Simétrika Arquitectura e Ingeniería

Análisis y Diseño Estructural con SAP2000

Nivel Avanzado

Mg. Ing. José Martín Velásquez Vargas

Maestría en Ing. Sismorresistente (Rose School, Italia)
jvelasquez@simetrika.pe
Simétrika Arquitectura e Ingeniería

Análisis por Carga Móvil. Puentes

Mg. Ing. José Martín Velásquez Vargas

Maestría en Ing. Sismorresistente (Rose School, Italia)
jvelasquez@simetrika.pe
La estructura de un puente

Un puente es un obra que se construye para salvar un obstáculo

dando así continuidad a una vía. Sustenta un camino, carretera o vía
férrea, y transporta tuberías y líneas de distribución de energía. Está
compuesto por:

Superestructura: Tablero que

soporta las cargas, armaduras,
cables, bóvedas, arcos.

Subestructura: pilares, estribos y

cimientos.
Clasificación de puentes – según el material

Puentes de concreto armado y presforzado

(a) (b)

(a) Puente de concreto Bixby Creek, south of Carmel, California.

(b) Puente de concreto East Hunttington en Hunttington, West Virginia.
Clasificación de puentes – según el material

Puentes metálicos

(a) (b)

(a) Puente metálico Golden Gate, San Francisco.

(b) Puente metálico Sidney Harbour, Sidney - Australia.
Clasificación de puentes – según el material

Puentes compuestos de concreto y acero

Clasificación de puentes
Según el sistema estructural
• Losa
• Vigas y losa
• Aporticados
• Reticulados
• En arco (atirantado)
• Atirantados
• Colgantes

Longitudes de tramo para diferentes tipos de superestructura

Fuente: Tabla 2.3 Design of Highway Bridges an LRFD Approach, R.M. Barker, 2007
Clasificación de puentes – Sistema estructural
Puentes de tipo losa (0-12m)
Pueden ser de concreto
armado y concreto
presforzado (hasta 12m).
Se construye por medio de
encofrados provisionales
apoyados en el suelo o
por medio de elementos
prefabricados.
Clasificación de puentes – Sistema estructural
Puentes de tipo losa – Criterios de predimensionamiento

Espesor de la losa
AASHTO recomienda un espesor mínimo, sin descartar la
posibilidad de reducirlo si lo demuestran cálculos y/o ensayos,
según las siguientes expresiones:

Peraltes mínimos para losas de sección constante

Fuente: Manual de diseño de Puentes, MTC.

El peralte mínimo será de 175 mm.

Clasificación de puentes – Sistema estructural

Puentes tipo viga

Son los mas comunes. Se usan vigas isostáticas, vigas
continuas y vigas Gerber (tramo colgado).

Viga simplemente apoyada Viga Gerber

Vigas continuas
Clasificación de puentes – Sistema estructural
Puentes tipo viga – Criterios de predimensionamiento
Peralte de las vigas principales

Peraltes mínimos para superestructuras de sección constante

Fuente: Manual de diseño de Puentes, MTC - DGCF
Clasificación de puentes – Sistema estructural
Puentes tipo viga-losa de concreto armado (12-18m)
Clasificación de puentes – Sistema estructural

Puentes Arco – Proceso constructivo

Clasificación de puentes – Sistema estructural
Puentes Atirantados (90 m – 1100 m)
El concepto de un puente atirantado es simple. El puente
soporta las cargas principales de dirección vertical actuando en
las vigas. Los cables atirantados proporcionan apoyos
intermedios para las vigas, esto hace que se tengan vanos
largos.

Componentes de un puente atirantado Funcionamiento de un puente atirantado

Clasificación de puentes – Sistema estructural
Puentes Atirantados (90 m – 1100 m)
Los tres elementos importantes en un puente atirantado son los
tirantes (cables), tablero y torres lo que constituyen la estructura
resistente básica del puente atirantado.

Configuración de tirantes Posibilidades para torres en puentes

atirantados
Clasificación de puentes – Sistema estructural

Puente Bellavista, región San Martin – Perú

Datos técnicos
• Luz de extremo a extremo = 320 m (3 tramos, luces laterales de 65 m y central de 190 m)
• Plataforma de metal, losa de 12.40 m de ancho con 2 carriles
• Torres de concreto de 58 m. de altura en forma de diamante
• Atirantado tipo semi paralelo, con 64 tirantes.
• Cimentación profunda con pilotes de 1.20 m de diámetro y longitudes de 14.50 a 17 m.
Clasificación de puentes – Sistema estructural

Puentes Colgantes (300– 2000 m)

La utilización de cables como los elementos estructurales más
importantes de un puente tiene por objetivo el aprovechar la
gran capacidad resistente del acero cuando esta sometido a
tracción.

Componentes de un puente colgante

Clasificación de puentes – Sistema estructural

Puente Akashi Kaikyō

Tiene una longitud de 3911m y su vano central es de 1991m

Fuente: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f1/Akashi_Bridge.JPG
Filosofía de diseño LRFD

El método para tratar asuntos de seguridad en especificaciones

modernas es el establecimiento de estados límites para definir
grupos de eventos o circunstancias que podrían causar que una
estructura sea inservible para su objetivo original.

Un forma general de asegurar la seguridad en la ingeniería es la

de que la resistencia de los componentes sean mayores a las
demandas en ellas, siguiendo esta regla:

Resistencia ≥ Efecto de las cargas

Filosofía de diseño LRFD
Para tener en cuenta la variabilidad en ambos lados de la
desigualdad anterior, el lado de la resistencia debe ser
multiplicado por un factor φ (menor a uno) y los efectos son
amplificados por factores de carga con base estadística γi, su
valor es un numero usualmente mayor que uno.
Filosofía de diseño LRFD

Un criterio de diseño para el estado límite de resistencia I, puede

ser expresado como

Donde:
MDC = momento debido a componentes estructurales.
MDW = momento debido a superficie de rodadura.
MLL+IM = momento debido a carga viva + incremento dinámico.
Mu = resistencia.
Φ = factor de reducción de resistencia.
ηi = Modificador de cargas = ηD ηR ηi ≥ 0.95
Estados Limites
Las Especificaciones LRFD están escritas con un formato de
Estados Limite basado en probabilidades requiriendo el análisis
de algunos, o todos, de los cuatro Estados Límite definidos
abajo para cada componente de diseño en un puente.

Estado limite de servicio.

Estado limite de fatiga y fractura.
Estado limite de resistencia.
Estado limite correspondiente a eventos extremos.
Estados Limites

Estado límite de servicio

Estados Limites

Estado limite de fatiga y fractura

Estados Limites

Estado limite de resistencia

Estados Limites

Estado límite correspondiente a eventos extremos

Cargas de diseño

Cargas permanentes:

DD = fricción negativa (downdrag).

DC = peso propio de los componentes estructurales
y no estructural.
DW = peso propio de las superficies de rodamiento
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del
proceso constructivo
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno
Cargas de diseño
Cargas transitorias

BR = fuerza de frenado de vehículos.

CE = fuerza centrifuga de los vehículos.
CR = flujo plástico en el concreto (creep)
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = impacto (por efectos dinámicos de la carga vehicular)
LL = sobrecarga vehicular (HL-93)
LS = sobrecarga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contracción por secado del concreto (shrinkage)
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura
Cargas de diseño
Camión de diseño

Tándem de diseño
Cargas de diseño
Carril de diseño

Cargas:
A lo largo = 9.3 N/mm

Clase vehicular HL-93

a)
Se escoge entre “a” y
“b” para ver el que
produzca los efectos
mas desfavorables.
b)
La alternativa “c” es
para momento interior
negativo en los
c)
apoyos.
Cargas de diseño

Factor de multipresencia
Los camiones podrían presentarse en líneas adyacentes sobres
las carreteras con múltiples líneas de diseño pero es poco
probable que tres líneas adyacentes sean simultáneamente
cargadas con grandes pesos.

Fuente Tabla 3.6.1.1.2-1 AASTHO-LRFD

Cargas de diseño
Incremento por carga dinámica (IM)
Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño, a
excepción de las fuerzas centrífugas y de frenado, se deberán
mayorar en los siguientes porcentajes

Fuente Tabla 3.6.2.1-1 AASTHO-LRFD

Combinaciones de cargas

Fuente Tabla 3.4.1-1 AASTHO-LRFD

Factores de carga para cargas permanentes

Tabla Factores de carga para cargas permanentes

Fuente Tabla 3.4.1-2 AASTHO-LRFD
Funciones de Influencia
En la mayor parte de las estructuras las cargas exteriores
actuantes tienen un único punto de aplicación fijo. Pero hay
casos donde el punto de aplicación de dicha carga varía a lo
largo de la estructura (puentes) recorrido por un vehículo. Los
esfuerzos y deformaciones dependen de la posición que ocupa
la carga.

Línea de influencia en una viga continua

Funciones de Influencia
Suponiendo que la estructura se comporta linealmente la carga
P1 aplicada en el punto 1 causa un efecto de P1 por el valor de la
función η(x1) = η1 de forma semejante la carga P2 aplicada en el
punto 2 causa un efecto de carga de P2 por el valor de la función
η(x2) = η2. La superposición de todos los efectos de carga
produce:
Funciones de Influencia
Ejemplo 1

Sea una viga simplemente apoyada, recorrida por una carga

unitaria 1, como se muestra, dibujar las líneas de influencia de:
- La reacción en A
- La fuerza cortante en cualquier sección B
- El momento el cualquier sección B
Funciones de Influencia
Función de influencia de la reacción en A
Tomando momentos con respecto en C, se tiene:
Funciones de Influencia
Función de influencia del cortante VB
Sumando las fuerzas verticales, se tiene
Funciones de Influencia
Función de influencia del momento flector MB
Tomando el diagrama de cuerpo libre, se tiene:
Funciones de Influencia
Función de influencia del momento MB
Por lo tanto, se tiene