Mantenimiento Electromecánico de Máquinas

Eléctricas.
MOTOR SINCRONO DE INDUCCIÓN. Este motor se creó debido a la demanda de un motor síncrono
polifásico con arranque propio en tamaños menores, de menos de 50 HP. Que no necesitarán excitación del
campo con CD y que poseen las características de velocidad constante el motor. El rotor consiste de un devanado
de jaula de ardilla, embobinado o vaciado, distribuido uniformemente en las ranuras que se muestran en la figura
1. Cuando una corriente alterna polifásica se aplica a la armadura normal de un estator polifásico, el motor
arranca como motor de inducción. Debido al rotor de polo saliente, que se muestra en la figura 2, el motor llega
muy fácil a su sincronía y desarrolla con rapidez el par máximo del motor síncrono de la máquina de polos
salientes. Así el motor síncrono de inducción desarrolla el par de reluctancia, proporcional a sen de 2a y al cuál se
le llama a veces motor polifásico de reluctancia. Pero este es un nombre equivocado porque el motor síncrono de
inducción trabaja con las características combinadas de par del motor síncrono y de inducción, como se ve en la
figura 2. Cuando está diseñado con devanados de rotor de alta resistencia, se pueden desarrollar pares de
arranque bastante altos, hasta del 400 % del par a plena carga. Por otro lado, el empleo de devanados del rotor
con alta resistencia ocasiona desplazamiento mayor, menor eficiencia y menor posibilidades entrada en
sincronismo con carga mediante el par de reluctancia. Como motor síncrono, trabaja a velocidad constante hasta
un poco más del 200% de la plena carga. Si la carga aplicada es mayor que el 200% del par a plena carga se baja a
su característica de inducción, en donde puede seguir trabajando como motor de inducción hasta casi el 700% del
par a plena carga. Debido a que el par crítico del motor síncrono es aproximadamente la tercera parte del
correspondiente del de inducción, el armazón del estator de un motor síncrono de inducción es de tamaño tres
veces mayor que un motor ordinario de inducción de la misma potencia. Además, puesto que trabaja desde sin
carga hasta plena carga como motor síncrono sin excitación un mayor ángulo de par compensa la falta de
excitación y el motor toma una alta corriente de retraso a bajo factor de potencia. Esto también ocasiona baja
eficiencia y necesita de mayor tamaño de armazón para disipar el calor. En motores de potencia relativamente
baja, como el motor síncrono de inducción, los problemas creados por su mayor tamaño y peso, baja eficiencia y
corriente en retraso no tienen importancia en comparación con las ventajas de velocidad constante, robustez,
falta de excitación de CD, alto par de arranque , de marcha y de mantenimiento mínimo que caracterizan a estos
motores. Los motores asíncronos o de inducción, por ser robustos y baratos, son los más extensamente
empleados en la industria. En estos motores el campo gira a velocidad síncrona, como en las máquinas síncronas:
ns = f / p. Teóricamente, para el motor girando en vacío y sin pérdidas, el rotor también tendría la velocidad
síncrona. no obstante al ser aplicado un par externo al motor, su rotor disminuirá su velocidad justamente en la
proporción necesaria para que la corriente inducida por la diferencia de velocidad entre el campo giratorio
(síncrono) y el rotor, pase a producir.

un par electromagnético igual y opuesto al par aplicado exteriormente. El par electromagnético es proporcional
al flujo producido por el campo giratorio y a la corriente y al factor de potencia del rotor. El par del motor
electromagnético puede ser expresado por la relación: C = Pg / w s Donde Pg es la potencia del campo que gira a
una velocidad angular síncrona w s radianes por segundo. Por otro lado, si P es la potencia mecánica
proporcionada a través del eje que gira a una velocidad angular w radianes por segundo C = P / w s Por lo tanto: P
= Pg * w /w s = (1 - s ) * Pg O sea la potencia cedida por el eje es igual a la potencia disponible en el entre hierro
de la máquina Pg (potencia de campo giratorio), menos al parte correspondiente a las pérdidas en el rotor s * Pg.
En la siguiente figura se muestra el diagrama vectorial de los componentes de corrientes del motor asíncrono.
Para un núcleo de hierro ideal, con una permeabilidad infinitamente grande y con pérdidas nulas, la corriente
absorbida en vacío por el motor sería nula . en otras condiciones, para un motor en carga, los arrollamientos del
primario (estator) y secundario (rotor), tendrían exactamente la misma f.m.m., o sea, el motor absorbería de la
red una corriente equivalente a su corriente rotórica (determinada por el par solicitado), referida al arrollamiento
del estator, I'2. Para el caso de núcleos ferromagnéticos reales, la permeabilidad finita implicará una cierta
corriente de magnetización Im , y las pérdidas en el hierro (transformadas en calor en el proceso) exigirán una
componente activa de corriente Ip. La composición de estas corrientes produce la corriente I0 que el motor
absorbe en vacío. Ahora para una situación de carga I'2, la corriente absorbida de la línea es la suma vectorial. I1
= I2 + I0. Aquí están representadas las ff.ee.mm. E1 (f.e.m inducida en el estator) y E'2 (f.e.m. inducida en el rotor
referida al estator). Ellas sirven de referencia para el diagrama de corrientes, una vez que su vector debe estar
adelantado 90º eléctricos con relación al vector de la corriente de magnetización. Alterándose la carga aplicada al
motor, la componente de corriente del rotor I'2 varía, pues es proporcional al par. I0 permanece constante, pues
está vinculada a la magnetización del motor. El lugar geométrico de la punta del vector que representa I1,
corriente absorbida por el primario, es una circunferencia, tal como se ve en la figura de abajo: En la medida que
el motor es cargado por un par aplicado a su eje, el punto P se mueve sobre la circunferencia. En cada punto el
desplazamiento es mayor, aproximadamente al valor s= 1, que corresponde a la condición del rotor bloqueado
(punto Pb). En este punto la corriente absorbida por el estator es O'Pb y la correspondiente corriente del rotor es
Opb. La semirrecta Opb es por regla general, denominada "recta de las potencias". El segmento PG, igual a I1 cos
f es proporcional a la potencia por fase UI1 cos f absorbida de la línea. El segmento DG, igual a I0 cos f es
proporcional a las pérdidas en vacío del motor. El segmento ED representa las pérdidas de joule;
consecuentemente PE, el segmento comprendido entre la circunferencia y la recta de potencias, es proporcional
a la potencia transmitida al eje, la potencia mecánica.
Características de los aislamientos de motores de C.A. La importancia que dentro del
proceso de conversión de energía electromecánica tienen los materiales activos (cobre y acero eléctrico) que
constituyen a un motor de inducción es incuestionable, sin embargo la función que estos desempeñan no sería
posible sin la presencia de un sistema de aislamiento que garantice el flujo de la intensidad de corriente eléctrica
a través de los canales adecuados (devanados) para la generación e iteración de los campos magnéticos
necesarios durante el proceso. Definiciones y clasificación Su papel dentro del motor permite un buen
desempeño térmico y eléctrico principalmente, contribuyendo así a que el motor tenga una vida útil adecuada.
Para satisfacer lo anterior, es necesario que un sistema de aislamiento sea proyectado teniendo en cuenta su
desempeño: · Eléctrico: Evitar corto-circuitos entre los elementos conductores y con respecto a tierra, esto es,
que soporte los niveles de tensión que soportarán entre cada uno de los materiales activos y con respecto a
tierra. · Térmico: Conducir el calor generado por las pérdidas por efecto joule (ri ) adecuadamente hacia el
sistema de refrigeración. · Mecánico: Soportar las vibraciones mecánicas que se presentan debido a la atracción
magnética entre conductores y con respecto a los núcleos. En general un sistema de aislamiento de un motor de
inducción trifásico tipo jaula en baja tensión está constituido por: Aislamiento del alambre magneto Aislamiento
de ranura Aislamiento entre fases de ranura Cuña de la ranura Aislamiento de cabezales Barnices o resinas Cintas
o hilos de amarrado Aislamiento del cable de salida Mangas o tubos de silicón El material que se utilice en cada
uno de estos elementos dependerá de los niveles de temperatura tensión eléctrica que el sistema deba soportar.
Los motores pueden clasificarse de acuerdo con su sistema de aislamiento, tomando como referencia su nivel de
tensión o temperatura.En lo relativo al nivel de tensión pueden dividirse en motores de baja y media tensión. En
este artículo sólo se hace referencia a los sistemas de baja tensión.Por definición se considera baja tensión hasta
1kV, caen en esta clasificación los motores industriales de usos general, los cuales trabajan generalmente a: 480-
440V, 240-220V y en algunos casos pueden ser proyectados para trabajar a 575V. En general todos estos niveles
de tensión pueden ser cubiertos por sistemas aislantes diseñados para soportar hasta 600-660V.No influye la
frecuencia de la red que se utilice (50 o 60Hz), siempre y cuando esta sea del tipo senoidal, para alimentaciones
con señales electrónicas son otras consideraciones adicionales las que tienen que observarse. La temperatura y
la vida de los aislamientos. Materiales de aislamiento
de bobinados. Los materiales aislantes son definidos como materiales que ofrecen una gran resistencia al
paso de la corriente, y por ese motivo, se utilizan para conservar su flujo a través de los conductores. Esto es
evidente cuando tocamos una maquina que se encuentra en operación. No recibimos ninguna descarga eléctrica
debido al aislamiento. La ruptura del aislamiento implica un cortocircuito entre espiras, causando flujos de
corrientes en caminos indeseados. Esto también puede resultar en shocks eléctricos ahumanos operando la
maquinaria y también daño a las maquinas. Requerimientos de los materiales aislantes buenos involucran
propiedades físicas, confiabilidad, costo, disponibilidad, adaptabilidad al uso en las maquinas, etc.. Aislamiento
eléctrico y materiales dieléctricos incluyen varias formas de materiales que rodean y protegen a los conductores
eléctricos y previenen flujos de corriente indeseados, perdidas. Las especificaciones eléctricas incluyen
resistividad, rigidez dieléctrica y constante dieléctrica. Propiedades Eléctricas: Resistividad Eléctrica: Es la
resistencia eléctrica (ohm-cm) al flujo de la corriente a través de el. Su valor debe ser muy alto. Resistividad es
inverso de Conductividad. Rigidez Dieléctrica: La rigidez dieléctrica es el máximo voltaje que el material
puede soportar antes de que una ruptura ocurra. Este valor especificado como kV/mm, debe ser muy alto, aun
para películas muy pequeñas. Clasificación de Materiales AislantesSe clasifican de
acuerdo a 2 formas: a) De acuerdo a substancia a) Clasificación de Materiales Aislantes de
acuerdo a substancia y materiales: temperatura (i) Materiales Aislantes Sólidos (Inorgánicos y
Orgánicos) Mica, madera, vidrio, porcelana, goma, algodón, seda, rayón, terileno, papel y celulosa, etc.. (ii)
Materiales Aislantes Líquidos Aceites minerales de hidrocarbonos refinados, aceite de linaza, varníces sintéticos y
espirituosos. (iii) Materiales Aislantes Gaseosos Aire seco, Dióxido de Carbono, Argón, b) Clasificación
de Materiales Aislantes de acuerdo a su temperatura: Nitrógeno, etc.. Los materiales
aislantes son clasificados principalmente de acuerdo a su límite térmico. La performance de su aislamiento
depende de su temperatura de operación. Mientras mas alta es la temperatura, mas alto será el rango de su
degradación térmica, por lo tanto, mas baja será su vida útil, como se muestra en la Fig. 1.1. Si se espera una vida
de aislamiento larga razonable, su temperatura de operación debe ser mantenida baja. Entonces es necesario
determinar los limites de temperatura para el aislamiento, que asegurara operación segura a través de la
duración de su expectativa de vida.
 Entonces los materiales aislantes se agrupan en diferentes clases: Y, A, B, y C con temperaturas limite de 90ºc,
105ºc y 130ºc para las primeras tres clases y sin limite especificado para la clase C. Las clases Y y A cubren varios
materiales orgánicos con y sin impregnación respectivamente. Mientras que las clases B y C cubren materiales
inorgánicos, respectivamente con y sin aglutinante. Con el advenimiento de materiales nuevos, por ejemplo, los
plásticos y las siliconas durante los años 50, se necesito organizar reorganizar la clasificación de los materiales
aislantes. Esto llevo a la IEC (International Electrotechnical Commision) a producir nuevas categorías a saber:
Clase Y: 90º C Papel, algodón, seda, goma natural, Clorido de Polivinilo, sin impregnacion. Clase A: 105º
C Igual a la clase Y pero impregnado, mas nylon. Clase E: 120º C Polietileno de teraftalato (fibra de terileno,

film melinex) triacetato de celulosa Enamel-acetato-polivinilo Clase B: 130º C Mica, fibra de vidrio

(Borosilicato de alumino libre de alcalinos), asbestos bituminizados, baquelita, enamel de poliester. Clase F:
155º C Como los de la clase B pero con alkyd y resinas basadas en epoxy, poliuretano. Clase H: 180º C Como
los de clase B con algutinante resinoso de siliconas, goma siliconada poliamida aromatica (papel nomex y fibra),
film de poliamida (enamel, varniz y film) y enamel de estermida. Clase C: >180º C Como la clase B pero con
aglutinantes inorgánicos apropiados (Teflon Mica, Mecanita, Vidrio, Ceramicos, Politetrafluoroetileno). En esta
clasificación los materiales no-impregnados, que absorben humedad de la clase Y no son generalmente usados
para el aislamiento de motores eléctricos, ya que absorben humedad facilmente y su calidad se degrada
rápidamente. Los materiales de la clase C, son por lo general, quebradizos, asi que por lo general tampoco son
aptos para motores. Los materials de las clases A y B han sido usados por largo tiempo para aislamiento. En
épocas recientes se estan usando mas los aislamientos de la clase F y H.
Concepto de temperatura de operación de motores trifásicos
En el interior de la máquina, los devanados estarán sometidos a temperaturas mucho mayores producto del
confinamiento, ya que en ellos se produce la fuente de calor que se disipa hacia el ambiente. Esta temperatura
puede superar fácilmente los 140°C y debe ser soportada sin problemas por las aislaciones de los devanados,
típicamente barnices que, aplicados en una o dos capas, resisten elevadísimas temperaturas en algunos puntos
localizados del devanado. Aunque todos los motores incorporan sistemas de ventilación, por medio de
ventiladores adosados al rotor que producen ventilación forzada de aire al interior de la máquina, éstos producen
intercambio de calor hacia al ambiente por efectos de radiación, eliminando el exceso de calor en su interior y
manteniendo la temperatura del motor dentro de parámetros de diseño. Las variaciones de temperatura influyen
directamente sobre la temperatura de funcionamiento del motor. En la actualidad, existen materiales aislantes y
diseños que permiten que los motores puedan alcanzar hasta 90°C en las superficies de las carcasas. Esto queda
limitado, en general, a las siguientes condiciones: • Temperatura ambiente de hasta 40°C. • Variaciones de
tensión menores a ± 10% respecto de su tensión nominal. • Variaciones de frecuencia menores a ± 5% de su valor
nominal. • Variaciones simultáneas de tensión y frecuencia limitadas. • Que la máquina opere a menos de 1.000
metros sobre el nivel del mar. • Que las condiciones atmosféricas que rodean la máquina (polvo, humedad o
 gases, exposición a radiación solar directa, etc.) no interfieran seriamente en la ventilación normal del motor. Si
se exceden tales condiciones, se incrementará la temperatura de la superficie de la máquina por sobre el límite,
lo que resultará en daño de la máquina o menor vida útil. Asimismo, la condición de altitud en exceso de los
1.000 m.s.n.m. debe considerarse como un aumento de temperatura adicional de 1°C por cada 100 metros, lo
que obliga a realizar una disminución de la potencia que es posible obtener en el eje del motor por efectos de
instalaciones en altura.

¿Cómo se afecta la eficiencia de un motor? Un motor que funciona con sobre

temperatura ve afectada su eficiencia neta de forma severa. Básicamente, las pérdidas de carga de un motor (I²R)
se verán incrementadas de forma lineal si el devanado de la máquina tiene una temperatura mayor que la
nominal, debido a que existe una relación directa de aumento de resistividad del cobre en función de la
temperatura. Normalmente, se cuenta con un valor de resistividad del cobre a 20°C, pero existe la relación:

Para un conductor de cobre electrolítico casi puro (grado comercial), el coeficiente de expansión térmico de la
resistividad es 0,0039 (1/°C), y si suponemos una temperatura ambiente de 40°C y elevaciones de temperatura de
50°C, el incremento de resistencia será del orden de 20%. Este aumento es genérico y se aplicará a cualquier
motor, indistintamente si es o no de diseño de alta eficiencia. Esto indica que en condiciones límites de
funcionamiento, sin sobre exigir térmicamente la máquina, se tendrá un 20% de mayores pérdidas Joule en los
devanados que en el caso de tener el motor trabajando sin sobre temperatura. El mismo efecto ocurre en las
pérdidas del núcleo por corrientes parásitas, dado que el fierro también aumentará su resistividad con la
temperatura. De forma adicional, la mayor disipación de calor al ambiente implica mayores requerimientos de
carga térmica en los sistemas de ventilación general del recinto y/o de aire acondicionado.

¿Qué se debe hacer para mejorar la eficiencia del motor?

El que un motor trabaje más frío, permite asegurar una larga vida útil, menores problemas de operación del
proceso, menor tiempo de parada por reparaciones (que aumentan costos de las mismas al implicar mayor lucro
cesante) y menor gasto innecesario de energía. Se puede plantear las siguientes acciones destinadas a mejorar la
eficiencia de un motor de inducción: • Alejar motores de fuentes de calor externas (hornos, radiación solar
directa, etc). • Mantener limpias las carcasas de las máquinas. El polvo, grasa y otros elementos dificultan la
transferencia de calor desde la máquina al medioambiente. • Mejorar los esquemas de lubricación de
rodamientos y descansos (aumentar frecuencia de engrase, usar lubricantes de base sintética, atenerse a la
viscosidad y consistencia de lubricantes recomendados por el fabricante, etc.) • Mantener en buenas condiciones
los ventiladores acoplados a los rotores. • No permitir operaciones de motores con desequilibrios importantes de
tensiones. • Pintar las superficies de los motores con colores claros. • Verificar si el motor usado es el más
adecuado a la función requerida. • En motores de gran potencia, evitar circulación de corrientes parásitas por
descansos y rodamientos (usar descansos aislados). • En casos extremos, ventilar de forma adicional el motor. .
4.2 Pruebas y mantenimiento a motores de C.A. 4.2.1 Actividades de inspección y guías de M.P. El mantenimiento
preventivo en motores eléctricos es muy importante, porque es así como se logra garantizar un correcto y eficaz
funcionamiento de una maquina eléctrica tan importante y que podemos encontrar en todo proceso industrial.
Siguiendo los procedimientos adecuados de un mantenimiento preventivo podemos minimizar la posible
 aparición de fallas y desperfectos que deriven en paros de maquinaria no programados. Enseñar las directrices
para realizar un correcto mantenimiento a motores eléctricos, de acuerdo con las especificaciones recomendadas
por normas oficiales vigentes y del mismo fabricante es el objetivo del presente artículo del blog. Por supuesto la
temática seguirá en futuros aportes. 1) Vista General del sistema de vacío donde se aprecia claramente el motor
trifásico de 4KW. previamente ya se había desconectado el motor eléctrico, 2) Todas las bombas de vacío cuentan
con una turbina la cual sirve para generar el aire de succión, lo primero que tenemos que hacer es desacoplar los
ductos de salida de aire y el filtro Al finalizar tendremos disponible la base de la turbina o también llamada
caracol y el motor de AC 3) La base de la turbina se encuentra sujeta con 12 tornillos Allen 5mm a continuación
procederemos a retirarlos Al finalizar tendremos la base de la turbina lista para retirarla 4) A continuación
tenemos que hacer un poco de palanca con la ayuda de un desarmador e ir levantando poco a poco las tapas que
cubren a la turbina Y así podremos retirar la tapa, si volteamos el motor tenemos al descubierto la turbina 5) Para
retirar la turbina tenemos que aflojar un tornillo hexagonal 19mm para posteriormente retirarlo junto con la
rondana de sujeción Ahora estamos en posición de retirar la turbina, siempre cuentan con el ajuste exacto en la
flecha del motor de tal modo que se debe poder retirar prácticamente al jalar y con la pura fuerza de la mano, en
este preciso momento es importante señalar que debemos de manipular cualquier turbina con mucho cuidado,
tratar de evitar dar golpes fuertes con algún objeto a la flecha o a la turbina esto para no tener ningún problema
con el balance de la turbina. 6) Ahora solo resta desacoplar el motor de la tapa inferior del caracol para poder
liberarlo, en este caso tiene cuatro tuercas hexagonales 19mm en la parte de abajo, son las que hay que retirar.
Al retirar las cuatro tuercas ahora si podemos sin ningún problema quitar la tapa y por fin tendremos libre el
motor 7) Teniendo el motor libre lo llevaremos a una mesa de trabajo y procederemos a realizar el cambio de
baleros. Lo primero será retirar la tapa trasera que cubre el ventilador para esto hay que retirar cuatro tornillos
hexagonales 8mm . Al retirar la tapa podemos ver en ventilador, en este caso presenta un daño importante en
una de las hélices por lo que se tendrá que reemplazar, para substituirlo hay que tomar medidas para fabricar
uno nuevo. Este ventilador se sujeta gracias a un seguro exterior por lo tanto utilizaremos unas pinzas bota
seguros para retirarlo. 8) Al retirar el ventilador tendremos la oportunidad de retirar la tapa trasera como
delantera del motor pero antes de realizar esta labor es importante hacer unas pequeñas marcas en las dos tapas
para identificar la posición de las mismas y no tener ningún problema con el armado. Así quedaron las marcas dos
puntos en la tapa trasera y un punto en la tapa delantera. 9) Procederemos a quitar la tapa trasera para esto
retiramos cuatro tornillos hexagonales 12mm Ya sin la tornillería tenemos que hacer palanca poco a poco en la
tapa del motor o podemos dar unos ligeros golpes utilizando un martillo de goma y un desarmador y a si retirar la
tapa. Normalmente todas las tapas traseras cuentan con una arandela de amortiguamiento aquí la imagen 11)
Para retirar la tapa delantera el procedimiento es similar al punto anterior, retirar los cuatro tornillos de sujeción,
hecho esto hacer un poco de palanca a la tapa del motor. 12) Una vez libre el rotor procederemos a retirar los
rodamientos utilizando un extractor de baleros, otra opción de extraer baleros es utilizando una prensa hidráulica
pero como no nos encontrábamos en el taller de trabajo utilizamos el extracto.

Motores con estator bobinado Si el estator es bobinado, existen distintas configuraciones posibles para conectar
los dos bobinados de la máquina: • Motor serie o motor de excitación en serie: el devanado de estator y el
devanado de rotor se conectan en serie. • Motor shunt o de excitación en paralelo: el devanado de estator y de
rotor se conectan en paralelo. • Motor compound o motor de excitación compuesta: se utiliza una combinación
de ambas configuraciones. Motores de imán permanente Los motores de imán permanente tienen algunas
ventajas de rendimiento frente a los motores síncronos de corriente continua de tipo excitado y han llegado a ser
el predominante en las aplicaciones de potencia fraccionaria. Son más pequeños, más ligeros, más eficaces y
fiables que otras máquinas eléctricas alimentadas individualmente. Motores sin escobillas Los motores de
corriente directa sin escobillas están diseñados para conmutar la tensión en sus devanados, sin sufrir desgaste
mecánico. Para este efecto utilizan controladores digitales y sensores de posición. Estos motores son
frecuentemente utilizados en aplicaciones de baja potencia, por ejemplo en los ventiladores de computadoras.
4.3.1 Actividades de inspección y guías de M.P. Para realizar un plan de mantenimiento de motores de corriente
continua hay que saber que se tareas se deben realizar en cada periodo de tiempo en función del motor y de las
condiciones ambientales de la ubicación del motor. El plan de mantenimiento a seguir es aconsejable que sea el
que proporciona el fabricante del motor, adaptándolo a la instalación, a las funciones que realiza el motor y a los
periodos de actividad y inactividad para aprovechar a realizar el mantenimiento preventivo que pertoque en cada
momento. Los periodos del plan de mantenimiento se dividen en revisiones diarias, semanales, mensuales,
semestrales, anuales y trianuales. En el plan de mantenimiento que he seguido para tener esta información es del
fabricante WEG, donde no indica que se tenga que realizar revisión diaria pero partiendo que ya indica que el
plan de mantenimiento es orientativo y varía dependiendo de las circunstancias que antes se han mencionado, yo
he trabajado en empresas que si se hace revisión diaria del estado visual del motor, por esta razón la incluyo. Las
partes a revisar de un motor para realizar un buen mantenimiento preventivo siguiendo el plan de
mantenimiento deben ser: Escobillas y porta escobillas Conmutador Rodamientos, cojinetes Filtro de aire,
ventilación Bobinados de la carcasa y armadura Las tareas a realizar en cada componente del motor es el
siguiente: Porta escobillas Comprobar la libre circulación de las escobillas pero sin grandes holguras para evitar
chispazos. Controlar la distancia entre el porta escobillas y el conmutador sea la que indica el fabricante, que
suele ser igual o un poco menor a 2 mm. Escobillas Comprobar desgaste de las escobillas cambiándolas al llegar a
la marca de mínimo que hay en la misma escobilla. Respetar características de las escobillas que pone el
fabricante y no mezclar diferentes tipos de escobillas en uso. La cantidad de escobillas y características de las
escobillas montadas por el fabricante se han tomado a partir de la potencia exigida a la máquina, al variar esta
potencia de trabajo continuo se debe adecuar la cantidad o características de las escobillas a las nuevas
circunstancias de trabajo para evitar desgastes prematuros de las escobillas o incluso daños en el motor.
Conmutador Es importante que el conmutador esté en buenas condiciones de trabajo teniendo que evitar grasas
o aceites en la superficie del conmutador y vigilando la humedad excesiva. Los desgastes del conmutador se
deben controlar, vigilando el desgaste entre la zona de paso de las escobillas y la zona por donde no pasa,
teniendo que controlar el desgaste máximo, la diferencia de desgaste entre las zonas de paso de escobillas y que
no se haya ovalado el conmutador teniendo los valores marcados por el fabricante como referencia.
Rodamientos, cojinetes Los rodamientos se les debe controlar la temperatura evitando que exceda del valor
indicado por el fabricante. Para alargar la vida útil de los cojinetes se debe lubricar correctamente en la cantidad,
tipo de grasa y periodo de tiempo que marca el fabricante. Variar la cantidad por exceso o defecto puede ser
perjudicial para el motor. Controlar el ruido emitido por el cojinete periódicamente nos permite controlar el buen
estado del cojinete y notar si el zumbido emitido varía con el tiempo. Hay equipos especializados para oir pero un
simple destornillador puesto encima de la carcasa en la zona del cojinete nos transmite el zumbido del cojinete al
oido, teniendo que ser este zumbido uniforme. LA grasa es aconsejable introducirla con el motor en marcha
siempre que esto no implique ningún tipo de peligro al operario. En caso de hacerlo con el motor parado, se debe
introducir la mitad de la grasa y se mueve el motor durante un periodo de tiempo para que circule la grasa por
todo el cojinete y se para engrasando el resto de cantidad indicada por el fabricante. Ventilación La ventilación
del motor es importante para refrigerar el trabajo del motor teniendo que controlar, teniendo que controlar que
el tipo de ventilación utilizada esté funcionando correctamente, como puede ser motores de ventilación giren en
sentido correcto, los filtros estén limpios y en caso contrario limpiarlos como recomiende el fabricante o
cambiarlo si fuese necesario. Mantener la carcasa limpia para facilitar el intercambio de calor con el exterior. En
caso que el fabricante recomiende limpiarlos con agua los filtros secarlos antes de colocarlos. Resistencia de
aislamiento Comprobar la resistencia de aislamiento periódicamente según indique el fabricante para comprobar
el correcto aislamiento de los bobinados. Esta tarea se suele realizar con un megohmetro y debe tener un valor
mínimo de aislamiento que marca el fabricante.

4.4 Generadores y motores síncronos.- 4.4.1 Características generales, construcción y partes principales. Un
generador eléctrico está formado por cuatro piezas indispensables. El inducido o bobinado, que a su vez está
conformado por espirales que al rotar cortan con sus puntas las líneas de inducción del campo magnético e
introducen corriente y la mantienen mientras las espirales estén en movimiento. Completan el grupo las
escobillas, que son las encargadas de exteriorizar la corriente generada, y el colector, que son anillos soldados.
Para funcionar, la corriente que da este generador al exterior mediante las escobillas, invierte su sentido cada vez
que el inducido o bobinado da media vuelta. Cada vez que esto pasa, la intensidad aumenta desde cero hasta
cierto valor, se disminuye hasta llegar a cero nuevamente y así varía su valor de la misma manera. Partes de un
Generador Eléctrico El generador eléctrico está compuesto de una serie de elementos a través de los cuales
consigue operar correctamente.  Motor – Es la parte más importante porque es la fuente de la fuerza mecánica
inicial.  Alternador – Es el encargado de la producción de la salida eléctrica y de entrada mecánica en los
generadores eléctricos. A su vez, alternador está formado por:  Estátor: La parte fija exterior de la máquina en
la que se encuentran las bobinas inducidas que producen la corriente eléctrica. El estátor se coloca sobre una
carcasa metálica que le sirve de soporte.  Rotor: Se trata del componente móvil que gira dentro del estátor y
 que provoca el campo magnético inductor que genera el bobinado inducido.  Sistema de combustible –En
función del modelo de generador eléctrico, dispondrá con una capacidad u otra, aunque la media es de una
autonomía de 6 a 8 horas.  Regulador de voltaje – Este elemento transforma el voltaje CA en CC.  Sistemas de
enfriamiento y escape – Se encarga de vigilar que el generador eléctrico no se sobrecaliente y se emplea como vía
al exterior.  Sistemas de lubricación – La lubricación garantiza la fluidez y la durabilidad de las actividades del
generador eléctrico. Motor sincrónico: Las Máquinas sincrónicas son maquinas rotatorias eléctricas que pueden
trabajar como motor y como generador. Como motor convierte la energía eléctrica en energía mecánica y
viceversa como generador Las máquinas sincrónicas se utiliza en mayor medida como generadores de corriente
alterna que como motores de corriente alterna. Estas máquinas no tienen par de arranque y hay que emplear
diferentes métodos de arranque y aceleración hasta la velocidad nominal de sincronismo. Utilizándose también
para controlar la potencia reactiva de la red Aspectos constructivos Estator o parte fija El Estator, de una máquina
sincrónica es similar al de una máquina asincrónica. Contiene un devanado trifásico de corriente alterna,
denominado devanado inducido y un circuito magnético formado por apilamiento de Chapas de burro Rotor o
parte móvil El rotor, de una máquina sincrónica es bastante diferente al de una máquina asincrónica. Contiene un
devanado de corriente continua, denominado devanado de campo y un devanado en cortocircuito, que impide el
funcionamiento de la máquina a una velocidad distinta a la de sincronismo, denominado devanado amortiguador.
Además, contiene un circuito magnético formado por apilamiento de chapas magnéticas de menor espesor que
las del estator. Principio de funcionamiento como generador Una fuente mecánica que le proporcione el giro
(turbina) acciona el rotor de la máquina sincrónica a la vez que se alimenta el devanado rotórico (devanado de
campo) con corriente continua. El entrehierro variable (Máquinas de polos salientes) o la distribución del
devanado de campo (Máquinas de rotor liso) contribuyen a crear un campo más o menos senoidal en el
entrehierro, que hace aparecer en los bornes del devanado del estator (devanado inducido) una tensión senoidal.
Al conectar al devanado inducido una carga trifásica equilibrada aparece un sistema trifásico de corrientes y una
fuerza magnetomotriz senoidal. Principio de funcionamiento como motor En este caso se lleva la máquina
sincrónica a la velocidad de sincronismo, pues la máquina sincrónica no tiene par de arranque, y se alimentan el
devanado rotórico (Devanado de campo) con Corriente contínua y el devanado estatórico (devanado inducido)
con corriente alterna. La interacción entre los campos creados por ambas corrientes mantiene el giro del rotor a
la velocidad de sincronismo. 4.4.2 Sistemas de excitación, tipos y características. 4.4.3 Actividades de inspección y
servicio a anillos y escobillas de excitación. Una máquina con engranaje de escobillas funcionará correctamente
sólo si los anillos deslizantes y las escobillas se inspeccionan y se someten a un mantenimiento regular. 1)
CUIDADO DE LOS ANILLOS DESLIZANTES Las superficies deslizantes de estos anillos deben mantenerse suaves y
limpias. Los anillos deslizantes deben inspeccionarse y las superficies de aislamiento limpiarse. El desgaste delas
escobillas produce polvo de carbón que crea puentes onductivos con facilidad entre las superficies de
aislamiento. Las descargas eléctricas pueden tener lugar entre los anillos deslizantes y puede aparece un
centelleo, lo que llevará a la interrupción en el funcionamiento de la máquina. La superficie de contacto de los
anillos deslizantes forma una pátina, o película, junto con las escobillas. La pátina puede verse como una
superficie coloreada, es un comportamiento habitual y en muchos casos un beneficio para el funcionamiento de
la escobilla, por lo que la pátina no debe considerarse como un fallo en el funcionamiento y debería limpiarse.
7.1) PERIODO DE PARADA Cuando se produce un periodo de parada largo, las escobillas deben levantarse.
Durante el transporte, almacenamiento, instalación o interrupciones largas, las superficies deslizantes de los
anillos deslizantes deben mancharse o cubrirse con suciedad, etc. Antes de reiniciar la máquina, las superficies
deslizantes deben inspeccionarse y limpiarse. 7.2) DESGASTE En caso de que los anillos deslizantes se hayan
vuelto ásperos o irregulares, deberían conectarse a tierra o tratarlos en un torno. La asimetría de todo el
diámetro del anillo debe ser inferior a 1 mm, pero por una poca distancia, un valor máxmio de 0,2 mm está
permitido. En caso de que los anillos deslizantes se gasten o estén quemados, debe montar unos nuevos. Mida la
excentricidad de los anillos deslizantes usando un calibrador indicador graduado. Deje que el punto de medición
descanse en el anillo deslizante o en la superficie exterior de la escobilla. Se registran los valores más altos y más
bajos durante un giro del eje. La diferencia entre los valores máximo y mínimo no debe ser mayor de 1 mm y
localmente no mayor de 0,2 mm. La diferencia de los diámetros exteriores de los dos anillos deslizantes no debe
ser preferiblemente superior a 2 mm. 2) CUIDADO DEL ENGRANAJE DE ESCOBILLAS El engranaje de escobillas
deben inspeccionarse y las superficies de aislamiento limpiarse. El desgaste delas escobillas produce polvo de
carbón que crea puentes conductivos con facilidad entre las superficies de aislamiento. El polvo de carbón se
elimina mejor aspirando el engranaje de escobillas. PRESIÓN DE LAS ESCOBILLAS La presión de las escobillas debe
distribuirse regularmente sobre toda la superficie de contacto, es decir, la escobilla debe adaptarse a la curvatura
del anillo deslizante. La presión de las escobillas es uno de los factores más importantes del funcionamiento de
las escobillas. La presión debe ser de 18-20 mN/mm2 (180-200 g/cm2). Utilice una balanza de resorte para medir
la presión de las escobillas. Fije una balanza de resorte a la punta de la palanca presionando las escobillas y
tirando en dirección radial hasta que no haya presión en las escobillas. Coloque un pedazo de papel entre las
escobillas y la palanca de presión para detectar si ya no hay más presión. Consulte la Figura 7-9 Comprobación de
la presión de las escobillas con balanza de resorte. DESGASTE DE ESCOBILLAS Si las escobillas se desgastan
rápidamente o de forma desigual, deben observarse los puntos siguientes: • ¿Está dentro del rango especificado
la presión de las escobillas? Consulte el Capítulo 7.7.2.1 Presión de las escobillas. • ¿Están bien conectados los
cables con conectores? • ¿Están deterioradas las superficies de deslizamiento de los anillos deslizantes? • ¿Es
posible que las escobillas de carbono hayan absorbido aceite o humedad? • ¿Es la calidad de las escobillas la
especificada para la máquina? Siempre que sea posible: • Asegúrese de que las escobillas se encuentran en buen
estado y de que puedan moverse libremente en sus portaescobillas. • Compruebe que los cables con conectores
que están unidos a las escobillas se encuentren en buen estado y que estén conectados de forma fiable. • Elimina
el polvo de carbono con ayuda de un aspirador. CHISPAS EN LAS ESCOBILLAS La posible aparición de chispas en
las escobillas puede observarse a través de una ventana situada en la envolvente de los anillos deslizantes. Con
frecuencia, la aparición de chispas inicia un funcionamiento inadecuado. Es necesario tomar medidas
inmediatamente para prevenir la aparición de chispas. De deben eliminar los motivos de la aparición de chispas y
restaurarse el funcionamiento sin alteraciones. Causas posibles de la aparición de chispas: • Situación de carga
inadecuada • Escobillas adheridas a sus portaescobillas • Escobillas demasiado sueltas en sus portaescobillas •
Conexión suelta de un borne de escobilla • Contacto imperfecto de las escobillas • Presión de las escobillas
incorrecta o desigual • Deterioro en las superficies de deslizamiento de los anillos deslizantes • Tipo de escobillas
no aceptable para las condiciones de funcionamiento • Desalineación de los acoplamientos de eje • Máquina no
equilibrada • Rodamientos desgastados, con consecuencia de entrehierros desiguales ANILLOS COLECTORES
(para motores con rotor bobinado) Estos deberán ser mantenidos limpios y lisos. La limpieza deberá ser hecha a
cada mes, ocasión en que deberá ser retirado el polvo depositado entre las anillos (ver ítem 4.10). En caso de
desmontaje de los anillos colectores, el montaje debe garantizar su centralización evitando ovalización o golpes
radiales. También deberá ser garantizado el correcto posicionamiento de las escobillas sobre los anillos (100% de
contacto). Si estos cuidados no son tomados, ocurrirán problemas de desgaste de los anillos colectores y
escobillas. PORTAESCOBILLAS Y ESCOBILLAS (para motores con rotor bobinado) Los portaescobillas deben quedar
en sentido radial con referencia al anillo colector, y separados 4mm como máximo, de la superficie de contacto,
con la finalidad de evitar ruptura o daños de las escobillas (figura 4.6). ESCOBILLAS Los motores eléctricos
dotados de anillos colectoras, son entregados con un determinado tipo de escobillas, que son especificadas para
la potencia nominal del motor. Nunca deben mezclarse sobre el mismo anillo,escobillas de tipos diferentes.
Cualquier alteración en el tipo de escobilla solamente será hecha, con la autorización de la Weg Máquinas,
porque las diferentes especies de escobillas provocan modificaciones en el comportamiento de la máquina en
servicio. Las escobillas deberán ser observadas semanalmente durante el funcionamiento. Las que revelan
desgaste, ultrapasando la marca indicada en figura 4.7, deberán ser substituidas en tiempo hábil. Por ocasión del
cambio y siempre que sea posible deberá ser substituido para cada anillo, primeramente una escobilla,
cambiándose el segundo después de haber pasado algún tiempo, a fin de dar tiempo necesario para su
asentamiento. Al ser substituidas, las escobillas deberán ser lijadas a fin de que se moldeen perfectamente a la
curvatura de la superficie del anillo (mínimo 75%). Figura 4.7 - Marca de desgaste de la escobilla. En máquinas
que se trabajan siempre con el mismo sentido de rotación, el asentamiento de las escobillas deberá ser hecho
solamente en el mismo sentido y no en movimientos alternados, debiendo ser levantada la escobilla durante el
movimiento de retorno del eje (figura 4.8). Figura 4.8 - Asentamiento de las escobillas. Las escobillas deberán
asentar con una presión uniforme sobre la superficie de contacto, para que quede asegurada una distribuición
uniforme de la corriente y un bajo desgaste de las escobillas. Es importante que en todas las escobillas montadas,
la presión sea igual, con una tolerancia de más o menos 10%. Desvios mayores llevan a una distribuición desigual
de la corriente y con eso hay desgastes desiguales de las escobillas. El control de la presión de las escobillas es
hecho con un dinamómetro. Resortes cansados deben ser substituidos. 4.4.4 Actividades de inspección y servicio
a sistemas tipo sin escobillas, brushless. 4.5 Mantenimiento mecánico de máquinas eléctricas. 4.5.1 Rodamientos,
clasificación, tipos y su lubricación. Clasificación de los rodamientos Los rodamientos se dividen en dos grupos
principales: rodamientos de bolas y rodamientos de rodillos. Los rodamientos de bolas se clasifican de acuerdo
 con la forma del anillo: rígidos de bolas y de magneto. Los rodamientos de rodillos a su vez se clasifican de
acuerdo al tipo de rodillo: cilíndrico, de agujas, cónicos y esféricos. Los rodamientos también pueden ser
clasificados de acuerdo con la dirección de la carga aplicada: rodamientos radiales y rodamientos axiales. Otros
métodos de clasificación pueden hacerse teniendo en cuenta:  números de filas de rodamientos  separables o
no separables En cualquier caso, también existen otro tipo de rodamientos, diseñados según requerimientos del
cliente, o fabricados en materiales especiales, como cerámica, resinas, aceros inoxidables, etc., o sometidos a
tratamientos especiales. Características de los rodamientos Los rodamientos se fabrican en muchos tamaños y
variedades, cada cual con sus propias características. Sin embargo, cuando los comparamos con los casquillos, los
rodamientos tienen las siguientes ventajas:  Su par inicial es bajo y la diferencia entre su par inicial y su par de
funcionamiento es pequeña  Con el avance de la normalización a nivel mundial, los rodamientos están
disponibles y son intercambiables internacionalmente  Son fáciles de lubricar y consumen menos lubricante 
Como regla general, un rodamiento puede soportar cargas radiales y axiales simultáneamente o
independientemente  Los rodamientos se pueden precargar para obtener un juego negativo y obtener una
mayor rigidez  Pueden ser utilizados dentro de un gran rango de temperaturas Las características de los
rodamientos más comunes se describen a continuación: Rodamientos de 1 hilera de bolas de ranura profunda Los
rodamientos rígidos de bolas son el tipo más común. Su campo de aplicación es muy amplio. Las ranuras de los
carriles de rodadura de los aros interior y exterior constan de arcos circulares con un radio ligeramente mayor
que el de las bolas. Además de las cargas radiales, pueden soportar cargas axiales en ambas direcciones. Dado
que su par es bajo, no son aconsejables en aplicaciones con altas velocidades y bajas pérdidas de potencia.
Además de los rodamientos de tipo abierto, estos rodamientos frecuentemente incorporan blindajes de acero o
sellados de caucho en una o ambas caras y están prelubricados de grasa. A veces también se utilizan anillos de
resorte sobre el aro exterior. El tipo más común de jaula es el de acero estampado. Rodamientos de 1 hilera de
bolas de contacto angular Los rodamientos individuales de este tipo son capaces de soportar cargas radiales y
axiales en una dirección. Están disponibles en cuatro ángulos de contacto: 15º, 25º, 30º y 40º. Cuanto mayor es el
ángulo de contacto, mayor carga axial. Para aplicaciones a altas velocidades son preferibles los de menor
contacto angular. Habitualmente se montan emparejados y se debe ajustar correctamente el juego entre ambos.
Las jaulas de acero estampado son las más usuales. Rodamientos dúplex A la combinación de 2 rodamientos
radiales se les denomina par duplex. Estas combinaciones se suelen formar utilizando rodamientos de bolas de
contacto angular o rodamientos de rodillos cónicos. Las posibles combinaciones son: caraa-cara, la cual une las
caras del aro exterior (tipo DF); espalda-a-espalda, (tipo DB), o bien las dos caras en la misma dirección (tipo DT).
Los rodamientos duplex del tipo DF y DB pueden soportar cargas radiales y axiales en cualquier dirección. El tipo
DT se utiliza cuando existe una gran carga en una dirección y es necesario repartirla equitativamente sobre los
dos rodamientos. Rodamientos de 2 hileras de bolas de contacto angular Los rodamientos de doble hilera de
bolas de contacto angular constan de 2 rodamientos de una hilera de bolas de contacto angular montadas
espalda-aespalda. La diferencia con los anteriores está en que constan sólo de 1 aro interior y 1 aro exterior que
contienen 2 caminos de rodadura cada uno. Pueden soportar cargas axiales en cualquier dirección. Rodamientos
de bolas de 4 puntos de contacto Los rodamientos de 4 puntos de contacto tienen los aros interior y exterior
separables, ya que el aro interior está seccionado en sentido radial. Ambos pueden soportar cargas axiales. Las
bolas tienen un ángulo de contacto de 35º con cada aro. Este tipo de rodamiento puede sustituir una
combinación cara-acara o espalda-a-espalda de rodamientos de contacto angular. Las jaulas suelen ser de latón
mecanizadas. Rodamientos de rodillos cilíndricos En este tipo de rodamientos, los rodillos cilíndricos están en
contacto lineal con los caminos de rodadura. Tienen una alta capacidad de carga radial y son aconsejables para
altas velocidades. Existen los siguientes tipos. NU, NJ, N o NF para rodamientos de una hilera, y NNU o NN para
rodamientos de doble hilera. Los aros interior y exterior de todos estos tipos son separables. Algunos
rodamientos de este tipo carecen de reborde en ambos aros, lo que permite que ambos aros puedan desplazarse
axialmente uno respecto al otro. Este rodamiento puede ser utilizado como rodamiento de extremo libre. Los
rodamientos de rodillos cuyo aro interior o exterior consta de rebordes a ambos lados, mientras que el otro aro
no consta de reborde alguno, pueden soportar cargas axiales en una dirección. Los rodamientos de doble hilera
de rodillos cilíndricos poseen alta rigidez radial y se usan principalmente en máquinas-herramientas de precisión.
Generalmente se utilizan jaulas de acero pretensado o de latón mecanizado, aunque a veces se utilizan de
poliamida moldeada. Rodamientos de agujas Los rodamientos de agujas están compuestos de finos rodillos de
una longitud que va de tres a diez veces su diámetro. Por lo tanto, la relación entre el diámetro exterior del
 rodamiento y el diámetro del círculo inscrito es pequeña y poseen una capacidad de carga bastante alta. Existen
muchos tipos, de los cuales bastantes carecen del aro interior. El tipo de copa-estirada consta de aro exterior de
acero pretensado, mientras que el tipo sólido consta de aro exterior mecanizado. Existen también montajes de
jaula y agujas que carecen de aros. La mayoría de estos rodamientos tienen jaulas de acero pretensado, aunque
algunos carecen de jaula. Rodamientos de rodillos esféricos Los rodamientos de rodillos esféricos constan de
rodillos en forma de barril. El aro interior tiene dos caminos de rodadura, mientras que el aro exterior tiene un
solo camino de forma esférica. Debido a que el centro de curvatura del camino de rodadura del aro exterior
coincide con el eje del rodamiento, son autoalineantes. Estos rodamientos pueden soportar grandes cargas
radiales y algunas cargas axiales en cualquier dirección. Tienen una gran capacidad de carga radial. Algunos
rodamientos tienen agujero cónico y pueden ser montados directamente sobre ejes cónicos o bien sobre ejes
cilíndricos con la ayuda de un manguito. Las jaulas son de acero pretensado, latón mecanizado o de poliamida
moldeada. Rodamientos de rodillos cónicos Los rodamientos de este tipo constan de rodillos cónicos guiados por
un reborde en la parte posterior del cono. Pueden soportar altas cargas radiales y también cargas axiales en una
sola dirección. Normalmente son montados de manera similar a la de los rodamientos de una hilera de bolas de
contacto angular. Puesto que son separables los conjuntos de conos y aros pueden ser montados
independientemente. Estos rodamientos se dividen en tres tipos atendiendo al ángulo de contacto: de ángulo
normal, de ángulo medio y de ángulo pronunciado. Generalmente se utilizan jaulas de acero pretensado.
Rodamientos de bolas de empuje de una sola dirección Los rodamientos axiales de bolas de una sola dirección
constan de aros en forma de arandela con caminos de rodadura. Al aro ajustado al eje se le denomina aro del eje,
mientras que al aro fijado en el alojamiento se le denomina aro del alojamiento. En los rodamientos axiales de
bolas de doble dirección hay 3 aros, de los cuales el central es el que se fija al eje. También existen rodamientos
axiales de bolas con asiento de alineación debajo del aro exterior, cuya finalidad es compensar errores de
montaje o desalineamientos del eje. Normalmente las jaulas son de acero pretensado para tamaños pequeños y
de latón mecanizado para tamaños grandes. Rodamientos de rodillos a rótula Estos rodamientos poseen un
camino de rodadura esférico en el aro del alojamiento y de rodillos en forma de barril dispuestos oblicuamente a
su alrededor. Ya que el camino de rodadura del aro exterior es esférico, este tipo de rodamientos son
autoalineantes. Tienen una gran capacidad de carga axial y pueden soportar cargas radiales moderadas una vez
aplicada la carga axial. Las jaulas suelen ser de acero pretensado o latón mecanizado. Rodamientos axiales de
rodillos cilíndricos Los rodamientos axiales de rodillos cilíndricos soportan cargas axiales en una única dirección.
Soportan cargas axiales muy altas pero no fuerzas radiales. Los rodamientos axiales de rodillos cilíndricos son sólo
adecuados para aplicaciones de baja velocidad. Rodamientos completamente llenos de rodillos Los rodamientos
NNF completamente llenos de rodillos tienen un anillo interior compuesto por 2 piezas y 3 pestañas integrales y
se mantienen unidos mediante un anillo de retención. Este rodamiento se fabrica con 2 obturaciones como
estándar. Se utilizan principalmente en poleas o máquinas elevadoras. 4.5.1 Rodamientos, clasificación, tipos y su
lubricación. Cojinetes 1. Generalidades. Son puntos de apoyo de ejes y árboles para sostener su peso, guiarlos en
su rotación y evitar deslizamientos. Los cojinetes van algunas veces colocados directamente en el bastidor de la
pieza o máquina, pero con frecuencia van montados en soportes convenientemente dispuestos para facilitar su
montaje. Dependiendo del montaje del árbol/eje con los cojinetes, el material del que estén hechos los cojinetes
influye o no a la hora de su colocación, y posterior funcionamiento de toda la transmisión. Si se consigue
mantener continuamente separados el árbol y el cojinete por medio de una capa de lubricante evitando todo
contacto solido entre superficies de deslizamiento, entonces el material del que están formados no influye en
nada sobre dicha calidad. Sin embargo, el rozamiento fluido depende de unas condiciones de velocidad, carga y
temperatura. De esta manera, para las velocidades bajas (arranque y parada), los cojinetes giran en sentido de
rozamiento mixto cuando no seca, haciendo inevitable el contacto directo entre las superficies de fricción. Por lo
anteriormente mencionado, se han de tener en cuenta unas cualidades importantes que ayuden a la construcción
de los cojinetes: • El material debe tener un coeficiente de rozamiento reducido. • El material tiene que ser un
buen transmisor del calor para que no se produzca una acumulación excesiva de calor, dañando o perjudicando el
ajuste creado. • El material debe poder una cierta dureza que ayude a soportar, sin que se deforme el cojinete, la
carga que puede actuar sobre él. 4.5.2 Características de cojinetes, chumaceras y lubricación por aceite. 2.
Clasificación de los cojinetes Los cojinetes se clasifican en cojinetes de fricción y de rodamiento. En los cojinetes
de fricción, los árboles giran con deslizamiento en sus apoyos. En los de rodamiento, entre el árbol y su apoyo se
interponen esferas, cilindros o conos, logrando que el rozamiento sea solo de rodadura cuyo coeficiente es
notablemente menor. Por la dirección del esfuerzo que soportan se clasifican los cojinetes en: • Los cojinetes
radiales impiden el desplazamiento en la dirección del radio. • Los cojinetes axiales impiden el deslizamiento en la
dirección del eje • Los cojinetes mixtos hacen al mismo tiempo el efecto de los cojinetes radiales y axiales. 3.
Tipos de cojinetes Clasificación de los cojinetes: • Cojinetes de fricción • Rodamientos 4. Ranuras de engrase Para
garantizar un perfecto rodaje y conservación de la forma geométrica y dimensiones del agujero del cojinete es
importante mantener una adecuada lubricación. Para ello debemos conocer la forma y situación que deben tener
las ranuras de engrase del cojinete. En un árbol en reposo la presión del lubricante esta centrada. Si el eje gira a
poca velocidad, la línea de presión sufre un desplazamiento en sentido contrario al giro. Existen tambien
cojinetes autolubricados, los cuales estan hechos de un material sinterizado, a base de bronce, cobre y hierro con
gran porosidad y capaz de retener hasta un 30-40% de su volumen de aceite haciéndoles destinados para
soportar pequeñas cargas a costa de un inconveniente bastante importante como es el que no se puede utilizar
en contacto directo con el agua y otros fluidos, al igual que tampoco puede superar temperaturas más elevadas
de 100ºC. Chumaceras Las chumaceras NTN se componen de un rodamiento rígido de bolas con anillo interior
extendido y un alojamiento (housing) hecho de hierro fundido (alto grado) o de acero prensado, disponibles en
variadas formas. La superficie exterior del rodamiento y la superficie interna de la chumacera tienen forma
esférica, lo que permite compensar un cierto grado de desalineación.: Las chumaceras se clasifican como sigue: a)
Chumaceras de piso. b) Chumaceras de pared de 4 agujeros. c) Chumaceras de pared de 2 agujeros. d)
Chumaceras de cartucho e) Chumaceras redondas de 4 agujeros f) Chumaceras colgantes g) Chumaceras tensoras
Los rodamientos o repuestos de chumacera tienen 2 tipos diferentes formas de fijación al eje: • Mediante
prisioneros con cabeza esférica ubicados en el extremo alargado del anillo Interior. Series UC, UCX, AS, UR, AR,
UCS, ASS. • Mediante un collarín excéntrico el cual se inserta en el extremo del anillo interior girándolo en el
sentido de la rotación del eje. Series UEL, AEL, JEL, REL, UELS,AELS, JELS. • Mediante un adaptador cónico
(manguito de fijación). Series UK; UKX. Las chumaceras con rodamientos de bolas pueden ser relibricables y no
relubricables, la selección del tipo depende de las necesidades de la aplicación. 4.6.3 Alineación de máquinas,
conceptos generales. 4.6.4 Análisis de vibración, causas y criterios de evaluación.

La correcta interpretación de las medidas de vibraciones en la maquinaria industrial permite minimizar las averías
en estado latente y reducir los costes de las reparaciones Hay que tener en cuenta que todas las máquinas vibran,
debido a las tolerancias inherentes a cada uno de sus elementos constructivos. Estas tolerancias proporcionan a
una máquina nueva una vibración característica básica mediante la cual comparar futuras vibraciones para su
correcta evaluación. Máquinas similares, funcionando en buenas condiciones, tendrán similares características de
vibraciones. Un cambio en la vibración básica de una máquina, funcionando en condiciones normales, será
indicativo de que algún defecto incipiente se está dando en alguno de sus elementos. Diferentes tipos de fallos
dan lugar a diferentes tipos de cambio de vibración característica de la máquina. Máquinas rotativas Un tren de
maquinaria consiste en una fuente de potencia (motor eléctrico), unos acoplamientos intermedios (correas,
embragues, cajas de cambio, etc.) y toda una serie de elementos móviles como bombas, ventiladores, etc. Todo
elemento de un tren de maquinaria genera fuerzas dinámicas durante el funcionamiento de la máquina. Cada
una de estas fuerzas dará lugar a frecuencias de vibración, que identificarán a los distintos elementos de la
máquina. Si todos los elementos de una máquina están unidos entre sí, las frecuencias de vibración de cada uno
de los componentes de la misma se transmitirán en su totalidad. Causas más comunes de fallo Fallos en
acoplamientos Desequilibrios No es necesario que exista un desequilibrio mecánico real, para que exista un
desequilibrio en la máquina. La inestabilidad aerodinámica o hidráulica, también puede crear una condición de
desequilibrio en la máquina. Desalineamiento Es el defecto más usual en la industria. El desalineamiento se
produce entre dos ejes conectados mediante acoplamientos. También puede existir entre los cojinetes de un eje
sólido, o entre otros dos puntos de la máquina. – Desalineación paralela: se presenta entre dos ejes entre sí
cuando no están en el mismo plano. Este tipo de desalineación generará una vibración radial (figura 1). –
Desalineación angular: se produce cuando los ejes no están paralelos entre sí, es decir, entre los ejes existe un
pequeño ángulo. Este tipo de desalineación generará una vibración axial (figura 2). En conclusión, se puede decir
que si en un acoplamiento se notan niveles elevados de vibraciones del tipo radial (perpendicular al eje), casi con
toda seguridad sufre una desalineación paralela de los ejes acoplados. Si se miden niveles anormales de
vibraciones del tipo axial (paralelo al eje), se puede asegurar con poco margen de error que ese acoplamiento
sufre una desalineación angular de los ejes acoplados. Falta de apriete en los elementos de unión Si al realizar las
mediciones se observan niveles de vibración anormales, antes de realizar cualquier otra medición, se debe
comprobar que los elementos de apoyo o unión están bien sujetos y no sufren holgura. Si este fallo existiera se
producirían vibraciones sin que la máquina estuviera averiada. Si se tuviera sospecha de que los anclajes están en
malas condiciones, se deberán tomar medidas, tanto axiales como radiales, en los puntos de unión o anclajes, ya
que puede que no absorban bien las vibraciones existentes en el tren de maquinaria.