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CIV 346 – “CONSTRUCCION DE EDIFICIOS I”

TEMA 13 – CONSTRUCCION DE FUNDACIONES PROFUNDAS

1) GENERALIDADES
Cuando en los niveles superiores del terreno de construcción no se encuentra
la capacidad de soporte necesaria para las fundaciones comunes de tipo
superficial, se hace necesaria la búsqueda en los estratos inferiores, lo cual
descarta el tipo de las construcciones anteriores y más bien sugiere el uso de
estructuras que permitan la “transferencia” de las cargas externas a las
profundidades, a este tipo de elementos alargados llamados pilotes se llaman
fundaciones indirectas o profundas.
2) FUNCIONALIDAD DE LOS PILOTES
En este tipo de fundaciones, es claro que la carga total Q que actúa sobre una
columna se “distribuye” en los pilotes agrupados por el cabezal y cada uno de
ellos aporta su parte para que la sumatoria de las capacidades de carga del
grupo sea igual o mayor que Q. Por eso es tan importante la geometría precisa
en el trazado de la posición y la construcción de los pilotes puesto que
teóricamente se asume que la línea de acción de la resultante de las
reacciones combinadas de los mismos coincide exactamente con la línea de
acción de la carga Q.
En general, para un grupo de pilotes:
(R = R1+R2+R3…+Rn)

R>Q

Se asume que R1=R2=R3=….Rn puesto que se diseñan y construyen pilotes

iguales, aunque su capacidad de soporte en la realidad suele diferir.
Resulta también esencial la rigidez del cabezal para evitar desviaciones en las
líneas de acción de las reacciones de cada pilote y por ende de la resultante
causando excentricidades o esfuerzos no deseados.
De acuerdo a la estructura del suelo que se encuentre en el terreno se pueden
usar diferentes criterios para el uso de pilotes:

Tipos de pilotes según cómo funcionan

2-1) PILOTES DE PUNTA

En ausencia de la capacidad de soporte necesaria en capas superficiales

del suelo, cuando de acuerdo a la magnitud y características de la
construcción que se quiere realizar se detecta a una profundidad
razonablemente alcanzable un estrato resistente (generalmente se llama así
a una capa de roca) entonces es factible pensar que las cargas del edificio
pueden ser transferidas directamente a este estrato a través de pilotes.
Las cargas de la estructura descansarán sobre las columnas y éstas -a
través de los cabezales de pilotes respectivos- se transferirán a los pilotes,
que a su vez, al tener un estrato resistente en su extremo inferior
descargarán sobre él. Es decir que las cargas finalmente son soportadas
por el estrato a través de la punta de los pilotes, de ahí su nombre. Al valor
de la reacción en la punta que contra-resta las cargas actuantes en el pilote
se llama “resistencia de punta” (Rp)
Para un grupo de pilotes:
Rp=Rp1+Rp2+Rp3+….+Rpn)

Rp>Q
Se suele asumir que Rp1=Rp2=Rp3=….=Rpn puesto que se diseñan pilotes
iguales.
El diseño de estos pilotes es similar al de una columna puesto que trabaja
de la misma manera a pesar de estar rodeados de suelo que es un medio
elástico deformable. El área de su sección está definida por la carga que
soporta y la esbeltez que se elija en relación a su longitud que viene a ser
justamente la profundidad del estrato, del mismo modo resultará el
dimensionamiento de su armadura, la misma que constará de barras
longitudinales y estribos transversales o zunchos helicoidales perimetrales.
Según la técnica constructiva que se aplique a la construcción del pilote,
éste podrá o no tener refuerzos para su manipulación y penetración (si es
que fueran prefabricados) en las armaduras que contiene.

2-2) PILOTES FLOTANTES

Cuando no se encuentra ningún estrato resistente hasta una profundidad

razonablemente accesible, la alternativa que se aplica es hacer que el pilote
trabaje por fricción entre su superficie perimetral de contacto con el suelo
circundante, es decir que el pilote al no “chocar” con su punta inferior en
ninguna superficie rígida, prácticamente “flota” en el suelo sostenido por su
fricción con el mismo.
Normalmente los suelos son heterogéneos por lo que será necesario
establecer un perfil estratigráfico adecuado para el diseño y cálculo de los
pilotes, el coeficiente de fricción entre el pilote y el suelo que lo rodea será
variable según el tipo de suelo de cada estrato y su condición, por lo que
habrá una sumatoria de fuerzas (f1) de fricción para cada tipo de suelo a lo
largo del pilote.
Si se acumulan estas fuerzas (Sumatoria de f1+f2+f3….+fn) el total será la
capacidad del pilote para soportar una carga igual o menor. Es decir que si
Rf es la resistencia total del pilote a fricción, ésta resulta de:
Rf=f1+f2+f3+….fn
Esta” verificación” se realiza estimando las fi en cada caso mediante
fórmulas teóricas que aproximadamente darán un valor que se considera
confiable en el dimensionamiento. En base a estos resultados se determina
la sección y longitud enterrada necesaria del pilote en una primera
apreciación, ya que la superficie de contacto entre la pieza y el suelo está
dada por el perímetro y el largo.
Es obvio que para la mayor o menor fi también juega su parte el tipo de
superficie del pilote: a mayor rugosidad mayor fricción. También es
importante el grado de contacto entre ambas superficies por lo que lo ideal
es que el concreto se coloque en contacto directo con el suelo después de
la perforación. Sin embargo, en algunos casos este contacto no es tan
estrecho como se desea ya que resulta “lubricado” por agua y/o por
sustancias utilizadas eventualmente en la perforación, lo cual disminuye el
resultado final.
Por otra parte, el análisis expuesto supone un pilote solitario y su
interacción con el suelo circundante. Por lo general se usan 2 o más pilotes
unidos en su parte superior por el cabezal de pilotes que se encarga de
“distribuir” la carga de la columna entre todos los del grupo. Al colocar un
pilote y después otro en las “cercanías” el suelo circundante a este último
no es idéntico al caso del primero puesto que ha sido alterado ya sea por la
perforación o la colocación, y esto sucederá también de manera
heterogénea al colocar los pilotes restantes del grupo, es decir que la
capacidad portante de cada pilote del grupo resulta finalmente distinta.
El calculista aprecia estas diferencias aplicando criterios teóricos ya
establecidos para estimar la capacidad portante por pilote (disminuida) y en
base a ella recién determinar el número de pilotes necesarios para el grupo.
Es obvio que para la estructura en su conjunto, habrán distintas cargas
actuantes y por tanto distintos números de pilotes por grupo, lo que en un
tanteo general permite definir finalmente la sección y profundidad apropiada
del pilote “tipo” que se habilitará para el caso, de modo que el número final
de unidades por grupo sea razonable.
Puesto que el pilote “flota”, las cargas son finalmente sostenidas por el
suelo que le rodea, por lo que la armadura de este tipo de pilotes para su
trabajo en su sitio definitivo es solo constructiva y mínima (está definida en
las especificaciones de cálculo) a menos que sea prefabricado y requiera
manipuleo e hinca.
Para un grupo de pilotes:
Rf=Rf1+Rf2+Rf3….+Rfn

Rf>Q

Se suele asumir que Rf1=Rf2=Rf3….=Rfn una vez hechas las reducciones

o consideraciones de homogenización necesarias.

2-3) PILOTES MIXTOS

A pesar de que en los pilotes llamados flotantes el soporte de cargas se

atribuye totalmente a la fricción perimetral, en realidad siempre existirá una
 Rp por más pequeña que sea comparativamente con la fricción total. Sin
embargo para fines de dimensionamiento de los pilotes a fricción es
frecuente despreciar el valor de Rp, es más, en los pilotes prefabricados la
punta suele ser reducida para favorecer la penetración durante la hinca
reduciéndose aún más el valor de Rp.
Cuando por necesidad o criterio del calculista, se decide tomar en cuenta el
valor de Rp o porque se encuentra un estrato semi-resistente en el cual el
efecto de punta tiene algún valor significativo, entonces se considera que la
reacción total R del pilote es el resultado de los dos efectos: Rp y Rf, que a
su vez debe ser mayor que la carga actuante en el pilote, es decir:

R=Rp+Rf

R>Carga en el pilote
Si se asume que los pilotes trabajan homogéneamente, entonces para un
grupo se tiene:
R1=Rp1+Rf1, R2=Rp2+Rf2,…… Rn=Rpn+Rfn
R=R1+R2+R3+….Rn
Y finalmente para el grupo:

R>Q de la columna

Para mejor aprovechamiento de un posible valor de Rp, lo cual para un

determinado caso implica la necesidad de un menor valor de Rf y por
consiguiente del perímetro y/o largo del pilote, hay técnicas que permiten el
agrandamiento de la sección de contacto del pilote en su punta generando
lo que se conoce como “PILOTES DE CABEZA ENSANCHADA”, para los
que se usa un bulbo que se introduce en el fondo la perforación, el mismo
que se infla a presión empujando contra las paredes del pozo y creando un
ensanchamiento que luego es rellenado con hormigón.

3) TIPOS DE PILOTES POR SU FORMA DE CONSTRUCCION

En general se consideran dos formas de construir este tipo de estructuras

alargadas: pilotes moldeados en el mismo sitio de su colocación y pilotes
prefabricados en taller para ser luego transportados y colocados en su sitio final
por penetración forzada a presión o percusión (hincado)
3-1) PILOTES MOLDEADOS EN SITIO

Como su nombre lo indica se construyen en el mismo sitio, por lo que una

vez hecho el replanteo y señalada con toda precisión la posición del eje del
pilote en el terreno, se procede a la perforación de un pozo cuyas
dimensiones son las de la sección del pilote. Debido a éste método de
excavación, los pilotes moldeados en sitio resultan de sección circular. La
profundidad de la perforación está predeterminada en los planos como
resultado del análisis ingenieril respectivo.
Requieren que todos los materiales (ingredientes, si se prepara el concreto
en la obra), acero y otros; equipos (todo lo necesario para perforar el pozo,
preparar y colocar el hormigón, almacenar y bombear agua u otros
materiales) y personal se encuentren en el lugar de trabajo. Se puede
también disponer que el hormigón sea provisto desde el exterior mediante
camiones y bombas así como prefabricar las armaduras en otro sitio y
trasladarlas a la obra para su colocación.

3-2) CONSTRUCCION DE PILOTES DE PUNTA MOLDEADOS EN

SITIO

a) Replanteo, es puntual para el caso general, es decir que consiste

en ubicar el punto central o eje del pilote que normalmente estará
relacionado (replanteo específico) con la intersección de los ejes o
hilos que señalan la posición de la columna asociada a esta
fundación
b) Perforación, se usa un taladro o barrena adosado a una máquina
que lo contiene, transporta, posiciona y opera. Una vez coincidente
con el lugar exacto y su ángulo respectivo de inclinación
(generalmente vertical), perfora el pozo hasta la profundidad
deseada que es hasta encontrar el estrato resistente previsto en los
estudios de suelos, mientras expulsa los residuos hacia la superficie,
si el suelo es estable no se requiere nada más.
Como se sabe, hay varios métodos para la colocación de pilotes.
Por ejemplo, ante la presencia de agua o riesgo de desestabilización
de las paredes del pozo (que serán el molde del pilote) se suelen
usar lodos o fluidos de perforación los cuales tienen varias
cualidades como la expulsar hacia la superficie el agua existente por
ser más densos, remover y facilitar la salida de escombros, facilitar
la salida del calor que produce la barrena de perforación, lubricar la
misma durante su trabajo, aumentar la dificultad del agua
circundante para ingresar a los espacios excavados, contener los
taludes de la excavación por su propiedad tixotrópica (algunos
 escriben titsotrópica) que consiste en espesarse cuando está en
reposo, etc.

Imágenes del perforado en sitio y el hormigonado con molde

(camisa)

Hay diversos tipos de fluidos de perforación y los expertos decidirán

el mejor para cada caso, generalmente se usa el tipo bentonítico.
Estos lodos se introducen en el pozo y se van aumentando a medida
que la perforación crece hasta que corresponda hacer el
hormigonado, durante el cual los lodos son expulsados al exterior
por diferencias de densidad. Bajo ciertas condiciones, parte de estos
lodos expulsados pueden ser re-utilizados.
Otros métodos incluyen el uso de “camisas” o tubos de acero como
moldes que soportan las paredes de la perforación, lo mismos que
se introducen al mismo tiempo de la excavación o después de ella
según las condiciones del trabajo. Hay casos en que las camisas se
van retirando mientras se coloca el hormigón y hay otros en que más
bien se retiran con todo el hormigón ya colocado, aplicando
vibraciones que favorecen la consolidación del concreto interior al
tubo, estos dos últimos casos están dentro los denominados de
“camisas recuperables” mientras que también se suele usar un
método en el la camisa queda definitivamente junto al pilote
(“camisas perdidas”)
c) Armadura, hecha la perforación se introduce la armadura que es
prefabricada y formada por barras longitudinales y estribos
circulares o helicoidales perimetrales según el diseño. Para que no
 tope con el fondo (recubrimiento) hay formas: una es colgarla desde
afuera a la altura prevista, otra es introducir previamente un “disco”
de concreto que quede en el fondo como separador y también se
puede colocar una capa de concreto fresco de poco asentamiento y
esperar a que se endurezca, para luego continuar.
Generalmente se usan separadores o calzas perimetrales a lo largo
de la armadura para posicionarla debidamente centrada en la
perforación y resguardar el recubrimiento necesario (mínimo 6 cms.
en pilotes)

Armaduras de pilotes a vaciarse en sitio y perforación con camisa

recuperable

d) Hormigonado, para casos de colocación de concreto en

profundidades se usa el sistema Tremmi que permite depositar el
material suave y directamente en el fondo de la perforación.
Dejando un espesor de concreto fresco mínimo de 1 metro por
encima la válvula de expulsión, la tubería se va ascendiendo a
medida que aumenta el volumen del concreto y va llenando el pozo.
Simultáneamente va expulsando el lodo hacia arriba y éste al agua
si es que hubiera aún. Se llena el pozo hasta la superficie o nivel
previsto y es recomendable cargar hormigón en demasía para que
se expulse hacia afuera la parte contaminada del mismo (contacto
con el lodo e impurezas)

3-3) CONSTRUCCION DE PILOTES FLOTANTES MOLDEADOS EN

SITIO
El proceso y consideraciones constructivas para pilotes que trabajan por
fricción son idénticas al caso anterior. Detalles para hacer notar son: la
profundidad de perforación, la cual está fijada de antemano en los planos
puesto que en los hechos al ejecutarla no habrá ninguna señal o estrato
especial que alcanzar, sino solo la dimensión establecida. Otro detalle
puede ser la ligereza de la armadura en comparación con el caso de los
pilotes de punta, por razones ya explicadas.

3-4) CONSTRUCCION DE PILOTES MIXTOS MOLDEADOS EN SITIO

No ameritan mayores diferenciaciones constructivas con el caso de los

pilotes flotantes moldeados en sitio.

3-5) PILOTES PREFABRICADOS

Estos elementos tienen la ventaja de que pueden prepararse con bastante

antelación a su uso, ganando tiempo en un cronograma general. Como son
fabricados en un taller o “banco” se los hormigona situados en forma
horizontal, con su respectivo molde y armaduras colocadas en su sitio. Por
la facilidad que representa para el molde, la sección del pilote suele ser
cuadrada por lo que su encofrado es similar al de una viga con la cara
superior descubierta por donde se introducen y fijan las armaduras y se
hace también la colocación del hormigón.

Pre-fabricación y pilotes listos para su uso

Debido al uso de encofrado, estos pilotes suelen ser de caras lisas (a pesar
de que en algunos casos se intenta darles texturas rugosas) en
comparación con los moldeados en sitio, lo cual generalmente “baja” los
valores de fricción para los casos de pilotes flotantes.
Por contrapartida, la calidad final de estos pilotes generalmente resulta
mejor que sus parientes “in situ” puesto que todas las acciones son hechas
con comodidad y sin otras causas de defecto, como podrían haber en los
moldeados en sitio debido al trabajo “a ciegas” desde la superficie.

3-6) CONSTRUCCION DE PILOTES DE PUNTA PREFABRICADOS

a) Replanteo, para la prefabricación esta tarea solo se realizará en el

diseño y construcción del molde, respetando las formas y dimensiones
previstas. Igualmente para posicionar las armaduras.
Una vez en obra, el replanteo general para posicionar el pilote es parte
del replanteo de la columna respectiva por la intersección de los ejes
correspondientes. El replanteo específico permitirá posicionar con
precisión el punto exacto en que el eje longitudinal del pilote debe
ubicarse para ser hincado, con el ángulo correspondiente (normalmente
vertical)
b) Encofrado, como se expuso es de sección cuadrada (rara vez pero
pueden hacerse poligonales), el encofrado del pilote es fijo y horizontal.
Para mejores resultados, en la parte interior de estos moldes se usan
“esquineros” para eliminar los vértices “filos” longitudinales y evitar su
posibles daños en el manipuleo. También se modela la “punta” que tiene
una reducción en su sección que resulta en una porción de forma tronco-
piramidal.

Izaje de un pilote y detalle de algunas puntas, se observan también

ganchos de izaje.
c) Armaduras, la prefabricación de pilotes requiere considerar diferentes
estados de carga, pues aparte de su trabajo estructural final una vez
colocado en su sitio, cada pieza será izada para ser retirada de su
encofrado para lo cual se dimensionan construyen y fijan los respectivos
ganchos de izaje en uno de sus costados (la cara vertical) para que la
grúa los levante.
Al izarse su peso propio generará un estado cargas particular que
también debe verificarse con la armadura original del pilote y si es
necesario añadir alguna o algunas piezas de acero para este caso,
también debe incluirse durante el armado.
Por otra parte, durante el hincado el pilote sufrirá el impacto de los
golpes o presión sobre su “cabeza” o extremo superior y también
esfuerzos adicionales en su punta inferior que deberá “abrirse paso” en
las diferentes capas del suelo, que además irán en aumento mientras
crezca la profundidad. Por estos motivos se colocan armaduras
adicionales de refuerzo, tanto en la cabeza como en la punta.

Vistas de pilotes en pleno acabado y algunos refuerzos en las puntas

d) Hormigonado, la colocación del hormigón no amerita mayores

consideraciones, es un trabajo cómodo, de arriba hacia abajo y por
capas si fuera necesario según la dimensión de la sección del mismo. La
consolidación es normal y el acabado superficial alisado y horizontal.
El curado es favorecido por el escenario (eventualmente bajo techo) y el
desencofrado de las piezas laterales puede hacerse a las 24-48 horas.
Para la “disponibilidad” de los moldes prima el tiempo necesario de
endurecimiento para su izaje, lo mismo que para otras operaciones de
manipuleo del pilote y su hincado final.
e) Transporte, incluye las operaciones de izaje para la carga y la descarga
en el sitio final de almacenamiento, obviamente muy cercano al lugar de
la hinca.

f) Hincado, una vez realizada la acción del replanteo previo y con la ayuda
de un topógrafo o guía para garantizar la verticalidad o ángulo previsto
se procede al hincado o colocación del pilote por presión o percusión (es
obvio que la resistencia del pilote ya alcanzó los valores esperados).
Para ello se utiliza una máquina especial que sostiene al pilote en su
posición mientras es golpeado por un martillo generalmente neumático.
Por efecto de cada golpe el pilote va penetrando en el suelo atravesando
las capas previas al estrato resistente final. Cuando choca con éste
(situación que se prevé anticipadamente para evitar brusquedades) se
produce lo que se conoce como RECHAZO ABSOLUTO que significa
que el pilote no puede penetrar más. Esta es la profundidad final del
hincado y como se la comprueba final y realmente en la propia obra,
generalmente el pilote se fabricará con una longitud mayor que
finalmente dejará un residuo sobresaliente en la superficie.
Esto se hace en previsión de que eventualmente el estrato resistente
pueda tener una profundidad diferente a la estudiada puesto que es
generalmente heterogéneo y diverso en su forma. Es obvio que los
“excedentes” serán eliminados durante la construcción de los cabezales
respectivos.

3-7) CONSTRUCCION DE PILOTES FLOTANTES PREFABRICADOS

Todos los incisos desde la a) hasta la e) y parte del punto f) del caso
anterior se repiten para pilotes que trabajen por fricción. Claro está que
habrán diferencias en la cuantía de las armaduras principales del pilote por
su forma de trabajo final, pero las otras armaduras como la de izaje y los
refuerzos se mantienen como en el anterior caso.
En el hincado, en este caso no habrá ningún estrato que chocar para
establecer su profundidad de hincado final por lo que se hace un control de
penetración del pilote en las proximidades de la profundidad teóricamente
prevista.
 Imágenes de una hinca de pilote y varios ya hincados

Cada golpe, (peso x altura de caída equivalente) ejerce una cantidad de

trabajo que es respondida por el suelo con una reacción que solo permite
una cierta penetración (R x penetración). Cuando después de cada golpe (o
lectura del manómetro en caso de pilotes hincados por presión) el pilote
penetra y se detiene, se asume que se ha establecido un equilibrio (acción-
reacción) entre ambos efectos.

Peso x altura de caída = Reacción x penetración

La penetración se puede medir por medios manuales o con el equipo

topográfico adecuado, por diferencia de niveles antes y después del golpe.
Si se sabe cuál es el grado o magnitud de la reacción necesaria para el
caso de pilotes a fricción (Rf) para soportar el esfuerzo previsto o fracción
de la carga de la columna del grupo y siendo el Peso x altura de caída una
constante de la máquina, se puede conocer la longitud de la penetración
causada por esta reacción R o Rf, es decir:

Penetración = (Peso x altura de caída) / R

Lo que significa que en el sitio es posible “medir” la penetración que

obviamente va disminuyendo a medida que progresan los golpes, hasta
alcanzar el valor esperado. Se asume que en ese momento, el pilote que ha
sufrido el RECHAZO RELATIVO tiene una R capaz de soportar las cargas
previstas.
Por lo expuesto, en este caso también se fabrica el pilote con una longitud
en exceso para prevenir “sorpresas” durante las mediciones de las
penetraciones y es usual que una vez terminada la hinca del pilote queden
salientes del pilote por encima la superficie del suelo (se eliminarán al
construir el cabezal)

3-8) CONSTRUCCION DE PILOTES MIXTOS PREFABRICADOS

El proceso constructivo es similar al caso anterior aunque en la igualdad

para la penetración se debe incluir como parte de la reacción R el valor
adjudicado a la Rp, es decir:

Penetración = (Peso x altura de caída) /(R-Rp)

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