FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE PAVIMENTO DEL CAMINO VECINAL

YANAMARCA-LA HUARACLLA, DISTRITO DE JESUS
PROVINCIA DE CAJAMARCA DEPARTAMENTO DE,
CAJAMARCA 2023

PRESENTADO POR:

CALDERON VILLANUEVA, Jorge

MARTINEZ COTRINA, Genesis Alexandra
NEIRA PORTILLA, Milagros Rosmery
RODRIGUEZ VASQUEZ, Nolberto
MEGO MONDRAGON, Cesar

ING.:

JANE ELIZABETH ALVAREZ LLANOS

 INDICE

CAPITULO I ............................................................................................................... 4
INTRODUCCIÓN........................................................................................................ 4
OBJETIVOS .................................................................................................................. 5
Objetivo principal: ............................................................................................................................. 5
Objetivos específicos: ........................................................................................................................ 5

CAPÍTULO II ............................................................................................................. 5
MARCO TEÓRICO .......................................................................................................... 5
Bases teóricas ..................................................................................................................................... 5
Pavimento flexible ............................................................................................................................. 5
Elementos de un pavimento flexible .................................................................................................. 6
Diseño de pavimento flexible. ............................................................................................................ 7
Periodo de diseño ............................................................................................................................. 12
AASHTO ......................................................................................................................................... 14
Estudio topográfico .......................................................................................................................... 16
Estudio de suelos .............................................................................................................................. 17
Contenido de humedad..................................................................................................................... 18
Límites de consistencia .................................................................................................................... 19
Limite Liquido ................................................................................................................................. 19
Limite plástico ................................................................................................................................. 21
Análisis granulométrico ................................................................................................................... 21
Granulometría: ................................................................................................................................. 22
Clasificación de suelos ..................................................................................................................... 25
Clasificación AASHTO.................................................................................................................... 25
Sistema unificado de clasificación de suelos (SUCS) ...................................................................... 41
Compactación del suelo (Proctor Modificado) ................................................................................. 46
CBR ................................................................................................................................................. 48
Cálculo del espesor del pavimento ................................................................................................... 52
Diseño estructural del pavimento................................................................................. 56
Análisis de diseño por capas ............................................................................................................ 57
Transitabilidad ................................................................................................................................. 61

2
 CAPÍTULO lV .......................................................................................................... 64
DESARROLLO ............................................................................................................... 64
Ubicación del proyecto..................................................................................................................... 64
Estudio de tráfico ........................................................................................................................... 66
CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DEL TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO ............................ 70
TRABAJO EN GABINETE ............................................................................................................ 73

CAPÍTULO V ........................................................................................................... 73
RESULTADOS ............................................................................................................... 73
CONCLUSIONES ......................................................................................................... 157
RECOMENDACIONES ............................................................................................... 157
FUENTES DE INFORMACIÓN .................................................................................. 158
ANEXO ......................................................................................................................... 159

3
 CAPITULO I
INTRODUCCIÓN
El ser humano, al necesitar desplazarse de un lugar a otro, creó caminos. En el pasado, la
civilización incaica o quechua en nuestro país estableció un sistema de caminos llamado "Qhapaq
Ñan", que permitía la comunicación entre los lugares más importantes de las tres regiones.

Este informe promueve el uso del método AASHTO 93 para el diseño de un pavimento flexible,
tomando en cuenta las especificaciones y requisitos de calidad de los materiales e instrumentos
necesarios para su construcción. Por lo tanto, un buen pavimento debe ser diseñado y estructurado
de tal manera que cada componente o material utilizado no genere deformaciones permanentes
excesivas debido al tráfico.

La falta de infraestructura vial afecta la transitabilidad en el centro poblado de Yanamarca_La

Huaraclla, lo que hace necesario diseñar un pavimento que cumpla con los factores que influyen
en su vida útil de servicio. Por lo tanto, se justifica la elaboración del diseño de pavimento flexible
aplicando la metodología AASHTO 93 en este lugar, con el objetivo de mejorar la calidad de
vida de los 2703 habitantes y permitir una mejor circulación peatonal y vehicular.

El proyecto plantea como hipótesis que el diseño del pavimento flexible aplicando el método
AASHTO 93 permite mejorar la transitabilidad del centro poblado Yanamarca_La Huaraclla.
Además, el proyecto presenta algunas limitaciones, como la imposibilidad de concluir los
ensayos de laboratorio debido a la pandemia del Covid-19, lo que obligó a terminar los estudios
en un laboratorio particular. También se realizaron encuestas a profesionales en ingeniería y a 93
personas del lugar de estudio.

La importancia de la investigación radica en mejorar el desarrollo social y económico de la

población al proporcionar un acceso más fácil al tránsito peatonal y vehicular al centro poblado.

El estudio consta de seis capítulos: en el primero se presenta la situación problemática, definición,

formulación, objetivos, justificación e importancia, impacto, alcances y limitaciones, y la
viabilidad del estudio. En el segundo, se explica el marco teórico. En el tercero, se establece la
metodología. En el cuarto, se describe el desarrollo y la ubicación del proyecto, así como los

4
 procedimientos de los estudios de tráfico, topográfico y de suelos. En el quinto, se muestran los
resultados y el análisis de datos. Y en el sexto capítulo, se exponen la discusión de los resultados,
la contrastación de hipótesis y la comparación con los antecedentes.

OBJETIVOS

Objetivo principal:

1.1.1 Diseñar el pavimento flexible para mejorar la accesibilidad de transporte en el centro

poblado Yanamarca, La Huaraclla, Provincia de Cajamarca, Departamento de Cajamarca,
mediante el diseño de un pavimento flexible utilizando la metodología AASHTO 93.

Objetivos específicos:
• Realizar el análisis de tráfico vehicular, calculando los ejes equivalentes ezal, con el fin de diseñar
el pavimento en el centro poblado Yanamarca_La Huaraclla

• Llevar a cabo el estudio topográfico correspondiente con información secundaria mediante Google
Eart y civil 3D, para el diseño del pavimento flexible utilizando el método AASHTO 93 en el
centro poblado Yanamarca_La Huaraclla.

• Realizar el estudio de suelos de la subrasante, sub base, base y capa de rodadura para el diseño de
pavimento del centro poblado Yanamarca con el objetivo de mejorar la transitabilidad en el centro
poblado Yanamarca_La Huaraclla.
• Seleccionar la cantera para el material de subbase, base y capa rodadura con información
secundaria, tesis, artículos, etc.

CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
Bases teóricas

Pavimento flexible
Según el autor Héctor Luís Jaramillo Ortega en su libro "Diseño Geométrico de Carreteras:
Metodología y Procedimientos", el pavimento flexible es un tipo de pavimento compuesto por capas
de materiales que actúan conjuntamente para soportar las cargas del tránsito. Está compuesto por

5
 varias capas, siendo la capa superior la más resistente y la inferior la que soporta la carga del tránsito
y la transmite al terreno de fundación. El pavimento flexible se utiliza comúnmente en carreteras
con tráfico ligero a medio y se diseña según estándares y métodos establecidos por organismos como
el AASHTO y el Instituto del Asfalto.

Elementos de un pavimento flexible

Los elementos de un pavimento flexible son los siguientes:

• Subrasante

Es el suelo de fundación preparada es un tipo de capa que se utiliza en la construcción

de pavimentos flexibles y consiste en una capa de material de préstamo o fundación
que se compacta con una densidad determinada, según lo establecido por AASHTO en
1993.

• Subbase

La subbase es una capa situada debajo de la capa base y encima de la subrasante.

Consiste en material granular compactado, aunque puede ser omitida si los suelos son
de alta calidad según lo establecido por AASHTO en 1993.

• Base

La capa base es una capa que se encuentra debajo de la capa de superficie del pavimento
y tiene una función importante como soporte estructural. Por lo general, está compuesta
de materiales como escoria chancada, piedra chancada, arena y grava chancada, o una
combinación de estos (AASHTO, 1993).

• Capa de rodadura

La capa superficial del pavimento es la que está expuesta al tráfico y a las condiciones

6
 ambientales, y generalmente se construye sobre la capa base. Está compuesta por una
combinación de agregados, minerales y materiales bituminosos, y su función esencial
es resistir las fuerzas del tráfico, proporcionar impermeabilidad y una superficie
uniforme y lisa (AASHTO, 1993).

Diseño de pavimento flexible.

El manual de suelos y pavimentos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018)
indica que el objetivo del estudio de tráfico es obtener información sobre el Índice Medio
Diario Anual (IMDA), el cual permite conocer la demanda volumétrica actual y la
clasificación de vehículos que transitan por la zona. Para calcular el IMDA, es necesario
tener en cuenta los índices de variación mensual, que son proporcionados por el MTP. El
estudio de tráfico implica la realización de muestreos para determinar la demanda vehicular
en cada sentido de tráfico en el tramo.

Volumen de tránsito

El volumen de tránsito se refiere a la cantidad de vehículos que circulan por una vía en un
periodo determinado, ya sea en términos diarios, semanales, mensuales o anuales. Se
puede expresar en número total de vehículos o en promedio de vehículos por hora. Este
parámetro es importante para determinar la capacidad de la vía y para diseñar un
pavimento que soporte la carga de tráfico esperada.

Índice medio diario anual, IMDA

El Índice medio diario anual (IMDA) es un parámetro utilizado en el estudio de tráfico

para conocer la demanda volumétrica actual en una vía y la clasificación según el tipo de
vehículos que transitan por ella. El IMDA se expresa en número de vehículos por día y se
obtiene a través de muestreos orientados al cálculo de la demanda vehicular existente en
cada sentido de tráfico.
Pesos y medidas máximos permitidos

7
Figura 2. Tabla de pesos y medidas de buses. Figura 3. Tabla de pesos y medidas de camiones.

Fuente: Reglamento nacional de vehículos (MTC), Fuente: Reglamento nacional de vehículos (MTC),
2018.
2018.

8
Figura 4. Tabla de pesos y medidas de camiones de carga pesada y semi tráiler.

Fuente: Reglamento nacional de vehículos (MTC), 2018.

9
Figura 5. Tabla de pesos y medidas camión remolque menor o igual a 4 ejes. Fuente:

Reglamento nacional de vehículos (MTC), 2018.

10
Figura 6. Tabla de pesos y medidas, camión remolque mayor o igual a 5 ejes. Fuente:

Reglamento nacional de vehículos (MTC), 2018.

11
 Figura 7. Tablas de pesos y medidas, tráiler y camión remolque de más de 5 ejes.

Fuente: Reglamento nacional de vehículos (MTC), 2018.

Periodo de diseño

El periodo de diseño se refiere al tiempo durante el cual se espera que el pavimento sea
capaz de soportar el tráfico previsto, manteniendo las condiciones de servicio aceptables.
Es un factor importante a considerar en el diseño del pavimento, ya que está directamente
relacionado con la durabilidad y vida útil del mismo. El periodo de diseño depende de
varios factores, como el volumen y tipo de tráfico, el clima, la calidad de los materiales,
entre otros. Es necesario elegir un periodo de diseño adecuado para asegurar que el
pavimento cumpla con los requerimientos de servicio y sea rentable a largo plazo.

12
 Carril de diseño

El carril de diseño se refiere al ancho del carril que se utiliza para el diseño del pavimento
y se determina en función del tipo de vía y del volumen de tráfico esperado. Este ancho
debe permitir el paso seguro y cómodo de los vehículos, así como también considerar el
espacio para el borde del pavimento y las señales de tránsito. El carril de diseño también
puede variar según el tipo de vehículos que se espera que transiten por la vía.

Las recomendaciones del Instituto de asfalto y AASHTO son:

Instituto del asfalto

Tabla 1:

Carril de diseño

% de camiones
N° carriles (2
en el carril de
direcciones)
diseño
2 50
4 45 (35-48)
6 ó más 40 (25-48)

Fuente: Instituto del asfalto (Manual MS-1), 1991

Mediante una gráfica se presenta como:

Figura 8: Carril de diseño

Fuente. Instituto del asfalto (Manual MS-1), 1991.

13
AASHTO

Aashto recomienda para el conteo en las dos direcciones, el factor direccional es de 50 %,

pudiendo variar entre el 30% al 70%. Para el carril de diseño, se separa el tráfico en un
sentido, teniendo las siguientes recomendaciones:

Tabla 2:

ESAL Equivalent single axle load

Fuente: Instituto del asfalto (Manual MS-1), 1991.

Se emplea la tabla número 3, para determinar el tráfico según el número de calzadas en el carril
de diseño, la cual muestra el factor direccional, ponderado y el factorcarril.

Tabla 3:

Factores de distribución direccional y de carril

Fuente: Manual de carreteras (MTC), 2014.

14
 Cálculo de tasa de crecimiento y proyección

Utilizando fórmulas para determinar el crecimiento del tráfico.

𝑇𝑛 = 𝑇𝑜(1 + 𝑟)𝑛−1

Factores de crecimiento acumulado (Fca)

(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 =
𝑟

El crecimiento acumulado se muestra en la siguiente tabla:

15
 Tabla 4:

Factores de crecimiento acumulado (Fca)

Perido de Factor de Tasa anual de crecimineto ( r )

Análisis ( años) Crecimiento 2 3 4 5 6 7 8 10
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 3.00 3.06 3.09 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
4 4.00 4.12 4.18 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.00 5.20 3.19 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
6 6.00 6.31 6.47 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.72
7 7.00 7.43 7.66 7.90 8.14 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.00 8.58 8.89 9.21 9.55 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9.00 9.75 10.16 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.00 10.95 11.46 12.01 12.58 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.00 12.17 12.81 13.49 14.21 14.97 15.78 16.65 18.53
12 12.00 13.41 14.19 15.03 15.92 16.87 17.89 18.98 21.38
13 13.00 14.68 15.62 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 14.00 15.97 17.09 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97
15 15.00 17.29 18.60 20.02 21.58 23.28 25.13 27.15 31.77
16 16.00 18.64 20.16 21.82 23.66 25.67 27.89 30.32 35.95
17 17.00 20.01 21.76 23.70 25.84 28.21 30.84 33.75 40.55
18 18.00 21.41 23.41 25.65 28.13 30.91 34.00 37.45 45.60
19 19.00 22.84 25.12 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
20 20.00 24.30 26.87 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28

Fuente: Manual de carreteras (MTC), 2014.

Estimación del ESAL

Una vez obtenido la cantidad de vehículos del carril donde se realizará eldiseño y en
el transcurso del periodo del mismo, se empleará la siguiente formula:

𝐼−𝑚
𝐸𝑆𝐴𝐿 = ∑ 𝐹𝐴𝐶𝑇𝑂𝑅𝐶𝐴𝑀𝐼𝑂𝑁𝐼 ∗ 𝐼𝑀𝐷𝑖 ∗ 𝐹𝑐𝑎 ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐹𝑐 ∗ 365
𝑖−1

Estudio topográfico

De acuerdo al manual del MTC (2018), un estudio topográfico implica una serie de
procedimientos que se ejecutan en el terreno utilizando instrumentos adecuados para
generar un plano. Para llevar a cabo el estudio, es importante conocer la longitud del
proyecto y establecer una red de puntos que estén separados por una distancia de más de
10 metros. También se deben instalar puntos de referencia conocidos como BMs cada 500
metros, los cuales deben ser basados en los hitos de control de tipo vertical del IGN.
16
 Adicionalmente, se deben incluir detalles planimétricos, planos topográficos,
levantamientos complementarios, y otros elementos relevantes.

Levantamiento planimétrico

El levantamiento planimétrico, según lo expuesto por el MTC (2018), consiste en la

representación gráfica de los elementos existentes en el terreno, donde se incluyen los
detalles de la superficie, como los accidentes geográficos, las estructuras y construcciones,
entre otros elementos, con el objetivo de obtener una visión precisa y detallada del terreno
en cuestión. Para su realización, se emplean técnicas de medición como la estación total
y el GPS, entre otros, y se pueden representar en diferentes escalas, dependiendo de la
complejidad del proyecto y la información requerida.

Secciones transversales

Según el manual del MTC (2018), en un estudio topográfico, las secciones transversales
se obtienen a lo largo del eje del camino, a intervalos regulares. Cada sección transversal
representa una vista perpendicular al eje del camino y muestra la topografía del terreno,
el ancho del camino, las pendientes, el tamaño de los taludes y cualquier otra característica
que sea relevante para el diseño del pavimento. Estas secciones transversales son
necesarias para poder llevar a cabo el diseño de la geometría del camino y determinar la
cantidad de material necesario para la construcción del pavimento (AASHTO, 1993).

Estudio de suelos

El estudio de suelos es una parte fundamental en el diseño de pavimentos flexibles, según

el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC, 2018). Este estudio se enfoca en
determinar las características y propiedades del suelo de la subrasante y subbase, con el
objetivo de determinar su capacidad de soporte y su potencial para ceder o asentarse bajo
la carga del tráfico. El estudio de suelos debe incluir la realización de pruebas de campo
y de laboratorio para obtener información como la capacidad de carga del suelo, la
densidad, la humedad, la textura, la plasticidad y la compactación. Con base en los
resultados de estas pruebas, se seleccionan los materiales y espesores de las diferentes
capas del pavimento flexible para garantizar una vida útil adecuada y minimizar el riesgo
17
 de fallas prematuras.

Contenido de humedad

El contenido de humedad es una propiedad importante a tener en cuenta en el estudio de

suelos para pavimentos. Según el Manual de Carreteras del Instituto de la Construcción y
Gerencia de Pavimentos de la Universidad de Purdue (2008), el contenido de humedad se
define como la cantidad de agua presente en un suelo expresada como un porcentaje del
peso seco del suelo. Es necesario conocer el contenido de humedad para determinar la
densidad seca máxima y la densidad del suelo en el campo. El contenido de humedad se
puede determinar mediante métodos de laboratorio, como el método de la estufa o el
método de la velocidad de onda de resonancia, o mediante métodos in situ, como el
medidor de contenido de humedad de TDR (Time Domain Reflectometry).

Este estudio se basará en lo establecido en la NTP 339.127:1998.

Equipos y materiales:

- Horno (105° - 115°C).

- Balanza eléctrica con aprox. al 0.001 gr.

- Espátula.

- Recipiente, donde se coloca la muestra.

Procedimiento:

- En la balanza eléctrica se empieza por pesar la tara empleada, se calibra previamente

y se registra en la hoja de apuntes.

- Se realiza el llenado con las muestras obtenidas en las taras, y se pesan.

- Las muestras estarán por un periodo no menor de 18 horas ni superior a las24 horas,

a temperatura de 110°C.

- Cumplido el tiempo en el horno, se procede a sacar las muestras y se dejanenfrían a

temperatura ambiente.

18
 - Una vez enfriada las muestras, son pesadas y registradas en la hoja deapuntes.

- Finalmente, se emplea la fórmula para calcular el contenido de humedad.

Cálculos:

El contenido de humedad se obtiene, mediante la fórmula:

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎
𝑊= 𝑥 100
𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑠𝑒𝑐𝑎𝑑𝑜 𝑎𝑙 ℎ𝑜𝑟𝑛𝑜

Límites de consistencia

Los límites de consistencia son propiedades del suelo que se refieren a su capacidad para
resistir la deformación y su cohesión interna. Estos límites se determinan mediante ensayos
de laboratorio, como el límite líquido y el límite plástico, que permiten clasificar el suelo
según su plasticidad y cohesión (AASHTO, 1993).

Limite Liquido

El límite líquido (LL) es una propiedad del suelo que indica el contenido de humedad en el

19
cual el suelo pasa de un estado plástico a un estado líquido. Esta propiedad es importante en
la ingeniería civil ya que permite determinar la plasticidad y compresibilidad del suelo, lo
que a su vez influye en la capacidad de carga del suelo y en la elección de materiales para
la construcción de pavimentos y cimentaciones. El límite líquido se puede determinar
mediante ensayos de laboratorio como el método del aparato de Casagrande o el método del
cono de arena (ASTM D4318).

Equipos y materiales:

- Horno (105° - 115°C).

- Balanza eléctrica con aprox. al 0.001 gr.

- Agua destilada.

- Copa Casagrande.

- Acanalador, taras y espátula.

- Recipiente para mesclado.

Procedimiento:

- La muestra se pasó a través de malla 40 para obtener aproximadamente 250gr.

- Humedecer la mezcla y mezclar uniformemente con una espátula hastaobtener una

mezcla uniforme.

- Se toma una cantidad de la mezcla y coloca en la copa de Casagrande ynivelar la

superficie con ayuda de la espátula.

- Tomar el acanalador, pasarlo por el centro y cortar la mezcla en dos.

- Luego se da vuelta la perilla, contabilizar los golpes en el que se unen la ranurade ½” de

la mezcla y se toma una muestra.

- La muestra obtenida se coloca al horno; se repite el procedimiento y se tomanmuestra

en un rango de los 15 -40 golpes.

20
Limite plástico

El límite plástico es el contenido de humedad de un suelo en el que este pasa de un estado

semisólido a uno plástico. En términos prácticos, es el contenido de humedad en el cual
una pequeña porción de suelo se puede rodar en forma de hilo sin romperse (MTC, 2018).

Equipos y materiales:

- Horno (105° - 115°C).

- Balanza eléctrica con aprox. al 0.001 gr.

- Agua destilada.

- Placa de vidrio.

- Acanalador, taras y espátula.

- Recipiente para mesclado.

Procedimiento:

- Trabajamos con material preparado y tomamos alrededor de 20 gr.

- Amasamos la muestra en forma de esfera y dejamos que pierda humedad.

- Luego amasamos la esfera en forma cilíndrica en la placa de vidrio hastaobtener

un diámetro de 3.2 mm.

- El ensayo continuara hasta que este comience a agrietarse y terminerompiéndose.

- Por último, se coloca la muestra en taras enumeradas, se pesa para luegocolocarlos al

horno.

Análisis granulométrico

El análisis granulométrico es una técnica que se utiliza para determinar la distribución de

tamaños de las partículas en una muestra de suelo. Para realizar este análisis, se separa la
muestra en diferentes fracciones de tamaño utilizando tamices con aberturas de tamaño
conocido y se pesa cada fracción. Luego, se construye una curva granulométrica que
21
 muestra el porcentaje acumulado de material que pasa a través de cada tamiz en función
del tamaño de las aberturas de los tamices.

El análisis granulométrico es importante para el diseño de pavimentos flexibles ya que las

propiedades mecánicas del suelo, como la resistencia y la capacidad de soporte, dependen
en gran medida de la distribución de tamaños de las partículas. Además, esta información
es esencial para seleccionar el tipo y la cantidad de materiales que se utilizarán en la
construcción del pavimento.

Granulometría:

La granulometría es definida por el American Society for Testing and Materials (ASTM)
como "el tamaño relativo de las partículas individuales en una mezcla de partículas"
(ASTM, 2018). Este análisis es utilizado en el estudio de suelos para determinar la
distribución de tamaños de partículas en una muestra y puede ser utilizado para clasificar
el suelo según la normativa ASTM o AASHTO. El análisis se realiza mediante el tamizado
de una muestra de suelo a través de una serie de tamices con aberturas de diferentes
tamaños y posteriormente se grafica la curva granulométrica.

Para el ensayo de granulometría se basará en la NTP 339.128:1999. En la

tabla 5 se muestra los tamices que se emplean.

Tabla 5:

Juego de tamices

22
Fuente: MTC E 107 – ASTM D422

Equipos y materiales:

- Horno (105° - 115°C).

- Balanza eléctrica con aprox. al 0.001 gr.

- Juego de tamices.

- Recipiente, donde se coloca la muestra.

Procedimiento:

- Se cuartea el material utilizando una comba de goma, una vez hecho esto secoloca en

el horno por un lapso de 24 horas.

- Se retira del horno la muestra, se procede a secar por unos 15 minutos, paraluego

pesarla, luego se procede al lavado para ello utilizaremos la malla 200.

23
- El material retenido se coloca nuevamente en el horno realizar nuevamente elsecado,

una vez retirada y enfría la muestra, se procede a secar, así se obtienelos pesos del lavado

y secado en el horno.

- Finalmente se procede a colocar el material en el juego de mallas para realizar el

tamizado, se pesa el material que queda retenido en cada una de las mallasy se registran

los resultados en la hoja de apuntes.

Cálculos:

El porcentaje que se retiene en cada tamiz se puede obtener mediante lasiguiente

fórmula:

24
Clasificación de suelos

La clasificación de suelos es un proceso que permite identificar y caracterizar los

diferentes tipos de suelos presentes en una zona determinada. Para ello, se utilizan criterios
establecidos por organismos internacionales como la Sociedad Americana de Ingenieros
Civiles (ASCE) y la Asociación Americana de Carreteras y Transporte (AASHTO), que
consideran factores como la distribución de tamaños de partículas, la plasticidad, el
contenido de humedad y la densidad del suelo.
El objetivo de la clasificación de suelos es poder determinar las propiedades y
comportamiento de los suelos en términos de su resistencia, compresibilidad,
permeabilidad, entre otros aspectos relevantes para el diseño y construcción de obras de
ingeniería.

Clasificación AASHTO

El sistema se desarrolló en el año 1929. Cuenta con varias revisiones, siendo refinado y
modificado hasta la actual por el Committee on Classification of Materials for Subgrades
and Granular Type Roads of the Highway Research Boarden 1945 (Braja, 2001).
Los suelos son divididos en dos grupos:

- Suelos gruesos, los que pasan menos el 35% o menos el tamiz N° 200.

- Suelos finos, aquellos que pasan más del 35 % el tamiz N° 200.

De acuerdo con el método se clasifica en 7 grupos (A1 – A7), y 8 subgrupos.

Índice de grupo (IG)

El Índice de Grupo (IG) es una medida utilizada en la clasificación AASHTO de suelos

para carreteras y pavimentos. Se determina a partir de la clasificación de los diferentes
tamaños de partículas del suelo y se utiliza para seleccionar el tipo adecuado de suelo
para construir la subrasante, la subbase y la base del pavimento. El IG se calcula a partir
de los valores de los límites de Atterberg (Límite Líquido y Límite Plástico) y el
porcentaje de partículas pasantes de la malla N°200 del tamiz.

El IG se calcula mediante la siguiente formula:

25
(𝐼𝐺) = 0.2𝑎 + 0.005𝑎𝑐 + 0.01𝑏𝑑

El índice de grupo comprende valores entre 0 y 20 o más. Cuando el índice degrupo se

obtiene valores negativos, se coloca un cero.

26
 En la tabla 6 se muestra la clasificación del suelo mediante lo establecido por el AASHTO.

Tabla 6:

Clasificación de suelos - método AASHTO

Fuente: Guía AASHTO 93

38
 Descripción de los grupos de clasificación

Entre la descripción tenemos:

Materiales granulares:

Lo conforma un 35% o menos del material que logra pasar por la red 200.

Grupo A.1

Está conformado por una mezcla de fragmentos de grava o piedra, biengraduada, de un

cemento no plástico y arena fina. El grupo se sub divide en dos, los cuales son:

Subgrupo A-1-a

Aquellos materiales que están conformados por piedra o grava, el cualpuede o no contar con
material de cohesión bien graduado, fino.

Subgrupo A.2.b

Son aquellos materiales que están conformados por arena gruesa, elcual puede contar o
no con cementante bien graduado.

Grupo A.2

Está conformado por una gran diversidad de materiales granulares. Este grupo se
subdivide en subgrupos los cuales son:

Subgrupo A – 2 – 4 y A – 2 – 5

Está compuesto por materiales granulares que pasan por la malla N° 200el 35% o menos.

39
 Subgrupo A – 2 – 6 y A – 2 – 7

Aquellos materiales son semejantes a los subgrupos ya antes mencionados A-2-4 y A-

2-5, con una diferencia de que contiene arcilla plásticala parte final.

Materiales arcillosos:

Lo que pasa por la malla N° 200 más del 35%. Compuesto por lossiguientes grupos:

Grupo A – 4

Está compuesto por suelo plástico o moderadamente plástico o limoso,pasa por el tamiz de
0.075mm un 75% o más.

Grupo A – 5

El material que conforma el grupo es semejante al grupo A – 5, con la única diferencia

de que sus características del material son diatomeas o de lasmicas, de un alto limite
líquido.

Grupo A – 6

Este grupo está compuesto por un material de arcilla plástica, pasa por eltamiz de 0.075mm
un 75% o más del material. El grupo también lo conforma suelos arcillosos finos y por la
malla de 0.075mm retiene un 64% de arena y grava.

Grupo A – 7

El material de composición de este grupo es similar al grupo anterior, la única diferencia

es que el límite líquido de este grupo es similar al del grupo A-5,y su elasticidad también
es buena. Este grupo consta de los siguientes subgrupos:

40
 Subgrupo A – 7 – 5

Este grupo su índice de plasticidad es modoso en relación con el límitelíquido y es

sumamente elástico.

Subgrupo A – 7 – 6

Este grupo su índice de plasticidad es alto en concordancia al límitelíquido y está

expuesta a cambios de elevado volumen.

Sistema unificado de clasificación de suelos (SUCS)

El Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS) es un sistema de clasificación de

suelos utilizado principalmente en los Estados Unidos. Este sistema se basa en las
propiedades físicas y características de los suelos, y clasifica los suelos en función de su
textura, tamaño de grano, plasticidad y otros factores.
El SUCS se utiliza comúnmente en la ingeniería geotécnica y en la construcción de
carreteras y pavimentos para determinar la adecuación de los suelos para diferentes usos
y aplicaciones.

El sistema divide a los suelos en dos categorías:

- En el primer grupo encontramos suelos gruesos del tipo arenoso y gravoso, que pasa

menos del 50% por el tamiz N°200. Sus símbolos de grupo se designan de la siguiente

manera:

- En el segundo grupo encontramos a los suelos de grano fino, que pasan el50% o más
por el tamiz N°200. Sus símbolos se designan de la siguiente manera:

41
 Se utiliza la tabla número 7 y 8, para clasificar los suelos según elmétodo SUCS:

Tabla 7:

Sistema unificado de clasificación; símbolo de grupo para suelos arenosos

Fuente: Fundamentos de ingeniería geotécnico, 2001

42
Tabla 8:

Sistema unificado; símbolo de grupo para suelos limosos y arcillosos

Fuente: Fundamentos de ingeniería geotécnica, 2001

En la siguiente figura se presenta el grafico para determinar la plasticidad:

Figura 9. Carta de plasticidad SUCS

Fuente: Norma ASTM D2487

43
 Figura 10. Signos convencionales para perfil de calicatas – clasificación SUCS

Fuente. Manual de ensayos de materiales – norma MTC E 101.

a) Sales

Es un método de ensayo el cual consiste en determinar el contenido de sales disolubles en

aguas subterráneas y suelos.

Para la obtención total del contenido de sales solubles de una muestra de suelo se puede
determinar a través de una mescla de sustancia acuosa utilizandouna relación suelo-agua de
1:5 (NTP 339.152, 2015).

44
 Equipos y materiales:

- Horno (105° - 115°C).

- Balanza eléctrica con aprox. al 0.001 gr.

- Agua destilada.

- Papel filtro.

- Recipiente, donde se coloca la muestra.

Procedimiento:

- Pesamos 100 gr de muestra del suelo a ensayar y lo mesclamos con 500 mlde agua

destilada.

- Una vez mesclados lo agitamos de manera mecánica por un lapso de 1 hora y la

dejamos en reposo.

- Luego filtramos la muestra para lo cual necesitaremos el papel filtro y unembudo.

- La muestra que queda se coloca en una tara para luego ponerla en el horno.

- Por último, se pesa la muestra obtenida.

Cálculos:

Para la obtención de los resultados del contenido de sales utilizaremos lasiguiente

formula:

(𝑚2 − 𝑚1 ) 𝑥 𝐷
𝑆𝑆 = 𝑥 106
𝐸

45
Compactación del suelo (Proctor Modificado)

Nace del Proctor Estándar, debido al desarrollo de rodillos y la utilización en la

compactación. Se busca indagar las características de comprensibilidad, esfuerzo y
resistencia – deformación de suelos. (ASTM E 155, 2000).

Objetivo:

Este método busca determinar la relación peso único seco y el contenido de humedad,
compactando una muestra en un molde de 4 a 6 pulgadas de espesor,con el empleo de un
pisón de 10 lbf que se deja caer desde una elevación de 18pulgadas. Donde produce una
energía de compactación de 56 000 lb-pie/pie3.

Métodos:

Se cuenta con los siguientes métodos:

- Método A: Molde de 4 pulgadas de espesor. Se aprovecha el material quepasa el

tamiz N° 4. Con 25 golpes por capa.

- Método B: Molde de 4 pulgadas de espesor. Se emplea el material que pasael tamiz

de 3/8 de pulgada. Con 25 golpes por capa.

- Método C: Molde de 6 pulgadas de diámetro. Utilice material que pase por un tamiz
de ¾ de pulgada. Con 56 golpes por capa.

46
 Equipos:

• Molde de forma cilíndrica, con un diámetro de 6”.

• Pisón de 10 lb (4.54 Kg)
• Enrazador
• Balanza, para una aproximación de un gramo.
• Horno, para una temperatura de más o menos 110 °C

Procedimiento:

• Mediante el método A, se tomará una muestra, previamente secada al aire, seemplea una
muestra de 15 Kg. Tamizada por el tamiz N° 4.

• Mezclamos la muestra con agua en un porcentaje de 2%, de tal manera que se

humedezca toda la muestra.

• La muestra se compacta en 5 capas, por capa se da 25 golpes, los golpes sedeben

distribuir por toda la superficie compactada.

Cálculos:

Una vez compactada la última capa, se procede a retirar el collarín, cubriendolos huecos

que faltan sobre la superficie compactada.

Se obtiene el peso del molde más la muestra, del interior del monde se retira una muestra

para obtener el contenido de humedad. Sabiendo volumen y el peso de la muestra y

sabiendo el contenido de humedad (W), se obtiene un punto de la curva de compactación,

empleando la siguiente formula:

𝑊𝑀𝑂𝐿𝐷𝐸 +𝑆𝑈𝐸𝐿𝑂 − 𝑊𝑆𝑈𝐸𝐿𝑂

𝐷𝐸𝑁𝑆𝐼𝐷𝐴𝐷 𝐻𝑈𝑀𝐸𝐷𝐴 =
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑙𝑑𝑒

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐻𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎
𝐷𝐸𝑁𝑆𝐼𝐷𝐴𝐷 𝑆𝐸𝐶𝐴 =
(1 + 𝑊)
47
CBR

Determina en los suelos el índice de resistencia. Se desarrolla el ensayo sobreel suelo

con determinada relación de densidad y humedad; se puede tomar de forma análoga desde
la toma de muestras inalteradas del terreno (MTC, 2017).

Equipos y materiales:

Compactación

- Molde de tipo cilíndrico, de 6“pulgadas de diámetro.

- Molde metálico, que cuenta con una forma cilíndrica de 6” de diámetro y 8”pulgadas
de altura.

- Collarín, de 2” de diámetro, cuya base esta perforada.

- Disco espaciado, de metal, con forma circular, de 5 15/16” pulgadas dediámetro

y 2.5” pulgadas de altura.

- Pisón de compactación, de 10 lb, con una altura de caída de 18” pulgadas.

48
 Figura 11. Equipo del CBR

Fuente: Manual de ensayos de materiales (MTC), 2016.

Aparato para medir la expansión del suelo:

• Placa perforada de metal, de diámetro 5 7/8” pulgadas, las perforaciones no deben

exceder los 1/16” pulgadas de diámetro.

• Trípode con patas que se apoyen sobre el borde del molde, de manera que permita medir
la expansión, con aproximación de 0.001” pulgadas.

Para la prueba de penetración:

• Pistón metálico, de sección circular de 19.35 cm2 de área y con una longitud suficiente
para realizar la penetración.

49
• Aplicador de carga, a una velocidad de 0.05pulgadas/minuto.

Equipo mixto:

• Tanque, cuya capacidad sea suficiente para sumergir los moldes.

• Estufa, con temperatura de más menos 110°C.

• Balanzas, de 20 Kg y 1000 gramos, con sensibilidad de 1 gramo y 0.1 gramo.

• Tamices, de ¾” pulgada.

Procedimiento:

• Se adquiere una muestra alterada por cada calicata realizada en campo.

• Se lleva la muestra alterada al laboratorio, se deja secar al aire libre, se extraeuna parte de
la muestra por cuarte (5 Kg), la muestra debe estar tamizada porla malla ¾”, por cada
molde.

Dado que se conoce el valor del contenido de humedad y la humedad de la muestra que
exhibe en el momento, se determinara el
agua empleando la siguiente formula

50
• Con la formula ya mencionada, se mezclamos la muestra con el agua estimada, de tal
manera que formemos una mezcla uniforme. Primero colocamos el disco espaciador,
junto con papel filtro y se procede a compactar,formando 5 capas, utilizando un martillo
se realiza 56 golpes por capa; al terminar de compactar todas las capas se procede a
retirar el collarín y enrazamos la muestra, se rellena los espacios vacíos de la superficie,
empleando el mismo material.

• Se pesa la muestra incluida el molde, conociendo previamente el volumen ocupado de

la muestra en el molde y el peso del molde, mediante una formula se determinará la
densidad húmeda:

𝑊𝑀𝑂𝐿𝐷𝐸 +𝑀𝑈𝐸𝑆𝑇𝑅𝐴 − 𝑊𝑀𝑂𝐿𝐷𝐸

𝑌𝐻𝑈𝑀𝐸𝐷𝐴 =
𝑉𝑀𝑈𝐸𝑆𝑇𝑅𝐴

51
 • Se determinan las curvas para 55, 26 y 12 golpes en cada capa.

• Sobre el material compactado, se le coloca papel filtro, encima se le coloca una placa
perforada con vástago, y además de dos anillos de 2.27 Kg de pesocada una, esta va a
representar una sobrecarga.

• Se monta un trípode sobre el vástago, se registra la primera lectura. Aplicandolo anterior,

el molde se sumerge en agua, donde se da inicio la prueba de expansión y se toma
lectura cada 24 horas en el extensómetro. Con esto calculamos la proporción de
expansión, se divide la misma que se produce en las 24 horas, dividiéndola entre la altura
y lo multiplicamos por 100.

• Teniendo saturada la muestra, retiramos el extensómetro y escurrimos el molde.

• Lo dejamos por 15 minutos volteada. Retiramos el disco, las pesas y el papelfiltro, luego
se procede a pesar el molde con todo y muestra. Procedemos a laprueba de penetración,
se lleva el molde a la prensa y colocamos el pistón encima de la muestra con un peso de
4.5 Kg.

Cálculo del espesor del pavimento

De acuerdo con el MTC (2018),en su manual de carreteras, el método se basa en un modelo

desarrollado en base a la performance del pavimento, carga del vehículo y la resistencia
de la capa sub rasante, todo esto para calcular el espesor.

Método AASHTO 93

El método AASHTO, se basa en los resultados obtenidos en Illinois, Ottawa,los que se

realizaron a finales de los 50 y comienzo de los 60.

Procedimiento de diseño

De acuerdo con la guía AASHTO 93, para realizar el diseño de pavimentoflexible, se debe
seguir el siguiente procedimiento:

52
 • Cálculo del tráfico para el periodo de diseño (W18).
• Decretar la desviación estándar total S y la confiabilidad R.
• Establece el módulo de resistencia efectiva de la subrasante Mr.
• Se determina la perdida de Serviciabilidad.
• Adquirir el número estructural SN.
• Establecer los espesores SN.

Confiabilidad y variabilidad

La confiabilidad resulta ser la probabilidad de que una acera cumplala función

que se le ha previsto.

• Variabilidad (So), es la variante en las mediciones de los parámetros.

• El valor que se adopta para considerar la variación de tráfico proyectado, parapavimentos
flexibles es de 0.44.
• El rango de valores para pavimento flexible es de 0.40 a 0.50.

En la siguiente tabla se muestra los niveles de confiabilidad paradiferentes

carreteras:

Tabla 9:

Niveles de confiabilidad para las diferentes carreteras

Fuente: Guía AASHTO 93

Criterios de comportamiento
53
 Serviciabilidad

La Serviciabilidad que se encuentra en un pavimento, se define como la comodidad de

circulación de un vehículo. Se evalúa a través del índice de servicioactual, el cual puede ir
desde 0 hasta 5.
A un pavimento se le establece un valor de Serviciabilidad final (Pt), que depende de las
condiciones del tránsito, mientras que la Serviciabilidad inicial (Po) depende del diseño
de la carretera.

Establecidos los valores del Po y Pt, se emplea la siguiente fórmula para determinar el
índice de servicio.

∆PSI = Po − Pt

Propiedades de los materiales

Módulo resiliente (Mr)

El módulo resiliente se determina a partir de otros ensayos. Para el cálculo se emplea el

CBR de laboratorio empleando la siguiente fórmula.

Características estructurales del pavimento

Drenaje (mi)

Para el diseño de aceras flexibles, el drenaje está considerado la derivación del agua sobre
las capas que componen la acero y los efectos que puede producir en ellas.

Según AASHTO, brinda los diferentes niveles de drenaje en función del tiempo que
demora una capa en evacuar el agua. En la siguiente tabla se muestra los valores de drenaje
según el tiempo.

54
Tabla 10:

Calidad de drenaje de base y sub base

Fuente. Guía de diseño de estructuras de pavimento AASHTO 93.

En la tabla N°11 se puede apreciar los valores recomendados para modificar los coeficientes debase y sub

base dependiendo el porcentaje del tiempo al que ha sido expuesta la estructura delpavimento con respecto

a la humedad.

Tabla 11:

Valores de “mi” recomendados

Fuente. Guía de estructura de pavimento AASHTO 93.

55
Diseño estructural del pavimento

Aashto (1993) señala que este método de diseño es adecuado para carreteras con
un volumen de tráfico superior a 8.2 toneladas y la fórmula para pavimentos flexibles es
la siguiente:

Los espesores del pavimento recomendada (base, sub base), se han determinado

empleando el método AASHTO 93, comprendiendo los coeficientes de transformación

para cada tipo de capa.

SN: es igual al número estructural del espesor total del pavimento requerido:

𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ 𝐷1 + 𝑎2 ∗ 𝐷2 ∗ 𝑚2 + 𝑎3 ∗ 𝐷3 ∗ 𝑚3

56
Análisis de diseño por capas

Para determinar los espesores de las diferentes capas que componen elpavimento

flexible, se debe tener en cuenta los factores antes mencionados y el empleo de las

siguientes gráficas para determinar algunos valores.

En la figura N° 12, se emplea para hallar el coeficiente estructural a1, mediante

el módulo resiliente.

Figura 12. Gráfica para hallar a1

Fuente. AASHTO 93.

57
 En la figura N° 13, se emplea para determinar el coeficiente estructuralen la capa

a2, mediante el nomograma propuesto en la guía AASHTO93.

Figura 13: Variación del coeficiente de capa de base granular, a2, con parámetros diferentes Fuente.

AASHTO 93.

58
 En la figura N° 14, se emplea para determinar el coeficiente estructuralen la capa

a3, mediante el nomograma propuesto en la guía AASHTO93.

Figura 14: Variación del coeficiente de capa sub base granular, a3

Fuente. Guía de diseño de pavimentos AASHTO 93.

59
 En la figura N° 15, se emplea el nomograma para determinar el número estructural de diseño, mediante los valores de la

confiabilidad, desviación estándar, las cargas por ejes equivalentes, el módulo resiliente y la perdida de Serviciabilidad.

Figura 15: Nomograma de diseño para pavimentos flexibles usando valores medios para cada dato.

Fuente. Guía de diseño de pavimento AASHTO 93 .

60
Transitabilidad

Posiblemente, en el diseño para una vía la variable más importante es la transitabilidad, las
dimensiones y el volumen de losvehículos que transitan durante un periodo específico de
tiempo. (Montejo, 2002).

Transitabilidad vehicular

La infraestructura del pavimento depende del número y tipo de vehículo que transitan por
las vías y las que se prevé que van a circular por el carril en el transcurso del tiempo de
diseño (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2014, pág. 171).

Transitabilidad peatonal

Es la cantidad de peatones que circulande un punto a otro en un periodo de tiempo, por lo

general es mayor que el número de tránsito vehicular. (Guío, 2010, p.191).

Comportamiento peatonal

Las calles, vías y zonas urbanas son utilizadas por peatones y vehículos en mayor parte,
por lo que se necesita realizar estudios para ver las condiciones, realizar una planificación
para la infraestructura donde transitan los peatones y vehículos. (Bañon y Bevía, 2000).

a) Tipos de tránsito peatonal

Anárquica o individual:

El peatón o individuo transita a su propio criterio, circulando a la velocidad propia.

Normalmente se da cuando la vía peatonal está en poco uso.

61
b) En pelotón o grupo:

Los peatones forman parte de un grupo, cuya cantidad es maso menos uniforme, donde

se trasladan en una misma dirección y sentido, estos casos generan que la capacidad de la

vía se encuentre en su límite.

Definición de términos básicos

Base: Es una capa estructural que puede estar compuesta por materiales granulares,
asfalto, hormigón asfáltico o hormigón hidráulico, y tiene como función principal
proporcionar soporte y estabilidad al pavimento. En algunos casos, también puede ser
utilizada como una capa drenante.

Capacidad de entrepaño
Se refiere a la capacidad del pavimento para soportar las cargas que se aplican sobre él,
teniendo en cuenta la resistencia de la subrasante, la subbase y la base del pavimento. Esta
capacidad es fundamental para garantizar la durabilidad y la seguridad del pavimento.

Compactación: Es un proceso mecánico que se utiliza para reducir los vacíos y mejorar
la densidad del material del pavimento. Se lleva a cabo con el objetivo de mejorar la
resistencia y la estabilidad del pavimento.

Pavimento: Es una capa construida sobre la subrasante del camino con el fin de soportar
y distribuir las cargas de los vehículos y mejorar la seguridad y comodidad de los usuarios
de la vía.

Rasante: Es la capa superior del pavimento terminado, y se encuentra ubicada en el eje

de la carretera. Es la superficie de rodadura que entra en contacto directo con los
neumáticos de los vehículos.

Subrasante: Es la capa de suelo natural ubicada debajo del pavimento, y su función

principal es proporcionar soporte y estabilidad al pavimento.

62
Suelo: Es un material compuesto por partículas sólidas y huecos o poros. En estos huecos
puede haber aire, agua o una mezcla de ambos.

Carretera: Es un camino destinado a la circulación de vehículos motorizados, que cuenta

con una serie de elementos que garantizan su seguridad y funcionalidad.

Sección Transversal: Es un corte transversal de la vía que muestra los elementos que
componen la misma, como carriles, berma, cunetas, entre otros.

Capacidad de la vía: Es la cantidad máxima de vehículos que puede soportar una vía,
considerando su diseño geométrico y las características del tráfico que circula por ella.

Carril: Es la porción de la calzada destinada a la circulación de un vehículo en una fila.

Carril de Diseño: Es el carril que se espera que soporte la mayor cantidad de cargas, y se
diseña teniendo en cuenta una carga equivalente de 80 KN por eje simple.

Población: Es el conjunto de individuos de la misma especie que habitan en una

determinada área, la cual debe contar con las condiciones necesarias para su
supervivencia.

Consistencia: Es la propiedad del suelo que determina su capacidad para deformarse o

fluir bajo la acción de una carga.

Humedad: Es el porcentaje de agua que se encuentra presente en el suelo.

63
 CAPÍTULO lV
DESARROLLO

Ubicación del proyecto

El estudio del proyecto se realizó en la calle SN del centro poblado YANAMARCA,
distrito CAJAMARCA, provincia de Cajamarca, departamento CAJAMARCA.

Limita de la manera siguiente:

Norte : Con el lote N° 43

Sur : Colinda con una calle SN
Este : Con el lote N° 58
Oeste : Colinda con el lote N° 56

64
UBICACIÓN DE PROYECTO
Estudio de tráfico

Su objetivo es examinar las condiciones en las que se encuentra el tráfico y predecirlas

durante el ciclo de vida del proyecto.

Estación de conteo

Una vez verificado y recorrido el lugar de estudio, se determinará una estación de conteo de
vehículos, a través de la cual se podrá ubicar el aforador en un lugar conveniente y estratégico,
donde se podrá realizar un conteo diario por categoría y tipo de vehículo.

Tiempo de estudio en el campo

Desde el 27 de MARZO hasta el 28 de MARZO del 2023, la estación de conteo funcionó las 24
horas del día durante 7 días. La estación de conteo se estableció en el punto de intersección de
las calles Cajamarca y Centro Poblado Yanamarca.
Durante el conteo, se registró aquellos automóviles que circulan por la carretera, la dirección y
el tipo de vehículos.
Materiales

Tablero de madera
Formatos de conteo vehicular
Lapiceros

Tabla de conteo vehicular

La presente tabla posee datos del conteo vehicular, durante un periodo de 7 días por 24 horas.

66
 1. DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO ACTUAL

i) Resumir los conteos de tránsito a nivel del día y tipo de vehículo

Resultados de los conteo de tráfico: Mes: ABRIL

Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Moto Lineal 28 26 29 27 25 27 26
Automovil 22 25 23 21 23 25 23
Camioneta 28 29 27 26 21 23 30
Camión 2E 8 6 7 5 6 7 8
Camión 3E 5 4 4 4 4 4 5
TOTAL 91 90 90 83 79 86 92

Nº de Vehículos/día
85
80
1.5
Nº de Vehículos/día
751
Veh/
70 día
0.5 Veh/dí
65 a
0 Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

Nota: Conteo de 7 días de 24 horas para poyectos de inversión a nivel de perfil.

Fuente: Alumnos.

Índice Medio Diario (IMD)

El IMD se calcula a partir de la información de los vehículos que circulan por una carretera
determinada, teniendo en cuenta factores como el peso y la frecuencia de los vehículos, así mismo
se sabe que puede darse de manera semanal, mensual y anual, cuya información proporcionará
el tramo donde se quiera diseñar.

Índice Medio Diario Semanal (IMDS)

Es el conteo vehicular que transitan durante un periodo de 7 días calendarios, desde el día 27 de
Marzo hasta el 03 de Abril del 2023.

Tabla 16:

Índice diario semanal

67
 Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Moto Lineal 28 26 29 27 25 27 26 188 27
Automovil 22 25 23 21 23 25 23 162 23
Camioneta 28 29 27 26 21 23 30 184 26
Camión 2E 8 6 7 5 6 7 8 47 7
Camión 3E 5 4 4 4 4 4 5 30 4
TOTAL 91 90 90 83 79 86 92 611 87
Fuente: Alumnos.

Factor de corrección

Se determina los factores de corrección para el peaje más cercano al sitio de estudio, en este
diseño se ha tomado como peaje más cercano al de PACANGUILLA.

F.C.E. Vehículos ligeros: 1.03314900

F.C.E. Vehículos pesados: 1.05794100

Índice Medio Diario Anual (IMDa)

La presente tabla indica que el índice medio diario anual es de 91 vehículos por día.
.
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de Vehículo IMDS FC IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Moto Lineal 28 26 29 27 25 27 26 188 27 1.033149 28
Automovil 22 25 23 21 23 25 23 162 23 1.033149 24
Camioneta 28 29 27 26 21 23 30 184 26 1.033149 27
Camión 2E 8 6 7 5 6 7 8 47 7 1.057941 7
Camión 3E 5 4 4 4 4 4 5 30 4 1.057941 5
TOTAL 91 90 90 83 79 86 92 611 87 91

Fuente: Alumnos.

Demanda Proyectada

68
2.2 Demanda Proyectada

Para la proyeccció de la demanda utilizar la siguiente fórmula:

Tn = T0 (1 + r )
(n−1)

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Tn = T0 (1 + r )
(n−1)
Tasa de Crecimiento x Región en % rvp = 1.00 Tasa de Crecimiento Anual de la Población (para vehículos de pasajeros)
rvc = 8.56 Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional (para vehículos de carga)

Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 91 91 92 95 97 99 101 105 106 109 112
Moto Lineal 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 29.00 30.00 30.00 30.00 31.00
Automovil 24.00 24.00 24.00 24.00 25.00 25.00 25.00 26.00 26.00 26.00 26.00
Camioneta 27.00 27.00 27.00 28.00 28.00 28.00 28.00 29.00 29.00 29.00 30.00
Camión 2E 7.00 7.00 8.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 12.00 14.00 15.00
Camión 3E 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 7.00 8.00 8.00 9.00 10.00 10.00

Fuente: Alumnos.

ESAL de diseño
Para calcular el ESAL se realizó la multiplicación de numero de ejes equivalentes por el factor
de crecimiento acumulado mas el nro. de días del año.

69
1) F. IMDA (Tn)
CARGA DE EJE EQUIVALENTE
TIPO DE VEHICULO IMDA 2033 F. IMDA (Tn) =
VEH. EJE (EE 8.2Tn)
87 1 0.000527017 0.11
MOTOS, AUTOS Y CAMIONETAS 87 1 0.000527017 0.11
15 7 1.265366749 43.84
CAMION 2 15 10 2.211793566 76.64
10 7 1.265366749 29.23
CAMION 3 10 16 1.260585019 29.12
92 SUMA = 179.04

F. IMDA (Tn) = 179.04

2) Nrep de EE 8.2t = EF. IMDA * 365 * FCA

2.1. FACTOR DE CRECIMIENTO ACUMULADO (FCA)
r % = 0.05
n = 10

FCA = 12.58
Nrep de EE 8.2t = 821,982.83 Tn.día

3) ESAL
ESAL = Nrep de EE 8.2Tn * DD * DL cuadro 6.1
FACTOR DIRECCIONAL 0.5
FACTOR CARRIL 1

ESAL = 410,991 EE

CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DEL TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

TOPOGRAFIA DEL EJE

El punto de inicio del replanteo del trazado del eje, se inicia como en el Plano de Perfil, Calle S/N, Km.
0+000 con coordenadas ESTE: 783478, NORTE: 9202157, con una cota de Inicio: 2603 m.s.n.m. y
termina en las coordenadas ESTE: 783581, NORTE: 9202324, Km. 0+196, Calle S/N Caserío de
Yanamarca: 2617 m.s.n.m.

Al replantear el eje y monumentar los PI´s de las curvas horizontales; se estableció una longitud total de
196 m.
Se han efectuado los trabajos de verificación de levantamientos topográficos, levantamiento de las
secciones transversales cada 20 metros en tramos tangentes, el ancho de la franja seccionada es de

70
30.00m. a cada lado del eje.
Estos levantamientos han servido para determinar los valores y/o factores de diseño como:
Los levantamientos se encuentran en los planos correspondientes.
Canteras; Límites y Potencias, así como sus características y propiedades índices de los materiales que
lo conforman. Los levantamientos topográficos se encuentran en las láminas de planta y perfil
correspondiente.
Para efectuar los trabajos se ha contado con una brigada de topografía, una brigada de limpieza y
desbroce de arbustos y una brigada de monumentación de PI, s, BM´s y puntos de control. Igualmente
se ha contado con un equipo de procesamiento en campo.
Equipo Utilizado:

• Carta Nacional
• Global Mapper
• Civil 3d
• 01 computadora
• Winchas, estacas, etc.

TRAZO Y TOPOGRAFIA

La vía inicia su recorrido desde el Cruce de la Calle s/n -Caserio Yanamarca - Cajamarca, dirigiéndose
hacia la derecha, inicialmente en un ascenso con una pendiente entre 9% y 10%, hasta la progresiva
0+196.

TRABAJO DE CAMPO

Durante el replanteo del trazo se han ubicado los vértices de la Poligonal Definitiva (PIs).

En los trabajos de campo se ha empleado las siguientes brigadas:

• Brigada de Trazo
• Brigada de Monumentación
• Brigada de Nivelación
Los trabajos de campo efectuados para el trazado son los siguientes:
A.-Alineamiento Horizontal
Se adoptó un alineamiento del proyecto aprobado con tangentes y curvas horizontales cuyos radios
sean compatibles con la velocidad directriz y topografía existente, radio mínimo, radios mínimos
extraordinarios, pendiente máxima en concordancia con el Manual para el diseño de carreteras no
71
pavimentadas de bajo volumen de tránsito.

B.-Nivelación
Para el control altimétrico del trazo se ha utilizado tres puntos del Sistema de Control Vertical del IGN
más cercanos al área de influencia del tramo; se ha estacado y nivelado cada veinte metros el eje y se
han monumentado BMs cada 500 metros.
La nivelación se inicia con el BM N°01 ubicado al inicio del tramo con cota de inicio 2139.944m.s.n.m.
La nivelación del eje ha sido cerrada cada medio kilómetro y se ha monumentado BMs. cada 500 m. a
lo largo del eje trazado.

C.- Perfil Longitudinal

El tramo desde el cruce de la Calle s/n – Yanamarca, en el Km 0+000, con cota de BM-1: 2,605
m.s.n.m., hasta el cruce Carretera hacia Oxapampa, en el Km. 0+196 con cota de 2617. m.s.n.m., se
desarrolla en continuo ascenso, de forma sinuosa, con pendientes variables
La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de la vía afirmada,
considerando resolver las limitaciones de la visibilidad.
La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto en las zonas que por razones
hidráulicas se elevará la rasante.

Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre 0.50%, y 12.00%.

En la determinación de la longitud de las curvas verticales, se ha tomado en cuenta las pendientes de

la rasante y la velocidad de diseño de la vía.

D.- Sección Transversal

Mediante el traspaso de la información topográfica de campo mediante uso de software, se han
generado las secciones transversales.
Las características dadas a la sección transversal de la carretera son las determinadas en el Perfil
Técnico aprobado:
Del Km. 00+000 al Km. 0+196, se tienen una (01) sección tipo: Tipos I, donde el ancho de calzada es
de 4.50 m. con bermas de 0.50 m.
Las cunetas diseñadas son de sección triangular de 0.50m. X 0.30m.

72
 La mayoría de las secciones se encuentran a media ladera y en corte.

TRABAJO EN GABINETE

Los trabajos de gabinete se han efectuado en dos etapas:

Trabajos en gabinete en la zona (in-situ), este se inició paralelamente con el trabajo de campo, donde
diariamente se utilizaba los datos de la carta Nacional, (distancia entre PIs, ángulos de deflexiones y
Coordenadas) y cotas de nivelación del estacado, con lo cual se obtiene el eje real corregido; así como
el perfil longitudinal trabajados en Auto Cad.

CAPÍTULO V
RESULTADOS

73
 EQUIVALENCIA DE ARENA:

Mediante el ensayo realizado, se

pudo obtener que el material de la
cantera se encuentra con mayor
contenido de arena y visiblemente
limpio y con poco limo.

74
 GRANULOMETRIA:

Según los resultados obtenidos

mediante el ensayo de
Granulometría por tamizado en
seco, se concluyó que el material
extraído de la calicata tiene un
gran porcentaje de contenido de
grava bien graduada, así mismo
se obtuvo como Coeficiente de
Uniformidad: 6.33 y Coeficiente de
Curvatura: 1.02.

75
 LÍMITES DE PLASTICIDAD

Limite Líquido: Es el contenido de

humedad expresado en
porcentaje del suelo seco, cuando
este se halla en el límite entre el
estado líquido y plástico.

Limite Plástico: Su carta posee

una utilidad para conocer el tipo
de arcillas o limos con el que
cuenta el suelo.

76
 ABRASIÓN:

Al realizar el ensayo de abrasión,

pudimos obtener como resultado
que el material de la cantera el
GAVILAN, tiene una resistencia al
desgaste de 57.86 %.

77
 PROCTOR MODIFICADO:

Los resultados obtenidos mediante el

ensayo elaborado, son los siguientes:
una curva de compactación creada
con resultados de la densidad seca y el
contenido de humedad, cuyos
resultados indica que posee calidad
en el material.

78
 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

DISEÑO DE PAVIMENTO DEL CAMINO VECINAL YANAMARCA - LA HUARACLLA,

PROYECTO:
DISTRITO JESUS, PROVINCIA CAJAMARCA. DEPARTAMENTO CAJAMARCA, 2023.

ORGANISMO PROPONENTE: GRUPO Nº 4 - PAVIMENTOS

MÉTODO AASTHO -93

Es uno de los métodos mas utilizados y de mayor utilización a nivel internacional para el diseño de pavimentos rígidos.

FORMULACIÓN DE DISEÑO

La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos, desde un desarrollo analítico, se
encuentra plasmada también en monogramas de cálculo, éstos esencialmente basados en los resultados obtenidos de la prueba
experimental de la carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que
a continuación se presenta:

FORMULA GENERAL AASTHO

ΔPSI
Log 10( )
Log 10(W18)= Zr So + 9.36 Log 10(SN+ 1) − 0.20+ 4.2− 1.5 + 2.32Log
1094 10(Mr)− 8.07
0.4+ 5.19
(SN+ 1)

Donde:
SN = Número Estructural
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
Mr = Módulo de Resilencia

79
 VARIABLES DEL DISEÑO
NÚMERO ESTRUCTURAL (SN).

En base a este número estructural, se identifican y determinan un conjunto de espesores de cada capa de la estructura del
pavimento, que deben ser construidas sobre la subrasante para soportar las cargas vehiculares con aceptable serviciabilidad
durante el periodo establecido en el proyecto.

1.- ESTUDIO DE TRANSITO

1.1.- Transito (demanda)

Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de los
vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores determinantes en el diseño de la
estructura del pavimento.

La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el
periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento, por un eje simple de dos
ruedas cargado con 8.2 ton de peso, con neumáticos con presión de 80 lb./pulg2.

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

Tn = To (1 + i )
n −1

Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico(*)
i=
normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.

La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el
periodo de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento.

1.2.- Determinación del tránsito existente.

El volumen existente en el tramo, considera el promedio diario anual del total de vehículos (ligeros y pesados) en ambos sentidos.

Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada sub tramo en estudio, se requerirá como mínimo la siguiente
información:

a. El tránsito promedio semanal (TPDS) mediante conteos de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado o un domingo)
por un período consecutivo de 7 días (5 día de semana+Sábado+Domingo), como mínimo, de una semana que haya sido de
circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. Así mismo en caso no hubiera información
oficial, sobre pesos por eje, aplicable a la zona, se efectuara un censo de carga Vehicular durante 2 días consecutivos.

b. Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.

c. Con los datos obtenidos, se definirá el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño del
pavimento.

1.1. CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)

ESAL's(W18) = 410,991.00
80
ESAL's(W18) = 4.11E+05
2. CONFIABILIDAD:

Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones
adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí que su uso se
debe al mejor de los criterios.

R (%) = 75.00 %

2.1. DESVIACIÓN ESTÁNDAR( Zr).

Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.

Zr = -0.674
2.2, ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):

AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor recomendado
es:

Para pavimentos flexibles 0.40 – 0.50

En construcción nueva 0.45

So = 0.450

81
4. SERVICIABILIDAD (∆ PSI):

El Índice de Serviciabilidad Presente, es la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Su valor varía de 0 a 5. Un valor de 5
refleja la mejor comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el contrario un valor de 0 refleja el peor. Cuando la condición de la vía
decrece por deterioro, el PSI también decrece.

ÍNDICE DE SERVICIO CALIFICACIÓN

5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 3.8
2 Regular Pt = 2.0
1 Malo
0 Intransitable ∆ PSI = Po - Pt

∆ PSI = 1.80

5. MÓDULO RESILIENTE (Mr)

El módulo resiliente es una medida de la rigidez del suelo de sub rasante, el cual para su cálculo, deberá determinarse mediante el
ensayo de resiliencia determinado de acuerdo a las recomendaciones del AASHTO

CBR = 25 % Mr = 20048.07 PSI

Número Estructural requerido SN = 1.837

Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ecuación I) Sea aproximadamente Igual a ( Ecuación II):

Log 10(W18) - Zr  So + 0.20 + 8.07 14.187 ... Ecuación I

ΔPSI
Log 10 ( )
9.36 Log 10(SN+ 1) + 4.2 − 1.5 + 2.32Log (Mr) 14.187 ... Ecuación II
1094 10
0.4 + 5.19
(SN+ 1)
 10
9.36 Log 10(SN + 1) + 4.2 − 1.5 + 2.32Log
1094 10(Mr)
0.4 + 5.19
(SN + 1)

NÚMERO ESTRUCTURAL (SN).

SN= a1d1+ a2d2m2 + a3d3m3

SN = Número Estructural.
a1,2,3 = Coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase.
d1,2,3 = Espesores (en cm) de las capas: superficial, base y subbase.
m2,3 = Coeficiente de drenaje para las capas: superficial, base y subbase.

a1 = 0.17 /cm

a2 = 0.052 /cm

a3 = 0.047 /cm

CALIDAD DE DRENAJE

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación

Calidad de
Drenaje
Menor que 1% 1% - 5% 5% - 25% Mayor que 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Pobre 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy pobre 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40

m2 = 1.15

m3 = 1

Espesor de capa Superficial D1 = 6.00 Cm

Espesor de Base D2 = 15.00 Cm

Espesor de Subbase D3 = 15.00 Cm

Número Estructural requerido SN = 1.837

Número Estructural calulado SN = 2.622 Comparando ambos "SN" CUMPLE

ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO Distribución en altura de las Capas

40
Pulg. Cm.
Losa de Cº Asfáñtico e= 0.024 6.00 35
Losa de
Base Granular e= 0.059 15.00 asfalto
Subbase granular e= 0.059 15.00 30

Altura (cm.) 25
Base
20

15

10
Subbase
5

0
CONCLUSIONES
• El diseño del pavimento flexible utilizando la metodología AASHTO 93 en el centro
poblado Yanamarca La Huaraclla, Distrito de Jesús, ha sido realizado con éxito,
cumpliendo con los objetivos establecidos en este estudio.
• El análisis de tráfico vehicular permitió calcular los ejes equivalentes Esal, lo cual fue
fundamental para dimensionar adecuadamente el pavimento y garantizar su resistencia y
durabilidad frente al tráfico esperado en la zona.
• El estudio topográfico realizado mediante Google Earth y civil 3D proporcionó la
información necesaria para el diseño preciso del pavimento flexible, considerando las
condiciones del terreno y la geometría de la vía en el centro poblado Yanamarca La
Huaraclla Distrito de Jesús.
• El estudio de suelos de la subrasante, subbase, base y capa de rodadura brindó
información importante sobre las características y propiedades de los suelos presentes en
la zona, permitiendo seleccionar los materiales adecuados y determinar los espesores
necesarios para cada capa del pavimento.
• La selección de la cantera para el material de subbase, base y capa de rodadura se realizó
de manera rigurosa, utilizando información secundaria como tesis, artículos y otros
recursos disponibles. Esto garantiza la calidad y resistencia de los materiales utilizados
en la construcción del pavimento.
• En general, la implementación del pavimento flexible diseñado según la metodología
AASHTO 93 en el centro poblado Yanamarca_La Huaraclla, Distrito de Jesús,
contribuirá significativamente a mejorar la accesibilidad de transporte y la transitabilidad
en la zona, brindando una infraestructura vial adecuada y duradera para beneficio de la
comunidad local.

RECOMENDACIONES

• Se recomienda llevar a cabo un monitoreo continuo del pavimento una vez construido, a
fin de evaluar su desempeño y detectar posibles deficiencias o necesidades de
mantenimiento.
• Es importante realizar inspecciones periódicas para verificar el estado de las capas del
157
 pavimento y tomar acciones preventivas o correctivas en caso de daños o deterioro.
• Se sugiere realizar estudios de tráfico actualizados en intervalos regulares para evaluar
la evolución del flujo vehicular y considerar posibles modificaciones futuras en el diseño
del pavimento.
• Es recomendable establecer un programa de mantenimiento regular para garantizar la
conservación y buen estado del pavimento a lo largo del tiempo. Esto incluye actividades
como relleno de baches, limpieza de drenajes y reparación de grietas.
• Se sugiere realizar una evaluación de impacto ambiental antes de la construcción del
pavimento, a fin de identificar posibles efectos negativos en el entorno y tomar medidas
mitigadoras adecuadas.

FUENTES DE INFORMACIÓN

Bibliográficas:
AASHTO. (1993). Guía para el diseño de estructuras de pavimentos. México:
Continental S.A.

Braja, M. (2001). Fundamentos de ingeniería geotécnica. Cengage Learning Latin Am.

Fernández, A. (2014). Investigación y técnicas de mercado. ESIC.

Hernández, R., Fernández, C., & Baptista, P. (2014). Metodología de la investigación

(Sexta ed.). Mc Graw Hill Education.
MTC. (2014). Manual de Inventarios Viales. Lima.
MTC. (2018). Manual de carreteras: suelos, geología, geotecnia y pavimentos. Lima.
MTC. (2018). Manual de carreteras: diseño geométrico. Lima, Perú.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Modificado del Reglamento Nacional de Vehículos
aprobado por Decreto Supremo N° 019-2018-MTC. Lima, Perú: Diario OficialEl Peruano.2018, 10
de diciembre.

NTP 339.152. (2015). SUELOS. Método de ensayo normalizado para la determinación del
contenido de sales solubles en suelos y agua subterránea.

Tamayo, M. (2013). El proceso de la investigación científica. México: Noriega Editores.

158
 ANEXO

FOTO 1: INICIO DE LA EXCAVACION DE LA CALICATA

159
FOTO 2: ENSAYO DE EQUIVALENCIA DE ARENA

160
FOTO 2: ENSAYO DE EQUIVALENCIA DE ARENA
FOTO 3: GRANULOMETRIA

FOTO 4: LIMITE DE PLASTICIDAD FOTO 5: LIMITE DE LIQUIDO

161
FOTO 6: ABRASION FOTO 7: PROCTOR MODIFICADO

162
 PLANO EN PLANTA
ESC:1/50000

9202300

9202300
9202200

9202200
783400 783500 783600 783700

LEYENDA - PERFIL

TERRENO NATURAL

SUBRASANTE DE DISEÑO

TERRENO INTERVENIDO

LEYENDA - PLANTA

3 500 CURVAS DE NIVEL CADA 5.00 m

CURVAS DE NIVEL CADA 1.00 m

CARRETERA A NIVEL DE SUBRASANTE

ACCESOS

VIVIENDAS

BM-1 PUNTO DE CONTROL TOPOGRÁFICO

CONTRATISTA: INTEGRANTES: VILLANUEVA CALDERON, Jorge APROBO: REVISIONES OBRA: PLANO : ESCALA:
INDICADA
MARTINEZ COTRINA, Genesis Alexandra N° FECHA DESCRIPCIÓN PLANOS PLANTA-PERFIL PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL FECHA: MAYO 2022
NEIRA PORTILLA, Milagros Rosmery 01 10/05/2023 PLANO DE REPLANTEO “DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA CALLE S/N -CENTRO POBLADO DE YANAMARCA
RODRIGUEZ VASQUEZ, Nolberto
KM 00+000 AL KM 00+196 PLANO: REV:
DISTRITOS DE CAJAMARCA,PROVVINCIA DE CAJAMARCA
MEGO MONDRAGON, Cesar
CONSORCIO VIAL SAN JUAN
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA" LAMINA 01 DE 01 PP 01 00