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Los motores asíncronos o de inducción, por ser robustos y baratos, son los más extensamente empleados en
la industria. En estos motores el campo gira a velocidad síncrona, como en las máquinas síncronas: ns = f / p.
Teóricamente, para el motor girando en vacío y sin pérdidas, el rotor también tendría la velocidad síncrona. no
obstante al ser aplicado un par externo al motor, su rotor disminuirá su velocidad justamente en la proporción necesaria
para que la corriente inducida por la diferencia de velocidad entre el campo giratorio (síncrono) y el rotor, pase a producir
un par electromagnético igual y opuesto al par aplicado exteriormente. El par electromagnético es proporcional al flujo
producido por el campo giratorio y a la corriente y al factor de potencia del rotor.
El par del motor electromagnético puede ser expresado por la relación:
C = Pg / w s
Donde Pg es la potencia del campo que gira a una velocidad angular síncrona w s radianes por segundo. Por
otro lado, si P es la potencia mecánica proporcionada a través del eje que gira a una velocidad angular w radianes por
segundo C = P / w s
Por lo tanto:
P = Pg * w /w s = (1 - s ) * Pg
O sea la potencia cedida por el eje es igual a la potencia disponible en el entre hierro de la máquina Pg
(potencia de campo giratorio), menos al parte correspondiente a las pérdidas en el rotor s * Pg.
En la siguiente figura se muestra el diagrama vectorial de los componentes de corrientes del motor asíncrono.
Para un núcleo de hierro ideal, con una permeabilidad infinitamente grande y con pérdidas nulas, la corriente absorbida en
vacío por el motor sería nula . en otras condiciones, para un motor en carga, los arrollamientos del primario (estator) y
secundario (rotor), tendrían exactamente la misma f.m.m., o sea, el motor absorbería de la red una corriente equivalente a
su corriente rotórica (determinada por el par solicitado), referida al arrollamiento del estator, I'2.
Para el caso de núcleos ferromagnéticos reales, la permeabilidad finita implicará una cierta corriente de
magnetización Im , y las pérdidas en el hierro (transformadas en calor en el proceso) exigirán una componente activa de
corriente Ip.
La composición de estas corrientes produce la corriente I0 que el motor absorbe en vacío.
Ahora para una situación de carga I'2, la corriente absorbida de la línea es la suma vectorial. I1 = I2 + I0.
Aquí están representadas las ff.ee.mm. E1 (f.e.m inducida en el estator ) y E'2 (f.e.m. inducida en el rotor
referida al estator). Ellas sirven de referncia para el diagrama de corrientes, una vez que su vector debe estar adelantado
90º eléctricos con relación al vector de la corriente de magnetización.
Alterándose la carga aplicada al motor, la componente de corriente del rotor I'2 varía, pues es proporcional al
par. I0 permanece constante, pues está vinculada a la magnetización del motor. El lugar geométrico de la punta del vector
que representa I1, corriente absorbida por el primario, es una circunferencia, tal como se ve en la figura de abajo:
En la medida que el motor es cargado por un par aplicado a su eje, el punto P se mueve sobre la circunferencia. En cada
punto el desplazamiento es mayor, aproximadamente al valor s= 1, que corresponde a la condición del rotor bloqueado
(punto Pb). En este punto la corriente absorbida por el estator es O'Pb y la correspondiente corriente del rotor es Opb. La
semirecta Opb es por regla general, denominada "recta de las potencias". El segmento PG, igual a I1 cos f es proporcional
a la potencia por fase UI1 cos f absorbida de la línea. El segmento DG, igual a I0 cos f es proporcional a las pérdidas en
vacío del motor. El segmento ED representa las pérdidas de joule; consecuentemente PE, el segmento comprendido entre
la circunferencia y la recta de potencias, es proporcional a la potencia transmitida al eje, la potencia mecánica.
La importancia que dentro del proceso de conversión de energía electromecánica tienen los materiales
activos (cobre y acero eléctrico) que constituyen a un motor de inducción es incuestionable, sin embargo la
función que estos desempeñan no sería posible sin la presencia de un sistema de aislamiento que
garantice el flujo de la intensidad de corriente eléctrica a través de los canales adecuados (devanados)
para la generación e iteración de los campos magnéticos necesarios durante el proceso.
Definiciones y clasificación
Su papel dentro del motor permite un buen desempeño térmico y eléctrico principalmente, contribuyendo
así a que el motor tenga una vida útil adecuada. Para satisfacer lo anterior, es necesario que un sistema
de aislamiento sea proyectado teniendo en cuenta su desempeño: · Eléctrico: Evitar corto-circuitos entre
los elementos conductores y con respecto a tierra, esto es, que soporte los niveles de tensión que
soportarán entre cada uno de los materiales activos y con respecto a tierra. · Térmico: Conducir el calor
generado por las pérdidas por efecto joule (ri ) adecuadamente hacia el sistema de refrigeración. ·
Mecánico: Soportar las vibraciones mecánicas que se presentan debido a la atracción magnética entre
conductores y con respecto a los núcleos.
En general un sistema de aislamiento de un motor de inducción trifásico tipo jaula en baja tensión está
constituido por:
Aislamiento del alambre magneto
Aislamiento de ranura
Aislamiento entre fases de ranura
Cuña de la ranura
Aislamiento de cabezales
Barnices o resinas
Cintas o hilos de amarrado
Aislamiento del cable de salida
Mangas o tubos de silicón
El material que se utilice en cada uno de estos elementos dependerá de los niveles de
temperatura tensión eléctrica que el sistema deba soportar. Los motores pueden
clasificarse de acuerdo con su sistema de aislamiento, tomando como referencia su
nivel de tensión o temperatura.En lo relativo al nivel de tensión pueden dividirse en
motores de baja y media tensión. En este artículo sólo se hace referencia a los
sistemas de baja tensión.Por definición se considera baja tensión hasta 1kV, caen en
esta clasificación los motores industriales de usos general, los cuales trabajan
generalmente a: 480-440V, 240-220V y en algunos casos pueden ser proyectados
para trabajar a 575V. En general todos estos niveles de tensión pueden ser cubiertos
por sistemas aislantes diseñados para soportar hasta 600-660V.No influye la
frecuencia de la red que se utilice (50 o 60Hz), siempre y cuando esta sea del tipo
senoidal, para alimentaciones con señales electrónicas son otras consideraciones
adicionales las que tienen que observarse.
El aumento de temperatura por efecto de las pérdidas eléctricas y mecánicas está ligado a las condiciones
de servicio del motor. Bajo condiciones normales de operación, la máquina puede recalentarse por
funcionamiento ininterrumpido, hasta alcanzar en su carcasa 40 ó 50°C por sobre la temperatura
ambiente.
En el interior de la máquina, los devanados estarán sometidos a temperaturas mucho mayores producto del
confinamiento, ya que en ellos se produce la fuente de calor que se disipa hacia el ambiente. Esta temperatura
puede superar fácilmente los 140°C y debe ser soportada sin problemas por las aislaciones de los devanados,
típicamente barnices que, aplicados en una o dos capas, resisten elevadísimas temperaturas en algunos puntos
localizados del devanado. Aunque todos los motores incorporan sistemas de ventilación, por medio de
ventiladores adosados al rotor que producen ventilación forzada de aire al interior de la máquina, éstos
producen intercambio de calor hacia al ambiente por efectos de radiación, eliminando el exceso de calor en su
interior y manteniendo la temperatura del motor dentro de parámetros de diseño. Las variaciones de
temperatura influyen directamente sobre la temperatura de funcionamiento del motor.
En la actualidad, existen materiales aislantes y diseños que permiten que los motores puedan alcanzar hasta
90°C en las superficies de las carcasas. Esto queda limitado, en general, a las siguientes condiciones:
• Que las condiciones atmosféricas que rodean la máquina (polvo, humedad o gases, exposición a radiación
solar directa, etc.) no interfieran seriamente en la ventilación normal del motor.
Un motor que funciona con sobretemperatura ve afectada su eficiencia neta de forma severa. Básicamente, las
pérdidas de carga de un motor (I²R) se verán incrementadas de forma lineal si el devanado de la máquina
tiene una temperatura mayor que la nominal, debido a que existe una relación directa de aumento de
resistividad del cobre en función de la temperatura. Normalmente, se cuenta con un valor de resistividad del
cobre a 20°C, pero existe la relación:
Para un conductor de cobre electrolítico casi puro (grado comercial), el coeficiente de expansión térmico de la
resistividad es 0,0039 (1/°C), y si suponemos una temperatura ambiente de 40°C y elevaciones de temperatura
de 50°C, el incremento de resistencia será del orden de 20%. Este aumento es genérico y se aplicará a
cualquier motor, indistintamente si es o no de diseño de alta eficiencia.
Esto indica que en condiciones límites de funcionamiento, sin sobreexigir térmicamente la máquina, se tendrá
un 20% de mayores pérdidas Joule en los devanados que en el caso de tener el motor trabajando sin
sobretemperatura. El mismo efecto ocurre en las pérdidas del núcleo por corrientes parásitas, dado que el
fierro también aumentará su resistividad con la temperatura.
De forma adicional, la mayor disipación de calor al ambiente implica mayores requerimientos de carga térmica
en los sistemas de ventilación general del recinto y/o de aire acondicionado.
¿Qué se debe hacer para mejorar la eficiencia del motor?
El que un motor trabaje más frío, permite asegurar una larga vida útil, menores problemas de operación del
proceso, menor tiempo de parada por reparaciones (que aumentan costos de las mismas al implicar mayor
lucro cesante) y menor gasto innecesario de energía. Se puede plantear las siguientes acciones destinadas a
mejorar la eficiencia de un motor de inducción:
• Alejar motores de fuentes de calor externas (hornos, radiación solar directa, etc).
• Mantener limpias las carcasas de las máquinas. El polvo, grasa y otros elementos dificultan la transferencia de
calor desde la máquina al medioambiente.
• Mejorar los esquemas de lubricación de rodamientos y descansos (aumentar frecuencia de engrase, usar
lubricantes de base sintética, atenerse a la viscosidad y consistencia de lubricantes recomendados por el
fabricante, etc.)
• En motores de gran potencia, evitar circulación de corrientes parásitas por descansos y rodamientos (usar
descansos aislados).
Hay unas cuantas cosas que tienen que ser consideradas al realizar resistencia de
aislamiento de un Centro Motriz de Control (MCC por sus siglas en ingles) o
desconectar que es alguna distancia del motor bajo prueba. Por una cosa, si usted
ata todos los cables de los conductores y hace la prueba, a causa del área bajo
prueba, es posible que las lecturas puedan ser sólo unos cuantos Mega ohmios.
Esto no significa necesariamente que el sistema está mal, y unos cuantos trucos
se pueden utilizar para evaluar la condición del cable. Adicionalmente, cualquier
capacitor o pararrayo debe ser desconectado del circuito y de los drives de
frecuencia variable o de los amplificadores, deben estar desconectados del motor.
4.2.3 Pruebas y verificación de rotores en jaula de ardilla.
4.3 Pruebas y mantenimiento a motores de C.D.
Principio de funcionamiento
Según la ley de Fuerza simplificada, cuando un conductor por el que pasa una corriente
eléctrica se sumerge en un campo magnético, el conductor sufre una fuerza perpendicular al
plano formado por el campo magnético y la corriente, siguiendo la regla de la mano derecha.
Es importante recordar que para un generador se usará la regla de la mano derecha mientras
que para un motor se usará la regla de la mano izquierda para calcular el sentido de la fuerza.
F: Fuerza en newtons
I: Intensidad que recorre el conductor en amperios
L: Longitud del conductor en metros
B: Densidad de campo magnético o densidad de flujo teslas
phi: Angulo que forma I con B
El rotor tiene varios repartidos por la periferia. A medida que gira, la corriente se activa en el
conductor apropiado.
Normalmente se aplica una corriente con sentido contrario en el extremo opuesto del rotor,
para compensar la fuerza neta y aumentar el momento.
Número de escobillas
Las escobillas deben poner en cortocircuito todas las bobinas situadas en la zona neutra. Si la
máquina tiene dos polos, tenemos también dos zonas neutras. En consecuencia, el número
total de delgas ha de ser igual al número de polos de la máquina. En cuanto a su posición,
será coincidente con las líneas neutras de los polos. En realidad, si un motor de corriente
continua en su inducido lleva un bobinado imbricado, se deberán poner tantas escobillas como
polos tiene la máquina, pero si en su inducido lleva un bobinado ondulado, como solo existen
dos trayectos de corriente paralela dentro de la máquina, en un principio es suficiente colocar
dos escobillas, aunque si se desea se pueden colocar tantas escobillas como polos.
Sentido de giro
Porta escobillas
Comprobar la libre circulación de las escobillas pero sin grandes holguras para
evitar chispazos. Controlar la distancia entre el porta escobillas y el conmutador
sea la que indica el fabricante, que suele ser igual o un poco menor a 2 mm.
Escobillas
Comprobar desgaste de las escobillas cambiándolas al llegar a la marca de
mínimo que hay en la misma escobilla.
Respetar características de las escobillas que pone el fabricante y no mezclar
diferentes tipos de escobillas en uso.
La cantidad de escobillas y características de las escobillas montadas por el
fabricante se han tomado a partir de la potencia exigida a la máquina, al variar
esta potencia de trabajo continuo se debe adecuar la cantidad o características de
las escobillas a las nuevas circunstancias de trabajo para evitar desgastes
prematuros de las escobillas o incluso daños en el motor.
Conmutador
Es importante que el conmutador esté en buenas condiciones de trabajo teniendo
que evitar grasas o aceites en la superficie del conmutador y vigilando la humedad
excesiva.
Los desgastes del conmutador se deben controlar, vigilando el desgaste entre la
zona de paso de las escobillas y la zona por donde no pasa, teniendo que
controlar el desgaste máximo, la diferencia de desgaste entre las zonas de paso
de escobillas y que no se haya ovalado el conmutador teniendo los valores
marcados por el fabricante como referencia.
Rodamientos, cojinetes
Los rodamientos se les debe controlar la temperatura evitando que exceda del
valor indicado por el fabricante.
Para alargar la vida útil de los cojinetes se debe lubricar correctamente en la
cantidad, tipo de grasa y periodo de tiempo que marca el fabricante. Variar la
cantidad por exceso o defecto puede ser perjudicial para el motor.
Controlar el ruido emitido por el cojinete periódicamente nos permite controlar el
buen estado del cojinete y notar si el zumbido emitido varía con el tiempo. Hay
equipos especializados para oir pero un simple destornillador puesto encima de la
carcasa en la zona del cojinete nos transmite el zumbido del cojinete al oido,
teniendo que ser este zumbido uniforme.
LA grasa es aconsejable introducirla con el motor en marcha siempre que esto no
implique ningún tipo de peligro al operario. En caso de hacerlo con el motor
parado, se debe introducir la mitad de la grasa y se mueve el motor durante un
periodo de tiempo para que circule la grasa por todo el cojinete y se para
engrasando el resto de cantidad indicada por el fabricante.
Ventilación
La ventilación del motor es importante para refrigerar el trabajo del motor teniendo
que controlar, teniendo que controlar que el tipo de ventilación utilizada esté
funcionando correctamente, como puede ser motores de ventilación giren en
sentido correcto, los filtros estén limpios y en caso contrario limpiarlos como
recomiende el fabricante o cambiarlo si fuese necesario. Mantener la carcasa
limpia para facilitar el intercambio de calor con el exterior. En caso que el
fabricante recomiende limpiarlos con agua los filtros secarlos antes de colocarlos.
Resistencia de aislamiento
Una máquina con engranaje de escobillas funcionará correctamente sólo si los anillos
deslizantes y las escobillas se inspeccionan y se someten a un mantenimiento regular.
Las superficies deslizantes de estos anillos deben mantenerse suaves y limpias. Los
anillos deslizantes deben inspeccionarse y las superficies de aislamiento limpiarse. El
desgaste delas escobillas produce polvo de carbón que crea puentes onductivos con
facilidad entre las superficies de aislamiento. Las descargas eléctricas pueden tener lugar
entre los anillos deslizantes y puede aparece un centelleo, lo que llevará a la interrupción
en el funcionamiento de la máquina. La superficie de contacto de los anillos deslizantes
forma una pátina, o película, junto con las escobillas. La pátina puede verse como una
superficie coloreada, es un comportamiento habitual y en muchos casos un beneficio para
el funcionamiento de la escobilla, por lo que la pátina no debe considerarse como un fallo
en el funcionamiento y debería limpiarse.
Cuando se produce un periodo de parada largo, las escobillas deben levantarse. Durante
el transporte, almacenamiento, instalación o interrupciones largas, las superficies
deslizantes de los anillos deslizantes deben mancharse o cubrirse con suciedad, etc.
Antes de reiniciar la máquina, las superficies deslizantes deben inspeccionarse y
limpiarse.
7.2) DESGASTE
En caso de que los anillos deslizantes se hayan vuelto ásperos o irregulares, deberían
conectarse a tierra o tratarlos en un torno. La asimetría de todo el diámetro del anillo debe
ser inferior a 1 mm, pero por una poca distancia, un valor máxmio de 0,2 mm está
permitido. En caso de que los anillos deslizantes se gasten o estén quemados, debe
montar unos nuevos.
Mida la excentricidad de los anillos deslizantes usando un calibrador indicador graduado.
Deje que el punto de medición descanse en el anillo deslizante o en la superficie exterior
de la escobilla. Se registran los valores más altos y más bajos durante un giro del eje. La
diferencia entre los valores máximo y mínimo no debe ser mayor de 1 mm y localmente no
mayor de 0,2 mm. La diferencia de los diámetros exteriores de los dos anillos deslizantes
no debe ser preferiblemente superior a 2 mm.
Estos deberán ser mantenidos limpios y lisos. La limpieza deberá ser hecha a cada mes,
ocasión en
que deberá ser retirado el polvo depositado entre las anillos (ver ítem 4.10).
En caso de desmontaje de los anillos colectores, el montaje debe garantizar su
centralización
evitando ovalización o golpes radiales. También deberá ser garantizado el correcto
posicionamiento de las escobillas sobre los anillos (100% de contacto). Si estos cuidados
no son tomados, ocurrirán problemas de desgaste de los anillos colectores y escobillas.
Los portaescobillas deben quedar en sentido radial con referencia al anillo colector, y
separados 4mm como máximo, de la superficie de contacto, con la finalidad de evitar
ruptura o daños de las escobillas (figura 4.6).
ESCOBILLAS
Los motores eléctricos dotados de anillos colectoras, son entregados con un determinado
tipo de escobillas, que son especificadas para la potencia nominal del motor.
Las escobillas deberán asentar con una presión uniforme sobre la superficie de contacto,
para que
quede asegurada una distribuición uniforme de la corriente y un bajo desgaste de las
escobillas.
Es importante que en todas las escobillas montadas, la presión sea igual, con una
tolerancia
de más o menos 10%. Desvios mayores llevan a una distribuición desigual de la corriente
y con
eso hay desgastes desiguales de las escobillas. El control de la presión de las escobillas
es hecho
con un dinamómetro.
Resortes cansados deben ser substituidos.
Los rodamientos se fabrican en muchos tamaños y variedades, cada cual con sus
propias características. Sin embargo, cuando los comparamos con los casquillos,
los rodamientos tienen las siguientes ventajas:
Los rodamientos rígidos de bolas son el tipo más común. Su campo de aplicación
es muy amplio. Las ranuras de los carriles de rodadura de los aros interior y
exterior constan de arcos circulares con un radio ligeramente mayor que el de las
bolas. Además de las cargas radiales, pueden soportar cargas axiales en ambas
direcciones. Dado que su par es bajo, no son aconsejables en aplicaciones con
altas velocidades y bajas pérdidas de potencia. Además de los rodamientos de
tipo abierto, estos rodamientos frecuentemente incorporan blindajes de acero o
sellados de caucho en una o ambas caras y están prelubricados de grasa. A veces
también se utilizan anillos de resorte sobre el aro exterior. El tipo más común de
jaula es el de acero estampado.
Los rodamientos individuales de este tipo son capaces de soportar cargas radiales
y axiales en una dirección. Están disponibles en cuatro ángulos de contacto: 15º,
25º, 30º y 40º. Cuanto mayor es el ángulo de contacto, mayor carga axial. Para
aplicaciones a altas velocidades son preferibles los de menor contacto angular.
Habitualmente se montan emparejados y se debe ajustar correctamente el juego
entre ambos. Las jaulas de acero estampado son las más usuales.
Rodamientos dúplex
En este tipo de rodamientos, los rodillos cilíndricos están en contacto lineal con los
caminos de rodadura. Tienen una alta capacidad de carga radial y son
aconsejables para altas velocidades. Existen los siguientes tipos. NU, NJ, N o NF
para rodamientos de una hilera, y NNU o NN para rodamientos de doble hilera.
Los aros interior y exterior de todos estos tipos son separables. Algunos
rodamientos de este tipo carecen de reborde en ambos aros, lo que permite que
ambos aros puedan desplazarse axialmente uno respecto al otro. Este rodamiento
puede ser utilizado como rodamiento de extremo libre. Los rodamientos de rodillos
cuyo aro interior o exterior consta de rebordes a ambos lados, mientras que el otro
aro no consta de reborde alguno, pueden soportar cargas axiales en una
dirección. Los rodamientos de doble hilera de rodillos cilíndricos poseen alta
rigidez radial y se usan principalmente en máquinas-herramientas de precisión.
Generalmente se utilizan jaulas de acero pretensado o de latón mecanizado,
aunque a veces se utilizan de poliamida moldeada.
Rodamientos de agujas
Los rodamientos de agujas están compuestos de finos rodillos de una longitud que
va de tres a diez veces su diámetro. Por lo tanto, la relación entre el diámetro
exterior del rodamiento y el diámetro del círculo inscrito es pequeña y poseen una
capacidad de carga bastante alta. Existen muchos tipos, de los cuales bastantes
carecen del aro interior. El tipo de copa-estirada consta de aro exterior de acero
pretensado, mientras que el tipo sólido consta de aro exterior mecanizado. Existen
también montajes de jaula y agujas que carecen de aros. La mayoría de estos
rodamientos tienen jaulas de acero pretensado, aunque algunos carecen de jaula.
Los rodamientos de este tipo constan de rodillos cónicos guiados por un reborde
en la parte posterior del cono. Pueden soportar altas cargas radiales y también
cargas axiales en una sola dirección. Normalmente son montados de manera
similar a la de los rodamientos de una hilera de bolas de contacto angular. Puesto
que son separables los conjuntos de conos y aros pueden ser montados
independientemente. Estos rodamientos se dividen en tres tipos atendiendo al
ángulo de contacto: de ángulo normal, de ángulo medio y de ángulo pronunciado.
Generalmente se utilizan jaulas de acero pretensado.
Los rodamientos axiales de bolas de una sola dirección constan de aros en forma
de arandela con caminos de rodadura. Al aro ajustado al eje se le denomina aro
del eje, mientras que al aro fijado en el alojamiento se le denomina aro del
alojamiento. En los rodamientos axiales de bolas de doble dirección hay 3 aros, de
los cuales el central es el que se fija al eje. También existen rodamientos axiales
de bolas con asiento de alineación debajo del aro exterior, cuya finalidad es
compensar errores de montaje o desalineamientos del eje. Normalmente las jaulas
son de acero pretensado para tamaños pequeños y de latón mecanizado para
tamaños grandes.
Cojinetes
1. Generalidades.
El material tiene que ser un buen transmisor del calor para que no se
produzca una acumulación excesiva de calor, dañando o perjudicando el
ajuste creado.
El material debe poder una cierta dureza que ayude a soportar, sin que se
deforme el cojinete, la carga que puede actuar sobre él.
4.5.2 Características de cojinetes, chumaceras y lubricación por aceite.
Por la dirección del esfuerzo que soportan se clasifican los cojinetes en:
3. Tipos de cojinetes
Cojinetes de fricción
Rodamientos
4. Ranuras de engrase
a) Chumaceras de piso.
d) Chumaceras de cartucho
f) Chumaceras colgantes
g) Chumaceras tensoras
Los rodamientos o repuestos de chumacera tienen 2 tipos
diferentes formas de fijación al eje:
Fallos en acoplamientos
Desequilibrios
No es necesario que exista un desequilibrio mecánico real, para que exista un
desequilibrio en la máquina. La inestabilidad aerodinámica o hidráulica, también
puede crear una condición de desequilibrio en la máquina.
Desalineamiento
Es el defecto más usual en la industria. El desalineamiento se produce entre dos
ejes conectados mediante acoplamientos. También puede existir entre los
cojinetes de un eje sólido, o entre otros dos puntos de la máquina.
– Desalineación paralela: se presenta entre dos ejes entre sí cuando no están en
el mismo plano. Este tipo de desalineación generará una vibración radial (figura
1).
– Desalineación angular: se produce cuando los ejes no están paralelos entre sí,
es decir, entre los ejes existe un pequeño ángulo. Este tipo de desalineación
generará una vibración axial (figura 2).
En conclusión, se puede decir que si en un acoplamiento se notan niveles
elevados de vibraciones del tipo radial (perpendicular al eje), casi con toda
seguridad sufre una desalineación paralela de los ejes acoplados.
Si se miden niveles anormales de vibraciones del tipo axial (paralelo al eje), se
puede asegurar con poco margen de error que ese acoplamiento sufre una
desalineación angular de los ejes acoplados.
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http://www.nbibearings.com/Products/Technicalprinciples/Rollingbearingclassificati
on/tabid/188/language/es-ES/Default.aspx
http://www.ntnmexico.com/productos/3_chumaceras.html
http://www.tecnicaindustrial.es/tifrontal/a-1481-Analisis-vibraciones-mantenimiento-
predictivo.aspx
INSTITUTO TECNOLÓGICO DE DURANGO
INGENIERIA ELÉCTRICA
ALUMNO:
SANTACRUZ CHAVEZ EDUARDO ASHLEY
GRUPO:8J