DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE.

Definición de términos y funcionalidad de las capas.

Pavimento: Esta referida a la estructura soportada sobre el suelo de fundación,

terracería o sub rasante mejorada conformada por diferentes capas; sub base
(capa inferior), base (capa intermedia), capa de rodamiento (concreto asfáltico) y
sello.

Terreno de fundación: Suelo que sirve de soporte al pavimento. En su acabado-

compactado, debe cumplir con las secciones transversales y pendientes
especificadas en el proyecto. Los espesores que componen las diversas capas de
pavimento son función de la capacidad de soporte del terraplén. El M. R. (Módulo
Resilente- Módulo elástico dinámico), indica la capacidad de soporte.

Si el suelo que compone el terreno de fundación es de mala calidad, es necesario

colocar un espesor de material pétreo seleccionado como sub base, o capas de
geomallas que permitan disipar las tensiones inducidas por el tránsito vehicular al
subsuelo. Subyace capa de Base, la que debe cumplir las especificaciones del
MTOP.
Siendo el terreno de fundación pésimo, este debe ser sustituido por otro de mejor
calidad, se puede realizar diseños que utilicen geomallas.

Sub rasante: Esta referida al terreno de fundación, pudiendo o no ser mejorada.

En vialidad su cota es función hidrológica, conformación de pendientes o cortes.

Sub base: Corresponde material pétreo seleccionado que se coloca sobre la sub
rasante.

De acuerdo a la prospección realizada existe una carpeta de rodadura en mal

estado constituido por carpeta asfáltica y doble riego superficial bituminoso con un
espesor menor o igual a 5 cm. Seguido por una capa de grava arcillosa café
amarilla con un espesor que varía desde los 30 centímetros hasta los 60
centímetros, con una humedad natural igual a 105, el porcentaje que pasa el
Tamiz No. 4 es igual a 56% y el que pasa el Tamiz No. 200 es igual a 26%, con
una densidad seca máxima igual a 2013 Kg/m3, con una humedad óptima igual a
10%, una resistencia a la penetración C.B.R. 0 29%, el límite líquido es igual a
29%, el índice plástico es igual a 11%, clasificando a esta capa como GC Gravas
con finos de baja a mediana plasticidad. Seguido por un estrato de Arcilla limo
arenoso café amarilla con un espesor que varía de noventa centímetros a ciento
veinte centímetros, con una humedad natural igual a 24%, el porcentaje que pasa
el Tamiz No. 200 es igual a 86%, una resistencia a la compresión simple igual a
23T/m2, un peso unitario igual a 1779 Kg/m3, tiene una densidad seca máxima
igual a 1681 Kg/m3 y una resistencia a la penetración C.B.R. igual a 2%,
clasificando a esta capa como CH Arcillas de alta plasticidad.

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Base: Estará conformada por material pétreo seleccionado, mezcla de suelo
cemento, mezcla bituminosa o piedra triturada que se coloca sobre la sub base.

Su funcionalidad básica es la adsorber y distribuir las cargas generadas por lo

vehículos a la sub base.

Las especificaciones del MTOP, determinan que la fracción pasante el tamiz N°40
debe ser igual o inferior al 25%; el índice de plasticidad menor que 6%. Debe
cumplir con las especificaciones granulométricas recomendadas en las tablas 404-
1.2; 404-1.3; 404-1.4 y 404-4.1 Observándose que el tamaño máximo de los
agregados para base debe ser igual o menor a dos pulgadas (cinco centímetros).
El porcentaje de desgaste por Abrasión no deberá ser mayor al 50%. El valor de
CBR será igual o mayor al 80%.

Capa de rodamiento: Constituida por concreto asfáltico o concreto hidráulico,

colocada sobre la capa de Base.
Su función principal es proteger la capa de Base infiriendo impermeabilidad en su
superficie evitando la saturación y pérdida de la capacidad portante y su posterior
destrucción. Evita el desgaste por desagregación de los materiales que componen
la base, a causa del contacto de las llantas de los diferentes tipos de vehículos.
La Literatura especializada señala que “las fallas de un pavimento flexible
(formación de baches, surcos, ect.) se deben, aproximadamente, en 32% a la falta
de espesor adecuado de la capa de rodamiento, en un 14% al espesor de la base.
En un 45% al espesor deficiente de la sub base y solo el 9% al terreno de
fundación inadecuado”. Raúl Valle Rodas “ Calle carreteras y aeropistas”pag. 347.
El espesor mínimo según Normas ASSHTO debe ser de 2,5cm. Para tránsito
liviano y con ejes de cargas equivalentes proyectados menor que 50.000
vehículos. Es decir las gravas angulosas que contengan deben ser cubiertas.
Si el espesor es igual o mayor a tres pulgadas (7,5cm), contribuye a soportar y
distribuir los esfuerzos generados por el paso de los vehículos por lo que su
espesor es función del tránsito que se proyecta circulará por la vía.

Capa de sello: Constituida por mezcla bituminosa de agregados finos (arenas), se

coloca sobre la capa de rodamiento con la finalidad de cubrir posibles fisuras e
irregularidades de la capa de rodadura.

Superficie rasante: La que se encuentra en contacto con los neumáticos de los

vehículos motorizados.

METODOLOGÍA.

El diseño del pavimento de la vía LAUREL - JUNQUILLAL, se ha iniciado con la

toma de muestras del suelo de la sub rasante y de las capas del pavimento
existente, en las que se describe los distintos horizontes de suelos encontrados
hasta la profundidad de 1,50m. Se observa que las calicatas fueron ubicadas en
los sitios que presentaba mayor deterioro. Las muestras fueron analizadas en
laboratorio, en las que se ha determinado los parámetros que permitan

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caracterizar y evaluar los aspectos físicos mecánicos de los estratos que la
conforman.

Se ha procedido realizar el conteo de tránsito vehicular, lo que ha permitido

calcular el espesor de las capas de sub base, base y de rodadura en hormigón
flexible. Este sistema de cálculo considera inexistente las capas de pavimento de
la vía actual.

Para la rehabilitación de la vía actual debe considerarse el espesor de la

capa de afirmado existente como sub rasante mejorada. Se determinará
entonces el CBR de diseño, considerando los CBR obtenidos en las
primeras capas de suelo (horizonte) encontrado.

Se considera necesario remover, los sectores donde existe franco deterioro de la

capa asfáltica así como de las capas sub siguientes.

Para el diseño de los espesores de las capas que conforman la estructura del
pavimento se ha tomado la guía AASHTO 1993 (AASHTO GUIDE FOR DESING
OF PAVEMENT ESTRUCTURES-1993).

El método permite calcular los espesores de las capas de pavimento en función

del NÚMERO ESTRUCTURAL, y los COEFICIENTES ESTRUCTURALES, de
cada una de las capas que conforman la estructura del pavimento.

Cabe destacar que el conteo de los vehículos que recorren la vía y su proyección
a 10 años, corresponden a una vía clase II
El número estructural total del pavimento, se determina en función del valor del
módulo de resilencia a partir del valor CBR de la sub rasante; del número de ejes
simples equivalentes a una carga por eje simple de 8,2 Toneladas en el carril de
diseño en el periodo de diseño proyectado; factores que dependen de la calidad
del drenaje, credibilidad, confiabilidad y serviciabilidad presente.

Considerando que por la vía el tránsito será uniforme y observándose que el suelo
de la sub rasante a lo largo de la vía no es homogéneo en cuanto a su capacidad
portante, tomando en cuenta además que las condiciones de tráfico no presentan
variaciones significativas en toda la longitud del proyecto, se ha efectuado un
diseño en un solo tramo para toda la vía.

Parámetros de Diseño:

Cálculo del valor CBR de Diseño.

A tal efecto se ha graficado la curva de FRECUENCIA – CBR, podrían presentarse

los valores de CBR medidos en el laboratorio. Los valores utilizados para el
cálculo se presentan en el cuadro siguiente, el cual resume los datos obtenidos en
laboratorio, se anexan los ensayos. A efectos de determinación del CBR y

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 CBR de Diseño = 1,76 %

El método de diseño AASHTO (1993) utiliza en el diseño el módulo de resilencia

(MR), lo que es el equivalente al módulo elástico dinámico, para el efecto se
requiere de evaluar el comportamiento de los suelos en una cámara triaxial
dinámica, en nuestro medio es inaplicable. Por lo que recurrimos a una
correlación, en la que se el valor de MR en PSI (Libras/pulgadas cuadradas) se la
encuentra en función del valor de CBR de diseño en porcentaje. Esta correlación
es:

MR = 1500 CBR diseño (lbs/pul2)

Tráfico:

A objeto de determinar el número de ejes simples, equivalentes a una carga por

eje estándar de 8,2 Ton en el carril de diseño y en el periodo de vida para este
proyecto, se procede en base de los conteos realizados durante siete días
consecutivos, cuyos resultados se presentan en el anexo.

Determinación del número estructural SN:

Ejes equivalentes de 8,2 Ton. En el carril de diseño y en el periodo de diseño

(Wj8,2).

Datos del cálculo:

Los períodos de diseño n recomendados por la guía AASHTO para vías

intercantonales pavimentadas, varía entre 10 y 20 años. En el presente estudio se
ha escogido periodo de 10 años.

Los datos del tráfico se han obtenido de la cuantificación in situ en una semana del
3 al 9 de marzo Entonces:

1574 = 10 años

1962 = 20 años

W18 = 2,029,787

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Capacidad portante del suelo de subrasante y módulo resilente.

Datos de cálculo:

Módulo de resilencia Mr.

CBR de diseño = 1,76%

Mr. = 1500 x CBR diseño
Mr. = 2640 lbs/pulg2

Confiabilidad (anexo 3).

Se define como la probabilidad de que la serviciabilidad del pavimento se

mantenga en un adecuado nivel desde el punto de vista del usuario a lo largo de la
vida del pavimento. Por tanto se toman factores que aseguran que las variaciones
como la predicción del tráfico actual y futuro se mantengan en un adecuado nivel
de seguridad.

La tabla 2.2 (anexo 3) presenta niveles de seguridad para varias clasificaciones de

las vías, ya sean estas urbanas o rurales. Para el análisis de esta vía se ha
asumido un valor medio para arterias rurales principales. Se ha tomado el valor
medio aritmético entre los valores 75% y 95%, es decir que

R = 85%

Desviación Estándar para pavimentos flexibles (anexo 4).

Esta determinado como un coeficiente de seguridad que se introduce en el

cálculo. Establece una predicción de errores, basados en los ensayos
experimentales realizados en las pistas de prueba del ensayo AASHTO. Para los
pavimentos flexibles, el valor de la desviación estándar se considera:

So = 0,45

Calidad de drenaje (anexo 2).

Tomando muy en cuenta que entre las variables de diseño que considera la Guía
AASHTO están los efectos climatológicos y en especial las lluvias y el efecto de la
calidad del drenaje sobre las capas que conforman la base, sub base y el
terraplén, Se considera factores modificadores de las capas (referidas como mi),
los mismos que son integrados en la ecuación del número estructural (SN), junto
con el coeficiente de capa (ai), y el espesor Di, siendo la expresión planteada:

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 SN = a1D1 + a2D2 m 2 + a3 D3 m 3

El posible efecto por inadecuado drenaje sobre la capa de superficie de concreto

asfáltico no se considera ya que el asfalto posee características impermeables.

La tabla 2.4 (anexo 2) presenta valores recomendados mi, en función de la calidad

del drenaje y el tiempo en porcentaje referido a un año, en que la estructura del
pavimento está expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.

Para esta vía se ha considerado el rango de “5 a 25%” tomando en cuenta que en

la región litoral, los meses de invierno con presencia de lluvias intensas son
cuatro, lo que corresponde al 25%.

Los coeficientes adoptados para este diseño son;

CAPA CALIDAD DE DRENAJE COEFICIENTE DE DRENAJE mi

Base granular Regular 1,0

Mejoramiento de la Regular 1,0

sub-rasante

Perdida de serviciabilidad:

El parámetro establece que en la etapa inicial de servicio de una vía nueva, recien
construida, el pavimento flexible tiene un índice de servicio de 4,2 y que al final del
período de la vida útil del pavimento, este índice puede llegar a un mínimo
aceptable de 2,0. Para vías de segundo orden, el valor último estimado para
Ecuador es de 2,2. En el presente diseño la perdida de serviciabilidad es:

ΔPSI = P0 - Pf = 4,2 – 2,2 = 2,0

Número estructural (ver ecuación).

Considerando:
➢ W18 = 2.03 x 106
➢ R = 85%
➢ S0 = 0,41
➢ Mr = 2460 psi
➢ Δ PSI = 2.0

➢ SN = 5,25

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Espesores Di de capas de Pavimento (ver perfil anexo)

Capas de Pavimento ai mi Di SN
Capa de rodadura de
concreto asfáltico.
Mezclado en planta y
caliente. Tipo A

Base Clase 1 0.055 1.00

Sub Basse Clase 1

Total en 10 años

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Se recomienda para el cálculo que el valor mínimo utilizado por la AASHTO, como
espesor de la capa de rodadura sea de 3” – D1

Para la Base de conformidad con el tráfico, el espesor mínimo será de 6” - D2

5.25 = 0.44D1 + 0.14D2 + 0.11D3

5.25 = 0.44(3) + 0.14(10) + 0.11(12 )+ 0.08 (16)

5.25 < 5.32

Esquema de la estructura del pavimento.

Capa de Rodadura 3” – Hormigón Asfáltico – Estabilidad >1200 Lbs.

Capa de Base Clase 1 – Compactada al 100% del Proctor Modificado.

Espesor de 10.0” ≈ 25.cm.

Capa de SubBase 1 – Compactada al 100% del Proctor Modificado.

Espesor de 12” ≈ 30 cm.

Capa de Mejoramiento – Compactada al 100% del Proctor Modificado.

Espesor de 16” ≈ 40 cm.

Nota: Debe considerarse el espesor de material de mejoramiento existente, en

promedio 36.75 cm. Su incremento en espesor será función hidrológica.

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