La nueva BMW R 1200 C

Técnica en detalle

BMW División Motocicletas – Escuela de formación

Indice

Introducción Página 2

Breve descripción Página 3

Motor Página 4

Motronic Página 6

Embrague Página 8

Cambio Página 10

Chasis Página 12

Monolever y propulsión trasera Página 14

Ruedas y neumáticos Página 16

Frenos Página 17

Sistema antibloqueo de frenos Página 18

Sistema de escape Página 20

Paneles Página 22

Equipo eléctrico Página 24

Datos técnicos Página 25

1
Introducción
La nueva Cruiser de BMW, la R 1200 C, es mucho
más que un producto innovador, de diseño avanza-
do y con personalidad propia. Con sus detalles téc-
nicos, constituye una de las motocicletas más
destacadas en el segmento Chopper.
2
En esta publicación se enumeran y describen con
detalle las características de este singular modelo.
Las tareas de mantenimiento y reparación de la
motocicleta se describen en la documentación
correspondiente del Servicio Postventa.
Breve descripción de la R 1200 C
En la R 1200 C, cada detalle constructivo conjuga de
modo ideal aspectos estéticos y funcionales. En este
nuevo modelo de BMW, hasta los detalles aparente-
mente más insignificantes alcanzan nuevas dimen-
siones. El diseño global interpreta los valores tradi-
cionales de la marca BMW: innovación, funcionalidad
y fiabilidad.
Por otro lado, la R 1200 C sintetiza una tecnología
avanzada con innovaciones técnicas y atributos
nostálgicos, exigidos por los motociclistas del seg-
mento Chopper. Entre otras peculiaridades cabe
citar la sensación de "motociclismo puro" o el asien-
to del conductor configurado a modo de sillín, como
corresponde a la conducción sin acompañante pre-
ferida en este segmento de mercado.
Para la motorización de la nueva BMW R 1200 C se
ha utilizado el motor tipo boxer de cuatro válvulas
por cilindro de la acreditada serie de modelos
R 1100, mejorando la entrega de potencia y el par en
la gama de bajas revoluciones. El nuevo cambio de
cinco velocidades y el Monolever transmiten suave-
mente a la rueda trasera, con su llamativa llanta de
radios cruzados, la fuerza entregada por casi 1200
cm3 de cilindrada. El par motor alcanza los 98 Nm y
se produce a un número de revoluciones menor.
La nueva R 1200 C está equipada con la nueva Elec-
trónica Digital del Motor. Gracias a la combinación
de serie con dos catalizadores regulados de tres
vías, con la motocicleta, BMW reafirma su posición
de líder en el campo del respeto medioambiental,
ampliando este liderazgo al segmento Chopper.
El chasis de la motocicleta, con el Telelever BMW,
confiere a la BMW Cruiser una excelente manejabili-
dad, unida a una estabilidad dinámica sobresaliente.
El Monolever desarrollado por BMW para guiar la
rueda trasera supone una reducción a las funciones
esenciales de un sistema de propulsión y suspen-
sión, y constituye una solución sencilla y de alta efi-
ciencia.
El equipo de frenos de serie consta en la rueda
delantera de dos discos de freno de generosas
dimensiones, que garantizan un rendimiento excelen-
te de frenado a cualquier velocidad. El freno delante-
ro recibe el apoyo de un freno trasero monodisco. El
sistema antibloqueo de frenos BMW que se ofrece
como equipo opcional aumenta más aún el excelen-
te nivel de seguridad de este vehículo.
Gracias al empleo de tecnología avanzada, la con-
ducción de la BMW Cruiser constituye una vivencia
muy especial, que concilia el dinamismo de una
motocicleta moderna con el confort típico de las
Chopper.
3
Motor
La motorización de la R 1200 C consiste en un
grupo boxer de cuatro tiempos y dos cilindros, refri-
gerado por aire y aceite, árbol de levas en cabeza y
cuatro válvulas por cilindro. Un árbol de levas en la
culata asume el mando de las válvulas, mediante
taqués, empujadores y balancines.
Para la refrigeración del aceite del motor se integra
un radiador de aceite, dividido en dos partes e inte-
grado en el chasis delantero. La circulación de acei-
te en este circuito es controlada por una bomba de
aceite propia. El aceite atraviesa consecutivamente
los dos radiadores.
4
La unidad electrónica de mando del motor Motronic
MA 2.4 controla la preparación de la mezcla y el
encendido. En combinación con los demás compo-
nentes de la distribución se han optimizado las cur-
vas características de par y de potencia del grupo
de propulsión de la R 1200 C de modo que respon-
dan a los deseos de los entusiastas de las Cruiser.
La potencia máxima del motor de la R 1200 C es
45 kW (61 CV) a 5.000 rpm y el par nominal 98 Nm a
3.000 rpm.
Para lograr este desarrollo de la potencia y del par
motor, partiendo del conocido grupo boxer de dos
cilindros opuestos y culata multiválvula de 1100 cm3
se han introducido las siguientes modificaciones.
• Incrementar la cilindrada a 1170 cm3 aumentando el
diámetro de los cilindros a 101 mm y la carrera del
cigüeñal a 73 mm.
• Incorporar pistones de poca altura de aleación
ligera, con una relación de compresión de 10,0:1.
• Utilizar árboles de levas de 256° y adaptar los
tiempos de distribución consecuentemente.
• Montar un sistema de escape dimensionado de
acuerdo con la curva característica de potencia del
motor.
• Desarrollar un programa Motronic para el sistema
MA 2.4. adaptado a la curva deseada de potencia
y de par del motor
El bloque motor es de aleación ligera, está dividido
en sentido vertical y se fabrica por fundición inyecta-
da a media presión. El cárter de aceite tiene una
capacidad de 3,75 litros, y está integrado en las dos
piezas del bloque motor. El bloque motor es al
mismo tiempo un elemento portante del chasis de la
R 1200 C, en combinación con la carcasa de la caja
de cambios. Por este motivo, se ha elegido para
ambos componentes un dimensionamiento especial-
mente rígido, calculado con ayuda de un programa
según el método de elementos finitos.
El cigüeñal forjado de una pieza, de acero templado
y nitrurado, está colocado en posición central en el
bloque motor sobre cojinetes de tres capas. El
cigüeñal se apoya sobre dos cojinetes de bancada,
de los cuales el posterior está configurado como
cojinete de empuje.
Las bielas de acero forjado sinterizado tienen una
longitud de 125 mm. Gracias a la homogeneidad
casi absoluta en la producción, se fabrican en una
sola clase de peso.
Esta medida optimiza la compensación de las
masas dentro del motor boxer de dos cilindros de
elevada cilindrada.
Los pistones de peso optimizado se fabrican en fun-
dición de aleación ligera, con cuatro escotaduras
para las válvulas y tres segmentos: un segmento de
compresión asimétrico, rectificado en forma ligera-
mente abombada, un segmento con cara de roce
oblicua y un segmento biselado en forma de tejado
(de 2,5 mm, como segmento rascador de aceite). Un
laberinto de descarga de presión sobre la zona de
los segmentos de los pistones evita la formación de
depresión en la cámara de combustión durante la
fase de enfriamiento del motor.
Para poder alojar los cilindros de aleación ligera, de
mayor diámetro, ha tenido que ampliarse el taladro
en el bloque motor. Las camisas cuentan con el
acreditado revestimiento de níquel y silicio. Esta
superficie de alta resistencia, bajo desgaste y condi-
ciones favorables de fricción reduce el consumo de
aceite, es resistente a altas revoluciones y asegura
una larga vida al motor.
Para el accionamiento de los árboles de levas se
emplean cadenas de rodillos, accionadas por un
árbol secundario situado por debajo del cigüeñal,
que gira con una desmultiplicación de 2:1. Para el
accionamiento por parejas de las válvulas con vásta-
go de 5 mm se emplean taqués de fundición dura
colada, varillas de aluminio de alta resistencia y
balancines forjados.
5
Motronic

4 10

9
7

3 2

8
5
1

En la R 1200 C, la electrónica digital del motor
consta de la unidad de mando Motronic MA 2.4.
Este dispositivo regula el encendido y la inyec-
ción, adaptándolos con exactitud a las distintas
condiciones de servicio. A diferencia de las unida-
des de mando Motronic MA 2.2 de los modelos R,
en la R 1200 C se ha implementado una función
de arranque en frío controlada electrónicamente,
con regulación del ralentí.
Por un lado, esta función ofrece un régimen de
ralentí bajo y constante de 750 rpm, ideal para una
Cruiser; por el otro, asegura un aumento automáti-
co del número de revoluciones al arrancar, con
independencia de la temperatura del motor, y un
régimen de ralentí ligeramente acelerado en la
fase de calentamiento, lo que garantiza una for-
mación ideal de la mezcla combustible y bajas
emisiones contaminantes.

6
A partir de diferentes señales de entrada, la unidad
de mando detecta el estado del motor y de la moto-
cicleta, y calcula el volumen ideal y el momento ade-
cuado para la inyección de combustible. Las señales
de salida controlan la bobina de encendido de doble
chispa➆ y los inyectores➇, así como el regulador de
las mariposas➈ y la bomba de combustible➉.
La unidad de mando Motronic recibe las señales de
entrada más importantes de los generadores Hall➀
(régimen del motor y P.M.S.), así como el potenció-
metro de la mariposa➁ (ángulo de apertura de la
mariposa). A partir del ángulo de apertura de la mari-
posa (alfa) y del número de revoluciones (n) se cal-
cula el caudal de aire aspirado (mando alfa-n). Para
optimizar la regulación del motor se emplean las
señales de los sensores NTC (resistores con coefi-
ciente de temperatura negativo) para el aceite del
motor➂ (temperatura del motor) y para el aire➃ (tem-
peratura del aire de admisión), así como un sensor
de corrección de altitud➅ integrado en la unidad de
mando para tener en cuenta la presión atmosférica.
La sonda lambda calefaccionada➄ asegura una
composición ideal de la mezcla en la gama λ-1.
El procesador compara estas informaciones con las
curvas características memorizadas en la unidad de
mando, y emite inmediatamente las señales de sali-
da correspondientes. Una etapa final de encendido
integrada en la unidad de mando amplifica los impul-
sos de encendido y excita el circuito primario de la
bobina de encendido de doble chispa.
Los nuevos inyectores son más pequeños y más
ligeros que la versión precedente: se trata de válvu-
las de bola, que generan un chorro de forma diferen-
te. La unidad de mando del motor controla a través
de una señal de masa los inyectores, que emiten en
cada giro del cigüeñal un chorro de combustible
cónico, correspondiente a la mitad del volumen cal-
culado. Durante el arranque se emiten dos chorros
por giro. La presión en el colector del sistema de
combustible es constante: 3,0 bares.
El nuevo dispositivo automático para el arranque en
frío opera con un motor actuador con engranaje sin-
fín, que acciona directamente las dos mariposas en
el colector de admisión. La señal de mando para el
actuador se calcula a partir de las señales de tem-
peratura del motor y del número de revoluciones del
cigüeñal, con la confirmación correspondiente. La
regulación adaptativa en la unidad de mando opti-
miza la posición de las mariposas para todas las
situaciones de servicio, durante el arranque y al
ralentí.
En la unidad de mando Motronic se ha integrado el
conocido corte de combustible en régimen de reten-
ción. Por encima de una temperatura de 60° C, con
un régimen del motor superior a los 1.800 rpm y con
las mariposas cerradas se interrumpe la señal de
inyección, y se activa de nuevo una vez que el
número de revoluciones ha alcanzado las 1.400 rpm.
La unidad de mando detecta el fallo de una señal de
entrada (por ejemplo, a causa de la rotura de un
cable), y graba un mensaje en la memoria de averías.
Para el cálculo de los parámetros de servicio se uti-
liza en ese caso un valor de reserva memorizado.
Para verificar el funcionamiento de la Motronic MA 2.4
puede conectarse el enchufe central de diagnóstico
de 10 polos al nuevo sistema de diagnóstico de BMW,
el MoDiTeC (Mobiler Diagnose Test Computer).
Una línea especial de datos permite el intercambio
rápido de datos entre el MoDiTec y la unidad de
mando Motronic a través del sistema Keyword 2000:
el personal del taller dispone inmediatamente de la
información.
7
 8
1
5
3
6 4
7
2
CLE
AN
USE FILL WAR
ONL ER NING
CAP
FRO Y DOT BEF
MA ORE
SEA 4 BRE REM
LED AKE OVIN
CON FLU G
TAIN ND
ER
Embrague
Dentro de la carcasa del embrague➀, que asume al
mismo tiempo las funciones de un volante de iner-
cia, se encuentra el nuevo embrague monodisco en
seco de dimensiones compactas, uniéndose al
cigüeñal mediante 5 tornillos.
El disco de arrastre➁ está recubierto por un nuevo
tipo de forro de fricción, exento de amianto, con un
coeficiente de fricción más elevado. De ese modo ha
podido reducirse el diámetro del disco del embrague
a 165 mm. La consecuencia es una disminución del
peso y del momento de inercia, que asegura una
detención más rápida del árbol primario de la caja
de cambios. El disco de arrastre está acoplado con
el árbol primario del cambio a través de un estria-
do➄ engrasado y niquelado.
A fin de poder transmitir mejor los elevados pares
resultantes durante el servicio, se ha aumentado la
fuerza de apriete sobre el anillo de presión interior➃
a través del resorte de diafragma➂ y la multiplicación
de palanca. El nuevo forro de fricción del disco de
arrastre se distingue igualmente por una mayor esta-
bilidad a altas temperaturas.
Para el accionamiento del embrague en la R 1200 C
se ha previsto un sistema hidráulico. La varilla de
accionamiento del embrague➅ es accionada a tra-
vés de un cojinete axial en el cilindro receptor➆,
instalado en la parte posterior de la caja de cambios.
La varilla se aloja dentro del árbol primario hueco de
la caja de cambios.
La fuerza de desembrague en la maneta, que puede
ajustarse en cuatro posiciones, es constante durante
toda la vida útil del forro del embrague. Seleccionan-
do la multiplicación hidráulica adecuada para el
accionamiento manual se obtiene una carrera de
desembrague de 2,7 mm en la palanca de desem-
brague.
Este sistema no requiere ningún tipo de manteni-
miento.
9
Cambio

10
4
9

8 3
5

3
7
6

10
La caja de cambios de cinco velocidades y relación
cerrada, con nuevo tipo de accionamiento, está fija-
da al bloque motor y constituye con éste el soporte
inferior➀ del chasis trasero.
En la carcasa compacta de aleación ligera➁ se han
montado 3 árboles sobre rodamientos de bolas de
bajo desgaste tipo Clean-Bearing➂.
Los piñones de las diferentes marchas se encuen-
tran en el árbol intermediario➃ y en el árbol secun-
dario➄. Todos los piñones locos giran sobre roda-
mientos de agujas de baja fricción.
El trinquete➅ transmite el movimiento de cambio ini-
ciado por el conductor al barrilete selector de alumi-
nio➆, y un disco de levas fija los piñones en la posi-
ción exacta de engrane de las marchas. Las corre-
deras del barrilete selector accionan las horquillas
de fundición inyectada de aluminio➇ a través de cas-
quillos de acero que reducen la fricción entre ambas
piezas. Las horquillas del cambio se deslizan sobre
ejes huecos de acero y engranan los piñones de las
marchas con precisión.
En el árbol primario hueco➈ se ha previsto un nuevo
amortiguador de par de doble etapa y tamaño redu-
cido. Un amortiguador previo reduce las vibraciones
de torsión que se producen durante la marcha al
ralentí con ayuda de un resorte ondulado, mantenido
bajo tensión sin desgaste. En el amortiguador princi-
pal trabaja un resorte helicoidal de disco que, a un
nivel de fuerza más elevado, es el encargado de
atenuar los ruidos durante los cambios de marcha.
El par de ruedas dentadas del accionamiento prima-
rio➉ dispone de un dentado helicoidal para una mar-
cha suave. En las demás ruedas se tallan dentados
rectos, y en las ruedas de 2ª y 3ª marcha, un denta-
do profundo. Este tipo de dentado asegura un
engrane más suave de los dientes y por tanto un
funcionamiento especialmente silencioso de la caja
de cambios.
11
Chasis

Durante el diseño del chasis de la nueva Cruiser batalla de 1650 mm y un ángulo de dirección de
se han aplicado estándares muy elevados. Para el 60,5°, base para las características estéticas y
chasis de la nueva motocicleta se ha elegido una funcionales equilibradas de la R 1200 C.

1
2

4
3

12
El acreditado Telelever➀ de BMW ofrece condiciones
ideales para asegurar la estabilidad del vehículo en
carretera. Para guiar la rueda delantera de la
R 1200 C se emplea la parte delantera del chasis,
de nuevo diseño, y un brazo longitudinal de aluminio.
Estos elementos no destacan solamente por sus
detalles estéticos, sino también por la funcionalidad
de sus características constructivas.
El brazo longitudinal reduce el hundimiento de la
motocicleta bajo los esfuerzos de frenado, y mejora
la adherencia a la calzada.
La parte delantera del chasis se construye mediante
fundición de aluminio en coquilla. Este procedimien-
to de fabricación ofrece condiciones ideales para la
conformación y configuración superficial. La superfi-
cie cromada mate presenta una apariencia noble, y
asegura una resistencia adecuada a la corrosión.
El brazo longitudinal se apoya de forma precisa
sobre rodamientos de bolas dobles, exentos de
mantenimiento. El puente de la horquilla y el puente
del tubo deslizante son piezas forjadas de aluminio
con superficie anodizada. Ambas piezas se apoyan
igualmente sobre un rodamiento ranurado de bolas
de baja fricción y exento de mantenimiento y una
rótula.
Las superficies de los tubos deslizantes de aluminio
están rectificadas y protegidas contra la corrosión
por una capa de esmalte transparente.
En la tija superior de la horquilla se ha previsto un
dispositivo especial, de desacoplamiento cinemático,
que confiere al sistema Telelever la libertad de movi-
miento necesaria en sentido longitudinal durante la
compresión y extensión del sistema de suspensión
de la rueda.
El mecanismo consiste en dos rótulas integradas en
la tija superior de la horquilla, que evitan que bascu-
len la tija de la horquilla y el manillar.
El conjunto telescópico central con amortiguador
bitubo está dispuesto de manera que se alcanza una
carrera de compresión completa de 144 mm en la
rueda delantera, con progresión cinemática del
muelle y del amortiguador.
La parte trasera del chasis➁ está formada por tubos
de acero soldados y piezas forjadas de acero, con
protección superficial por revestimiento en polvo. El
conjunto se fija en la zona del cojinete del brazo lon-
gitudinal y en la carcasa de la caja de cambios, de
aleación ligera con nervios de refuerzo➂. Por encima
del cambio se fija sin holgura el basculante mono-
brazo (Monolever)➃ sobre cojinetes de rodillos cóni-
cos regulables. Gracias a esta disposición se obtie-
ne una unión corta y de alta rigidez entre los cojine-
tes del balancín de la rueda trasera y el brazo longi-
tudinal.
Los esfuerzos del conjunto telescópico del Monole-
ver se concentran en una posición central, por enci-
ma del cojinete del basculante, y se distribuyen de
modo ideal entre la triangulación del chasis trasero.
El conjunto telescópico dispone de un amortiguador
monotubo, y el muelle puede ajustarse en siete posi-
ciones de precarga diferentes. La carrera de com-
presión de la rueda trasera es de 100 mm.
13
Monolever y propulsión trasera

1
2

14
Para la suspensión y propulsión trasera en la
R 1200 C se ha prolongado 90 mm el Monolever
BMW, el basculante monobrazo presentado por
primera vez con la R 80 G/S en el año 1980. La
longitud total asciende ahora a 612 mm.
Al prolongarse el basculante se reducen consi-
derablemente las reacciones en el árbol cardán.
Además, se logran otros efectos secundarios muy
importantes para nuestros clientes en este seg-
mento de mercado. Por ejemplo:
• posición más baja del sillín de la motocicleta,
delante de la rueda trasera
• tubo de escape doble corto
• apariencia clásica, unida a un uso razonable de
la técnica
• mantenimiento sencillo, adecuado a una moto-
cicleta BMW (árbol cardán, desmontaje de la
rueda)
El balancín monobrazo➀ consta de una estructura
soldada de piezas preconformadas de acero de alta
resistencia. El balancín se apoya sin holgura en roda-
mientos de rodillos cónicos exentos de mantenimien-
to en la parte posterior del chasis.
El árbol cardán➁ con amortiguador de torsión integra-
do y dos crucetas transmite las fuerzas de propulsión
a través de un eje estriado al piñón de ataque de la
propulsión trasera. El engranaje de la propulsión tra-
sera consta de una carcasa➂ de fundición en coquilla
de metal ligero, y está unido con el balancín por seis
tornillos. La corona dentada➃ se apoya en la tapa de
la carcasa a través de un rodamiento de bolas de
generosas dimensiones. Para soportar los esfuerzos
dinámicos se emplea un rodamiento de rodillos cóni-
cos pretensado. La corona dentada está montada
sobre un buje de aluminio extrusionado➄ para com-
pensar la dilatación térmica de la carcasa.
15
Ruedas y neumáticos
Como corresponde al diseño de Cruiser de la
nueva motocicleta, se ha optado por incorporar
ruedas con radios. Este tipo de ruedas se distin-
guen por su bajo peso, unido a una gran elastici-
dad del material y una apariencia nostálgica. Las
llantas cromadas de alto brillo de la R 1200 C
subrayan más aún esta impresión.
Las nuevas ruedas de radios cruzados, al igual que
en la R 1100 GS, cuentan con 40 radios, guiados a
través del talón de la llanta y atornillados al cubo de
la rueda. Este procedimiento permite configurar una
garganta cerrada en la llanta, imprescindible para la
utilización de neumáticos sin cámara.
El perfil de las dos llantas es, como de costumbre,
de doble reborde “H 2”, a fin de evitar que el
neumático pueda introducirse en la garganta profun-
da de la llanta en caso de pérdida de presión.
16
La geometría de los radios brinda además una resis-
tencia equiparable a las mejores llantas de fundición.
La menor anchura de las ruedas en la zona de los
cruces de los radios ofrece espacio adicional para
montar pinzas de frenos de mayor tamaño.
La rueda delantera de 2,5"x18" se apoya a través de
rodamientos ranurados de bolas exentos de man-
tenimiento sobre un eje enchufable fácil de montar
en los brazos de la horquilla. La rueda trasera de
4,0"x15" está atornillada mediante 4 pernos de
rueda y elevada presión superficial a la corona den-
tada del eje trasero, y puede desmontarse con gran
facilidad.
Sobre las llantas se montan neumáticos radiales sin
cámara de tipo Chopper Touring de la clase de velo-
cidad H, homologados hasta 210 km/h. Con el fin de
asegurar una manejabilidad ideal, unida a una mar-
cha rectilínea segura, se utiliza en la rueda delantera
un neumático de tamaño 100/90-18. En la rueda tra-
sera se emplea un neumático 170/80-15 que garan-
tiza una tracción elevada, gran durabilidad y excelen-
te confort.
Frenos
Los frenos de la R 1200 C están dimensionados
conforme a las necesidades de una motocicleta
de tipo Cruiser. Al frenar a fondo la motocicleta
cargada con el peso máximo admisible y a partir
de la velocidad máxima se alcanza una decelera-
ción de hasta 9 m/s2.
En la rueda delantera se incorporan dos discos de
freno de acero inoxidable, con un diámetro de 305
mm y apoyos flotantes. Los discos se apoyan sin
soporte intermedio sobre el cubo de la rueda delan-
tera, y se fijan mediante 5 pernos. Una serie de tala-
dros en espiral disminuyen el peso de las masas no
suspendidas y aumentan el efecto de autolimpieza
de los discos de los frenos. Las dos pinzas de cua-
tro pistones con accionamiento hidráulico están
configuradas como pinzas fijas. En el lado de entra-
da de los forros se ha disminuido en 2 mm el diáme-
tro de los émbolos, a fin de evitar un desgaste obli-
cuo de los forros como consecuencia del principio
de funcionamiento del freno. Las pastillas, exentas
de amianto, son de material orgánico y tienen una
superficie total de 50 cm2 a cada lado.
VT-T
BMW Grafik Design
En la maneta de freno en el puño del manillar se ha
previsto una rueda moleteada que permite ajustar el
freno en cuatro niveles diferentes, para adaptarlo a
los deseos de cada conductor. El diámetro del
pistón en la bomba del freno es de 16 mm. Ejercien-
do fuerzas razonables en el puño del manillar pue-
den alcanzarse presiones de frenado superiores a
los 10 bar en las pinzas de los frenos. En el eje tra-
sero se incorpora un freno de disco con pinza flo-
tante de dos pistones, con pastillas de material orgá-
nico exentas de amianto y una superficie efectiva de
33,8 cm2.
Con el fin de facilitar el control del estado de los fo-
rros, se ha incorporado un indicador óptico de des-
gaste en la pastilla exterior.
El disco de freno de acero inoxidable, de 285 mm de
diámetro, cuenta igualmente con taladros en espiral,
y está atornillado en disposición flotante sobre la
corona dentada del eje trasero.
17
Sistema antibloqueo de frenos

AB
S
AB

1
S
2

9
3
5

BMW ofrece como equipo opcional para la El sistema consta de los siguientes componentes:
R 1200 C un sistema antibloqueo de frenos con un ➀ Luces de control en cuadro de instrumentos
software adaptado a las características dinámicas ➁ Interruptor del encendido
de la Cruiser. ➂ Relé de advertencia del ABS
➃ Freno manual
Se trata de un dispositivo de regulación indepen- ➄ Unidad moduladora del ABS
diente para los dos circuitos de frenado (delantero ➅ Sensor delantero del ABS
y trasero), que evita que las ruedas se bloqueen al ➆ Freno de pedal
frenar. ➇ Sensor trasero del ABS
➈ Unidad de mando del ABS

18
Al conectar el encendido➁ de la motocicleta se lleva
a cabo una rutina de autodiagnóstico, durante la cual
parpadean en sincronía las dos luces de control➀. El
parpadeo finaliza una vez que la motocicleta ha
alcanzado los 4 km/h, y el circuito de supervisión en
la unidad de mando ha constatado la plena capaci-
dad funcional del sistema.
La unidad de mando del ABS➈ evalúa los impulsos
de los sensores de las ruedas➅➇; si detecta peligro
de bloqueo en una de las ruedas, conecta el motor
de accionamiento en la unidad moduladora del
ABS➄. Al mismo tiempo se activa el acoplamiento de
fricción del circuito de frenado correspondiente, mon-
tado sobre el eje del motor y controlado de forma
electromagnética. En función del momento de fric-
ción ejercido en este acoplamiento por la unidad de
mando, se desplaza hacia abajo un émbolo de des-
carga en el modulador de presión. El aumento consi-
guiente del volumen por encima del émbolo de des-
carga origina la caída exacta exigida de la presión de
frenado. Al mismo tiempo, un sensor en el modulador
de presión del sistema mide el desplazamiento del
émbolo de descarga, y transmite este parámetro a la
unidad de mando. La unidad de mando recibe por
tanto información precisa sobre la posición del
émbolo de descarga, y cuenta de esa manera con
una referencia concreta sobre la presión de frenado
en el circuito de frenado.
Este proceso de regulación se repite cada vez que
una de las ruedas tiende a bloquearse. El sistema de
detección relativa de la presión utilizado en este
sistema, a través del sensor de desplazamiento del
émbolo de descarga, permite generar cualquier curva
de presión de frenado en función de las necesidades
específicas.
Gracias al empleo de un émbolo mecánico dentro
del sistema ABS de la R 1200 C, puede reducirse
hasta 0 la presión de frenado. Esta posibilidad garan-
tiza una regulación segura sobre superficies críticas,
tales como hielo, gravilla, etc., así como una acelera-
ción segura de la rueda después del frenado sobre
calzadas con un coeficiente muy bajo de fricción.
La unidad de mando de este sistema, integrada en la
unidad moduladora del ABS, consta de varios micro-
procesadores: 2 procesadores de operación y 1 de
supervisión. Los 2 procesadores de operación son
idénticos, ejecutan las mismas operaciones de cál-
culo y comparan continuamente los resultados.
Si se detecta durante la marcha una discrepancia
entre los datos de los dos procesadores de cálculo,
se desconecta el sistema. El conductor aprecia esta
situación por el parpadeo alternado de las dos luces
de control del ABS en el cuadro de instrumentos. Si
se produce esta discrepancia entre los datos de los
dos procesadores durante un proceso de regulación
del ABS, se recurre a la ayuda del procesador de
supervisión para llevar a término la regulación, antes
de desconectarse el sistema.
Además de desconectar el sistema, el procesador
de supervisión envía un mensaje a la memoria de
averías de la unidad de mando, que puede leerse
con ayuda del sistema de diagnóstico MoDiTec de
BMW para ayudar a diagnosticar la anomalía.
19
Sistema de escape
El sistema de escape de la R 1200 C se fabrica
completamente en acero inoxidable, y consta de
tres piezas con superficie cromada dura.
20
1
2
Los colectores de escape de gran volumen son
de doble tubo, y el silencioso de una pieza con
tubos finales cortos. El silencioso comprende 4
cámaras y funciona según el principio de recep-
ción y absorción.
En la R 1200 C se ha seguido desarrollando la tec-
nología del catalizador para mejorar la compatibili-
dad medioambiental del vehículo. El equipo de serie
de la Cruiser en todo el mundo incluye un cataliza-
dor regulado. Gracias a esta tecnología, el nivel de
emisiones contaminantes es muy inferior a los
requerimientos legales.
Con la nueva Motronic MA 2.4 mejora considerable-
mente la regulación del catalizador, de modo que se
aprovechan de forma ideal las posibilidades de esta
tecnología:
• Mediante el mantenimiento exacto de la relación
combustible/aire de λ = 1 se garantiza la eficien-
cia de la conversión de CO, NOx y HC.
• Mediante el empleo de dos catalizadores se armo-
nizan perfectamente la potencia, el par y la com-
posición de los gases de escape del motor, y el
consumo no varía prácticamente a lo largo del
periodo de vida útil del catalizador.
En el silencioso de la R 1200 C se emplean dos
catalizadores➀ con bloque monolítico portante metá-
lico, que no están en contacto directo con la chapa
exterior del equipo de escape. Este principio cons-
tructivo asegura, para un diámetro reducido, una
mayor sección de paso de los gases, y permite
diseñar un catalizador de forma más plana. Los
cuerpos portantes cilíndricos del catalizador tienen
un diámetro de 60 mm y una longitud de 74 mm.
La sonda lambda con calefacción➁ está situada en
el caudal de gases de escape de los 2 colectores, a
la salida de los catalizadores. Gracias a esta sonda,
el motor opera con una mezcla de combustión este-
quiométrica λ = 1 a partir de una temperatura del
aceite de 20 °C en la fase de calentamiento (pocos
minutos después del arranque en frío). Esta relación
es imprescindible para asegurar una conversión
ideal de las substancias nocivas en el catalizador de
3 vías.
Los metales nobles aplicados sobre el cuerpo por-
tante metálico, donde ejercen su acción catalítica,
son paladio y rodio. El paladio acelera la oxidación
de los hidrocarburos y del monóxido de carbono,
mientras que el rodio favorece la reducción de los
óxidos de nitrógeno.
21
Paneles

b
R1200

BMW Grafik Design

VT-T

La combinación del chasis, el depósito de combu- Estos componentes garantizan una posición agra-
stible y el asiento del conductor concilia las pro- dable y relajada, en la que hay que destacar el
piedades de una Cruiser y de una motocicleta de ángulo de la rodilla en la zona de la tapa del filtro
carretera. de aire.

22
El manillar de tubo de acero destaca por su forma
ergonómica y la inclinación variable. El manillar favo-
rece una posición cómoda del conductor en el sillín,
y asegura una excelente manejabilidad de la moto-
cicleta. Los puños del manillar, con forro de cuero
natural en el mismo color que el sillín del conductor,
refuerzan la sensación de Cruiser. Los retrovisores
instalados sobre el manillar, aseguran una excelente
visibilidad hacia atrás.
El conductor dispone de un confortable sillín, fabri-
cado en cuero vacuno muy resistente a la abrasión y
con costuras especiales en los laterales. El sillín está
atornillado al chasis trasero, y ofrece una altura del
asiento de 740 mm. Por razones estéticas, las líneas
del depósito de combustible se prolongan en las
costuras del sillín.
El pequeño asiento para el acompañante que se
incorpora de serie puede bascularse y utilizarse
como respaldo para el conductor. Accionando una
palanca de enclavamiento puede bascularse el
respaldo hacia arriba y colocarse en tres posiciones
de inclinación diferente. Si se bascula el asiento del
acompañante hacia arriba puede utilizarse un
pequeño portaequipajes, que sirve asimismo de
soporte para el guardabarros de la rueda trasera.
Por debajo del sillín se han conformado las tapas
laterales con una abertura, para aumentar la transpa-
rencia en esta zona de la motocicleta. De ese modo,
las líneas del vehículo resultan más esbeltas y más
ligeras.
El sistema Telelever se integra de la misma forma en
la vista lateral de la R 1200 C.
Todas las piezas pintadas en el color de la moto-
cicleta son de chapa de acero; los guardabarros
están galvanizados para mejorar su protección con-
tra la corrosión. Al igual que el depósito de combus-
tible, los guardabarros están realzados por filetea-
dos, que se pintan a mano.
El depósito de combustible con bomba integrada
tiene un volumen de 17 litros. El elegante cierre del
depósito está asentado en un rebaje y dispone de
una tapa plegable de metal ligero.
En el frontal de la motocicleta destaca el faro redon-
do, sujeto sobre la tija de la horquilla. Este faro de
180 mm cuenta con bombillas de tipo H-4. En el
cuadro de instrumentos se indican solamente las
informaciones más importantes y relevantes para la
seguridad. Entre otros instrumentos, el cuadro de
instrumentos incluye un tacómetro redondo de gran
tamaño y esfera de cifras con aire nostálgico. La
R 1200 C dispone de un juego de cerraduras que se
abren con la misma llave: cerradura de contacto/del
manillar y tapa del depósito de combustible. El
manillar puede enclavarse girando hacia cualquiera
de los dos lados
23
Equipo eléctrico

Para generar la energía eléctrica necesaria en la
motocicleta, la R 1200 C dispone de un alternador
trifásico accionado por una correa Poly-V. Este gene-
rador tiene una potencia de 700 Vatios. Al ralentí, el
alternador entrega ya más de 200 Vatios. La compac-
ta batería del vehículo tiene una capacidad de 19 Ah.
El motor de arranque de la R 1200 C, de 0,7 kW de
potencia, gira el cigüeñal a través de un engranaje
planetario para aumentar el par. El tacómetro electró-
nico recibe la señal del número de revoluciones de la
rueda generada por un transmisor inductivo, montado
en el engranaje de propulsión de la rueda trasera.
En la carcasa del tacómetro se han colocado dos
lámparas de advertencia, formadas por diodos lumi-
nosos: un diodo luminoso amarillo como testigo de la
reserva en el depósito de combustible y un diodo
luminoso rojo para la presión del aceite del motor. El
diodo luminoso indicador de la reserva de combu-
stible es controlado por un circuito electrónico
atenuado, con un retardo de 17 segundos.
Detrás de la tapa izquierda del filtro de aire se han
dispuesto dos cajas de fusibles. El equipo eléctrico
central, con todas las unidades de mando, los relés y
los conectores, se encuentra en una caja cerrada,
protegida contra las influencias ambientales y situada
debajo del depósito de combustible.

11
10
88
1011

9
9

1 2 3 4 5 6 7

➀ Relé del motor de arranque ➇ Relé de los intermitentes

➁ Relé de advertencia del ABS ➈ Atenuación del testigo de la reserva
➂ Relé de las luces ➉ Caja izquierda de fusibles para equipos especiales
➃ Relé de la Motronic (1 puños calefaccionables 2, 3 y 4 no ocupados)
➄ Relé de la bomba de combustible 11 Caja derecha de fusibles (1 cuadro de
➇
➅ Relé de la bocina instrumentos, 2 alumbrado, 3 bocina y toma de
➆ Relé de descarga corriente, 4 Motronic y bomba de gasolina)

24
Datos técnicos de la R 1200 C

Motor:

Número de cilindros 2
Cilindrada efectiva 1170 cm3
Potencia 45 kW a 5000 rpm
Par motor máximo 98 Nm a 3000 rpm
Diámetro 101 mm
Carrera 73 mm
Relación diámetro/carrera 0,72
Relación de compresión 10,0 : 1
Combustible gasolina súper sin plomo, 95 ROZ
Secuencia de encendido 1–2
Angulo de válvula 41°
Válvulas por cilindro 4
Diámetro de las válvulas de admisión 2 x 34 mm
Diámetro de las válvulas de escape 2 x 29 mm
Diámetro del vástago de la válvula 5 mm
Arbol de levas 256°
Tiempos de distribución, medidos escape abre 17° después del PMS
sin holgura en las válvulas y admisión abre 15° antes del PMI
para una carrera de 3 mm escape cierra 15° después del PMI
admisión cierra 17° antes del PMS
Carrera válvula (sin holgura) 8,23 mm
Diámetro de aspiración de la mariposa 35 mm
Diámetro colector escape (interior) 35 mm
Volumen de aceite en el motor 3,5 l sin cambio de filtro
3,75 l con cambio de filtro
Filtro de aceite cartucho de filtrado
Bomba de aceite 2 bombas Duocentric
Presión de servicio circuito aceite 3,5 – 6 bar
Caudal teórico en circulación aceite lubricante 36 l/min.
aceite refrigerante 30 l/min.

Refrigeración del motor: refrigeración combinada aire/aceite con dos radiado-

res integrados en el chasis. Circulación en los radia-
dores mediante una bomba de aceite separada.

Embrague: embrague monodisco en seco con accionamiento

hidráulico, muelle de diafragma y forro de fricción
exento de amianto.
Diámetro discos del embrague 165 mm
Diámetro del émbolo en la bomba 13 mm
Diámetro del émbolo del cilindro receptor 24 mm

25
Cambio: caja de cambios de 5 velocidades

Desmultiplicación 1,889 número de dientes 34 : 18)

Desmultiplicación Escalonamiento Total

1ª marcha 2,045 3,863

2ª marcha 1,600 1,278 3,022
3ª marcha 1,267 1,263 2,393
4ª marcha 1,038 1,220 1,961
5ª marcha 0,800 1,298 1,511

Propulsión trasera: piñón de ataque y corona dentada con dentado

paloide
Multiplicación 1 : 2,54
Número de dientes 33/13

Preparación del combustible/equipo de encendido:

Electrónica digital del motor Motronic MA 2.4

Presión de combustible en colector 3 bar
Corte de combustible en régimen de retención a partir de 1800 rpm
(desde los 60ºC de temperatura del motor)
Limitación del número de revoluciones a partir de las 7000 rpm
Capacidad del depósito de combustible 17 l (reserva a partir de unos 4 l)
Momento de encendido 0 + 43° antes del PMS
(diagrama característico)
Bujías F R6 DDC Bosch
Separación de los electrodos 0,8 mm

Generador:

Alternador 14 V, 50 A (700 W)
Desmultiplicación 1 : 1,5

Motor de arranque:

Motor de imán permanente motor de arranque de piñón corredizo forzado con

movimiento helicoidal
Potencia 1100 W
Desmultiplicación engranaje planetario 5,5 : 1

Rueda delantera: Telelever con conjunto telescópico central y sistema

progresivo del muelle y del amortiguador
Recorrido total del muelle 144 mm
Diámetro del tubo vertical 35 mm
Angulo de giro del manillar 2 x 38°
Muelle conjunto telescópico con resorte helicoidal de com-
presión y amortiguador bitubo.

26
Rueda trasera: Monolever con conjunto telescópico central, balancín
de acero y amortiguador monotubo. La precarga del
muelle puede ajustarse mecánicamente.

Longitud del balancín 612 mm

Recorrido del muelle 100 mm

Ruedas:

Perfil de las llantas MT H2, llantas de radios cruzados

Dimensiones delante 2,50 x 18"
Dimensiones detrás 4,00 x 15"

Neumáticos: sin cámara

Dimensiones delante 100/90-18 56 H

Dimensiones detrás 170/80-15 83 H

Equipo de frenos:
delante freno de disco con accionamiento hidráulico, dos
discos con pinzas fijas de 4 pistones, compensación
del desgaste oblicuo y discos de frenos de acero
inoxidable sobre apoyos flotantes, pastillas de freno
sin efecto fading al frenar en húmero

Diámetro de los discos del freno 305 mm

Espesor de los discos del freno 5 mm
Diámetro de los pistones de las pinzas 32/34 mm
Diámetro del émbolo del cilindro maestro 16 mm
Superficie de las pastillas de freno 100 cm3
Tipo de pastillas de material orgánico

detrás freno de disco con accionamiento hidráulico, pinza de

freno flotante de 2 pistones, disco de freno de acero
inoxidable sobre apoyos flotantes y pastillas de freno
sin efecto fading al frenar en húmedo

Diámetro del disco del freno 285 mm

Espesor del disco del freno 5 mm
Diámetro de los pistones de las pinzas 26/28 mm
Diámetro del émbolo del cilindro maestro 12 mm
Superficie de las pastillas de freno 33,8 cm3
Tipo de pastillas de material orgánico

27
Dimensiones y peso

Largo total 2340 mm

Anchura total (reposapiés) conductor 665 mm
Altura máxima (sin retrovisores) 1130 mm
Anchura del manillar 775 mm
Batalla (posición normal, con conductor) 1650 mm
Avance de pivote (posición normal,
con conductor) 86 mm
Angulo de cabezal de dirección
en posición normal 60,5°
Altura del asiento en vacío 740 mm
Altura libre sobre el piso en vacío 172 mm
Angulo de inclinación 40°
Peso en vacío, sin gasolina, líquidos, etc. 236 kg
Peso en vacío en orden de marcha,
con el depósito lleno 256 kg
Peso total admisible 450 kg

Prestaciones:

Velocidad máxima 168 km/h

Aceleración 0 -100 km/h 5,8 s
Consumo medio según ISO 7118
a velocidad constante 90/120 km/h 4,8/5,9 l

28
Printed in Germany
© 1997 BMW AG División Motocicletas
Munich/Alemania
Se prohibe la reimpresión total o parcial sin autorización escrita
de la BMW AG División Motocicletas
Responsable del contenido: UX-VM-6. Heinz Matyssek 06/97