METODOLOGÍAS PARA EL DISEÑO DE ESPESORES EN PAVIMENTOS

FLEXIBLES
(INSTITUTO DE ASFALTO Y SHELL)

ENTREGADO POR:
ANGIE CAROLINA DIAZ LACOUTURE
RICARDO JAVIER CABALLERO PEREZ
JAINER CAMILO ARIAS CASTRO
LISETH CAROLINA QUINTANA BOHORQUEZ

ENTREGADO A:
LAURA ANDREA VEGA HERNANDEZ

PAVIMENTOS II

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA DEL ÁREA ANDINA

FACULTAD DE INGENIERÍA Y CIENCIAS BÁSICAS
VALLEDUPAR
CESAR
2022
 RESUMEN

Hoy en día se contemplan distintas metodologías para diseñar pavimentos flexibles que se
distinguen entre sí, por las ecuaciones y parámetros que exigen. Estos diseños se efectuaron
a partir de especificaciones y criterios de diseño que fueron iguales para todas las
metodologías, esto con el fin de establecer las diferencias entre los espesores obtenidos al
ejecutar el diseño. Teniendo en cuenta lo anterior, en este trabajo se examinaron las
metodologías de diseño del Instituto de Asfalto y Shell para pavimentos flexibles. Para esto
se llevó a cabo una comparación y explicación de los métodos anteriormente mencionados
en cuanto al planteamiento y nivel de información establecido por cada una de estas
metodologías. 

ABSTRACT

Nowadays, different methodologies are contemplated to design flexible pavements that are
distinguished from each other, due to the equations and parameters that they require. These
designs were made based on specifications and design criteria that were the same for all
methodologies, in order to establish the differences between the thicknesses obtained when
executing the design. Taking into account the above, in this work the design methodologies
of the Asphalt Institute and Shell for flexible pavements were examined. For this, a
comparison and explanation of the aforementioned methods was carried out in terms of the
approach and level of information established by each of these methodologies.
 INTRODUCCIÓN

Las metodologías de diseño tienen como objetivo simular analíticamente el

comportamiento de una estructura de pavimento, ante distintos esfuerzos y condiciones a
las que serán sujetas, con el fin de establecer el periodo de vida útil de dicho pavimento.
Para ello se determinan los métodos de diseño, los cuales consideran distintos parámetros
que diferencian una metodología de otra. Estos están definidos en el siguiente trabajo; el
está basado en dos metodologías de diseño, las cuales son el Instituto de Asfalto y Shell.
El método más reciente es el del Instituto de Asfalto, revisado en 1991 y publicado en
1993, tiene varios cambios significativos con respecto a los métodos anteriores para
calcular secciones transversales de estructuras de pavimento compatibles. Dicho método se
basa principalmente en la aplicación de la teoría de la elasticidad a estructuras multicapa,
aprovechando los últimos resultados de investigación sobre este organismo. Sin embargo,
se reconoce que es posible que sea necesario revisar e implementar los enfoques actuales en
el futuro debido a los avances en la tecnología del asfalto que requieren una mayor
comprensión de las necesidades actuales de los sistemas viales. Este manual describe cómo
calcular el espesor de las secciones de pavimento, todas o parte de las cuales utilizan
hormigón asfáltico y emulsión asfáltica. Diversas combinaciones de superficies asfálticas,
ligantes de emulsión asfáltica, sustratos asfálticos y superficies o sustratos granulares
naturales.
El enfoque SHELL trata la estructura del pavimento como un sistema multicapa lineal y
flexible sobre el que operan las capas de tráfico. Los materiales de construcción,
caracterizados por el módulo de elasticidad de Young (E) y la relación de Poisson μ, se
consideran capas horizontales uniformes de longitud infinita, pavimentos isotrópicos con
comportamiento elástico lineal. El método utiliza un programa de computadora para
calcular varios parámetros de diseño y agrega tensiones y deformaciones junto con sus
valores máximos y permitidos en cualquier parte de la textura. El proceso básico es que el
pavimento es una estructura de tres capas, la capa superior corresponde a la capa de asfalto,
la capa intermedia corresponde a la capa de partículas y la capa inferior es infinitamente
perpendicular al suelo.
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL
 Analizar las metodologías para el diseño de espesores de pavimentos flexibles por
los métodos del Instituto de Asfalto y Shell.

OBJETIVO ESPECIFICO

 Recopilar y examinar toda la información para el desarrollo de estas metodologías. 

 Identificar cuáles son las ventajas y desventajas encontradas en los distintos

métodos de pavimentos flexibles.
 METODOLOGÍA DEL INSTITUTO DE ASFALTO PARA EL DISEÑO DE
ESPESORES DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

“El instituto del asfalto es la asociación internacional de productores de asfalto de petróleo,

los fabricantes y las empresas afiliadas. Su misión es promover el uso de los beneficios y
prestaciones de calidad del asfalto de petróleo, a través de ingeniería, investigación,
comercialización y actividades educativas, ya través de la resolución de problemas que
afectan a la industria. En este procedimiento de diseño, la estructura de un pavimento es
considerada como un sistema elástico de capas múltiples. El material en cada una de las
capas se caracteriza por su módulo de elasticidad. Este procedimiento es usado para el
diseño de pavimentos de asfalto compuesto de combinaciones de capa asfáltica, base y
subbase sin ningún tratamiento; la subrasante es la capa subyacente más baja y es asumida
infinita en el sentido vertical de arriba hacia abajo y en dirección horizontal; las otras capas
de un espesor finito, se asumen infinitas hasta cierto punto en el sentido horizontal. Una
continuidad o fricción total, es asumida en la unión entre cada una de las capas para efectos
del diseño.” (Imt.Mx.)

“El método más reciente del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamérica,
editado en 1991 y publicado en 1993, presenta algunos cambios significativos, respecto a
los métodos anteriores para el diseño de la sección estructural de los pavimentos flexibles.
El método se basa principalmente en la aplicación de la teoría elástica en multicapas, que
utiliza resultados de investigaciones recientes por parte de ese organismo. Sin embargo, se
reconoce que, por los avances en la tecnología de los pavimentos asfálticos, se requieren
más conocimientos sobre las propiedades de los materiales para las necesidades actuales de
los sistemas carreteros, por lo que el método vigente, probablemente requiera revisión e
implementación futuras. El manual presenta un procedimiento de diseño para obtener los
espesores de la sección estructural de pavimentos, donde se utilizan el cemento asfáltico y
las emulsiones asfálticas en toda la sección o en parte de ella. Se incluyen varias
combinaciones de superficies de rodamiento con concreto asfáltico, carpetas elaboradas con
emulsiones asfálticas, bases asfálticas y bases o subbases granulares naturales.” (Imt.Mx.)

(Imt.Mx.)
“Con las muestras de material obtenidas en el campo y con los resultados obtenidos en el
laboratorio para determinar sus Módulos de Resiliencia, el diseñador deberá calcular el Mr.
de diseño de la capa subrasante, con los percentiles sugeridos en la tabla anterior.”
(Imt.Mx.)

(Imt.Mx.)

“Es importante hacer notar, que dentro de las innovaciones que presenta el método de
diseño del Instituto del Asfalto, además de las anteriormente descritas (teoría elástica
multicapas, cementos y emulsiones asfálticas, períodos de diseño de 1 a 35 años, ejes
equivalentes con metodología AASHTO, factor de ajuste para diferentes presiones de
contacto de llantas, módulo de resiliencia de diseño, correlación del Mr. con VRS, pruebas
índice según ASTM o AASHTO para compactación), el método contempla factores de
medio ambiente y varios tipos o clases de asfalto según las necesidades particulares de los
usuarios.” (Imt.Mx.)

“El sistema se basa en un tráfico probable durante un periodo de Diseño, de 20 años

referido a su carga por “eje sencillo” de 18000 libras (8280 Kg aprox.), que es la “carga por
eje” y considera además el valor portante del terreno de fundación, la calidad de los
materiales de base, sub - base y capa de rodamiento que se empleen, y los procesos de
construcción a seguirse.” (Método Del Instituto Del Asfalto.)

“Dicho transito pasado en 20 años y referido a una carga por 18000 libras, se denomina
“valor de tránsito para el diseño” y es determinado en función del “tránsito diario inicial”,
que es el promedio de ambas direcciones, estimado para el año 1 de servicio.” (Método Del
Instituto Del Asfalto.)
METODOLOGÍA SHELL PARA EL DISEÑO DE ESPESORES DE PAVIMENTOS
FLEXIBLES

“Este método considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa linealmente
elástico, bajo la acción de las cargas de tránsito, en el cual los materiales se encuentran
caracterizados por su módulo de elasticidad de Young (E) y su relación de Poisson (μ). Los
materiales de la estructura se consideran homogéneos y se asume que las capas tienen una
extensión infinita en sentido horizontal.” (Sistemamid.Com.)

“El procedimiento básico supone al pavimento como una estructura tricapa, en la que la
capa superior corresponde a las capas asfálticas, la intermedia a las capas granulares y la
inferior corresponde a la subrasante.” (Sistemamid.Com.)

(Sistemamid.Com.)

“El diseño consiste en elegir espesores de las capas asfálticas y granulares, y características
de sus materiales (E, μ), de manera que se cumpla un determinado criterio de
deformaciones. El método utiliza un programa BISAR de cómputo, el cual permite calcular
los esfuerzos y deformaciones que se producen en cualquier punto de la estructura y
localiza las magnitudes máximas de ellos.” (Sistemamid.Com.)

Los criterios básicos para el diseño estructural son las siguientes: 

 1. “Si la deformación horizontal por tracción (εt) en la fibra inferior de las capas
asfálticas supera la admisible, se producirá el agrietamiento de ellas.”
(Sistemamid.Com.)
2. “Si la deformación vertical por compresión en la subrasante (εz) es excesiva, se
producirá una deformación permanente de la subrasante y por consiguiente del
pavimento.” (Sistemamid.Com.)

“Partiendo de estos conceptos, la SHELL ha logrado determinar las combinaciones de

espesores de las diferentes capas del pavimento que garantizan el cumplimiento de los
valores εt y εz durante el periodo de diseño. Para facilitar la aplicación del método por parte
del diseñador, la SHELL ha elaborado una serie de gráficas de diseño a partir de los
resultados de la aplicación de su programa de cómputo.” (Sistemamid.Com.)

 “Combinación de espesores de las capas asfálticas (h1) y de las capas granulares

(h2) que satisfacen los criterios de deformación horizontal por tracción (εt).”
(Sistemamid.Com.)

(Sistemamid.Com.)

 Combinación de espesores de las capas asfálticas (h1) y de las capas granulares (h2)
que satisfacen los criterios de deformación vertical por compresión (εz).
 (Sistemamid.Com.)

 “Se requiere cumplir simultáneamente con los dos criterios (que ni se agrieten, ni se
deformen), para esto es necesario fusionar las dos curvas en una.”
(Sistemamid.Com.)

(Sistemamid.Com.)
PARÁMETROS DE DISEÑO
Los parámetros que se deben evaluar para el diseño son los siguientes: 
 El tránsito.
 La temperatura. 
 Resistencia de la subrasante. 
 Características de la mezcla asfáltica.

1. El tránsito: El tránsito de diseño se valora a través del número de aplicaciones N de

un eje estándar de referencia de 80 KN.

2. La temperatura: “Las variaciones diarias y estacionales de la temperatura no

presentan influencia significativa en el módulo de elasticidad de las capas
granulares, en cambio son muy importantes en las propiedades del asfalto, dado que
es un producto susceptible térmicamente y por lo tanto las mezclas que se
construyan con él van a presentar un módulo de elasticidad diferente según el clima
del lugar donde se construirá la obra.”
(Análisis del comportamiento de una estructura de pavimento flexible en una vía de
trafico pesado, caso particular vía.)

3. Resistencia de la subrasante: “El método exige conocer el módulo de resiliencia.

El valor de este parámetro tiene un comportamiento fuertemente dependiente del
contenido de humedad y del nivel de tensiones a que está sometido el material de la
subrasante. Con base en el CBR se puede determinar en términos de Kg/cm2.”
(Análisis del comportamiento de una estructura de pavimento flexible en una vía de
trafico pesado, caso particular vía.)

4. Características de la mezcla asfáltica: “Existan muchos tipos de mezclas

asfálticas, la SHELL considera que son dos las propiedades fundamentales de ellas,
que inciden en su comportamiento.
  Módulo de elasticidad dinámico
 Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir, a la acción repetida de las
cargas.”
(Análisis del comportamiento de una estructura de pavimento flexible en una vía
de trafico pesado, caso particular vía.)

RESULTADOS DEL TRABAJO

COMPARACIÓN

 Metodología del Instituto de Asfalto:

“En este tipo de diseño, el espesor del pavimento depende del tipo y volumen de
tráfico, de la carga equivalente por llanta y de la resistencia de la subrasante
representada por el valor del CBR, el valor R del estabilómetro o el valor del ensayo
de placa portante. Para el diseño de espesores el método incluye efectos ambientales
al considerar factores tales como drenajes, escarcha y otras condiciones climáticas
cíclicas. Los espesores finales se encuentran en cartas de diseño, las cuales son el
resultado de extensas regresiones lineales y del uso del concepto de capa
equivalente (Yang, 1972: 31).” (Tesis de grado de ingenieria civil comparación
entre las metodologías de diseño de pavimentos flexibles utilizadas del año 1950 al
año 2002 en estados unidos y colombia (bogotá).)

 Metodología Shell:

“Es un método racional y está basado en la adaptación que realizó Peattie a la

solución numérica propuesta por Jones (1962) al problema de las tres capas para uso
en el diseño de pavimentos flexibles (Yang, 1972: 28). Las curvas de diseño
obtenidas se basan en limitar la compresión vertical (deformación) en la subrasante
y el esfuerzo tensor en la capa de asfalto del pavimento a niveles tales que se
puedan prevenir las deformaciones y las grietas excesivas en la subrasante y en la
capa asfáltica más profunda respectivamente. Las curvas de diseño fueron
posteriormente modificadas para incluir factores tales como cambios en la carga
sobre rueda, el volumen de tráfico, las repeticiones de carga y la fatiga.” (Tesis de
grado de ingenieria civil comparación entre las metodologías de diseño de
 pavimentos flexibles utilizadas del año 1950 al año 2002 en estados unidos y
colombia (bogotá).)

CONCLUSIÓN

Claramente, los análisis realizados y la experiencia personal previa de los autores muestran
que ningún procedimiento teórico general es producto de un sólido conocimiento
metodológico que permita el diseño de pavimentos no rígidos. De hecho, se puede concluir
que su papel estructural no se comprende completamente en detalle.
Los pavimentos flexibles dependen más de los materiales utilizados para la construcción y
sus condiciones de funcionamiento (como drenaje y drenaje secundario) que de la
aplicación preferida de un método de diseño en particular. Por lo tanto, es importante
considerar la tecnología de pavimentos como parte de la ingeniería geotécnica aplicada.
La protección de pavimentos flexibles depende en gran medida de condiciones que no están
necesariamente incluidas en el método de diseño estructural. La temperatura, la zona, la
hidrología y otras condiciones de drenaje pueden desempeñar un papel muy importante y, a
menudo, pueden ser el tema y tener consecuencias para los responsables del diseño de
caminos geométricos y geométricos. Genial para el resultado final.
El comportamiento de los pavimentos no rígidos depende en gran medida de condiciones
que no necesariamente se consideran en los métodos de diseño estructural. Factores como
la temperatura, las condiciones regionales de drenaje, la hidrología, etc. pueden jugar un
papel muy importante y, a menudo, los responsables de la geometría de la carretera y el
diseño geotécnico consideran que tienen un impacto muy favorable en el resultado final.
 BIBLIOGRAFÍA

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