UNIVERSIDAD NACIONAL “HERMILIO VALDIZÁN”

ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA

CARRERA DE ARQUITECTURA

“DISEÑO ARQUITECTÓNICO DEL TERMINAL AÉREO CON PRINCIPIOS DE LA

ARQUITECTURA SUSTENTABLE EN LA PROVINCIA DE LEONCIO PRADO,
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO 2021”

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO DE ARQUITECTO

TESISTA

BACH. ARQ. RICARDO ESTEVEN FABIAN ROSALES

ASESOR

MG. ARQUITECTO MARCO LINARES ORTEGA

HUÁNUCO – PERÚ

2021
 2

DEDICATORIA

Este presente trabajo está dedicado primeramente a Dios y luego a todas las personas que nos

han apoyado y han hecho que el trabajo se realice y se espera que con la Tesis de Investigación

quede un precedente para los demás investigadores.

2
 3

AGRADECIMIENTO

Agradezco a la Universidad Nacional HermilioValdizan, por haberme abierto las puertas de

este prestigioso templo del saber, cuna de bueno profesionales.

A mis asesores de Tesis por entregar a la sociedad buenos profesionales capaces para el

desarrollo de la bella carrera que es la Arquitectura en nuestro País.

3
 4

RESUMEN

Durante la última década la industria del transporte tanto nacional como internacional ha crecido

considerablemente. Es de esperar que en el futuro la demanda por los servicios de transporte aéreo

desde y hacia el Perú se incremente y es por ello que es necesario que la calidad de la

infraestructura aeroportuaria de Perú se enfoque en el objetivo principal de identificar los

principios y/o criterios de diseños arquitectónicos sustentables, que cumpla con los requerimientos

básicos, esenciales para el eficiente funcionamiento y así mismo brinde un óptimo servicio a los

pasajeros.

Para el desarrollo de la tesis, se precisa realizar una investigación y un análisis a fondo sobre lo

que involucra un nuevo proyecto de aeropuerto, teniendo como lineamiento principal su

emplazamiento fuera de los principales centros urbanos de la ciudad, para ello es básico el análisis

de los elementos más importantes de la estructura territorial de la ciudad, para poder dar soluciones

adecuadas que den como producto la necesidad de una infraestructura aeroportuaria en la Provincia

de Leoncio Prado que logre el desarrollo turístico, social, económico, ambiental y cultural y que

pueda mejorar la calidad de vida a la Región de Huánuco.

PALABRAS CLAVES: Terminal Aéreo, transporte aéreo, infraestructura, calidad de vida,

servicio a los pasajeros, Arquitectura sustentable.

4
 5

SUMARY

During the last decade, the national and international transport industry has grown considerably.

It is expected that in the future the demand for air transport services to and from Peru will increase

and that is why it is necessary for the quality of the airport infrastructure in Peru to focus on the

main objective of identifying the principles and / or or criteria for sustainable architectural designs

that meet the basic requirements, essential for efficient operation and also provide optimal service

to passengers.

For the development of the thesis, it is necessary to carry out an in-depth investigation and analysis

on what a new airport project involves, having as its main guideline its location outside the main

urban centers of the city, for this the analysis of the most important elements of the territorial

structure of the city, in order to provide adequate solutions that give as a product the need for an

airport infrastructure in the Province of Leoncio Prado that achieves tourist, social, economic,

environmental and cultural development and that can improve the quality of life in the Huánuco

Region.

KEY WORDS: Air Terminal, air transport, infrastructure, quality of life, passenger service,

sustainable architecture.

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 6

CONTENIDO

DEDICATORIA 2

AGRADECIMIENTO 3

RESUMEN 4

SUMARY 5

INTRODUCCION 10

1. CAPITULO I. PROBLEMA DE INVESTIGACION 11

1.1. FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA 11

1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA 13

1.2.1. PROBLEMA GENERAL 13

1.2.2. PROBLEMAS ESPECIFICOS 14

1.3. FORMULACION DE OBJETIVOS 14

1.3.1. OBJETIVO GENERAL 14

1.3.2. OBJETIVO ESPECIFICO 14

1.4. JUSTIFICACION E IMPORTANCIA 15

1.4.1. JUSTIFICACION 15

1.4.2. IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACION 16

1.5. LIMITACIONES 16

1.5.1. Limitaciones de Información 16

6
 7

1.5.2. Limitaciones de Económica 17

1.5.3. Limitaciones de Temporal 17

2. CAPITULO II. MARCO TEORICO REFERENCIAL 17

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION 17

2.1.1. Antecedentes de estudios Realizados 17

2.1.1.1. A Nivel Internacionales 17

2.1.1.2. A Nivel Nacional 19

2.1.1.3. A Nivel Regional 19

2.1.2. Antecedentes de Referentes Construidos 20

2.1.2.1. A Nivel Internacionales 20

2.1.2.2. A Nivel Nacional 22

2.1.2.3. A Nivel Regional 23

2.2. BASES TEORICAS 24

2.3. Marco situacional 32

2.3.1. Aspecto físico espacial 32

2.3.2. Ubicación del terreno. 34

3. CAPITULO III. HIPOTESIS, VARIABLES, INDICADORES Y DEFINICIONES 35

3.1. HIPOTESIS 35

3.2. SISTEMA DE VARIABLES 35

7
 8

3.2.1. Variable 01 35

3.2.2. Variable 02 35

3.3. DEFINICIÓN OPERACIONAL DE VARIABLES, DIMENSIONES E

INDICADORES 35

3.3.1. Definición de Variable 35

3.3.2. Dimensiones 35

3.3.3. Definición Operacional de Variables e Indicadores 36

4. CAPITULO IV. MARCO METODOLOGICO 38

4.1. NIVEL Y TIPO DE INVESTIGACIÓN 38

4.1.1. Nivel de Investigación 38

4.1.2. Tipo de Investigación 38

4.1.2.1. Según su Finalidad 38

4.1.2.2. Según su Tipo de Diseño de Investigación 39

4.1.2.3. Según el Énfasis en su Naturaleza de los datos Manejados. 39

5. CAPITULO V. UNIVERSO/POBLACION Y MUESTRA 40

5.1. Determinación del Universo/Población. 40

5.2. Población 41

5.3. Muestra 41

5.3.1. Tipo de Muestra 42

8
 9

5.3.2. Unidad Muestral 42

5.3.3. Selección de Muestra 43

6. CAPITULO VI. TECNICAS DE RECOLECCION DE DATOS 44

6.1. Técnicas de recolección de datos 44

6.1.1. Técnicas de recolección de datos 44

6.1.2. Instrumentos de recolección de datos 44

7. CAPITULO VII. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS Y PRESUPUESTALES 45

7.1. Potencial humano 45

7.2. Recursos materiales 45

7.3. Gastos financieros 45

7.4. Costos 45

TABLA N°01 Costo de Materiales 45

7.5. Cronograma 46

TABLA N°02 Cronograma 46

Bibliografía 46

ANEXO N°01: Matriz de Consistencia 48

9
 10

INTRODUCCION

El desarrollo de la presente investigación en una propuesta arquitectónica de un terminal aéreo con

principios de la arquitectura sustentable en la Provincia de Leoncio Prado Departamento de

Huánuco como un eje estratégico territorial para el desarrollo turístico, social, económico,

ambiental y cultural.

La presente tesis expone la forma de analizar la infraestructura aeroportuaria necesaria para atender

la demanda requerida de un aeropuerto, a partir del sistema constructivo sustentable y acorde a los

sistemas utilizados para locales de características similares de un aeropuerto, tales como hangares,

torre de control, sala de embarque y desembarque, zona check In, etc. teniendo en cuenta que debe

superar largamente al aeropuerto existente en la actualidad en la localidad de Tingo María.

De acuerdo a nuestra legislación aeronáutica de nuestro País, existen las siguientes definiciones:

Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones

y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de

aeronaves. El elemento principal de todo aeródromo son las pistas de la que para determinar sus

dimensiones y características es necesario conocer las diversas formas de operación y su clave de

referencia.

Aeropuerto. Aeródromo civil se servicio público, que cuenta con las instalaciones y servicios

adecuado para la recepción y despacho de aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio del

transporte aéreo regular y no regular, así como del transporte privado comercial y privado no

comercial.

10
 11

Aeropuerto Alterno. Es el aeropuerto que se fija en el plan de vuelo de una aeronave y que debe

regir los aviones cuando el aeropuerto de destino por cualquier circunstancia no puede hacerlo.

Para que se pueda concretar un aeropuerto, necesariamente se tiene que construir lo que se haya

planeado y proyectado del mismo.

Siendo la construcción de un Aeropuerto una de las obras más importantes de la infraestructura de

un País, su complejidad de obras de construcción e instalaciones hace que la ejecución de estas sea

interdisciplinaria, con profesionales especializados para lograr que su puesta en operación, cumpla

con el requisito de Costo - Tiempo – Calidad y Seguridad.

1. CAPITULO I. PROBLEMA DE INVESTIGACION

1.1. FUNDAMENTACION DEL PROBLEMA

El incremento de la interacción económica entre países, la infraestructura y servicios de

transporte se ha postulado como un soporte fundamental para el buen funcionamiento de

la actividad económica, ya que la conectividad y accesibilidad en un entorno globalizado

desempeñan la base material que permite la interacción con mercados externos.

El transporte aéreo tiene elementos propios cuya actividad económica presenta

relaciones teóricas y empíricas con el crecimiento económico a nivel regional, nacional e

internacional. Por ejemplo, la construcción, operación y mantenimiento de infraestructura

aeroportuaria demanda una inversión considerable de recursos monetarios y humanos que

pueden repercutir decisivamente en la dinámica local. Además, el desarrollo de

infraestructura de transporte aéreo otorga una ventaja comparativa a los espacios donde se

localiza, derivado de una accesibilidad superior que expone una región respecto a otras. De

esta manera, el transporte aéreo tiene implicaciones espaciales y puede fomentar el

11
 12

crecimiento de la actividad económica local desde diferentes frentes de forma directa e

indirecta.

En la actualidad la Provincia Leoncio Prado, Distrito de Rupa Rupa a 0.5 Km. de la

ciudad cuenta con un aeropuerto que inició sus operaciones en 1944 y dispone de una pista

de material granular con 2100 metros de largo por 30 de ancho, Terminal de pasajeros de

un piso de 1080 M2, Hall principal de 189. 90 M2, Zona de embarque 96.36, tres Counters

y una Torre de Control de tres pisos con 7.80 metros de altura. Actualmente, se encuentra

bajo la administración de CORPAC S.A. y es la principal puerta de entrada hacia la imagen

de la Bella Durmiente, sin embargo su infraestructura se encuentra en malas condiciones y

constituyen un lugar de potencial riesgo para las personas que los utilizan.

La infraestructura del aeropuerto de la Ciudad de Tingo Maria es pequeño, se encuentra

muy deteriorado, debido a la falta de mantenimiento y de inversión. Esta falta de

mantenimiento e inversión demuestra que el aeropuerto existente no cumple con La Ley

27261, el reglamento de la Organización de la Aviación Internacional Civil (OACI), Ley

de Aeronáutica Civil, IATA International Air Transport Association (Asociación de

Transporte Aéreo Internacional) y FAA (Federal Aviation Administración de Estados

Unidos), y mucho menos por organismos internacionales.

Entre los principales problemas encontrados en este aeropuerto, esta:

- La falta de Terminal aérea que proporcione los servicios básicos adecuados a

las personas que visitan el departamento vía aérea.

12
 13

- La falta de un sistema seguro de abastecimiento para combustible, para los

distintos aviones que utilicen este aeropuerto.

- La falta de hangares que proporcionen protección a los aviones cuando estén en

tierra.

- No existen las suficientes salas de espera que debe de contar el aeropuerto

- No se le da un mantenimiento adecuado y es por ello que no refleja un lugar

agradable y confortable.

- La falta de estación de bomberos que proporcione auxilio a las aeronaves y

pasajeros de las mismas en caso de que ocurriera un siniestro.

- La falta de una Terminal destinada para el uso de carga aérea, en donde se

puedan almacenar como recoger productos transportados por vía aérea.

Todos los factores mencionados hacen que el viajar a la provincia de Leoncio Prado por

vía aérea sea difícil y peligroso; por lo que no existe un servicio adecuado a los pasajeros

por lo tanto es necesaria la ampliación del aeropuerto en un territorio estratégico para poder

albergar la cantidad de pasajeros o turistas que vienen a visitar la Región y que ayude a

incrementar más ingresos.

1.2. FORMULACION DEL PROBLEMA

1.2.1. PROBLEMA GENERAL

¿De qué manera será el diseño del terminal Aéreo con Principios de la Arquitectura

Sustentable en la Provincia de Leoncio Prado, departamento de Huánuco 2021?

13
 14

1.2.2. PROBLEMAS ESPECIFICOS

 ¿Cuáles son la oferta y demanda que se desarrollan en el terminal aéreo en la

Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Huánuco?

 ¿Cuáles son los lineamientos de diseño espacial del terminal aéreo en la Provincia

de Leoncio Prado, Departamento de Huánuco?

 ¿De qué manera influye los principios de la arquitectura sustentable en el diseño

del terminal aéreo en la Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Huánuco

2021?

1.3. FORMULACION DE OBJETIVOS

1.3.1. OBJETIVO GENERAL

Proponer un diseño Arquitectónico de Terminal Aéreo con principios de la

arquitectura sustentable en la Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Huánuco

2021”

1.3.2. OBJETIVO ESPECIFICO

 Determinar la cantidad de vuelos en los últimos años y su oferta y demanda en los

próximos años como proyección al futuro que se desarrollan en el terminal aéreo

en la provincia de Leoncio Prado, departamento de Huánuco.

 Definir los lineamientos de diseño arquitectónico, determinando su distribución

espacial de las áreas del terminal aéreo en la Provincia de Leoncio Prado,

Departamento de Huánuco.

14
 15

 Determinar los principios de la arquitectura sustentable para el diseño del terminal

aéreo en la Provincia de Leoncio Prado, Departamento de Huánuco 2021.

1.4. JUSTIFICACION E IMPORTANCIA

1.4.1. JUSTIFICACION

Justificación Teórica

Desde la mirada teórica, se define el proyecto como un elemento de ejemplo para la

ciudad, pues desde el diseño arquitectónico será un referente global, tratándose de una

propuesta que valora el uso eficiente de la energía y del agua, la correcta utilización

de materiales, el manejo de desechos en la construcción y la calidad del ambiente

interior, entre otras características. Con ello, se contribuye a una cultura

medioambiental y de sustentabilidad, como un proyecto de infraestructura más grande

en las décadas recientes para la Ciudad.

Justificación Social

Con la tesis de investigación se busca el mejoramiento de la calidad de vida de los

ciudadanos y más habitantes cerca a este lugar, pues con esto se fomenta el desarrollo

de actividades generadoras de empleo pequeña y mediana empresa, como también

industrias caseras.

Justificación Económica

Promover y facilitar el desarrollo económico de la ciudad, induciendo el turismo,

cautivando inversiones exteriores y fomentando el establecimiento de nuevas

empresas en la región.

Justificación Ambiental

15
 16

La tesis de investigación busca reducir los impactos negativos en el medio ambiente

y en la salud y comodidad de los ocupantes, reduciendo el consumo de recursos no

renovables y crear entornos saludables y productivos.

1.4.2. IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACION

¿Por qué se investiga?

El motivo por el que se realiza esta investigación es porque se busca mejorar la

calidad de vida de la población local, regional y nacional; asimismo contribuir con el

desarrollo económico sostenible, entre estas el desarrollo de las actividades turísticas

y comerciales.

¿Por qué se investiga?

Para dar respuesta a la necesidad de la población que necesita de estos espacios, a

través de propuestas arquitectónicos sustentables que minimiza el impacto ambiental

de la construcción en calidad de salud humana y medio ambiente a través de un

consumo limitado de recursos naturales.

1.5. LIMITACIONES

1.5.1. Limitaciones de Información

Dificultad al acceso de información, a instituciones públicas y privadas, por ser la

información de tipo "confidencial" (CORPAC S.A., AAP) y escases de Antecedentes

de estudios similares en la región.

16
 17

1.5.2. Limitaciones de Económica

Escaso financiamiento, para la realización de mayores estudios, que justifiquen de

mejor manera el estudio.

1.5.3. Limitaciones de Temporal

La tesis de investigación tendrá una duración de 7 meses y por ser un tema

complejo dificulta el estudio más profundo.

2. CAPITULO II. MARCO TEORICO REFERENCIAL

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION

2.1.1. Antecedentes de estudios Realizados

2.1.1.1. A Nivel Internacionales

La investigación realizada por Adrián López y Guillermo Servín

(2008) titulado: “Diagnóstico del impacto ambiental del aeropuerto

de Guanajuato”, identificaron que los aeropuertos en México,

sufrirán en los próximos años cambios substanciales en la manera en

que manejan sus recursos y emisiones contaminantes, debido

principalmente a la presión internacional de mantener estándares

cada vez más estrictos en cuanto a emisión de contaminantes y

manejo de recursos. Por este motivo consideramos prudente

adelantarnos al futuro realizando un diagnóstico del impacto

ambiental de un aeropuerto y presentando recomendaciones

prácticas para el mejoramiento de la calidad ambiental y contribuir

17
 18

así a la modernización del sistema aeroportuario mexicano a través

de una mejor gestión de recursos naturales y manejo de emisiones

contaminantes, aumentando así la calidad de vida de las personas que

laboran en este medio, así como de las personas que habitan en los

alrededores de los aeropuertos.

Aporte. Este estudio nos menciona que direccionar los diseños de

un aeropuerto en el futuro nos ayudara a mitigar la contaminación

ambiental con normas internacional más específicas al transporte

aéreo.

La investigación realizada por Roberto Diez (2015) titulado “El

aeropuerto y la ciudad en los escenarios de la globalización: una

simbiosis necesaria y cambiante”, menciona en sus tesis que en la

actualidad, no existe ciudad global sin aeropuerto y por consiguiente,

ni un gran aeropuerto sin una ciudad global; es decir, existe una gran

interrelación entre ambas realidades o, como se menciona en el título

de la tesis, una simbiosis necesaria y cambiante que lleva a replantear

el concepto y las funciones asimiladas de manera tradicional a ambas

elementos.

Aporte: Lo que nos transmite el autor de esta tesis cada ciudad

estará en crecimiento continuo por lo que el apoyo mutuo que se

establece entre las personas y entidades especialmente trabajan en

18
 19

algo común generara aperturas de grandes oportunidades social,

económico, etc.

2.1.1.2. A Nivel Nacional

En el informe técnico el peligro de fauna en los Aeródromos del

Perú (2013) elaborado por ING. FLAVIO VARGAS VILLEGAS

menciona que los impactos de aeronaves con fauna, ocasionan

grandes pérdidas económicas y llegan a niveles catastróficos en

términos de pérdida de vidas humanas, pérdida de confiabilidad,

deterioro de la imagen y por la afectación al desarrollo socio

económico de una región.

Aporte: El estudio nos muestra lograr la compatibilidad de un

aeropuerto con sus proximidades es un ideal y un reto para que las

actividades del aeropuerto se desarrollen dentro de los marcos de

seguridad operacional que las normas exigen, controlando y

minimizando el peligro de la fauna y así mismo, controlando y

gestionando los aspectos ambientales que generan impactos al

entorno.

2.1.1.3. A Nivel Regional

No se encuentra estudios realizados en el ámbito local.

19
 20

2.1.2. Antecedentes de Referentes Construidos

2.1.2.1. A Nivel Internacionales

 Aeropuerto Ecológico Galápagos

Gund Hall, George (2013). Menciona que:

El Aeropuerto Ecológico Galápagos, único en el mundo por sus

características y condiciones específicas, se ha planteado como el

primer aeropuerto con certificación de sustentabilidad y calidad

ambiental, situado en la isla de Baltra, en el archipiélago de las islas

Galápagos en Ecuador. El proyecto consiste en la adaptación de las

instalaciones actuales del aeropuerto, lo cual tendrá impactos sociales

y económicos sobre los habitantes del archipiélago. Considerando el

emplazamiento único del proyecto en las Islas Galápagos, las cuales

fueron declaradas Patrimonio Natural de la Humanidad por la

UNESCO; el equipo de proyecto diseñó una terminal nueva basada en

estándares de sostenibilidad LEED (Leadership in Energy &

Environmental Design), desarrollado por el Consejo de la

Construcción Ecológica de los Estados Unidos (USGBC).

 Nueva Terminal del Aeropuerto internacional de Madrid-Barajas

Ubicación. Barajas, Madrid, España, arquitectos. Estudio Lamela +

Richard Rogers Partnership, área. 1.150.000 m2

20
 21

Vista panorámica. Terminal del aeropuerto Madrid/Barajas. Estudio

Lamela + Richard Rogers.

Terminal del aeropuerto Madrid/Barajas. Estudio Lamela + Richard

Rogers

Algunas ideas para su diseño surgieron del trabajo realizado en la

terminal 5 de Heathrow en Londres, donde para el aeropuerto se

destaca la legibilidad del volumen, con un desarrollo lineal sencillo y

una clara agrupación de espacios para los pasajeros que llegan y

parten. La cubierta en forma de ola, es sostenida por lo que denominan

“arboles” de conformación metálica los cuales constituyen el

desarrollo estructural del proyecto. En la cima de la cubierta, se

21
 22

encuentran “cañones de luz” en una doble altura, los cuales son

atravesados por puentes desde los cuales los pasajeros llegan y salen.

Las nociones de estos espacios con luz natural buscan crear espacios

significativos, además de funcionar como localizadores que

constituyen un sentido de dirección y legibilidad del esquema.

Terminal del aeropuerto Madrid/Barajas. Estudio Lamela +

Richard Rogers partnership. (2005)

2.1.2.2. A Nivel Nacional

 Aeropuerto Jorge Chávez.

El Aeropuerto de Lima Jorge Chávez ubicado en la Provincia

Constitucional del Callao, es el principal aeropuerto del Perú. Por su

ubicación estratégica en el medio de la costa oeste de América del Sur,

es considerado un importante centro de conexión del sub-continente y

cuenta con vuelos nacionales e internacionales.

22
 23

En la actualidad es considerado por sexta vez como el Mejor

Aeropuerto de América de Sur, colocándose en el puesto 25 de

ranking mundial.

En la actualidad posee la categoría 4E, según la OACI, lo cual lo

califica como un aeropuerto capacitado para recibir aviones de gran

fuselaje como el B747, B777, el A340 que operan normalmente en el

aeropuerto. Adicionalmente el aeropuerto tiene el Sistema de

aterrizaje instrumental CAT III B le permite manejar aterrizajes con

un bajo nivel de visibilidad.

2.1.2.3. A Nivel Regional

 Aeropuerto Internacional "CAP. FAP. David Abenzur Rengifo"

de Pucallpa.

Ubicado en la Región Ucayali, Provincia de Coronel Portillo y

Distrito de Pucallpa a 5.5 Km. de la ciudad, el Aeropuerto de "CAP.

FAP. David Abenzur Rengifo", actualmente, administrado por la

empresa privada Aeropuertos del Perú (ADP), que logró la concesión

el 11 de Diciembre del 2006 y cuenta con una pista asfaltada de 2800

metros de largo por 60 de ancho y una Torre de Control de cinco pisos

de 14 metros de altura, siendo la principal puerta de entrada al río

Ucayali, el cual, conecta con la ciudad de Iquitos por medio del río

Amazonas. Este terminal aéreo internacional sirve a la ciudad de

Pucallpa, la cual se encuentra administrada y operada por Aeropuertos

23
 24

del Perú, empresa privada que consiguió la concesión de dicho

aeropuerto en el año 2006.

Es el principal aeropuerto del departamento de Ucayali, y recibe

vuelos comerciales diarios provenientes de las ciudades de Lima,

Iquitos, Cusco y Tarapoto.

 Aeropuerto “CAD. FAP Guillermo del Castillo Paredes

Tarapoto”

El Aeropuerto de Tarapoto está ubicado en la Región San Martin,

Departamento y Provincia de San Martin, Distrito de Tarapoto a 2km

de la Plaza de Armas de Tarapoto. Sus coordenadas geográficas son

06º30’31”S-076º22’24”W. El Aeropuerto de Tarapoto “Guillermo del

Castillo Paredes” inició sus operaciones, en el año de 1,960, cuenta

con una pista asfaltada de 2600m de largo por 45m de ancho, una

Torre de control de cinco pisos con 15m de altura; Actualmente, se

encuentra bajo la administración de la empresa Aeropuertos del Perú

(AdP), empresa privada que logró la concesión del Primer Grupo de

Aeropuerto de Provincias el 11 de Diciembre del 2006 y es la principal

puerta de entrada a la Región San Martin.

2.2. BASES TEORICAS

Que es Arquitectura

“La arquitectura es el juego sabio, correcto, magnífico de los volúmenes bajo la

luz. (...) Su significado y su tarea no es sólo reflejar la construcción y absorber una

24
 25

función, si por función se entiende la de la utilidad pura y simple, la del confort y la

elegancia práctica. La arquitectura es arte en su sentido más elevado, es orden

matemático, es teoría pura, armonía completa gracias a la exacta proporción de todas

las relaciones: ésta es la "función" de la arquitectura”. Le Corbusier (Vers une

Architecture, 1923)

Terminal aeroportuaria

Cuando se utiliza el concepto de terminal se hace referencia a aquel espacio físico

en el cual terminan y comienzan todas las líneas de servicio de transporte de una

determinada región o de un determinado tipo de transporte (por ejemplo, ómnibus o

tren). En este sentido, la palabra terminal está utilizada casi como un sustantivo,

aunque en realidad es un adjetivo que califica a una estación o a una parada como la

terminal. Bembibre, C. (01 de 02 de 2011)

Aeropuerto

“Área destinada al aterrizaje y despegue de aviones dotada de instalaciones para el

control del tráfico aéreo y de servicios a los pasajeros”. (Española, D. d. (s.f.).

Aeródromo

“Aeródromo en el que existen de modo permanente instalaciones y servicios con

carácter público para asistir de modo regular el tráfico aéreo, permitir el aparcamiento

y reparación del material aéreo y recibir o despachar pasajeros o carga”

(Serrano,2005, pág. 9)

25
 26

Identidad

En un enfoque más amplio se ha relacionado a la arquitectura con el contexto en

el cual se ha generado. Relación que esta provee la base para el conocimiento de las

actitudes e intenciones que subyacen por detrás del hecho arquitectónico mismo. Este

análisis deberá, por lo tanto, ir atendiendo dos aspectos simultáneamente: Aquello

que propone la obra en sí y aquello que interpreta el observador. (Pérgolis, s.f.).

Si trabajamos con este objeto debemos preguntarnos, incesantemente, que puede

significar determinado material en un determinado conjunto arquitectónico. Las

respuestas pueden hacer aparecer bajo una nueva luz tanto la forma de su uso habitual

de ese material como también sus peculiaridades propiedades sensoriales y

generadoras de sentido. Si lo logramos, los materiales pueden adquirir resonancia y

brillo en la arquitectura. (Zumthor, 1988. pág.4)

El enfoque sobre la identidad del aeropuerto se fundamenta en que él mismo es

una importante dotación para el departamento y el país, por lo cual se pretende

brindarle esa connotación, no solo en materia de infraestructura, sino lo que significa

para los ciudadanos y la región. A simple vista la mayoría de los ciudadanos observan

el aeropuerto internacional Palonegro como una dotación más, sin conocer la historia

detrás del mismo, y la gran cantidad de personas que desde los inicios de las primeras

infraestructuras aeroportuarias han impulsado de manera enérgica la consolidación de

un proyecto que se desataque como el título del libro “Aeropuerto Internacional

Palonegro: una puerta al mundo” (Flores, 2004, p.1). Una de las ideas centrales se

trata de darle una identidad al aeropuerto, mediante el uso correcto de materiales, y

26
 27

espacios con significado, que complementen el tránsito de pasajeros con experiencias

sensoriales, además, pensamos que al tratarse de un proyecto que busca plantear una

terminal de transporte en condiciones requeridas por la normativa y la necesidad de

ir acordes a los nuevos índices de crecimiento, se dispone el uso de sistemas de

accesibilidad universal como por ejemplo el way-finding, que permita una conexión

fluida entre el edificio y el usuario para que exista un diálogo acorde a los

requerimientos que una edificación pública debería mostrar, igualdad de

oportunidades.

Modernización

Es un proceso de cambio social integral, que ha sido experimentado primero por

los países que hoy llamamos desarrollados, tras cuyas huellas siguen hoy todos los

demás. La modernidad es una situación estable. La modernización, en cambio, como

proceso de cambio que lleva a ella, es altamente inestable. La modernización se

expresa en procesos tales como los siguientes: urbanización (vive más gente en las

ciudades que en el campo); industrialización (el sector más fuerte de la actividad

económica es el secundario, o sea la industria); secularización (racionalización de la

política y pérdida de sus fundamentos metafísicos y tradicionales); democratización

(incorporación de nuevos sectores sociales a la participación política) e

intensificación de las comunicaciones. (Arnoletto,2007)

La modernidad estética se caracteriza por actitudes que encuentran un centro

común en una conciencia cambiada del tiempo. La conciencia del tiempo se expresa

mediante metáforas de la vanguardia la cual se considera como invasora de un

27
 28

territorio desconocido, exponiéndose a los peligros de encuentros súbitos y

desconcertantes, y conquistando un futuro todavía no ocupado. La vanguardia debe

encontrar una dirección en un paisaje por el que nadie parece haberse aventurado

todavía. (Habermas,1980, pág.2)

El concepto "moderno" ha sido abordado constantemente a través de los años como

un cambio

Demanda

Tejada (2008). Define: “Tráfico que se prevé va a utilizar las instalaciones

aeroportuarias en un periodo de tiempo determinado”. (Pág. 100).

Pasajero.

Wallingre y Toyos (1998) Definen que: “Persona que pagó un pasaje para ser

transportado en un vehículo con el consentimiento de la empresa, según las

condiciones que estipule el contrato de transporte”. (Pág. 151).

Torre de Control

Blasco (2001) define: “De un edificio elevado en el cual se ejerce el control del

tránsito y tráfico aéreo en un aeropuerto determinado, autorizando aterrizajes,

despegues y desplazamientos entre las pistas y los sectores de parking por parte de

las aeronaves”.

Lado tierra

28
 29

El lado tierra está compuesta por los edificios, parqueaderos, instalaciones

dispuestos para los usuarios internos o externos del aeropuerto, se dividen en áreas

públicas. Son edificios, instalaciones y servicios dispuestos para el uso del público en

general sin restricciones en su ingreso.

Áreas restringidas. ‘’Son edificios, instalaciones y servicios exclusivas a aquellas

personas, crecimiento exponencial de los usuarios, se trata de una propuesta que

permita ser articulada con el paso del tiempo a medida que las necesidades lo

requieran. Mercancías y vehículos que disponga de autorización otorgada por el

explotador del aeropuerto que habilite su ingreso. (Tamayo y Cuello (S.F) pág.10).

El desarrollo del diseño se concentrará en esta sub-área del aeropuerto, lo que

también correspondería a la sección de la terminal aeroportuaria. La intención va más

allá de una propuesta para los indicadores actuales sobre el crecimiento de las

necesidades aeroportuarias y el crecimiento exponencial de los usuarios, se trata de

una propuesta que permita ser articulada con el paso del tiempo a medida que las

necesidades lo requieran.

Lado aire

29
 30

Está compuesta por el movimiento de aeronaves, pista, calles de rodaje taxeos,

hangares y plataformas cuyo objeto es facilitar la operación de aeronaves y que por

su naturaleza el ingreso a esas áreas está sujeto a restricción o control del explotador

del aeródromo. (Tamayo y Cuello (S.F) pág.14)

Si bien esta área no será motivo de diseño, es la mayor directriz con la que se

cuenta, ya que se trata de elementos como la pista, calles de rodaje entre otras, las

cuales ya están establecidas y entrarían a formar parte de una articulación con la nueva

proyección de diseño.

Arquitectura sustentable

Twenergy Cinco Ejemplos de sorprendentes de Arquitectura sostenible (05-11-

2012)

Consultado Enero 2015. Una arquitectura sustentable debe ser una arquitectura

económica, sin dispositivos que la encarezcan o mecanismos que corrijan errores que

están presentes desde la concepción del edificio. Se caracteriza por cuestiones como

la eliminación de la exclusión y marginalización social; la existencia de mezcla social

en cuanto a rentas, edad y etnias en todas sus zonas; una alta sensibilidad respecto a

las necesidades específicas de cada colectivo presente, especialmente de los más

30
 31

vulnerables como mayores, niños o discapacitados; y la disposición a la comunicación

con los ciudadanos, facilitándoles la información que necesiten para poder participar

activamente en la vida urbana y dándoles la oportunidad de ser escuchados.

Características:

- Planificar y gestionar adecuadamente su suelo. El desarrollo urbanístico debe

minimizar la modificación del paisaje. Esto se conseguirá a través de la óptima

integración de los diversos usos del suelo con su entorno.

- Utilizar de manera eficiente sus recursos, ahorrar agua y energía y tender a la

utilización de recursos renovables, con un ritmo inferior al de su regeneración.

- Planificación de la gestión de residuos urbanos: el objetivo es reducir, reutilizar

y reciclar los residuos.

- Aplicar mecanismos para minimizar la contaminación desde el origen, como el

autoconsumo.

- Diseñar una estructura urbana equilibrada: es necesario la mejora de espacios

públicos y diversificar la distribución de los barrios con el objetivo de fomentar

las interrelaciones sociales.

- Estabilidad socio-económica, reduzca los desplazamientos de las personas y

disminuya el transporte de bienes.

- Planificar adecuadamente los desplazamientos de los ciudadanos por el

municipio, valorando el transporte a pie, en bicicleta y el transporte público.

Los principios básicos en los que se debe fundamentar la arquitectura

sustentable son:

31
 32

- Optimización de los recursos y materiales.

- Disminución del consumo energético y fomento de energías renovables.

- Disminución de residuos y emisiones.

- Disminución del mantenimiento, explotación y uso de los edificios.

- Aumento de la calidad de vida de los ocupantes de los edificios.

La arquitectura sustentable debe ser eficiente durante todo el año, debe sentirse

confortable, debe consumir lo menor posible y optimizar el consumo de agua.

Es una arquitectura que casi no debería recibir mantenimiento.

Pero se debe tener en cuenta de que todo esto es posible si se abordan los

conceptos de sostenibilidad desde el origen del proyecto y durante su etapa

operativa, es decir, a lo largo de toda su vida útil, lo cual requiere de un

aprendizaje y compromiso de la persona que la habita.

2.3. Marco situacional

2.3.1. Aspecto físico espacial

 AEROPUERTO TINGO MARÍA - LEONCIO PRADO

Ubicado en la Región Huánuco, Provincia Leoncio y Distrito de Rupa Rupa a 0.5

Km. de la ciudad, inició sus operaciones en 1944 y cuenta con una pista de material

granular con 2100 metros de largo por 30 de ancho, Terminal de pasajeros de un piso

de 1080 M2, Hall principal de 189. 90 M2, Zona de embarque 96.36, tres Counters y

una Torre de Control de tres pisos con 7.80 metros de altura. Actualmente, se encuentra

bajo la administración de CORPAC S.A. y es la principal puerta de entrada hacia la

imagen de la Bella Durmiente.

32
 33

Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC)

En Mayo del 2021 se convocará a licitación la elaboración del estudio de perfil que

determinará el nuevo lugar del aeropuerto de Tingo María.

Están coincidiendo en que para garantizar una verdadera inversión del Estado, el

aeropuerto sería en el nuevo terreno en el distrito de Pueblo Nuevo, provincia de

Leoncio Prado. Luego de un serio análisis entre autoridades políticas y funcionarios

del MTC, se llegó a la conclusión siguiente:

Primero. El actual aeropuerto existente, de 1,800 mts. de aterrizaje y decolaje, por

inundación a causa de las precipitaciones en la zona, solo queda 1,200 mts., hecho que

impide la presencia de aviones que aseguren el transporte de mayor cantidad de

pasajeros.

Segundo. El MTC viene evaluando las condiciones de la infraestructura existente,

motivo por el cual el Ministro de Trasportes adelantó que está en curso el presupuesto

para la elaboración del proyecto que justifique la inversión.

Tercero. En dicha reunión, por los problemas técnicos existentes, respecto a la

actual infraestructura, se deslizó, la posibilidad de contar con otro espacio, en efecto,

el alcalde de la localidad, comunicó que existe un área para tal fin, cuya idea

primigenia, viene desde la época de Fernando Belaúnde Terry y, se cuenta con terrenos

que están ubicados en el distrito de Pueblo Nuevo, lo que fue recibido de buen agrado

por parte de los técnicos y funcionarios del MTC.

Cuarto. Ante tal situación, se acordó realizar una visita técnica, la última semana

de enero, con la finalidad de evaluar el nuevo espacio que garantice una vigorosa

inversión para la construcción del NUEVO AERPUERTO DE TINGO MARIA.

33
 34

Según el PROYECTO DE LEY N° 7108 – 2020 – CR

Propone declarar de necesidad pública e interés nacional la construcción del

aeropuerto en el distrito de Pueblo Nuevo, provincia de Leoncio Prado, departamento

de Huánuco. La propuesta propone mejorar la calidad de vida de la población local,

regional y nacional; asimismo contribuir con el desarrollo económico sostenible, entre

estas el desarrollo de las actividades turísticas, comerciales.

2.3.2. Ubicación del terreno.

- Región: Huánuco.

- Provincia: Leoncio Prado.

- Distrito: Pueblo Nuevo.

- Lugar: Pueblo Nuevo.

- Propiedad : Pública – Privada

- Vías de acceso: Carretera Fernando Belaúnde Terry

- Topografía : Las condiciones físicas del terreno son favorables, por tener una

topografía plana, es decir, condiciones adecuadas para desarrollar un proyecto

arquitectónico

- Forma: El terreno tiene una forma regular. Se requiere de un proyecto para

proveer de los servicios básicos como son servicio de agua potable y

alcantarillado. El servicio de energía eléctrica y telecomunicaciones, existen en

el frontis del terreno requiriendo un proyecto de ampliación.

- Área (m2): 600,000 M2

34
 35

3. CAPITULO III. HIPOTESIS, VARIABLES, INDICADORES Y DEFINICIONES

3.1. HIPOTESIS

La investigación por ser de tipo cualitativa y nivel descriptivo, no cuenta con hipótesis.

“solo se formulan hipótesis cuando se pronostica un hecho o un dato” Hernández 2014

(pág. 104)

3.2. SISTEMA DE VARIABLES

3.2.1. Variable 01

Diseño de terminal aéreo

3.2.2. Variable 02

Principios de la arquitectura sustentable

3.3. DEFINICIÓN OPERACIONAL DE VARIABLES, DIMENSIONES E

INDICADORES

3.3.1. Definición de Variable

“DISEÑO ARQUITECTÓNICO DEL TERMINAL AÉREO CON PRINCIPIOS DE LA

ARQUITECTURA SUSTENTABLE EN LA PROVINCIA DE LEONCIO PRADO,
DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO 2021”
X1 Diseño Terminal Aéreo X2 Principios de la arquitectura sustentable
VARIABLE I VARIABLE II

3.3.2. Dimensiones

VARIABLE I VARIABLE II

35
 36

 Parámetros de Diseño  Análisis del uso de los Recursos

DISEÑO TERMINAL

PRINCIPIOS DE LA
ARQUITECTURA
Arquitectónico Renovables

SUSTENTABLE
 Análisis Físico -  Análisis del entorno ambiental
AÉREO Espacial  Análisis de usos de Constructivos
 Análisis Territorial

3.3.3. Definición Operacional de Variables e Indicadores

Operacionalización de variables

VARIABLES DIMENSIÓN INDICADOR INSTRUMENTOS

 Función  Flujogramas

Parámetros de Diseño  Forma  Diagrama de

Arquitectónico  Referentes arquitectónicos correlaciones

 Normas y reglamentos Diseño  programación de

DISEÑO TERMINAL AÉREO

 Espacios Arquitectónicos áreas

VARIABLE I

Requeridos  Cuadro de
Análisis Físico - Espacial
 Número de Viajeros – Usuarios necesidades

 Número de Operaciones  Fotografías

Aéreas  Videos

 Encuestas
 Topografía
 Cuadros
Análisis del Territorio
 Uso del Suelo
Estadísticos
 Morfología
 Visitas de campo

36
 37

 Energía solar y eólica

 Captación de agua de lluvia

 Diseño de paisajes con

vegetación
Análisis del uso de los
 Sistemas de calefacción,
Recursos Renovables
refrigeración y ventilación
APLICACIÓN DE ARQUITECTURA SUSTENTABLE

eficiente.

 Uso de la luz natural

 Asoleamiento  Cuadros
VARIABLE II

 Viento estadísticos

Análisis del entorno  Orientación  Recopilación de

ambiental  Agua información

 Sol

Análisis de usos de

Constructivos

 Sistema constructivo

 Características Materiales

 Técnicas constructivas

37
 38

4. CAPITULO IV. MARCO METODOLOGICO

4.1. NIVEL Y TIPO DE INVESTIGACIÓN

4.1.1. Nivel de Investigación

El nivel de investigación será Descriptivo el cual estará enfocado a determinar la

situación de las variables y el estudio de los datos, como también a examinar las

características del tema y recolección de dato.

Apoyado en la referencia del siguiente autor: Según Sánchez Carlessi (1998). “En

la investigación se describen las características, situaciones, eventos y hechos.

Analizando el estado situacional de los componentes en estudio. Se observó y registro

los datos sin modificaciones”. (pág. 37)

4.1.2. Tipo de Investigación

4.1.2.1. Según su Finalidad

Investigación Aplicada: Debido a que busca la aplicación o utilización

de los conocimientos que se adquieren (requiere de un marco teórico) dentro

de esta investigación, tienen aplicación práctica para la solución de las

38
 39

necesidades en la Provincia de Leoncio Prado proponiendo de esta manera

un proyecto sustentable.

4.1.2.2. Según su Tipo de Diseño de Investigación

No Experimental: Ya que la investigación realizada sobre el terminal

aéreo sustentable, sólo está basado en la observación de los hechos en pleno

acontecimiento sin alterar en lo más mínimo ni el entorno ni el fenómeno

estudiado, no se realizaron ningún tipo de experimentos. Como lo

conceptualiza el autor: Kerlinger (1983) considera:

“... investigación sistemática en la que el investigador no tiene control

sobre las variables independientes porque ya ocurrieron los hechos o porque

son intrínsecamente manipulables.” (pag.269).

4.1.2.3. Según el Énfasis en su Naturaleza de los datos Manejados.

Cualitativa: El proyecto es una investigación cualitativa porque

referencia a la descripción de las características de los componentes

planteados del terminal aéreo sustentable. Basado en el concepto del

siguiente autor.

Taylor y Bogman (1886). Define:

“La investigación cualitativa es inductiva. En los estudios cualitativos los

investigadores siguen un diseño de investigación flexible. Dan

preponderancia del estudio de los datos se basa en la descripción de los

rasgos característicos de los mismos”. (pág. 20).

39
 40

5. CAPITULO V. UNIVERSO/POBLACION Y MUESTRA

5.1. Determinación del Universo/Población.

Universo: Para esta investigación el universo/población viene a ser 4,105 (usuarios) y

24 (personal administrativo) que usan el medio de transporte aéreo para la Provincia de

Leoncio Prado (Tingo María), para este caso según el cuadro N°01 y 02 muestra. Según

datos obtenidos de CORPAC S.A.

Cuadro N°01 de afluencia de usos transporte aéreo

PASAJEROS
AÑO DESEMBARQUE/EMBARQUE PERSONAL
NACIONAL ADMINISTRATIVO
2005 174
2006 204
2007 183
2008 188
2009 557
2010 120
2011 431
2012 6,020
2013 16,352
2014 21,162
2015 26,485
2016 20429
2017 19050
2018 21559
2019 24368
2020 5389
2021 4105 24
Fuente: elaboración propia; con datos de CORPAC, al 2021

40
 41

Cuadro N°02 Cantidad de personal administrativo en el Aeropuerto

Fuente: CORPAC – Tingo María

5.2. Población

La población del aeropuerto de Leoncio Prado contara con una población 4,129 de

pasajeros y personal administrativo. Tomando lo datos estadísticos de CORPAC,

teniendo el siguiente cuadro:

Cuadro N°03 Población de viajeros

PASAJEROS
AÑO DESEMBARQUE/EMBARQUE
NACIONAL PERSONAL ADMINISTRATIVO
2005 174
2006 204
2007 183
2008 188
2009 557
2010 120
2011 431
2012 6,020
2013 16,352
2014 21,162
2015 26,485
2016 20429
2017 19050
2018 21559
2019 24368
2020 5389
2021 4105 24
4,129.00

5.3. Muestra

Para la selección de la muestra de esta investigación se tomó en cuenta a los pasajeros en

la proyección al 2031 para el proyecto “diseño arquitectónico del terminal aéreo con

principios de la arquitectura sustentable en la provincia de Leoncio Prado, departamento

41
 42

de Huánuco 2021”, además respecto al tema algunos autores definen la muestra como:

Sierra Bravo (1994) define:

“De modo más científico, se pueden definir las muestras como una parte de un conjunto o

población debidamente elegida, que se somete a observación científica en representación

del conjunto, con el propósito de obtener resultados válidos”.

5.3.1. Tipo de Muestra

Tipo PROBABILISTICO porque los elementos de la población tienen la misma

posibilidad de ser escogidas. Esto se obtiene definiendo las características de la

población, el tamaño de la muestra y a través de una selección aleatoria de las

unidades de análisis. Hernández Sampieri (1998).

Las muestras no probabilísticas, también llamadas muestras dirigidas suponen un

procedimiento de selección informal y poco arbitrario. Aun así se usa en muchas

investigaciones y a partir de ellas se hacen referencia sobre la población. Está

relacionado con el dicho “para muestra basta un botón”.

5.3.2. Unidad Muestral

Lo constituyen los pasajeros del terminal Aéreo.

Valderrama Mendoza (2002). Define: Es cada uno de los elementos que

comprenden su base y figuran numerados e individualizados, en el registro de la

misma cuando existe. Las unidades de la muestra no solo pueden ser simples sino

también colectivas, como cuando están constituidas por familias, grupos, sectores de

42
 43

ciudades, pueblos, etc. El número de individuos que componen cuando la muestra es

colectiva se llama talla de la muestra. (pág. 165)

5.3.3. Selección de Muestra

Valderrama Mendoza (2002). Hace referencia para hallar el tamaño de la muestra

mediante la siguiente formula:

𝐧= _____𝐍. 𝐏. 𝐪. 𝐙²_________

(𝐍 − 𝟏)𝐄² + 𝐏. 𝐙². 𝐪

n = Tamaño de la muestra (número de encuestas que vamos a hacer)

N = Tamaño de la población.

El nivel de confianza indica la probabilidad de que los resultados de

nuestra investigación sean ciertos un 99% de confianza es lo mismo que

decir que nos podemos equivocar con una probabilidad del 1%.

Z = 2.58 es una constante que depende del nivel de confianza que

asignemos.

P = 0.5 es la proporción de individuos que poseen en la población la

característica de estudio.

q = 0.05 es la probabilidad en contra

N = 63, 500 es el tamaño de la población o universo (número total de

posibles encuestados).

43
 44

E= (5%= 0.05) es el error muestra deseado.

Para la selección de la muestra en el proyecto se trabajó con la población

de pasajeros.

Aplicando la formula se obtendrá la muestra:

𝐧= ____𝐙² 𝐱 𝐍𝐱 𝐩 𝐱𝐪____
(𝐍−𝟏)𝐱 𝐞²+𝐙²𝐱 𝐩 𝐱 𝐪

𝐧= ____(2.58)² 𝐱 4,129 𝐱 0.5 𝐱0.05____

(4,129−𝟏)𝐱0.05²+2.58²𝐱 0.95 𝐱 0.05

n = 68.68

6. CAPITULO VI. TECNICAS DE RECOLECCION DE DATOS

6.1. Técnicas de recolección de datos

6.1.1. Técnicas de recolección de datos

Información: los libros, tesis de investigación.

Instrumentos: análisis de contenido, cuestionario, esquema de zonificación,

esquema de organigrama funcional, apuntes, apuntes y planos.

6.1.2. Instrumentos de recolección de datos

- Flujo gramas

- Diagrama de correlaciones

- programación de áreas

- Cuadro de necesidades

- Fotografías

- Videos

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 45

- Encuestas

- Visitas de campo

7. CAPITULO VII. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS Y PRESUPUESTALES

7.1. Potencial humano

- Tesista: Bach. Arq. Fabian Rosales Ricardo Esteven

- Asesor: Arq. Marco Linares Ortega

7.2. Recursos materiales

Se contará con equipos de computación, laptop, memoria portátil USB, equipo de

impresión a tinta, impresión de planos, materiales de escritorio, cámara fotográfica,

cuaderno de notas, entre otros.

7.3. Gastos financieros

Recursos propios.

7.4. Costos

TABLA N°01 Costo de Materiales

Materiales Costo parcial Costo total
Internet S/. 100.00
Libros y revistas S/ 500.00
Útiles de oficina S/ 600.00
Fotocopias S/ 450.00
Impresiones S/ 670.00
Anillados S/ 50.00
Recolección de información S/ 120.00
Transporte S/ 200.00
Alimentación S/ 350.00
Imprevistos S/ 280.00
otros S/ 190.00
TOTAL S/ S/ 3,410.00
Fuente: elaboración propia

45
 46

7.5. Cronograma

TABLA N°02 Cronograma

CRONOGRAMA
ACTIVIDADES SEMANA
Generalidades y fundamentación del problema Sem. 1
Formulación del problema objetivos Sem. 2
Justificación y limites Sem. 2
Revisión de estudios realizados Sem. 3
Conceptos fundamentales Sem. 3
Marco situacional Sem. 3
Hipótesis y variables – matriz de consistencia Sem. 4
Marco metodológico Sem. 4
Universo, población y muestra Sem. 5
Técnicas e instrumentos Sem. 5
Aspectos administrativos Sem. 6
Entrega final Sem. 7
Sustentación Sem. 8
Fuente: elaboración propia

Bibliografía

- Twenergy Cinco Ejemplos de sorprendentes de Arquitectura sostenible (05-11-2012)

- Investigación realizada por Roberto Diez (2015) titulado “El aeropuerto y la ciudad en

los escenarios de la globalización.

- Nueva Terminal del Aeropuerto internacional de Madrid-Barajas, Estudio Lamela +

Richard Rogers Partnership

- La investigación realizada por Adrián López y Guillermo Servín (2008) titulado:

“Diagnóstico del impacto ambiental del aeropuerto de Guanajuato”.

- "función" de la arquitectura”. Le Corbusier (Vers une Architecture, 1923)

- Terminal del aeropuerto Madrid/Barajas. Estudio Lamela + Richard Rogers

partnership. (2005).

46
 47

- Castro Medina, W., (2007), Zonificación Ecológica Económica del Alto Mayo,

informe temático: Geomorfología. Pág. 1-25.

- Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), (2002) Manual de planificación

de aeropuertos, Canadá.

- Blanco Serrano, Joaquín (2005). “Edificación y Equipos Aeroportuarios” (tesis de

pregrado). Escuela Técnica Superior Ingeniería Aeronáutica. Madrid – España.

- Forga Garland, José Miguel (2000). “Aeropuerto Nazca” (tesis de pregrado).

Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas. Lima – Perú

- González Díaz M. J. (2004). “Arquitectura sostenible y aprovechamiento solar diseño

arquitectónico, preservación del medio ambiente y ahorro energético”.

- INEI. Boletín especial N°18. (2007). Estimaciones y Proyecciones de Población por

Sexo, según Departamento, Provincia y Distrito, 2000-2015. Perú.

- Lacomba (2012). “arquitectura solar y sustentabilidad”. Editorial Trillas.

- Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) (2002). Manual de planificación

de aeropuertos, Parte 2 — Utilización del terreno y control del medio ambiente. 3°

edición, Doc. 9184. Montreal – Canadá.

- Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) (2004). Normas y métodos

recomendados internacionales, Volumen I Diseño y operaciones de aeródromos, 4°

Edición, Montreal – Canadá.

- Ley de Aeronáutica Civil, IATA International Air Transport Association (Asociación

de Transporte Aéreo Internacional) y FAA (Federal Aviation Administración de

Estados Unidos)

47
 48

ANEXO N°01: Matriz de Consistencia

48