Motores Diesel

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL
PLAN DE TRABAJO
DEL ESTUDIANTE
TRABAJO FINAL DEL CURSO
2
HOJA DE PLANIFICACIÓN
PROCESO DE EJECUCIÓN
SEGURIDAD / MEDIO
OPERACIONES / PASOS /SUBPASOS AMBIENTE / NORMAS -
ESTANDARES
Sistema de combustible
1. Inyector
2. Filtro de combustible
3. Temporizador automático
4. Tanque de combustible
5. Bomba de cebado
6. Bomba de inyección (Bomba de combustible)
7. Válvula de rebose
8. Gobernador (Regulador de la bomba de combustible)
 El combustible en el tanque de combustible 4 se

absorbe a través de la bomba de cebado 5 impulsada por
la leva de la bomba de inyección 6. Se quitan
contaminantes a través del filtro de combustible 2.
 El combustible filtrado se manda a la bomba de

inyección 6. La presión del combustible se pone alta y el
combustible se inyecta a la cámara de combustión desde
el inyector 1.
 Cuando la presión del combustible en la bomba de

inyección 6 sobrepasa la prescrita, la válvula de rebose 7
abre y hace el combustible retornar al tanque de
combustible 4.
Bomba de inyección
＊Compresor de aire
1. Cable de control acelerador
2. Cable de parada del motor
3. Racor (Perno de ojo)
4. Tubo de alimentación de combustible
6. Tubo de aspiración de combustible
＊Manguera de combustible
10. Tubo de retorno de combustible
11. Tubo de inyección
14. Conector
15. Tubo de aceite
17. Manguera de aceite
3
18. Soporte de la bomba de inyección
19. Bomba de inyección
20. Platillo de acoplamiento
21. Anillo de goma
Nombres de componentes del cuerpo de la bomba de

inyección
1. Soporte de la válvula de entrega

2. Resorte de la válvula de entrega
3. Válvula de entrega
4. Cilíndro de émbolo
5. Piñón de control
6. Émbolo
7. Cremallera de control
8. Casquillo de control
9. Resorte del émbolo
10. Taqué
11. Árbol de levas
Alimentación de combustible por presión
A: Succión
B: Inicio de alimentación por presión
C: Terminación de alimentación por presión
D: Entrada de combustible
E: Salida de combustible
F: Émbolo buso
Carrera del émbolo
Estado en el que el émbolo está girado

1. Cilindro del émbolo
2. Puerto de combustible
3. Émbolo (Ponche)
Mecanismo de ajuste del suministro de inyección
Nombres de componentes de la válvula de entrega

a：hacia la inyección
A：Soporte de la válvula de entrega
B：Resorte de válvula de entrega
C：Válvula de entrega
D：Gúia de la válvula de entrega
E：Carcasa de la bomba
F：Émbolo (Ponche)
Válvula de entrega
 La presión residual en el tubo de inyección está
mantenida constante en toda la área de rotación, evitando
la generación de cavitación (burbujas) para realizar la
inyección a la alta presión.
Proceso de alimentación por presión en la válvula de

entrega (inicio de alimentación)
4
Proceso de alimentación por presión en la válvula de

entrega (terminación de alimentación)
Válvula de rebose
Estructura del gobernador (regulador de la bomba de

inyección)
1. Palanca central
2. Resorte de cancelación
3. Palanca
4. Palanca de apoyo
5. Palanca de control
6. Palanca flotante
7. Resorte del gobernador
8. Eje del gobernador
9. Resorte de cancelación
10. Palanca de guía
11. Resorte de ralentí
12. Eje de la palanca de tensión
13. Palanca de tensión
14. Contrapeso
15. Casguillo
16. Soporte de contrapeso
17. Árbol de levas
18. Leva de torque
19. Resorte de arranque
Estructura básica del gobernador
Principio de funcionamiento del gobernador

2. Palanca flotante
3. Árbol de levas
4. Resorte del gobernador
5. Contrapeso
6. Elevación del contrapeso.
Temporizador automático
 Cuando la velocidad de rotación del motor se cambia, el
temporizador controla automáticamente el tiempo de
inyección para que se consiga el óptimo estado de
combustión según la cantidad de dicho cambio.
Nombres de componentes del temporizador

1. Caja de accionamiento
2. Leva excéntrica (pequeña)
3. Leva excéntrica (grande)
4. Buje del temporizador
5. Contrapesos
6. Resorte del temporizador
7. Rodillo del temporizador
8. Plato de accionamiento
5
9. Cubierta del temporizador
Cuando está parado

 Los contrapesos 5 están empujados al buje del
temporizasor 4 por la fuerza puesta del resorte del
temporizador 6.
Cuando está accionado

 Cuando la fuerza centrífuga se aumenta por el
incremento de la velocidad de rotación del motor y vence
la fuerza puesta del resorte del temporizador 6, los
contrapesos 5 empiezan a subir. Por lo tanto, la leva
excéntrica (pequeña) 2 y la leva excéntrica (grande) 3 se
mueven a la dirección de rotación. Como la leva (grande)
está puesta en el agujero del buje del temporizador 4, el
movimiento de la leva (grande) se transmite al buje del
temporizador y el tiempo de la inyección de combustible
se adelanta.
A：Ángulo de avance
Mecanismo de control del motor

Nombres de componentes del mecanismo de control
del motor
1. Botón de control de ralentí

2. Turca
3. Arandela
4. Cable de control de ralentí
5. Ensamble del pedal del acelerador
6. Clip para el cable
7. Cable de control del acelerador
8. Interruptor del acelerador
9. Ensamble de la palanca del acelerador y el soporte
10. Cable de parada del motor
11. Motor eléctrico de corte de combustible
Montaje del control de ralentí

 Gire el botón de control de ralentí 1 hacia la dirección
izquierda para que la rotación de ralentí esté ajustada a la
posición máxima. Precaución: En este momento, el
interruptor del acelerador 8 debe
 Coloque el ensamble de la palanca del acelerador y el estar empujado.
soporte 9 en este estado, ajuste el tornillo del cable
exterior A del cable de control de ralentí 4 a la dimensión
indicada B y fíjelo con la tuerca C para ajuste.
 Después del montaje, confirme que el ángulo del pedal
del ensamble del pedal 5 cumple el ángulo indicado D.
D：29゜±1゜
Montaje del cable de control del acelerador

 Ajuste el ángulo del pedal del aceleredor 5 al ángulo
indicado E. D：29゜±1゜
 Monte el alambre de control del acelerador 7 ne el
ensamble de la palanca del acelerador y el soporte 9.
6
Ajuste del alambre de control del motor

 Pisando el pedal del acelerador, ajuste y fije la tuerca
del montaje F del cable de control del acelerador 7 o la
horquilla para que la palanca de control C toque el perno
de tope de toda velocidad H.
Ajuste del pedal del acelerador

 Ajuste el perno de tope J para que el juego entre el
pedal y el perno de tope J cumpla la dimensión indicada
en el dibujo.
Mecanismo de parada del motor
Tipo de corte del combustible

1. Alambre de parada del motor 2. Palanca de control 3.
Motor para accionar la palanca 4. Bomba de inyección
Tipo de corte del aire de admisión

1. Colector de entrada 2. Tubo de entrada 3. Estabilizador
del aire 4. Válvula de cierre de admisión
Circuito eléctrico de parada del motor

1. Interruptor de arranque 2. Relé para corte de
combustible 3. Motor para corte de combustible 4. Relé de
parada del motor 5. Palanca de parada del motor 6.
Gobernador 7. Caja de fusibles
Bomba de cebado
Nombres de componentes de la bomba de cebado
1. Bomba auto aspirante

2. Válvula de retención de entrada
3. Filtro basto
4. Válvula de retención de salida
5. Carcaza de la bomba de cebado
 La bomba de cebado está impulsada por el árbol de

levas de la bomba de inyección. La bomba de auto
aspirante 1 puede aspirar el combustible en la manera
manual cuando la bomba de inyección está parada.
Particularmente, se la puede usar al sacar el aire.
En la admisión
 Cuando el árbol de levas 6 de la bomba de inyección
empuja la barra de empuje 7 para arriba, el combustible
en la cámara de succión C se comprime y abre la válvula
de retención de salida 4. La mayoría del combustible
empujado afuera se aspira a la cámara de empuje en la
parte inferior del émbolo.
En la alimentación por presión

 Cuando el árbol de levas 6 gira y no hay empuje por las
7
levas, el émbolo 9 se hace retornar, empujado por la
fuerza del resorte del émbolo 8 y se alimenta por presión
el combustible desde la cámara de empuje D hacia el lado
del filtro de combustible. En este momento, como la
válvula de retención de salida 4 cierre y la válvula de
retención de entrada 3 abre simultáneamente, el
combustible se aspira a la cámara de succión C.
Cuando está parada

 Cuando la presión en la cámara de presión D sobrepasa
la prescrita, el émbolo 9 no puede retornar por la fuerza
del resorte del émbolo 8 y el bombeo se para. Así se
ajusta la presión de combustible en el filtro de combustible
para que no suba más que la necesidad.
Filtro de combustible
Nombres de componentes del filtro de combustible
3. Filtro de combustible
4. Tapón de la purga de aire
5. Base del filtro de combustible
Torque de apriete Precaución:  Como el

combustible es inflamable, debe
Desmontaje del filtro de combustible aislarlo de calor y llama.  Limpie
bien el combustible derramado
Montaje del filtro de combustible para prevenir el riesgo de
 Después de poner la cara de contacto B de la base del incendio.
filtro de combustible 5 en contacto con la junta C del filtro
de combustible 3, apriételas a 3/4 -1 vuelta. Debe
apretarlas manualmente sin falta.
 Después del montaje, arranque el motor para revisar si
hay fuga de combustible.
Tanque de combustible
Nombres del tanque de combustible
1. Tapón de drenaje Precaución en el desmontaje:
2. Manguera de succión  Saque el combustible antes de
3. Manguera de retorno la operación sin falta.
4. Tubo de respiración  Limpie bien el combustible
5. Arnés del chasis derramado para prevenir el riesgo
6. Tuerca de incendio.  Debe aislar el
7. Correa del tanque de combustible tanque del fuego para prevenir la
8. Unidad de indicador de combustible explosión.
9. Tapón de conexión
10. Tanque de combustible
11. Tuerca
12. Soporte del tanque de combustible
Torque de apriete
Inyector bomba
Nombres de componentes del inyector bomba Precauciones:
8
1. Racor (Perno de ojo)  Limpie bien el combustible
2. Tubería de retorno de combustible derramado para prevenir el riesgo
3. Tubería de inyección de incendio.
4. Perno  Antes de desmontar, montar y
5. Cuerpo inyector ajustar el ensamble del inyector
6. Capacete (Tuerca de sombrerete) bomba 5, limpie el carbón
7. Tornillo de regulación adherido al ensamble. Antes del
8. Buje guía desmontaje, revise el ensamble
9. Resorte primario sobre la presión de inyección, el
10. Barra de empuje estado de pulverización y la fuga
11. Tuerca del atomizador de combustible. Si no se
12. Asiento de resorte encuentra anormalidad, no debe
13. Arandela desmontarlo.
14. Pasador recto  Nunca altere la combinación de
15. Guía del atomizador la válvula de agua 16 y el inyecto
16. Válvula de aguja 17 de cada ensamble del inyector
17. Inyector bomba 5.
18. Resorte segundario  Después del montaje del
19. Arandela ensamble del inyector bomba 5,
20. Racor (Resorte de porta inyector) apriete los dos pernos 4
21. Porta inyector alternativa y gradualmente.
22. Sello antipolvo
23. Junta
Criterios de mantenimiento
Torque de apriete
Tipos de inyector bomba
(1) Ajuste con el tornillo

(2) Ajuste con la cuña
(3) Ajuste con el tornillo y la cuña
A：Tornillo de ajuste
B：Resorte de inyector
C：Cuña de ajuste
D：Cuña de ajuste (para el ajuste de pre-elevación)
E ： Cuña de ajuste (para el ajuste de la presión de
abertura de la válvula)
F：Tornillo de ajuste
G：Resorte de inyector segundario
H：Barra de empuje segundario
I： Resorte de inyector primario
J：Barra de empuje primario
Tipos para montar el portainyector
(1) Tipo brida

(2) Tipo rosca
(3) Tipo buje roscado
A：Brida
B：Rosca
9
C：Buje roscado
Tipos de inyector bomba
(1) Inyector de orificios

(2) Inyector de espiga o de tetón
(3) Inyector tipo Pintaux
A：Válvula de aguja B：Cuerpo de inyector
 El inyector está compuesto por el cuerpo de inyector y la

válvula de aguja. Hay varios tipos incluyendo el inyecto de
un orificio, el inyector de throttle y el inyector tipo Pintaux
que es una variación del inyector de espiga.
Inyector de orificios
 En el inyector de orificio, la forma de la punta de la
válvula de agua A es cónica y el cuerpo de inyector B
lleva unos orficios de inyección.
 Este tipo de inyecto se usa para el motor con inyección
directa y la presión en el inicio de inyección es de 17 – 26
Mp.
A：Válvula de aguja B：Cuerpo de inyector (Tobera) C：
Diámetro del orificio de inyección D ： Angulo de
pulverización
Inyector de espiga
 El inyector de espiga tiene un mecanismo de reducir la
cantidad de inyección en el inicio de la inyección. Tiene
sólo un orficio de inyección y la punta de la válvula de
agua A tiene forma de clavija cónica cuyo diámetro es Nota: Antes de la revisión, haga
escasamente más delgado que el del orficio de inyección el inyector pulvanizar 2 – 3 veces
C.  Este tipo de inyector se usa para el motor con operando la palanca del
cámara de turbulencia y la presión en el inicio de comprobador de inyector A para
inyección es de 10 – 14 Mpa. sacar el aire que tiene dentro.
A ： Válvula de aguja B ： Cuerpor de inyector C ： Orficio
de inyección D：Clavija cónica
Inyector tipo Pintaux

 El inyector tipo Pintaux lleva un orficio de inyección
auxiliar C en el cuerpo de inyector B. Este tipo de inyector
se usa principalmente para el motor con cámara de Precaución: Nunca toque el rocío
turbulencia. salido desde la tobera.
A：Válvula de aguja
B：Cuerpor de inyector
C：Orficio de inyección auxiliar
D：Orfirico de inyección central
(1) a ralentí
(2) en el incremento de la velocidad de rotación
Mantenimiento del inyector bomba (inyector de orificios)

Revisión del inyector de orificios antes del desarme
10
 Coloque el ensamble del inyector 5 en el comprobador

de toberas A para revisar los siguientes asuntos (1) – (3).
(1) Revisión de la presión de abertura de la válvula
 Mida el valor en el inicio de la oscilación brusca de la

aguja del manómetro después de la subida gradual,
empujando la palanca del comprobador de toberas A con
la velocidad de 1 – 2 segundos por cada carrera.
 Cuando la posición de la medición está fuera de la
posición de referencia, ajuste la posición con el tornillo de
guía 7 y la arandela 19 después de desmontar y limpiar el
inyector.
 Si sigue teniendo el problema después del ajuste, debe
cambiar el ensamble del inyector 5.
(2) Revisión del estado de pulverización

 Haga el inyector inyectar continualmente, operando la
palanca del comprobador de toberas A rápida y
cortamente (con la velocidad de 1 – 2 segundos por
carrera). Precaución: Limpie la válvula de
B ： El combustible sale uniformemente desde cinco aguja 16 y la tobera 17 con el
orficios de inyección (bueno) gasóleo (líquido de lavado).
C：Uniforme y simétrico (bueno) Luego, quite el carbón adherido
D：Asimétrico (malo) en la manera indicada abajo,
E：Aparecen ramas (malo) utilizando la herramineta de
F：Pulverización insuficiente (malo) limpieza H.
G：Pulverización con gradas) (malo)
 Cuando el estado está mal, desmonte y limpie el
ensamble de inyector 5 y revíselo otra vez. Si sigue
teniendo el mismo problema, cambie el ensamble de
inyector 5.
 Confirme que no gotea después de la pulverización.
(3) Revisión de goteo de combustible, fuga desde

cada parte
 Incremente la presión en el inyector hasta la presión
prescrita de 150kg/ ㎠ suavemente. Manteniendo este
estado, revise que el combustible no gotea desde la punta
del inyector dentro de 10 segundos.
 Si gotea, desmonte y limpie el cuerpo inyector 5 y
revíselo otra vez
 Si sigue teniendo el mismo problema, cambie el cuerpo
inyector 5.
Limpieza del inyector

 No debe utilizar el cepillo de alambre o material de metal
de calidad dura para la limpieza.
 Limpie el carbón de la punta de la válvula de aguja 16
con la barrita de limpieza de la herramienta de limpieza H. Nota: Ajuste el medidor de
acoplamiento J para que se
Limpieza del orficio de la tobera pueda medir la carrera de unos 2
 Limpie el carbón del orficio de inyección de la tobera 17, mm
insertando el limpiador de aguja de la herramienta de
11
limpieza I en el orficio y girandole
 Diámetro de aguja para limpieza：φ0.25mm o menos
Limpieza de la válvula de aguja

 Limpie el asiento de la tobera 17 con el aguja de
limpieza de la herramienta de limpieza H.
 Utilice el removedor de carbón para limpieza, cuando se
quita el carbón quemado y adherido.
Limpieza y revision de la válvula de aguja

 Limpie la válvula de aguja 16 y la tobera 17 con el
gasóleo (líquido de lavado) antes del montaje.
 Saque la válvula de aguja 16 a 1/3 aproximadamente, y
revise si la válvula de aguja se cae deslizandose por su
peso.(Pruebe unas veces, girando la válvula de aguja.）
 Si la válvula de aguja 16 no se cae deslizándose, vuelve
a limpiar y revisar la válvula. Si sigue teniendo el mismo
problema, debe cambiar el juego de la válvula de aguja 16
y la tobera 17.
Ajuste de la pre-elevación
 Ponga el medidor de acoplamiento J en el comprobador
de presión K.
 Monte la tobera 17, la válvula de aguja 16, el pasador

recto 14 y el asiento de resrote 12 en la base L.
 Ajuste el agujero del medidor de accesorio J al pasador

recto 14 y empuje el medidor.  Ajuste la escala del
comprobador K al puto zero. Precaución: Nunca toque el rocío
salido desde la tobera.
 Quite el medidor de accesorio J y coloque el asiento de
resorte 12, cambiando la dirección.
 Vuelva a colocar el medidor de acoplamiento J para

medir la distancia del elevación (L1). Nota: No monte la arandela 13.
 Monte el asiento de resorte 12, la arandela 13 y la guía

del atomizador 15 en la manera indicada en el dibujo, y
mida L2 con el comprobador K. Precaución: Nunca toque el rocío
 Revise si la distancia de la elevación en antemamo (la salido desde la tobera.
diferencia entre L 1 y L2) cumple el valor nominal.
 Cuando el valor medido está fuera del valor nominal,

cambie la arandela 13 para ajustar la distancia de la
elevación en antemamo.
 Tipos de arandelas (espesor) 1.3 - 1.7mm (el valor

aumenta por cada 0.02)
Ajuste de la presión de abertura de la válvula primaria
 Monte cada parte como se indica en el dibujo.

 Apriete la tuerca de retención 11 al torque prescrito.
12
 Después de colocarlo en el comprobador de inyectores,

ajuste el apriete del tornillo de guía 7 para que la presión
de abertura de la válvula primaria satisface el valor
nominal.
 Después del ajuste, apriete la tuerca de sombrerete 6 al

torque proscrito, fijando el tornillo de guía 7 con
destornillador para que no mueva.
Ajuste de la presión de abertura de la válvula

segundaria
 Quite la tuerca de retención 11, y coloque la arandela

19, el resorte segundario 18 y el asiento de resorte 12.
 Apriete la tuerca de retención 11 a la presión prescrita. 

Móntelo en el comprobador de toberas para medir la
presión de abertura de la válvula segundaria.
Cuando el valor medido está fuera del valor nominal,

cambie la arandela 19 para ajustarlo.  Tipos de
arandelas (espesor) 1.0 - 2.1mm (el valor aumenta por
cada 0.025mm)  Variación de la presión de abertura de
la válvula por el cambio del espesor de arandela 1.77kg/㎠
por 0.025mm
Revisión de la presión de abertura de la válvula primaria
 Coloque la arandela 13 seleccionado en el ajuste de la

pre-elevación.
 Monte la tobera en el comprobador de toberas para
revisar la presión de abertura de la válvula primaria.
 Si la presión de abertura de la válvula primaria está
fuera del valor nominal, vuelva a ajustarla desde el inicio.
Estructura y funcionamiento del inyector
 Cuando la presión de combustible mandado desde la

bomba de inyección (la presión dentro de la tobera) vence
el resorte primario 1, la válvula de aguja 5 sube sólo a la
distancia de la pre-elevación C. En este momento, la
fuerza transmitida como lo siguiente hace el resorte
primario 1 subir. 5 → 2 → 1
 Subiendo a la distancia de la pre-elevación C, la válvula

de aguja 5 toca el asiento de resorte 4. La fuerza del
resorte en este momento vuelve a ser la fuerza resultante
del resorte primario 1 y el resorte segundario 3 porque la
válvula de aguja toca el empujador 2, y la subida de la
válvula de aguja se suspende temporalmente.
 Cuando la presión de combustible sube y la presión

dentro de la tobera vence la fuerza resultante de dos
resortes, la válvula de aguja 5 sube más y el inyector
13
pulveriza. En este momento, la fuerza transmitida como lo
siguiente hace el resorte segundario 3 subir.
5→2→1
↓
→4→3
INSTRUCCIONES: debes ser lo más explícito posible. Los gráficos ayudan a transmitir
mejor las ideas. No olvides los aspectos de calidad, medio ambiente y SHI.
14
DIBUJO / ESQUEMA/ DIAGRAMA
MOTORES DIESEL
TORRES HURTADO HEIZIR JHASUB [ESCALA]
15
[NOMBRE DEL TRABAJO]
[APELLIDOS Y NOMBRES] [ESCALA]
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
LISTA DE RECURSOS
INSTRUCCIONES: completa la lista de recursos necesarios para la ejecución del trabajo.
1. MÁQUINAS Y EQUIPOS
Gatos hidráulicos.
Equipos de seguridad.
3. HERRAMIENTAS E INSTRUMENTOS
Juego de llaves.
Herramientas de mano.
Juego de dados.
Elevadores.
Herramientas de diagnóstico.
Herramientas de corte.
Herramientas para sujetar piezas.
Herramientas de medición.
Rachet
5. MATERIALES E INSUMOS
Armarios de taller.
Almacenaje de taller.
Linternas para talleres mecánicos.
Guantes para taller.

Armarios de taller.
Petróleo, lijas, trapo industrial,
EPPS ( elementos de protección personal)
36
DIESEL ¡HUMO NEGRO!

CAUSAS - SOLUCIONES
Es una de las peores pesadillas para cualquier propietario de un coche con motor
diésel. Aunque un coche diésel sin filtro de partículas puede expulsar algo de humo
negro en condiciones normales, si un diésel dotado de FAP expulsa humo, es indicativo
de que existe alguna avería o desajuste en el motor. Igualmente, un coche diésel sin
FAP no debería expulsar nubes de humo negro, solo alguna bocanada en situaciones
de alta carga de acelerador.
¿Circulas mucho por ciudad, o a bajas vueltas?
Los motores diésel nacieron en los vehículos industriales, y se fueron refinando para su
uso en turismos con los años. Con la llegada de los motores turbodiésel, se
popularizaron enormemente y los legisladores trataron de poner coto a sus emisiones
contaminantes. Emisiones especialmente dañinas en un entorno urbano, donde los
óxidos de nitrógeno y las partículas en suspensión suponen un importante riesgo para la
salud - especialmente en enfermos, niños y ancianos. Para ello, dotaron a los coches
diésel de sistemas de recirculación de gases, las famosas EGR, o los filtros de
partículas (FAP).
El humo negro es indicativo de gasóleo sin quemar, por tanto, responde a una combustión
incompleta o ineficiente.
Estos sistemas anticontaminación están diseñados para funcionar correctamente a una

temperatura elevada y constante, en ciertas condiciones óptimas. La regeneración de
los FAP sólo se lleva a cabo adecuadamente con un flujo constante de gases de escape
muy calientes. A bajas vueltas y baja velocidad la EGR está abierta, recirculando mucho
gas de escape hacia la admisión. ¿Qué quiere decir todo esto? Que una conducción a
bajas vueltas o con mucha ciudad, acaba obstruyendo la EGR y el colector de
admisión, además de impedir la correcta regeneración de los filtros de partículas.
Comprueba el estado de EGR y colector de admisión

Dejando a un lado el tipo de conducción que hagas, si tu válvula EGR y tu colector de
admisión están llenos de carbonilla, tendrás problemas de humos casi con total
seguridad. La EGR recircula gases de escape al colector de admisión, para reducir la
emisión de óxidos de nitrógeno. Esta tecnología es efectiva y está presente en los
motores diésel desde hace más de 20 años, pero es una tecnología sucia. Con el
tiempo y los kilómetros la EGR termina acumulando carbonilla, deja de abrirse y cerrarse
correctamente, y llena el colector de admisión de residuos de la combustión, generando
un problema de humos.
37
El problema de humos puede venir acompañado de tirones, un ralentí inestable, una

mala respuesta del motor y un aumento notable del consumo de combustible.
Tanto la EGR como el colector de admisión se pueden limpiar sin mayores
dificultades, y en algunos coches son operaciones que uno mismo puede hacer. Un
método efectivo para limpiar la EGR es rociarla con limpiahornos o un potente
disolvente, siempre vigilando que sus conexiones eléctricas estén protegidas. Con la
ayuda de cepillos podrás eliminar todos los residuos de la carbonilla. El mismo proceso
es aplicable al colector de admisión del coche.
De nuevo, conduciendo mucho por ciudad o bajas vueltas, la EGR se obstruirá con mayor
facilidad y más rápidamente.
¿Está el filtro de partículas en buen estado?

Es posible que tengas el colector de admisión en perfecto estado y la EGR limpia, pero
tu coche siga expulsando mucho humo negro. Es hora de revisar el estado del FAP.
En coches con bastantes kilómetros - pensad en más de 150.000 km con el FAP original
- su efectividad se puede ver seriamente mermada y deberá ser reemplazado. En casos
extremos, el filtro será incapaz de hacer su trabajo adecuadamente, y el coche emitirá
humos de forma visible. Dentro de la gravedad, este es el "mejor" de los casos. En
algunas ocasiones, los sensores de presión diferencial - los que detectan el
porcentaje de saturación del FAP - pueden quedar obstruidos o fallar.
Recuerda que muchas reprogramaciones de la centralita aumentan el caudal de
combustible, provocando una mayor emisión de humos.
En ese caso, el FAP dejaría de regenerarse correctamente. Sería necesario desmontar

el FAP, comprobar el estado de los sensores y posiblemente hacerle una
limpieza externa. Si el filtro está demasiado saturado y no puede llevar a cabo
una regeneración de forma natural, el motor entrará en un modo de rendimiento limitado
- el coche perderá muchas prestaciones - y se encenderá el testigo de fallo motor. En
este artículo te explicamos en detalle el funcionamiento de los filtros de partículas, y te
explicamos todo lo que debes saber sobre su regeneración, cuidado y mantenimiento.
38
Revisa los inyectores y el caudalímetro

El humo negro en los gases de escape es un exceso de combustible sin quemar. Si los
elementos anticontaminación están en buen estado, y tanto EGR como colector de
admisión están en buen estado, el siguiente paso sería comprobar el buen estado de los
inyectores. Los inyectores piezo eléctricos de un sistema common rail de inyección
directa trabajan a muchísima presión y necesitan estar alimentados por un combustible
libre de impurezas - por ello es tan importante mantener en buen estado el filtro de
combustible. Una pequeña partícula o impureza puede provocar que no pulvericen el
combustible adecuadamente.
El caudalímetro es el encargado de decir a la ECU del coche cuánto combustible inyectar,
en función del flujo de aire de entrada.
Olvida milagros: 4 mandamientos para tener a punto los inyectores de tu coche

diésel
Si hablamos de averías y problemas en el motor diésel de tu coche, ...
Mediante una diagnosis por OBD es sencillo saber si están en buen estado. Si no están
trabajando correctamente - con el tiempo acusan también desgaste en sus puntas -
puede ser necesaria su sustitución o su reconstrucción, más barata y sencilla. Por
último, no es mala idea comprobar el correcto funcionamiento del caudalímetro. Al
fin y al cabo es el sensor que le dice a la centralita del motor cuánto combustible
inyectar, en función del aire que está entrando a través de la admisión. Si no funciona
correctamente, puede interpretar que es necesario inyectar más combustible de lo
debido.
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¿Hay tomas de aire en la admisión/turbo?

Igualmente, conviene revisar toda la "fontanería" del motor y revisar que esté en buen
estado. Un manguito rajado en el intercooler o la admisión provocaría que la mezcla
de aire y combustible quedase desajustada. Una fuga de aire suele tener como
resultado una mezcla enriquecida en exceso, que provoca la emisión de humos negros,
fruto de un exceso de gasóleo. Estas fugas pueden ser complicadas de detectar, pero
en muchas ocasiones pueden escucharse. Por fortuna, suele ser una de las averías
más sencillas de reparar, a no ser que la fuga se de en el colector de admisión o en
una zona de acceso complicado.
Se pueden detectar también a través de pérdidas de potencia o tirones al acelerar.
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SI ESTÁ SALIENDO HUMO NEGRO DE SU COCHE, DEBERÍA

SOLUCIONAR EL PROBLEMA CON LA MAYOR INMEDIATEZ POSIBLE.
DE HECHO, LA MEZCLA DE AIRE Y COMBUSTIBLE DEMASIADO RICA
SE QUEMA CON MÁS LENTITUD DE LA NORMAL, LO QUE CONDUCE
A UN SOBRECALENTAMIENTO LOCAL DE LOS ELEMENTOS DEL
MOTOR. ADEMÁS, ALGUNA PARTE DEL COMBUSTIBLE ACABA
QUEMÁNDOSE EN EL SILENCIADOR, LO CUAL SUPONE UN RIESGO
DE PICADO DE BIELAS DEL MOTOR Y DESTRUCCIÓN DEL
CATALIZADOR. LAS BUJÍAS DE ENCENDIDO FALLAN ANTES DE LO
NORMAL. CON EL PASO DEL TIEMPO, LOS ELEMENTOS DEL
SISTEMA DE ESCAPE PUEDEN QUEMARSE. A VECES EL MOTOR
ESTÁ ATASCADO Y SUS COMPONENTES INMOVILIZADOS.
¡HUMO NEGRO!
El humo negro denso procedente del tubo de escape es un signo indicativo de

una mezcla de aire y combustible demasiado rica. Esto puede deberse a la
obstrucción de un filtro de aire, debido a la cual es suministrado menos aire al
motor, a averías de la bomba de combustible o del regulador, las cuales resultan
en un aumento de la presión en la línea de combustible.
Si nota algún problema, siga los siguientes pasos:
1. Mida la presión del sistema de combustible mediante un manómetro.

2. Compruebe los inyectores. Utilice para ello un multímetro para medir su
resistencia y comparar los valores obtenidos con los valores nominales.
Para un diagnóstico más detallado, el cual debería ser realizado utilizando
un soporte especial, lleve su coche a un taller mecánico.
3. Asegúrese de que los sensores de oxígeno están funcionando
correctamente. En primer lugar, compruebe si los sensores están bien
conectados a los terminales. Limpie los terminales si fuera necesario.
Desmonte la pieza e inspecciónela. La presencia de depósitos en el tubo
protector del componente es un indicativo de la necesidad de sustituirlo.
4. Encienda la ignición. Conecte las sondas del multímetro al circuito de
calefacción del sensor de oxigeno. El voltaje debería ser de 12 V.
5. Conecte las sondas al cable de señal y a tierra del chasis. La lectura
mostrada en el multímetro debería ser de 0,45 V.
6. Retire el conector del dispositivo. Mida la resistencia entre los terminales
del calentador. Las lecturas pueden tener variaciones dependiendo del tipo
de sensor, pero éstas no deben superar los 2-10 Ohmios.
7. Instale el nuevo sensor en lugar del defectuoso.
8. Si usted es propietario de un coche diesel, inicie el modo de regeneración
del filtro de partículas diesel.
9. En los vehículos diesel, un filtro de partículas obstruido puede ser la causa
del humo negro espeso.
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DIESEL PLUG
Redactar un procedimiento operacional para determinar la causa de las posibles fallas de
los sistemas de alimentación de combustible del motor diésel.
El motor diésel funciona de una forma diferente al de gasolina. El motor diésel es

un motor de combustión interna y su encendido se logra producto de
la compresión de aire, que a su vez eleva la temperatura, a diferencia del motor
de gasolina este no requiere de una chispa para iniciar la mezcla.
Existen diferentes anomalías que se presentan en los motores diésel, tales como:
Baja presión de compresión, tiempo prematuro de
la inyección del combustible, tiempo de
la inyección del combustible retardada, baja presión en la inyección y
excesiva inyección de combustible.
Baja presión de compresión

Se detecta por un golpeteo metálico agudo, debido a la baja temperatura del aire
comprimido. La distancia o apertura de las curvas de presión de compresión y la
temperatura de encendido de la mezcla tiende a ser más pequeña de lo normal.
Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla alcance su punto
de encendido.
La baja presión de compresión produce un periodo de demora del encendido
más largo, por lo cual la cantidad de combustible sin quemar en el interior de la
cámara es mayor que lo normal, (las gotas se demoran tiempo en evaporarse), y
una vez que estas se encienden, toda esa gran cantidad de combustible se
quema rápidamente todo a la vez. Esto hace que la temperatura y
la presión dentro del la cámara suban mucho más alto que lo normal. El aumento
agudo de la presión en el interior de la carrera hace que el aire golpee en la
cabeza del pistón, y en las paredes del cilindro con una fuerza explosiva, esto
hace emitir, un sonido metálico agudo, que se conoce como golpeteo diésel.
La baja presión en la compresión, produce en algunas condiciones humo
blanco, esto se debe a que el encendido se presenta después de que el pistón
este en punto muerto superior e incluso cuando el pistón se encuentra en carrera
de descenso.
Inyección prematura del combustible

Se puede detectar por un ruido de golpeteo diésel un tanto más pesado, cuando
el combustible se inyecta de forma prematura (antes del instante ideal). Esto
quiere decir que el combustible ingresa a la cámara antes de que la temperatura
del aire sea la ideal, por tanto, las gotas de combustible se evaporan de una
forma lenta. Normalmente requiere un tiempo más amplio incluso antes de que
pueda encenderse totalmente, esto lleva que el encendido sea más demorado o
rogado de encendido. Una vez que el combustible se enciende una gran
cantidad se quema de forma inmediata, esta produce el golpeteo diésel.
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Retardo del tiempo de la Inyección del combustible

Cuando se presenta un retardo en la Inyección de combustible, las gotas no
tienen el tiempo suficiente para su evaporación, por lo tanto, el encendido ocurre
cuando el pistón comienza a bajar, la temperatura y la presión comienzan a
bajar, impidiendo que tanto la presión como la temperatura logren encender la
mezcla. Una parte de combustible se evapora y la otra se apaga sin ser
quemado, lo que da como resultado humo blanco a través del tubo de escape.
Baja presión en la Inyección

Cuando la presión de Inyección de combustible es buena se atomiza de la
forma adecuada, el; pero si la presión de Inyección del combustible es baja,
este no se atomiza bien, y el tamaño de las gotas de combustible es más grande
de lo normal.
Estas grandes gotas toman más tiempo en evaporarse y encenderse lo que da
como resultado un periodo de demora del encendido más largo. Por lo tanto, una
gran cantidad de combustible se quema rápidamente de una vez y causa el
fuerte golpeteo diésel.
Inyección Excesiva de combustible

Se disminuye el oxígeno en la cámara de combustión, el oxígeno se quema
totalmente durante el periodo de combustión directa, cuando la Inyección es
normal, pero en una situación donde hay una Inyección excesiva
de combustible, no puede mezclarse el aire y se calcina por el alto calor.
El combustible sin quemar se transforma en carbón y es este carbón el que
produce humo negro.
En definitiva, podemos afirmar que el motor diésel funciona bien cuando
el combustible se quema normalmente. Una alta presión de compresión y una
apropiada Inyección de combustible, son las 2 condiciones esenciales para la
combustión normal y total del combustible.
Numerosos trabajos investigativos se han llevado a cabo con el objetivo de

proponer técnicas para la detección y diagnóstico temprano de fallas en los
motores de combustión interna.
Realizar un listado de pruebas que se realizarían para el diagnóstico y afinamiento del

motor diésel.
El presente trabajo tiene como objetivo proponer indicadores para la detección

temprana de fallas en los motores combustión interna a partir de la presión de
inyección y temperatura de la cámara de combustión. Como caso de estudio
fueron evaluados los grupos de generación de la Empresa de Mantenimiento
DIESEL PLUG en la provincia Utcubamba. Para el experimento se utilizó un
diseño multifactorial usando como factores principales los 5 motores, los 4
cilindros de cada motor y un tiempo de trabajo de 3 años (TITULADO SENATI). El
estudio demostró que la presión y la temperatura son indicadores significativos en
las fallas de los motores, además de que el número de fallas detectadas por
temperatura fueron más significativas que las reportadas por la presión de
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inyección. Se concluye que las altas temperaturas en los cilindros generalmente

están relacionadas con un alto índice de gases y un deficiente estado de los
inyectores. Las diferencias entre las presiones están relacionadas con la baja
hermeticidad y el estado técnico de los elementos del sistema de alimentación.
La generación de electricidad es un campo prioritario para los gobiernos, pues

de ello depende en gran medida la calidad de vida de sus ciudadanos. Una de las
alternativas para garantizar dicho objetivo son los grupos electrógenos (GE), los
cuales se emplean de forma intensiva o como de apoyo. Estos son continuamente
mejorados para garantizar su eficiencia y eficacia.
Los GE, como todos los equipos de generación distribuida, presentan varias
ventajas y desventajas en su funcionamiento, debido a los parámetros del
fabricante y de los generadores que lo componen. Sus principales ventajas
radican en que ayudan a la conservación del ambiente y son un pilar importante
en aumentar la generación eléctrica en los horarios picos cuando se incrementa la
demanda, ayudando a la descongestión de los sistemas de transporte de energía.
La principal desventaja de este sistema es que pueden provocar fluctuaciones de
voltaje que afecten a otros grupos electrógenos cercanos. Además, requiere un
sistema de adquisición de datos más complejo que cualquier otro equipo en
cuestión, por la tecnología con la que se trabaja en estos casos.
Numerosos trabajos investigativos se han llevado a cabo con el objetivo de
proponer técnicas para la detección y diagnóstico temprano de fallas en los
motores de combustión interna, mediante la medición de la tensión y corriente del
estator del generador, se determinan defectos incipientes en los componentes de
los generadores impulsados por motores de combustión interna, como son fallas
en la válvula de admisión y en la compresión por desgaste de los segmentos del
pistón. Un estudio realizado revela la muestra la posibilidad de detección de fallas
en motores de combustión marino a partir del análisis en la frecuencia de las
vibraciones.
trata de aplicaciones de detección de fallas y algoritmos de diagnóstico basados
en el filtro de Kalman y el método del factor de falla aplicado a un motor cohete
propulsor líquido de ciclo abierto en estado estable, permitiendo determinar donde
se produce la falla, ya sea en un sensor o componente interno.
En estudio realizado por los técnicos SENATIS describieron los resultados sobre
daños en los elementos mecánicos del motor de combustión automotriz (válvula
de escape, inyectores, junta de culata), utilizando señales de vibración y redes
neuronales artificiales. Los resultados confirmaron la posibilidad de diagnosticar el
estado técnico de los componentes del motor del automóvil mientras el motor está
en funcionamiento.
DIESEL PLUG - Desarrollaron un sistema de detección y diagnóstico de fallas

para el tren de válvulas del motor de combustión interna, este método estaba
basado en la vibración.
Proponen una metodología que combina procedimientos numéricos y
experimentales mediante simulaciones por elementos finitos, uso de termopares y
termografía infrarroja para la estimación de la temperatura media de la superficie
interna del cilindro en un motor diésel de inyección directa de cuatro tiempos
refrigerado por aire, mejorándose la toma de datos y evitándose tomar medidas
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desde el interior de la cámara de combustión, lo que reduce la complejidad de los

experimentos a la hora de realizar el diagnóstico.
Durante el cumplimiento normal de las funciones, los GE están sometidos a
diferentes solicitudes que ocasionan su deterioro y la consiguiente reducción de la
capacidad de generación eléctrica. El deterioro comprende todas las formas de
desgaste y desgarradura ocasionadas por fenómenos tales como: fatiga,
corrosión, abrasión, erosión y degradación. Estas fallas, es posible que puedan
estar provocadas por el efecto de la presión de inyección y la temperatura
acumulada dentro de cada cilindro del motor. Por tanto, el objetivo de esta
investigación es proponer indicadores para la detección temprana de fallas en los
motores combustión interna de los grupos electrógenos de fueloil a partir de la
presión de inyección y temperatura de la cámara de combustión.
GRACIAS
45

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Tipos de inyector bomba

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Limpieza de la válvula de aguja

Limpieza y revision de la válvula de aguja

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 Ajuste el agujero del medidor de accesorio J al pasador

 Vuelva a colocar el medidor de acoplamiento J para

 Monte el asiento de resorte 12, la arandela 13 y la guía

 Cuando el valor medido está fuera del valor nominal,

 Tipos de arandelas (espesor) 1.3 - 1.7mm (el valor

Ajuste de la presión de abertura de la válvula primaria

 Monte cada parte como se indica en el dibujo.

 Después de colocarlo en el comprobador de inyectores,

 Después del ajuste, apriete la tuerca de sombrerete 6 al

Ajuste de la presión de abertura de la válvula

 Quite la tuerca de retención 11, y coloque la arandela