Parcial 2 - Legislación y Regulaciones Aéreas

Carlos E. Rı́os D.
October 30, 2023

Contents
1 Enunciado 2

2 Punto 1 3
2.1 Fase 1: Pre-solicitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2 Fase 2: Solicitud Formal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.3 Fase 3: Evaluación de Documentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.4 Fase 4: Inspección . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.5 Fase 5: Fase de Certificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

3 Punto 2 3

4 Punto 3 4
4.1 Programa de Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

5 Punto 4 4

6 Punto 5 5

7 Punto 6 5

8 Punto 7 5

9 Punto 8 5

10 Punto 9 5

11 Punto 10 6
11.1 Definiciones Básicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
11.1.1 Componente Hard Time . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
11.1.2 Componente On Condition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
11.1.3 Condition Monitoring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
11.1.4 Inspección Estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
11.2 Tareas HT, CM, ON en el Mantenimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

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1 Enunciado
La Aerolı́nea ”UdeA Airlines” desea certificarse como Operador Aéreo en Colombia, y Obtener su
Certificado de Operador de pasajeros en modalidad regular y con una flota de 4 aeronaves Boeing B737-
800, 2 Matriculadas con Registro ”N” en USA y 2 Matriculadas con Registro ”HK” en Colombia , con una
base de operación prinicipal en al aeropuerto Jose Marı́a Cordova en Rionegro, Antioquia. Con Base en lo
anterior resuelva:

1. ¿Cuáles pasos y actividades debe realizar UdeA Airlines ante la Autoridad de Operación para lograr
el AOC requerido?

2. ¿Qué documentos básicos debe presentar UdeA Airlines ante la Autoridad de Operación en la Fase 3
del proceso de Certificación y con base en que Reglamento RAC deben estar contruidos? Referir las
secciones del RAC 121 aplicable a los manuales de certificación y su contenido.

3. ¿Cómo logra UdeA Airlines la aprobación y aceptación de su Programa de Mantenimiento? Mencione

la Regulación LAR/RAC que debe aplicar en esta actividad.

4. ¿Cómo logra UdeA Airlines la aprobación y aceptación de su Programa de Confiabilidad. Mencione

la Regulación LAR/RAC que debe aplicar en esta actividad.

5. ¿Qué documentos Básicos debe presentar UdeA Airlines ante la Autoridad de Operación para certificar
la Aeronavegabilidad de sus aeronaves. Mencione la Regulación LAR/RAC que debe aplicar en esta
actividad. Mencione la Regulación LAR/RAC que debe aplicar en esta actividad.

6. ¿Cómo debe soportar UdeA Airlines ante la Autoridad de Operación la realización de Actividades de
Mantenimiento. Mencione la Regulación LAR/RAC que debe aplicar en esta actividad.

7. ¿Cómo debe soportar UdeA Airlines ante la Autoridad de Operación que el personal que cumpla
actividades de Mantenimiento es el correcto para lograr una aprobación? Mencione la Regulación
LAR/RAC que debe aplicar en esta actividad.

8. Además del contenido básico de su programa de mantenimiento (Task Cards); que otro contenido
deberá presentar y ser aprobado durante la presentación de este manual de UdeA Airlines ante la
Autoridad de Operación.

9. ¿Por qué es importante tener en cuenta los Principios de Factores Humanos durante la elaboración
de los manuales requeridos para la certificación de UdeA Airlines ante la Autoridad de Operación?

10. Establesca si dentro del Programa de Mantenimiento bajo filosofı́a MSG 2 que debe presentar UDEA
Airlines ante la Autoridad de Operación se deben incluir tareas Hard Time (HT), On Condition
(ON), Condition Monitorı́ng (CM) e Inspección Estructural. Justifique su respuesta con base en el
significado de cada tipo de estas tareas.

2
2 Punto 1
El proceso para lograr una certificación AOC de explotador se compone de 5 pasos, cada una con un
conjunto de actividades que se deben cumplir.

2.1 Fase 1: Pre-solicitud

Es una fase donde se determinan todos los requerimientos que debe cumplir UdeA Airlines ante la
Aerocivil. Para esto se deberá entamblar una conversación preliminar con la Autoridad para recibir infor-
mación completa sobre el tipo de operaciones que podrá realizar con esta certificación, a su vez de todos
los documentos y datos que deberán proporcionarse y los procedimientos a seguir para el procesamiento de
la solicitud.
Mediante esta reunión formal deberán dejarse en claro todos los requisitos que acompañan la solicitud,
deberá entregarse un paquete de información que contenga todo lo necesario para que el solicitante cumpla
ocn los requisitos,se deberá realizar una explicación de las normas aplicables al tipo de operación que UdeA
Airlines pretende realizar1 , y se dará información acerca de los inspectores verificadores.

2.2 Fase 2: Solicitud Formal

En esta fase el operador deberá entregar una descripción detallada de su plan de operación, respaldada
con listas de verificación, manuales de control de mantenimiento, sistema de gestión de aeronavegabilidad
continua, programa de mantenimiento, programa de validación y verificación del mantenimiento, programa
de confiabilidad, manuales de capacitación, información sobre las aeronaves a operar (Boeing B737-800), y
la información relevante respecto a aeródromos de destino y alternos. 2

2.3 Fase 3: Evaluación de Documentación

En esta fase los documentos presentados por el explotador son aprobados o rechazados.
Seguramente en este punto no toda la documentación se cumple de forma totalmente satisfactoria, sin em-
bargo el explotador puede recibir una aceptación provisional con la promesa de corregir los datos sugeridos
por la AAC.

2.4 Fase 4: Inspección

La autoridad realiza una inspección de las instalaciones fı́sicas y de operaciones de la Aerolı́nea en
Rionegro. En esta inspección, la autoridad revisará el desempeño del personal para realizar sus funciones
para el mantenimiento de la aeronave, el estado de las instalaciones de operación, procedimiento de con-
trol e inspección de mantenimiento, conformidad de las aeronaves con su certificado tipo y certificado de
aeronavegabilidad, software de mantenimiento, performance, y operaciones.

2.5 Fase 5: Fase de Certificación

En caso de aprobación de la fase de evaluación de documentación y de la fase de inspección, la autoridad
procederá a emitir la certificación de Explotador de Servicios Aéreos. Todos los documentos cursados al
solicitante deberán mantenerse en un archivo de certificación el cuál se encontrará en las instalaciones de
la AAC.

3 Punto 2
En esta fase propiamente el operador ya debió proveer los manuales y otros documentos para su revisión,
aprobación o rechazo. Sin embargo, en este punto se hace revisión de:
1 Operador de Pasajeros en Modalidad Regular
2 En escenica un operador debe demostrar la capacidad de mantener sus aeronaves aeronavegables y su operación segura.

3
 1. Listas de Verificación para certificación

2. Manual General de Mantenimiento (MGM)

3. Manual General de Operaciones (MGO) y Complementarios

4. Manual de Control de Mantenimiento RAC 121-1130

5. MEL RAC 121 - B10 y CDL RAC 121 - B9

4 Punto 3
La aprobación del programa de mantenimiento la debe realizar el estado de matrı́cula de cada aeronave.
Por lo mismo, las aeronaves con matrı́cula November deberán contar con un programa de mantenimiento
aprobado por la FAA y convalidado por la Aeronáutica Civil, y las aeronaves con matrı́cula Hotel - Kilo
deberán tener un programa de mantenimiento aprobado únicamente por la Aeronáutica Civil. Se discu-
tirán los requerimientos particulares del programa de mantenimiento aprobado por la Aeronáutica Civil y
estipulados en el RAC 121 - 1115.

4.1 Programa de Mantenimiento

Según la regulación RAC 121-1115 todo programa de mantenimiento debe contener

ˆ Las tareas de mantenimientocon los plazos correspondientes en que se realizarán.

ˆ Programa de mantenimiento de integridad estructural.

ˆ Descripción de los programas de confiabilidad y el monitoreo de los sistemas, y componentes ”on

condition” de la aeronave.

ˆ Procedimientos para la definición, realización, y control de los items de inspección.

ˆ Programa de mantenimiento especı́fico para aeronaves de dos motores.

ˆ Indicación de los requisitos para la certificación del mantenimiento.

Este programa de mantenimiento debe desarrollarse en base a la información proveı́da por el organismo
responsable del diseño tipo, además debe tener en cuenta principios relativos a factores humanos.

5 Punto 4
Para aeronaves bajo RAC 121, se establece bajo la regulación RAC 121-1115 (5) que, cuando corre-
sponda, se debe adjuntar al programa de mantenimiento un programa de confiabilidad y el monitoreo por
condición de los sistemas, componentes, y motores del avión. Recordar que el objetivo de un programa
de confiabilidad es establecer periodos de mantenimiento que no sólo optimicen la seguridad operacional
del componente que se analiza, si no que también maximice su tiempo de uso en la aeronave; por lo tanto
para la aprobación de un programa de confiabilidad se debe detallar el proceso de recopiplación de datos
de mantenimiento y de identificación de patrones de falla, para ası́ justificar las modificaciones en los pro-
cesos de mantenimiento realizadas. Es importante recalcar que este programa para ser certificable debe
realizarse dentro de las regulaciones y estándares dispuestos por la autoridad de matrı́cula de la aeronave
según aplique, y debe estar respaldado por un conjunto de pruebas y procedimientos de validación que
demuestren que la aeronave cumple con los estándares establecidos.

4
6 Punto 5
Para la certificación de la aeronavegabilidad de la aeronave el explotador no sólo debe presentar un
programa de mantenimiento si no también desarrolar y mantener un Manual de Control de Mantenimiento
(MCM) según RAC 121-1130, el cuál según el Apéndice 20 de la regulación RAC 121 debe contener los
procedimientos mı́nimos requeridos para asegurar que cada aeronave es mantenida en condición de aeron-
avegable3 , y que los equipos operacionales y de emergencia se encuentren operativos. Con estos documentos,
el operador podrá realizar la solicitud de certificación de aeronavegabilidad de la aeronave; ası́ mismo de-
berá asegurar que este se encuentre válido en todo momento.
Aunque los siguientes sean en realidad documentos necesarios para la expedición del certificado de Explota-
dor de Servicios Aéreos, son necesarios para la certificación de la aeronavegabilidad de las aeronaves, estos
son el MEL y el CDL.

7 Punto 6
Según el RAC 121-1135, el departamento de gestión de de mantenimiento estará encargado de asegurarse
que se conserve en registro el tiempo de servicio (horas y ciclos según corresponda) de cada componente de
vida limitada de la aeronave, ası́ como el registro de tiempo desde la última reparación general. Además, se
debe registrar el cumplimiento de cada directriz de aeronavegabilidad aplicable a cada avión y componente,
ası́ como registros y datos de mantenimiento de las modificaciones y reparaciones realizadas en cada avión
o componente.
Posterior a cada tarea de mantenimiento se debe anexar un certificado de conformidad de mantenimiento
al igual que un registro detallado de los trabajos de mantenimiento realizados para la certificación de
conformidad de mantenimiento.
El explotador debe garantizar que se conserven los registros de mantenimiento de la aeronavegabilidad y
protegerlos de daños, alteraciones, y robo.

8 Punto 7
Para poder certificar el cumplimiento de las actividades de mantenimiento, el explotador deberá anexar
los certificados de conformidad de mantenimiento de la OMA de acuerdo con su MCM según RAC 121-1125
(h)(4). A su vez, estará encargada de evaluar la información relativa al mantenimiento de la aeronavega-
bilidad según el responsable del diseño tipo de la aeronave. Referirse al Punto 6 correspondiente al RAC
121-1135 para información referente al sistema de registros demantenimiento de la aeronavegabilidad de los
aviones.

9 Punto 8
Para aeronaves con 2 motores, el operador deberá cumplir además con el programa de mantenimiento
EDTO. Es decir, complementará su programa de mantenimiento con elementos que incluyen todas las
tareas aplicables indicadas normalmente en el MPD o documentos sobre requisitos de mantenimiento para
la certificación (CMR) según el apéndice 22 de la regulación RAC 121. Deberá a su vez contener programas
de mantenimiento de la integridad estructural, descripción de los programas de confiabilidad y monitoreo
por condición, ası́ como los principios relativos a los factores humanos

10 Punto 9
Los factores humanos en la aviación se definen como la influencia humana en el diseño, operación y
mantenimiento de las aeronaves. Debido a las diferencias entre persona y persona, pueden haber diferencias
3 Es decir, que la aeronave se encuentra conforme a su diseño tipo y se encuentra en condiciones de operar con seguridad.

5
en cómo las personas interactúan con la tecnologı́a y los procedimientos, lo que a su vez puede afectar la
seguridad y el rendimiento de una actividad o proceso. Es importante tener en cuenta estas diferencias a
la hora de redactar manunales (RAC 121-410) o realizar capacitaciones para reducir la variabilidad en la
interpretación de las instrucciones de los procedimientos o la negligencia en el cumplimiento de los mismos.
Este tipo de situaciones puede poner en riesgo la aeronavegabilidad de la aeronave e incluso la salud de
los pasajeros y tripulantes, por lo que tenerlo en cuenta es de crucial importancia. Según RAC 121-1155
(b), el operador debe tener en conocimiento la actuación humana para la realización de los procedimientos
de la organización, por lo que no sólo es un tema de seguridad operacional, si no que también se convierte
en un item regulatorio. Por lo mismo la regulación obliga a UdeA Air a tener descritas las consecuencias
de los factores humanos que puedan resultar en cambios en los procedimientos de la tripulación, ası́ como
medidas de mitigación especı́ficas y procedimientos de contingencia según RAC 121-255.

Para mitigar los efectos de los factores humanos en la operación de las aeronaves, se recomienda entonces
utilizar un lenguaje de fácil comprensión que clarifique las instrucciones y la importancia de las mismas,
simplicidad en el diseño, uso de fotografı́as, diagramas, esquemas, o gráficos, ası́ como consideraciones sobre
tamaño de imágenes y de página.

11 Punto 10
Según el Capı́tulo VI, Sección 1 de la Revisión 2 de la GUIA PARA EL INSPECTOR DE AERON-
AVEGABILIDAD, se tienen las siguientes definiciones:

11.1 Definiciones Básicas

11.1.1 Componente Hard Time
Es un proceso primario de mantenimiento que requiere que un componente sea reparado periodicamente
o removido completamente en un periodo de tiempo determinado. Estos lı́mites de tiempo pueden ser
ajustados en base a la experiencia del funcionamiento de acuerdo al programa de confiabilidad del operador,
más siempre dentro de los tiempos estipulados por el fabricante y la autoridad de matrı́cula de la aeronave.

11.1.2 Componente On Condition

Es un proceso de mantenimiento preventivo donde un sistema, componente, o accesorio sea inspec-
cionado periódicamente para determinar si puede continuar en servicio. Esto permite identificar fallas
antes de que el componente ceda en una operación normal. Similarmente, los estándares de tiempo pueden
ser ajustados mediante un programa de confiabilidad.

11.1.3 Condition Monitoring

Es un proceso de mantenimiento para elementos que no se consideran ni ”Hard Time” ni ”On Condition”.
Se basa en el monitoreo en tiempo real de la salud del componente mediante sensores y sistemas de
monitoreo, que mediante un posterior análisis estadı́stico de datos, permite determinar cuándo se requerirá
mantenimiento o remplazo del componente.

11.1.4 Inspección Estructural

Para las inspecciones estructurales se tienen varios tipos de inspecciones, que se pueden categorizar ya
sea en chequeo visual, y chequeo funcional

ˆ Chequeo Visual: Es una tarea para determinar si un elemento cumple o no con su propósito. No
requiere técnicas cuantitativas, sólo es un examen para determinar si un componente cumple con las
caracterı́sticas necesarias, requiere inspección más detallada, o no cumple con su propósito.

6
 ˆ Chequeo Funcional: Se puede dividir en inspecciones4 y chequeos funcionales5 .

11.2 Tareas HT, CM, ON en el Mantenimiento

Dentro de todas las aeronaves se encuentran tanto componentes Hard Time, como motores y trenes
de aterrizaje, como componentes On Condition, como los frenos o los neumáticos; por lo tanto es crucial
incluı́r tareas de mantenimiento de componentes on condition y hard time en el programa de manten-
imiento. Similarmente, las inspecciones estructurales, en especial las inspecciones visuales generales, deben
realizarse con frecuencia para poder asegurar la aeronavegabilidad de la aeronave en todo momento, tener
conocimiento de la progresión de fracturas de la estructura, estado de corrosión, y demás elementos que
ayuden a medir la vida útil de la estructura. Sin embargo, el condition monitoring es una herramienta útil
en la optimización de la vida útil y de los procesos de mantenimiento, y aunque ayuda a realizar predic-
ciones sobre el estado o condición de los componentes, no resulta obligatorio para el mantenimiento de la
aeronavegabilidad continuada de una aeronave. Se sugiere independientemente que la aerolı́nea invierta en
equipos de monitoreo de salud estructural y demás sistemas de monitoreo para contribuı́r a eficiencia de
los procesos de mantenimiento.

4 Que incluye inspecciones visuales detalladas de un área estructural especı́fica para determinar fallas o iregularidades e

inspecciones visuales generales para detectar daños obvios, fallas o irregularidades en la estructura
5 Chequeo cuantitativo para determinar si una función de un ı́tem opera dentro de unos lı́mites especı́ficos