1

Evaluación comparativa de la resistencia de

mezcla asfáltica convencional y mezcla asfáltica
modificada con GCR (20%-30%-40%) por medio
de probetas expuestas a la intemperie por 30 y 60
días
C. Vanin

Resumen— La economía circular es una teoría que con el paso del tiempo ha ido escalando a varios escenarios, pues
propende por la reutilización de recursos y herramientas para generar nuevos y mejores usos. Desde la ingeniería de pavimentos,
actividades como el reciclaje de mezcla asfáltica y la reutilización de los neumáticos de vehículos que entran en desuso, ha
promovido toda una serie de investigaciones para evaluar el desempeño de estos materiales mezclados con agregados vírgenes.
Un ejemplo de esto es el uso de grano de caucho reciclado (GCR) en las mezclas asfálticas, que se han consolidado como una
alternativa para darle solución a gran parte de las problemáticas medioambientales en la actualidad. En esta investigación se
presenta una comparación entre una mezcla asfáltica modificada con GCR y mezcla asfáltica densa en caliente (MDC),
evaluando su desempeño mecánico y durabilidad. Además de lo anterior, se destacarán otros aspectos relacionados con su índice
beneficio/costo, impacto medioambiental, principales beneficios y desventajas, y experiencias de los países que han
implementado este tipo de mezclas asfálticas.

Abstract —— The circular economy is a theory that over time has escalated to various scenarios, as it tends to reuse resources and
tools to generate new and better uses. From pavement engineering, activities such as the recycling of asphalt mix and the reuse of
vehicle tires that go into disuse, it has promoted a whole series of investigations to evaluate the performance of these materials
mixed with virgin aggregates. An example of this is the use of recycled rubber grain (GCR) in asphalt mixtures, which have been
consolidated as an alternative to solve many of today's environmental problems. This research presents a comparison between a
GCR modified asphalt mix and hot dense asphalt mix (MDC), evaluating their mechanical performance and durability. In
addition to the above, other aspects related to its benefit / cost ratio, environmental impact, main benefits and disadvantages, and
experiences of the countries that have implemented this type of asphalt mix will be highlighted.

Palabras claves— Asfalto modificado con GCR, Método Marshall

I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

C ada día se incrementa la cantidad de neumáticos desechados sin uso alguno, su almacenamiento en grandes proporciones
puede generar peligrosos incendios difíciles de extinguir, causar detrimento a la salud pública y el medio ambiente[1]. Este
último representa una situación crítica dado que, cuando los neumáticos se desechan o arrojan al aire libre almacenan fácilmente
en su interior agua, basura y diferentes desechos, provocando la proliferación de mosquitos portadores de enfermedades y
convirtiéndose en fuente de infecciones[2] .
La composición de las llantas es compleja, pues consta de diferentes materiales como caucho, tejido de poliamida, acero y/o
poliéster. Para el aprovechamiento de estas, se requiere la división de dichos materiales en sus elementos originales, lo cual es un
proceso difícil[3], sin embargo en la actualidad ya existen diversas formas para disminuir el impacto que estas llantas generan al
ecosistema; una de ellas consiste en el aprovechamiento de los productos derivados de las llantas desechadas, en la producción
de nuevas mezclas asfálticas modificadas con (GCR), derivado del proceso de la trituración o al desmenuzar las llantas de
caucho [2].
Las mezclas asfálticas modificadas con (GCR) mejoran notablemente las propiedades mecánicas de las mezclas asfálticas,
resaltando de esta manera una mayor durabilidad con respecto al asfalto tradicional[4]
 2

II. ESTADO DEL ARTE

Según F. Xiao, B. Putman, S. Amirkhanian and J. Shen [5], enfatiza el propósito del estudio el cual fue la evaluación en
laboratorio del RAP implementando tres tamaños de diferentes y dos tipos granulados de cauchos en diferentes (hot mix asphalt,
HMA); donde se logró mediante la evaluación de tenencia, vida a la fatiga, módulo de elasticidad, resistencia o fortaleza a la
tracción o arrastre indirecto (indirect tensile strength, ITS) y/o resistencia a la formación de surcos. Se llegó a la conclusión de
que las mezclas modificadas con el uso de (RAP) brindad beneficios tales como el aumento en los valores (ITS), (TSR) y la
disminución del contenido aglutinante del asfalto virgen, debido a esto, mejora su resistencia o aguante a la humedad de mezclas
(HMA) [5].
El caucho y sus diferentes tamaños muestran efectos notables en sus rendimientos aplicados en las mezclas asfálticas
modificadas. Al adicionar el caucho y el RAP se nota los aumentos de valores en su módulo de elasticidad en diferentes
temperaturas, de esta manera denota la importancia en la mejora en su resistencia en la formación de surcos y se recomienda su
implementación en climas cálidos[5].
Al adicionar el grano de caucho muestra lo útil que puede llegar hacer para aumentar su resistencia a la fatiga independiente a
su tamaño o diferencias; un ejemplo de esto se observa en la 1Error: Reference source not found, donde esta refleja el uso del
25% de RAP sobre el valor de rigidez que se muestra mucho menor a la mezcla que utiliza ligante asfaltico virgen, tal que en
comparación con la implementación de grano de caucho aumenta el valor en la rigidez de las mezclas modificadas.

Fig. 1 Profundidad de surco de mezcla modificada. [5].

En la 2Error: Reference source not found se puede observar que al adicionar el RAP y el GCR es fundamental en la reducción
en la profundidad del surco de la mezcla y respecto al tamaño del grano de caucho fabricados respectivamente con un grano de
malla 30 demuestra una mejor resistencia [5].
 3

Fig. 2 Propiedades de las mezclas asfálticas modificadas: (a) valor de rigidez (b) resistencia a la fatiga. [5].

Díaz y Castro [1], en su documento sintetizan diversas investigaciones internacionales, donde demuestran que la
implementación del grano de caucho reciclado en los pavimentos en una muy favorable alternativa para mitigar los impactos
ambientales y los problemas mecánicos en los pavimentos.
Con base en esta investigación bibliográfica se presenta un resumen de las ventajas y desventajas ambientales, económicas y
técnicas que resultan al implementar el grano de caucho reciclado (GCR) para dar mejora a las mezclas asfálticas [1].

Y. Yung, J. Córdoba, H. Rondón [6], buscaron evaluar el efecto de la temperatura en una mezcla de asfalto modificada con
grano de caucho reciclado y su material pétreo con una temperatura de 160°C y 170°C, donde en el laboratorio se evaluaron la
resistencia al desgaste por abrasión, cíclica y la rigidez bajo carga monotonía; dando como resultado un incremento notable en
cada una de los ensayos ya mencionados, resaltando la influencia de las temperaturas en las mezclas de asfalto modificado con
grano de caucho reciclado [6].

Pineda y Rey [7], en su proyecto de investigación trabajaron un asfalto tipo B 60/70 de penetración con (GCR), en el cual se
ve reflejado el beneficio del asfalto convencional en su comportamiento en los esfuerzo al que se sometió en diferentes ensayos
en laboratorio, ya que al someter esta mezcla de asfalto a un ensayo de penetración y adicionar el grano de caucho se obtuvieron
los resultados que reflejan el beneficio al adicionar el GCR de 18% con una temperatura máxima de 25° centígrados, esto
demuestra que a mayor porcentaje menos penetrable se vuelve [7].
Al someter la mezcla asfáltica a altas temperaturas la viscosidad disminuye proporcionalmente donde adquiere un
comportamiento exponencial donde los r2 se acercan a 1 donde generalmente se muestra un comportamiento homogéneo dando
una tendencia equitativa en las curvas y los ensayos donde se trabajó la adherencia demostró que la muestra con grano de caucho
reciclado con 18% tiene más adherencias sobre los agregados pétreos [7].

III. MARCO TEÓRICO

El uso del asfalto modificado en la construcción de pavimentos flexibles se ha extendido en los últimos años, aumentando la
vida útil del pavimento y de esta forma encontrar un mejor rendimiento que permita extender su durabilidad [1]
Al pasar los años, las diferentes investigaciones realizadas [8], han estado realizando experimentos con las modificaciones del
asfalto agregándole fibras vegetales, asbestos, caucho o minerales, enfocando el propósito de mejorar sus propiedades
mecánicas, en resumido, al factor de resistencia a la deformación por los agentes climáticos o de tránsito como es el peso
vehicular [8].
 4

A. Mezclas asfálticas.
Como ya es de conocimiento, las mezclas están conformadas por diversos materiales como lo son los agregados pétreos y
asfalto o cemento asfaltico.
La elaboración de las mezclas asfálticas es el resultado de un desarrollo que es a nivel industrial, por consiguiente, se debe
realizar siguiendo una normativa y metodología específica [9].

Para elaborar un diseño de una mezcla asfáltica se de considerar dos aspectos fundamentales, en cuanto a su función resistente,
la cual determinara los materiales y los espesores o el grueso de las capas que se deberán utilizar en su elaboración o
construcción y en cuanto a su finalidad, esta es la que establece sus condiciones con respecto al acabado y textura debido a que
estas se exigen en las capas superiores, logrando que así resulte más seguro y confortable [8].

B. Clasificación de las mezclas asfálticas.

Al determinar cómo se clasifican las mezclas asfálticas, muestra la existencia de un conjunto de parámetros que buscan
establecer las desigualdades existentes entre diferentes mezclas y se puede clasificar de la siguiente manera:

1) Según la temperatura de puesta en la obra:

1.1 Mezcla asfáltica en frio: el ligante comúnmente puede ser una disolución asfáltica, resultado a que aún se utiliza los
asfaltos fluidificados en diferentes lugares y al inicio de su elaboración de debe tener en cuenta realizarse a
temperatura ambiente.

1.2 Mezcla asfáltica en caliente: la fabricación y elaboración de asfaltos se desempeñan temperaturas muy elevadas, según
la viscosidad que contenga el ligante se toma un rango de unos 150° C calentando, de igual manera los agregados para
lograr el que no se enfrié el asfalto cuando entre en tocamiento con ellos y al inicio de su elaboración se debe realizar a
una temperatura mucho más elevada a la del ambiente; al no cumplirse estas indicaciones no se compactarían
adecuadamente los materiales [8].

2) Según el tamaño máximo del agregado pétreo:

2.1 Mezclas finas: conocidas de igual manera como micro aglomerado o morteros asfalticos, donde básicamente son
mezclas formadas por un árido fino, un ligante asfaltico y polvo mineral. Para determinar el espesor mínimo se necesita
el tamaño máximo que debe tener el agregado pétreo ya que este debería ser máximo el triple de su tamaño.

2.2 Mezcla gruesa: se determina que le tamaño máximo debe exceder 10 mm (i.e 3/8”) de agregado pétreo [8].

3) Según la estructura del respectivo agregado pétreo:

3.1 Mezcla incluyendo esqueleto mineral: contiene un esqueleto mineral compacto y resistente ya que gracias al rozamiento
de internamente de sus agregados hacen resaltar su componente de resistencia; un ejemplo es lo que se denomina como
concretos asfalticos y mezclas abierta ya que gran parte de su resistencia de los cementos asfalticos consecuente a la
masilla.

3.2 Mezcla sin incluir esqueleto mineral: no contiene un esqueleto mineral compacto o resistente ya que la
resistencia está ligada únicamente a la cohesión que se forma en la masilla; un ejemplo son los distintos tipos de
masillas asfálticas [8].

4) Según la granulometría:

4.1 Mezclas continuas: determinada por una cantidad con demasiada distribución en el huso granulométrico de diferentes
tamaños en el agregado pétreo.

4.2 Mezclas discontinuas: determinada por una cantidad muy baja de distribución en el huso granulométrico de tamaños en
el agregado pétreo [8].

5) Según la cantidad de vacíos determinados en la mezcla asfáltica:

El concepto o parámetro puede ser muy indeterminado para que no se produzca una seria de deformaciones plásticas
reflejada a las consecuencias de las variaciones en temperatura y el paso de las cargas.
 5

 Mezclas drenantes o porosas: donde la cantidad de vacíos supera el 20%.

 Mezclas densas o cerradas: donde la cantidad de vacíos no alcanza a superar al 6%.
 Mezclas abiertas: su cantidad de vacíos supera al 12%.
 Mezclas semicerradas o semidensas: su cantidad de vacíos están entre el 6% y el 10%

C.Grano de caucho reciclado (GCR).
Este material se obtiene mediante un proceso de trituración que se le hace las llantas desechas se le conoce como (GCR), el
cual está compuesto por caucho vulcanizado que proviene de un proceso de trituración mecánica y la separación de los
materiales derivados de la llanta desechada
Este componente o material se le da utilidad en diversas obras o ramas de ingeniería civil, entre estos están, relleno de
terraplenes, también es usado como modificador de mezclas asfálticas, pisos de parques, entre otros [10].
Las fases del proceso de trituración mecánica para la obtención del GCR son las siguientes:

1) Se realiza la recolección y clasificación de los neumáticos usados

2) Luego se realiza limpieza de las llantas donde le propósito es dejarlas libre de cualquier agente contaminante
3) Después se procede al secado y el almacenamiento, donde las llantas deberán estar en un lugar optimo y seco
4) Posteriormente se realiza la trituración primaria, donde se lleva a una máquina que tiene como función cortar las llantas
en pedazos y reducir su tamaño
5) La trituración segundaria, en esta fase las llantas se llevan a una maquina la cual reducirá su tamaño de 300 mm a 50
mm
6) A continuación, se realizaría la fase del granulador primario, donde el propósito es disminuir los tamaños que se
obtuvieron en la trituración segundaria a 16 mm
7) Luego se realiza la separación del acero: el propósito de esta fase es separar el 99% del acero que se encontraba en la
trituración de la llanta, mediante un separador magnético que separa el acero de la llanta triturada.
8) Después se realiza el granulado segundario, donde se clasifica el grano de caucho a un tamaño entre 0.5 mm a 3 mm
9) Pulverizado: al entrar a esta fase, el caucho se debe encontrar libre de acero, nailon y material textil, por ende, su
tamaño se reduce a 0,5 mm; luego se pasa por un molino pulverizador donde el caucho reciclado se obtiene en polvo.
10) Finalmente, se procede al empacado y almacenamiento donde el GCR se deposita en una tolva y se depositan en sacos
de 50 kg [10].
D.Cemento asfaltico.
El cemento asfaltico modificando con granos de caucho deber cumplir con una composición de caucho de al menos un 15% de
la masa de este cemento asfaltico modificado para lograr obtener las propiedades requeridas para su elaboración, de igual manera
se deben tener en cuenta y cumplir con los requerimientos e indicaciones que se muestran en la Tabla 1.
No obstante, al escoger el tipo de ligante se debe de implementar las guías asignadas en la norma ASTM 6114 para la
climatología [11].

Tabla 1
Especificaciones del cemento asfaltico modificado con GCR [11].

TIPO DE ASFALTO - CAUCHO

PROPIEDADES NORMA DE ENSAYO TIPO 1 TIPO II TIPO III
Ma Ma
Min Min Min Max
x x
ASTM D-2196 Método
Viscosidad aparente a 175°C (Pa.s) A Modificado según 1.5 5.0 1.5 5.0 1.5 5.0
ASTM D-6114

Penetración a 25°C, 100g. 5s (1/10 mm) INV E-706 25 75 25 75 50 100

Penetración a 4°C, 200g. 60s (1/10 mm) INV E-706 10 - 15 - 25 -

Punto de ablandamiento ( °C) INV E-712 57 - 54 - 52 -

Resiliencia a 25 °C (%) ASTM D-5329 25 - 20 - 10 -
Punto de ignición mediante copa abierta
INV E-709 230 - 230 - 230 -
de Cleveland (°C)
 6

TIPO DE ASFALTO - CAUCHO

PROPIEDADES NORMA DE ENSAYO TIPO 1 TIPO II TIPO III
Ma Ma
Min Min Min Max
x x
Acondicionamiento en prueba de
INV E-720
película delgada
Penetración de residuos luego del
acondicionamiento en prueba de
INV E-706 75 - 75 - 75 -
película delgada, % de la penetración
original

Nota: derivados y especificaciones físicas que se deben de cumplir según sus tipos y norma de ensayo para cemento asfaltico con
GCR [11].

INVIAS [11], deja claro que solo se podrá utilizar en dichas mezclas las cuales cuenten con los respectivos documentos
técnicos del proyecto indique su uso [11] .
Es fundamental entender, que para lograr este tipo de cemento asfaltico el cual exige un debido cumplimento con las
características ya fijados en el artículo 413 del invias, ya que al querer obtener las características adecuadas del cemento asfaltico
modificados con (GCR) como se designan ya indicadas en la Tabla 2 . El grano de caucho (GCR), su gradación deberá encajar
con alguna de las gradaciones que se muestran en la Tabla 3 [11].

Tabla 2
Distribución de tamaños de (GCR)

TAMIZ (mm/U.S.standard)
TIPOS DE 2.38 2.00 1.19 0.59 0.30 0.075
GRADACION No.8 No.10 No.16 No.30 No.50 No.200
% PASA
95 -
TIPO A 100 100 0 - 10 - - -
65 - 20 -
TIPO B - 100 100 100 0 - 45 0-5

Nota: Tipo de gradación y distribución de tamaños de grano GCR con clasificación según su porcentaje y el tamiz utilizado
[11].
Tabla 3
Especificaciones del cemento asfaltico modificado con GCR [11].

TIPO DE ASFALTO - CAUCHO

NORMA DE
PROPIEDADES TIPO 1 TIPO II TIPO III
ENSAYO
Min Max Min Max Min Max
ASTM D-2196
Método A
Viscosidad aparente a 175°C
Modificado 1.5 5.0 1.5 5.0 1.5 5.0
(Pa.s)
según ASTM
D-6114
Penetración a 25°C, 100g. 5s
INV E-706 25 75 25 75 50 100
(1/10 mm)
Penetración a 4°C, 200g. 60s
INV E-706 10 - 15 - 25 -
(1/10 mm)
Punto de ablandamiento ( °C) INV E-712 57 - 54 - 52 -
Resiliencia a 25 °C (%) ASTM D-5329 25 - 20 - 10 -
Punto de ignición mediante
copa abierta de Cleveland INV E-709 230 - 230 - 230 -
(°C)
 7

TIPO DE ASFALTO - CAUCHO

NORMA DE
PROPIEDADES TIPO 1 TIPO II TIPO III
ENSAYO
Min Max Min Max Min Max
Acondicionamiento en prueba
INV E-720
de película delgada
Penetración de residuos luego
del acondicionamiento en
INV E-706 75 - 75 - 75 -
prueba de película delgada, %
de la penetración original

Nota: derivados y especificaciones físicas que se deben de cumplir según sus tipos y norma de ensayo para cemento asfaltico con
GCR [11].
E. Implementación y manejo de cemento asfaltico con (GCR)
Luego de su desarrollo y diseño el cemento asfaltico con (GCR) no puede estar sometido a temperaturas que superen los 120°
centígrados por mucho más de 96 horas, es importante usar el ligante antes de las 10 horas de fabricación ya que antes de su uso
o implementación este deberá de calentarse nuevamente a 160° y 190° grados centígrados ya que este proceso de calentar y
enfriar solo se permite una sola vez. Al recibir este producto se deberá tener continuamente un registro de temperaturas con su
respectiva fecha y hora desde el primer momento que se calienta el asfalto para el implemento del (GCR) y registrar de la misma
manera los tiempos cada que la temperatura cambia en el ligante más de 10° centígrados [3].
Se debe obtener la clasificación de los asfaltos tanto como el asfalto original como el asfalto modificado por el sistema
(performance grade) PG, en español (grado de desempeño), donde deben estar de igual manera acompañado de los diferentes
resultados en los ensayos que este define [3].

IV. OBJETIVOS
A. Objetivo general

Evaluar las propiedades físico-mecánicas de la mezcla asfáltica MDC-19 modificado con grano de caucho reciclado
(GCR) y comparar su desempeño con el de una mezcla de asfalto convencional.

B. Objetivos específicos

 Definir el contenido óptimo de cemento asfaltico para la mezcla asfáltica convencional y la mezcla asfáltica
modificada con GCR
 Diseñar la mezcla asfáltica modificada con un 20%, 30% y 40% de GCR, mediante la metodología Marshall,
cumpliendo con los parámetros exigidos en la normativa colombiana INVIAS 2013
 Evaluar las propiedades físicas y mecánicas de la mezcla asfáltica MDC 19 modificada con un 20%, 30% y
40% de GCR al exponerlas a los cambios climáticos durante 30 y 60 días.

V. METODOLOGÍA

El enfoque de esta investigación es de carácter cuantitativo, ya que lo que se va a realizar es una investigación experimental en la
que se evaluara mediante ensayos de laboratorio, las propiedades físico mecánicas de las mezclas asfálticas modificadas con un
20%, 30%, 40% de GCR y sus ventajas con respecto a las mezclas convencionales siguiendo las diferentes especificaciones
técnicas del Instituto Nacional de Vías, Normas de ensayo de Materiales para Carreteras, para lograr su aplicación a los diseños
asfalticos modificados.
A través de una metodología experimental se desarrollará el diseño de la mezcla asfáltica modificada con GCR siguiendo los
lineamientos del método Marshall, el cual tiene como propósito determinar el contenido óptimo de asfalto para una mezcla
especifica de agregados, a continuación, se describirá las etapas en que estará estructurada la investigación

Etapa 1: Recopilación de información respecto al tema de estudio

En esta etapa lo que se realizara es la investigación teórica donde su principal propósito es recopilar todo tipo de información
que nos pueda servir para el desarrollo del tema de estudio, como investigaciones anteriores, artículos etc. Y posteriormente
realizar la referenciación bibliografía de la información obtenida.

Etapa 2: Recolección de insumos y materiales para los ensayos experimentales.

 8

En esta etapa tendrá como objetivo realizar la recolección de los materiales necesarios para el diseño de la mezcla asfáltica

Etapa 3: fase experimental

En este caso se ejecutaría la metodología Marshall para el diseño de las mezclas asfáltica en caliente MDC-19 con el fin de
hallar él % AC optimo con el cual podamos trabajar, el ensayo consiste en la fabricación de 18 probetas cilíndricas con 6
porcentajes de cemento asfaltico (4.5 %AC – 7.0 %AC) las cuales serán sometidas a un esfuerzo en la prensa Marshall con la
finalidad de obtener su estabilidad y deformación, con los resultados obtenidos será posible obtener cinco gráficos que
representaran la estabilidad, fluencia, densidad, huecos en la mezcla asfáltica y vacíos en el agregado en función del contenido
del ligante, para así saber el contenido de AC óptimo para nuestro diseño de mezcla.
Posteriormente a lo antes mencionado, se procederá a elaborar 3 briquetas de control con él % AC optimo, las cuales serán
sometidas al ensayo TRS (Tensile Stregth Ratio), el cual determina la resistencia de mezcla asfálticas al daño por humedad
inducida.
Luego se procederá a la elaboración de 54 briquetas con él % AC optimo obtenido mediante el método Marshall y
modificadas con GCR, se trabajará con 3 porcentajes distintos de GCR 20%, 30% y 40%, donde para cada diseño con GCR le
corresponderán 18 briquetas, donde a 3 de ellas se les hallará la estabilidad para obtener su resistencia al desplazamiento y
deformación, luego otras 3 muestras se someterán al ensayo TSR para determinar su resistencia al daño por humedad inducida, y
las otras 12 muestras estarán sometidas a la intemperie, donde 6 de ellas se someterán a 30 días y las otras 6 a 60 días, con el fin
de obtener sus propiedades físico mecánicas con cada porcentaje de GCR y realizar la comparación respecto a la mezcla de
asfalto convencional.

Etapa 4: análisis de resultados.

En esta etapa se analizarán los resultados obtenidos mediante los métodos y ensayos desarrollados, analizando así las
propiedades físico-mecánicas del asfalto modificado con GCR y determinar los beneficios que tiene este tipo de mescla asfáltica
con respecto a la mescla asfáltica tradicional (DMC-19).

A continuación, el detallará el proceso mediante el cual se ejecutará la metodología Marshall

1. fabricación de las probetas: estas probetas se fabrican en un recipiente o mezcladora mecánica hasta obtener una mezcla
homogénea

2. compactar las probetas: las probetas se deberán preparar en los moldes, para luego ser compactadas con 75 impactos a cada
cara en un tiempo no superior a 90 sg.

3. Desmolde de las probetas: tan pronto las probetas se enfríen a temperatura ambiente, se desmoldan y se determinan sus
espesores

4. determinación de la densidad: se determinará la densidad real de las probetas de mezcla asfáltica compactada por medio de la
masa de las probetas pesadas al aire en condición seca, saturada superficialmente seca y sumergida en el agua

5. Acondicionamiento del ensayo: en este paso las probetas se sumergen, apoyadas sobre la cara plana, en un baño de agua por
un periodo de tiempo de 30 a 40 min, manteniendo una temperatura de 60 ± 1 °C

6. Fallar las probetas: las probetas cilíndricas son extraídas del baño de agua y secadas superficialmente. Transcurrido este
proceso se somete a carga a una velocidad constante de 50 1 mm/min hasta que se produzca la falla, obteniendo los parámetros
de estabilidad (carga máxima) y fluencia (deformación a carga máxima).
Etapa 5: Elaboración del informe final
En esta etapa final se elaboraría el informe final donde estará incluido el análisis de los resultados a la resistencia y fatiga de
las mezclas asfálticas, y posterior mente agregar las conclusiones sobre la investigación realizada.

Al desarrollar el anterior proceso y culminando las fases determinadas de la investigación demostraremos que la mezcla asfáltica
modificada con GCR aumentaría su periodo de durabilidad respecto al asfalto convencional.

VI. AVANCE EXPERIMENTAL

A. Cronograma
Tabla 4
Cronograma de actividades
 9

N° de semanas Producto
B.
obtenido
ITEM Objetivo/Actividad
1 2 3 1 15
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 16
4
Revisión de los objetivos,
X X Correcciones en
1 metodología y marco teórico
el anteproyecto
del anteproyecto.
Normas técnicas
requeridas para
Definir las normas del ensayo
X el desarrollo del
de materiales que se X
2 método
utilizaran y estimar las
Marshall y
cantidades de material pétreo.
caracterización
de los agregados
Anexo de
actividades
Diseños de mezclas asfáltica
realizadas para
MDC- 19. Convencional y X X X
3 llegar al diseño
modificada empleando
de las dos
metodología Marshall
mezclas
asfálticas
(agregados
Recolección de la materia
X pétreos, arena,
4 prima para el diseño de la
GCR, cemento
mezcla asfáltica
asfaltico).
Caracterización
Granulometría de los granulométrica
X X
5 agregados pétreos y GCR de los agregados
(tamizado) pétreos y del
GCR
Anexo con la
Ejecución de los ensayos de
recopilación de
laboratorio para la evaluación
X X X X los resultados
6 de las propiedades mecánicas
obtenido en los
de la mezcla asfáltica
ensayos de
modificada y convencional.
laboratorio
Informe final de
7 Elaboración del informe final X X
la investigación.
Dificultades en el avance del proyecto
Se presentaron retrasos durante la actividad de recolección de la materia prima (agregados pétreos), ya que las canteras solo
vendían el material por m3, debido a esto la empresa PROCOPAL nos pudo suministrar los insumos requeridos en pequeña
cantidad.
C.Descripción de las actividades
Se realizó granulometría para los agregados pétreos y GCR, continuando con las dosificaciones de los materiales para la
elaboración de las briquetas
D. Método desarrollado
1) Método Marshall para MDC-19 (convencional)
El diseño de mezcla tipo MDC-19 que se realizó fue mediante el método Marshall, el cual está estandarizado por la
norma invias 748-13, en total se trabajó con 6 porcentajes distintos de AC, los cuales se verán reflejados en la Error:
Reference source not found donde también muestra la cantidad de briquetas a elaborar. Cada briqueta se preparará a partir
de un peso total de 1200 g.
Los materiales pétreos son procedentes de la planta de asfalto PROCOPAL S.A, localizada en el municipio de
Girardota, Antioquia. Y el cemento asfáltico de penetración 60-70 es proveniente de la compañía MPI localizada en
Barrancabermeja.
 10

Tabla 5
Porcentajes del contenido de asfalto y agregados pétreos a utilizar para cada probeta de prueba

CEMENTO ASFÁLTICO AGREGADOS PÉTREOS # BRIQUETAS

(%) (g) (%) (g)

4,5% 54 95,50 1146 3
5,0% 60 95,00 1140 3
5,5% 66 94,50 1134 3
6,0% 72 94,00 1128 3
6,5% 78 93,50 1122 3
7,0% 84 93,00 1116 3
Fuente: Elaboración propia

1.1. Granulometría MDC-19:

Mediante este ensayo se logra determinar la gradación cuantitativamente de las partículas para una muestra seca de los
materiales pétreos seleccionados para el diseño de mezcla. Este proceso se ejecuta a través de tamices organizados de
mayor a menor abertura
Con el propósito de trabajar con una combinación perfecta de los agregados para una MDC-19, se trabajó con el
promedio de los limites inferiores y superior para así saber el peso retenido en cada tamiz

Tabla 6
Análisis granulométrico de los agregados pétreos para una MDC-19 convencional.

Abertura del Peso Porcentaje Porcentaje Porcentaje Norma INV E-213

Tamiz retenido Retenido Retenido pasante (%)
(Pulg) (mm) (g) (%) Acumulado (%) L. inferior L. superior
3/4" 19 0 0,0% 0% 100% 100% 100%
1/2" 12,5 500 12,5% 13% 88% 80% 95%
3/8" 9,5 340 8,5% 21% 79% 70% 88%
No. 4 4,75 880 22,0% 43% 57% 49% 65%
No. 10 2 800 20,0% 63% 37% 29% 45%
No. 40 0,425 700 17,5% 81% 20% 14% 25%
No. 80 0,18 280 7,0% 88% 13% 8% 17%
No. 200 0,075 260 6,5% 94% 6% 4% 8%
FONDO 240 6,0% 100% 0% 0% 0%
TOTAL 4000 100,0%
Nota: Tipo de gradación para un tipo de mezcla MDC-19 siguiendo los parámetros de la norma INV E-213.
 11

PORCENTAJE QUE PASA (%)

120%
CURVA RANULO-
100% METRICA
LIMITE INFERIOR
80%

60%

40%

20%

0%
100 10 1 0.1 0.01
ABERTURA TAMIZ(mm)
Grafica 1. Curva granulométrica acorde al artículo 450-13 del invias para MDC-19

1.1. Elaboración de briquetas MDC-19 (convencional)

Inicialmente se realizó la dosificación de los agregados pétreos de acuerdo a los distintitos porcentajes de cemento
asfaltico a analizar, en total se desarrolló la dosificación para 18 briquetas de 6 porcentajes distintos de cemento
asfaltico (4.5% - 7.0%).

Fig. 3 Separación y dosificación de los agregados pétreos: (a) dosificación de los agregados (b) separación del material.

Luego se procedió a la elaboración de las briquetas donde los agregados y el cemento asfaltico deberían estar a una
temperatura adecuada tal como se muestra en la Tabla 7, donde también se observa la temperatura de los moldes y el
número de golpes para su compactación.

Tabla 8
Especificaciones del cemento asfaltico (60-70).

Propiedades AC Mínimo Máximo

Temperatura de mezclado °C 149 155
Temperatura de compactación °C 137 142
Temperatura del molde °C
Numero de golpes por cara 75 75
Fuente: Elaboración propia
 12

Fig. 4 Procesos que se llevaron a cabo a la hora de elaborar las briquetas: (a) identificación de moldes (b) pedestal para compactación
(c) verificación de temperatura agregados (d) verificación de temperatura para compactación (f) compactación de muestras.

Posteriormente se procede a desmoldar las briquetas para realizar la clasificación de estas mismas y dejarlas
expuestas a temperatura ambiente por un periodo de 24 horas, para luego continuar con la recolección de datos
necesarios como sus medidas (espesor, altura) y masas (masa de la muestra seca, masa de la muestra sumergida en
agua, masa de la muestra saturada y con superficie seca), esto con el fin de finalizar la metodología Marshall y hallar el
contenido optimo de asfalto con el que vamos a trabajar.

Fig. 5 Toma de datos y resultados: (a) Clasificación de las briquetas (b) Ensayo estabilidad y flujo con prensa Marshall
 13

Tabla 9
Resultados obtenidos mediante la metodología Marshall para la mezcla asfáltica de control MDC-19 convencional.

Contenido de AC % 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0

DENSIDADES Y VACÍOS
Gravedad Especifica Bulk (Gmb) g/cm³ 2,48 2,47 2,48 2,48 2,48 2,47
Densidad del espécimen a 25°C g/cm³ 2,48 2,46 2,47 2,47 2,47 2,46
Densidad máxima (RICE) g/cm³ 2,47 2,45 2,47 2,46 2,47 2,45
vacíos en agregados (VAM) % 11,63 12,62 12,69 13,23 13,61 14,58
vacíos con aire (VA) % 4,6 4,2 2,9 2,4 1,9 0,9
vacíos llenos. Ligante asfaltico (VFA) % 60,2 66,6 77,2 81,6 86,4 94,2
ESTABILIDAD Y FLUJO
Estabilidad corregida N 12433 10780 6710 10373 6430 5960
Flujo mm 3,2 3,3 6,0 5,2 7,1 8,3
KN/
Relación estabilidad/flujo mm 4,26 3,34 1,50 2,63 1,16 0,83
ASFALTO EFECTIVO
Densidad del cemento asfaltico g/cm³ 1,009 1,009 1,009 1,009 1,009 1,009
Grav. Espe. Efect. Agreg. Combinado
(Gse) g/cm³ 2,81 2,81 2,80 2,81 2,82 2,79
Grav. Espe. Bulk. Agreg. Combinado
(Gsb) g/cm³ 2,68 2,68 2,68 2,68 2,68 2,68
Asfalto Abosrbido (Pba) % 1,74 1,65 1,60 1,71 1,85 1,48
Asfalto Efectivo (Pbe) % 2,84 3,43 3,99 4,40 4,77 5,62
Rel. Llenante/Ligante Efectivo - 1,39 1,14 0,97 0,87 0,79 0,66
Nota: los resultados obtenidos se reflejarán a continuación.
E ST A BIL ID A D M A RSH A L L (N )

9.5
FLUJO MARSHALL (mm)

8.5
13000 7.5
12000
6.5
11000
5.5
10000
9000 4.5
8000 3.5
7000 2.5
6000
1.5
5000 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
%AC
%AC

Grafica 2 %AC Vs Estabilidad Marshall (N) Grafica 3 %AC Vs Flujo Marshall (mm)
 14

2490 5.0

VACÍOS CON AIRE EN LA

DENSIDAD (Kg/m3) 2485 4.5
2480 4.0
3.5

MEZCLA (%)
2475
3.0
2470
2.5
2465 2.0
2460 1.5
2455 1.0
2450 0.5
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
%AC %AC

Grafica 4 %AC Vs Densidad (Kg/m³) Grafica 5 %AC Vs Vacíos Con Aire En La Mezcla (%)

100.0 15.00
VACÍOS LLENOS CON

95.0

GADOS MINERALES (%)

14.50

VACÍOS EN LOS AGRE-

90.0
ASFALTO (%)

14.00
85.0
13.50
80.0
13.00
75.0
70.0 12.50
65.0 12.00
60.0 11.50
55.0 11.00
4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5
%AC %AC

Grafica 6 %AC Vs Vacíos Llenos Con Asfáltica Grafica 7 %AC Vs Vacíos En Los Agregados Minerales (%)

De acuerdo a los resultados obtenidos y verificados bajo los criterios para un diseño de una mezcla asfáltica densa en caliente
mediante el método Marshall tabla 450-10 del invias, podemos concluir que el contenido óptimo de asfalto para nuestro diseño
de mezcla MDC-19 de control es el 5%, ya que es el porcentaje que cumple con los requerimientos para un NT3.

VII. PRESUPUESTO
Tabla 10
Presupuesto total del proyecto

Presupuesto global de la propuesta por rubros y fuentes de financiación (en miles de$)
FUENTES UCC
RUBROS TOTAL
Especie Efectivo
PERSONAL $ 42.240.000 $0 $ 42.240.000
EQUIPOS $ 5.500.000 $0 $ 5.500.000
SOFTWARE $0 $0 $0
VIAJES $0 $0 $0

SALIDAS DE CAMPO $0 $0 $0

MATERIALES Y SUMINISTRO $0 $ 94.837 $ 94.837

MATERIAL BIBLIOGRÁFICO $0 $0 $0

PUBLICACIONES Y PATENTES $0 $0 $0
 15

SERVICIOS TÉCNICOS $ 4.525.000 $0 $ 4.525.000

TOTAL $ 52.265.000 $ 94.837 $ 52.359.837

VIII. REFERENCIAS

[1] C. Diaz Claros and L. Castro Celis, “Implementación del grano de caucho reciclado (GCR) proveniente de llantas usadas para
mejorar las mezclas asfálticas y garantizar pavimentos sostenibles en Bogotá,” Universidad Santo Tomás, Bogotá, D.C., 2017.
[2] Rodríguez M and Patiño L, “Llantas usadas: materia prima para pavimentos y múltiples ecoaplicaciones,” Revista Ontare, vol. 5,
pp. 73–114, Dec. 2017, doi: 10.21158/23823399.v5.n0.2017.2004.
[3] A. Vera, “Estudio experimental del procesamiento de llantas usadas en la producción de biodiésel por medio de
transesterificación supercrítica,” Universidad de la Salle, Bogota D.C, 2016.
[4] ECO GREEN, “¿Conoces qué peligros pueden ocasionar los Neumáticos Fuera de Uso (NFU)?,”
https://ecogreenequipment.com/es/conoce-cuale, May 22, 2018.
[5] F. Xiao, S. Amirkhanian, J. Shen, and B. Putman, “Influences of crumb rubber size and type on reclaimed asphalt pavement
(RAP) mixtures,” Construction and Building Materials, vol. 23, no. 2, pp. 1028–1034, Feb. 2009, doi:
10.1016/j.conbuildmat.2008.05.002.
[6] Y. Yung, J. Cordoba, and H. A. Rondón, “Evaluación del desgaste por abrasión de una mezcla drenante modificada con residuo
de llanta triturada (GCR),” Tecnura, vol. 20, no. 50, pp. 106–118, 2016.
[7] Y. Pineda and F. Rey, “Mezcla asfáltica drenante modificada con grano de caucho reciclado mezclas asfálticas drenante
modificada con grano de caucho reciclado,” Universidad Piloto de Colombia, Bogota D.C, 2012.
[8] J. Carrizales, “Asfalto modificado con material reciclado de llantas para su aplicación en pavimentos flexibles,” Universidad
Nacional del Altiplano, perú, 2015.
[9] Vise, “‘¿Qué contiene la mezcla asfáltica?,’” 2021. https://blog.vise.com.mx/que-contiene-la-mezcla-asfaltica
[10] C. Correa, “Implementación de mezcla asfaltica modificada con granulo de caucho en el barrio san carlos de la localidad de
tunjuelito,” Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá D.C, 2018.
[11] Instituto nacional de Vías (INVIAS), “Suministro de cemento asfáltico modificado con grano de caucho reciclado Art 413-13,”
2012.

Carlos Daniel Vanin Aragón nación en Timbiquí Cauca, Colombia, en 1998. Se graduó como bachiller
académico en 2016, en el colegio La Campiña, Cali, Valle del Cauca. Actualmente está cursando noveno
semestre del pregrado de Ingeniería Civil en la Universidad Cooperativa de Colombia, Medellín,
Antioquia