Manual Sobre Las Normas Que Regulan El Transporte Aéreo de Mercancías Peligrosas 31 de Agosto de 2020

MANUAL SOBRE LAS NORMAS
QUE REGULAN EL TRANSPORTE

AÉREO DE MERCANCÍAS
PELIGROSAS
Departamento Jurídico
MANUAL SOBRE LAS NORMAS QUE
REGULAN EL TRANSPORTE AÉREO DE
MERCANCÍAS PELIGROSAS
DEPARTAMENTO JURÍDICO
2020
Agradecimientos
Mis más sinceros agradecimientos al equipo de trabajo que participó en la preparación y elaboración del
presente Manual, y que tuve el agrado de coordinar, conformado por Diego Carrasco Carrasco, Jorge
Méndez Troncoso, Cecilia Sánchez Covarrubias, Cecilia Sepúlveda Tejo y Nicole Tourrel Diomedi, cuyas
opiniones y trabajo desplegados han rendido fruto en este texto que modestamente pretende incentivar una
colaboración más estrecha y eficaz entre la Dirección General de Aeronáutica Civil y los diversos actores
que participan de la actividad del transporte aéreo de carga.
Asimismo, he de destacar el aporte constante que cada integrante de las Secciones Infraccional,
Jurídica y Registro de Aeronaves, todas del Departamento Jurídico, han brindado a este Manual, mediante
las labores que desempeñan día a día, de las cuales han surgido insumos intelectuales que han enriquecido
el presente trabajo, el cual confío será digna retribución de la confianza y el apoyo que la Fiscal de este
Servicio, doña Paulina Radrigán Mendoza, nos ha procurado de forma persistente.
Finalmente, pero no menos importante, he de extender este agradecimiento a todo el personal de la
Sección Seguridad de la Aviación (AVSEC) de este Servicio, a los Jefes de Aeródromo y sus dependientes,
y a los especialistas en materia de mercancías peligrosas, que, desde sus respectivos roles, velan celosamente
porque las operaciones aéreas de transporte de carga se realicen de la manera más segura posible,
resguardando la vida y salud de quienes en ellas participan.
Enrique Zúñiga Hormazábal

Abogado
Departamento Jurídico
MANUAL SOBRE LAS NORMAS QUE REGULAN EL DEPARTAMENTO JURÍDICO
TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS 2020
SUMARIO
GLOSARIO DE ABREVIATURAS ................................................................................................. 3

PREÁMBULO ................................................................................................................................ 4
I. COMENTARIOS PRELIMINARES......................................................................................... 5
II. MERCANCÍAS PELIGROSAS Y CADENA DE SUMINISTRO DE LA CARGA AÉREA ..... 9
¿Qué es una MEP? ............................................................................................................ 9
¿En qué consiste la cadena de suministro de la carga aérea? ............................. 9
¿Por qué importa seguir los procedimientos de la cadena de suministro de la
carga aérea cuando se trate de MEP? ...................................................................... 10
III. INTERVINIENTES EN LA CADENA DE SUMINISTRO DE LA CARGA AÉREA ............ 11
A. GENERALIDADES ....................................................................................................... 11
¿Cuáles son los agentes regulados que participan en la cadena de suministro
de la carga aérea? ........................................................................................................ 11
¿Existen otros participantes de la cadena de suministro de carga? .................. 11
B. EXPEDIDOR DE CARGA ............................................................................................... 13
C. EXPLOTADOR AÉREO ............................................................................................... 14
D. EMPRESA DE ALMACENAMIENTO DE CARGA AÉREA ............................................ 14
IV. OBLIGACIONES COMUNES A LOS AGENTES PARTICIPANTES DE LA CADENA DE
SUMINISTRO DE LA CARGA AÉREA ....................................................................................... 15
A. INSPECCIÓN DE LA CARGA ................................................................................... 15
¿A quién va dirigida esta obligación? ....................................................................... 15
¿En qué consiste esta obligación?.............................................................................. 15
¿Cómo ha de realizarse dicha inspección? ............................................................. 15
¿Basta con que se aplique uno solo de estos procedimientos, cualquiera que
sea el escogido, para dar cabal cumplimiento a esta obligación? .................. 17
¿El expedidor o explotador han de inspeccionar todos los envíos que se les
hagan llegar? .................................................................................................................. 17
¿Cómo han de cerciorarse expedidor y explotador, que la MEP que han
detectado se encuentra prohibida para su transporte por vía aérea?.............. 18
B. DOCUMENTACIÓN ...................................................................................................... 18
¿Cuál es la debida documentación? ........................................................................ 19
1
¿Cómo ha de proporcionarse la debida documentación? ................................. 19

C. COTEJO DOCUMENTAL ........................................................................................... 20
D. CONSERVACIÓN DOCUMENTAL ............................................................................... 20
E. NOTIFICACIÓN ............................................................................................................. 21
¿En qué momento han de efectuarse las referidas notificaciones? ................... 22
F. PORTE Y USO DE MANUAL .......................................................................................... 22
V. OBLIGACIONES EXCLUSIVAS DEL EXPEDIDOR DE MERCANCÍA PELIGROSA ........ 23
A. DECLARACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS .................................................. 23
B. EMBALAJE ...................................................................................................................... 23
C. IDENTIFICACIÓN ....................................................................................................... 23
VI. OBLIGACIONES EXCLUSIVAS DEL EXPLOTADOR AÉREO ....................................... 24
A. VERIFICACIÓN .......................................................................................................... 24
B. ETIQUETADO .................................................................................................................. 24
VII. OBLIGACIÓN EXCLUSIVA DE LA EMPRESA DE ALMACENAMIENTO.................... 25
ALMACENAMIENTO............................................................................................................. 25
CONCLUSIÓN ........................................................................................................................... 26
BIBLIOGRAFÍA NORMATIVA ................................................................................................... 27
2
GLOSARIO DE ABREVIATURAS
AOC: Certificado de Operador Aéreo; Certificado del

Explotador de Aeronaves.
CCHEN: Comisión Chilena de Energía Nuclear.
DAN 18: Norma Aeronáutica sobre Transporte Sin Riesgos de

Mercancías Peligrosas por Vía Aérea.
DAR 18: Decreto Supremo N° 49 de 2008, del Ministerio de Defensa

Nacional que aprueba el “Reglamento sobre Transporte
Sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea”.
DAR 51: Decreto Supremo N° 148 de 2004, del Ministerio de

Defensa Nacional que aprueba el “Reglamento del
Procedimiento Infraccional Aeronáutico”.
DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil.
DGMN: Dirección General de Movilización Nacional.
ETD: Detector de Trazas de Explosivos.
HDS: Hoja de Datos de Seguridad.
LEY N° 16.752: Ley que Fija la Organización y Funciones y Establece

Disposiciones Generales a la Dirección General de
Aeronáutica Civil.
MANUAL OACI: Documento N° 9284-AN/905 sobre “Instrucciones Técnicas

para el Transporte Sin Riesgos de Mercancías Peligrosas
por Vía Aérea.
MEP: Mercancías Peligrosas para su Transporte por Vía Aérea.
MMTD: Detector de Amenazas Múltiples.
NOTOC: Notificación al Comandante de Vuelo o Piloto al Mando.
OACI: Organización de la Aviación Civil Internacional.
PNSCA: Programa Nacional de Seguridad de la Carga Aérea.
3
PREÁMBULO
El presente Manual tiene por objeto reunir, sistematizar e integrar las diversas
disposiciones normativas que imponen obligaciones y prohibiciones a las
entidades que participan del proceso de transporte aéreo de mercancías
peligrosas, regulado por la Autoridad Aeronáutica.
Dicho objetivo persigue a lo menos, dos propósitos. Por una parte, se

pretende con la elaboración y difusión del presente Manual, colaborar en
los procedimientos de control e inspección que llevan a cabo las unidades
fiscalizadoras de la Dirección General de Aeronáutica Civil, distribuidas a lo
largo de la red aeroportuaria nacional, agilizando los procesos de gestión,
denuncia y notificación de las posibles infracciones de que tomen
conocimiento, así como proveer una herramienta de apoyo a los
procedimientos sancionatorios que esta Dirección General de Aeronáutica
Civil lleva a cabo, que favorezca la detección, determinación e integración
de las disposiciones eventualmente vulneradas, procurando, en
consecuencia, una respuesta célere y eficaz que resguarde y tutele los
bienes jurídicos protegidos por las normas aeronáuticas dictadas en la
materia.
Por otra parte, se persigue, también, que el presente texto sea un

insumo de provecho para la actividad del transporte aéreo de carga, que
facilite, a los agentes aeronáuticos que participan en ella, un rápido acceso
a la regulación que los rige en materia de mercancías peligrosas, que
simplifique su debida comprensión y, en definitiva, que oriente su
comportamiento hacia un estándar de cumplimiento y observancia de las
reglas que los rigen.
4
I. COMENTARIOS PRELIMINARES
Tal como en otros ámbitos de la diversificada actividad aeronáutica, el

transporte aéreo de carga, correo o courier corresponde a un determinado
segmento de mercado regulado, en el ámbito internacional por la OACI,
organismo internacional dependiente de las Naciones Unidas, del cual el
Estado de Chile es miembro activo, y, en la esfera nacional, por la DGAC,
órgano de la Administración del Estado, que ejerce, en el campo de la
aviación civil, las funciones de ordenamiento de aquella actividad,
expidiendo “normas técnicas en resguardo de la seguridad de la
navegación aérea y de los recintos aeroportuarios”, fiscalizando “las
actividades de la aviación civil, en resguardo de la seguridad de vuelo”,
dictando “las instrucciones de general aplicación para los fines señalados”
y las “normas para que la operación de aeronaves se efectúe dentro de los
límites de la seguridad aérea”, investigando “las infracciones a las leyes,
reglamentos y demás disposiciones con la navegación aérea cuya
aplicación y control le corresponda” y, en definitiva, debiendo “fiscalizar el
cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias relativas a la
aeronavegación”; todo lo anterior, según reza el artículo 3° de la Ley N°
16.752.
Dentro de esta esfera nacional de regulación, encontramos, por

supuesto, las disposiciones legales atingentes al transporte aéreo de
mercancías peligrosas, contenidas en el Código Aeronáutico, y también
disposiciones reglamentarias e instrucciones de general aplicación en los
textos que conforman el DAR 18, la DAN 18 y el PNSCA.
En estas diversas disposiciones se establecen las obligaciones y

prohibiciones a las que se encuentran sujetos los agentes intervinientes del
transporte aéreo de carga, particularmente cuando se trata de MEP, y cuya
5
inobservancia provoca una respuesta represiva, de parte del Estado, con

miras a disuadir aquellos comportamientos que se alejan de las directrices
dispuestas por este último.
No obstante, ha de prevenirse que la regulación aeronáutica en

general, y la investigación y sanción de las conductas que la contravienen,
presenta dos vías de persecución, las cuales conllevan la atribución de
competencias a órganos distintos, se encauzan mediante procedimientos
diferenciados, se rigen por reglas particulares y traen aparejadas la
imposición de sanciones de diversa intensidad.
En efecto, en el Título XIII del Código Aeronáutico, se regulan aquellas

conductas definidas por el Legislador como “delitos aeronáuticos”. Al
tratarse de delitos, consisten, por cierto, en contravenciones de orden penal,
de competencia, por tanto, del Ministerio Público, Juzgados de Garantía y
Tribunales de Juicio Oral en lo Penal, regidos −los procedimientos que se
tramiten− bajo las reglas contenidas en el Código Procesal Penal y, en las
cuales se prevé la posibilidad de imponer sanciones privativas de libertad,
junto con otras de naturaleza pecuniaria o habilitante (multas y suspensión
de licencias y permisos, respectivamente).
Por el contrario, en lo que refiere a conductas que contravengan otras

disposiciones del Código Aeronáutico, o bien, de leyes, reglamentos e
instrucciones de general aplicación cuya materia sea aeronáutica, nos
encontraremos ante “infracciones aeronáuticas”, las cuales consisten en
contravenciones de naturaleza meramente administrativa, de
competencia de la DGAC, cuyos procedimientos sancionatorios se rigen por
las reglas dispuestas en la Ley N° 19.880, en el propio Código Aeronáutico y
en el reglamento DAR 51, y, en los cuales se prevé la imposición de las
sanciones contempladas en el artículo 185 del Código Aeronáutico.
6
En este Manual, no se abordarán los delitos aeronáuticos a los que se

ha aludido, por cuanto escapan al propósito del presente trabajo, y, en
consecuencia, el análisis normativo se centrará en aquellas conductas
calificables de “infracción aeronáutica”. Sin embargo, habremos de realizar
una breve mención en lo que toca al delito contemplado en el artículo 195
del Código Aeronáutico, toda vez que sirve para ilustrar la finalidad de la
regulación administrativa sobre el transporte aéreo de MEP.
Dicha disposición atribuye la comisión de un delito al “que

transportare o hiciere transportar objetos peligrosos para la seguridad de la
aeronave, sin cumplir con las disposiciones legales o reglamentarias”.
Por el contrario, y como se verá más adelante, las conductas

imputables a título de “infracción aeronáutica” solo pueden desarrollarse en
instancias previas o anteriores, al transporte aéreo de MEP.
En efecto, previo a que una MEP sea embarcada a bordo de una

aeronave, habrá de ser sometida a un lato proceso de tratamiento,
denominado “cadena de suministro”.
A lo largo de este proceso de cadena de suministro, es posible

distinguir, a lo menos, tres etapas previas al embarque mismo de la
mercancía en la aeronave, a saber: expedición, aceptación y almacenaje
de la mercancía; cada una de ellas, sujetas a diversas reglas que imponen
obligaciones y prohibiciones a quienes participan de dicho proceso.
Si aquellas reglas no son respetadas, estaremos, entonces, ante

infracciones que “quiebran” la referida cadena de suministro, exponiendo a
que la operación aérea de transporte de MEP sea objeto de algún incidente
o accidente que afecte la vida y LA salud de las personas que se encuentren
a bordo de la aeronave, e inclusive de personas que se encuentren en tierra.
7
Con el propósito de evitar tal escenario, es que la regulación en

materia de MEP contempla dos vías de persecución y sanción a las
infracciones que se produzcan. La vía penal se seguirá cuando la MEP
embarcada a bordo de una aeronave, sin que se haya respetado la
cadena de suministro, sea efectivamente transportada por vía aérea. Por el
contrario, se tramitará en sede administrativa, las infracciones a la cadena
de suministro siempre y cuando la MEP no alcance a ser transportada por los
cielos. En el primer caso se podrá ser objeto de alguna de las sanciones
contempladas en el artículo 185 del Código Aeronáutico; en el segundo
caso, en cambio, solamente se podrá ser objeto de alguna de las sanciones
dispuestas en el artículo 195 de dicho texto legal.
8
II. MERCANCÍAS PELIGROSAS Y CADENA DE SUMINISTRO DE LA CARGA

AÉREA
Como punto de partida, abordaremos qué constituye una mercancía

peligrosa para su transporte por vía aérea, en qué consiste la cadena de
suministro de la carga aérea, y cómo ambos conceptos se relacionan.
¿Qué es una MEP?

Con base en lo dispuesto en los artículos 1° del DAR 18, de la DAN 18 y del
PNSCA, habremos de entender que todo objeto o sustancia del cual se
disponga su transporte por vía aérea será considerado una MEP, cuando
pueda constituir un riesgo para la salud de las personas, la seguridad de
ellas y de los bienes transportados, así como para el medio ambiente, y que
figuren, además, en la lista de MEP contenida en las Instrucciones Técnicas
o que estén clasificadas conforme a dichas instrucciones.
Cabe indicar que, en las Instrucciones Técnicas dictadas por la OACI

−las cuales suelen ser actualizadas por bienios− no solo se clasifican aquellos
objetos o sustancias que se consideran peligrosas para su transporte por vía
aérea, sino que además, en ellas se indican aspectos tales como el tipo de
daño que pudiesen ocasionar, el nivel de riesgo que ofrecen, el embalaje
apropiado que debiesen presentar para su traslado seguro por vía aérea y
el marcaje, rotulado y etiquetado que han de presentar para su correcta
identificación y posterior tratamiento.
¿En qué consiste la cadena de suministro de la carga aérea?

Por su parte, y con base en el artículo 1° del PNSCA, habremos de entender
a la cadena de suministro como aquel conjunto de procedimientos de
seguridad, relacionados entre sí, que se aplican a todo envío de carga, con
el propósito de mantener su integridad desde que éstos sean objeto de
9
inspección o de controles de seguridad hasta la salida de la aeronave que

los transporta.
¿Por qué importa seguir los procedimientos de la cadena de suministro de la

carga aérea cuando se trate de MEP?
Como se podrá observar, y teniendo presente que las MEP son un tipo de
carga aérea, será mediante la aplicación de aquellos procedimientos de
seguridad contenidos en la cadena de suministro, que se buscará cautelar
y tutelar que el transporte de MEP por vía aérea se efectúe en condiciones
seguras, o bien, en defecto de esto último, que se pretenderá evitar que
sean embarcadas cuando a su respecto no se satisfagan los requisitos
normativos dispuestos en el DAR 18, en la DAN 18 y en el PNSCA,
pormenorizados en las instrucciones técnicas.
La regulación general de la cadena de suministro se encuentra en el

PNSCA, mientras que las normas especiales aplicables a las MEP se
encuentran tanto en el propio PNSCA, como también en el DAR 18 y en la
DAN 18.
10
III. INTERVINIENTES EN LA CADENA DE SUMINISTRO DE LA CARGA AÉREA
A. GENERALIDADES
¿Cuáles son los agentes regulados que participan en la cadena de

suministro de la carga aérea?
Desde un punto de vista normativo, y armonizando las diversas definiciones
y conceptualizaciones contenidas en los diferentes articulados del DAR 18,
de la DAN 18 y del PNSCA, habremos de reconocer los siguientes agentes
participantes de la cadena de suministro de la carga aérea: expedidor,
explotador aéreo y empresa de almacenamiento de carga.
¿Existen otros participantes de la cadena de suministro de carga?

Por cierto, también es posible identificar otros intervinientes relevantes, como
la persona natural o jurídica que contrata los servicios de un expedidor o
agencia de carga, para que un determinado objeto o sustancia sea
transportado por vía aérea; a transportadores terrestres tercerizados por
parte de expedidores o explotadores aéreos, que trasladan el envío desde
algún punto de recolección hasta el aeródromo correspondiente; y, por
cierto, a la propia Autoridad Aeronáutica, que interviene en la ejecución de
las labores de control y fiscalización que llevan a cabo, tanto los funcionarios
de Seguridad de la Aviación (AVSEC), como los Jefes de Aeródromo y sus
dependientes.
Sin embargo, hemos de advertir que el presente Manual no analizará

las responsabilidades de aquellos actores, centrándose, en cambio, en las
obligaciones y prohibiciones a las que están afectos expedidores,
explotadores aéreos y empresas de almacenamiento, por razones de
competencia y materia.
11
¿Cuáles son estas razones?

De una parte, los clientes contratantes de un servicio de carga, correo o
courier, así como los transportadores terrestres tercerizados, no son sujetos
obligados aeronáuticamente; esto es, no son agentes regulados por parte
de la DGAC. Ello, no obsta, por cierto, que pudiesen ser objeto de
responsabilidades de otro orden, contractual o extracontractual, en caso,
por ejemplo, de que algún comportamiento desplegado por ellos influya en
que un expedidor, explotador aéreo o empresa de almacenamiento incurra
en infracción aeronáutica, mas, será en dicha sede civil y no en la
sancionatoria aeronáutica que habrá de hacerse efectiva tal
responsabilidad, bajo la pretensión e interés del agente afectado.
En el caso de la Autoridad Aeronáutica, por otra parte, ésta si es

reconocida en la reglamentación y normativa aeronáutica como sujeto
partícipe de la cadena de suministro de la carga aérea y, por tanto, sujeto
de obligaciones. No obstante, al tratarse la DGAC de la entidad llamada a
fiscalizar y tutelar el cumplimiento de las obligaciones y prohibiciones de los
demás intervinientes −esto es, al ser regulador y no un sujeto regulado− la
responsabilidad que pudiere caberle por incumplimiento a sus propias
obligaciones en la materia, habrá de ser promovida, perseguida y tramitada
en otras instancias −administrativa-disciplinaria, contencioso-administrativa,
u otras, según corresponda− distintas de la que trata el presente Manual, el
cual refiere a la responsabilidad infraccional que pudiere generarse con
ocasión de algún incumplimiento a las normas que regulan la actividad del
transporte aéreo de carga en que se trasladen MEP.
Aclarado lo anterior, habremos de ofrecer un concepto de expedidor,

explotador aéreo y almacenador de carga que brinde concordancia y
armonía con lo dispuesto en el DAR 18, en la DAN 18 y en el PNSCA.
12
B. EXPEDIDOR DE CARGA
Para los efectos de esta materia, habremos de entender por Expedidor a

toda persona, natural o jurídica, que origine carga o correo por su propia
cuenta, responsable de la entrega o recepción de dicha carga o correo
para ser transportada por vía aérea.
A dicho respecto, entonces, y sin perjuicio de que en otros contextos,

sociales, y aún técnicos, se utilice de modo diverso el concepto de
expedidor, desde el punto de vista normativo, no existe duda alguna de que
dicha expresión utilizada con el propósito de imputar responsabilidad
infraccional, refiere a la empresa de carga, correo o courier y no a la
persona natural o jurídica que contrata dichos servicios; lo anterior, según
puede confrontarse con lo dispuesto en los artículos 7.1.1 del DAR 18, 2.1.1,
letra b) del DAN 18 y 1° del PNSAC.
Aclarado el sentido y alcance del concepto “expedidor” para

efectos regulatorios e infraccionales, ha de señalarse que el PNSCA distingue
tres calidades de expedidor, a saber: agencia de carga acreditada,
expedidor reconocido y expedidor no reconocido.
Un expedidor de carga será “agente acreditado” si mantiene

relaciones comerciales con un explotador aéreo y proporciona controles de
seguridad aceptados o exigidos por esta Dirección General a la carga o
correo que expide.
Por su parte, si un expedidor de carga no califica como agente

acreditado, mas, cuenta con procedimientos que se ajustan a las reglas y a
las normas de seguridad suficientes para permitir el transporte de carga por
vía aérea, será considerado como un “expedidor reconocido”.
13
Finalmente, aquel expedidor de carga que no cumpla con ninguna

de las exigencias señaladas precedentemente será tenido por “expedidor
no reconocido”.
C. EXPLOTADOR AÉREO
Por tal, habremos de considerar a toda persona que utiliza, por cuenta
propia, con o sin fines de lucro, y conservando su dirección técnica, una
aeronave civil, chilena o extranjera, que opere en el espacio aéreo
nacional. Otras expresiones utilizadas en la reglamentación y normativa
aeronáutica sobre MEP, incluyen la de meramente “explotador”, como las
de “explotador de aeronaves”, “explotador de terminal aéreo”, “explotador
de terminal aéreo de carga”, e inclusive, en otros contextos, “transportador
aéreo” u “operador aéreo”. Lo determinante, para definir el sentido y
alcance de cualquiera de dichas expresiones será verificar, en los hechos, si
la entidad de que se trate conserva la dirección técnica de la aeronave
utilizada, con prescindencia de quien la utilice.
D. EMPRESA DE ALMACENAMIENTO DE CARGA AÉREA
Finalmente, por “almacenador de carga”, “empresa de almacenamiento

de carga”, “empresa a cargo de las bodegas de internación de carga”, e
inclusive, por expresiones tales como “bodegas de almacenamiento de
carga” o “bodegas de terminal de carga”, comprenderemos a toda
persona jurídica que esté a cargo de aquellas bodegas de terminal de
carga, en las cuales se internan y almacenan mercancías que, de acuerdo
a las instrucciones técnicas, sean consideradas peligrosas para su transporte
por vía aérea.
14
IV. OBLIGACIONES COMUNES A LOS AGENTES PARTICIPANTES DE LA

CADENA DE SUMINISTRO DE LA CARGA AÉREA
De acuerdo con el DAR 18, la DAN 18 y el PNSAC, existen algunas

obligaciones que son impuestas tanto a Expedidores −sean estos agentes
acreditados, expedidores reconocidos o no reconocidos− como a
Explotadores y a Almacenadores.
A continuación, se expondrán las principales obligaciones que

vinculan a más de un agente regulado, para, en los capítulos subsiguientes
abordar aquellas de exclusiva responsabilidad de un determinado
participante de la cadena de suministro de la carga aérea.
A. INSPECCIÓN DE LA CARGA
¿A quién va dirigida esta obligación?

Al expedidor de carga, correo o courier (sea aquel, agente acreditado,
expedidor reconocido o no reconocido) y al explotador aéreo.
¿En qué consiste esta obligación?

En inspeccionar, el bulto a expedir, con el propósito de detectar si aquel
contiene o no MEP, y en caso de que las contenga, cerciorarse de que su
transporte por vía aérea no esté prohibido.
¿Cómo ha de realizarse dicha inspección?

De acuerdo con el PNSCA, la inspección de carga, correo, courier o
suministro, solamente podrá ejecutarse a través de los siguientes
procedimientos:
 Revisión o registro manual (PHS): consistente en manipular el envío y,

eventualmente, abrirlo para revisar su contenido;
15
 Inspección con equipos de rayos “X”, sean estos convencionales

(XRY) o por algoritmos (EDS) y, unos y otros, de visualización simple o
múltiple, así como incluyendo, en el caso de los “EDS”, la posibilidad
de aplicar tomografía computarizada o difracción;
 Detectores de metales (CMD);
 Equipos detectores de trazas explosivas y químicas, sean del tipo
“ETD” o bien del tipo “MMTD”, y, en ambos casos, sean de detección
mediante partículas o mediante vapor, y
 Perros detectores de explosivos: método reservado exclusivamente
para organismos del Estado de Chile.
Asimismo, el PNSCA también contempla la posibilidad de utilizar como

mecanismo de inspección de la carga, aerosoles o sprays de tipo “ETD”. Sin
embargo, el uso de este mecanismo queda sujeto a dos condiciones. La
primera de ellas es que se encuentren certificados, ya sea por la
Administración de Seguridad en el Transporte (TSA) de los Estados Unidos o
bien, por la Unión Europea (UE). El segundo requisito, es que su uso quede
reservado para complementar la inspección realizada mediante los
métodos señalados precedentemente, quedando prohibida, en
consecuencia, el uso de este método como mecanismo principal o único
de inspección.
Ha de advertirse, sin embargo, que, para el caso exclusivo de las

empresas de correos, estas se encuentran obligadas, según lo dispuesto en
el PNSCA, a utilizar equipos de rayos “X” cada vez que efectúen sus labores
de inspección, sin perjuicio de que, evidentemente, pudieren
complementar dicho procedimiento con la utilización adicional de alguno
de los otros mecanismos de revisión ya referidos.
16
¿Basta con que se aplique uno solo de estos procedimientos, cualquiera que
sea el escogido, para dar cabal cumplimiento a esta obligación?
Al respecto, es importante destacar que la obligación de inspección no se
agota en la mera aplicación aleatoria de alguno de los métodos principales
de inspección referidos anteriormente, sino que habrá de tenerse en
consideración, para el debido cumplimiento de esta obligación, que el
procedimiento que el expedidor o explotador, según corresponda, decida
utilizar sea el más apropiado para detectar la MEP de acuerdo a la
naturaleza del propio envío, debiendo usarse más de uno de estos
procedimientos, si es que por sí solos no son suficientes para dicho fin.
Aquel aspecto de la obligación aquí tratada cobra fundamental valor

para determinar el estándar de responsabilidad que le cabría a un
expedidor de carga o explotador de aeronaves, en aquellas situaciones en
que haya de verificarse si cualquiera de ellos agotó todas las herramientas
a su alcance para detectar la presencia de MEP ocultas, no declaradas o
mal declaradas al interior de los envíos, o no.
¿El expedidor o explotador han de inspeccionar todos los envíos que se les
hagan llegar?
En lo que refiere al alcance de la obligación de inspección de la carga, han
de observarse las siguientes reglas contenidas en el PNSCA.
La primera de ellas, aplicable al expedidor que ostente la calidad de

“agente acreditado”, como también al explotador aéreo, es que ambos
habrán de revisar el 100% de la “carga no conocida”, que es aquella
generada por un expedidor no reconocido.
La segunda regla, aplicable a los mismos agentes precedentemente

referidos, es que, tratándose de “carga conocida” −aquella generada por
un agente acreditado o expedidor reconocido− ambos están obligados a
17
revisar aleatoriamente tan solo un porcentaje de dicha carga, el cual va

desde un 10 %, cuando se opere en estado de alerta AZUL, hasta un rango
del 76 al 100%, cuando se opere en estado de alerta ROJO, incluyendo
rangos intermedios de un 1 a un 25%, de un 26 a un 50% y de un 51 a un 75%,
según se esté ante un estado de alerta VERDE, AMARILLO o NARANJA,
respectivamente.
Finalmente, cabe señalar, como tercera regla, aplicable

exclusivamente a las empresas de correo, que, de acuerdo con el PNSCA,
ellas siempre han de inspeccionar el 100% de los envíos.
¿Cómo han de cerciorarse expedidor y explotador, que la MEP que han

detectado se encuentra prohibida para su transporte por vía aérea?
Contrastando la MEP detectada con la clasificación pormenorizada en las
instrucciones técnicas y, una vez que sea identificada la clase a la que
corresponde la MEP, consultar las disposiciones contenidas en el DAR 18, en
la DAN 18 y en el PNSCA, que explicitan aquellas MEP que en ningún caso
pueden ser transportadas por vía aérea.
B. DOCUMENTACIÓN

expedidor reconocido o no reconocido) y al explotador aéreo.

En proporcionar a otro agente partícipe de la cadena de suministro de la
carga aérea, incluyendo a la DGAC, la debida documentación.
18
¿Cuál es la debida documentación?

En el caso del expedidor, este habrá de proporcionar tanto a la DGAC,
como al explotador aéreo los siguientes documentos:
 Declaración de MEP (Shipper’s declaration for dangerous goods);

 Hoja de Datos de Seguridad (HDS);
 Si se trata de muestras para diagnóstico, la documentación médica
del hospital o clínica correspondiente, que certifique que la sustancia
a transportar no contiene agentes patógenos que la hagan
clasificable como sustancia infecciosa;
 Si se trata de explosivos, la resolución respectiva de la DGMN;
 Cuando corresponda, la autorización de la CCHEN o de las
autoridades competentes, según sea la naturaleza del envío; y
 Declaración firmada por quien entregue las MEP a transportar,
indicando que aquellas han sido descritas total y correctamente por
su denominación y que se encuentran clasificadas, embaladas,
marcadas, etiquetadas y debidamente acondicionadas para su
transporte aéreo.
En el caso del explotador aéreo, este habrá de proporcionar tanto a

la DGAC, como a la empresa de almacenamiento los siguientes
documentos:
 Declaración de MEP (Shipper’s declaration for dangerous goods), y

 Hoja de Datos de Seguridad (HDS).
¿Cómo ha de proporcionarse la debida documentación?

En idioma castellano. Ahora bien, tratándose de rutas internacionales,
puede, alternativamente, ser proporcionada la debida documentación en
idioma inglés.
19
C. COTEJO DOCUMENTAL

expedidor reconocido o no reconocido), al explotador aéreo y a la empresa
de almacenamiento.

En cotejar los envíos de carga conocida y sus contenidos, con la respectiva
guía aérea y con los documentos de transporte que otorguen y extiendan el
Servicio Nacional de Aduanas, el Servicio Agrícola Ganadero y el Servicio
Nacional de Pesca y Acuicultura, según corresponda.
D. CONSERVACIÓN DOCUMENTAL

Al explotador aéreo y a la empresa de almacenamiento.

Respecto del explotador aéreo, en conservar, al menos durante tres meses,
copia de la Declaración de MEP, de la lista de aceptación, del documento
de transporte y de la HDS.
En el caso de la empresa de almacenamiento, en cambio, consiste en

conservar, al menos durante tres meses, copia de la Declaración de MEP, y
de la HDS.
Durante aquellos tres meses de custodia, tanto el explotador aéreo

como la empresa de almacenamiento deberán procurar que los
documentos referidos anteriormente, estén completamente disponibles
para cuando la DGAC lo requiera.
20
E. NOTIFICACIÓN

Al expedidor, al explotador aéreo y a la empresa de almacenamiento.

En cuanto al expedidor, cabe distinguir si éste ostenta la calidad de agente
acreditado o de expedidor reconocido.
Si se trata de un agente acreditado, la obligación consistirá en

informar tanto al explotador de aeronave como a la DGAC, toda carga o
correo de alto riesgo que detecte o deba detectar, habiendo aplicado
métodos adicionales de inspección. Asimismo, deberá comunicar al
explotador de aeronave, todo bulto sospechoso que detecte o deba
detectar, y que pueda afectar la seguridad y toda declaración fraudulenta
y/o identificación de mercancía peligrosa oculta.
Por su parte, si se trata de un expedidor reconocido, su obligación de

notificación consistirá en poner en conocimiento al explotador de aeronave,
todo bulto sospechoso que detecte o deba detectar, y que pueda afectar
la seguridad y toda declaración fraudulenta y/o identificación de
mercancía peligrosa oculta.
Respecto del explotador aéreo, la obligación consiste en comunicar,

por una parte, a la DGAC, toda situación que pudiere afectar la seguridad
de la operación de transporte aéreo de MEP, particularmente, en aquellos
casos en que, previo al embarque, el Explotador detecte MEP oculta, no
declarada por el Expedidor, mal declarada, fraudulenta, o bien, en general,
cuando advierta que no se han cumplido los requisitos legales o
reglamentarios relativos a su tratamiento; y, por otra parte, en poner en
conocimiento, por escrito, mediante el formulario NOTOC, al piloto al mando
21
de una aeronave en la que serán transportadas MEP, la presencia de estas

últimas.
En el caso de la empresa de almacenamiento, en cambio, esta

deberá comunicar a la DGAC toda irregularidad que presenten las MEP que
ha internado en sus bodegas, así como informar a la DGAC si es que aquellas
no han sido retiradas oportunamente por quien las ha consignado.
¿En qué momento han de efectuarse las referidas notificaciones?

Respecto del explotador aéreo, deberá efectuar las notificaciones a las que
se encuentra obligado, con antelación al vuelo.
En el caso de la empresa de almacenamiento de carga, en cambio,

ella habrá de realizar las notificaciones a las que está obligado, tan pronto
detecte las irregularidades o la falta de retiro que debe informar.
F. PORTE Y USO DE MANUAL

Al explotador aéreo y a la empresa de almacenamiento.

En poseer y utilizar las instrucciones técnicas, o bien, en un manual
equivalente desarrollado en conformidad a aquel, que haya sido aceptado
por la DGAC, para el desempeño de sus actividades.
22
V. OBLIGACIONES EXCLUSIVAS DEL EXPEDIDOR DE MERCANCÍA

PELIGROSA
A. DECLARACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

En generar, extender y acompañar al envío expedido el documento que ya
hemos referido como declaración de MEP (shipper’s declaration for
dangerous goods) así como aquella declaración firmada a la que también
se ha hecho mención en el apartado referido a la obligación de
documentación.
B. EMBALAJE

En cerciorarse de que las mercancías peligrosas expedidas estén
embaladas de acuerdo con las instrucciones técnicas, de forma segura y
apropiada.
C. IDENTIFICACIÓN

En clasificar, marcar y etiquetar correctamente los bultos que contengan
MEP, de acuerdo con lo previsto en las instrucciones técnicas, en el DAR 18
y en la DAN 18, de manera previa a que sean entregadas a alguna persona.
23
VI. OBLIGACIONES EXCLUSIVAS DEL EXPLOTADOR AÉREO
A. VERIFICACIÓN

En cerciorarse de que el expedidor ha cumplido con sus propias
obligaciones en la materia; entre ellas, las de declaración, documentación,
embalaje e identificación.
Ha de agregarse que, como correlato a esta obligación, el DAR 18, la

DAN 18 y el PNSCA establecen la prohibición para el explotador, de aceptar
MEP si es que éstas no han sido debidamente declaradas, documentadas,
certificadas, descritas, embaladas, marcadas y etiquetadas, y en general, si
es que el explotador no ha verificado estas condiciones previamente.
B. ETIQUETADO

En incorporar una etiqueta o un método visible que identifique a la carga
“conocida”, que ha sido inspeccionada adicional y aleatoriamente por el
explotador, debiendo incluir la aplicación de esta nueva inspección en la
declaración de seguridad del envío, ya sea por la agencia de carga
acreditada, el explotador de aeronaves o la DGAC.
24
VII. OBLIGACIÓN EXCLUSIVA DE LA EMPRESA DE ALMACENAMIENTO
ALMACENAMIENTO

Principal obligación de este agente regulado que presenta dos alcances,
procedimental y estructural, a la vez.
El primero de estos alcances refiere al proceso mismo de

almacenamiento de MEP. En cuanto a ello, el DAR 18 y la DAN 18 disponen
que los procedimientos y métodos de almacenamiento de MEP deben
realizarse siguiendo las directrices y lineamientos establecidos en las
instrucciones técnicas.
Por su parte, el alcance espacial guarda relación con las condiciones

que exigen a la empresa de almacenamiento, que han de ostentar las
bodegas del terminal de carga en que se ingresen MEP. Al respecto, la DAN
18 establece que condiciones mínimas que deben satisfacer las áreas y
lugares donde se almacenen y se traten MEP, tales como contar con un área
especial para el almacenamiento de tales mercancías; con acceso libre
para los vehículos de salvamento y extinción de incendios en caso de que
ocurra un suceso relacionado con las MEP almacenadas; con cuadros
ilustrativos, en las áreas de recepción y liberación de carga y de
almacenamiento de MEP, relativas a las etiquetas de riesgo y manipulación
de MEP, así como con una tabla de segregación de MEP, actualizada, y de
dimensiones adecuadas para su visualización.
25
CONCLUSIÓN
A lo largo de este trabajo, se han descrito las principales obligaciones que

vinculan a los expedidores, explotadores aéreos y empresas de
almacenamiento.
Valga advertir, sin embargo, que no se ha pretendido abordar en este

Manual, todas y cada una de las obligaciones a las que están sujetos los
agentes regulados ya referidos, sino que más bien, exponer y desarrollar
aquellas obligaciones de particular incidencia en la cadena de suministro
de la carga aérea y en las cuales se prevé una mayor posibilidad de
ocurrencias de infracciones, si tales obligaciones no son debidamente
comprendidas, relacionadas e internalizadas por parte de los agentes
regulados, en el corriente y común desempeño de las actividades llevan a
cabo en lo que refiere al transporte aéreo de carga.
De esta manera, instamos al lector a que, junto con recurrir las veces
que estime necesario al presente Manual para resolver dudas de
interpretación o para buscar céleremente alguna obligación que les afecte,
consulte, además, de manera permanente los cuerpos normativos que
contienen disposiciones relativas a la carga aérea en general y al transporte
de MEP en lo particular, que se mencionarán en la bibliografía normativa
que seguirá a continuación.
***
26
BIBLIOGRAFÍA NORMATIVA
 Código Aeronáutico
(https://www.bcn.cl/leychile/navegar?idNorma=30287&r=1)
 Ley N° 16.752 que Fija la Organización y Funciones y Establece

Disposiciones Generales a la Dirección General de Aeronáutica Civil.
(https://www.bcn.cl/leychile/navegar?idNorma=28653)
 Decreto Supremo N° 49 de 2008, del Ministerio de Defensa Nacional

que aprueba el “Reglamento sobre Transporte Sin Riesgos de
Mercancías Peligrosas por Vía Aérea”, DAR 18.
(https://www.bcn.cl/leychile/navegar?idNorma=278389)
 Norma Aeronáutica sobre Transporte Sin Riesgos de Mercancías

Peligrosas por Vía Aérea, DAN 18.
(https://www.dgac.gob.cl/wp-content/uploads/portalweb/rest-
portalweb/jcr/repository/collaboration/sites%20content/live/dgac/documents/dan
-18.pdf)
 Programa Nacional de Seguridad de la Carga Aérea

(https://www.dgac.gob.cl/wp-content/uploads/2019/09/PNSCA.pdf)
 Anexo 18 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional sobre

“Transporte Sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea”.
 Documento N° 9284-AN/905 sobre “Instrucciones Técnicas para el

Transporte Sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea”,
Edición 2019-2020.
27

Manual Sobre Las Normas Que Regulan El Transporte Aéreo de Mercancías Peligrosas 31 de Agosto de 2020

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MANUAL SOBRE LAS NORMAS

QUE REGULAN EL TRANSPORTE

Enrique Zúñiga Hormazábal

GLOSARIO DE ABREVIATURAS ................................................................................................. 3

¿Cómo ha de proporcionarse la debida documentación? ................................. 19

AOC: Certificado de Operador Aéreo; Certificado del

CCHEN: Comisión Chilena de Energía Nuclear.

DAN 18: Norma Aeronáutica sobre Transporte Sin Riesgos de

DAR 18: Decreto Supremo N° 49 de 2008, del Ministerio de Defensa

DAR 51: Decreto Supremo N° 148 de 2004, del Ministerio de

DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil.

DGMN: Dirección General de Movilización Nacional.

ETD: Detector de Trazas de Explosivos.

HDS: Hoja de Datos de Seguridad.

LEY N° 16.752: Ley que Fija la Organización y Funciones y Establece

MANUAL OACI: Documento N° 9284-AN/905 sobre “Instrucciones Técnicas

MEP: Mercancías Peligrosas para su Transporte por Vía Aérea.

MMTD: Detector de Amenazas Múltiples.

NOTOC: Notificación al Comandante de Vuelo o Piloto al Mando.

OACI: Organización de la Aviación Civil Internacional.

PNSCA: Programa Nacional de Seguridad de la Carga Aérea.

Dicho objetivo persigue a lo menos, dos propósitos. Por una parte, se

Por otra parte, se persigue, también, que el presente texto sea un

Tal como en otros ámbitos de la diversificada actividad aeronáutica, el

Dentro de esta esfera nacional de regulación, encontramos, por

En estas diversas disposiciones se establecen las obligaciones y

inobservancia provoca una respuesta represiva, de parte del Estado, con

No obstante, ha de prevenirse que la regulación aeronáutica en

En efecto, en el Título XIII del Código Aeronáutico, se regulan aquellas

Por el contrario, en lo que refiere a conductas que contravengan otras

En este Manual, no se abordarán los delitos aeronáuticos a los que se

Dicha disposición atribuye la comisión de un delito al “que

Por el contrario, y como se verá más adelante, las conductas

En efecto, previo a que una MEP sea embarcada a bordo de una

A lo largo de este proceso de cadena de suministro, es posible

Si aquellas reglas no son respetadas, estaremos, entonces, ante

Con el propósito de evitar tal escenario, es que la regulación en

II. MERCANCÍAS PELIGROSAS Y CADENA DE SUMINISTRO DE LA CARGA

Como punto de partida, abordaremos qué constituye una mercancía

¿Qué es una MEP?

Cabe indicar que, en las Instrucciones Técnicas dictadas por la OACI

¿En qué consiste la cadena de suministro de la carga aérea?

inspección o de controles de seguridad hasta la salida de la aeronave que

¿Por qué importa seguir los procedimientos de la cadena de suministro de la

La regulación general de la cadena de suministro se encuentra en el

III. INTERVINIENTES EN LA CADENA DE SUMINISTRO DE LA CARGA AÉREA

¿Cuáles son los agentes regulados que participan en la cadena de

¿Existen otros participantes de la cadena de suministro de carga?

Sin embargo, hemos de advertir que el presente Manual no analizará

¿Cuáles son estas razones?

En el caso de la Autoridad Aeronáutica, por otra parte, ésta si es

Aclarado lo anterior, habremos de ofrecer un concepto de expedidor,

Para los efectos de esta materia, habremos de entender por Expedidor a

A dicho respecto, entonces, y sin perjuicio de que en otros contextos,

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Por su parte, si un expedidor de carga no califica como agente

Finalmente, aquel expedidor de carga que no cumpla con ninguna

D. EMPRESA DE ALMACENAMIENTO DE CARGA AÉREA

Finalmente, por “almacenador de carga”, “empresa de almacenamiento

IV. OBLIGACIONES COMUNES A LOS AGENTES PARTICIPANTES DE LA

De acuerdo con el DAR 18, la DAN 18 y el PNSAC, existen algunas

A continuación, se expondrán las principales obligaciones que