiento como Juez
de Alzadas de San Millón y Cevallos el 10 de julio de 1718 para el puerto de
Cádiz. Copia de carta, San Lorenzo 10 de julio de 1718, A.G.I. ARRIBADAS 4.

I63
debía formar un cuaderno donde apuntaría todas las entradas de
géneros al mismo tiempo que debía corroborar sus notas con los des-
pachos del Presidente: si detectase alguna anomalía debía de avisar a
éste en un sobre cerrado, y además de comprobar los volúmenes y
pesos de las mercancías de los comerciantes, debía también verificar las
"aguadas y vino de diario", así como bastimentos y demás materiales
usados por la Infantería, para ver si concordaban con las listas realiza-
das por la Intendencia de Marina. También debía de estar presente
cuando llegasen los pasajeros y vigilar sus equipajes, dar el reconoci-
miento de ellos, etc. Todo ello era muy vigilado por los denominados
"ministros de Rentas”, quienes recibían castigos pecuniarios si hacían "el
más leve disimulo o contravención."177'
Al parecer, este método de vigilancia suplió, en gran medida, a las
anteriores Visitas de los navios. Sin embargo, también se realizaron
esas visitas cuando se detectaba la seguridad del fraude. Estas inspec-
ciones no fueron realizadas sistemáticamente, sino que se hicieron
esporádicamente, sobre todo en los casos en que algún navio se viera
obligado a arribar a un puerto peninsular que no fuera el gaditano.
Este fue el ejemplo de el pingüe "Nuestra Señora del mar" que entró en
la ría de Pontevedra a su llegada de La Habana. La visita fue realizada
por el contador Leandro Rivera, Marcos Troncoso y Lorenzo Ibáñez, en
abril de 1717, y la del navio "Santísimo Cristo de San Román" que llegó
a Cádiz desde San Sebastián a su regreso también de La Habana.178’

Hasta el Real Proyecto de 1720 no se adquirió una formalización

teórica de los cambios introducidos en los primeros años de la centu-
ria, lo que contribuyó a una mayor estabilización. Cuando se dictami-
nó este nuevo Proyecto, la suerte del puerto de Cádiz ya estaba echa-
da. La Corona estaba convencida de que era la mejor forma para unir
la administración del comercio con la concurrencia de los bajeles de
guerra y la formación de las Armadas en el mismo puerto.17”

(77) A.G.I. ARRIBADAS 568. Impreso modelo para Guarda de navio. S.F.
(78) A.G.I. ARRIBADAS 568 Orden para la visita del navio, dada en Cádiz a 4 de abril
de 1717. La segunda orden de visita es de fecha del 23 de junio del mismo año.
(79) Existen vahos ejemplares del Real Proyecto. Hemos usado uno que se halla en
A G I. I.A. 16/5. Fue impreso en Cádiz por D. Manuel Espinosa, Impresor real de
la Marina y Casa de la Contratación en 1720.

164
 En virtud de las competencias ya citadas de la Ca-
sa-Intendencia en materia de navegación, este tribunal debía de
encargarse de que las ordenanzas dictadas para ser cumplidas
durante la navegación y viaje se llevaban a cabo ordenadamente.
Para cada flota, el Tribunal de la Contratación expedía el correspon-
diente informe sobre instrucciones de navegación. Dichas instruc-
ciones observaban el mismo esquema tanto para las flotas con desti-
no a Nueva España, como las instrucciones para Galeones, Avisos y
otras embarcaciones. Se otorgaban a los maestres de naos, y también
se comunicaban a marineros y a pasajeros. Con ello se intentó hacer
cumplir sistemáticamente las órdenes que progresivamente se habí-
an ido confeccionando en años anteriores por la Secretaría de Marina
e Indias desde 17O2.(8O)
Estas instrucciones dadas por la Corona y llevadas a la práctica
bajo la supervisión de los jueces oficiales y el Intendente-presidente,
dividían los trabajos a bordo de la nave, para los maestres de naos,
escribanos y maestres de plata y permisión. Simplificaban las diligen-
cias en la organización del apresto y en la vigilancia del fraude.181'Los
maestres de naos (que en ocasiones eran los mismos dueños de los
navios), así como el resto de los oficiales, vigilaban que el buque de la
nave no se sobrecargase sin licencia, so pena de confiscación. El bene-
ficio de la confiscación era aplicada a la Cámara y fisco real, a quien
correspondía las 3/4 partes, y el resto para el visitador o denunciador.
A veces sucedía que el propio maestre incurría en delito, y entonces
debía de pagar dos veces el valor de lo que recibió por fraude más
treinta días de cárcel. Si no tenía suficiente para pagar, era privado del
oficio de maestre por cinco años.<82)

Una vez llegado el buque al puerto de Indias y arribado a tierra,

se establece que "antes que ninguno salte en ella" el maestre del navio,
con el fin de entregar a los oficiales de la Corona, las cartas y registros

(80) A.G.I. CONTRATACION 4889. Instrucciones.

(81) A.G.I. ARRIBADAS 178 A. Instrucciones para cada partida de flota, Registro o
Aviso, remitidas a la Corte para su confirmación, 1717-1730.
(82) A.G.I. CONTRATACION 4889. Instrucciones.

165
de los cargamentos so pena de pagar una multa de 100 pesos de oro.í83>
Era su obligación, traer al Tribunal de la Contratación en Cádiz, la
rectificación de los oficiales reales de los juzgados de Indias. También
quedaba bajo su responsabilidad todas aquellas cuestiones relaciona-
das a la buena marcha del viaje, como la vigilancia en el pase de pasa-
jeros sin permiso a Indias, también bajo pena de que el maestre o
capitán que haga la "vista gorda" pagase con sus bienes. Durante la
navegación, los tratos que se hiciesen entre los pasajeros y marineros
debían de pasar al control del escribano de a bordo, quien junto con
el maestre de la nave se encargaba de custodiar los testamentos e
inventarios de bienes de quienes falleciesen durante la travesía, con
el objeto de disponer de ellos de acuerdo a las leyes de la Corona, una
vez llegados al puerto de Cádiz. El escribano también estaba faculta-
do a proceder al reparto de las cartas entre los particulares y custo-
diar la correspondencia del rey así como encargarse de suministrar el
mantenimiento necesario por tiempo de ochenta días, para todos los
marineros y pasajeros, y en esto último, estaba en correspondencia
con los oficiales de la Intendencia, quienes disponían lo necesario
antes de la partida.
En caso de tormenta, las naos debían de quedar resguardadas en
algún puerto. El maestre tenía la gran responsabilidad de que si ello
ocurría, navios y cargamentos debían estar protegidos noche y día de
posibles robos. Si cometía negligencia, el maestre, o también, el capitán
corrían peligro de pagar con la pérdida de todos sus bienes.

Además del maestre de nao que, como hemos dicho, en algunas

ocasiones era el mismo capitán o dueño de la embarcación, otros ofi-
ciales de a bordo recibían de la Administración central, por mediación
de la Casa de la Contratación, las instrucciones que les encargaban de
controlar los cargamentos de la flota durante el viaje y la estancia en el
puerto de América que tuviese como destino. Entre las innovaciones
realizadas por Patiño, destaca la atención que el ministro prestó a la

(83) A.G.I. ARRIBADAS 178 A. Instrucciones para el navio “Nuestra Señora del
Carmen” y su capitán D. Pedro de Iztueta y Aljobín, que partió con destino para
Nueva España. Su cargamento eran pliegos del Real Servicio para los oficiales
reales de Verzcrúz, La Habana y Puerto Rico. Su maestre fue Joseph de Cuey
y Pelaez.

166
figura del maestre de plata y permisión, realizando él mismo unas ins-
trucciones básicas puestas en marcha a partir de mayo de 172O.(84>
En la realización de estas instrucciones, paralelamente a la intro-
ducción del Real Proyecto, se ve claramente aquellos aspectos en que el
trabajo del Intendente-presidente hacía hincapié: los aspectos fiscales,
el control de mercancías, un continuo desarrollo de comunicación con
los puertos americanos a través de los oficiales de marina y de la
Intendencia, y la preparación de los navios de las flotas.
El maestre de plata y permisión o simplemente, maestre de per-
misión, debía de vigilar que en las embarcaciones no se hubiesen car-
gado mercancías "prohibidas" (constatado en las instrucciones), o que
cuya carga no se hubiese hecho mediante la correspondiente contribu-
ción previa a Su Majestad. Se realizaba una división de las mercancías.
En primer lugar, se introducían:

"..todos los géneros de enjunques y otras cualesquiera mercade-

rías, que de cuenta de S.M, por la Real Factoría de Indias se car-
garen en esta nao para llevar a efecto de negociación

Una vez realizado este cargamento correspondiente a los propios

intereses de la Corona, se procedía a hacer el acopio de las mercancías
fletadas por el "común del comercio de españoles, sin distinción de persona
alguna"}™
El fletamiento de estas mercancías debía de hacerse en Cádiz,
según indica Patiño, pero se debía enviar una copia a las dependencias
de la Contratación de Sevilla (las cuales habían quedado como una
subdelegación de las gaditanas), para que se admitiese el flete de las
mercaderías realizadas por sus comerciantes, antes de ser transporta-
das éstas a Cádiz para su embarque. Entre las mercancías cargadas a
cuenta de la Corona, y bajo la denominación de "enjunques", se intro-
ducían, sobre todo, hierro, herraje, clavazón, y todo tipo de material
para construcción de astilleros y municiones. El comercio particular
cargaba los productos de la tierra, incluyendo ceras y manufacturas

(84) A.G.I. CONTRATACION 4720. Instrucciones dadas por José Patiño en Cádiz, 31
de mayo de 1720. (Passim).
(85) Ibidem.
(86) Ibidem.

167
textiles/871 Se realizaba un estricto registro de estas mercancías, que que-
daban bajo la supervisión de los oficiales de la Intendencia, no sólo en
cádiz sino también en los puertos americanos, bajo la responsabilidad
del maestre de permisión, es decir, este oficial debía de vigilar estricta-
mente los fraudes durante la travesía y en los puertos de destino, lo
que era muy común.(S8'En este registro, el maestre consignaba el nom-
bre de la persona que cargó, el número de piezas, los "dozavos y centa-
vos de su avalúo", y el importe de los fletes de Avería pagados al conta-
do. Como maestre de permisión, su función era el de:

"..responder de los efectos de S.M. y de los particulares que se

remiten dando la debida cuenta y razón.'"'™

Durante la estancia en el puerto americano, que era generalmente

de cincuenta días, debía de recibir los víveres que se suministraban en
el puerto por los oficiales reales, con la ayuda del escribano del navio,
especialmente nombrado para ello. Ambos se aseguraban de que estos
víveres fueran de calidad, y de que eran correctamente distribuidos a
la marinería mediante paso de revista, cerciorándose así que no se pro-
ducían deserciones entre marineros y soldados. También debía "descu-
brir la quilla", es decir, asegurarse de las reparaciones en el navio para
evitar problemas en el viaje de regreso a España, así como llevar una
cuenta del consumo de materiales.

Era también lógico que estas vigilancias se produjeran en el puer-

to de destino y dependiendo del momento y circunstancias en las que
se hallaban las relaciones de España con otras naciones europeas, el
escribano y el maestre de plata y permisión llevaban órdenes secretas
para los oficiales del puerto americano. En octubre de 1718 partió hacia
Veracrúz, el navio de guerra "Nuestra Señora del Carmen" a cargo del
capitán y maestre D. Pedro de Iztueta. Las instrucciones para maestre
de jarcia y raciones, y de permisión de la fragata las recibió Joseph de
Cuey Peláez, quien debía, al llegar al puerto de Veracrúz, desembarcar
el primero, en compañía del capitán y entregar a los oficiales del puer-

(87) Ibidem.
(88) A.G.I. ARRIBADAS 178 A.
(89) Ibidem.

168
to los pliegos de la Corona, así como el registro de los efectos del car-
gamento y entregarlos también a los oficiales reales del dicho puerto,
"...en ínterim del sigilo de el rompimiento de los ingleses".™ Una vez entre-
gados los pliegos, se debía de volver a bordo en compañía del capitán
hasta que los oficiales reales enviasen la orden de lo que se tenía que
ejecutar para proceder a la descarga del navio. Es de notar que los celos
de la Corona por impedir el saqueo de sus flotas en los propios puer-
tos americanos era muy importante sobre todo si tenemos en cuenta su
estado de hostilidad con Inglaterra. Por otra parte, también se vigilaba
que no se hiciesen los típicos fraudes en las transacciones e intercam-
bios por parte de los comerciantes particulares. Las mercancías, tras la
llegada al puerto, y una vez realizadas las operaciones de rigor, debían
de ser entregadas a sus consignatarios y el maestre "percibirá de ellos la
parte de fletes restantes, que se ha de pagar en aquel puerto."™
El maestre de permisión debía también de cobrar a los pasajeros
que hubiesen viajado en las embarcaciones de la flota, la tercera parte
del precio ajustado por sus pasajes que correspondía a la Corona. A
continuación debía de hacer una relación individual de unos y otros
para hacer entrega de este caudal a los oficiales reales, no sin presentar
previamente la relación que hubiese elaborado, la cual debía de concor-
dar con el registro de la carga que transportaba la nao. Así, al regresar
al puerto de Cádiz se podrían observar, en teoría, las posibles anoma-
lías, incluso en el trabajo de los propios oficiales de a bordo.

Los efectos que llevase de cuenta de la propia Corona, remitidos

para ser vendidos por cuenta de la denominada Real Factoría de
Indias, los propios oficiales debían de venderlos a los más altos precios
que se pudiesen vender. De su producto se extraería el importe de cual-
quier gasto que estos efectos hubiesen causado durante el viaje y el

X90) Ibidem. En 1718 y debido a la situación conflictiva entre Inglaterra y Francia, se

produjo un recrudecimiento de las acciones piráticas en el Caribe que entorpe-
cieron esta incipiente normalización de las flotas españolas hacia Indias. Cfr:
BETHENCOURT MASSIEU, A, Op. Cit, pp. 23 y ss.
(91) A.G.I. CONTRATACION 4720. Instrucciones dadas por Patiño para el maestre
de plata y permisión. Creemos que estas instrucciones las realizó el propio
Patiño en Cádiz con fecha del 31 de mayo de 1720. Hacían especial hincapié en
el trabajo de este oficial durante el viaje y en el puerto de destino.

169
procedido neto debía ser entregado en las cajas reales, tomando tam-
bién relación de ello para justificar su gestión al regreso, ante los ofi-
ciales del Tribunal de la Contratación, encargados de vigilar los nego-
cios de la Corona. Tanto estos, como aquellos en los que se veían impli-
cados los virreyes o gobernadores de América tenían un trato priorita-
rio a la hora de cargar sus mercancías en el buque. Después, se atendía
a los comerciantes particulares según se hacía de acuerdo al Proyecto
de la flota de 1717, por cuyas reglas fueron despachados los navios
hasta 1720, y que se hacía de acuerdo a las gestiones llevadas a cabo en
las oficinas de la Intendencia de Marina en Cádiz. Por otra parte las
funciones del maestre de plata y permisión era ante todo fiscales y de
vigilancia de las mercancías transportadas, sore todo hacer cumplir las
disposiciones de los poyectos de flotas y después incluir las variacio-
nes establecidas por el Proyecto y Arancel de 172O.(92>

Con este esquema impuesto, la Casa-Intendencia dió instruccio-

nes a los maestres de los navios que iban a realizar viaje con destino a
Nueva España, puerto de Veracrúz, a cargo del Comandante Francisco
Cornejo, que tenían además una misión especial, restablecer en la zona
del Caribe la Armada de Barlovento, en defensa contra los países ene-
migos de España.1’3’
Estas instrucciones incluían la derrota del Mar océano o ruta a seguir
en el viaje. Con los problemas suscitados al continuo estado de hostili-
dades con Inglaterra, la Secretaría del Despacho de Marina establecía,
a veces, cambios en la ruta a seguir por las flotas o navios sueltos, sobre
todo si estos entrañaban también alguna misión especial. En este caso,
la derrota del viaje era realizada por la Real Academia de Marina/94’

(92) A.G.I. ARRIBADAS 6. Instrucciones para el maestre del navio “San Luís" de la
flota del Comandante Francisco Cornejo, Cádiz 6 de abril de 1719. Los tres capi-
tanes de navio de la flota eran: Francisco Cornejo, Juan de Córdoba Lasso de
la Vega y Diego de León y Guzmán.
(93) Ibidem.
(94) A.G.I. ARRIBADAS 6. Documento sobre la derrota del mar océano realizada por
la Real Academia de Marina de Cádiz en fecha 28 de marzo de 1719. Los navi-
os fueron “Nuestra Señora de Begoña", “El Infante" y el “Santísimo Cristo de
Maracaibo” que partieron en abril de 1719, con destino al puerto de San
Cristóbal de La Habana. Su carga era: cartas para el gobernador y oficiales de

170
 También es interesante destacar algunas misiones, como la encar-
gada en ese mismo año a D. José del Campillo, Comisario Real de gue-
rra de marina en el viaje que debía de ejecutar con los navios "San Luís"
y "San José" que partían para restablecer la Armada de Barlovento en el
Caribe. Tenía, además, libertad para apresar piratas y enemigos si estos
eran sorprendidos durante las operaciones de los navios españoles en el
puerto de destino.™ Estas actividades produjeron problemas diplomáti-
cos a la Corona, en varias ocasiones,como sucedió en diciembre de 1717,
cuando arribaron al puerto gaditano los navios "San Isidro" y "El
Aguila de Nantes" desde La Habana con una carga de tabacos y tras
haber apresado en el Caribe a un buque inglés denominado "El Beti". El
Cónsul de la nación inglesa en Cádiz solicitó su rescate en nombre de
comerciantes ingleses.™ Para evitar estos problemas diplomáticos, se
llegó a disponer que los navios de las flotas no podían traer prisioneros
extranjeros sin permiso del Tribunal de la Casa de la Contratación.'97’

La Casa-Intendencia otorgaba también las debidas instrucciones

al escribano. El escribano era el ayudante principal del maestre de la

La Habana, Veracrúz y para el Virrey de México, y una autoridad destinada en

la Isla de Cuba, D. Manuel de León. El comandante de los navios llevaba unas
instrucciones secretas que debían ser abiertas en el puerto de La Habana, y que
hacían referencias a los conflictos con Inglaterra.
(95) A.G.I. ARRIBADAS 6. Instrucciones para José del Campillo en el viaje a bordo
de los navios “San Luís”, “San Juan” y “San Joseph” para restablecer la Armada
de Barlovento. Orden del día 6 de abril de 1719, en Cádiz.
(96) A.G.I. ARRIBADAS 4. Notificación escrita en Madrid por orden del 17 de diciem-
bre de 1717. Fernández Durán escribe al presidente de la Casa de la
Contratación en Cádiz sobre el recibo de unas cartas del embajador de
Inglaterra acompañado de un memorial del Cónsul de su nación en Cádiz en que
se rogaba la liberación, del poder del Tribunal de la Contratación, la carga del
navio inglés apresado en el Caribe por los dos bajeles de la Armada española
en su regreso de La Habana, incluyendo a dos esclavos negros y once marine-
ros que viajaban en el dicho navio y que se hallaban retenidos en la cárcel de
Cádiz.
(97) A.G.I. CONTRATACION 4889, S.F. El presidente-Intendente ordenó cuando fue
necesario que los navios de la Armada tomasen prisioneros a navios ingleses y
franceses cuando éstos se hallaban molestando a los navios mercantes espa-
ñoles en los mares de América, como fue en este caso. Sin embargo no existí-
an permisos legales para ello. Una prohibición de esa práctica se dio en las ins-
trucciones impresas para el maestre de navio dadas por el presidente de la
Casa de la Contratación.

171
nao, y, en cierto modo, vigilaba el trabajo de su anfitrión.
Confeccionaba un libro durante el viaje, en el que apuntaba unos datos
de gran importancia: mercancía, aforo de ella, y puerto de destino.'98’

Estas disposiciones prácticas para el funcionamiento de la Casa-

Intendencia de Cádiz se vieron completadas con la promulgación del
Real Proyecto de 1720, que además incluía algunas innovaciones más
estrictas con respecto al control de las mercancías de acuerdo con el
nuevo arancel. De su cumplimiento debía de encargarse el maestre de
plata y permisión de cada navio. Así fueron las instrucciones que se
dieron a D. Antonio Vázquez como maestre del bajel de la Corona "San
José, alias el tolosa", nave almirante de la flota que se estaba preparan-
do para zarpar hacia Nueva España en mayo de 1720 junto a otros
maestres de plata y permisión del resto de las naves componentes de la
flota.'’1” Como maestres debían de cumplir en su papel de tesoreros de
los caudales en el viaje de regreso a España que se transportaban siem-
pre en la nave capitana de la flota.'100’ Con ésta y algunas otras innova-
ciones más, el Proyecto de 1720 confirma la línea seguida desde princi-
pios del siglo. El resto de los cambios destinados a ejercer control en los
viajes y en el puerto de la bahías se siguieron mediante órdenes direc-
tas de la Secretaría del Despacho en Madrid que disponía además la
publicación de bandos en Sevilla y en los puertos del hinterland gadi-
tano para que en el puerto de la ciudad se reuniesen los navios, se otor-
gasen las licencias para el buque, y se dispusiese las carenas de los bar-
cos. El Almirante D. Andrés de Pez ordenó a Francisco de Varas y
Valdés sobre la conveniencia de que se nombrase a un ministro de
marina para que viajase en los propios galeones en función de vigilan-
te de las anteriores disposiciones. El primero en ocupar el nuevo cargo
fue D. Salvador de Olivares el 18 de febrero de 1721, y Varas y Patiño
debían de instruirle en su trabajo.'10”

(98) A.G.I. CONTRATACION 4889. Se realizaban unos impresos para rellenar por cada
nombramiento de escribano, donde se señalaban sus deberes y obligaciones.
(99) A.G.I. CONTRATACION 4889. Instrucciones de 31 de mayo dee 1720.
(100) A G I. CONTRATACION 4720. Instrucciones para D. Antonio Ventura de Parga,
maestre del “Nuestra Señora de Guadalupe”, año de 1720.
(101) A.G.I. ARRIBADAS 9. Carta y orden de publicación de bandos, Madrid, 6 de
febrero de 1721 y nombramiento de Olivares en el día 18 del mismo mes y año.
Carta de Andrés de Pez a Varas y Valdés.

172
 La navegación continuó entre Cádiz y los puertos americanos,
incluyendo los nuevos destinos de los Registros, después del lapsus
provocado por algunos -problemas bélicos y la indecisión de los años
1723 a 1725. Las operaciones en el puerto y bahía y todos los servicios
derivados de ello siguieron las pautas marcadas por el Almirante Pez,
sírvase como ejemplo la salida de la flota con destino a Nueva España
al mando de D. Manuel López Pintado en 1727.(inz’ Como se dispuso
durante el mandato del Almirante, la Administración central tenía una
activa representación en los aprestos de flotas y en la propia Secretaría
se decidían las condiciones de los asientos para los pertrechos de las
naves y las condiciones de navegación de éstas/1031 El año de 1729 tam-
bién fue un buen año para la salida de las flotas. La época de las inno-
vaciones y las irregularidades iba finalizando. En ese año partieron la
flota de Nueva España y los Galeones de Tierra Firme. El cargamento
de las mercancías se hacía mediante la llamada a los comerciantes y
cargadores de Cádiz para depositar sus géneros en los almacenes pre-
vios a sus cargas en las naos.”04’ Y de acuerdo a los deseos del fallecido
Almirante Pez se dictaron las órdenes para el apresto de la flota que
salió a navegar a cargo del Teniente General de marina, marqués de
Mari, con los navios de la Corona, capitana "San Antonio", la
Almirante "La Potencia" y el "Pingüe Volante", junto con 16 navios
mercantes, que salieron a navegar el 9 de agosto de dicho año.11051

Está claro que la administración aún valoraba la importancia de la

conservación del puerto único por dos razones principales: En primer
lugar, la Corona jugaba un papel importante en los negocios, sacando
además grandes beneficios de los negocios particulares; y en segundo
lugar, la conservación del puerto único de Cádiz era particularmente

(102) A.G.I. ARRIBADAS 12. Ordenes sobre armamentos y salida de navios,

1727-1728.
(103) A.G.I. CONTRATACION 5071. Ordenes de la vía reservada según las líneas de
Bernardo Tinajero de 1714 sobre los aprestos de flotas, reconfirmada en una
carta del 2 de enero de 1727 escrita por el secretario del Despacho José Patiño
al entonces presidente e Intendente de marina, D. Gaspar de Narbona.
(104) A.G.I. ARRIBADAS 13 A. Carta del 2 de junio de de 1729 sobre la elección del
tercio de buques para las flotas, y llamada al Consulado por mediación de D.
Francisco de Andrade, escribano del despacho de Indias.
(105) A.G.I. ARRIBADAS 13 A. Cádiz, 9 de agosto de 1729.

173
beneficioso para los fines militares de Felipe V. El puerto gaditano con
su extensa bahía daba lugar a un fácil acceso por mar con respecto a
otros puertos de la Península, como Barcelona, Cartagena o Guipúzcoa
para el avituallamiento de materiales de la Armada, e incluso con otros
puertos de la fachada atlántica como Lisboa o Amsterdam, con los cua-
les la Corona español mantenía en estos años fructuosos y prometedo-
res lazos comerciales y diplomáticos. En asuntos comerciales también
se hacía notar su trascendencia. Entre otras funciones, la Casa de la
Contratación gaditana se encargaba de asesorar a la compañía
Guipuzcoana de Caracas.111*' El secretario del Despacho, José Patiño,
mediante una Real Orden del 28 de septiembre de 1728, encargó a
Francisco de Varas que controlase el aprovisionamiento de los bajeles
que iban de registro a Caracas. Al regreso, estos navios iban al puerto
de Cádiz, y sin descargar los géneros, los ministros de la Contratación
debían de realizar una visita y sondeo para comprobar el cargamen-
to.(IU7’ En esta operación, que también incluía el control de una zona del
Caribe dominada por piratas y bases holandesas, se establecía que las
presas de piratería, naos que practicasen el comercio ilícito, así como
mercaderías, frutos, oro y plata confiscados, se repartiría en Caracas
por el Juez conservador de la Compañía, pero un inventario de las pre-
sas en mercancías e individuos se había de entregar al Intendente de
Marina de Cádiz. En el tornaviaje de los navios de la Compañía a
Cádiz, los maestres de los buques debían de presentar en la Contaduría
principal de la Casa de la Contratación, los registros que trajesen tal
como lo ejecutan todos los que vienen de las Indias, sacando despacho
de todas las partidas, contribuyendo los derechos y explicándose el
destino en los mismos despachos. En las partidas que se hubieren de
quedar en Cádiz se habían de valorar con el ministro destinado para
ello por la Casa de la Contratación. En el caso de apurarse la carga de
un navio, éste debía de ser fondeado en Cádiz y cancelado su registro;
pero si sólo se había extraído parte de la mercancía, dirigiéndose el
resto a Cantabria, en Cádiz debería de quedar el registro original y se

(106) NAVARRO GARCIA, L, Op. Cit, p. 70.

(107) A.G.I. ARRIBADAS 12. Real Orden dada por Patiño a Varas y Valdés el 28 de
septiembre de 1728, acompañada de un impreso titulado: "Noticia de la
Compañía formada en la Provincia de Guipúzcoa con Real permiso de S.M. para
enviar dos navios cada año con registro a la provincia de Venezuela y conducir
cargas de cacao y otros frutos de ella a estos reinos.”

174
le entregaría al maestre por la referida Contaduría principal una certi-
ficación general especificando: la carga completa que sacó de Caracas,
la parte que se había dejado en la ciudad de Cádiz y la parte que se iba
a descargar en el puerto cántabro de San Sebastián, sede de la
Compañía. Cuando el navio llegase al puerto cántabro, el maestre del
puerto y el Juez de Arribadas de San Sebastián debían remitir acuse de
recibo a la Casa de la Contratación de Cádiz.
Con respecto a este tema y al resto de las operaciones destinados
a los trabajos hechos en el puerto de Cádiz para los cargamentos en los
navios, José Patiño dio orden a Francisco de Varas el 23 de noviembre
de 1728 para que la Contratación vigilase que se cumplieran los dere-
chos de entrada en la ciudad de los géneros destinados a embarcar con
destino a las Indias, con expresión de lo que cada uno de dichos géne-
ros debía de pagar según su peso y medida. El Intendente-presidente
debía de evitar que se cometiesen los fraudes en la exacción de los
mencionados derechos, los cuales debían de satisfacerse después de
estar "enfrangotada" la ropa. Ello se expresó incluyendo también la
atención a los directores del Asiento hecho por la provincia de
Guipúzcoa para la Compañía.1109’

IV. 2,2. La Casa de la Contratación y la Intendencia de Marina: la

práctica de dos órganos afines.
La creación de la Intendencia de Marina con base en Cádiz,
correspondía al proyecto fijado por la Corona de construir un centro
naval que abasteciese de recursos humanos y financieros a toda la
región marítima del Estrecho de Gibraltar, Norte de Africa y
Mediterráneo (en relación con la recientemente creada base de
Cartagena, en el Levante). La unión de esta nueva institución con la
antigua Casa de la Contratación de las Indias extendía esta acción
hacia el Atlántico, uniéndose así la política naval de la Monarquía y la
cobertura de los intereses comerciales. Este hecho se fundamentaba
principalmente en uno de los pilares del sistema económico mercanti-
lista: la necesidad de una gran base para el apresto de los buques en
un puerto único.

(108) Ibidem.
(109) Ibidem.

175
 Como sabemos hoy, este proyecto fue el inicio de otros que culmi-
naron hacia finales de la centuria.1111”
Pero, durante los años de la instalación de la Intendencia de
Marina, considerados como una primera e importante etapa de las
reformas posteriores, se sucedieron varios factores que provocaron un
hecho a tener en cuenta: la unión de competencias entre la Casa y la
Intendencia de Marina.
Debemos destacar la connivencia de dos puntos. Por un lado, la
conservación del puerto único seguía siendo rentable a la Corona; por
otra parte la necesidad de reforzar la vigilancia naval de los puertos
peninsulares y americanos se veía como una necesidad urgente. Para
los ministros de Felipe V, política internacional y comercio americano
se configuraban en estos momentos críticos como dos cuestiones rela-
cionadas."11’
Ya hemos visto como la mayor parte de las competencias que se
dieron a la Intendencia pertenecieron anteriormente a la Casa de la

(110) Cfr. trabajos sobre política naval como CERVERA PERRY, J, La Marina de la
Ilustración, Madrid, 1981, y la tesis doctoral de TORREJON CHAVES, J, La
nueva Población de San Carlos en la Isla de León, 1774-1806, Madrid, 1992, 2
vols.
(111) RODRIGUEZ VILLA, A, Op. Cit, una reflexión significativa de José Patino nos
ofrece la idea de hasta qué punto el ministro relacionaba estos dos problemas.
Comentando la importancia que podía o no tener la Campaña de Sicilia, dice: “.
digno de reflexión era si convenía o no la expedición de Sicilia: que al paso que
todas las probabilidades eran favorables, según los discursos que hacía, para
emprender la recuperación de Sicilia, causaba horro considerar las consecuen-
cias; que ¿cómo se podrían evitar los socorros de Inglaterra?, ¿Cómo los de
Francia?, ¿Cómo los de Alemania, y cómo las negociaciones del Duque de
Saboya, que procurará juntar todas estas fuerzas aliadas aún en más breve
tiempo que el en que podrá conquistarse la Sicilia, rodeada de plazas fuertes?.
De manera que, no obstante, la fidelidad de los pueblos, la celeridad de las ope-
raciones militares, siempre estarían los enemigos a tiempo de introducir en algu-
nas gentes, lo bastante para dilatar la empresa. Que a todas estas fuerzas ¿qué
les opondremos?, ¿tropas, que sin sus reclutas serían casi ningunas y con ellas
serían nuevas y mal disciplinadas?, ¿Armada, que hasta ahora, por nuevamen-
te formada de una marina recien nacida, no podrían afianzar en sus fuerzas la
felicidad que atrae la experiencia? ¿Quitar el freno de las tropas a Cataluña,
aventurar el comercio y navegación de las Indias, y quedar expuesta a los más
infaustos contratiempos? Que si todo esto no era un escollo insuperable, esta-
ba pronto por mi parte a trabajar con todo esfuerzo para encontrar la satisfac-
ción del Rey," "Exposición Reservada", p. 34.

176
Contratación y algunos de los problemas que derivaron de ello provo-
có, en cierta medida, las impugnaciones que recibió la agregación de la
Intendencia al Tribunal como fue la reclamación dada en 1739 por el
marqués de Torrenueva y otros, hasta que por Real Orden del 22 de
octubre de 1754 las dos instituciones se separaron.012’ Sin embargo,
durante la primera mitad del siglo, esta instalación sumada a las anti-
guas operaciones que realizaba el Tribunal de la Contratación y la rela-
tiva facilidad que en la zona de la bahía hubo para la instalación de una
base naval y militar tuvo unas claras repercusiones para el comercio de
las Indias. En primer lugar, se afianzó el sistema mercantilista, como ya
han afirmado otros autores, mediante la aplicación de un fuerte control
burocrático que unía la novedad del estrecho contacto con la
Administración central y el hecho de que los principales problemas del
monopolio, salida de navios y administración de recursos financieros,
se llevaban a cabo en el mismo puerto de Cádiz.013’

En definitiva, la unión de la Intendencia a la Casa de la

Contratación para que éstos actuaran como dos órganos encargados de
la administración del monopolio se ve sistematizada en dos cuestiones
que ya hemos indicado: el control burocrático ejercido sobre aprestos y
fletamientos de buques y administración de los recursos financieros
para este fin. Al mismo tiempo se introdujeron unas innovaciones den-
tro de este último campo encaminadas a la mayor vigilancia de las acti-
vidades mercantiles por parte del propio Tribunal de la Contratación,
y que ya hemos abarcado en otra parte de este trabajo.

La reunión de los navios en el puerto de Cádiz, dictaminar las con-

diciones de navegación de los mismos y dirigir las gestiones necesarias
para su salida, fueron problemas tratados enteramente por la Casa-
Intendencia.'1141 El proyecto para la flota de Nueva España de 1711 fue
el primer intento de reorganización y legislación que repercutió positi-

(112) NAVARRO GARCIA, L, Op. Cit, p. 44.

(113) Varios autores han apuntado esta realidad de la reconfirmación del sistema mer-
cantilista por la Monarquía española en los primeros años del siglo XVIII. Cfr. por
ejemplo: GARCIA-BAQUERO GONZALEZ, A, Suma de la Contratación..., y
PEREZ-MALLAINA BUENO, J.A, Política naval española....
(114) A.G.I. ARRIBADAS 267 A.

177
vamente en los asuntos comerciales. Correspondía este proyecto a las
ideas reformistas del ministro Bernardo Tinajero.'"5’ A partir de enton-
ces se intentó la reglamentación directa de las salidas de las flotas por
parte de la Corona hasta que, en 1717, el propio Patiño dictó las ins-
trucciones que debían de cumplir los navios de la flota de Antonio
Serrano en ese mismo año, incluyendo las cláusulas relativas al pago
de derechos de las mercancías que transportara tanto a la ida como a la
vuelta."16 Las actvidades que se realizaban en el puerto eran controla-
das directamente por la Administración central, sobre todo en lo
referente a la habilitación de los navios y las mercancías. La reciente-
mente creada Secretaría del Despacho de Marina y Guerra establecía
desde Madrid algunas de las pautas a seguir en el propio puerto y emi-
tía algunos informes sobre mantenimiento de los bajeles. Podemos
sugerir incluso que en este ámbito la Intendencia-presidencia actuaba
como una subdelegación de la Secretaría del Despacho de Guerra,
Marina e Indias.'"7’

Dos puntos principales estaba a cargo de la Casa-Intendencia en

materia naval: en el plano técnico y administrativo, dirigir la fabrica-
ción, carena y composición de la flota; y con referencia a cuestiones
financieras, el Intendente-presidente debía de dividir las cantidades
entregadas para ello, pagar a la marinería y comprar los materiales
necesarios.'"8’Sin embargo, a pesar de que se mantuvieron muchas de
las anteriores disposiciones relativas a la organización de las flotas de
Indias, (tal como hemos indicado en el epígrafe anterior), sí se produ-
jeron, en cambio, importantes innovaciones que afectaron a las
Armadas de la Carrera de Indias, en caso de "guerra en el mar".
La organización interna de las Armadas de Indias era un tema que
acuciaba una revisión y que recibió mucha atención por parte de la
Administración. Ayudó en gran medida, los múltiples problemas que

(115) WALKER, G, Op. Cit, pp. 124-148.

(116) A.G.I. ARRIBADAS 192.
(117) Cfr. MUÑOZ PERES, J, “Deliberaciones acerca de la conversión de la Casa de
la contratación en Juzgado de Arribadas y Alzadas de Cádiz, 1790-1793”,
Revista Chilena de Historia del Derecho, 13, Santiago de chile, (1987), pp.
309-330.
(118) BERNARD, G, “La Casa de la Contratación._.”,p. 255.

178
la mala gestión de esta materia provocaron, incluso al Consulado de
comercio debido al impago de los marineros y oficiales con cargos que
iban en las Armadas, negligencia cometida en el viaje, pérdida de bie-
nes de los comerciantes por causa de naufragios, etc.1"9’Junto con el tra-
dicional personal administrativo de a bordo, que dependía directa-
mente del Tribunal de la Contratación, la Intendencia- presidencia
ponía un gran esmero en las competencias que debían de ir a cargo del
denominado maestre de jarcia y raciones. Este oficial estaba encargado
de anotar en un libro todas las partes componentes del navio suscepti-
bles de gastos, o cambios durante la travesía (con especificación de
todo tipo de elementos, arboladura, velámen, artillería, armas y muni-
ciones) y de los "recibos" de pertrechos para ser utilizados durante el
viaje con sus datos, declarando la orden (en cuya virtud se recibe), de
quién, para qué efecto, peso, medida y cantidades del material.'120’
Anotaría también los géneros que se consumiesen, su aplicación y la
certificación del gasto y consumo que debía de dar al Intendente o
ministro especializado en el viaje, así como los nombres de los oficiales
y "gentes de mar" e infantería, la dotación de cada bajel, aventureros,
pasajeros, y el tiempo que estuviesen.'121’

De una forma no muy clara se intentó solucionar los problemas

derivados de la distinción de competencias jurisdiccionales entre el
Tribunal de la Contratación y las atribuciones que tenían como deber y
obligación los generales de las armadas y flotas. Con el traslado de la
Casa de la Contratación a Cádiz y la creación de la Intendencia se dio

(119) A.G.I. CONTRATACION 3243. Cuaderno de la averiguación que se hizo por el

oficio de la Veeduría general de la Armada de Indias en virtud del auto de la
Casa de la Contratación ante el escribano Juan Carlos de Ostos para reconocer
el paradero de plazas de marinería e Infantería que sirvió en los navios del
Asiento de D. Antonio de Echevers y Subiza, que salió en 1713. Cádiz a 1 de
octubre de 1717. La demanda fue hecha por el Consulado a la Casa debido a
que aún estaban pendientes en el Tribunal del Consulado los autos del concur-
so de acreedores a los bienes y efectos del dicho Echevers sobre la paga y
satisfacción de sus créditos.
(120) A.G.I. CONTRATACION 4889. Instrucciones, Cádiz marzo de 1717.
(121) A.G.I. CONTRATACION 4889. La instrucción se entregaba a escribanos y maes-
tres (subordinados al Intendente) y a los comandantes de los bajeles. El original
quedaba en la Comisaría de Orden y Contaduría de la Armada, regida por
Esteban Fanales y su colaborador Francisco Miguelez.

179
una solución transitoria a este problema al figurar la Intendencia de
Marina como una institución administrativo-judicial superior a ambas
entidades. No obstante, en su esencia no habían sido modificadas
mucho las antiguas Ordenanzas que a este respecto se revisaron en
l674.(122lPor este documento, aún en vigor en 1717 los generales de las
Armadas, tras prestar juramento al Consejo de Indias o ante el presi-
dente de la Casa de la Contratación tenían libertad para poner bandos
en los puertos con el fin de que comerciantes y negociantes acudieran
a realizar sus registros y cargamentos en los navios durante el apresto
de la flota. A la misma formalidad asistía el Juez de la Contratación
destinado para ello que presenciaba y vigilaba el despacho de la flota
en el puerto. Ahora, con la unión de la Intendencia-presidencia los ofi-
ciales y generales de las Armadas quedaban en cierta forma subordi-
nados a ella. Tras la aparición del Real Proyecto de 1720 se introdujo
como novedad el cargo de Comisario Real de guerra de la marina, que
se empleó por primera vez en la flota de Nueva España a cargo de D.
Fernando Chacón 11231 Sus funciones estaban encaminadas a asegurarse
de que se cumpliesen las cláusulas del Proyecto de 1720, las
Ordenanzas de la Armada dadas por Patiño el 16 de junio de 1717, y
además, observar que se practicaban las reducciones de los aranceles a
las mercancías y vigilar las raciones del aceite y el vinagre, cuyas espe-
cies eran embarcadas en mayor porción que otras, en el puerto gadita-
no, porque la compra de estos productos en América era muy caro/1141
Además, llevaba, de parte de la propia Secretaría del Despacho en
Madrid, las debidas instrucciones para actuar en caso de que se captu-
rasen barcos piratas durante la travesía.’1251
Este oficial tenía otras obligaciones significativas que suponían
una alteración de las antiguas funciones de los maestres de navios:
debía de concurrir a las visitas de los navios de guerra y mercantes
para el reconocimiento de sus armas y municiones, y debía de poner
vigilancia en el puerto de destino con el fin de que los marineros no
desertasen. Debía de avisar él mismo a los oficiales de la Real Hacienda

(122) A.G.I. CONTRATACION 4889. Instrucción del 26 de septiembre de 1674 para el

"buen gobierno" de la Armada y flota de la Carrera de Indias.
(123) A.G.I. ARRIBADAS 178 A. Cádiz, 17 de julio de 1720. Se dio el cargo a D.
Andrés Jiménez Carrera.
(124) Ibidem.
(125) Ibidem.

180
en el puerto de llegada, y proceder al alijo de las cargas y descargas.
Para el sondeo del buque, el comisario debía de proceder sin que se
ofreciesen competencias de jurisdicción con los oficiales reales de los
puertos americanos a donde llegase la flota, y proceder a los comisos si
había artículos fuera de registro, es decir, debía de vigilar los fraudes
cometidos en los propios puertos americanos.'126’
Dependiendo del cargamento que llevase el navio y si los negocios
en América prometían la llegada de la plata a la vuelta de éste, el comi-
sario debía de fletar allí mismo un navio de Aviso de entre los buques
que componían la flota para notificar de ello a la Intendencia-presi-
dencia. Acompañando a cada instrucción, y si la situación lo requería,
se introducían algunas variaciones sobre el destino que debían de tener
los navios de la Escuadra. A veces sucedía que no todos ellos regresa-
ban a la metrópolis, sino que por orden de la Secretaría del Despacho
se determinaban cuales de ellos quedaban en América sirviendo tem-
poralmente en los servicios de la marina española. Este fue el caso del
navio "Santísima Trinidad", propiedad del Capitán D. Miguel de Lima,
que se incorporó en 1720 a la Armada de Barlovento en el Caribe.'1271
Este hecho se repite en varias ocasiones con motivo de las salidas de
flotas para Nueva España entre los años de 1719 y 1730. Las clásicas
dificultades de la Corona española para abastecerse de navios para la
Armada llevó en algunas ocasiones a tratar soluciones asequibles,
como pudo ser el trato con los dueños de barcos, sobre todo asentados
en la bahía gaditana y relacionados con las instituciones del comercio
de la ciudad, a cambio del ofrecimiento a éstos últimos de algunas con-
cesiones en el buque de toneladas. Curiosamente podemos anotar que
este privilegio se otorgaba directamente a los dueños de navios que
ponían a disposición de la Intendencia algunos de los buques de su
propiedad.11281

(126) Ibidem.
(127) A.G.I. ARRIBADAS 178 A. Este navio, que fue al puerto de Veracruz con la flota
de D. antonio Chacón, fue requisado por la Corona para servir en la marina.
También podía ser deshecho y sus pertrechos añadidos a otros bajeles propie-
dad de la Corona destinados en los puertos americanos. A cambio su dueño, el
gaditano D. Miguel de Lima, recibió el permiso de navegación y el disfrute del
exceso de toneladas en un buque de su propiedad. Cádiz, julio de 1720.
(128) A.G.I. ARRIBADAS 178 A. Fue el caso de algunos dueños de navios gaditanos como
el mencionado Miguel de Lima, Bernardo de Peralta y Córdoba, y algunos otros.

181
 La Administración incidió sobremanera para que se introdujeran
en la navegación hacia las Indias a estos nuevos cargos y oficiales nom-
brados por la Intendencia con el fin de asegurarse el cumplimiento de
sus leyes y nuevas ordenanzas. Esta innovación no se produjo de
manera sistemática ni contemplada por la ley de las antiguas disposi-
ciones en esta materia dadas por la Casa de la Contratación, sino que
se debió a la administración personal del Intendente-presidente y de
aquellos que colaboraron con él en el cargo, como fue incluso el propio
Varas y Valdés. De esta forma, continuó produciéndose una cierta
dependencia material entre estos intentos reformistas y los principales
proveedores en el negocio del armamento, aunque hay que destacar la
relativa preponderancia con la que actuaron los negociantes afincados
en la ciudad de Cádiz, bien como proveedores directos o como inter-
mediarios.

Con motivo de la salida en el año 1721 de los Galeones de Tierra

Firme a cargo del Teniente General D. Balthasar de Guebara, se dispu-
so que el Intendente dictara las órdenes que debía de cumplimentar a
bordo, un nuevo oficial denominado Intendente de Galeones. D.
Francisco de Varas y Valdés realizó el cuerpo de disposiciones en mate-
ria de competencias en navios de guerra y todas aquellas cuestiones
relacionadas directamente con la Armada, mientras que José Patiño
elaboró la relación de disposiciones tocantes a la inspección económi-
ca, de policía y todos los asuntos referentes a la Real Hacienda duran-
te la navegación.'1291 Las competencias en alta mar de este Intendente de
Galeones eran las mismas que el anterior comisario, es decir, actuaba
como una prolongación en el mar y en los puertos americanos del
Intendente de Marina de Cádiz. Además de estos cargos ya expresos,
debía de vigilar que en los puertos de Indias no se sacase a tierra nin-
guna porción de los productos que el navio transportaba para uso de
la marinería y de los oficiales con el fin de extraer de ellos algún bene-
ficio. Las veces en que esta disposición se repite en los nuevos regla-
mentos para los viajes indican que este hecho se producía en muchas
ocasiones, incurriendo el propio personal del barco en este delito. En

(129) A.G.I. ARRIBADAS 9. Instrucción dada a D. Salvador de Olivares como

Intendente de Galeones de Tierra Firme en los navios del cargo del Teniente D.
Balthasar de Guevara, Cádiz, 8 de mayo de 1721.

182
segundo lugar también debía de encargarse de la misma vigilancia pero
practicada a los pasajeros que habían extraído licencia del Tribunal de
la Contratación para viajar y que en algunas ocasiones llevaban un
“exceso de equipaje" con el fin de entablar algún tipo de negocio."31”

Con referencia a cuestiones económicas en los propios bajeles, el

Intendente de Galeones debía de tener en cuenta el usufructo que se
hacía de los materiales, alimentos y pertrechos de todo tipo que se
incluían en la nao, según lo que se especificaba en las órdenes dadas
por Patiño en junio de 1717 por las Armadas de Indias, y para lo cual,
este Intendente de Galeones debía de estar en relación con el Contador
de marina en Cádiz.1,30 A veces sucedía que por orden del propio
Intendente-presidente, los posibles "sobrantes" del material transpor-
tado en la nave eran susceptibles de ser vendidos también en los puer-
tos americanos para extraer fondos para la Real Hacienda. Tal como lo
dice su propio autor, el contenido de estas instrucciones fueron sugeri-
das por el Almirante Andrés de Pez.(l32>
Las mismas disposiciones sirvieron de base al “Reglamento y
Ordenanzas de las soldadas de Gente de mar y de guerra en los navios que via-
jaban a la América, gratificaciones de carena y raciones de bastimentos", dic-
tadas por Patiño al escribano D. Nicolás de Alburquerque en 1723 de
las que ya hemos hablado. Una vez más se hizo en consecuencia de las
mismas ideas estipuladas por Andrés de Pez en las condiciones de
navegación del Asiento de Registro para Buenos Aires firmadas para el
comerciante D. Andrés Martínez de Murguía por el Almirante el 11 de
diciembre de 1721 .<133>

La financiación de todos estos materiales de alimentación y arma-

mentos de los navios venía, en parte, desde la Real Hacienda, pero ella

(130) Ibidem.
(131) Ibidem.
(132) A.G.I. ARRIBADAS 9. El propio Patiño en sus instrucciones indica como las dis-
posiciones referentes al control de la navegación y la relación de la nueva insti-
tución con los negocios de los asentistas, habían sido sugeridos a él por Andrés
de Pez, según las experiencias obtenidas por el Almirante en sus muchos via-
jes.(Punto 6 de las instrucciones), Cádiz, 8 de mayo de 1721.
(133) A.G.I. ARRIBADAS 191.

183
misma se buscaba, a su vez, sus propios métodos de refinanciación
procedentes en la mayor parte de los derechos cobrados a los pasajeros,
y a los provistos con empleos para organismos indianos que debían de
embarcarse en las naos. Esta fue una de las principales razones por la
que estos derechos se cobraban aún, entrado el siglo XVIII, según se
puede derivar de algunas disposiciones enviadas al Tribunal de la
Contratación por el propio Patiño cuando éste ya ocupaban la
Secretaría del Despacho en 1728/1341 Pero el más importante de los apar-
tados referidos a esta cuestión debe ser aclarar la relación que estas
operaciones tenían con los negocios realizados en el puerto de Cádiz
por los componentes del comercio particular. Sólo disponemos de indi-
cios aislados que demuestran que fueron empleados en la Tesorería de
Marina algunos de los caudales procedentes de estos negocios particu-
lares. 11351 En otras ocasiones se utilizaron además otros beneficios obte-
nidos de los negocios que la propia Corona realizaba con motivo de los
viajes de los navios de Aviso.1136’También sucedía que algunos comer-
ciantes otorgaban servicios a la marina a cambio del recibimiento de
asientos o privilegios especiales, como fue el caso del asiento de
Registro de Martínez de Murguía con Buenos Aires, quien ofreció un
servicio pecuniario de 22.522 pesos escudos y 4 reales de plata como
indulto a la Corona después de su primer viaje.11371 Periódicamente el
Intendente-presidente informaba de las introducciones en la Tesorería
de Marina por previo deseo del Secretario del Despacho en 1728.a38’

(134) A.G.I. ARRIBADAS 12. Copia de una orden para separar las facultades que tení-
an los jefes y comandantes de flotas y Galeones, y las competencias de la Casa
con motivo de los viajes de pasajeros y provistos para Indias. El Pardo, 8 de
marzo de 1728. Patiño a Varas y Valdés.
(135) A.G.I. ARRIBADAS 12. Orden de Patiño a Varas y Valdés, 14 de febrero de
1728, para que remitq a la Tesorería general 2.000 pesos y el resto lo envíe a la
Casa de la Moneda de Sevilla.
(136) A.G.I. ARRIBADAS 4. El caso del Aviso de la Veracruz que aportaba 23.170
pesos “incluidos los aprovechamientos de sus fletes". Orden de Fernández
Duran a Varas y Valdés, San Lorenzo del Real, 19 de julio de 1718.
(137) A.G.I. ARRIBADAS 8. El Asiento del comerciante D. Andrés Martínez de
Murguía para despachar dos navios de Registro a Buenos Aires se firmó el 3 de
febrero de 1717 y fue ratificado el 30 de agosto de 1720.
(138) A.G.I. ARRIBADAS 12. Carta de Patiño a Varas y Valdés. Madrid 12 de agosto
de 1728.

184
 Aparte de D. José Patiño, el ministro de la Contratación, D.
Francisco de Varas y Valdés fue otra de las personas que durante un
cierto tiempo detentaron la dirección unipersonal de estas materias que
unían la organización de la marina y el comercio. El propio Cardenal
Alberoni encargó a Varas que se ocupase de observar las mismas dis-
posiciones impuestos por su antecesor en este cargo, mientras duró la
Campaña de Sicilia entre 1718 y 1719.<139)

Hay que destacar una serie de actividades experimentales realiza-

das por la Casa de la Contratación e Intendencia de Marina con objeto
de hacer investigaciones prácticas en el campo de la navegación astro-
nómica. En diciembre de 1719 la Corona admitió el memorial presen-
tado por Gregorio Rodríguez Almodóvar sobre un nuevo método de
"navegar en longitud, conociendo las diferencias de los meridianos sin varias
la latitud”. El experimento debía de realizarse en la mar y durante la
travesía de las flotas de Indias, y la Secretaría ordenó a la Casa de la
Contratación que mandase fabricar para la ocasión una serie de instru-
mentos necesarios en los arsenales de Cádiz.1141'Para la realización del
experimento Rodríguez Almodóvar debía de actuar en colaboración
con el Piloto mayor de la Contrtación D. Francisco Antonio del Orbe y
si resultaba positivo para el avance de el método regular de la navega-
ción, este sistema sería útil para la enseñanza de los guardias mari-
nas.l,42)

(139) A.G.I. ARRIBADAS 4. Copia de cría de Alberoni a Varas y Valdés. Madrid 1 de

junio de 1718.
(140) A.G.I. ARRIBADAS 8. Según carta del Capitán D. Gregorio Rodríguez
Almodóvar. Orden de Fernández Durán a Varas y Valdés, Madrid, 2 de diciem-
bre de 1719.
(141) A.G.I. ARRIBADAS 8. Memoria de los instrumentos pedidos a los arsenales de
Cádiz: “1. dos cuadrantes de azófar cuyo semidiámetro tenga dos tercios de
vara castellana, 2. dos agujas de navegar graduadas y sus morteros de azófar
y sus circuios postizos en las orlas, 3. 14 relojes de arena artificial de desigua-
les magnitudes hechos de vidrio claro, 4. 2 automatones o relojes de rueda de
azófar cuyo diámetro conste de ocho dedos, 5. una máquina de madera para
que fija en tierra se midan en ella los espacios del tiempo igual igual de que
consta el día primo”.
(142) A.G.I. ARRIBADAS 8. El experimento se llevó a cabo con suerte en la flota de
D. Fernando Chacón, según se confirmó por carta (copia) de Andrés de Pez a
Varas y Valdés, Madrid, 11 de marzo de 1721.

185
 En materia de operaciones navales y militares, la Intendencia se
encargaba también de la realización de instrucciones para las "señas de
reconocimiento" y estrategias en caso de conflicto en alta mar. Junto a las
correspondientes instrucciones figuraba además un esquema sobre el
movimiento de los navios en la mar y su despliegue ante peligros de
abordajes. Se indicaba así como los navios mercantes debían de "coger
el Barlovento" para evitar ser arrollados por la línea de batalla enemi-
ga."43’
Con la participación de otras autoridades militares de Andalucía,
el Intendente-presidente elaboraba las indicaciones de navegación y
derroteros de los navios sueltos y flotas dependiendo de las situacio-
nes internacionales del momento. En estos mismos informes se especi-
ficaba acerca de los encuentros con navios ingleses en la zona del
Estrecho de Gibraltar. En algunas ocasiones, y dependiendo del peli-
gro que estos pudieran representar se ordenaba que los navios espa-
ñoles fueran a los puertos de Vigo o El Ferrol, o que desembarcaran en
el puerto de Santa Cruz de Tenerife el cargamento el cargamento de
plata y oro, para después ser enviado a la Contratación gaditana cuan-
do hubiera pasado el peligro."44’ En estas instrucciones y derroteros
también se dictaban operaciones de reconocimiento de la bahía y
zonas cercanas a los puertos americanos, con la intención de descubrir
todos los navios de origen extranjero que estuviesen merodeando por
las posesiones españolas, o salir al encuentro de otros navios de
Registros o Avisos españoles. En este término se llevaba a cabo una
verdadera misión de salvamento y correspondencia con otros navios
de la Corona."45’ Estas instrucciones contenían además unas curiosas

(143) A.G.I. ARRIBADAS 8. ejemplo de un esquema de navegación de 1720 con moti-

vo de la salida de la flota de D. Fernando Chacón. Consiste en un esquema que
dispone el despliegue de la flota y representa la línea de batalla con la disposi-
ción en que debían de colocarse los navios mercantes y avisos entre la reta-
guardia y la vanguardia de la flota. Se indicaba también como los navios mer-
cantes debían de “tomar el Barlovento" para evitar ser apresados por los buques
enemigos.
(144) A.G.I. ARRIBADAS 180. Orden especial dada por Varas y Valdés según los
informes que éste recibió en 1720 del Capitán General de Andalucía sobre las
operaciones llevadas a cabo por los ingleses en el Estrecho de Gibraltar.
(145) A.G.I. ARRIBADAS 180. Instrucción dada por Varas y Valdés al Capitán Juan de
Echea para salir al encuentro de los Registros procedentes de Buenos Aires.
Cádiz, 19 de febrero de 1720.

186
notas por si estos navios eran apresados por la Armada inglesa u
holandesa.1146’

Con motivo de las disposiciones de Corso que dio la Casa de la

Contratación a partir de 1718, se produjeron presas de navios ingleses
y franceses por parte de los buques de guerra de la Armada. Muchos
de los prisioneros tomados en estas presas pasaron bajo la disposición
de la Casa de la Contratación que los recluía temporalmente en la cár-
cel de la ciudad, pero se produjeron algunos problemas de tipo diplo-
mático por esta razón. Sin embargo una buena parte de los botines
tomados en estas operaciones corsarias se destinaba también al pago
de armamentos y avituallamiento de los buques que realizaban el corso
en los puertos de América. En noviembre de 1718 se dictaminó por la
propia Corona el destino concreto de estas presas en virtud de las licen-
cias de corso otorgadas a particulares.047’Con estas nuevas disposicio-
nes de corso se abastecían, pues, las emergencias de los puertos ameri-
canos, pero también se lograba realizar la vigilancia en la zona del
Estrecho de Gibraltar y demás zonas marítimas de Andalucía, de
acuerdo con unas antiguas disposiciones dictadas por la Corona espa-
ñola en el siglo XVI.048’

La Intendencia se encargaba de controlar a todos los navios que

arribaban a la bahía procedentes de otros puntos de la Península,
armados o desarmados, precisando el número de toneladas, la marine-

(146) A.G.I. ARRIBADAS 180. Instrucción dada en Cádiz a Domingo Blanco, teniente
de la Armada por Varas y Valdés. El navio portaba documentos sobre la próxi-
ma "suspensión de armas con Inglaterra, Francia y cercana la declaración de la
paz” para el gobernador de La Habana, el dato curioso se refiere a la posibilidad
de asalto en la travesía, porque entonces debía de “tirar los pliegos a la mar para
que se vayan al fondo".
(147) A.G.I. ARRIBADAS 6. Impreso. Ordenanza para la práctica del Corso, Cádiz, 17
de noviembre de 1718. Se dieron cuatro patentes de corso, en el artículo na 3 se
especifica: “No se ha de percibir por mi Real Hacienda el quinto de las presas,
ni aplicar a ella los navios, armas municiones, vituallas y las demás cosas que
en ellos se tomasen, por se mi Real ánimo que uno y otro quede a beneficio de
los corsarios para que puedan acudir mejor al gasto del armamento, pero en los
puertos y parages en donde vendieren las presas y mercaderías y géneros apre-
sados deben pagar los derechos a mi Real Hacienda. "
(148) Novísima Recopilación..., Libro VI. 8.

187
ría que llevaban y disponía el tiempo que éstos necesitaban par abaste-
cerse de todo lo necesario. Pero, además, la Intendencia disponía la
administración de las contratas de fletamientos, ya sea para navios de
particulares como propiedad de la Corona.'149’La Corona se encargó de
realizar estos contratos de fletamientos de navios que eran aportados a
la marina por parte de dueños de navios u oficiales militares de otros
puntos de la Península. La mayor parte de estos dueños de navios eran
originarios de las provincias cántabras, como Bilbao, pero muchos tam-
bién eran gaditanos o, al menos, afincados en la bahía. A partir de 1717
la Intendencia-presidencia llevó la administración directa de estos con-
tratos. La declaración modelo practicada en estos años en donde se
basaba el acuerdo entre la Casa-Intendencia y los dueños o patrones de
los bergantines utilizados, sobre todo por causas militares, era la
siguiente: El patrón debía de disponer el buque con una dotación de 15
hombres para las faenas de la embarcación, la cual debía de presentar-
se ya pertrechada y armada de un número específico de cañones según
dispusiera el Intendente.1150’ Todo lo referente al manejo de remos,
armas e instrucciones, quedaban bajo la responsabilidad del oficial de
guerra que mandase la operación. A cambio, el patrón o dueño del
navio recibía un sueldo que podía oscilar entre los 135 rs. de vellón y
más dependiendo del destino y la dificultad de la misión.'151’
Generalmente, estos contratos de fletamentos se hacían para dotar de
navios de guerra a las flotas de Indias, reconocimiento y salida al
encuentro de Registros y navios sueltos cuando éstos se disponían a
aproximarse a las costas andaluzas a su vuelta de América, e incluso, y
previa solicitud de la Capitanía General de Andalucía, se empleaban
para hacer servicios de reconocimiento en las costas de la provincia y
Estrecho de Gibraltar.

Con motivo de las reuniones en la bahía de los navios de flota, o

en algún caso especial, como fue la dotación de la Armada que partió
a la Campaña de Sicilia, la Intendencia realizó bastantes de estos con-
tratos: El 8 de agosto de 1717 fueron enviadas a Cádiz desde la

(149) A.G.I. ARRIBADAS 170. Copia de carta de Esteban Fanales a Alejo Gutiérrez
Rubalcava, Cádiz, 12 de mayo de 1719.
(150) A.G.I. ARRIBADAS 180. Contrato de fletamento. (modelo).
(151) Ibidem.

188
Tesorería de la marina cántabra, a nombre de D. Bartolomé Joseph de
Urbina, seis embarcaciones. La Intendencia pagó un anticipo de 9.000
pesos escudos de plata a los armadores de estas seis embarcaciones a la
persona que hizo el contrato de fletamiento, pues estos navios debían
de llegar a Barcelona para operaciones en el Mediterráneo.'132’
También se establecieron contratos temporales con patrones y
dueños de buques, que fueron destinados a realizar viajes comerciales
cortos como fue el caso del alquiler del navio "Nuestra Señora del
Rosario7', propiedad de Juan Baptista Christian, que hizo un viaje a las
Islas Canarias con el fin de transportar hacia Cádiz los géneros impor-
tados desde América.'1531

La intervención del Estado en los asuntos fiscales fue un hecho

unido a la creación de la Intendencia de Marina. Una de las cuestiones
que se encomendaban al nuevo Intendente fue la vigilancia de los
recursos y la cobranza de derechos y retribuciones. Pero este punto es
confuso debido en parte a la supervivencia de las dependencias que la
Casa de la Contratación conservaba aún para esta materia y que sin
duda representaban a unos intereses ya creados. Tal vez fue por esta
razón por lo que las disposiciones creadas por Patiño para ello estu-
viesen mayormente encaminadas a reforzar la gestión de los derechos
por registros, establecer el valor principal de los frutos y géneros que
se exportaban, cobrar el importe de los fletes, y que se cumpliesen las
antiguas ordenanzas y legislaciones del monopolio.*1541 Sin embargo, en
las cuestiones fiscales, Patiño intentó introducir algunas innovaciones
para el control de la plata que venía a España desde América con el fin
de extraer fondos para la Tesorería de Marina, e intentar ejercer tam-
bién un mayor control sobre las operaciones financieras en la ciudad de
Cádiz.11551 Aparte del interés de Patiño en controlar estas operaciones y

(152) A.G.I. ARRIBADAS 3. Acuerdo de los fletamientos que pasó a la Secretaría del
Despacho. 18 de agosto de 1717.
(153) A.G.I ARRIBADAS 180. Contrato de fletamento de Juan Baptista Christian, 9 de
febrero de 1720.
(154) A.G.I. ARRIBADAS 192. disposiciones dadas por Patiño en materia de fletes y
derechos. Cádiz, 28 de diciembre de 1723.
(155) A.G.I. CONTRATACION 4720. Estado de la plata en moneda plata llegada al
puerto gaditano, diciembre de 1721.

189
los problemas que habían derivado anteriormente de los pagos de
derechos en las Aduanas de la ciudad, subsistía la preocupación por
conseguir una forma coherente de financiación de la nueva política
naval sin tener que recurrir al Consulado. Sin embargo, y en vista de la
insuficiencia de la industria naval del país y el costoso mantenimiento
de las armadas de guerra para el resguardo de las costas tanto andalu-
zas como americanas, al final de la década de los veinte, se decidió de
nuevo relcamar al Consulado su participación en la sufragación de
estos gastos, “así como lo practican las Naciones en las Compañías genera-
les".1™
Tradicionalmente, el Consulado siempre había aportado navios y
préstamos a la Real Hacienda, y además controlaba desde principios
del siglo XVI11 la administración del pago de la Avería para el finan-
ciamiento de las armadas. Sin embargo los proyectos de Patiño y Pez
con respecto a las reformas aplicadas a la marina habían dejado un
poco de lado al cuerpo de cargadores por un hecho que hemos intuido
(y el cual ya hemos expresado en otra parte de este trabajo) y que fue
la relación de estas decisiones con la existencia en la ciudad de un
grupo de negociantes vinculados al sector de la provisión naval, y que
aún no sabemos hasta qué punto estaban separados, por sus intereses,
de los grandes cargadores sevillanos. Podemos decir que durante los
primeros veinte años de la instalación en Cádiz de la Intendencia esta
relación se hizo aún más estrecha si cabe que aquella que la Corona
tuvo con el Consulado durante los anteriores años del monopolio. A
pesar de ello, no fue tanto la falta de sistematización con la que se apli-
có esta política, lo que provocó que en el plano práctico presentase
grandes fallos, sino la amplia perseverancia de la Monarquía española,
que hasta bien entrado el siglo mantuvo su intento de conservación y
defensa ante el resto de Europa.

IV.2,3. La comunicación con las colonias y el despacho de

Avisos.
En el siglo XVIII, y debido a los nuevos acontecimientos interna-
cionales, un aspecto previo era necesario para la correcta administra-

(156) A.G.I. ARRIBADAS 191. Impreso de 1732. Junta general de Consulado, 5 de

diciembre de 1731 y 28 de marzo de 1732.

190
ción de las Armadas y flotas: el mantenimiento de una comunicación
eficaz y lo más rápida posible con las colonias. Los Avisos o "buques
correo", como los denominó Geoffrey Walker, tenían esa misión.11571
Aparte de los navios de flota, navios de azogue y Registros constituían
otra modalidad y generalmente transportaban documentos oficiales de
información e iban junto con las flotas que partían, pero también viaja-
ban aislados con el fin de comunicar decisiones reales a las autoridades
americanas, llevar noticias sobre acontecimientos de tipo mercantil que
sucedían en la Península, etc.
Durante casi todos los años del monopolio, los navios de Aviso
fueron una forma de mantener a las colonias en contacto con la metró-
polis. Este servicio regular de Avisos era tan necesario que desde el
puerto de Cádiz se antepuso esta función de correo real al particular.
Las noticias de sus aprestos y salidas eran controladas por el propio
Intendente-presidente, y en su ausencia, por el juez oficial de la Casa
de la Contratación que tuviera también a su cargo la vigilancia del
puerto. La práctica del fletamento y preparación de los buques de
Avisos era de la siguiente forma: En primer lugar, la propia
Administración central a través de las autoridades establecidas en el
puerto gaditano tenía una parte muy activa en sus organizaciones,
según se dispuso en la primera reforma aplicada a partir del 29 de julio
de 1718.<158) Para conseguir el fletamiento de los buques-correo, la
Secretaría de Marina disponía que el presidente de la Casa extrajera
fondos de los comerciantes lo más pronto posible para organizar su
salida, hasta que en 1720 se hizo necesaria la firma del Asiento con el
Consulado?1591 Una vez más se volvía a hacer recaer sobre el cuerpo de
comerciantes los gastos que traía el mantenimiento de las colonias, a
pesar de que muchos de estos Avisos partían sólo con una misión de
política internacional. Muchas de las disposiciones de la Secretaría de
Marina para el fletamento de estos navios solo se referían a asuntos

(157) WALKER, G, Op. Cit, p. 26.

(158) HEREDIA HERRERA, A, “Asiento con el Consulado para el despacho de
Avisos", La Burguesía mercantil gaditana..., p. 165. Las reformas del despacho
de Avisos de 1718 fueron ideadas por los propios José Patiño y Andrés de Pez.
La copia de la Orden está en A.G.I. INDIFERENTE GENERAL 542, LIBRO II.
Fechado en San Lorenzo, 29 de julio de 1718 y firmado por el Almirante Pez
como gobernador del Consejo de Indias.
(159) HEREDIA HERRERA, A, Art. Cit, pp. 163-169.

191
políticos, y en muchos casos transportaban cargamentos de determina-
das mercancías que eran monopolio de la Corona, como el tabaco.
Cuando se producía alguna irregularidad los oficiales de la
Contratación la detectaban fácilmente.
Las reformas que se introdujeron cuando se trasladó la cabecera
de las flotas a Cádiz estaba encaminada a obtener más partido de los
viajes de estos Avisos hasta las Indias, y efectivamente así fue.”601
Según las disposiciones teóricas del Asiento de 1720, la misión
principal de los Avisos era la de transportar la correspondencia entre la
Administración central y las instituciones indianas, sin embargo estos
buques iban, a veces, clandestinamente cargados. En junio de 1718
entró en la bahía el Aviso procedente de Nueva España, a cargo de D.
Pedro de Iztueta. La Secretaría de Marina ordenó que se confiscaran
1.850 pesos que traía fuera de registro, pertenecientes a comerciantes
particulares, según el juez oficial Varas y Valdés. Esta cantidad fue
devuelta a sus dueños no sin antes haber pagado el flete y derechos por
duplicado como multa/16” Este Aviso tenía otra misión distinta a la del
transporte de mercancías de particulares: informaba sobre la entrada

(160) HEREDIA HERRERA, A, Art. Cit, p. 170. La autora expone las nuevas caracte-
rísticas teóricas que debían de tener los Avisos como consecuencia de la refor-
ma. Su misión principal era la de transportar la correspondencia Real, y aunque
su partida estaba sujeta al calendario de las flotas, también había Avisos extra-
ordinarios dependiendo de las circunstancias. Una copia del documento sobre
la Junta de Cádiz en 1720 está en A.G.I. INDIFERENTE GENERAL, 652. En
dicha “Junta general de Comercio”, algunos comerciantes gaditanos acordaron
las características que debían de llevar estos navios de Avisos según los dese-
os de la Administración. La Junta tuvo lugar en Cádiz con fecha de 6 de Abril de
1720, en casa de D. Antonio Pardo y Adrián Ignacio Delgado, cónsules de la
Universidad de Cargadores a Indias de Cádiz. Los comerciantes que asistieron
fueron los siguientes: Juan Francisco de Quíxano, Francisco de Molina,
Sebastián de Leyza, Nicolás Navarro, Francisco Víctor Vadín, Miguel Antonio
Verroterán, Juan de Echeveste, Pedro Bernardo de Peralta y Córdoba, Joseph
Vázquez de Quincoya, Blas de Madrona, Joseph Diez de Ugarte, Alonso de
Vargas, Miguel González del Camino, Marcos del Fierro, Cristóbal de Ortu
Sanstegui, Pablo de Loayzaga, Diego Prieto Alarcón, Francisco López y Marcos
López de Villamil (hnos), Joseph Plácido García, Juan Francisco de Palacios,
Francisco Antonio Gago, Sebastián Alfonso Lasso de la Vega, Joseph de
Guitián, y Joseph de Iglesias.
(161) A.G.I. ARRIBADAS 4. Orden dada por Fernández Durán en Balsain (copia), 7
de junio de 1718 a Varas y Valdés. El Aviso entró en Cádiz el 2 de junio de ese
año procedente de Veracruz.

192
en el puerto de Veracruz de flota del jefe de Escuadra D. Antonio
Serrano, y además traía una carga a nombre de la Corona, 1.000 quin-
tales de Palo de Campeche, que debían de pasar bajo la disposición de
D. L uís de Ozío, en el tribunal de la Casa de la Contratación.*162’

Desde el 1 de junio hasta septiembre de 1718, se produjeron reite-

radas órdenes sobre el despacho de Avisos a Tierra Firme y a Nueva
España con las noticias sobre nuevas hostilidades con Inglaterra, en
invierno de ese mismo año. Debido a la dificultosa situación en el
Caribe el Consejo dictaminó, mediante carta a Francisco de Varas, la
urgencia del apresto de los Avisos para Cartagena y otro para el puer-
to de Veracruz, con los pliegos del "Real servicio": El Intendente-pre-
sidente debía de encargarse personalmente de que se practicaban estas
órdenes del Consejo. Incluso de daban las disposiciones pertinentes
para los casos en que se debía de comprar un navio con fondos de la
Casa para partir en calidad de Aviso.*164’
Los cajones con los "pliegos del Real servicio" eran enviados por
correo especial al propio Tribunal de la Casa. El propio gobernador del
Consejo de Indias, Andrés de Pez disponía las órdenes del envío de
esta correspondencia que luego transportarían los Avisos, así como el
embarco a tiempo de las Bulas y otras disposiciones reales.*,65)En el caso
de la comunicación a los puertos del Caribe sobre la enemistad con
Inglaterra, estos pliegues fueron enviados a Francisco de Varas junto
con una carta del ministro D. Andrés de Corobarrubia.*16*’ En estos
buques de Aviso se embarcaban además, con rumbo a América, los car-
gos recién nombrados por el rey con destino en las colonias. Tal fue el
caso del Obispo de Caracas, que debía de salir en un navio sobre sep-
tiembre de 1718.(I67lEn otros navios, que no siempre eran denominados

(162) Ibidem.
(163) A.G.I. ARRIBADAS 4. Copia de carta escrita en Balsain, 1 de junio de 1718.
Consejo de Indias a la Casa de la Contratación.
(164) A.G.I. ARRIBADAS 4. copia de carta, Balsain, 8 de junio de 1718.
(165) A.G.I. ARRIBADAS 9. Copia de carta de Andrés de Pez a Francisco de Varas. 8
de febrero de 1721 con orden para embarcar 950 paquetes de Bulas para el Perú.
(166) A.G.I. ARRIBADAS 4. Copia de carta escrita en Madrid, 28 de junio de 1718.
(167) A.G.I. ARRIBADAS 4. Copia de carta escrita por Fernández Duran a Varas y
Valdés, San Lorenzo, 14 de julio de 1718.

193
como Avisos, se disponía el embarco hacia las colonias de autoridades
con destino en las instituciones de América. Estos encargos eran dis-
puestos siempre por la Secretaría al Tribunal de la Contratación, y los
buques aprestados podían ser de la Hacienda Real en algunos casos,
como el navio "Santa Rosa", que viajó al puerto de Cartagena en Tierra
Firme para conducir a su destino al Príncipe de Santo Bueno, nuevo
Virrey gobernador y Capitán general del Perú/'681También se transpor-
taban en ellos los pliegos destinados a autoridades y organismos india-
nos, así como las órdenes para transportar armas y municiones a pre-
sidios de América. Un factor más para perfeccionar el sistema de
comunicaciones a través del Atlántico fue la vigilancia del Caribe,
donde se habían instalado algunos enclaves (sobre todo ingleses y
holandeses) que suponían, a raíz del final de la Guerra de Sucesión, un
grave peligro para el comercio español.11691

La Administración intentó por todos los medios extremar el control

de los puertos de destino de las flotas y además ejecutó una acción enca-
minada a contrarrestar los asaltos de piratas y enemigos de la Corona. La
Casa de la Contratación de las Indias de Cádiz, previa orden de la
Corona, dictó unas disposiciones de corso. Estas disposiciones fueron
otorgadas en virtud de su carácter defensivo destinadas a la represión
del contrabando en los puertos de Nueva España y en otras zonas aisla-
das del Mar Caribe (principalmente en las Grandes Antillas).
En una época de confusión que siguió a la Paz de Utrecht, las
acciones corsarias, permitidas perfectamente por la Monarquía, sirvie-
ron como un verdadero brazo auxiliar de la Marina real en tiempos de
crisis." 1 El Tribunal de la Contratación otorgó una patente de corso el
17 de noviembre de 1718."7'1 Estas órdenes se siguieron ofreciendo hasta
1725, en que se dio permiso para navegar a los navios "La Paloma" y

(168) A.G.I. CONTRATACION 4889. 30 de abirl de 1718, firmadas las instrucciones

por Fernández Duran.
(169) PEREZ-MALLAINA BUENO, P.E, La política naval española en el Atlántico,
1700-1715, p. 446.
(170) LUCENA SALMORAL, M, Piratas, bucaneros, filibusteros y corsarios en
América, Madrid, 1992, Cfr. Cap. Vil: “Los comienzos del corso español en
América”, pp. 245-269.
(171) LUCENA SALMORAL, M, Op. Cit, p. 248.

194
"EL Incendio", y la fragata "San Joseph" destinados a destituir del
corso de Cartagena al Conde de Cía vijo.072’Junto a ello, la importancia
de la existencia de guarda-costas para vigilar tanto los puertos ameri-
canos como los andaluces, permitió que el Consulado también debiese
colaborar económicamente a la manutención de los navios que servían
como tales, utilizados en estas expediciones corsarias. En una Junta
General del Consulado los días 5 de diciembre de 1731 y 28 de marzo
de 1732, se decidió que el cuerpo de comerciantes destinaría un peque-
ño presupuesto para ello, así como la determinación de que los navios
que hiciesen el corso a Tierra Firme se abastecerían en una zona llama-
da Boca-Chica, junto a la entrada del puerto de Cartagena, y que
dichos navios debían de ser relevados cada cierto tiempo.07”

Desde las gestiones llevadas a cabo por la Intendencia de Marina

de Cádiz se abastecía de pertrechos de artillería a los presidios y fuer-
tes en América. En la primera mitad del Setecientos ello se vió acen-
tuado por la actividad militar tan fuerte que se llegó a organizar en las
áreas comerciales tradicionales, e incluso en otras nuevas, como ocu-
rrió con la zona norte de Venezuela debido a la política borbónica de
fortificación y vigilancia de los puertos. En el puerto de Cádiz se reu-
nían los materiales de artillería, y después de abastecer al ejército en la
propia metrópolis, se enviaban a los presidios de América material
necesario para su defensa.
En estos años, los puertos más atendidos, por su situación de vul-
nerabilidad o estrategia fueron: Maracaibo, Panamá, Santa Marta y la
Isla Margarita.0741 Pero no sólo era la intención de resguardar militar-
mente los puertos a donde llegaban los navios del comercio lo que
mantenían a la Corona española en el deseo del contacto permanente

(172) A.G.I. ARRIBADAS 12, año 1727.

(173) A.G.I. ARRIBADAS 191. Acuerdo del Consulado en Junta general para destinar
fondos a la reunión de buques y envío de corsarios a costas americanas, y navi-
os guarda-costas, Sevilla, 18 de junio de 1732.
(174) A.G.I. ARRIBADAS 4. Ordenes dadas por la Secretaría para transportar artille-
ría en 1718. Copia de carta, firmada en San Lorenzo el 2 de agosto de 1718 para
que en un navio de Aviso a Tierra Firme se transportaran para el presidio de
Maracaibo 25 quintales de pólvora, 100 fusiles con sus bayonetas, 200 quinta-
les de hierro y 20 piedras de escopeta. Se incluían algunas órdenes para los ofi-
ciales reales y el gobernador de la plaza.

195
con América. En ocasiones se dictaron órdenes a la Casa de la
Contratación de Cádiz que dispusiera el envío de familias para poblar
zonas, como fue el caso en 1726 de Montevideo y Maldonado en la pro-
vincia de Buenos Aires.075’

Todas estas disposiciones se vieron muy limitadas por el gran pro-

blema de la Corona española para mantener las relaciones con sus colo-
nias: la escasez de buques de la Armada preparados para este fin. Por
ello, el secretario del Despacho de Marina e Indias, Don Miguel
Fernández Duran, dio la orden para que el Consulado de cargadores a
Indias se encargase de ello. Mediante el Asiento firmado entre la
Corona y el Consulado por orden del día 15 de enero de 1720, el
Consulado se encargaba de la dirección y apresto de navios, aunque se
especificaba que dicho despacho debía seguir haciéndolo la Casa de la
Contratación según se ordenó a Francisco de Varas y Valdés.07'" Por
dicha orden se disponía que esta función,

"lo había de prevenir el Tribunal de la Casa a costa del

Consulado (...) y con la tripulación y guarnición competente
para su mejor navegación y defensa a satisfacción del Intendente
de Marina.""™

Así pues, los gastos de los buques y su mantenimiento recaía en

los comerciantes, y la composición de los Avisos y el sistema seguido
para ello con sus características se realizaba por órdenes especiales de
la Secretaría de Marina e Indias al Tribunal de la Contratación. La
Intendencia-presidencia tomaba un papel muy importante en la rela-
ción de todos los abasticimientos necesarios para los viajes, cuyos
materiales eran encargados a D. Antonio Puche, quien tenía el Asiento

(175) A.G.I. CONTRATACION 5071. Ordenes dadas por la vía reservada a la Casa de
la Contratación para el envío de 50 familias para la provincia de Buenos Aires,
que viajarían en los navios del Asiento de D. Cristóbal de Urquijo y D. Francisco
de Alzaibar.
(176) A.G.I. ARRIBADAS 7 A. Orden y reglas para el despacho de Avisos, 15 de enero
de 1720. Cfr. HEREDIA HERRERA, A, Art. Cit, pp. 170 y ss.
(177) Ibidem. Cfr. WALKER, G, Op. Cit, Apéndice I, donde el autor realiza un cuadro
de Avisos entre 1700 y 1740 hacia diferentes puertos de América, (cuadro 4 de
su tesis)

196
de provisión de bastimentos para la Intendencia.’™ La Intendencia-pre-
sidencia se encargaba además de firmas las órdenes para los oficiales
que se encargarían de la supervisión del viaje durante la navegación, y
además ordenaba la redacción del "derrotero" del navio a través del
Atlántico, el cual era modificado por la Casa según las condiciones
internacionales del momento concreto, y que era firmado por un miem-
bro escogido en la Real Academia de Marina de Cádiz, que hacía la
función de Piloto Mayor de la Contratación.

Algunos Avisos continuaban navegando en conserva de las flotas,

como los que partieron el mismo año de la firma del asiento con el
Consulado, junto con la escuadra de Guebara y Serrano.’™ En ocasio-
nes, estos mismos buques que partían como Avisos portaban carga-
mentos a cuenta de comerciantes, como el paquebote "San Carlos", que
salió a navegar en 1720 con un registro de frutos a nombre de particu-
lares junto a una carga de acero y hierro pertenecientes a la Corona,
hacia el puerto de Cartagena.’180’
Otros Avisos hacían viaje junto a paquebotes con destino a puer-
tos por entonces conflictivos y su misión era el de transportar carga-
mentos de artillería, soldados de infantería para fuertes y presidios, y
en general, instrucciones para las guarniciones en las colonias. Algunos
de los puertos más vigilados por la Administración recibían periódica-
mente las órdenes de la Corona a través de la vía reservada por la Casa
de la Contratación de Cádiz.'18" Como vemos, ahora también se daba

(178) A.G.I. ARRIBADAS 7 A. copia de carta del 2 de enero de 1720. Asiento de D.

Antonio Puche.
(179) A.G.I. ARRIBADAS 7 A. La fragata “Nuestra Señora del Carmen” aprestada por
el Consulado y que fue de Aviso a Cartagena, su capitán fue D. Segismundo
Medrano, quien llevaba “efectos de la Factoría de Indias", salió a navegar el 23
de octubre de 1720 en la Escuadra de Guebara y Serrano. Otro fue “El Ferret”,
que fue de Aviso a Cartagena en compañía de Registros.
(180) A.G.I. ARRIBADAS 7 A. Orden para el Aviso “San Carlos” con destino a
Cartagena, su piloto fue D. Alonso Ventura Cuetos. Salió a navegar el día 25 de
mayo de 1720 en conserva del “Nuestra Señora de Aranzasu”, Aviso a Nueva
España al mando de D. Vicente Calderón, el cual transportaba un regimiento de
Infantería.
(181) A.G.I. CONTRATACION 5071. Estas órdenes especiales que transportaban los
Avisos se destinaban a la Audiencia de México, Santiago, provincia de
Guatemala, Audiencia de Guadalajara, provincia de Nueva Galicia, Manila-filipi-

197
prioridad a una serie de puertos americanos que anteriormente queda-
ban en segundo plano para la Administración debido al endurecimien-
to de los intentos de la Corona española por vigilar sus colonias. Este
despacho de Avisos se hizo de forma regular, y consiguió mantener
durante los años difíciles de comienzos de siglo una comunicación bas-
tante fuerte encaminada al control sobre los territorios americanos más
implicados en el comercio con la metrópolis, a pesar de los impedimen-
tos que se producían debido a que el Consulado no siempre estaba en
disposición de obedecer las órdenes de la Secretaría de Marina e Indias.
El mismo año de la firma del Asiento, y ante los problemas económicos
que anteponía el consulado para reunir los buques para la navegación,
la Secretaría del Despacho dispuso que la Casa de la Contratación de
Cádiz tuviese suficientes prerrogativas para obligar al Consulado a que
los mismos comerciantes pagasen a los ingenieros que debían de cons-
truir los paquebotes que servirían de Avisos. Según esta disposición, los
barcos serían construidos en el Condado de Niebla (Huelva), y después
conducidos al arsenal del puerto gaditano para su armamento.0821

La periodicidad de estos buques de Aviso logró una relación muy

directa entre la Administración española y sus colonias, al menos a
nivel político y oficial. Se vio incrementada a partir de 1725, como lo
prueban las gestiones realizadas en la propia Secretaría del Despacho
de Marina e Indias.(!83)La salida de estos Avisos y los navios de Registro
contrarrestaron muy eficazmente los problemas que se planteaban a la
salida de las tradicionales Flotas y Galeones. La salida de los navios de
Registro, aunque no se institucionalizó hasta 1739, fue bastante abun-
dante entre 1717 y 173O.(184) Algunos comerciantes gaditanos, como el

ñas, de Santo Domingo, Isla Española, y Capitanía general de Cuba, etc.

Madrid, 28 de mayo de 1726.
(182) A.G.I. ARRIBADAS 8. Madrid 22 de agosto de 1722. Orden de Fernández Durán
a Varas y Valdés.
(183) A.G.L CONTRATACION 5071. Reales Cédulas entre 1725 y 1730 para el des-
pacho de Avisos. Los documentos sobre estos aprestos están dispersos por
varias secciones. Hemos utilizado principalmente los documentos de la serie de
Juzgado de Arribadas donde aparecen las órdenes directas a la Contratación
gaditana por parte de la Secretaría del Despacho de Madrid. A.G.L ARRIBA-
DAS, legajos 7 A, 11, 12, 13 A y 178 A.
(184) GARCIA-BAQUERO GONZALEZ, A Cádiz y el Atlántico..., p. 167.

198
caso de D. Andrés Martínez de Murguía, recibieron, a través de una
contribución monetaria a la Real Hacienda, la posibilidad de reunir
navios de Registro en el puerto de Cádiz con destino a los puertos ame-
ricanos.'185’

IV.2.4. La relación con la Capitanía General de Andalucía, los

asentistas y proveedores de flotas.
A medida de que la decadencia comercial sevillana comenzó a
hacerse evidente, las cualidades del puerto natural y bahía de Cádiz
presentaban a esta zona como uno de los lugares de la Península más
prometedores para conseguir una plena integración, vía marítima, con
el resto de las rutas comerciales europeas. Cádiz presentaba por la
fisionomía de su bahía y la naturaleza de su enclave una mayor facili-
dad de enlace con otros puertos, tanto de la Península como de la zona
atlántica y mediterránea europea. Algunos trabajos anteriores sobre la
importancia que Cádiz tenía en estas vías de comunicación, sobre todo
con los puertos del Norte de Europa, Francia y zona del Mediterráneo,
han puesto en evidencia la función que tuvo la bahía como centro
comercial en relación con los mismos.118'’’ Aparte de esta indudable
conexión mercantil y financiera, estos puertos jugaban también un
pepel importante de abastecedores de materiales navales para la
Casa-Intendencia. La Corona concertó, con algunos de estos puertos y,
previa mediación de las embajadas de unos y otros países, asientos
para el abastecimiento naval. Los asentistas se ubicaban en ciudades
tales como Lisboa, Venecia, Amsterdam, Génova o Palermo, etc. El sis-
tema de asientos que se utilizó para conseguir una fluidez en esta cues-
tión fue el de asientos "en especie", es decir, el asentista se encargaba de
suministrar los materiales y, además, añadía la infraestructura para el
transporte de estos suministros. Tanto este particular sistema de asien-
tos como las contratas con particulares fue un factor importante en el
crecimiento en número de buques y navios para ser empleados tanto
en las Armadas que acompañaban a las flotas de Indias como de otras
maniobras militares y navales que se realizaron en la base de Cádiz.
Además, la existencia de estos asentistas fue un eslabón complementa-

(185) GARCIA-BAQUERO GONZALEZ, A, Op. Cit, p. 168.

(186) EVERAERT, J, Op. Cit, p. 870.

199
rio a los proyectos que se llevaron a la práctica por Patino y Gaztañeta
en la construcción de astilleros y navios.
Desde el puerto de la bahía se entabló una gran relación con algu-
nos puertos europeos con respecto al tema de la provisión de víveres.
Entre los años de 1719 y 1720 la Intendencia-presidencia afianzó un
contacto oficial con los proveedores o sus representantes en los puertos
de Lisboa, Génova, o en Palermo, a través de sus embajadas. Por regla
general, los titulares de estos asientos fueron autoridades militares de
las zonas en donde residían y el contacto con la Intendencia de Marina
de Cádiz había venido también de un modo oficial, previa mediación
de la Corona.”87’
En ocasiones, los asentistas situados en las ciudades mediterrá-
neas recibían órdenes para que socorriesen a navios españoles que se
hallaban en esos puertos, como fue el caso de la Orden dada por la
Secretaría de Marina a Francisco de Varas y Valdés para que el embaja-
dor geno ves D. Bernabé de Santamaría ayudara a reparar los navios al
mando del Jefe de Escuadra D. Antonio Gaztañeta, con el fin de poder
emprender el viaje de regreso a España desde Génova.1188’

Uno de los proveedores más importantes de material naval a la

Corona española fue Holanda. Algunos comerciantes españoles tenían
negocios con estos proveedores holandeses, como fue el caso de D.
Andrés Martínez de Murguía, pero también era común que estas nego-
ciaciones las entablase la propia Administración a través de las autori-
dades de la Casa-Intendencia. Desde los puertos de Amsterdam y
Rotterdam se envió en repetidas ocasiones, durante los años objeto de
nuestro estudio, material de provisión naval al puerto de Cádiz, coste-
ado, o bien por algún intermediario en la propia ciudad o por la propia
Corona. En ambos casos se vislumbra una relación muy estrecha entre
los negociantes holandeses y el negocio del armamento gaditano. Esta
relación fue en todo caso oficial ya que la propia Intendencia de Marina
actuó como intermediario y la Tesorería de marina admitía los pagos
de estos comerciantes para remitir a las Provincias Unidas el dinero

(187) A.G.I. ARRIBADAS 170.

(188) A.G.I. ARRIBADAS 7 A. Copia de carta de Fernández Duran a Varas y Valdés,
20 de febrero de 1720.

200
para pagar los pertrechos enviados desde ese puerto, como fue el caso
en 1729 de los 50.000 pesos pagados a Luís Mitchel por Francisco
Gansfield y Compañía en Cádiz.0”91
Otros negociadores holandeses que mantenían contacto con el
puerto de Cádiz para el avituallamiento de pertrechos navales fueron
la compañía formada por los hermanos Juan Baptista y Pablo Jacques
Cloost, quienes desarrollaban sus negocios a través de una correspon-
dencia con el Presidente de la Contratación, quien servía de interme-
diario entre ellos y la Corona, pues sus envíos de mercancías se reali-
zaban a cuenta del propio monarca. La mercancía consistía, general-
mente, en provisión de jarcia y velamen, la cual era transportada en
navios holandeses, como fueron los casos de las naos "Santiago", con
su capitán Jacobo Viser, y el "Santa Ana", al mando del almirante
Albert de Ruyter.™ Los proveedoress holandeses fueron los más habi-
tuales de entre los negociantes no españoles en el aprovisionamiento
de cables, calabrotes, lona para velamen, etc.
La Secretaría de Marina ordenaba que los comerciantes particula-
res recibiesen los certificados de las partidas enviadas desde estos
puertos con el fin de recibir los pertrechos para la Armada o para el
apresto de las flotas mercantes. La participación de muchos comer-
ciantes de la bahía era decisivo en estas negociaciones de la Corona.
En el tema referente a la marina y construcción de barcos, la
Corona española mantenía también unas relaciones de colaboración
con los Estados Generales de las Provincias Unidas, así como con nego-
ciantes particulares holandeses. En 1717 Luís de Court, residente en la
ciudad de Rotterdam, envió al rey de España un impreso informando
sobre los efectos positivos que podía causar a la construcción naval un
nuevo sistema de carenado de navios que posteriormente llegó a utili-
zarse habitualmente en las flotas de la Carrera.09” La Secretaría de

(189) A.G.I. ARRIBADAS 13 A. Copia de carta escrita por Patiño, Puerto de Santa
María, 1729. Se comunica a la Tesorería de marina la libranza de 50.000 pesos
por Francisco Gansfield y Compñaía, para pagar los pertrechos navales traídos
desde Holanda por mediación de José del Campillo.
(190) A.G.I. ARRIBADAS 170. copia de carta, Amsterdam, 10 de diciembre de 1716 a
Francisco de Varas en Cádiz.
(191) A.G.I. ARRIBADAS 3. copia de carta, Madrid 13 de julio de 1717. Impreso tra-
ducido al castellano.

201
Marina ordenó a la Intendencia de Cádiz que en los astilleros de la ciu-
dad debía de intentarse esta nueva forma, siguiendo las instrucciones
de l uís de Court, de carenar navios que impedía que la humedad
penetrase en la estofa de la madera calafateada.11921 Algunos experi-
mentos fueron alentados por la propia Secretaría del Despacho para
lograr una mayor calidad en la construcción de navios en astilleros
españoles. Estas relaciones eran mantenidas a través de la Embajada
española en Holanda, que a su vez también se encargaba de tomar los
contactos para la compra de navios y materiales navales con negocian-
tes holandeses."931 Paradójicamente, estas relaciones de cooperación no
eran pretexto para que, en algunas ocasiones, navios holandeses fueran
apresados por el corso español cuando éstos eran sorprendidos en
acciones piráticas contra las flotas de Indias."941

La Intendencia-presidencia lograba realizar una gran parte de sus

gestiones gracias a la correlación de sus actividades con la Capitanía
General de Andalucía, grado más elevado dentro de la jerarquía mili-
tar, y que tenía el mando de todas las tropas situadas en su región. El
cargo de Capitán General lo recibía generalmente los gobernadores
militares de las provincias más importantes. Dicho órgano intervino en
muchos de los factores que convirtieron al puerto de Cádiz en la plaza
naval en que se convirtió, y además mantuvo importantes relaciones
con los proveedores del material naval en la Península, e incluso con
Holanda."951

La Capitanía General de Andalucía fue también una de las insti-

tuciones más interesadas en la práctica de la política de arbitrios para

(192) Ibidem.
(193) A.G.I. ARRIBADAS 9. copia de carta de Fernández Durán a Varas y Valdés,
Madrid, 28 de mayo de 1720, sobre noticias acerca de compra de navios en
Holanda por el embajador Marqués de Berretilandi.
(194) A.G.I. ARRIBADAS 8 copia de carta. La Secretaría da consentimiento a la Casa
de la Contratación por haber mandado apresar en el Caribe al navio holandés
“La Villa de Rotterdam”.
(195) A.G.I. ARRIBADAS 180. material de artillería que entró en la bahía a bordo de
un navio holandés. Copia de carta del Intendente-presidente al Capitán General
de Andalucía, Cádiz, 26 de julio de 1719.

202
la fábrica de murallas y fortificaciones del puerto gaditano. Así lo
demuestran las gestiones realizadas en el Cabildo para el uso del arbi-
trio de 1/3% de Aduana que con nombre de Lonja de Infantes debía de
cobrarse en el puerto con destino de sus beneficios a la fábrica de mura-
llas en 1718. El decreto del día 23 de septiembre de dicho año disponía
que los arbitrios de Infantes y Lonjas de las aduanas de Cádiz y Puerto
de Santa María debían de aplicarse a la fortificación de murallas, y se
afirmó que no sólo fue la ciudad de Cádiz la interesada, sino también
Sevilla y otros lugares del hinterland que no constataba.’11'*’' Uno de los
interesados en conseguir este arbitrio fue el entonces Capitán General
de andalucía D. Francisco Manrique y Arana.”97’ En colaboración con la
propia Intendencia y de acuerdo a las instrucciones de la Secretaría del
Despacho de Marina e Indias en Madrid, a partir de 1717 se aceleró la
finalización de estas obras, sobre todo la puesta al día de la infraes-
tructura de caminos para el transporte de mercancías a la ciudad como
fue el habilitamiento del Puente Zuazo, y las reparaciones de fuertes y
plazas de artillería para el aprovisionamiento de las Armadas y su
defensa dentro de la Bahía.11981

La Corona disponía también de las adjudicaciones de los asientos

para las reparaciones y obras que se efectuaban a los castillos y fortale-
zas.”99’ Probablemente fue en estos años del siglo cuando se terminó de
levantar en Cádiz y su hinterland una gran parte de la infraestructura
portuaria que heredó los negocios navieros del siglo XIX. Mediante las
condiciones que recibió el asentista encargado de estas obras podemos
ver cómo se deseaba por parte de la Administración, y en contra de los
deseos del Consulado sevillano, que en Cádiz se construyeran todas las
zonas de aprovisionamiento y almacenaje, no sólo destinadas al arma-
mento, sino también para el depósito de mercancías de comercian-
tes. (200)

(196) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 74 (1718), pp. 315 y ss.

(197) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 74 (1718), p. 320.
(198) A.G.L CONTRATACION 4889. Orden e instrucción a Francisco de Varas y
Valdés, 10 de enero de 1717. y A.G.I ARRIBADAS 180. Obras del Baluarte de
San Felipe y Candelaria, 5 de septiembre de 1719.
(199) A.G.L ARRIBADAS 267 A. Copia S.F.
(200) A.G.L INDIFERENTE GENERAL 2300. Obras en la Carraca. S.F.

203
 La Capitanía informaba también debidamente sobre los movimien-
tos de las infanterías y sus desplazamientos a las zonas de costa, así
como los avituallamientos de estos ejércitos y de las zonas donde se pro-
veían estos ejércitos/201 Mantenía relación con los corregidores de pro-
vincias, y con aquellas personas que en el puerto de Cádiz tenían la
misión de organizar el cargue y descargue de los aprestos para la orga-
nización de las Armadas, como fueron, por ejemplo, los pequeños inter-
mediarios y dueños de embarcaciones de cabotaje. Además, la Capitanía
General de Andalucía contaba con el apoyo de otras autoridades tanto
civiles como militares, incluyendo al Cabildo gaditano. Esta relación
incluso parece acentuarse a partir de 1725 en que se nombró Capitán
General al gobernador de la ciudad D. Thomás de Idíaquez,l2O2)

También hay que considerar, como un apartado muy importante,

la actividad realizada por los propios proveedores desde la Península.
En este punto hay que tener en cuenta la atención que los propios
comerciantes de la bahía prestaron a los negociantes relacionados con
la provisión naval. Esta relación puede remontarse, quizás, a los inicios
del monopolio, pues si no, no se explica la existencia en la Recopilación
de las Leyes de Indias, de algunas disposiciones tocantes a ciertos privi-
legios que habían recibido los “fabricadores, dueños de naos y vecinos de
Cádiz".‘™1 Hay que indicar que el cambio en la terminal de las flotas y
su desplazamiento a la bahía gaditana trajo consigo una mayor inte-
rrelación entre este fenómeno y las nuevas disposiciones en materia de
apresto de las flotas.
Gracias a una navegación de cabotaje, la relación con otros puer-
tos de las costas andaluzas producía una fácil comunicación marítima
que era aprovechada por grandes y pequeños proveedores de la
Armada. Uno de los asentistas más importantes de la Intendencia gadi-
tana fue el malagueño D. Antonio Puche, en cuyo contrato, renovado
en enero de 1720 se imponían las condiciones para el aprovisiona-
miento de material de acuerdo con el Intendente.'2011 El Intendente

(201) A.G.I. ARRIBADAS 180. copia de carta del Capitán General de andalucía al
Intendente- presidente sobre movimientos de milicias y ejércitos.
(202) A.H.M.C, L.A.C, Tomo 81 (1725), p. 333.
(203) Recopilación de las Leyes de Indias, Ley 6, Título 30, Libro IX, fol. 41.
(204) A.G.I. ARRIBADAS 7 A. Madrid, 1 de enero de 1720.

204
enviaba a la Tesorería de marina el pago de las cantidades necesarias
para costear las provisiones de las Armadas. Estas provisiones, una vez
reunidas por el provedor eran embarcadas en un "navio- almacén" y
conducidas al puerto de Cádiz. José Patiño como Intendente estaba
capacitado para establecer los precios que comprendía el importe de
los géneros, sacos y pertrechos, que eran pagados en la Aduana de los
puertos, tanto de origen como de llegada. Estos precios se establecían
para ser pagados por igual en todas las Aduanas.®15’ En su relación con
estos asentistas, la Contaduría de marina llevaba la lista de las embar-
caciones que iban a esas costas, sobre todo a Málaga, para recoger los
víveres que aportaban las embarcaciones fletadas en Málaga, remitidas
por Francisco de Monsalve, las provisiones de brea, alquitrán, y otros
materiales de construcción que eran empleados en las instalaciones
portuarias de la bahía, las embarcaciones que venían desde Vizcaya,
otra de las zonas de la Península de donde se extraía el material naval.
Los navios que venían fletados desde las costas guipuzcoanas fueron
utilizados para navegar hasta el puerto de Málaga donde cargaban
utensilios y otras mercancías (como harina, por ejemplo), con destino a
los almacenes del Puente Zuazo, donde se depositaban como víveres
para los navios de las flotas, los cuales quedaban a cargo de un guar-
da-almacén nombrado por la Intendencia.(2061 En los almacenes tenían
cabida todos aquellas provisiones que temporalmente debían de espe-
rar su destino. Los almacenes eran arrendados a particulares, como fue
el caso del arrendamiento del almacén propiedad de Andrés Gamero
para introducir los depósitos de azúcar.12071

Estas gestiones se realizaban también con motivo de algunas

cituaciones extraordianrias como fue la organización en el puerto gadi-
tano de la flota que partiría a la campaña de Sicilia en 1719. El apresto
de la Armada y todos sus preparativos se hicieron bajo la supervisión

(205) A.G.I. CONTRATACION 4720. Valor de los géneros enviados por Antonio Puche
desde Málaga, Cádiz 6 de abril de 1717.
(206) A.G.I. ARRIBADAS 267 A. documento de la Contaduría de Marina, Cádiz, 26 de
agosto de 1719.
(207) A.G.I. CONTRATACION 4720. Recibo de 25 pesos para Andrea Gamero por
parte de Bernardo Vicente Morales por el arrendamiento del almacén de azúcar.
Firmado por Francisco de Mora y Unzaga, Cádiz, 26 de marzo de 1718.

205
del Intendente-presidente José Patiño en Cádiz, quien después partiría
personalmente con la Armada dejando su cargo a D. Andrés Pérez
Bracho. La tripulación de estos navios formada por oficiales de distin-
tos rangos, marinería y guardiasmarinas formados en la Academia
gaditana presentaban una procedencia diversa. Un total de diecinueve
navios partieron desde Cádiz para Barcelona en este año, uniéndose a
otra partida que había sido aprestada y despachada en el puerto de
Levante/208’

La Secretaría solicitaba, generalmente, un inventario de todo lo

referente a la organización de estas armadas con la especificación de
sus misiones tanto para el Mediterráneo y Mar del Sur, como para el
Atlántico. En estos informes se hacía constar los nombres de todos los
oficiales mayores de cada navio y la marinería.’20”
Dentro de los documentos que se elaboraban al cabo de estas ges-
tiones, las listas elaboradas por la Intendencia-presidencia de las “gen-
tes de mar", sun una pieza importantísima para el estudio del compo-
nente humano de la Carrera de Indias, además de que ofrecen una idea
muy aproximativa del ambiente cosmopolita del Cádiz de la época,
pues a pesar de que gran parte de las tripulaciones estaban formadas
por individuos procedentes de los pueblos de la bahía y otras zonas de
Andalucía, también venían a ellas, marineros procedentes de ciudades
europeas como Ostende o Amberes y otras zonas de la Europa atlánti-
ca, cobre todo en lo referente a personal técnico especializado como
artilleros, etc.12””

En ocasiones los propios capitanes y dueños de navios actuaban

como pequeños intermediarios en la provisión de víveres y materiales,
operación que estaba supervisada en Cádiz por otra de las dependen-
cias expresamente creadas para ello y que era el "Guarda-mayor de per-

(208) A.G.I. ARRIBADAS 178 A. Armada para la Campaña de Sicilia, Cádiz 11 de abril
de 1718.
(209) A.G.I. ARRIBADAS 4. Orden de Fernández Durán a Patiño, Cádiz, 12 de julio de
1718.
(210) Cfr: GIL-BERMEJO GARCIA, J, y PEREZ-MALLAINA BUENO, P.E, "Andaluces
en la navegación atlántica....”, Actas IV Jornadas de andalucia y América,
Sevilla, 1985, pp. 271-297.

206
trechos de la Armada", cargo especialmente creado en Cádiz, y cuyo títu-
lo detentó en estos años, Joseph Razines Esquerra. Este oficio capacita-
ba a su poseedor para llevar la lista de los bastimentos de la marinería
de las escuadras de guerra, los gastos que producían los batallones de
marina, las brigadas de artilleros y compañías de guardiasmarinas, así
como los fletamientos de los navios necesarios para conducir provisio-
nes a los presidios de Melilla y el Peñón.12”’

La actividad de los pequeños proveedores era también muy

importante en la construcción de barcazas para la comunicación inte-
rior de la bahía, o en el embarcadero del Puente Zuazo. Estos interme-
diarios o pequeños proveedores establecían una especie de contrato
con el Intendente-presidente, mediante el cual se encargaban de la
construcción de las barcazas para conducir los materiales o incluso
para encargarse de las obras de caminos y puentes cuando éstas fuesen
necesarias.'212’ A éstos, a los que podríamos llamas asentistas menores
podemos sumar otros como Pedro Ventura Rosales y Joseph del Llano
quienes tenían contratos para la provisión de materiales para las mili-
cias y ejércitos de tierra y además ejercían negocios mercantiles.1213’

La Intendencia de Marina tenía relación con los oficiales de las ins-

tituciones indianas en temas referentes a la reparación de buques en los
puertos americanos o el pago de los gastos que producían a la
Administración las carenas y demás provisiones de bastimentos para el
regreso a la Península de los navios de las flotas, así como la paga de la
tripulación.*2141

Pero uno de los problemas que más preocuparon a la Corona y

que recibieron una atención especial desde la base naval de Cádiz fue-

(211) A.G.I. ARRIBADAS 267 A.

(212) A.G.I. CONTRATACION 4720. Copia de carta de Fernando Sánchez a Varas y
Valdés, 5 de enero de 1717, sobre la compra de materiales para el puente
Zuazo, carta de Juan Aragón, residente en Chiclana, 6 de enero de 1717.
(213) A.G.I. ARRIBADAS 3. Orden de Fernández Duran a Joseph del Llano, 5 de
agosto de 1717, y A.G.I. ARRIBADAS 6. Ibidem, Pedro Ventura Rosales, 10 de
abril de 1719.
(214) A.G.I. ARRIBADAS 267 A.

207
ron los problemas plenamente militares como las escaramuzas en el
Estrecho de Gibraltar, por la presencia de ingleses e incluso el peligro
que aún representaba para la Monarquía estar tan cerca de las costas
norteafricanas. El constante descubrimiento en la zona del Estrecho de
navios de guerra ingleses era algo que mantuvo muy ocupado a las
autoridades militares de la zona desde la capitanía General de
Andalucía, hasta la propia Intendencia. En muchas ocasiones los navi-
os ingleses salían de Gibraltar para vigilar las costas españolas y atra-
par a los navios de Indias. La Capitanía de Andalucía en connivencia
con la Intendencia de marina acometía un pequeño despliegue para
contrarrestar estas operaciones de enemigos. En ocasiones estas insti-
tuciones militares se servían de las noticias ofrecidas por las propias
embajadas en los países enemigos de la Corona, como sucedió en 1720
cuando el Capitán general pudo anunciar a tiempo al Intendente sobre
la salida desde Londres de diez navios para cruzar cerca de las costas
gaditanas.12151 La Intendencia-presidencia tenía pues a su cargo la vigi-
lancia de toda la zona del Estrecho en contrapartida de la presencia
inglesa en esta zona. En virtud de esta misión se encargaba de hacer
cumplir las órdenes de la Administración para proveer también las
obras y fortificaciones de las plazas situadas en el norte de Africa como
fue el caso del aprovisionamiento de la plaza africana de Ceuta que fue
reparada y ampliadas sus fortificaciones en 1717.(216)

(215) A.G.I. ARRIBADAS 180. copia de carta del Embajador español en Londres al
Capitán general de Andalucía y aviso de este a Francisco de Varas y Valdés,
Cádiz, 30 de enero de 1720.
(216) A.G.I. ARRIBADAS 3. Orden de Fernández Durán al Intendente-presidente para
el envío de materiales a los presidios de Ceuta, Cádiz, 19 de julio de 1717.
(copia).

208
CONCLUSIÓN

La elección de Sevilla en el siglo XVI como cabecera del comer-

cio con las Indias era algo obvio: la Sevilla del Renacimiento era la
capital de andalucía, albergando edificios e instituciones, y además
era centro mercantil y financiero desde la Edad Media, con una rica
comarca agrícola integrada con el resto de Castilla. Con estas carac-
terísticas siempre ha resultado fácil de entender que atrajese la aten-
ción del Gobierno de los Reyes Católicos."’ Más oscuro se ha repre-
sentado la sustitución de su privilegio por la ciudad de Cádiz en el
siglo XVIII.
Para comprender esto, antes de nada, debemos de tener en cuen-
ta que los cambios de la Administración en la primera mitad del siglo
XVIII se corresponden a un momento muy diferente al que rodeó a la
implantación del monopolio en el siglo XVI, tanto en el propio panora-
ma español como en el europeo. Por una parte es necesario destacar el
cambio económico que comenzó a realizarse en la zona de Cádiz y su
bahía. Las principales actividades que dieron lugar a ello fueron las
finanzas internacionales y el comercio, las cuales llegarían a su culmi-
nación, como sabemos, en la segunda mitad del siglo XVIII. Si este pro-
ceso se vislumbró en la segunda mitad de la centuria anterior, por la
decadencia económica sevillana, se terminó de realizar en los primeros
años del Setecientos: la existencia de una infraestructura marítimo-
naval eficiente terminó de atraer a la bahía el grueso de las operaciones

(1) GARCIA-BAQUERO GONZALEZ, A, La Carrera de Indias..., p. 31.

209
mercantiles, en su relación con el resto dee los centros de contratación
de la fachada atlántica/2’
La Paz de Utrecht y la situación conflictiva en la que se encontró
la Monarquía en estos momentos, sobre todo con Inglaterra, obligó al
gabinete de Felipe V a intentar llevar a la práctica algunos de los pro-
yectos en materia naval que ya comenzaron a considerarse en los últi-
mos años del siglo precedente. La rapidez con que estas ideas se apli-
caron, vinieron, en cierta medida, empujadas por el nuevo sistema de
equilibrio impuesto en Europa, determinado por la hegemonía inglesa.
Debemos indicar que la política internacional influyó sobremanera en
la construcción de la base naval y marítima en que se convirtió la ciu-
dad de Cádiz.*”

En estos años críticos, dos fueron los problemas principales a los

que la Monarquía española, tuvo que hacer frente de cara al panorama
europeo: la realización práctica de una política naval eficiente que la
hiciesen respetar, y el mantenimiento y resguardo del comercio con sus
colonias de América, su principal fuente de riquezas.

Las reformas introducidas se debaten entre la tradición heredada

de los Austrias y el nuevo despegue que llegó a alcanzar el comercio
colonial en su etapa gaditana.*4’ En términos generales los logros alcan-
zados se caracterizan por la permanencia de un "status quo": por las
razones que fuesen (y conociendo la situación internacional del
momento, ello es comprensible), la Corona intentó mantener el sistema
del monopolio basado en el puerto único. Las innovaciones introduci-
das en este aspecto se basaron, ante todo, en desplazar la sede institu-
cional sevillana por un punto de la Península que acogiese con mayo-
res aptitudes a las enmiendas.

(2) La ciudad se convirtió en un centro financiero internacional de primera catego-

ría, que enlazaba con otros puntos, usando los sistemas de créditos y otras téc-
nicas. Vid: GARRIERE, CH, “Renoveau espagnol et prét á la grosse aventure
(Notes sur la place de Cadix dans la seconde moitie du XVIII siécle)”, Revue
d'Histoire Moderne et Contemporaine, XVII, 1970, pp. 221-252.
(3) BETHENCOURT MASSIEU, A, Op. Cit, Introducción, pp. 2-7.
(4) Gfr: trabajos de NAVARRO GARCIA, L, “La Casa de la Contratación...", MUÑOZ
PEREZ, J.

210
 Desde el punto de vista comercial y financiero, existían, pues,
sobradas razones para la elección de Cádiz, pero a ello se sumaba tam-
bién la importancia estratégica de la ciudad, y las cualidades que la
zona de la bahía tenía a la hora de jugar su papel en los proyectos lle-
vados a cabo por el centralismo borbónico. El hecho de que en 1726 se
decretase la división de las costas peninsulares en tres departamentos
marítimos (Cádiz, Ferrol y Cartagena), con el fin de proceder a la cober-
tura marítima de la zona próxima, hizo necesario el mantenimiento y
aún mayor reforzamiento administrtivo y técnico de esta base naval.'5’

El traslado de las instituciones del comercio (Casa de la

Contratación y Consulado) a Cádiz en 1717 no trajo aparejado grandes
cambios en materia legislativa sobre comercio. No hubo, en general,
nuevas Ordenanzas que supusieran un cambio radical exceptuando el
Proyecto de Flotas y Galeones de 1720. Lo que sí cambio, por el peso de
la práctica, fue la relación existente entre la actividad comercial y la
acción del Estado, dentro del aparato organizativo del tráfico, a través
de la función que ejerció la recientemente creada Intendencia de
Marina.

Las principales cuestiones abarcadas por estas reformas fueron

principalmente dos: los problemas fiscales y aduaneros (los cuales
afectaban directamentee al comercio con América), y la reorganización
de las Armadas y Flotas de Indias que, basándose en el antiguo siste-
ma, su revisión fue de lo más completa. Junto a las flotas, Avisos y
Registros completaban el panorama. Además, los trabajos referentes a
la correcta salida de éstas se unieron con los esfuerzos encaminados al
reforzamiento de la Armada en la zona del Mediterráneo. La especial
atención que el Gobernador del Consejo de Indias, D. Andrés de Pez, y
D. José Patiño, prestaron a las reorganizaciones de las Armadas y flo-
tas en el puerto gaditano parece coincidir plenamente con uno de los
argumentos principales expuestos por el diputado gaditano D.
Francisco Manuel de Herrera en su Memorial de 1726:

(5) Acerca de la definitiva configuración del Departamento marítimo gaditano y la

continuación de los trabajos iniciados por la Casa-Intendencia, Cfr: TORREJON
CHAVES, A, La Nueva población de San Carlos..., Madrid, 1992.

211
 "El principal de los asuntos presentes, es el de la Navegación y
construcción de bajeles; casi todos los demás son secuelas y se
eslabonan con él,.."™

Como englobando a ambos problemas aparece la idea de la posi-

ble creación de una Compañía Universal de Comercio con las Indias, como
una alternativa al sistema tradicional. Debemos decir que no hemos
encontrado ninguna prueba escrita de que se llevara a la práctica este
hecho que sin duda se barajó, como se ha indicado en algún capítulo
de este trabajo, y como lo prueba la importancia dada por el Almirante
Pez a los proyectos anteriores sobre una, nada inviable, puesta en prác-
tica de dicha Compañía.
Lo que sí es cierto es que los trabajos realizados por José Patiño en
la Bahía, con la creación de la Intendencia de Marina y su unión a las
funciones que ejercía la Casa de la Contratación, pudieron ser inspira-
dos en las pretensiones del ministro de crear en toda la zona de la Bahía
un centro comercial y militar, base de una "compañía" que compitiese
abiertamente con las extranjeras. Sin duda, la realización práctica de
esta reorganización del sistema obedece a una mayor racionalización
del concepto del monopolio comercial, desde el punto de vista prácti-
co, al mismo tiempo que introducía, si cabe, un fortalecimiento de la
intervención estatal en los asuntos comerciales.

Está claro que entre los factores que ayudaron al desplazamiento

de Sevilla por Cádiz hay una cuestión política: dos formas de entender
las reformas dentro de la misma Corte, dos grupos enfrentados, la ines-
tabilidad política después de la Guerra de Sucesión, etc. Por otra parte,
encontramos la ineludible crisis económica del área sevillana (inclu-
yendo la mala calidad de los navios construidos en sus astilleros). Pero
también existe otro factor importante: la elección de Cádiz vino dada
por un problema de tipo técnico. Cuando se habla de la habilitación de
un puerto para que se convierta en base naval y comercial, se está pro-
poniendo la construcción de navios de forma regulada y de acuerdo a
una concreta programación militar (arsenales, fortificaciones), un
puerto a donde sea fácil llegar por mar, para la entrega de materiales

(6) RAVINA MARTIN, M, Op. Cit, Punto 13 del Memorial.

212
para proceder al armamento de los buques de acuerdo a los planes
políticos de la Monarquía en esos años, y, por último, un punto donde
sea más fácil aglomerar grandes flotas y Armadas. Las tres condiciones
las tenía Cádiz. Por último, vemos como la Administración emprende
esta reforma que une política naval y comercial, cuando hay seguridad
en contar con una base humana y material que responda a sus directri-
ces: la instalación de una base naval y comercial, tal como la entendía
entonces, requería actividades comerciales, negocios relacionados con
el sector naval y una infraestructura portuaria. Hasta el momento no se
ha dado a este punto la importancia que se merecía, a pesar de que ha
sido indicado por algunos autores.'7’ Concretamente, la preparación del
puerto de Puntales es un hecho presente, incluso en los votos e infor-
mes favorables a la ciudad, emitidos por Pez y Patino.'8’

Una de las cuestiones más vigiladas por Patiño durante los quin-
ce años aproximados que duró su trabajo en Cádiz como
Intendente-presidente estuvieron encaminados a reunir los navios en
el puerto, armarlos y prepararlos adecuadamente para sus viajes. Sin
embargo, no se consiguió del todo relacionar esta actividad del puerto
gaditano con una transformación del sector industrial derivado de la
puesta a punto de arsenales, proceso de fabricación de pertrechos, etc.
A pesar de las eficientes labores administrativas, y la buena integración
que realizó la Casa-Intendencia con asentistas y otros proveedores de
la misma comarca, se perdió la oportunidad de hacer nacer en la región
una industria de construcción naval, aunque hubo algún intento aisla-
do por parte de la Administración para ayudar a este sector, como fue
el Decreto del 3 de octubre de 1725 y que incluimos en apéndice en este
trabajo, y es que, quizás, la principal y casi exclusiva, preocupación de
la Administración fuese el mantenimiento del comercio con América.
Relacionar este gran proyecto de la Administración de Felipe V y la
industria local fue, tal vez, la "oportunidad perdida" de Patiño en estos
años.

(7) Existen varios trabajos que redundan en este punto: CALDERON QUIJANO, A,
Las defensas de Cádiz..., y EVERAERT, J, Op. Cit.
(8) Vid. Supra. Cfr: RAVINA MARTIN, M, Op. Cit, p. 83.

213
 Desde el punto de vista meramente administrativo/ ¿podemos
decir que, en la práctica, la Casa-Intendencia se comportó, durante los
años cruciales de las reformas, como si fuera la sede de una Compañía
de comercio? En algunos casos podríamos decir que sí: la intervención
plena del Estado, el reforzamiento naval, etc, parecen apuntarlo. Sin
embargo, las relaciones comerciales entre España y América no podrá
solventar algunos de sus clásicos problemas, como por ejemplo fue la
dependencia que tenia la Corona de los negocios privados en lo
referente a la construcción de buques. Esto lo vemos claramente refle-
jado en las solicitudes continuas que se hacían al Consulado, al reque-
rimiento y uso del antiguo sistema de Asientos para la provisión de las
Armadas, y lo más particular: la utilización, incluso, de recursos pro-
venientes de fuera del territorio nacional. En este aspecto, el estudio de
la relación directa o indirecta que tuvieron los comerciantes afincados
en la plaza de cambio que era el Cádiz del siglo XV1I1 con los provee-
dores extranjeros puede ser también motivo de ascender al transfondo
social de la instalación en Cádiz de la Casa-Intendencia. Conociendo
los fletamientos de navios en estos años por la dicha institución, y las
directrices que llevó a cabo Patiño en el puerto gaditano, llegamos a la
conclusión de que, con respecto a las necesidades materiales de la
Armada, no se produjo una gran mejoría, debido a la persistencia de
los anteriores problemas: intervención extranjera y dependencia técni-
ca de otros países. El financiamiento de los navios, con destino tanto a
las flotas de la Carrera de Indias como de la Armada Real, se realizó en
base a dos puntos: la intervención del Estado en el aparato administra-
tivo (a través de la Casa-Intendencia), y el sector privado, aunque el
negocio del armamento gaditano aparece en estos años, muy relacio-
nado con otros países europeos.

En los años cincuenta del siglo, la Intendencia de Marina se sepa-

ró de la Casa de la Contratación. Los años más interesantes, en vista a
comprender uno de los factores, que a nuestro criterio, redundaron en
el definitivo asentamiento de los tribunales del comercio en el puerto
gaditano, fueron sin duda aquellos que contaron con la participación
activa de José Patiño. Solo unos pocos años pueden servir para ofrecer

(9) CHAUNU, P, Sevilla y América, conclusión, p. 327.

214
una nueva visión, pues "El estudio de la coyuntura -como dijo P.
Chaunu- sigue siendo una cantera en la que hay mucho que encontrar y
mucho que probar".m
En definitiva, la unión temporal de la Intendencia de Marina a la
Casa de la Contratación fue muy positivo para el comercio con las colo-
nias de América, aunque muchas de sus innovaciones se produjeran
demasiado tardíamente. Unas décadas más tarde cambiaría el sistema
económico, pero las reformas de la primera mitad del siglo supusieron
el fortalecimiento del puerto de Cádiz como base naval y comercial, y
que redundaría en su brillante recorrido del resto de la centuria, y
posteriormente, con menor importancia, durante el siglo XIX e incluso,
unos pocos primeros años del siglo XX, durante los cuales, el protago-
nismo naval de la ciudad fue cayendo paulatinamente en el olvido.
Pero la razón de este último cambio responde a otras circunstancias.

215
Asentistas de la Intendencia de Marina:

Nombre Año/contrato Lugar Objeto de Contrato

Joseph del Llano 1717 Isla de León utensilios para fragatas de guerra
Pedro Vicente Rosales 1719 Isla de León provisión de alimentos y utensilios
Antonio Puche 1717-1720 Málaga provisión de alimentos y utensilios
para Armadas y para los presidios africanos.
Frandsco de Monsalve ? Cádiz provisión de material para las Armadas
Juan de Goyeneche ? Vizcaya remisión de árboles para construcción naval
Francisco Parodi 1720 Cádiz dueño de navio-almacén para provisiones
Luis Antonio Gamero 1720 Cádiz provisiones para navios de flotas
Nicolás Gamero 1717 Cádiz provisión de hierro vizcaíno para
construcción naval.

Valor Impuesto por D. José Patino a las provisiones

de las Armadas y Flotas2’

Género Precio en reales y pesos de platas

bizcocho 20 rs. el quintal
vino 10 rs y medio de tinaja
Tocino 10 pesos el quintal
vaca salada 4 pesos el quintal
arroz 5 pesos el quintal
habichuelas 60 rs. la arroba
garbanzos idem.
aceite 24 rs. de arroba
vinagre 6 rs. la arroba
queso 100 rs. el quintal
sal 39 rs y medio la fanega

(1) Fuentes en A.G.I. CONTRATACION 4720, ARRIBADAS 267 A, Y ARRIBADAS

(Series) 3, 6 y 7A.
(2) A.G.I. CONTRATACION 4720.

217
Apéndice Documental'”.

I. Exención de Impuestos a las fábricas de jarcias y lona. Decreto del

3 de octubre de 1725.

"El Rey,
Por cuanto siendo a la navegación tan importante que en estos reinos se renueven,
establezcan y aumenten las fábricas de jarcia, y lona, y más fácil en ellos que estas
manufacturas se ejecuten con ventaja a la bondad de las extranjeras por que en estos
dominios se cría el cañamo más adecuado para ello: Y considerando que las fábricas
que de estos géneros había en Sevilla y Galicia se han ido deteriorando así por los que
Izan introducido las naciones como por no poder los operarios sobrellevar los dere-
chos que les cargaban los recaudadores de las rentas, y que de aquí ha resultado la
precisión de surtirse las embarcaciones de lo que viene forastero a que se agrega que
en estas maniobras se empleara gran parte de gente ociosa, y tierras eriales que ser-
virán para sembrar los cáñamos de que provendrán a mi Real Hacienda, y a la públi-
ca utilidad los beneficios que se dejan considerar: Por orden mía de catorce de sep-
tiembre próximo pasado de este año he resuelto que los cáñamos que se vendiesen
para estas fábricas sean libres de todo derecho por el discurso de diez años, y lo
mismo la jarcia y lona que se fabricase para que con este alivio se consigan los fines
a que se encamina toda equidad, y se logre que se hagan estos géneros de la bondad
que antecedentemente se ejecutaban. Y la publicada en mi Consejo de Hacienda esta
resolución acordó se cumpliese según, y como por ella se manda. Por tanto he teni-
do por bien dar la presente por la cual ordeno al Gobernador, y Ministros de él den
las órdenes y providencias que convengan para su puntual cumplimiento que asíes
mi voluntad y que se tome la razón de ella en mis contadurías generales de Valores,
ij distribución de la Real Hacienda, dada en San Idelfonso a tres de octubre de mil
setecientos y veinte y cinco. Yo el Rey. Por mandado del Rey N- Señor, D. Francisco
Díaz Román, V.M. concede que los cáñamos que se vendiesen para las fábricas de
jarcia y lona sean libres de todos derechos por diez años."

II. Voto de D. José Patiño en la Junta de 1722. (Extracto).

"Dice D. José Patiño que desde que tuvo la orden para intervenir en las Juntas

Nota: El texto ha sido transcrito de acuerdo a la ortografía actual.

219
que por decreto de V.M. se mandó formar sobre la instancia de Sevilla dirigi-
da a que se restituyan a ella los tribunales de la Casa de la Contratación y
Consulado, y sobre el sondeo hecho en la canal de Sanlúcar en el año de 1720;
no ha dejado su deseo del mayor acierto, de investigar los fundamentos de la
controversia, que creyó suscitada por nuevos emergentes que necesitasen de un
autorizado remedio. Pero habiéndose examinado la materia, nada se ha encon-
trado que no se haya visto o discurrido en el año de 1717 hasta el de 1720 en
que se expuso su dictamen, en carta escrita desde Barcelona, respecto de haber-
se visto, y leído los mismos pareceres de generales y pilotos; los mismos son-
deos que han manifestado, el fondo de la barra; las mismas razones porque se
transfiriesen los tribunales a Cádiz, los mismos sucesos de flotas y Galeones,
las mismas instancias de la ciudad de Sevilla que ha manifestado continuador,
en sus memoriales desde el año de 1655 hasta el corriente de 1722, y hecha
reflexión a la serie de esta dilatada y controvertida dependencia solo halla de
nuevo el plano de la barra y río de Guadalquivir que se cita en el Decreto de
V.M. y ha presentado D. Francisco de Varas, el cual además de no contener
comprobación alguna de las que cuando hacer V.M. está formado con la sola
legalidad, e inteligencia (sic) que acreditan unas relaciones que se dicen ejecu-
tadas por 6 hombres de Sanlúcar nombrados por prácticos para esta operación
sin que sepan leer ni escribir, como lo testifica la misma relación que tampoco
está firmada de los que podían tener alguna opinión, y se supone intervinieron
en ella; y con la omisión de unas circunstancias tan notorias entre otras, como
la del fondo de dicha barra, sea de piedra, y otras que se afirman que nadie
hasta ahora, se ha atrevido a aprobar, todo lo cual comprueba ser menos verí-
dico el sondeo, no exacto el plano, sospechosas las relaciones y de mala fe todo
lo ejecutado.
Y este instrumento notoriamente nulo, y criminal es el único que ha promovi-
do esta Junta y sobre el cual se pretende que se anulen todos los sondeos ante-
cedentes y que se desprecien los dictámenes dados por los hombres de integri-
dad, ciencia, verdad y crédito y que se reboquen las resoluciones de V.M. y par-
ticularmente del año 80 y la del 17 hechas con tanta madurez y asistencia.
Pero respecto de ser tan despreciable como lo califican sus circunstancias
nunca puede ser motivo para variar el dictámen dado en los dichos años de
1717 y 1720 y solo para obedecer la Real Orden de V.M. que cuando fundarlo
repite y dice que los dos decretos de V.M. expendidos el uno para la transla-
ción de los tribunales de Sevilla a Cádiz, y el otro para la formación de esta
Junta y los antecedentes vistos en el extracto de lo ocurrido desde el dicho año
de 1655 si en la materia, sobre que ha de tratar a dos puntoss (el uno que es

220
como fundamento del otro) consiste en si es practicable y navegable la barra de
Sanlúcar; y el segundo si deben subsistir como necesaria consecuencia los tri-
bunales de la Casa de la Contratación y Consulado en Cádiz o volverse a
Sevilla."

"Desde que las flotas y Galeones o navios sueltos parecen o se descubren en el

horizonte, empiezan las providencias que deben dar estos tribunales para el
reguardo de los Reales interéses de V.M. y del Comercio.
Continúan éstas hasta su entero alijo y entrega a sus dueños, se ocupan los
ministros y cónsules indefensa y personalmente a asistir donde conviene se
suscitan inmediatamente los pleitos, entre partes de fletes, de soldadas, y de
otros de esta misma naturaleza. Sucesivamente entran los desarmas de los
navios, los pagos, las carenas, las visitas de los buques, las remisiones de cau-
dales, 1/ todo lo demás que queda expresado en el Real Decreto, todo lo cual,
aunque se ocasione una sola vez cada año, sería lo bastante para emplearlo
enteramente tanto y más concurriendo, impensada e interpoladamente entra-
da y salida de navios sueltos y Avisos que requieren las misms diligencias,
asistencias, por cuyas razones la experiencia ha hecho ver que ha debido el
Presidente u otros Ministros y cónsules cuando existían los tribunales en
Sevilla, pasar a residir en Cádiz, dilatado tiempo y años ha tardado a estas
dependencias, en este presupuesto y hecha reflexión a la naturaleza de ellas
quien presumirá de tan experto en su manejo y que de tan expeculativo en sus
ideas que pueda reducir al acto práctico la compatibilidad de la existencia, las
materias y negocios sobre que han de caer las providencias en Cádiz; y la de los
individuos que los han de gobernar en Sevilla, cuando éstas son continuas y
necesitan los individuos que componen estos tribunales principalmente des-
pués que establecidos los Proyectos de Flotas y Galeones se reciven en almace-
nes los cargamentos y se distribuyen a los interesados que separadamente
pagan sus derechos en cuyos actos intervienen decisiones después de continua
asistencia de tesoreros, recursos a los cónsules, del Presidente y Ministros
repartidos en los diferentes almacenes, cuyos negocios duran meses y años, y
se enlazan unos con otros sucesivamente, quien pues residiendo estos oficios
en Sevilla podrá suplir estos encargos, sino es subsistiendo dichos tantos tri-
bunales, otros tantos individuos y otras tantas oficinas, ni consiste en esto que
se refiere su asidua ocupación porque siendo inseparable del Presidente y tri-
bunales desde su primera institución y creación las providencias gubernativas
para todo lo que antecedentemente se ha dicho que en ausente este ministerio
podrá al mismo tiempo en despachar en lo jurisdiccional, lo que causan exis-

221
tencia en el Puerto de las tripulaciones, fletamentes, derechos de navios, y
atender a los aprestos y demás arriba explicado que requieren toda la autori-
dad y actividad del Presidente y los tribunales."

III. Ejemplo de una carta-reclamo de comerciantes gaditanos para el

cobro de asignaciones en su papel de intermediarios entre la
Intendencia de Marina y sus proveedores holandeses:

(copia)
"Juan y Bartolomé Butler mercaderes de Cádiz, habiendo vendido y entregado
por cuenta de Bernardo Banderguz, mercader de Amsterdam a D. Francisco de
Varas, Intendente de Marina, en el mes de julio de 1720:
60 piezas de lona de Holanda para velas, y el mes de agosto y en diciembre
otras 50 piezas, todas hacen 250, los mencionados comisionarlos han hecho los
esfuerzos posibles para obtener la paga de las dichas piezas de lona pero hasta
ahora no han tenido efecto por los que yo me veo obligado de orden de sus Alt.
potencias de dirigirme a V.S. suplicándole se sirve deparar sus buenos oficios
con el Rey a fin de que S.M. tenga a bien de hacer dar la orden a dicho
Intendente de que pague como es de justicia a los dichos comisionistas el dine-
ro prometido por las piezas vendidad y entregadas. Yo estoy perfectamente ser-
vidos y obediente de V.S."
S.F.
(dirigida a Grimaldo).

IV. Carta del Rey sobre el Intendente de Marina en 1725, rubricado

por el Barón de Ripperdá.

D. Felipe por la gracia de Dios Rey de Castilla (... ) teniendo por conveniente
la prosecución de las providencias dadas para restablecer la Marina de mi reino
de España, y comercio de Indias, por ser de tanta importancia, y bien público,
y reglar las Armadas, Flotas, y escuadras que más convengan, a los referidos
fines, y a mi Real servicio, como al resguardo de mis dilatadas costas marí-
timas en el Océano y Mediterráneo, he considerado también por conveniente
que para el logro de estos fines contiene el ejercicio del empleo de Intendente
General de Marina, para que la persona que le sirviese fomente y esté a su cui-
dado, (según las órdenes que tengo dadas, y las que en adelante expediere) todo

222
lo que mira a la fábrica de bajeles, su carena y composición, provisiones de
víveres, compra de pertrechos, razón del consumo, cuante y razón de la distri-
bución de los caudales que se emplearen en estos fines, y en la paga de gente
de mar y guerra, así de Armadas y Escuadras como de navios sueltos, hacien-
do llevar asimismo razón y asiento de los Oficiales dee todas clases, soldados,
y Marinería, que hubiese en los pueblos y costas de cada provincia, para saber
su número y calidad y el que uno y otro, se podrá juntas, cuando sea menes-
ter para mi servicio, y los que se emplearen en los Armamentos que se hicie-
ren; de los que en desarmándose los navios quedaren en ellos para su guardia
1/ custodia, y de los que se despidieren para ir a sus casas, y que consiguiente-
mente vele sobre el buen régimen y adelantamiento de las fábricas que yo man-
dare establecer en los parajes que fuesen más a propósito así de bajeles como de
jarcia y lona, y lo demás conducentee a su distribución y armamento; en el cui-
dado de los almacenes, y de lo que de cualquier género que sea se embarque en
los navios, y quede existente en ellos, y en el que arreglándose a la forma que
quedare establecida prevenga lo conveniente a efecto de que cualquier parte que
lleguen mis Reales Armadas, Escuadras y navios sueltos, encuentren lo nece-
sario para el curso de su navegación correspondiéndose en su consecuencia con
todos los demás ministros subalternos empleados en diferentes partes y puer-
tos en la dependencia de Marina los cuales deberán dar todas las relaciones y
noticias que a este fin les pidiera debiendo también el referido ministro atender
a que se llevecon toda exactitud la cuenta de los Asientos que se ajustaren de
las esperadas fábricas de bajeles, artillería, cordaje, velamen, víveres, y demás
necesario para el avio y surtimientos de dichas mis Reales Armadas y
Escuadras, ya corran estas fábricas y provisiones por administración o ya por
asiento como en el cumplimiento de los que se hicieron y al mayor interés y
beneficio y al adelantamiento de la Marina tuviere por consiguiente, para
cuyos encargos deberá residir, en la parte que fuera más a propósito para su eje-
cución y la expedición y curso que pide esta tan importante dependencia sien-
do igualmente de su cuidado la conservación de los montes y plantíos, y la pla-
nificación de los árboles para cuando sea menester se corten, o ya sea para con-
tribución de bajeles o ya para carenas, en cuya consecuencia deberá pedir y
tomar desde luego individual noticia de todos los que se aliaren en mis mon-
tes, Realengos o de particulares, y en sus distancias a los Astilleros donde yo
mandare construir las fábricas con todo lo demás que mira a la mayor como-
didad y beneficio de su conducción. Y respecto de haber tenido por convenien-
te que D. José Patiño que ejercía la Intendencia General de Marina en España
pase a Flandes con diferentes encargos a mi servicio, y de que es necesario ele-

223
gir persona que sirva aquel empleo atendiendo a las instancias que concurren
en vos D. Gaspar de Narbona, y ala especial satisfacción y celo con que habéis
desempeñado la confianza que he hecho de vos en diferentes encargos y últi-
mamente en el ejercicio de mi consejero de Hacienda en el cual os halláis con-
tinuando vuestro mérito. He resuelto elegiros y nombraros por Intendente
General de mi Marina de España poniendo a vuestro cargo en virtud de la
facultad que os concedo el fomentar y velar sobre todo lo referido; por ser de
vuestro instituto y Ministerio como el celar en todo lo que mira a la economía,
policía y servicio de mi Marina en conformidad de mis Reales Ordenes que se
os comunicaran y aliviaran, por mi infraescrito secretario del Despacho
Universal; y respecto a que se hace preciso que toda la atención y cuidado se
haya de poner en el puerto de Cádiz de donde se han de aprestar y despachar
las flotas, Galeones y Escuadras, según convenga a mi Real Servicio; He
resuelto paséis a residir y ejercer vuestro empleo en dicha ciudad de Cádiz. Y
que así mismo presidáis el Tribunal de la Contratación, y corra a vuestro des-
pacho todo lo que toca a el apresto y despacho de los Galeones, flotas y navios
sueltos, que con cualquier motivo hubieren de navegar a la América, y lo
demás que mira al comercio con aquellos dominios, promoviendo cuanto pueda
conducir a su facilidad y aumento, por lo mucho que esto interesa a mi servi-
cio, y el bien de los vasallos, y celando que así mis navios, como los de parti-
culares vayan bien carenados, armados, equipados y provistos de pertrechos de
reserva correspondientes como también de bastimentos (para evitar la falta y
necesidad en los viajes) y que no carguen más mercaderías y frutos que los que
puedan llevar por los graves inconvenientes que se siguen de ir sobrecargados,
y celareis igualmente, que así, al tiempo de lo carga de los navios míos y de par-
ticulares como a su retorno se cobren los derechos establecidos, o que se esta-
blecieran, como también los fletes de lo que de ida y vuelta transportaren mis
propios navios, asistiendo a que nada se embarque que no se debajo de registro
por que lo que estuviere y viniere fuera de el ha de comisarse procediendo en
todo lo que pertenece a los expresados encargos según las órdenes y disposi-
ciones que tengo dadas de las cuales os instruiréis para observarlas y hacerlas
observar con la exactitud que fío de vuestro celo y aplicación, y lo mismo eje-
cutareis con las que en adelante se os dijeren por mano de mi infraescripto
secretario o del que sucediere mientras yo no tomare otra resolución y por la
misma vía me representareis, y daréis cuenta de todo lo que en estos asuntos
se ofrezca y consideréis digno de mi Real noticia sin sujección a ningún
Consejo o tribunal ni ministro, por ser mi ánimo procedáis con total indepen-
dencia suya, pues como queda referido sólo habéis de obrar y ejecutar las órde-

224
nes que en mi Real nombre se os dieren por el infraescripto por que solo ha de
quedar dependiente de la atención y encargo del tribunal de la Casa lo que per-
tenece a dependencias civiles, negocios de particulares que no tocan a mi Real
Hacienda, el conocer de los pleitos de enjagües de navios o adjudicaciones o
venta de ellos, los apremios contra los factores y encomenderos de los merca-
deres tratantes en Indias al puntual cumplimiento de sus encargos, y el cobro
y adjudicación de las partidas de bienes de difuntos y de ausentes. Para todo
lo cual os doy la facultad y autoridad que conviene para su ejecución, y la de
poder nombrar subdelegados, aprobados por mí, que bajo vuestras órdenes eje-
cuten y hagan ejecutar lo concerniente a estos encargos en las partes y cosas
que más juzgareis convenientes, y os señalo doce mil escudos de vellón de suel-
do al año para la reserva de vuestro empleo y carácter; y por que considera
indispensable la asistencia de oficiales para la Secretaría y oficinas de vuestro
despacho por el continuado trabajo que es preciso concurra en esta grave
dependencia os señalo el sueldo de quinientos escudos de vellón también al
año.
Y en su consecuencia ordeno y mando a los Capitanes Generales y demás ofi-
ciales militares de mis Armadas Reales, a los ministros y demás dependientes
del Tribunal de la Casa de la Contratación, Consulado y comercio de Indias, y
a todos los otros ministros y personas sin excepción ninguna a quien tocase y
pudiere traer el cumplimiento de lo aquí expresado se abstenga de hoy en ade-
lante de introducirse en cosa alguna que mire a las que fío y pongo a vuestro
cuidado antes bien que les ordeno y mando obren de acuerdo con vos en todo
lo que debieren intervenir y que en los casos y cosas que lo necesiten auxilien,
autoricen y lleven a su debido cumplimiento todo lo que en virtud de la facul-
tad que os oncedo y de mis Reales Ordenes supusiereis a los expresados fines
por ser mi Real ánimo y voluntad que sólo por vuestra dirección y sin otra
dependencia se deban ejecutar, para lo cual mandé despachar el presente fir-
mando de mi Real mano sellado con mi sello Secreto, y refrendado de mi infra-
escripto secretario del Despacho; de que ha de tomarse la razón en las conta-
durías Generales del cargo y distribución de mi Real Hacienda en la Comisaría
de Ordenación y contaduría de Marina de Cádiz, y en las demás aprtes a
donde tocare, dado en El Pardo a Veinte y siete de febrero de mil setecientos
veinte y seis. Yo el Rey. El Duque de Ripperdá.

(Rúbrica de Ripperdá).

225
Fuentes Documentales manuscritas:

Archivo Histórico Municipal de Cádiz. (A.H.M.C)

Libros de Actas Capitulares. (L.A.C)

Años........................................Tomos.

1717............................................. 73.
1718............................................. 74.
1719............................................. 75.
1720............................................. 76.
1721............................................. 77.
1722............................................. 78.
1723............................................. 79.
1724............................................. 80.
1725............................................. 81.

Archivo General de Indias de Sevilla. (A.G.I)

Sección CONTRATACION:

Ns de Legajos: 133
4610-4618
4918
4720
4889
5102

227
 5143
5144
5145
3243
5070
5071
5095
5096
5216

Sección JUZGADO DE ARRIBADAS:

N- de Legajos: 92
168
170
179
180
191
192
568
133
178 A
178 B
187 B
267 A
571

Sección JUZGADO DE ARRIBADAS (series):

Ne de Legajos: 3-23.

Sección INDIFERENTE GENERAL:

N2 de Legajos: 652
2020

228
 2039
2021
2300
2108
1983-1990
2046 A
2046 B

Sección CONSULADOS:

Ns de Legajos: 67
279
Libro 41

Sección ESCRIBANIA DE CAMARA:

Ne de Legajos: 1118A,ByC
1119 A, ByC
1120 A, B y C
1121 A, B y C

229
Fuentes Documentales Impresas:

. A.G.I. LA, 23/26.

Por parte de la ciudad de Cádiz, informando cómo se le mandado de las con-
veniencias y utilidades que se seguirán en su puerto y Bahía, las Armadas y
flotas y las objecciones que contra esto se han puesto y satisfaciendo a ellas.
Impreso. S.F, Anóm

. A.G.I. LA, 16/5.

Proyecto para el despacho de la flota para las provincias de Nueva España, fir-
mado por D.José Patiño, Cádiz, 10 de marzo de 1717. Impreso.

.A.G.I. L.A. (S.XVIID208.

Ordenanzas del 4 de julio de 1718 para el establecimiento e instrucciones de
Intendentes, y para el tesorero general, pagadores y contadores de los ejércitos
y provincias.Por orden de S.M. Impreso en 1735 por Juan de Aristía.

. A.G.I. INDIFERENTE GENERAL 542, LIBRO 2.

Ordenanzas generales para la formación de las Intendencias. Real Decreto fir-
mado en San Lorenzo del Real por D. Miguel Fernández Durán, secretario del
Despacho. 26 de julio de 1718. Impreso.

. A.G.I. 805/ 1-2.

Recopilación de las Leyes de los Reinos de Indias, Ed. Madrid, 1681,
Facsímil Inst. Cultura Hispánica, 1973.

. A.G.I. 787/ 1-6.

Novísima Recopilación, Madrid, 1805.

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239
índice de Materias.
Monografía titulada:

Academia de Caballeros Guardias marinas: 64, 66, 67, 68, 73, 118, 132,
170, 185,197.
Aduanas; 85, 93, 97,120, 141, 144, 146,149, 150, 152, 203, 205.
Aguilar, Clemente: 65.
Alberoni, Giullio: 42, 43,45, 54, 96,110,113, 119,126, 185.
Alburquerque, Duque De: 149.
Alburquerque, Nicolás De: 183.
Alcabalas: 30, 86.
Albóndiga del puerto de Cádiz: 91.
Almojarifazgos: 30.
Amberes: 206.
Amsterdam: 174, 199, 200.
Antillas, Las: 194.
Arana, Jacinto De: 109.
Armada Real: 116.
Armada de Barlovento: 170,171, 181.
Arizcum, Jerónimo De: 118.
Arsenal de la Carraca: 66, 91,118.
Asentistas de la Corona: 64, 70,199, 213.
Audiencia de la Contratación: 56, 58, 59, 60,124, 125, 136, 144.
Audiencia de Sevilla: 20, 53.
Austrias (época de los): 12, 31, 50, 210.
Azogue: 30,19,140.

241
Barcelona: 174,189, 206.
Barrios, Felipe Antonio De: 90,107.
Bergeyck, Duque de: 61.
Bienes de Difuntos: 30, 31, 59.
Bilbao: 145, 188.
Blanco, Marcos: 101.
Borrás, Pedro: 91.
Buenos Aires: 111, 149,152, 183,184, 196.
Bustamante, Fausto: 107, 109, 110, 111.
Cabildo gaditano: 67,68,89,91,92,93,96,98,106,107,112,115,116,118,
119,120,126, 143, 144, 150, 203, 204.
Calderón, Vicente: 161.
Campaña de Sicilia: 66, 68,160,185,188, 205.
Campeche: 111.
Campillo, Joseph Del: 171.
Campoflorido, Marqués De: 146.
Canarias: 133,189.
Cantabria: 66, 174.
Caños de Trocadero: 88.
Capitán y Superintendente de las Maestranzas: 29.
Capitanía General de Andalucía: 16, 22, 48, 64, 72, 144, 151, 188, 199,
202, 203, 204, 208.
Caracas: 193.
Carlos I Habsburgo: 79.
Carlos II: 78, 96.
Carlos III: 13.
Cartagena: 46, 174, 175, 211.
Cartagena de Indias: 195, 197.
Carraca, La: 66, 88,114,174.
Casa de la Contratación de Sevilla: 11, 19, 20, 21, 24, 25, 26, 28, 29, 30,
31,32,43,52,53, 62, 78,79,80,82,85,101,108,113,116,120,153,154,
157,159,160,162,166,171, 177,180,182,184, 185,187,189,191,192,
193, 194,196, 198.

242
Casa de la Contratación de Cádiz: 13,14,15,16,41,42,43, 44,46,47,49,
54,55,57,58, 59, 60, 63, 65, 68, 69, 70, 71, 72, 80, 82, 93, 108,113,116,
120,122,129,130,131,132,139,145,146,149,150,152,153,159,160,
162,166,170,171,174,175,177,179,180,182,184,185,198, 211, 212,
215.
Casa-Intendencia: 16, 26, 56, 142, 157, 158, 159, 163, 165, 177, 188, 199,
200, 213, 214.
Casa de la Moneda de Sevilla: 151.
Cataluña: 66.
Cerdeña: 66, 68.
Cevallos, Juan Antonio De: 144.
Ceuta: 66, 208.
Christian, Juan Bautista: 189.
Clavijo, Conde De: 195.
Cloost, Juan Baptista: 201.
Cloost, Pablo Jacques: 201.
Comisario Real de Guerra de Marina: 171.
Compañía Guipuzcoana de Caracas: 45, 56, 174,175.
Compañías comerciales: 12.
Compañía Universal de las Indias: 110, 120, 212, 214.
Condado de Niebla: 198.
Conde de Alcudia.
Consejo de Castilla: 26, 90,105.
Consejo de Hacienda.
Consejo de Indias: 16,19, 23, 24, 25, 28, 29, 42, 43, 45, 52, 59, 60, 84, 93,
96, 97, 98, 99, 105, 108, 113, 116,117,118,134,139,152, 157, 158, 160,
180,193.
Cónsul de la Nación inglesa: 171.
Consulado de Cargadores a Indias de Sevilla: 19, 21, 23, 24, 32, 57, 85,
93, 95, 97,98,105,106,108,113,114,125, 126,138,160,195,196, 198,
203.
Consulado de Cargadores a Indias de Cádiz: 42, 57, 58, 59, 60, 72, 93,
95,97,98,105,129,130,135,138,139,140,150,190,195,197,198,211.
Contador de Averías: 30.

243
Contador de la Casa de la Contratación: 30, 51,174.
Contaduría de la Casa de la Contratación: 50, 56, 65,141,142,150,175.
Contaduría de la Marina: 70, 175,183, 205.
Cornejo, Francisco: 170.
Corobarrubia, Andrés De: 193.
Court, Luís De: 201, 202.
Croy, Alejandro De: 150.
Cuey y Pelaez, Joseph de: 168.
Decreto del L ibre Comercio: 12, 58.
Depositaría de Derechos Reales de Indias: 141,143.
Derecho de Palmeo: 141.
Diputados de Flotas: 130.
Duque de Medinaceli: 48.
Eminente, Juan Francisco: 117.
Escoto, Francisco: 146.
Escribano de la Casa de la Contratación: 27, 51.
Escribano de navio: 165, 166, 168, 171.
Estrecho de Gibraltar: 113, 155, 175, 186, 187, 188, 207, 208.
Felipe V: 13, 44, 61, 65, 92,106,108,126,155,174,176, 210, 213.
Fernández Arnaud, Juan: 140.
Fernández Durán, Miguel: 46, 52, 57, 90, 138, 196.
Ferrol, El: 46, 186, 211.
Fiscal: 51.
Flandes: 71.
Francia: 199.
Gamboa, Juan De: 32.
Gamero, Andrés: 205.
Gansfield, Francisco: 201.
García de Bustamante, Manuel: 109.
García de Loaissa, Fray: 25.
García de Morejón, Cristóbal: 52, 136.
Gaztañeta, Antonio De: 68,101,102,103,104,108,109,118,121,122,200.

244
Génova: 199, 200.
Grimaldi, José: 106.
Guarda de Navio: 163.
Guardamayor de la Ronda de las Puertas Generales: 144.
Guerra de Sucesión: 44, 78, 86,194, 212.
Guevara, Baltasar De: 140, 182,197.
Guipúzcoa: 155, 174,175.
Habana, La: 136,145,152,164,171.
Herrera. Francisco Manuel De: 83, 89, 90,105,107,126, 211.
Holanda: 155, 200, 202.
Honduras: 111.
Huelva: 198.
Chacón, Fernando: 180.
Chaves, Francisco De: 118.
Chiclana: 145.
Ibáñez, Lorenzo: 164.
Idíaquez, Thomás De: 68, 204.
Inglatera: 63, 169,170, 210.
Isla de León: 48, 88,116.
Intendencia de la Marina de Cádiz: 15, 16, 48, 49, 52, 55, 56, 60, 62, 63,
68, 89, 107, 111, 113, 118, 119, 123, 129, 141, 143, 148, 150, 152, 189,
191, 193,196,197, 215.
Intendente-presidente: 46, 50, 51, 53, 63, 64, 65, 66, 70, 71, 80, 91, 92, 94,
105,121,122,132,138,139,140,153,154,157,159,160,161,162,163,
164,165,167,170,172, 175,178,179,180,182,184,185,186,188, 204,
206, 207.
Intendente de Galeones: 182,183,188.
Isla Margarita: 195.
Isla de León: 145.
Iztueta y Aljobín, Pedro: 168, 192.
Jerez: 146.
Jueces Oficiales: 20, 51, 83, 84, 161,162, 163, 186,187.
Juez de Alzada: 23.

245
Juez de Arribadas: 52, 62, 161, 162,163.
Juez de Arribadas de San Sebastián: 175.
Juzgado de Arribadas y Alzadas: 58.
Juzgado y Tabla de Indias: 77, 80, 82, 83.
Levante: 175, 206.
Lezo, Blas De: 108.
Lima. Miguel De: 118,181.
Lisboa: 174, 199, 200.
Londres: 208.
Lonja de Infantes: 203.
Longo, Joseph: 146.
López, Alonso: 101.
López Pintado, Manuel: 99,104, 121, 173.
López de Villamil, Francisco: 94,101, 104.
Luís I: 105.
Llano, Joseph Del: 207.
Maestre de Plata y Permisión: 161, 165, 167, 168,169,171,172.
Maestres de navios: 165, 147.
Málaga: 205.
Maldonado: 196.
Maldonado, Melchor De: 32.
Manrique y Arana, Juan Francisco: 203.
Maracaibo: 195.
Mari, Marqués De: 73,173.
Martínez de Murguía, Andrés: 108, 149, 152, 183,184, 199, 200.
Martín, Lázaro: 118.
Matrícula de Comerciantes de 1729: 14.
Melilla: 207.
Mienten, Alberto: 41, 104.
Miraval: 93, 105.
Mitchel, Luís: 201.
Monroy, Marqués de: 61.

246
Monsalve, Francisco De: 205.
Montevideo: 196.
Morales, Bernardo Vicente: 65,148.
Narbona, Gaspar De: 71.
Navarrete, Pedro: 102.
Nueva España: 138, 139,147,152,154, 170,172,177,180,192,194.
Ocío y Salazar, Francisco De: 62.
Ocío y Salazar, Luís: 65,116,193.
Ochoa de Isásaga: 21.
Olivares. Salvador De: 172.
Orbe. Francisco Antonio Del: 185.
Orendain, Juan Bautista De: 70, 98, 105, 106,126.
Orry, Jean: 42.
Orta, Juan De: 90, 91,107.
Ostende: 206.
Palermo: 199, 200.
Panamá: 195.
Patiño y Morales, José: 14, 26, 44, 45, 46, 51, 52, 53, 58, 60, 61, 62, 65, 66,
67, 68, 69, 71, 89, 90, 92, 93 ,94, 99, 100, 103, 105, 107, 108, 109, 112,
115,116,119,120,121,122,123,124,126,129,134,138,143,148,149,
150,151,152,153,154,157,158,160,161, 162,166,167,172,174,175,
178,180,183, 184, 185, 189,190, 200, 205, 206, 213, 214.
Patiño y Morales, Baltasar: 106.
Peces, Ignacio De: 57.
Peñón de Gibraltar: 64.
Peralta y Córdoba, Pedro Bernardo: 108,118,119,121,122,126,157,158.
Pérez Bracho, Andrés: 52, 62, 119, 206.
Perú: 194.
Pez, Andrés Matías De: 43, 45, 47, 54, 55, 69, 92, 93, 96, 99,100,101,102,
104,105, 106, 107,109,112,113,117,172,173,183,190,193, 212, 213.
Piloto Mayor: 27.
Pimentel, Vicente: 65.
Pontevedra: 164.

247
Presidente de la Casa de la Contratación: 44, 145,163, 201.
Príncipe de Montesacro, General.
Provincias Unidas: 200, 201.
Puche, Antonio: 196, 204.
Puente Zuazo: 114, 115,122, 203, 205, 207.
Puerto Real: 87, 88, 145, 146.
Puerto de Santa María: 48, 87, 88,145, 203.
Puntales: 47.
Razines Esquerra, Joseph: 207.
Real Audiencia de la Sala de la Contratación: 23.
Real Carenero del Puente Zuazo: 88.
Real Hacienda: 30, 41, 46, 49, 78, 79, 90, 116,124,133,136,140,141,142,
143, 159,160, 180, 182, 183, 190, 194.
Real Proyecto de Flotas y Galeones de 1720: 14, 72, 141, 164, 166, 170,
172, 180, 211.
Recopilación de las Leyes de Indias de 1680: 79, 81, 204.
Rivera, Joseph De: 144.
Rivera, Leandro: 164.
Ríos Gil de Córdoba, Francisco De los: 52, 53,131,134.
Ripperdá, Johan Willhem, Barón De: 70, 105, 106, 126.
Rodríguez de Almodobar, Gregorio: 133, 185.
Roldán y Aguilera, Andrés: 53.
Roldán y Villalta, Salvador: 107.
Roldán de Villalta, Francisco De: 107.
Rotterdam: 200, 201.
Ruyter, Albert De: 201.
Sala de Justicia: 23, 47, 49, 58,132, 135, 136, 142, 165, 166,170.
Sala de Gobierno: 22, 23, 24, 49, 56, 63,142,154, 159.
San Sebastián: 56, 164,175.
Santobueno, Príncipe De: 194.
Sanlúcar de Barrameda: 24, 82, 87, 93, 94, 99,100,101,102,103,114,121,
122, 132, 145, 163.

248
Santa Cruz de Tenerife: 186.
Santa Marta: 195.
Secretaría del Despacho de Marina e Indias: 16,20, 42,43,44,46,62, 66,
68, 72, 106, 116, 119, 121, 122, 126, 135, 136, 147, 151, 157, 161, 162,
165, 170,172,178,180,181,184,192,198, 201, 202, 203.
Secretarías de Guerra y Marina: 68,106.
Serrano, Antonio: 154,162,178,193, 197.
Solórzano Pereira. (Veasé Tb. Política Indiana.): 75.
Sotomayor y Samartín, Antonio De: 52.
Sopeña, Antonio De: 106.
Sopranis, Simón De: 90.
Superintendencia del Reino de Sevilla: 39, 63,146.
Superintendente General del Ejército: 61.
Superintendente de Almojarifazgos: 144.
Superintendencia General de Rentas: 72.
Tabla y Aduana de Indias de Cádiz: 97.
Tercio de toneladas: 84, 85, 95, 116,117.
Tesorería de Marina: 184,189, 200, 205.
Thous, Marqués De: 94.
Tinajero de la Escalera, Bernardo: 41, 42, 45, 47, 62, 66,110,153, 178.
Torrenueva, Marqués De: 177.
Torres, Manuel De: 53.
Tovar, Juan De: 52.
Tratado de Utrecht de 1713:14, 44, 61, 64,194, 210.
Troncoso, Marcos: 164.
Urbina, Bartolomé Joseph De: 189.
Ustáriz, Jerónimo De: 99,100,113, 151.
Valdivieso, Joseph De: 51.
Varas y Valdés, Francisco De: 51,52,62,68,93,94,101,113,116,119,120,
144, 145, 151, 152, 161, 162, 172, 174,175, 182, 185, 192, 193, 196.
Vareo, Juan Joseph Del: 65.
Vázquez, Antonio: 161, 172.

249
Velasco, Pedro De: 146.
Venecia: 199.
Venezuela: 111, 195.
Ventura Rosales, Pedro: 207,
Ventura de Parga, Antonio.
Veracruz: 162,168, 170,193.
"Vía reservada": 43,153, 154,197.
Vigo: 186.
Villalta, Pedro José: 108.
Villano, Juan De: 67.
Viser, Jacobo: 201.
Vizcaya: 205.
Zelaya, Nicolás De: 136.
Zuñiga, Francisco De: 146.

250
 Se terminó de. componer
este libro
en los talleres de Jiménez-Mena,
impresores en Cádiz,
el día 29 de Junio,
festividad
de San Pedro
y San Pablo
apóstoles,
columnas de la
Iglesia
Católica
y Romana.