ATA 30 PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA

INTRODUCCION

Este capítulo describe los sistemas de protección contra el hielo y la lluvia instalados (o disponibles
como opciones) en los aviones DHC-6 Twin Otter. Todos los valores dados, como temperatura,
tiempo o presión, pueden no ser información actual. Los valores reales se pueden obtener de los
manuales y publicaciones emitidos por o en nombre del fabricante del avión.

GENERAL

Los sistemas de deshielo y anti-hielo de la opción del cliente proporcionan deshielo en el ala, la
cola, la hélice y el parabrisas, y el anti-hielo en la admisión de aire del motor. El deshielo del ala y
la cola se logra con botas neumáticas. El deshielo de la hélice y el antihielo en la entrada de aire
del motor se logran con botas calentadas eléctricamente, cada sistema funciona de manera
independiente. Elementos calefactores eléctricos integrales dentro del parabrisas, deshielan el
parabrisas. La protección del recubrimiento del lado del fuselaje del hielo que se desprende de la
pala de la hélice se logra actualmente con escudos de metal en lugar del material celastic
previamente utilizado.

Modificaciones de la certificación de deshielo de aeronaves

Para cumplir con los requisitos de certificación de aeronaves para que todas las aeronaves en serie
operen en condiciones de formación de hielo conocidas, se requieren las siguientes
modificaciones opcionales:

1. Marco de deshielo del avión S.O.O. 6004

2. Deshielo de Hélice S.O.O. 6005
3. Luces de inspección de ala S.O.O. 6006
4. Parabrisas con calefacción S.O.O. 6006 reemplazado por S.O.O. 6187 (C.A.A.)
5. Limpiaparabrisas S.O.O. 6009 o limpiaparabrisas S.O.O. 6157 ............................... ahora
básico por 6/1607

Modificaciones opcionales para todas las aeronaves de la serie que pueden instalarse pero que no
son obligatorias para operar en condiciones de hielo conocidas:

1. Deshielo de toma de admisión de aire del motor S.O.O. 6062

2. Escudo del fuselaje contra el hielo S.O.O. 6080 (Celastic) reemplazado por S.O.O. 6168
(metal)
 Sistema de deshielo de alas y cola (SOO 6004)

SISTEMA DE DESHIELO DE ALAS Y COLA (SOO 6004)

General

El sistema de deshielo del ala y la cola (Figura) se controla eléctricamente y utiliza aire de purga de
los compresores del motor para accionar las botas de goma en los bordes delanteros de ambas
alas y el estabilizador horizontal. Los impulsos de inflado / desinflado flexionan las secciones
internas y externas de la bota lateral y las botas estabilizadoras horizontales izquierda y derecha
en secuencia para romper las formaciones de hielo. Las luces de inspección del ala están
disponibles para determinar el espesor del hielo en los bordes delanteros del ala durante las
operaciones nocturnas. Las barras metálicas de perdida, que fueron remachadas a los bordes
delanteros del ala en aeronaves sin deshielo, se retiran y se reemplazan con barras de perdida
material de neopreno pegadas en posición a la superficie del borde delantero de la bota de
deshielo. Las superficies del borde de ataque del estabilizador horizontal deben estar protegidas
por el mod 6/1089 (S/B 6/52 M/B 6/1089) contra los daños causados por el hielo arrojado por el
ala y los sistemas de hielo de la hélice mediante una tapa de nylon unida a la superficie de borde
de metal. Las botas de deshielo del estabilizador horizontal se instalan luego sobre la superficie de
la tapa de nylon adherida.

Las botas de ala y estabilizadoras (Figuras) son operadas neumáticamente y controladas

eléctricamente. El control manual es selectivo, lo que permite al piloto seleccionar las botas de ala
interior o exterior o las botas de cola izquierda o derecha
 Botas del Ala

Botas de la cola

COMPONENTES DESCRIPCION Y OPERACIÓN

Presion de aire sangrado

La presión de operación neumática para el deshielo de la bota se obtiene del sistema de sangrado
de aire, que primero pasa a través de un intercambiador de calor ubicado en el techo de la cabina
para reducir la temperatura del aire de sangrado (figura). El aire frío se filtra luego por un
elemento de malla para eliminar la contaminación antes de pasar a través de un regulador que
reduce la presión de entrada a una presión de trabajo de 18 psi. El regulador está configurado para
aliviar la presión a 25 psi en caso de que falle el regulador. El aire pasa a través de separadores de
agua en las válvulas del distribuidor antes de ingresar a los segmentos de la bota de deshielo. El
sistema de deshielo incluye un eyector que funciona según el principio de venturi para crear un
vacío para purgar la presión de aire desde dentro de las botas durante la operación de desinflado
de las válvulas del distribuidor,

VALVULAS DISTRIBUIDORAS
Hay tres válvulas de distribución: una en cada ala en Stn 260.00 y otra en la sección trasera del
fuselaje en Stn 486.00 (Figuras). Cada válvula distribuidora tiene un puerto de entrada de presión,
un puerto de salida de succión, dos puertos para las botas de deshielo, un puerto de salida de aire
fuera de borda en un área de baja presión y dos solenoides de control que se activan en una
secuencia determinada por el temporizador electrónico.

Componentes del sistema de sangrado de baja presión

Las primeras válvulas de distribución fueron reemplazadas por válvulas mejoradas con la mod
6/1410 (TAB 634/5) en la aeronave 351 para superar los problemas de corrosión interna atribuidos
a la entrada de agua y los materiales de las válvulas susceptibles a la corrosión, Las resistencias
térmicas mod. 6/1440 (S/B 6/286 Rev A) en la aeronave 338 se unieron al cuerpo de la válvula para
eliminar la humedad y el hielo que impiden el funcionamiento de la válvula. La energía para las
resistencias del calentador proviene de la barra de CC de derecha a través de un disyuntor de 7.5
amperios con la etiqueta AFR DEICE MAN en el panel del disyuntor principal y controlado por un
interruptor con la etiqueta VALVE HTR en el panel del interruptor de la consola superior.

CALEFACTOR DE LA VALVULA DISTRIBUIDORA

En los aviones con mod 6/1440 (S/B 6/286 Rev A) en el avión 338, una camisa de calentador
eléctrico está adherida a cada válvula del distribuidor. Las tres cubiertas de calefacción de las
válvulas se alimentan a través del interruptor automático de 7.5 amperes post mod 6/1440
etiquetado AFR DEICE MAN ubicado en el panel del interruptor principal y el interruptor de
selección de calor de la cubierta del calentador etiquetado como VALVULA HTR en el panel del
interruptor de la consola superior (figura).
 Valvula distribuidora del ala

Valvula distribuidora de la cola

ADVERTENCIA

La separación del calentador del cuerpo de la válvula (TAB 651/6) causará una condición de
sobrecalentamiento que puede ocasionar que la camisa del calentador arda y la pérdida de calor
del cuerpo disipe la entrada de agua desde dentro de la válvula.

EYECTOR

Un eyector está ubicado en la sección trasera del fuselaje, detrás de la válvula distribuidora del
estabilizador horizontal. El eyector funciona según el principio de venturi para crear un vacío para
la deflación de la botadora de deshielo. El eyector funcionará continuamente una vez que haya
comenzado la operación del motor, siempre que la válvula de sangrado de aire se seleccione en
abierta para ese motor en particular.
TIMER ELECTRONICO

El temporizador electrónico, montado en el techo de la cabina, proporciona el ciclo de los

solenoides de la válvula del distribuidor. El temporizador consiste en una caja de metal con un
receptáculo de conector externo, un selector de circuito rotativo y una placa de componentes y el
cableado asociado. La ubicación del temporizador se muestra en la primer figura. El temporizador
recibe energía de la barra de CC de la izquierda a través del disyuntor de 5 amp etiquetado como
AFR DEICE AUTO ubicado en el panel del disyuntor principal. En el modo manual, la energía se
obtiene de la barra de CC derecha a través de un disyuntor de 5 amperios etiquetado como AFR
DEICE MAN, también ubicado en el panel del disyuntor principal. Ambas fuentes de energía
operan el temporizador eléctrico. Si un sistema no funciona, como un interruptor automático, el
otro tipo de operación funcionará asumiendo que los componentes principales están operativos.

SEPARADORES DE AGUA

Los separadores de agua fueron introducidos por primera vez por el mod 6/1155 (S / B 6/162) en
la aeronave 149 para superar los problemas de condensación del agua por el aire de sangrado que
entra en las válvulas del distribuidor y las botas de deshielo. Hay tres separadores de agua, uno
instalado en cada ala y otro en el fuselaje trasero antes de las válvulas del distribuidor. Las fallas
continuas de la válvula del distribuidor por la entrada de agua requirieron la introducción de un
nuevo separador de agua con filtro según el mod 6/1440 (S / B 6/286 Rev A) en el avión 338. Los
separadores de agua fueron reubicados más afuera en el ala al lado de las válvulas del distribuidor.
Ambos cambios adoptados para eliminar la condensación que se forma a partir del aire de
sangrado del paquete de reducción de presión. Con el separador de agua del ala más cerca de la
válvula distribuidora, el contenido de humedad a través de la válvula sería desechado y se
disiparía fácilmente por el calor de la camisa del calentador.

BOTAS DE DESHIELO

Las botas de deshielo inflables están unidas al borde delantero de cada ala desde un punto justo
fuera del faro de aterrizaje del ala hasta las puntas de las alas. Las botas de ala incluyen secciones
hacia adentro y hacia afuera para presurización separada controlada por la unidad del
temporizador. Las botas estabilizadoras horizontales se suministran en una sola sección que cubre
la longitud del borde delantero. Una tapa de nailon se adhiere sobre la piel del borde anterior del
estabilizador horizontal para proteger la superficie metálica del daño del hielo. Las tapas de
refuerzo según el mod 6/1089 son obligatorias para todas las aeronaves que posean deshielo. Las
aeronaves con el sistema de deshielo de la estructura del avión aún pueden retener las tapas de
refuerzo adheridas instaladas en los revestimientos del borde anterior del estabilizador horizontal
para operaciones normales. Las botas de deshielo están unidas a cada borde delantero y
conectadas a su válvula distribuidora correspondiente mediante mangueras

Se adoptaron una serie de cambios que incluían botas de deshielo para corregir problemas
recurrentes y mejorar el rendimiento general del sistema de deshielo de fuselaje.
 Botas de deshielo del ala

Botas de deshielo de cola

Los operadores deben ser conscientes de que el deterioro de la bota deshieladora es causada por
los agujeros de perforación en las superficies es el resultado de una acumulación de electricidad
estática en la superficie de la bota que se descarga a la atmósfera o la superficie metálica debajo
de la bota. Para minimizar la condición de punción (TAB 660/6), se debe aplicar una aplicación de
cemento conductor en el borde de la bota deshieladora y la estructura circundante. Para la
remoción de hielo es esencial que las botas estén completamente operativas en todo momento,
ya que las botas perforadas no presurizarán completamente. Cuando se instalan las botas de
deshielo del ala, una barra de perdida de material de neopreno se adhiere en posición al borde
delantero de la bota (TAB 668/9) en lugar de la barra de perdida de metal.

La Mod. 6/1067 (M/B 1067) en la aeronave 61 introdujo un revestimiento protector de estano que
podría aplicarse como una funda sobre el estabilizador horizontal de tipo 23S de neopreno
exterior lo que la cubria para evitar el deterioro de los aceites de motor. Aunque la protección
proporcionó alguna mejora, la vida útil todavía era marginal.

La Mod. 6/1143 (S/B 6/155) en la aeronave 136 se relocalizo la línea de ventilación de aceite del
motor para reducir la contaminación de las botas deshieladoras del estabilizador horizontal.

La Mod. 6/1147 (TAB 612/5) en la aeronave 261 introdujo una nueva bota de tipo 23S de
estabilizador horizontal fabricada con un material de vanguardia más resistente al aceite de base
sintético. Este cambio incrementó la vida útil de las botas estabilizadoras horizontales.
La mod 6/1320 (TAB 621/1) en la aeronave 337 introdujo una bota de descongelación de tipo 25S
más ligera para todas las posiciones. Desafortunadamente, la bota más liviana resultó
insatisfactoria y se retiró del servicio luego de un corto período de operación debido a una serie de
fallas atribuidas a problemas de diseño y fabricación.

La mod 6/1579 (TAB 658/1) en la aeronave 489 regresó a las botas de material tipo 23S más
pesadas con el borde delantero de la bota estabilizadora horizontal compatible con la
contaminación del aceite sintético proveniente del motor. Esta bota estándar de deshielo aún
permanece para deshielo del fuselaje.

Las botas de ala y del estabilizador fabricadas por Kleber fueron consideradas seriamente como
botas de reemplazo ya que las botas de ala estaban disponibles en dos secciones separadas.
Aunque la bota de la sección tuvo mérito con respecto al reemplazo de la bota interna, cuando se
deterioró por el calor del escape del motor, las botas Kleber no parecieron proporcionar la vida
útil esperada que justificaría un cambio con respecto a la versión actual mod 6/1579 B.F.

Remocion de las botas de deshielo

LUCES INDICADORES DE BOTAS DE DESHIELO DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL

Dos luces azules que se prueban presionándolas para probar las luces indicadoras etiquetadas
izquierda y derecha están ubicadas en sfar mod 6/1393 (sib 6/275 rev b) en la parte trasera de la
consola superior (figura). Su propósito es indicar la presión en las líneas de presión desde la
válvula distribuidora hasta las botas deshieladoras del estabilizador horizontal. Cada luz es
operada por un interruptor de presión en la línea de presión izquierda o derecha a la bota
deshieladora del estabilizador izquierdo y derecho para iluminar la luz cuando se mide la presión a
esa bota en particular. Las luces iluminan cada ciclo de inflado, ya sea en modo automático o
manual. las luces se alimentan a través de un interruptor automático de 5 amperios o 7,5
amperios (post mod 6/1440) etiquetado en el panel principal del interruptores. La parte exterior
del borde de cada luz se puede girar para atenuar.

SWITCHES DE PRESION DE DESHIELO DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL

Dos switches de presión están instaladas de acuerdo a SFAR mod 6/1393 en los puertos de salida
de la válvula distribuidora del estabilizador horizontal que controla la iluminación de la bota
deshieladora cuando. Los contactos de los interruptores comúnmente están abiertos y se cierran
con una presión creciente de 15 psi para cerrarse y proporcionar una corriente para iluminar la luz.
CONTROL DEL SISTEMA DE DESHIELO DE LA ESTRUCTURA

El sistema está controlado por un grupo de interruptores en el panel de interruptores de

dispositivos de la consola superior, bajo un encabezado que dice DEICER BOOTS (figura). De
izquierda a derecha los interruptores son:

El modo de operación automático o manual se selecciona con un interruptor selector de modo de

tres posiciones etiquetado como MANUAL-OFF-AUTO.

La velocidad de ciclo del temporizador electrónico se selecciona con un interruptor selector de

ciclo de dos posiciones etiquetado como FAST Y LOW.

La selección momentánea manual de las botas de deshielo del ala se realiza con el interruptor
etiquetado WING INNER y WING OUTER. Adyacente a este interruptor hay otro interruptor de
modo manual para el inflado momentáneo de las botas del estabilizador horizontal. Está
etiquetado como LEFT STAB y RIGHT STAB. En las aeronaves con Mod 6/1440 (S / B 6/286 Rev A)
hay un interruptor de dos posiciones etiquetado como VALVE HTR, controla la potencia del
calentador en las tres válvulas distribuidoras.

El sistema normalmente se opera en modo automático. Al seleccionar el selector de modo en

AUTO, el interruptor selector de ciclo se ajusta para el ciclo deseado, rápido o lento (rápido para
acumulación abundante de hielo, lento para acumulación de hielo ligero). El temporizador
electrónico funciona para inflar la parte interior de las botas del ala durante cinco segundos, la
parte externa de la bota del ala durante cinco segundos y la bota estabilizadora izquierda durante
tres segundos y finalmente la bota estabilizadora derecha por tres segundos. Luego el
temporizador ingresa a un modo de espera de 44 segundos (ciclo rápido) o dos minutos y 44
segundos (ciclo lento), según lo determinado por la selección del sistema.

Control de deshielo, antihielo y luces idicadoras

OPERACIÓN

Con el interruptor automático del sistema cerrado y el interruptor MANUAL-OFF-AUTO en AUTO,

el suministro neumático regulado se dirige a las válvulas del distribuidor y al eyector (figura). La
acción venturi del eyector produce una condición de succión o vacío en las válvulas distribuidoras.
Los solenoides de las válvulas distribuidoras se activan en una secuencia determinada por el
temporizador electrónico: a una velocidad lenta o rápida según la posición del interruptor SLOW-
FAST. A medida que se energiza cada solenoide, la succión y la presión a través del diafragma
dentro de la válvula distribuidora se invierten. El diafragma cierra mecánicamente la succión y
admite presión en la bota, inflando una sección de la bota por un tiempo predeterminado. Cuando
el solenoide se desactiva, la presión de aire a través de la válvula en ese lado se cierra y el aire se
descarga desde la sección de la bota seleccionada hasta que la presión cae a 1 pulgada Hg. Luego,
la bota se transporta a la succión y el aire restante se evacua, manteniendo la bota desinflada
hasta que comience el siguiente ciclo. Con el sistema seleccionado en OFF, se aplica succión a las
botas para la deflación y para mantenerlas pegadas con el contorno de la superficie. Si el
temporizador electrónico falla, la selección de MANUAL configura el sistema para el
funcionamiento de las válvulas distribuidoras mediante la selección momentánea del interruptor
LEFT STAB Y RIGHT STAB según sea necesario.

En las aeronaves con Mod 6/1393, la luz de STAB DEICE PRESS apropiada se ilumina cuando el
interruptor de presión asociado detecta una presión creciente de 15 psi. En las aeronaves con Mod
6/1440, la selección del interruptor VALVE HTR aplica energía eléctrica a las válvulas
Distribuidoras. Un esquema eléctrico del sistema de deshielo de ala y cola se presenta en la figura.

FUNCIONAMIENTO AUTOMATICO DE LAS BOTAS DESHIELADORAS DEL ESTABILIZADOR

HORIZONTAL

La acumulación de hielo en la superficie del estabilizador horizontal cuando se extienden Los flaps
es una condición que puede causar pérdida de control. Severos y varios incidentes con aeronaves
ocurrieron con la aeronave en esta condición. Para evitar que se produzcan incidentes similares, se
ha introducido de acuerdo a la mod 6/1874 (S / B 6/501) para que las aeronaves con deshielo de
fuselaje incorporen una operación automática de las botas deshieladoras del estabilizador
horizontal cuando el sistema de deshielo de la estructura del avión no esté funcionando y los flaps
se extiendan durante la aproximación. Las válvulas de aire de sangrado deben estar siempre
abiertas para que el sistema funcione, ya que la presión de aire es fundamental.

El concepto de inflado automático es recomendado por el fabricante de aeronaves para todas las
aeronaves certificadas para operaciones de hielo para combatir la condición de hielo no detectado
que se adhiere a las superficies del estabilizador horizontal durante el vuelo.
Operación de las botas deshieladoras del ala y estabilizador horizontal

Sistema eléctrico esquematico de deshielo de ala y cola (SOO 6004)

CONTROL

El funcionamiento automático de las botas de deshielo del estabilizador horizontal ocurrirá

durante la extensión de los flaps cuando el interruptor AUTO / MANUAL de deshielo de la
estructura del avión se seleccione OFF y haya aire de sangrado disponible. Un microinterruptor
operado por la rotación de leva, que responde a la extensión de los flaps , controla la aplicación de
potencia para el funcionamiento de la válvula distribuidora de la cola. La leva contorneada cerrará
los contactos del microinterruptor cuando los flaps se extiendan inicialmente más allá de 5 grados.
La leva está contorneada para abrir los contactos del interruptor entre 10 y 12 ° para desactivar el
sistema antes de volver a cerrarse si los flaps más allá de entre 15 y 17 ° a full flaps de extensión.
Un panel de relés etiquetado como HORIZ STAB DEICE BOOTS 10 ° FLAP CONT ubicado en el techo
de la cabina adyacente al bloque de terminales TB25 tiene cuatro relés, tres de los cuales K1 a K3
son retardos de tiempo para controlar la secuencia de presión de la válvula distribuidora y el
funcionamiento de la bota de deshielo.

Indicador y selector del flap de ala

Los relés K1 y K2 tienen una operación de retardo de tres segundos y el relé K3 tiene una
operación de retardo de doce segundos antes de que se activen las bobinas del relé. Los cuatro
contactos del relé A2 a A3 están normalmente cerrados cuando los relés están desactivados.

SISTEMA DE CHEQUEO AUTOMATICO

El sistema se verifica con el interruptor de selección AUTO / MANUAL del sistema de deshielo de la
estructura del avión en la posición OFF y ambas válvulas de aire de sangrado del motor en la
posición abierta para el suministro de presión de aire. Con los flaps extendidos a 5 grados, las dos
botas de estabilizador horizontal realizarán dos ciclos. La operación inicial de la bota deshieladora
ocurrirá dentro del rango de extensión de los flaps de 5 a 10.5 y 12 grados. Una extensión
adicional del flaps 15 y 17 grados a la extensión completa del flaps permitirá que las botas de
deshielo del estabilizador vuelvan a realizar el ciclo nuevamente durante dos pulsaciones.. Con el
interruptor del sistema de deshielo de la estructura del avión seleccionado en MANUAL o AUTO, el
funcionamiento automático de las botas de deshielo del estabilizador no se producirá cuando los
flaps estén completamente extendidas.

SISTEMA DE ANTIHIELO DE LA TOMA DE AIRE DEL MOTOR (SOO 6062)

General

Está disponible una funda de goma de neopreno calentada eléctricamente opcional para la
instalación en el borde de la entrada de aire de la góndola (figura)

El sistema antihielo de la entrada de aire de la góndola opcional mediante el mod 8.0.0.6062 evita
la formación de hielo en el borde de entrada del aire del motor. Esto se logra mediante el uso de
una cubierta calentada eléctricamente que está unida al borde delantero de la cubierta inferior del
motor. Un elemento de detección termostático sobresale a través de la estructura del labio,
haciendo contacto con la superficie interior de la bota para detectar la temperatura de la bota. La
instalación antihielo de la entrada de aire de la góndola no es un requisito obligatorio para las
aeronaves certificadas para operaciones de hielo.

Bota antihielo de la toma de entrada de aire del motor

CONTROL

El antihielo de entrada de la góndola para ambos motores se controla mediante un interruptor de

dos posiciones en el panel superior (figura). El interruptor está etiquetado como "INTAKE ANTI-
ICE". Cuando el interruptor se mueve a la posición INTAKE ANTI-ICE, la alimentación de CC se
aplica al elemento de calefacción a través de un interruptor termostático. La alimentación se
suministra desde la barra de CC izquierda y derecha a través de los interruptores automáticos de
25 amperios etiquetados INT ANTI ICE L e INT ANTI ICE R ubicados en el panel del interruptor
principal para ambas botas de las tomas de aire de la góndola inferior del motor.

ADVERTENCIA
El sistema de antihielo de admisión debe estar desactivado cuando el avión está estático y el
motor está apagado. Se permite encender el sistema para realizar pruebas, siempre que la
tripulación de tierra ejerza precaución. La ausencia de aire de refrigeración para disipar el calor
de la bota aumentará rápidamente la temperatura de la bota y dañará la bota y el elemento
calefactor si no se detecta temprano. También se sabe que el desprendimiento del sensor de
temperatura térmica contra la bota o la estructura provoca una condición de
sobrecalentamiento similar, varias de las cuales dan como resultado daños en la estructura.

OPERACIÓN

Con una potencia de 28 voltios de CC aplicada a través de los disyuntores térmicos (circuit
breaker) automáticos de 25 amperios y el interruptor INTAKE ANTI-ICE conectado, la alimentación
pasará a través de las bobinas de relé K12 y K13, ubicadas en la caja de distribución principal, a los
interruptores del sensor térmico instalados debajo de la parte inferior de la bota deshieladora en
la toma de aire de la góndola (figura).

La bota comenzará a calentarse rápidamente cuando se suministre energía. Los contactos del
interruptor de detección de calor se abrirán cuando la temperatura de la bota alcance los 190 ° F.
Esto desenergizará los relés de control del sistema y eliminará la energía de los elementos de
calefacción. Sin embargo, cuando la temperatura de la bota disminuye a aproximadamente 160 F
(71 ± 4 ° C), los contactos del interruptor de detección de calor se cerrarán una vez más,
energizando los relés y proporcionando energía a los elementos de calentamiento de la bota.

El sistema continuará realizando ciclos dentro de este rango de temperatura hasta que el
interruptor se mueva a la posición de OFF.

Sistema eléctrico esquematico del antihielo de la toma de entrada de aire al motor

SISTEMA DE CALEFACCIÓN PITOT

General

Aunque un pequeño número de aviones de la serie 100 se fabricaron con un sola sonda pitot
montado en el lado izquierdo del fuselaje delantero (Figuras), típico para la operación de un solo
piloto, los primeros aviones finalmente terminaron con instalaciones de dos sondas pitot en
ambos lados del avión del fuselaje delantero.

Cada sonda pitot contiene un elemento de calentamiento para evitar la formación de hielo.

Control

El sistema de antihielo pitot se controla mediante un interruptor de dos posiciones etiquetado

PITOT HEAT en el panel del interruptor principal de la consola superior.

Operación

Cuando se selecciona HEAT (hacia adelante), se suministra energía a los elementos calentadores
del tubo de pitot desde las barras de CC izquierda y derecha, a través de dos disyuntores térmicos
de 7.5 amperios etiquetados PITOT HEAT L y PITOT HEAT R, ubicados en el panel principal de
disyuntores térmicos.

Sonda pitot
 Aletas de entrada en perdida

El detector de elevación de ala (Aleta de entrada en perdida) también está equipado con un
elemento calefactor, que se enciende automáticamente cada vez que se selecciona el interruptor
PITOT HEAT. La energía para calentar la aleta de entrada en perdida se suministra en el mismo
circuito que el tubo Pitot de la parte izquierda.

PRECAUCION

El sistema de calefacción de Pitot no debe dejarse encendido durante períodos prolongados

cuando el avión está en tierra. Si se selecciona la calefacción del pitot cuando el avión está parado
o no se apaga hasta que se haya estacionado después del vuelo, se producirán lesiones graves si el
personal de tierra toca accidentalmente el tubo del pitot. Para evitar el riesgo de lesiones,
asegúrese de que el interruptor de clefaccion del pitot esté apagado antes de conectar el
interruptor DC MASTER, y apague la calefacción al pitot tan pronto como sea práctico después del
aterrizaje.

(figura) Ilustra el funcionamiento del sistema anti-hielo pitot.

 Operación de la calefacción al pitot

SISTEMA DE CALEFACCION AL PARABRISAS S.O.O 6007 Y S.O.O 6187

General

Los parabrisas del piloto y del copiloto son de estructura laminada que consta de paneles de vidrio
internos y externos y tipo sándwich de vinilo. Los conductores de alambre fino están incrustados
en el vinilo. Excepto por un interruptor de control común, el calor del parabrisas del piloto y del
copiloto constituye dos sistemas separados. Cada sistema incluye un controlador, un sensor de
calor y un relé de control. El sensor transmite señales de temperatura al controlador, que luego
enciende y apaga el sistema en un rango de temperatura que evitará la formación de hielo.

La última versión del parabrisas con calefacción por mod S.0.0.6187 cumple con los requisitos de
la British C.A.A para impacto de aves, adoptando ángulos de retención fabricados con materiales
más gruesos y operación de calor continuo en el parabrisas a lo largo de todas las estaciones.

Control

Un interruptor de dos posiciones ubicado en el panel de control denominado WINDSHIELD

(Figura) controla el sistema antihielo del parabrisas. El interruptor tiene posiciones etiquetadas
"OFF" y "HEAT". Este único interruptor controla la alimentación del parabrisas izquierdo y
derecho.
 Panel de control WINDSHIELD

Cuatro disyuntores térmicos suministran energía para operar el sistema (figura). El control de
voltaje para operar los relés y sensores de temperatura proviene de las barras de CC izquierda y
derecha y está protegido por dos interruptores automáticos de 5 amperios etiquetados W / S
HEAT L y W / S HEAT R, ubicados en el panel del interruptor de circuitos de la consola superior.
Dos relés etiquetados LEFT HEAT RELAY Y RIGHT HEAT RELAY se encuentran en la caja de relés de
calor del parabrisas ubicada en el área del techo de la cabina. La potencia de alto amperaje para
calentar el parabrisas izquierdo y derecho es proporcionada por dos interruptores automáticos de
30 amperios identificados como CB2 y CB1 ubicados en la caja de control de generador y
distribución de energía en el área del techo de la cabina de la mano derecha. Los disyuntores
térmicos de 30 amperios no son accesibles en vuelo, ya que los paneles del techo deben retirarse
para obtener acceso.

Controladores eléctrico de calefacción al parabrisas

Operación

En la figura ilustra el funcionamiento del sistema de calor del parabrisas. Cuando se selecciona el
interruptor del parabrisas en HEAT, la alimentación de ambas barras de CC se dirige a través del
disyuntor de 5 amperios etiquetado W / S HEAT L y W / S HEAT R, incluido el interruptor de
selección del controlador de temperatura izquierdo y derecho. Con los relés energizados y los
contactos cerrados, se suministra alimentación desde las barras de CC izquierda y derecha para
pasar a través de los interruptores automáticos de 30 amperios etiquetados CB2 y CB1 a los
elementos calefactores del parabrisas izquierdo y derecho.

Operación de calefacción al parabrisas

Cuando los sensores del parabrisas registran la temperatura máxima, la salida de potencia del
controlador de temperatura al relé de calor se desconectará. La desactivación de la bobina del relé
abrirá los contactos del relé, lo que eliminará la energía de los elementos de calefacción del
parabrisas. Ambos parabrisas operan independientemente uno del otro.

SISTEMAS DE LIMPIEZA DEL PARABRISAS (S.O.O 6009)

(S.O.O 6157 Y MOD 6/1697)

General
Se han instalado dos sistemas de limpiaparabrisas, para parabrisas izquierdo y derecho, en el avión
Twin Otter. El primero por mod 8.0.0.6009 fue suministrado por Marquette. El segundo de Alco
estaba disponible mediante la mod 8 .0.0.6157 y, posteriormente, fue adoptado como equipo
básico de aeronave por la mod 6/1607 con el número de serie 531. Ambos sistemas son operados
por un solo motor de CC de 28 voltios a través de unidades convertidoras y unidades de cable
flexible, cada una con un limpiaparabrisas de 12 pulgadas (figura). Los limpiaparabrisas funcionan
a dos velocidades, rápido o lento. Los limpiaparabrisas para ambos parabrisas funcionan a dos
velocidades, rápido o lento cuando se parkean o ponen en funcionamiento.

Instalacion del sistema de limpiaparabrisas

Control de limpia parabrisas

Posteriormente, las escobillas del limpiaparabrisas Alco se estacionaron en posición vertical

paralela al poste central del parabrisas. Cuando se operan, las escobillas del limpiaparabrisas se
acercan y alejan entre sí. Las escobillas limpiaparabrisas Marquette podrían estacionarse
operando en una alineación similar al sistema Alco, si fuera necesario.

Control

Dos interruptores, un selector de modo y un selector de velocidad controlan el sistema de

limpiaparabrisas. Están ubicados en el panel de control con la etiqueta WINDSHIELD, ubicado
sobre el parabrisas derecho (Figura anterior). El interruptor selector de modo tiene posiciones
etiquetadas como PARK, OFF y ON. El interruptor está cargado a resorte desde la posición PARK
hasta la posición OFF. El interruptor selector de velocidad está etiquetado como FAST Y LOW. La
energía se suministra a los limpiaparabrisas desde la barra de CC izquierda, a través de un
disyuntor de 10 amperios etiquetado W / S WIPER WASHER.

Posicion de los limpiaparabrisas

La Figura ilustra el esquema eléctrico de la operación de la escobilla del limpiaparabrisas para

ambos sistemas. Si el interruptor selector de modo se coloca en OFF, las escobillas de limpieza se
detienen inmediatamente. Si mantiene pulsado momentáneamente el interruptor en PARK, las
escobillas se colocarán en su posición de estacionamiento. No hay velocidad límite para el
funcionamiento del limpiaparabrisas. Las cargas aéreas impuestas cuando la aeronave viaja a más
de 100 Knots IAS dificultan el funcionamiento de los limpiaparabrisas y pueden imposibilitar el
movimiento de los limpiaparabrisas a la posición de estacionamiento. El interruptor automático
puede saltar si los limpiaparabrisas se encienden durante un período prolongado de tiempo
superior a 100 Knots IAS.

PRECAUCION

Los limpiaparabrisas nunca deben operarse en un parabrisas seco, ya que el parabrisas se rayará.
Se recomienda dejar el interruptor de velocidad de los limpiaparabrisas en la posición rápida. Esto
minimiza las posibilidades de sobrecarga del motor si se ejecuta en un parabrisas seco.
 Operación del limpiaparabrisas

SISTEMA DE LAVADO DEL PARABRISAS (S.O.O 6008 MOD 6/1698)

La instalación del lavador del parabrisas estaba inicialmente disponible por la mod SOO 6008
opcional y más tarde por 6/1608 en el número de serie 531 como equipo básico de avión. El
sistema se eliminó posteriormente de la aeronave de producción con la mod 6/1827 en el número
de serie 799, ya que el sistema se consideró más tarde como un posible riesgo de incendio si se
operaba en el modo de descongelamiento del parabrisas utilizando alcohol isopropílico como
agente de deshielo.

La investigación de un incendio grave en vuelo determinó que el incendio fue causado por la
ignición del alcohol isopropílico altamente inflamable como resultado de una fuga debajo del piso
de la cabina. La fuga fue causada por el deterioro de las líneas de fluidos, y se envió un boletín de
servicio a todos los operadores que prohibieron el uso de alcohol isopropílico, y exigieron la
instalación de una nueva etiqueta en el reservorio. La nueva etiqueta por mod 6/1815 (S / B 6/437
Rev C) y AD CF82-20 de Transport Canada, fechada el 7 de julio de 1982, prohibió el uso de alcohol
isopropílico e identificó dos líquidos, Kilfrost o Pace, solo para el lavado del parabrisas.

Para eliminar el riesgo de que se utilice alcohol isopropílico en el campo por mod 6/1827 (SIB
6/441 Rev A), también se recomienda la eliminación del sistema completo de lavado del
parabrisas. Muchos operadores han retirado el sistema de lavador según lo recomendado y una
pequeña tapa ciega redonda ahora cubre la posición del interruptor.

Para aeronaves que retienen el sistema de lavado, la instalación del lavaparabrisas consiste en un
depósito con una capacidad de 1.5 galones de EE. UU., Una bomba y dos boquillas de chorro
situadas delante de los parabrisas. El reservorio se encuentra en la esquina inferior izquierda del
compartimiento de vuelo, debajo del panel del interruptor del circuito principal.
 Reservorio del lava parabrisas

Control

El lavaparabrisas se controla mediante un interruptor momentáneo de dos posiciones ubicado en

el panel de control del limpiaparabrisas (Figura) sobre el parabrisas derecho. Las posiciones del
interruptor está etiquetada como OFF y WASHER y esta cargado a resorte para volver a la posición
OFF. La energía se suministra a la bomba de lavado del parabrisas desde la barra de CC izquierdo, a
través de un disyuntor de 10 amperios etiquetado W / S WIPER WASHER.

Operación

Cuando el interruptor se mantiene en la posición de WASHER, se completa un circuito que

suministra energía a la bomba. El fluido se rocía sobre los parabrisas mediante las boquillas en la
estructura de la nariz por delante de cada parabrisas.

Control del lavador

SISTEMA DE DESHIELO DE HELICE (SOO 6005)

General

Las botas deshieladoras están unidas al borde delantero de cada pala de la hélice. Cada bota
consta de dos elementos calefactores separados, una parte interna y una exterior incrustadas en
las botas. Los elementos se dividen en cuatro grupos: hélice izquierda interior, hélice izquierda
exterior, hélice derecha interior y hélice derecha. La alimentación del sistema proviene de la barra
de 28 VCC a través de un interruptor automático PROP DEICE de 20 amperios. El conjunto del
bloque de escobillas ahora ha sido reemplazado por un módulo de escobillas con la mod 6/1674.

Bota deshieladora de hélice

Interruptor de deshielo de hélice

COMPONENTES DESCRIPCION Y OPERACIÓN

Ensamble del block de carbón

Un conjunto de bloque de carbón (Figura) está instalado en la parte delantera de cada caja de
engranajes de reducción del motor. Contiene tres carbones que hacen contacto con los anillos
deslizantes en el conjunto giratorio de la parte posterior del plato de la hélice. Un conector
eléctrico conecta los carbones del conjunto a los circuitos necesarios.
 Ensamble del block de carbón

Ensamble del modulo del block de carbón

Unidades de módulo de carbón (Mod 6/1674)

Las unidades del módulo de tres carbones están unidas a la caja de engranajes de reducción del
motor en lugar del conjunto del block de carbón. Cada módulo consta de una carcasa de plástico
con un carbón interno y un resorte. Cada módulo también tiene un cable conectado al carbón con
los tres cables que llevan a un conector para la conexión al sistema de deshielo de la hélice.

Alineacion del block de carbón

Ensamblaje de aro de deslizamiento del block

Montado en la cara posterior del mamparo del Spinner de la hélice hay un conjunto de anillo
deslizante de tres pistas, se utiliza para conducir la corriente desde los conjuntos de bloques de
carbón a los calentadores de la pala.

Interruptor de presión de aceite

Un interruptor de presión de aceite está montado en la caja de engranajes accesorios de cada

motor. Con un motor en funcionamiento, los contactos del interruptor de presión de aceite están
cerrados, proporcionando una conexión a tierra para el circuito de la bobina de operación del relé
de deshielo de hélice asociado. Esto permite que el relé se energice cuando el sistema está
encendido. El interruptor también crea un circuito para la luz de precaución de PRESIÓN DE ACEITE
DEL MOTOR.
 Interruptor de presión de aceite

Anillo deslizante de hélice y carbones y conjunto de bloque de carbones.

CAJA DE CONTROL

La caja de control de deshielo de la hélice (Figura), ubicada en el techo de la cabina, es una caja de
metal rectangular que contiene dos relés y un disyuntor 5 amperios. Cada relé controla un sistema
de deshielo de la hélice. Cuando está energizado, completa dos circuitos: uno desde el
temporizador hasta los elementos de calentamiento externos en las botas de la pala de la hélice
asociada y el otro a los elementos internos de las botas en la misma hélice. El disyuntor térmico
está conectado en serie con las bobinas de ambos relés para la protección de ambas bobinas.

Caja control de deshielo de la hélice

TEMPORIZADOR

Un temporizador en el techo de la cabina proporciona cuatro salidas de potencia secuenciadas,

dos para cada sistema de deshielo de la hélice. Suministra calor en intervalos de aproximadamente
30 segundos a cada elemento de calentamiento. El temporizador no tiene una función de
anulación. Si el sistema está apagado y si el temporizador es un BF Goodrich 3E1150-3, el
temporizador deja de funcionar. La calefacción se apaga. Cuando el sistema se vuelva a encender,
el temporizador se reanudará en el punto donde se detuvo, completando el intervalo de
calentamiento del último elemento en funcionamiento. Si se instala un BF Goodrich 3E1150-10, el
temporizador avanzará al siguiente segmento si se apaga el interruptor.

Temporizador deshielo de hélice

Control

El sistema de descongelación de la hélice se controla eléctricamente para ambas hélices mediante

un solo interruptor de dos posiciones con la etiqueta PROP DEICE, ubicado en el panel del
interruptor de dispositivos de arriba (Figura). Aplica energía al temporizador, que a su vez controla
cuatro salidas en secuencia, dos a cada hélice, aplicando energía primero a los elementos internos
y luego a los elementos de calentamiento externos. La energía para calentar las botas se obtiene
desde la barra de CC de la izquierda a través de un disyuntor térmico de 20 amperios con la
etiqueta PROP DEICE, ubicado en el panel del disyuntores principal. La potencia de control para
operar el temporizador y los relés de funcionamiento se obtiene de un disyuntor de 5 amperios
con la etiqueta PROP DEICE instalado en la caja de control de deshielo de la hélice. El interruptor
de 5 amperios no es accesible en vuelo, ya que los paneles del techo de la cabina deben retirarse
para poder acceder a él.

El voltaje suministrado a los relés de transmisión debe circular en serie a través del sensor de baja
presión de aceite del motor (Figura). Si la presión del aceite del motor es inferior a 40 PSI, no se
suministrará energía a las botas en esa hélice. Esto garantiza que los elementos de calefacción de
la unidad de la hélice no funcionen si el motor no esta funcionando.

Operación deshielo de hélice

Indicacion

Aunque se pueden observar fluctuaciones de corriente en la carga, un amperímetro de EO 68411

está disponible como una opción instalada de fábrica para permitir al piloto observar el consumo
de corriente del sistema de dispositivos de la hélice.

Operación

En la figura anterior se ilustra el funcionamiento del sistema de la hélice.

Con los dos motores en funcionamiento, el interruptor de circuito PROP DEICE está activado y al
seleccionar el interruptor PROP DEICE, la energía eléctrica se aplica al temporizador y los relés se
activan. El temporizador dirigirá la corriente a través de los relés a los bloques de carbón de la
hélice y al plato del spinner de la hélice durante aproximadamente 30 segundos a cada grupo de
elementos de calefacción. Esto da como resultado una salida de potencia secuenciada a los
elementos de calefacción internos y externos de cada hélice a su vez. Si una hélice está
embanderada o si el motor está apagado, los contactos del interruptor de presión de aceite se
abrirán debido a una presión de aceite baja o nula, y el relé de deshielo asociado se desactivará
para abrir los circuitos a los elementos de calefacción de la hélice afectada. Cuando el sistema está
funcionando, se completa un ciclo completo cada 2 minutos.

Si un motor se apaga en vuelo, no se suministrará energía a esa hélice, sin embargo, el

temporizador aún asignará tiempo a ese lado. La hélice en funcionamiento restante recibirá dos
ciclos de 30 segundos cada 2 minutos.

Amperimetro deshielo de hélice

Proteccion de la superficie

El hielo se desprende de las hélices a alta velocidad y con una fuerza considerable. Esto puede
causar que se astille y se desprenda la pintura en el costado del fuselaje y las abolladuras en el
recubrimiento del fuselaje.

Para minimizar este daño, se unió un material de lámina Celastic mediante el mod 8.0.0.6080 a los
lados del fuselaje en línea con las hélices. El material Celastic funcionó bien, pero no ofreció una
larga vida útil. Eventualmente, Field Aviation, en Calgary, Canadá, diseñó una instalación de
protección contra el hielo metálica más duradera y desmontable (TAB 666/5), que luego
reemplazó a las protecciones contra el hielo Celastic como una opción de fábrica.
Los escudos de protección de hielo metálicos mod 8.0.0.6168 están unidos a la estructura del
fuselaje mediante tornillos nylock junto con las tuercas. El sello de esponja ubicado entre el
escudo y el recubrimiento del fuselaje amortigua el impacto del hielo. Un orificio de drenaje de
humedad, ubicado en la parte inferior, permitirá que la humedad detrás del escudo se escape.

CONSIDERACIONES DE MANTENIMIENTO

Practica de mantenimiento general

Las prácticas de mantenimiento que se encuentran en el Manual de mantenimiento generalmente

se relacionan con los procedimientos de desinstalación / instalación, ajuste / prueba y servicio. Las
siguientes prácticas de mantenimiento son aplicables a los sistemas de protección contra el hielo y
la lluvia en un sentido general.

1. Los solventes son tóxicos. Al trabajar con disolventes, se debe proporcionar una
ventilación adecuada y el uso de ropa protectora estrictamente respetada.
2. Al instalar las botas de deshielo, no aplique adhesivo si la humedad relativa excede el 90%.
3. La eliminación e instalación de botas de deshielo es un procedimiento largo y complicado.

Consulte el capítulo / sección correspondiente del Manual de mantenimiento para obtener

instrucciones detalladas, incluidas las ilustraciones. Una ilustración típica (Figura) aclara la
remoción de la bota.

1. Los sistemas antihielo y de deshielo están diseñados para usarse en un ambiente de vuelo
frío y húmedo. La operación de estos sistemas en otros momentos en situaciones menos
exigentes puede dañar rápidamente los componentes. Cuando sea necesario para probar
o solucionar problemas de uno de estos sistemas, debe aislarse, si es posible. Tenga en
cuenta qué unidades están controladas por termostato y qué unidades funcionan con
controles comunes. Mantenga siempre el funcionamiento de cualquier sistema antihielo o
deshielo dentro de los límites especificados en el Manual de mantenimiento.
2. Asegúrese de retirar las cubiertas de la sonda pitot antes de energizar el sistema de
calentamiento de la sonda.
3. La operación de los limpiaparabrisas en un parabrisas cubierto con polvo o arena causará
daños en la superficie. Durante la operación de verificación previa o en tierra, levante las
escobillas de limpieza de la superficie, quite el polvo, la arena o la suciedad de la escobilla
y aplique agua al parabrisas.

Remocion de la bota deshieladora

Servicios

El Capítulo / Sección 12-20-05 del Manual de mantenimiento proporciona instrucciones para

limpiar los parabrisas y las ventanas de la cabina. El procedimiento requiere grandes cantidades de
agua y jabón aplicados con una esponja o trapos. Cualquier frotamiento necesario para eliminar
los puntos rebeldes se debe hacer con las manos descubiertas para evitar la generación de
electricidad estática, que atrae el polvo. Después de la limpieza, es necesario pulir con un
limpiador de plástico antiestático y limpiar a alto brillo.

Algunos procedimientos de servicio se encuentran en los capítulos/secciones del Manual de

mantenimiento correspondientes a las prácticas de mantenimiento de algunos componentes.
Típico de estos es el mantenimiento del conjunto del block de carbón de descongelamiento de la
hélice en el Capítulo / Sección 30-60-11.

Chequeos funcionales

Las verificaciones funcionales (operacionales) se realizan normalmente después de que se haya

realizado el mantenimiento en un sistema. También se pueden realizar cuando se sospecha que un
sistema no funciona correctamente. Las verificaciones funcionales con frecuencia forman parte de
un procedimiento de mantenimiento y no se mencionan por separado. A veces incluyen tareas de
mantenimiento como ajuste final, torsión y seguridad,

El Capítulo 30 del Manual de mantenimiento proporciona procedimientos para las siguientes

verificaciones funcionales y operativas

CAPITULO / SECCION

Wing and tail deicing system 30-10-00

Electronic timer (bench test) 30-10-21

Engine air intake anti-icing systern 30-20-00

Pitot heating system 30-30-11

Windshield heating system 30-40-00

Windshield heating temperature controller 40-40-21

Windshield wiper system 30-45-00

Propeller deicing system 30-60-00

Debido a su extensión y complejidad, y no es necesario incluirlos en este manual, estas

verificaciones no se incluyen en este capítulo. Consulte la sección del capítulo del Manual de
Mantenimiento.

Además de los controles enumerados anteriormente, muchos capítulos / secciones relacionados

con la extracción / instalación de componentes incluyen la inspección / control del componente y /
o su sistema relacionado después de la instalación.
Analisis de fallas

El aislamiento de una falla o mal funcionamiento puede lograrse mediante un análisis sistemático
del problema, comenzando con la causa más probable y avanzando hacia la causa menos
probable. Cualquier sistema (s) interconectado con el sistema que funciona mal debe estar
funcionando correctamente antes de la solución de problemas,

Limitaciones

No hay limitaciones al sistema antihielo o deshielo en el Manual de mantenimiento. Limpieza ,

tiempo o limitaciones operativas de los componentes, si es necesario, se proporciona en el
capítulo / sección relacionado con el componente.