Cap I. Apuntes Generalidades

GENERALIDADES EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
APUNTES DE CLASE
EDWIN ANTONIO GUZMÁN SUÁREZ
FUNDACIÓN UNIVERSITARIA JUAN DE CASTELLANOS

FACULTAD DE INGENIERÍA Y CIENCIAS BÁSICAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
TUNJA
2022
GENERALIDADES EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
APUNTES DE CLASE
EDWIN ANTONIO GUZMÁN SUÁREZ
FUNDACIÓN UNIVERSITARIA JUAN DE CASTELLANOS

FACULTAD DE INGENIERÍA Y CIENCIAS BÁSICAS
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
TUNJA
2022
“El empleo que se le dé al presente documento es responsabilidad del
usuario y en ningún momento comprometen al autor del mismo ni a la
Fundación Universitaria Juan de Castellanos”.
Se autoriza la reproducción, indicando el origen.

CONTENIDO
pág.
1. INTRODUCCIÓN 8
1.1 Aspectos generales de los pavimentos 8

1.1.1 Eventos históricos 8
1.1.2 Definición de pavimento 9
1.1.3 Características de los pavimentos 9
1.1.4 Tipos de pavimentos 10
1.2 Factores a considerar en el diseño 14

1.2.1 Período de diseño 15
1.2.2 El tránsito 16
1.2.3 La subrasante 17
1.2.4 El clima 18
1.2.5 Materiales disponibles 18
1.2.6 Tipos de falla estructural y funcional 19
1.2.7 El pavimento en el proyecto de una carretera 21
1.2.8 El diseño como un proceso económico de optimización 26
1.2.9 Nivel de detalle de la información requerida para el diseño 27
1.3 Factores ambientales y climáticos 29

1.3.1 Humedad 31
1.3.2 Temperatura 63
1.4 Funcionamiento de los pavimentos 64

1.4.1 Pavimentos flexibles 65
1.4.2 Pavimentos rígidos 79
1.4.3 Pavimentos articulados 86
1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 88
2. REFERENCIAS 89
LISTA DE CUADROS
pág.
Cuadro 1. Periodo de diseño. 15

Cuadro 2. Nivel del tránsito. 16
Cuadro 3. Objetivos de los estudios geológico-geotécnicos (González et al.,
2002). 26
Cuadro 4. Requerimiento de las variables de diseño según el nivel de información.
29
Cuadro 5. Factores del clima que afecta a los pavimentos (INVÍAS, 2015, p.45). 30
Cuadro 6. Valores de N. 33
Cuadro 7. Clasificación según índice de Thornthwaite (INVÍAS, 2015, p. 49). 35
Cuadro 8. Promedio de valores mensuales totales de precipitación y temperatura
36
Cuadro 9. Evapotranspiración potencial total anual. 38
Cuadro 10. Valores del índice de Thornthwaite para cada mes. 40
Cuadro 11. Constantes de regresión para el modelo TMI-P200/wPI (INVÍAS, 2015,
p. 56) 43
Cuadro 12. Parámetros del modelo - suelo considerado como plástico. 44
Cuadro 13. Constantes de regresión para el modelo TMI-P200 (INVÍAS, 2015, p.
54). 44
Cuadro 14. Valores de 𝑎, 𝑏, 𝑦 𝑘𝑚 para el cálculo del factor ambiental, 𝐹𝑎𝑚𝑏
(INVÍAS, 2015, p. 60) 60
Cuadro 15. Valores 64
Cuadro 16. Esfuerzos, deformaciones y deflexiones para un sistema de una
capa* (Ahlvin y Ulery). 71
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Vía Apia. 8

Figura 2. Sección pavimento flexible. 11
Figura 3. Sección pavimento rígido. 13
Figura 4. Sección pavimento articulado. 14
Figura 5. Ciclo de vida del proyecto. 21
Figura 6. Factores a considerar en el proceso de diseño de pavimentos. 27
Figura 7. Índice de Thornthwaite 41
Figura 8. Curva granulométrica del suelo en estudio 53
Figura 9. Respuesta ante la carga de diferentes tipos de pavimentos. 64
Figura 10. Sistema elástico multicapa generalizado. 66
Figura 11. Estado de esfuerzos debido a una carga puntual. 68
Figura 12. Diagrama de esfuerzos para una capa. 72
Figura 13. Curvas de distribución de esfuerzo vertical en un sistema de dos
capas. 73
Figura 14. Factor F2 para la teoría de dos capas (Burmister). 75
Figura 15. Factor F para para la teoría de dos capas (Burmister). 76
Figura 16. Sistema de pavimento tricapa donde se muestra la localización de
los esfuerzos. 77
Figura 17. Alabeo en una losa de concreto debido a cambios de temperatura. 80
Figura 18. Coeficientes de alabeo (Huang, 2004, p.150) 81
Figura 19. Casos de aplicación de carga. 83
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1. Xxxxxx.
Anexo 2. Xxxxxx.
1. Introducción
1.1 Aspectos generales de los pavimentos
A continuación, se presentan algunos aspectos generales sobre la historia,

desarrollo, definición, características y tipos de pavimentos.
1.1.1 Eventos históricos
Es imposible conocer a ciencia cierta cuándo y dónde se inventó la rueda, sin

embargo, se atribuye al entorno alfarero de la zona de Mesopotamia hacia el año
3500 AC; su invención, junto con la domesticación de animales dio origen a
carruajes cuyo desplazamiento creo la necesidad de vías de comunicación con
superficies de rodadura adecuadas con el fin de hacer posible el comercio. Estos
pavimentos primitivos, compuestos por losas de piedra sobre una base de
escombros, brindaban una superficie excelente y duradera, adecuada para el
tránsito de peatones, animales y carruajes.
Los primeros caminos construidos “científicamente” datan de la época del Imperio

Romano, estos fueron desarrollados con propósitos militares, por lo tanto, debían
ser resistentes para la marcha de las tropas y el transporte en vagones de equipos
pesados. Su construcción se realizaba excavando una zanja hasta una
profundidad determinada, de tal manera que las capas de relleno del pavimento
una vez finalizado quedasen a la cota del terreno existente. Las capas de relleno
estaban constituidas por piedras trituradas y limo, otra capa de piedras con
mortero firmemente apisonadas, y finalmente el revestimiento de bloques de
piedra colocados y embebidos con mortero. Con esta técnica se construyeron vías
icónicas como la vía Apia, iniciada en 312 A.C. como vía de comunicación entre
Roma y Capua (Solminihac, Echaveguren, y Chamorro, 2019).
Figura 1. Vía Apia.
Fuente: https://www.enroma.com/appia-antica/
8
A finales del siglo XVIII se reconoció la construcción de caminos como una
profesión que requería de la aplicación de principios científicos. Dentro de los
principales desafíos que se enfrentaban en esa época, estaba la necesidad de
construir drenajes apropiados para controlar el deterioro generado por las aguas
de lluvia, junto con el desarrollo de superficies más resistentes al paso de las
cargas del tránsito.
La construcción moderna de caminos se inició en 1869 en Estados Unidos,

usando por primera vez maquinaria para la compactación. Posteriormente, con el
desarrollo del automóvil surgió la necesidad de brindar un mejor acabado a la
superficie del pavimento, la cual fue resuelta al emplear materiales asfálticos y
cementicios en la construcción. En 1909 se construyeron los primeros caminos de
concreto asfaltico e hidráulico (Solminihac et al., 2019).
1.1.2 Definición de pavimento
El pavimento es un elemento de la infraestructura de transporte constituido por un

conjunto de capas superpuestas que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales seleccionados y adecuadamente compactados sobre la subrasante, y
que han de resistir de manera adecuada los esfuerzos que las cargas repetidas
del tránsito le transmiten, junto con la acción del medio ambiente. Además, debe
transmitir al suelo de fundación esfuerzos y deformaciones tolerables, a la vez que
brinda una superficie para la circulación de los vehículos con rapidez, comodidad,
seguridad y economía.
1.1.3 Características de los pavimentos
Desde el punto de vista estructural y social un pavimento para cumplir

adecuadamente sus funciones debe reunir las siguientes características (Garcés,
Garro y Arias, 1997):
1.1.3.1 Características estructurales
• Resistencia mecánica. El pavimento debe soportar las cargas impuestas por

el tránsito dentro de un nivel razonable de deterioro; su resistencia es
proporcionada por los materiales que lo conforman; el espesor que el pavimento
representa, hace que los esfuerzos que lleguen al suelo de fundación sean
tolerables por este.
9
• Deformabilidad adecuada. En los pavimentos las deformaciones excesivas
están asociadas a estados de falla; además es evidente que un pavimento
deformado puede dejar de cumplir sus funciones.
• Durabilidad. Está ligada a una serie de factores económicos y sociales de la

vía. El correcto diseño del pavimento es fundamental en cuanto a la duración y
buen comportamiento del mismo.
• Condiciones adecuadas de drenaje. Las condiciones de drenaje y

subdrenaje de la vía constituyen uno de los aspectos más importantes para la vida
útil de un pavimento. El proyecto de los elementos del drenaje debe considerarse
formando parte del diseño.
• Economía. Un pavimento, como todas las estructuras de ingeniería debe

llevar a un balance entre la satisfacción de los requisitos de resistencia y
estabilidad por un lado y el costo por el otro.
1.1.3.2 Características sociales
• Económico. El pavimento debe ofrecer una superficie uniforme, en óptimo

estado que minimice los daños en el vehículo del usuario y en consecuencia sus
costos de operación.
• Cómodo. La presencia de deformaciones, discontinuidades, ondulaciones y

baches en un pavimento son percibidas por el usuario causándole incomodidades
al transitar por la vía afectando su comodidad, independientemente de que
representen alguna deficiencia estructural o riesgo de falla.
• Seguro. Esta característica la cumple una estructura del pavimento a través

de una rugosidad que debe poseer la carpeta de rodadura, que permita la
circulación libre de los vehículos pero que también garantice una fácil detención en
el proceso de frenado. Así mismo, la visibilidad y señalización de la vía, factores
inherentes a su diseño le dan confianza al usuario y disminuyen la accidentalidad.
1.1.4 Tipos de pavimentos
Los pavimentos se clasifican de acuerdo con la forma como se transmite al suelo

de soporte los esfuerzos generados por los vehículos.
1.1.4.1 Pavimentos flexibles. Están formados por una carpeta asfáltica apoyada
sobre una o varias capas de gran flexibilidad (admiten grandes deformaciones sin
10
rotura bajo la aplicación de la carga) que transmite los esfuerzos al terreno de
soporte repartiéndolos mediante un mecanismo de disipación de tensiones, los
cuales van disminuyendo paulatinamente con la profundidad (Garcés, Garro y
Arias, 1997).
Figura 2. Sección pavimento flexible.
Fuente: MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras. Universidad

Católica de Colombia. Santafé de Bogotá, 1998. p. 3.
• Elementos estructurales del pavimento flexible
− Subrasante: Corresponde a la parte superior del suelo de fundación de la

estructura de pavimento, este puede ser producto del desmonte o terraplén en el
movimiento de tierras para la construcción de la vía. Su función es servir de apoyo
para la construcción del pavimento, brindado una plataforma que esté en
capacidad de resistir de manera adecuada el nivel de esfuerzos, deformaciones y
deflexión que le son transmitidas por las solicitaciones de las cargas del tránsito,
sin afectar su desempeño.
− Subbase: Es una capa conformada por materiales seleccionados de más baja

calidad que el material de base, su menor calidad esta relacionada con la
economía y los niveles de esfuerzo más bajos que los que se presentan en las
capas superiores. En ocasiones, la subbase puede ser tratada con cemento,
asfalto, cal o cenizas volantes con el fin de mejorar sus propiedades mecánicas
como resistencia y rigidez. La principal función de la subbase es suministrar un
adecuado soporte a la capa de base y reducir la relación de esfuerzo-deformación
aplicada sobre la subrasante.
− Base: Esta capa estructural del pavimento ayuda a reforzarlo, eventualmente

puede proveer drenaje si así se diseña, además protege a las capas de subbase y
subrasante. De las capas intermedias la capa de base es la principal disipadora de
esfuerzos. Una capa no ligada de base está conformada por materiales granulares
11
seleccionados, estabilizados mecánicamente o tratados con aglutinantes para
mejorar alguna de sus propiedades como la resistencia, plasticidad, entre otras.
− Imprimación: Es la aplicación uniforme de un ligante asfáltico sobre la

superficie de la base granular para formar una película continua, previamente a la
colocación de una capa asfáltica para adherirla, además de impermeabilizar el
contacto entre ellas.
− Carpeta asfáltica: Esta constituida por una o varias capas de materiales

granulares seleccionados ligados con cemento asfáltico que conforman la
superficie de rodadura del pavimento, su función principal es resistir y disipar las
solicitaciones generadas por las cargas del tránsito y las condiciones ambientales
(humedad, temperatura, etc). Además, está diseñada para la circulación del
tránsito, por lo cual debe ser duradera, proporcionar una superficie resistente al
deslizamiento, ser resistente a la abrasión de las llantas de los vehículos y a los
efectos de desintegración del clima.
1.1.4.2 Pavimentos semirígidos. Aunque este tipo de pavimentos guarda

básicamente la misma estructura de un pavimento flexible, una de sus capas se
encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que puede ser: asfalto,
emulsión, cemento, cal o químicos. El empleo de estos aditivos tiene la finalidad
básica de corregir o modificar las propiedades mecánicas de los materiales locales
que no son aptos para la construcción de las capas de pavimento, teniendo en
cuenta que los adecuados se encuentran a distancias tales que encarecerían
notablemente los costos de construcción (Montejo, 2002).
• Elementos estructurales del pavimento semirígidos
− Subrasante
− Capa estabilizada: En un pavimento semirígido esta capa se diseña con el fin

aumentar su capacidad estructural, esta se conforma por un material granular
tratado con la adición de un ligante para mejorar propiedades como resistencia y
rigidez. Las más empleadas son las bases de grava cemento, aunque existen
otras como grava emulsión, grava escoria, grava ceniza, suelo cemento etc.
− Carpeta asfáltica
1.1.4.3 Pavimentos rígidos. Son aquellos que fundamentalmente están

constituidos por una losa de concreto hidráulico, apoyada sobre la subrasante o
sobre una capa de material seleccionado, la cual se denomina subbase del
12
pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del concreto hidráulico, así como de su
elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en
una zona muy amplia.
Además, como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la

tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio
aun cuando existan zonas débiles en la subrasante. La capacidad estructural de
un pavimento rígido depende de las resistencia de las losas, por lo tanto, el apoyo
de las capas subyacentes ejercen poca influencia en el diseño del espesor del
pavimento (Montejo, 2002).
Figura 3. Sección pavimento rígido.
Fuente: MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras. Universidad

Católica de Colombia. Santafé de Bogotá, 1998. p. 6.
• Elementos estructurales del pavimento rígido
− Subrasante
− Subbase: Además de las características mencionadas, en los pavimentos

rígidos reduce el bombeo de los finos de la subrasante a través juntas o de las
grietas que presente la losa de pavimento, este fenómeno de bombeo es producto
de la acción de las cargas del tránsito o la presión del agua subterránea.
Losa de concreto:
Juntas
Elementos de transferencia de carga
Elementos de separación
13
1.1.4.4 Pavimentos articulados. Los pavimentos articulados están compuestos
por una capa de rodadura que está elaborada con bloques de concreto
prefabricado, llamados adoquines, de espesor uniforme e iguales entre sí. Esta
capa puede ir apoyada sobre una capa delgada de arena, la cual, a su vez, se
apoya sobre una capa de base granular o directamente sobre la subrasante,
dependiendo de la calidad de ésta y de la magnitud y frecuencia de las cargas que
circularán por dicho pavimento (Montejo, 2002).
Figura 4. Sección pavimento articulado.
Fuente: RINCÓN Giovanni, PIRAGAUTA, Wilson. Implementación del modelo computacional de la

Shell para el diseño y evaluación de pavimentos flexibles. UPTC. 2007. p.34.
• Elementos estructurales del pavimento articulado
Subrasante
Base
Capa de arena
Adoquín
Sellante
Cordón de confinamiento
1.2 Factores a considerar en el diseño
Enseguida se citan algunas generalidades sobre los factores que influyen en el

diseño de pavimentos, dentro de los cuales juegan un papel preponderante
14
aquellos asociados al clima, la subrasante y el tránsito, razón por la cual son
objeto de un estudio más exhaustivo en capítulos posteriores.
1.2.1 Período de diseño
El período de diseño puede ser definido como el lapso transcurrido desde que se
entrega al servicio la estructura, hasta que los deterioros producidos por el tránsito
y los agentes ambientales normales hacen que la vía pierda su funcionalidad.
El periodo de diseño se establece con base en el tránsito que tendría la vía en el

año cero y constituye la primera definición que debe adoptar el diseñador, ya que
de ella dependerá la cuantificación del tránsito acumulado durante el tiempo de
vida útil o periodo del diseño.
De acuerdo con los manuales para el diseño de pavimentos flexibles del INVÍAS,
en vías con bajos niveles de tránsito, considerando las limitaciones de tipo
operativo con que probablemente desarrollen su misión las entidades encargadas
de su construcción y su mantenimiento, se ha considerado prudente adoptar un
periodo de diseño estructural de diez (10) años. En vías con medios y altos
volúmenes de tránsito el Cuadro 1 muestra los periodos de diseño sugeridos
según los niveles de Tránsito Promedio Diario (TPD) inicial y del número de
carriles por sentido (Instituto Nacional de Vías. INVÍAS, 2015).
Cuadro 1. Periodo de diseño.

Vías de dos calzadas
Vías de dos carriles y
dos sentidos Más de tres carriles por
Dos carriles por sentido Tres carriles por sentido
sentido
TPD < 5000 TPD > 5000 TPD < 7000 TPD > 7000 TPD < 15000 TPD > 15000 TPD < 25000 TPD > 25000
10 15 10 15 15 20 15 20
Fuente: COLOMBIA. INVÍAS. Manual medio y alto. 2017. p.13.
Los pavimentos rígidos se diseñan para un periodo de diseño mayor o igual a 20

años, por ejemplo, el manual de diseño de pavimentos de concreto del INVÍAS
considera un periodo de diseño de 20 años para todos los análisis estructurales.
Sin embargo, este periodo no es norma y para cualquier caso es posible escoger
el periodo de diseño que se adapte mejor a las características del proyecto desde
que se pueda justificar económicamente, algunos ingenieros consideran que, para
proyectos viales de alta jerarquía, como es el caso de autopistas rurales y
urbanas, el periodo de diseño a tomar debe estar entre 30 y 35 años
15
1.2.2 El tránsito
Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas

por eje (simple, tándem o trídem) esperadas en el carril de diseño (el más
solicitado, que determinará la estructura del pavimento de la carretera) durante el
periodo de diseño adoptado. La repetición de las cargas del tránsito y la
consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son
fundamentales para el cálculo. Además, se deben tener en cuenta las máximas
presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales
(curvas, zonas de frenado y aceleración, etc.), las velocidades de operación de los
vehículos, la canalización del tránsito, etc.
Dentro del procesamiento de los datos relacionados con el tránsito, es necesario

distinguir los siguientes aspectos: el tránsito promedio diario, la clasificación de
vehículos, los factores de equivalencia de carga, la distribución direccional, la
distribución por carril y la proyección de las variables en la vida de diseño.
El tránsito promedio diario es una de las variables fundamentales para la

determinación del número de ejes equivalentes que solicitarán el pavimento. La
clasificación de los vehículos es otro aspecto de significativa importancia, ya que
con ella se determina el número y la configuración de los vehículos pesados, que
son los que interesan en la estimación del tránsito de diseño.
El factor de equivalencia de carga es el número que transforma los vehículos

pesados en ejes simples de 8.2 toneladas. En el factor se sintetizan la distribución
de carga de los camiones, la configuración de los ejes del vehículo pesado y la
magnitud de la carga que se transporta por la vía.
La distribución direccional es generalmente asumida 50% en cada dirección. Sin

embargo, en algunos casos, la distribución de camiones pesados se da en un solo
sentido. La distribución por carril toma importancia en los casos de calzadas de
más de dos carriles.
Como se anota más adelante, el nivel de detalle de la información requerida para

el diseño se ha dividido en tres niveles jerárquicos en función del tránsito
acumulado en el periodo de diseño, expresado en número de ejes de 8.2
toneladas en el carril de diseño, tal como se presenta en el siguiente cuadro.
Cuadro 2. Nivel del tránsito.

Categoría del Nivel jerárquico de
Nivel del tránsito
proyecto la información
Baja NT1: ≤ a 0.5 millones de N8.2t/cd/pd Nivel 3
Media NT2: 0.5 < millones de N8.2t/cd/pd ≤ 5 millones Nivel 2 o 3
Alta NT3: > a 5 millones de N8.2t/cd/pd Nivel 1 o 2
16
La anterior clasificación también se emplea para tener en cuenta la gradualidad en
las exigencias de calidad de los materiales y de las mezclas para la construcción y
la rehabilitación de pavimentos, de acuerdo con lo establecido en las
Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras (EGCC) del INVÍAS.
1.2.3 La subrasante
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener la
estructura de un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro de
evaluación de esta capa se emplea la capacidad de soporte o la resistencia a la
deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas de tránsito. Es necesario tener
en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la
resistencia como a las eventuales variaciones de volumen. Los cambios de
volumen de un suelo de subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar graves
daños en las estructuras que se apoyen sobre este, por esta razón cuando se
construya un pavimento sobre este tipo de suelos deberá tomarse la preocupación
de impedir las variaciones de humedad del suelo para lo cual habrá que pensar en
la impermeabilización de la estructura. Otra forma de enfrentar este problema es
mediante la estabilización de este tipo de suelo con algún aditivo.
Para determinar la capacidad de soporte de los suelos de subrasante se han

desarrollado las siguientes pruebas específicas:
El Valor Relativo de Soporte (Californian Bearing Ratio - CBR), desarrollado por la

división de carreteras de California, ampliamente utilizado en el diseño de
pavimentos flexibles. La prueba es un ensayo normalizado (INV E-148-13) en el
cual un vástago penetra en el suelo compactado previamente en un molde, con
una presión y velocidad controlada; se establecen un conjunto de penetraciones
prefijadas y se determina la presión ejercida correspondiente a cada una de ellas.
El CBR se expresa en porcentaje y se define como la relación entre la carga
unitaria aplicada que produce cierta deformación en la muestra de suelo requerida
para producir igual deformación en la muestra patrón.
La prueba de placa, la cual determina el parámetro K, llamado módulo de reacción

de la subrasante, coeficiente de balasto o módulo de Westergaard, es una prueba
“in situ” que cuantifica la resistencia de la subrasante en el diseño de pavimentos
rígidos (INV E-168-13).
El ensayo de módulo resiliente (Mr), que proporciona la relación básica constitutiva

entre esfuerzo y deformación, de los materiales de construcción de pavimentos
flexibles para su empleo en el análisis del sistema de capas en pavimentos.
También, proporciona un medio de evaluación de los materiales de construcción
de pavimentos, incluyendo suelos de subrasante, bajo una variedad de
17
condiciones ambientales y de estado de esfuerzos, que simulen las situaciones
existentes en pavimentos sometidos a cargas móviles del tránsito (INV E-156-13).
La determinación de la densidad y humedad de equilibrio (INV E-146-13)

proporciona la selección del valor CBR de un suelo fino o con gran cantidad de
finos.
1.2.4 El clima
El clima influye de manera significativa en la durabilidad de los materiales que

conforman las capas de un pavimento, en el comportamiento mecánico que
presentan los diferentes suelos, especialmente los más susceptibles al agua,
dependiendo de las condiciones de drenaje, en el contenido de humedad de
equilibrio y, también, en el comportamiento reológico y envejecimiento de las
capas ligadas con asfalto.
Por lo anterior los diseñadores de pavimentos deben considerar en los estudios

las condiciones climáticas y evitar el uso de materiales susceptibles al agua o muy
sensibles a la temperatura.
Los factores que más afectan un pavimento son las lluvias y los cambios de
temperatura. Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático
influyen en la resistencia, la compresibilidad y los cambios volumétricos de los
suelos de subrasante. Este parámetro también influye en algunas actividades de
construcción tales como el movimiento de tierras y la colocación y compactación
de las capas granulares y asfálticas.
Los cambios de temperatura, en los pavimentos flexibles dado que el asfalto tiene
una alta susceptibilidad térmica, el aumento o la disminución de la temperatura
puede ocasionar una modificación sustancial en el módulo de elasticidad de las
capas asfálticas, ocasionando en ellas y bajo condiciones especiales,
deformaciones o agrietamientos que influirían en el nivel de servicio de la vía.
1.2.5 Materiales disponibles
Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura de

pavimento más adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se
consideran los agregados disponibles en canteras y depósitos aluviales del área.
Además de la calidad requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad,
hay que atender el volumen disponible aprovechable, a las facilidades de
explotación y al precio, condicionado en buena medida por la distancia de acarreo.
Por otra parte, se deben considerar los materiales básicos de mayor costo:
ligantes y conglomerantes, especialmente.
18
El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una
prevención del comportamiento del pavimento durante el periodo de diseño, la
conservación necesaria y su costo actualizado y, finalmente, una estimación de
futuros refuerzos estructurales, renovaciones superficiales o reconstrucciones
(Montejo, 2002).
1.2.6 Unidades de diseño
Para la identificar las unidades de diseño se debe tener en cuenta las siguientes
definiciones relacionadas con la delimitación de la carretera a estudiar.
− Proyecto: Corresponde a toda la longitud de vía que se va a pavimentar,

puede estar constituido por uno o más tramos.
− Tramo: Se denomina tramo de carretera a cada una de las divisiones

administrativas establecidas por el Instituto Nacional de Vías en el sistema de
Nomenclatura Vial, o una parte de carretera sobre la que se va a realizar la
pavimentación.
− Sector: Subdivisión de un tramo con características homogéneas de algún

parámetro. Por ejemplo, desde el punto de vista de las geométricas algunas de las
características a las que refiere esta definición comprenden: topografía,
combinación de alineamientos en planta y perfil, número de calzadas, sección
transversal, control de accesos.
− Segmento: Mínima unidad en la que se divide la longitud de la vía
− Unidad o sección definitiva de diseño: Parte de un sector de la vía en la

que existe homogeneidad en el tránsito, el clima, las posibilidades de utilizar o no
el material existente como parte de la estructura del pavimento, los requerimientos
de un eventual mejoramiento de la subrasante y la capacidad de soporte de la
misma.
1.2.7 Tipos de falla estructural y funcional
Se debe hacer una distinción entre los dos tipos diferentes de fallas que se
presentan en la estructura de los pavimentos. La primera es la falla estructural que
incluye el colapso de la estructura del pavimento o la rotura de uno o más
componentes de tal magnitud que inhabilita al pavimento para soportar las cargas
impuestas por el tránsito. La segunda es la falla funcional que puede estar
acompañada o no, de falla estructural, pero que inhabilita al pavimento para
19
cumplir su función, causando incomodidad a los usuarios de la vía o causando
grandes esfuerzos al vehículo que pasa sobre éste, debido a su rugosidad o
estado superficial.
Obviamente el grado de deterioro de ambas categorías es gradual y la severidad

depende del concepto de los usuarios. No obstante, la diferencia entre los dos
tipos de falla es importante, por lo que el ingeniero debe tener la capacidad de
distinguirlas.
La causa de los deterioros mencionados anteriormente puede deberse a tres

factores. Primero, sobrecarga incluyendo cargas brutas excesivas, alta repetición
de carga y altas presiones en las llantas que pueden ocasionar ya sean fallas
estructurales o funcionales. Segundo, condiciones climáticas o ambiéntales que
pueden causar el desarrollo de debilidades estructurales o superficiales
irregulares, por ejemplo, el levantamiento de una parte del pavimento, debido al
cambio de volumen del suelo o por el hundimiento y secado, rotura por
congelamiento y descongelamiento, o por un drenaje inapropiado pueden ser la
causa primaria del deterioro del pavimento. La predicción de las condiciones
climáticas es difícil, aunque se pueden estimar muchas variables.
La tercera causa puede ser la desintegración los materiales del pavimento, debido
al congelamiento y descongelamiento y/o humedecimiento y secado. Por ejemplo,
la desintegración o escamaduras en una losa de pavimento rígido, con materiales
no durables, debido a la aplicación de sales o productos químicos. Los materiales
de la capa de base pueden desintegrarse y generar finos que pueden producir una
mezcla inestable. Las subrasantes también son susceptibles a las condiciones
climáticas. Las técnicas de construcción también pueden tener algún efecto. Por
ejemplo, el ahuellamiento de la subrasante, permite la acumulación de agua con el
consecuente ablandamiento de la misma, después de terminada la construcción.
El uso de agregados sucios y la inspección inadecuada durante la construcción
son factores obvios que pueden causar el deterioro de la estructura de pavimento.
Muchos tipos de daños en los pavimentos están en función del mantenimiento, o

más correctamente de la falta de mantenimiento. El sellado de grietas y juntas de
pavimentos rígidos a intervalos apropiados de tiempo aseguran una superficie de
rodadura cerrada, que impide la infiltración superficial de agua. De la misma
forma, este sellado es extremadamente beneficioso para la superficie de un
pavimento flexible. Como se puede apreciar el diseño estructural es solamente
una de las muchas causas que deterioran un pavimento. Durante la fase de diseño
se deben tener en cuenta muchas de la variables climáticas así como las técnicas
de construcción y mantenimiento ya que todos estos factores están muy
interrelacionados (Rincón y Piragauta, 2007).
20
1.2.8 El pavimento en el proyecto de una carretera
El proyecto de pavimentos conlleva un conjunto de actividades dentro de cada una

de las etapas del proyecto de una carretera. La etapa específica de diseño integra
actividades relacionadas con la adquisición de información del tránsito, el clima, la
subrasante, los materiales disponibles, la formulación de alternativas de diseño, su
análisis y selección. La siguiente figura exhibe el ciclo de vida del proyecto.
Figura 5. Ciclo de vida del proyecto.

Tipo de
Estudios Etapas Fases
evaluación
Idea
Perfil (1)
Fase I (Estudios previos) De diseño -
Prefactibilidad (2) Preinversión Ex Ante
(Anteproyecto)
Factibilidad (3)
Fase II
(Proyecto)
Diseños definitivos (4)

De implementación -
Ejecución (5) Inversión
Durante
(Construcción)
Fase III
Puesta en marcha Final - Ex
Operación plena Operación Post
(Explotación)
(1) Ingeniería de perfil, (2) Ingeniería conceptual, (3) Ingeniería básica, (4) Ingeniería de detalle, (5) Ingeniería conforme obra
• Fase de preinversión. Es en la cual se identifica, formula y evalúa el

proyecto, es decir, es en donde se define la factibilidad del mismo, se divide en las
siguientes etapas (SEGEPLAN, 2013).
✓ Idea. Está asociada a la identificación del problema, y consiste en puntualizar la

necesidad insatisfecha o problema por resolver, su localización geográfica, la
identificación de los beneficios esperados, los objetivos, el sector de la economía y
la institución que lo identifica.
✓ Perfil. En esta etapa se incorpora información adicional y se precisa aquella

proveniente del nivel anterior. La información adicional debe referirse a:
cuantificación preliminar de la oferta y la demanda y el tamaño del proyecto a
21
partir de la información disponible; un análisis preliminar de alternativas técnicas,
una estimación de montos de inversión, costo anual de operación promedio, vida
útil. Con base en la información anterior se debe hacer una evaluación técnico-
económica de las alternativas planteadas como solución al problema.
✓ Prefactibilidad. En esta etapa se precisa con mayor detalle la información

proveniente del nivel anterior y se incorporan datos adicionales para descartar
ciertas alternativas y perfeccionar las restantes. Para cada una de las alternativas
se hará evaluaciones económicas y técnicas, con el propósito de identificar
aquellas que resultan o presentan la mayor rentabilidad económica social y
descartar las restantes.
✓ Factibilidad. Consiste en perfeccionar la alternativa que presente mayor

rentabilidad económica y social, reduciendo su rango de incertidumbre a límites
aceptables mediante la realización de todos los estudios que sean necesarios.
✓ Diseños definitivos. Comprende la elaboración de diseños finales de

arquitectura e ingeniería, la definición de aspectos administrativos, legales e
institucionales, la inscripción de terrenos, la definición final detallada de todos los
costos del proyecto.
• Fase de inversión. Comprende la etapa de Ejecución, la cual involucra el

desarrollo de todas las acciones tendientes a ejecutar físicamente y
financieramente el proyecto de construcción, mejoramiento o rehabilitación, tal y
como fue especificado y dimensionado en la preinversión.
• Operación. En esta fase se generan los bienes y servicios para los cuales el
proyecto fue ejecutado. Es importante indicar que, al iniciar esta fase, se debe
disponer de los recursos de funcionamiento necesarios para una eficiente
operación del mismo, ya que, sin ellos, no generará los beneficios esperados.
El proyecto específico de una carretera involucra una serie de estudios en las

fases de prefactibilidad, factibilidad y diseños definitivos, algunas de las siguientes
actividades están relacionadas de manera directa con el proyecto de pavimento
(manual diseño geométrico, 2008).
• Estudios Fase I. Prefactibilidad.
I. Adquisición de cartografía: Mapas topográficos y geológicos de la zona,

fotografías aéreas, restituciones fotogramétricas, imágenes de satélite o Sistemas
de Información Geográfica (SIG).
22
II. Estudio de tránsito: Proyección del tránsito a 20 años (Volumen Horario de
Diseño (VHD) y composición).
III. Identificar posibles corredores de ruta: Estabilidad geológica y geotécnica,

terreno, drenaje, cauces, fuente de materiales, ecosistemas. Se pueden trazar
líneas de ceros provisionales.
IV. Reconocimiento aéreo: Si es necesario se realiza para corroborar supuestos

realizados a partir de la cartografía.
Para cada uno de los corredores.
V. Reconocer tramos homogéneos: Se definen a partir de la topografía del

terreno, estos deben tener mínimo 3 km o 4 km.
VI. Asignar la velocidad de diseño preliminar a cada tramo homogéneo.
VII. Trazado de líneas de ceros: Sobre restituciones 1:10000 conservando la

pendiente media máxima (PM), en función de la velocidad de diseño del tramo
homogéneo (VTR).
VIII. Reconocimiento terrestre: Permite descartar algunos corredores.
IX. Ajuste de los tramos y sus velocidades.
X. Estudio de capacidad y nivel de servicio: A partir del diseño preliminar de un

subtramo representativo se debe calcular el volumen horario que hace que la
velocidad de operación sea la mínima necesaria para un nivel de servicio D. Dicho
volumen se compara con el VHD del año 20 y se concluye si la velocidad de
diseño escogida para el tramo es adecuada.
XI. Asignación de la velocidad de diseño definitiva: Si es necesario cambiar la

velocidad de diseño debido a los resultados del punto X, se debe revisar el
procedimiento desde el punto V.
XII. Trazado de línea de ceros en el terreno. Según las modificaciones surgidas

del punto XI.
XIII. Elaboración del croquis de la línea de ceros: Si el resultado de la

prefactibilidad indica que es necesario continuar con el estudio, es necesario
dibujar los datos de la línea de ceros del terreno a partir de topografía de baja
precisión.
XIV.Estudio preliminar de impacto ambiental.

23
XV. Evaluación económica preliminar. Comparar durante un periodo determinado
el costo inicial de construcción y el costo de mantenimiento y operación con los
beneficios, representados en los ahorros en el costo de operación y el tiempo de
viaje.
XVI.Informe final de la fase 1. Si el resultado de la fase 1 es favorable, se debe

escoger el corredor o corredores con mayores posibilidades de ser viables para
continuar con la siguiente fase.
• Estudios Fase II. Factibilidad.
I. Reconocimiento terrestre del corredor.
II. Replanteo de la línea de ceros en el terreno: A partir del croquis realizado en

la fase 1.
III. Levantamiento topográfico del corredor.
IV. Estudio preliminar de la estratigrafía a lo largo del corredor.
V. Diseño definitivo del eje en planta, prediseño en perfil, prediseño en sección

transversal.
VI. Estudio definitivo de impacto ambiental.
VII. Diseños y estudios preliminares complementarios: Taludes, predios,

pavimentos, estructuras, señalización, etc.
VIII. Presupuesto preliminar.
IX. Evaluación económica definitiva.
X. Informe final fase 2.
• Estudios Fase 3. Diseños definitivos.
I. Eventual mejoramiento de la topografía.
II. Evaluación geotécnica a lo largo de la carretera.
III. Estudios previos para el diseño en perfil y sección transversal.
24
IV. Diseño definitivo del eje en perfil.
V. Diseño definitivo de las secciones transversales.
VI. Análisis del movimiento de tierras.
VII. Estudios y diseños complementarios definitivos.
VIII. Elaboración del presupuesto definitivo.
IX. Documentación final: Planos planta – perfil, planos de sección transversales,

carteras de campo y oficina, planos detallados y memorias de cálculo punto VII,
pliegos de licitación para construcción.
Las condiciones del terreno donde se emplazan las obras de infraestructura se

conocen a partir de investigaciones in situ, el objetivo general de las
investigaciones geológico-geotécnicas es conocer y cuantificar las condiciones del
terreno que puedan afectar a la viabilidad, diseño y construcción de una obra de
ingeniería, estas van en concordancia con las distintas fases de un proyecto
(González et al., 2002):
• Estudios previos: Definición conceptual del proyecto, estudios informativos y

de viabilidad.
• Anteproyecto: Selección de emplazamientos y trazados, estudio de

soluciones y estimación aproximada de costes.
• Proyecto: Definición detallada de soluciones, diseño, presupuesto, plazos y

pliegos de condiciones.
• Construcción: Verificación del proyecto, control en obra del terreno y

tratamientos de mejora del mismo.
• Explotación: Auscultación y control de la interacción terreno-estructura.
El siguiente cuadro presenta los objetivos que deberían alcanzar los estudios
geológico-geotécnicos en función de dichas fases.
25
Cuadro 3. Objetivos de los estudios geológico-geotécnicos (González et al.,
2002).
Fases del proyecto Objetivos geológico-geotécnicos
- Viabilidad geológica
Estudios previos y de viabilidad - Identificación de riesgos geológicos
- Condiciones geológico-geotécnicas generales
- Selección de emplazamientos y trazados
Anteproyecto - Clasificación geotécnica de materiales
- Soluciones geotécnicas aproximadas
- Caracterización geotécnica detallada
Proyecto - Parámetros geotécnicos para el diseño de
estructuras, excavaciones, cimentaciones, etc.
- Control geotécnico e instrumentación
Construcción
- Verificación y adaptación del proyecto
- Control de la respuesta terreno-estructura
Explotación
- Auscultación
1.2.9 El diseño como un proceso económico de optimización
El ingeniero de diseño debe tomar una decisión relacionada con la serviciabilidad

que espera de su pavimento, y luego hacer un estimativo de la vida esperada del
pavimento. Este proceso de toma de decisiones no es simple y depende de
muchos factores incluyendo el tipo de facilidad.
Para ilustrar el punto anterior, es factible mantener carreteras de bajo volumen de

tránsito a intervalos frecuentes. Por otro lado, las autopistas son difíciles de
mantener porque los costos resultantes del usuario de la carretera por el cierre de
la vía pueden ser tan altos, que prácticamente imposibilita cualquier labor de
mantenimiento. Lo mismo puede decirse de los pavimentos de aeropuertos, donde
la estructura debe ser una instalación altamente rentable, y esto unido a la
exigencia de seguridad, pueden llegar a ser factores directrices relacionados con
el diseño inicial adoptado.
La Figura 6 muestra un diagrama de flujo que ilustra los principios relacionados

con el proceso de diseño. En el lado izquierdo de la figura se muestran las
variables de entrada incluyendo las cargas y condiciones ambientales, así como
las propiedades de los materiales que deben evaluarse, ya sea en laboratorio o en
campo. Es importante que éstas son aleatorias por naturaleza y que la variabilidad
de cualquier factor de entrada dado es extremadamente alta.
El proceso de toma de decisiones, como se muestra en la segunda parte del

diagrama, requiere que el ingeniero reúna los factores listados en la columna de
las entradas y de estos seleccionar valores de diseño que considere aplicables a
un problema de diseño particular. Luego se procede a la selección de la estructura
26
del pavimento y en el caso ideal, se evalúa y luego se chequea contra las
suposiciones originales, como se muestra en la parte inferior del diagrama.
Es importante observar que el proceso de diseño incluye esencialmente un

proceso de toma de decisiones en el cual el ingeniero intenta predecir el
desempeño eventual de la estructura del pavimento, sin ir a través de un proceso
a largo plazo, de esperar hasta que el tránsito haya circulado por la carretera.
Una parte esencial del proceso de diseño es el análisis de costos, aunque no es

necesariamente el único, ni el mejor factor a considerar para cualquier caso
individual. No obstante, rutinariamente es deseable minimizar el costo total de la
estructura del pavimento incluyendo el costo inicial más el costo de mantenimiento
Figura 6. Factores a considerar en el proceso de diseño de pavimentos.
Fuente: RINCÓN Giovanni, PIRAGAUTA, Wilson. Implementación del modelo computacional de la

Shell para el diseño y evaluación de pavimentos flexibles. UPTC. 2007. p.12.
1.2.10 Nivel de detalle de la información requerida para el diseño
De acuerdo con su funcionalidad, determinada según la necesidad operacional de

las carreteras o los intereses de la nación, la red vial nacional esta discriminada en
27
red vial primaria, secundaria y terciaria, clasificación que está en relación directa
con la importancia de las vías desde el punto de vista de las facilidades que para
la movilización y la integración económica del país presenta, y por ende de los
volúmenes de tránsito que las solicitan.
Para tener presente dicha jerarquía vial, en los proyectos de diseño y

rehabilitación de pavimentos flexibles, la información requerida se ha de
suministrar de acuerdo con un sistema jerárquico de tres niveles, donde cada
proyecto encajará en uno único conforme su importancia, que estará determinada
por diferentes factores como efectos económicos derivados de futuros daños del
pavimento e información de tránsito, junto al conocimiento que se pueda tener de
los materiales y métodos constructivos. El nivel No.1 representa el diseño que
encaja propiamente dentro de la propuesta por contemplar la máxima exigencia;
por otra parte, el No. 3 es el menos conservador, necesitando menor información y
precisión.
Sobre las cargas actuantes, el principal efecto derivado de la aplicación de la

nueva propuesta es la sustitución de ejes equivalentes por el concepto de
espectro total por eje de cargas; según el cual todo vehículo tiene su propio
espectro de carga expresado en función de los diferentes ejes que contenga
(sencillos, tándem o trídem). Estos niveles jerárquicos de información son tenidos
en cuenta los manuales de diseño y rehabilitación de pavimentos flexibles del
INVÍAS, así como también forman parte de la filosofía de diseño en la Guía de
Diseño Mecanístico Empírico de Pavimentos (Mechanistic Empirical Pavement
Design Guide - MEPDG).
Conforme a lo anterior, se contemplan los siguientes niveles en donde en general

el nivel de detalle de la información requerida es el siguiente (Bonilla, 1999):
Nivel No. 1: Procedimiento avanzado, deberá utilizarse en el diseño de corredores

viales para tránsito pesado; la información de entrada requiere conteo y
clasificación de vehículos pesados que utilizan la vía, incluyendo distribución
direccional y por carril; espectro de carga específico del sitio. Ensayos de
laboratorio más sofisticados como el módulo dinámico de los materiales.
Nivel No. 2: Para diseños de rutina, con información de conteos y clasificación

direccional regional. Permitiendo estimaciones de tránsito para los espectros de
carga y ensayos menos exigentes en materiales.
Nivel No. 3: Procedimiento elemental o nivel más bajo de información, adecuado

para vías que presenten mínimas consecuencias si el pavimento falla o bajos
volúmenes de vehículos pesados. En este nivel se entiende que el diseñador no
cuenta con información completa y carece del espectro de cargas.
28
Cuadro 4. Requerimiento de las variables de diseño según el nivel de información.
Nivel de
Variable Descripción
información
La variable tránsito se puede estimar en términos de ejes equivalentes a partir de
3
aforos vehiculares en un día de comportamiento típico y uno atípico.
Se recomienda cuantificar la variable tránsito en términos de ejes equivalentes
en función de la información disponible de la vía, bien sea a partir de series
Tránsito 2
históricas de aforos de tránsito o el tránsito representativo tomado en un periodo
de una semana.
Se recomienda cuantificar la variable tránsito en términos de repeticiones de
1
carga para cada eje empleando espectros de carga.
Se deberá contar con registros de mínimo los últimos 5 años de la estación
2
Clima (Precipitación y meteorológica de influencia al tramo homogéneo.
Temperatura) Se deberá contar con registro de mínimo los últimos 10 años de la estación
1
meteorológica de influencia al tramo homogéneo.
Los parámetros de la SWCC deben ser medidos directamente en laboratorio de
acuerdo con la norma INV E-159, determinación de la succión del suelo con el
2
Parámetros de la curva método de papel de filtro o cualquier otro ensayo normalizado que sea aceptado
característica del suelo- por el INVÍAS.
agua (SWCC) Después de obtener en laboratorio las propiedades de granulometría, los límites
1 de consistencia y TMI es posible obtener los parámetros de la curva
característica del suelo (SWCC) a través de correlaciones.
Exploración de la 2y3 Espaciamiento longitudinal cada 250 m y profundidad 1.5 m.
subrasante 1 Espaciamiento longitudinal cada 200 m y profundidad 1.5 m.
Inferir el módulo resiliente característico del tramo a partir de los resultados de
pruebas de CBR sobre muestras inalteradas en caso de que la subrasante sea
2 adecuada y lo único que requiera sea su conformación, si la subrasante va a ser
Caracterización de la compactada las pruebas de CBR se realizarán con especímenes compactados
resistencia de la en el laboratorio de acuerdo con la norma INV E-148.
subrasante Se sugiere evaluarla mediante el ensayo de módulo resiliente con carga repetida,
de acuerdo con la Norma INV-E-156 en el suelo del apique donde se encuentre
1
el suelo representativo del tramo, combinado con ensayos de CBR en todos los
apiques.
Se puede evaluar la susceptibilidad térmica mediante ensayos tradicionales de
penetración, punto de ablandamiento (ensayo de anillo y bola) y viscosidades
2 absolutas y cinemáticas, así como valores típicos de A y VTS definidos para los
ligantes nacionales y/o recomendaciones internacionales según el grado de
Evaluación del
clasificación del asfalto utilizado.
comportamiento reológico
Evaluar la susceptibilidad térmica del cemento asfáltico mediante ensayos del
del cemento asfáltico
módulo complejo (G*) y ángulo de fase (δ), a una velocidad angular de 1.59 Hz
1 (10rad/s) para un rango de temperaturas, así como los parámetros de regresión
lineal A y VST (AASHTO T 315 y INV E - 750). En caso de no disponer de los
equipos se puede evaluar mediante los ensayos para Nivel 2
Emplear valores obtenidos mediante correlaciones, por ejemplo, con la
3
estabilidad Marshall o modelos predictivos.
Inferir a partir de datos del laboratorio el valor del módulo dinámico (E*) con
Caracterización dinámica metodologías como la expuesta en la guía de diseño Shell-1978, conociendo la
de la mezcla asfáltica 2 composición volumétrica de la mezcla y las propiedades del asfalto, así como
(Elaboración de la curva aplicar modelos predictivos como los de Andrei-Witczak-Mirza (March 1999),
maestra) Witczak-Bari (2006), Hirsh (2003) o el de AL-Khateeb (2006).
Desarrollar la curva maestra mediante ensayos de módulo dinámico aplicando la
1 norma AASHTO T342, la norma INV E-749-13 o la norma INV E-754-07.
También se pueden aplicar las metodologías expuestas para Nivel 2.
1.3 Factores ambientales y climáticos
El clima es el conjunto fluctuante de las condiciones atmosféricas, caracterizado

por los estados y evoluciones del estado del tiempo, durante un periodo de tiempo
y en un lugar o región dada, y controlado por los denominados factores forzantes,
29
factores determinantes y por la interacción entre los diferentes componentes del
denominado sistema climático (atmósfera, hidrósfera, litósfera, criósfera, biósfera y
antropósfera) (Pabón et al., 2004).
El clima de Colombia es muy variado, tanto a lo largo de su territorio como en su

expresión temporal. Esta diversidad climática, recurso importante del país, está
determinada en gran medida por la ubicación geográfica y por las características
Fisiográficas del territorio colombiano. La posición geográfica de Colombia en la
zona ecuatorial influye directamente en la distribución de la mayor parte de las
variables climatológicas (radiación, temperatura del aire, presión atmosférica,
vientos, humedad del aire, precipitación, etc.) (Niño, 1997)
Las condiciones climáticas influyen de manera importante en el desempeño de los

pavimentos, afectando la durabilidad y el comportamiento mecánico de los
materiales que constituyen sus distintas capas. Factores externos tales como la
precipitación y temperatura juegan un rol importante en la definición del grado de
impacto que el medio ambiente puede tener en el comportamiento de las
estructuras de pavimento. Factores internos tales como la susceptibilidad de los
materiales a la humedad, el drenaje de las capas asfálticas, la infiltración de la
estructura, definen la manera en la cual el pavimento reaccionará a la aplicación
de las condiciones ambientales externas (INVÍAS, 2007).
Por lo previamente expuesto los diseñadores de pavimentos deben considerar en

los estudios los factores externos e internos asociados a las condiciones
climáticas, y evitar el uso de materiales susceptibles al agua o muy sensibles a la
temperatura.
Cuadro 5. Factores del clima que afecta a los pavimentos (INVÍAS, 2015, p.45).
Factor Externo/Interno Efecto sobre el pavimento
Cambios en humedad o saturación en materiales

no ligados.
Precipitación Externo
Afectación de la adherencia asfalto agregado de
las mezclas asfálticas
Variabilidad de propiedades mecánicas en
Temperatura Externo
materiales ligados
Profundidad del nivel Cambios en humedad o saturación en materiales
Externo
freático no ligados
Permeabilidad de los Susceptibilidad de los materiales no ligados a la
Interno
estratos infiltración y a la humedad
30
1.3.1 Humedad
El contenido de humedad influye en la respuesta mecánica y desempeño de las

capas no ligadas (subrasante y granulares) ante las solicitaciones de carga. La
succión en el suelo de subrasante y en las capas granulares de los pavimentos es
una variable importante porque afecta el flujo del agua y las propiedades
mecánicas de estos materiales, diversos estudios reportan que el contenido de
humedad conduce a una disminución del módulo resiliente.
A continuación, se presenta el procedimiento para determinar el módulo resiliente

(Mr) de las capas no ligadas teniendo en cuenta el efecto de la humedad. Para ello
lo primero es calcular el índice de Thornthwaite (TMI), a partir de los factores
climáticos registrados en las estaciones meteorológicas del área de influencia del
proyecto, y luego estimar la succión matricial (hm) de la capa analizada mediante
curvas típicas que correlacionan el tipo de suelo de la capa estudiada con el TMI.
Enseguida se calcula el grado de saturación (S) en el material de la capa teniendo
en cuenta la succión matricial en el periodo de diseño y la curva característica del
suelo (SWCC), esta curva es la relación entre la succión en el esqueleto granular
del suelo y el grado de saturación del mismo. Finalmente se determina el factor
ambiental (Famb), con el valor de saturación obtenida de la SWCC de cada material
no ligado, y se afecta el módulo resiliente por este factor.
1.3.1.1 Índice de Thornthwaite – TMI. En 1948 C. M. Thornthwaite definió el

índice de humedad (Thornthwaite Moisture Index - TMI) como una medida relativa
que indica la humedad o aridez de una región en particular (Yue & Bulut, 2014). El
TMI es un parámetro climático ampliamente usado en ingeniería geotécnica y de
pavimentos para evaluar los cambios en las condiciones de humedad de suelos
cercanos a la superficie en la zona no saturada.
• Método riguroso para el cálculo del Índice de Thornthwaite. Los cálculos

de Thornthwaite se basan en determinar la evapotranspiración potencial (ETP) en
función de la latitud (representativa de la extensión de horas-sol por día) y la
temperatura media. Este calcula un índice de calor mensual (i) a partir de las
temperaturas medias del aire, mediante la siguiente fórmula (Montaner & Sánchez,
1988):
𝑡 1.514
𝑖=( )
5
Donde:
i: Índice de calor mensual
T: Temperatura media mensual, °C
31
Enseguida se obtiene el índice de calor anual (I) como la suma de los doce
valores del índice de calor mensual para los meses teóricos de 30 días y 12 horas
diarias de sol.
12
𝐼 = ∑ 𝑖𝑗
𝑗=1
A partir de la expresión anterior se calcula la evapotranspiración potencial sin

corregir (ETP) (INVÍAS, 2007):
10𝑡 𝑎
𝐸𝑇𝑃𝑠𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑟 = 16 ( )
𝐼
Donde:
ETPsin corregir: ETP mensual para meses 30 días y 12 horas diarias de sol, mm/mes
t: Temperatura media mensual, °C
I: Índice de calor mensual
Donde la variable 𝑎 es calculada como:
𝑎 = (675 ∙ 10−9 ∙ 𝐼 3 ) − (771 ∙ 10−7 ∙ 𝐼 2 ) + (1792 ∙ 10−5 ∙ 𝐼) + 0.49239
Los valores de ETP obtenidos han de corregirse en función de la duración del mes
y el número de horas de sol teórica, variables en relación a la latitud en que se
encuentra la estación meteorológica.
𝑁 𝑑
𝐸𝑇𝑃𝑖 = 𝐸𝑇𝑃𝑠𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑟 ∙ ∙
12 30
Donde:
ETPi: Evapotranspiración corregida del mes en análisis, mm/mes
ETPsin corregir: ETP mensual para meses 30 días y 12 horas diarias de sol, mm/mes
N: Número máximo de horas de sol, dependiendo del mes y de la latitud, horas (usar el Cuadro 6)
d: Número de días del mes en análisis, días.
I: Índice de calor mensual.
32
Cuadro 6. Valores de N.
Latitud Enero Feb Marzo Abril Mayo Junio Julio Agos Sept Oct Nov Dic
N 11.3 11.6 11.9 12.3 12.7 12.8 12.7 12.5 12.1 11.7 11.3 11.2
14.0
S 12.7 12.4 12.1 11.7 11.3 11.2 11.3 11.5 11.9 12.3 12.7 12.8
N 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2
13.5
S 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8
N 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2
13.0
S 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.2 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.8
N 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.7 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.3
12.5
S 12.7 12.4 12.1 11.7 11.4 11.3 11.3 11.6 11.9 12.3 12.6 12.7
N 11.4 11.6 11.9 12.3 12.6 12.7 12.6 12.4 12.0 11.7 11.4 11.3
12.0
S 12.6 12.4 12.1 11.7 11.4 11.3 11.4 11.6 12.0 12.3 12.6 12.7
N 11.4 11.6 11.9 12.3 12.5 12.7 12.6 12.4 12.0 11.7 11.5 11.3
11.5
S 12.6 12.4 12.1 11.7 11.5 11.3 11.4 11.6 12.0 12.3 12.5 12.7
N 11.4 11.7 11.9 12.3 12.5 12.6 12.6 12.4 12.0 11.7 11.5 11.4
11.0
S 12.6 12.3 12.1 11.7 11.5 11.4 11.4 11.6 12.0 12.3 12.5 12.6
N 11.5 11.7 11.9 12.2 12.5 12.6 12.6 12.3 12.0 11.7 11.5 11.4
10.5
S 12.5 12.3 12.1 11.8 11.5 11.4 11.4 11.7 12.0 12.3 12.5 12.6
N 11.5 11.7 11.9 12.2 12.5 12.6 12.5 12.3 12.0 11.8 11.5 11.4
10.0
S 12.5 12.3 12.1 11.8 11.5 11.4 11.5 11.7 12.0 12.2 12.5 12.6
N 11.5 11.7 11.9 12.2 12.4 12.6 12.5 12.3 12.0 11.8 11.5 11.4
9.5
S 12.5 12.3 12.1 11.8 11.6 11.4 11.5 11.7 12.0 12.2 12.5 12.6
N 11.5 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5 12.5 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5
9.0
S 12.5 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 11.5 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5
N 11.6 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5 12.4 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5
8.5
S 12.4 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5 11.6 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5
N 11.6 11.8 12.0 12.2 12.4 12.5 12.4 12.3 12.0 11.8 11.6 11.5
8.0
S 12.4 12.2 12.0 11.8 11.6 11.5 11.6 11.7 12.0 12.2 12.4 12.5
N 11.6 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4 12.4 12.2 12.0 11.8 11.6 11.6
7.5
S 12.4 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 11.6 11.8 12.0 12.2 12.4 12.4
N 11.6 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4 12.4 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6
7.0
S 12.4 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 11.6 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4
N 11.7 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4 12.3 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6
6.5
S 12.3 12.2 12.0 11.8 11.7 11.6 11.7 11.8 12.0 12.2 12.3 12.4
N 11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7
6.0
S 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3
N 11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7
5.5
S 12.3 12.2 12.0 11.9 11.7 11.7 11.7 11.8 12.0 12.1 12.3 12.3
N 11.7 11.8 12.0 12.1 12.2 12.3 12.3 12.2 12.0 11.9 11.8 11.7
5.0
S 12.3 12.2 12.0 11.9 11.8 11.7 11.7 11.8 12.0 12.1 12.2 12.3
N 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.3 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.7
4.5
S 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.7 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.3
N 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8
4.0
S 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2
N 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8
3.5
S 12.2 12.1 12.0 11.9 11.8 11.8 11.8 11.9 12.0 12.1 12.2 12.2
N 11.8 11.9 12.0 12.1 12.1 12.2 12.2 12.1 12.0 11.9 11.9 11.8
3.0
S 12.2 12.1 12.0 11.9 11.9 11.8 11.8 11.9 12.0 12.1 12.1 12.2
N 11.9 11.9 12.0 12.1 12.1 12.1 12.1 12.1 12.0 11.9 11.9 11.9
2.5
S 12.1 12.1 12.0 11.9 11.9 11.9 11.9 11.9 12.0 12.1 12.1 12.1
N 11.9 11.9 12.0 12.0 12.1 12.1 12.1 12.1 12.0 12.0 11.9 11.9
2.0
S 12.1 12.1 12.0 12.0 11.9 11.9 11.9 11.9 12.0 12.0 12.1 12.1
N 11.9 12.0 12.0 12.0 12.1 12.1 12.1 12.0 12.0 12.0 11.9 11.9
1.5
S 12.1 12.0 12.0 12.0 11.9 11.9 11.9 12.0 12.0 12.0 12.1 12.1
N 11.9 12.0 12.0 12.0 12.0 12.1 12.1 12.0 12.0 12.0 12.0 11.9
1.0
S 12.1 12.0 12.0 12.0 12.0 11.9 11.9 12.0 12.0 12.0 12.0 12.1
N 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0
0.5
S 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0
N 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0
0.0
S 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0 12.0
33
Posteriormente se calcula el exceso de agua mensual (EXC), así como el déficit
de agua mensual (DEF), con base a la reserva o la capacidad de
almacenamiento (Ai) que tienen los suelos. Cuando en un mes se produzcan más
entradas que salidas (Precipitación > ETP) el agua sobrante se almacenará en el
suelo; por el contrario, cuando las salidas sean mayores que las entradas la
reserva del suelo se reducirá.
La capacidad de almacenamiento del suelo no es ilimitada y cuando se alcanza su

capacidad de retención, el agua añadida en “exceso” escurrirá superficialmente o
en profundidad. Por lo tanto, es importante conocer el concepto de “reserva
máxima (Amáx)” o cantidad de agua por unidad de superficie (mm) que el suelo es
capaz de almacenar en su perfil (INVÍAS, 2007).
Se toma el valor de cien (100) mm (100 litros/m²) para reserva máxima como
referencia climática. Así el Índice de Thornthwaite es útil para comparaciones
climáticas entre distintas zonas (independientemente del tipo de suelo y
vegetación)
El cálculo de los anteriores parámetros se realiza teniendo en cuenta las

siguientes expresiones:
𝑆𝑖 0 < 𝐴𝑖−1 + (𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 ) < 𝐴𝑚𝑎𝑥 entonces 𝐴𝑖 = 𝐴𝑖−1 + (𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 )
𝑆𝑖 𝐴𝑖−1 + (𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 ) ≥ 𝐴𝑚𝑎𝑥 entonces 𝐴𝑖 = 𝐴𝑚𝑎𝑥
𝑆𝑖 𝐴𝑖−1 + (𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 ) ≤ 0 entonces 𝐴𝑖 = 0
Donde:
I: Mes para el cual se está efectuando el calculo
Ai: Almacenamiento o reserva del mes en análisis, mm
Ai-1: Almacenamiento o reserva del mes anterior, mm
Pi: Precipitación del mes en análisis, mm/mes (se obtiene de las estaciones meteorológicas)
ETPi: Evapotranspiración potencial del mes en análisis corregida, mm/mes
Amax: Reserva máxima del suelo = 100 mm (equivalente a 100 litros/m2)
Utilizando el resultado de la formulación anterior, se calcula el exceso mensual

(EXCi) y déficit mensual (DFEi) en mm del periodo (mes) en análisis, de la
siguiente manera:
𝑆𝑖 𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 > 𝐴𝑚𝑎𝑥 entonces 𝐸𝑋𝐶𝑖 = 𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 − 𝐴𝑚𝑎𝑥
𝑆𝑖 𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 ≤ 𝐴𝑚𝑎𝑥 entonces 𝐸𝑋𝐶𝑖 = 0
𝑆𝑖 𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 < 0 entonces 𝐷𝐸𝐹𝑖 = |𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 −𝐸𝑇𝑃𝑖 |
34
𝑆𝑖 𝐴𝑖−1 + 𝑃𝑖 − 𝐸𝑇𝑃𝑖 ≥ 0 entonces 𝐷𝐸𝐹𝑖 = 0
Finalmente se calcula del índice de Thornthwaite, de acuerdo con las siguientes

ecuaciones:
− Índice de humedad:
𝐸𝑋𝐶
𝐼ℎ = ∙ 100
𝐸𝑇𝑃
− Índice de aridez:
𝐷𝐸𝐹
𝐼𝑎 = ∙ 100
𝐸𝑇𝑃
− Índice de Thornthwaite:
𝑇𝑀𝐼 = 𝐼ℎ − 0.6 ∙ 𝐼𝑎
Después de calculado el valor del índice de Thornthwaite, la zona estudiada puede

clasificarse en diferentes regiones climáticas de acuerdo con el siguiente cuadro
(Instituto Nacional de Vías. INVÍAS, 2015)
Cuadro 7. Clasificación según índice de Thornthwaite (INVÍAS, 2015, p. 49).

TMI Símbolo Tipo climático
> 100 A Excesivamente húmedo
80 a 100 B4 Muy húmedo
60 a 80 B3 Húmedo
40 a 60 B2 Moderadamente húmedo
20 a 40 B1 Ligeramente húmedo
0 a 20 C2 Subhúmedo - Húmedo
-20 a 0 C1 Subhúmedo - Seco
-40 a -20 D Semiárido
< -40 E Árido
• Método simplificado para el cálculo del Índice de Thornthwaite. El método

visto anteriormente requiere gran cantidad de cálculos, además de información de
la capacidad de almacenamiento del suelo. En 1955 Thornthwaite y Mather
simplificaron el método original de 1948 eliminando los cálculos para estimar el
balance de agua, en el método modificado solo se requiere conocer la
precipitación y la evapotranspiración potencial a intervalos mensuales para evaluar
35
el índice de humedad anual. Posteriormente, como parte del proyecto de
investigación NCHRP 1-40D para el desarrollo del MEPDG, Witczak et al (2006)
trabajaron sobre sobre el método modificado de Thornthwaite y Mather
desarrollando la ecuación que se muestra a continuación (Bulut et al., 2013):
𝑃
𝑇𝑀𝐼 = 75 ( − 1) + 10
𝐸𝑇𝑃
Donde:
P: Precipitación anual
ETP: Evapotranspiración potencial
• Ejemplo de aplicación Índice de Thornthwaite – TMI. Para un proyecto de

carreteras a desarrollarse en inmediaciones del municipio de Arauca se han
obtenido los registros de temperatura y precipitación de los 10 años anteriores al
año de estudios y diseños, estos fueron tomados de la estación meteorológica
37055010 ubicada en latitud 7°40´, Longitud 70°44´ y elevación 128 msnm. El
siguiente cuadro presenta el promedio en 10 años de los valores mensuales
totales de precipitación y temperatura.
Cuadro 8. Promedio de valores mensuales totales de precipitación y temperatura

Valores mensuales totales de precipitación (mm)
Mes Enero Feb Marzo Abril Mayo Junio Julio Agos Sept Oct Nov Dic
Promedio 15.20 17.57 69.99 173.80 262.35 314.20 265.81 172.57 177.05 138.11 117.32 24.17
Valores mensuales totales de temperatura (°C)
Año Enero Feb Marzo Abril Mayo Junio Julio Agos Sept Oct Nov Dic
Promedio 24.26 24.35 24.20 23.81 23.79 23.98 24.17 24.34 24.03 23.79 23.71 23.88
✓ Evapotranspiración potencial (ETP). El primer paso para calcular la

evapotranspiración potencial es determinar el índice de calor mensual (𝑖) a partir
de los registros de temperatura media mensual, enseguida el ejemplo para el mes
de enero.
𝑡 1.514
𝑖=( )
5
24.26 1.514
𝑖𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = ( ) = 10.93
5
Una vez conocidos los índices para los 12 meses se efectúa su suma con el fin de
obtener el índice de calor anual (I).
36
12
𝐼 = ∑ 𝑖𝑗 = 129.21
𝑗=1
Con los valores calculados previamente se determina evapotranspiración potencial

sin corregir (ETP) para cada uno de los meses, para ello es necesario calcular
previamente la variable 𝑎 con la siguiente expresión:
𝑎 = (675 ∙ 10−9 ∙ 𝐼 3 ) − (771 ∙ 10−7 ∙ 𝐼 2 ) + (1792 ∙ 10−5 ∙ 𝐼) + 0.49239
𝑎 = (675 ∙ 10−9 ∙ 129.213 ) − (771 ∙ 10−7 ∙ 129.212 ) + (1792 ∙ 10−5 ∙ 129.21) + 0.49239
𝑎 = 2.98
A continuación, se presenta el cálculo de ETP sin corregir para el mes de enero.
10𝑡 𝑎
𝐸𝑇𝑃𝑠𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑟 = 16 ( )
𝐼
10 ∙ 24.26 2.98
𝐸𝑇𝑃𝑠𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑟 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = 16 ( ) = 104.36 𝑚𝑚/𝑚𝑒𝑠
129.21
Posteriormente se corrigen los valores de ETP a partir de tener en cuenta la latitud

en que se encuentra la estación meteorológica, en función de la duración del mes
(𝑑) y el número de horas de sol teórica (𝑁). Los valores de 𝑁 se interpolan del
cuadro 6 para cada uno de los meses, teniendo como referente la latitud
expresada en decimales (7°40´ = 7.0667). Para el mes de enero se tiene:
𝑁 𝑑
𝐸𝑇𝑃𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = 𝐸𝑇𝑃𝑠𝑖𝑛 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑟 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 ∙ ∙
12 30
11.6 31
𝐸𝑇𝑃𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = 104.36 ∙ ∙ = 104.24 𝑚𝑚/𝑚𝑒𝑠
12 30
El cuadro 9 presenta los resultados de la ETP mensual sin corregir y corregida, así
como la ETP total anual.
37
Cuadro 9. Evapotranspiración potencial total anual.
Valores de ETP mensual Valores de ETP mensual
"sin corregir" corregida
t (°C) ETP sin ETP
ij N d
Mes serie corregir corregida
mensual (horas) (días)
histórica (mm/mes) (mm/mes)
Enero 24.26 10.93 104.36 11.6 31 104.24
Febrero 24.35 10.99 105.52 11.8 28 96.84
Marzo 24.20 10.89 103.59 12.0 31 107.05
Abril 23.81 10.62 98.70 12.2 30 100.35
Mayo 23.79 10.61 98.46 12.3 31 104.28
Junio 23.98 10.74 100.82 12.4 30 104.18
Julio 24.17 10.87 103.21 12.4 31 110.21
Agosto 24.34 10.98 105.39 12.2 31 110.72
Septiembre 24.03 10.77 101.44 12.0 30 101.44
Octubre 23.79 10.61 98.46 11.8 31 100.04
Noviembre 23.71 10.55 97.47 11.7 30 94.93
Diciembre 23.88 10.67 99.57 11.6 31 99.46
Índice de calor ETP
129.21 a 2.98 1233.74
anual, I total anual
✓ Exceso (EXC) y déficit (DEF) mensuales. Para calcular el índice de

Thornthwaite de manera rigurosa es necesario determinar la reserva o la
capacidad de almacenamiento, para a partir de ella establecer los valore de
exceso y déficit de agua mensual.
− Capacidad de almacenamiento. El cálculo de la capacidad de

almacenamiento del suelo se realiza en ciclos, hasta conseguir que el valor del
almacenamiento del mes de diciembre del año base permanezca constante,
generalmente solo es necesario realizar un ciclo adicional al de inicio. El
procedimiento consiste en asumir inicialmente un valor de cero (0) como
almacenamiento del mes de diciembre del año anterior al base, con este valor se
calcula el almacenamiento de enero del año base y a partir de este el
almacenamiento de los demás meses del año de manera secuencial hasta
determinar el de diciembre. Este valor se toma como nuevo valor para el
almacenamiento anterior al mes de enero y se vuelven a recalcular los
almacenamientos de manera cíclica hasta satisfacer la condición inicialmente
planteada.
A continuación, el ejemplo de cálculo para el mes de enero tomando como valor

inicial de almacenamiento de diciembre el correspondiente al segundo ciclo.
𝐴𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = 𝐴𝑑𝑖𝑐𝑖𝑒𝑚𝑏𝑟𝑒 + (𝑃𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 − 𝐸𝑇𝑃𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 )
38
𝐴𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = 24.71 + (15.20 − 104.24) = −64.33 𝑚𝑚
Como 𝐴𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 ≤ 0 entonces 𝐴𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = 0
− Exceso de agua mensual. Continuando con el ejemplo, el exceso de agua

mensual para enero se calcula de la siguiente manera:
Si 𝐴𝑑𝑖𝑐𝑖𝑒𝑚𝑏𝑟𝑒 + 𝑃𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 − 𝐸𝑇𝑃𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 > 𝐴𝑚𝑎𝑥
entonces: 𝐸𝑋𝐶𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = 𝐴𝑑𝑖𝑐𝑖𝑒𝑚𝑏𝑟𝑒 + 𝑃𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 − 𝐸𝑇𝑃𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 − 𝐴𝑚𝑎𝑥
sino: 𝐸𝑋𝐶𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = 0
como:
24.71 + 15.20 − 104.24 = −64.33 𝑚𝑚
−64.33 𝑚𝑚 ≤ 𝐴𝑚𝑎𝑥 ≤ 100 𝑚𝑚
Entonces:
𝐸𝑋𝐶𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = 0
− Déficit de agua mensual. Este se determina de la siguiente forma para el

mes de enero:
Si 𝐴𝑑𝑖𝑐𝑖𝑒𝑚𝑏𝑟𝑒 + 𝑃𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 − 𝐸𝑇𝑃𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 < 0
entonces: 𝐷𝐸𝐹𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = |𝐴𝑑𝑖𝑐𝑖𝑒𝑚𝑏𝑟𝑒 + 𝑃𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 − 𝐸𝑇𝑃𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 |
sino: 𝐷𝐸𝐹𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = 0
como:
24.71 + 15.20 − 104.24 = −64.33 𝑚𝑚
−64.33 𝑚𝑚 < 0
Entonces:
𝐷𝐸𝐹𝑒𝑛𝑒𝑟𝑜 = |24.71 + 15.20 − 104.24| = 64.33 𝑚𝑚
39
✓ Índice de Thornthwaite. El Cuadro 10 resume los cálculos para todo el año, el
índice de Thornthwaite anual se determina de la siguiente manera, a partir de los
resultados de valores totales anuales de exceso y déficit de agua consignados en
él.
− Índice de humedad:
𝐸𝑋𝐶
𝐼ℎ = ∙ 100
𝐸𝑇𝑃
695.07
𝐼ℎ = ∙ 100 = 56.34%
1233.74
− Índice de aridez:
𝐷𝐸𝐹
𝐼𝑎 = ∙ 100
𝐸𝑇𝑃
180.66
𝐼𝑎 = ∙ 100 = 14.64%
1233.74
− Índice de Thornthwaite anual:
𝑇𝑀𝐼 = 𝐼ℎ − 0.6 ∙ 𝐼𝑎
𝑇𝑀𝐼 = 56.34 − 0.6 ∙ 14.64 = 47.55
Cuadro 10. Valores del índice de Thornthwaite para cada mes.

Valores mensuales
ETP
Precipitación Ai EXCi DEFi Ih Ia TMI
Mes corregida
(mm) (mm) (mm) (mm) (m) (m) mensual
(mm)
Enero 15.20 104.24 0.00 0.00 64.33 0.00 61.7 -37.03
Febrero 17.57 96.84 0.00 0.00 79.27 0.00 81.9 -49.11
Marzo 69.99 107.05 0.00 0.00 37.05 0.00 34.6 -20.77
Abril 173.80 100.35 73.45 0.00 0.00 0.00 0.0 0.00
Mayo 262.35 104.28 100.00 131.52 0.00 126.12 0.0 126.12
Junio 314.20 104.18 100.00 210.02 0.00 201.60 0.0 201.60
Julio 265.81 110.21 100.00 155.60 0.00 141.19 0.0 141.19
Agosto 172.57 110.72 100.00 61.85 0.00 55.87 0.0 55.87
Septiembre 177.05 101.44 100.00 75.61 0.00 74.53 0.0 74.53
Octubre 138.11 100.04 100.00 38.07 0.00 38.05 0.0 38.05
Noviembre 117.32 94.93 100.00 22.39 0.00 23.59 0.0 23.59
Diciembre 24.17 99.46 24.71 0.00 0.00 0.00 0.0 0.00
Sumatoria 1748.14 1233.74 695.07 180.66
40
La siguiente figura exhibe de manera gráfica los resultados del índice de
Thornthwaite mensual y anual.
Figura 7. Índice de Thornthwaite
− Índice de Thornthwaite - Método simplificado. De acuerdo con la expresión

simplificada desarrollada por Witczak el índice de Thornthwaite presenta el
siguiente valor:
𝑃
𝑇𝑀𝐼 = 75 ( − 1) + 10
𝐸𝑇𝑃
1748.14
𝑇𝑀𝐼 = 75 ( − 1) + 10 = 41.27
1233.74
✓ Categoría del clima. Con base en la clasificación según índice de Thornthwaite

presentada en el Cuadro 7, el clima de la región estudiada corresponde a tipo
moderadamente húmedo, con símbolo B2, dado que el TMI se encuentra entre 40
y 60.
41
1.3.1.2 Succión matricial a partir de TMI. El potencial o succión matricial es una
medida de la energía libre del agua de los poros o el esfuerzo de tensión ejercido
sobre el agua de los poros por la matriz de suelo. El término potencial o succión
describe el estado de energía del agua del suelo (presión negativa que ejerce el
agua de los poros de un suelo parcialmente saturado). La succión matricial es un
parámetro que influye en el comportamiento de suelos no saturados en cuanto a
su resistencia al corte y permeabilidad.
La succión matricial (hm) se puede determinar en laboratorio siguiendo el

procedimiento descrito en la norma INV E-159-13. De acuerdo con ella, se ponen
papeles de filtro en un recipiente hermético que contiene la muestra de suelo
durante 7 días, permitiendo que la presión del vapor de agua de los poros de la
muestra, la presión del vapor de agua de los poros en el papel filtro y la presión
parcial del vapor de agua en el aire interior del recipiente, alcancen el equilibrio.
Enseguida, se halla la masa de los papeles de filtro y se determina la succión a
partir de una relación de calibración entre el contenido de agua del papel de filtro y
la succión aplicable a este tipo de papel (INVÍAS, 2013).
La succión matricial de un material no ligado se puede calcular a partir de curvas

típicas que correlacionan el tipo de suelo y el índice de Thornthwaite. Estas curvas
se pueden separar de acuerdo al tipo de material no ligado, teniendo en cuenta el
contenido de P200 (Porcentaje de material que pasa el tamiz de 0.075 mm, o No.
200) y la relación wPI (Índice de plasticidad ponderado, obtenido como la
multiplicación entre P200 y el índice de plasticidad), tal como se presenta a
continuación (Instituto Nacional de Vías. INVÍAS, 2015).
• Suelos considerados como plásticos (P200 ≥ 10% o wPI ≥ 2.0). La succión

matricial en subbases y subrasantes consideradas como plásticas se puede
estimar utilizando el modelo TMI-P200/wPI, el cual es descrito por la siguiente
ecuación.
𝛽
[ ]
ℎ𝑚 = 𝛼 [𝑒 𝑇𝑀𝐼+𝛾 + 𝛿]
Donde:
hm: Succión matricial, kPa
α: Constante de regresión función de P200 y wPI
β: Constante de regresión función de P200 y wPI
γ: Constante de regresión función de P200 y wPI
δ: Constante de regresión función de P200 y wPI
TMI: Índice de Thornthwaite anual calculado
42
Cuadro 11. Constantes de regresión para el modelo TMI-P200/wPI (INVÍAS, 2015,
p. 56)
P200 o wPI α β γ δ
P200 = 10 (wPI = 0) 0.30 419.07 133.45 15.00
P200 = 50 (wPI = 0) 0.30 521.50 137.30 16.00
wPI = 0.5 o menos 0.30 521.50 137.30 16.00
wPI = 5 0.30 663.50 142.50 17.50
wPI = 10 0.30 801.00 147.60 25.00
wPI = 20 0.30 975.00 152.50 32.00
wPI ≥ 50 0.30 1171.20 157.50 27.80
✓ Ejemplo en suelos considerados como plásticos. A partir de las curvas

típicas del modelo TMI-P200/wPI y su relación con el TMI, determinar la succión
matricial del suelo que presenta las siguientes características.
− Clasificación AASHTO (SUCS) = A-7-5 (MH)

− Gravedad específica, Gs = 2.736
− Pasa tamiz 425 µm (No. 40) = 100%
− Pasa tamiz 75 µm (No. 200) = 58%
− Índice plástico, IP = 19%
− Capacidad de soporte, CBR = 10%
− Densidad seca máxima, 𝜌𝑑,𝑚𝑎𝑥 = 1240 kg/cm3
− Humedad óptima, 𝑤𝑜𝑝𝑡 = 38%
− Índice de Thornthwaite, TMI = 47.55
Inicialmente se debe verificar la condición que P200 ≥ 10% o wPI ≥ 2.0, si una de
estas se cumple es válido aplicar el modelo TMI-P200/wPI.
P200 = 58%, como P200 ≥ 10% se cumple la condición
𝑤𝑃𝐼 = (58/100) ∙ 19 = 11.02, como wPI ≥ 2.0 se cumple la condición
Dado que se satisface la condición planteada se aplica el modelo TMI-P200/wPI y

se calcula la succión matricial mediante la siguiente expresión.
𝛽
[ ]
ℎ𝑚 = 𝛼 [𝑒 𝑇𝑀𝐼+𝛾 + 𝛿]
43
En ella los parámetros (𝛼, 𝛽, 𝛾, 𝛿) se obtienen interpolando de los valores
presentados en el Cuadro 11 para wPI entre 10 y 20, tal como se muestra
enseguida.
Cuadro 12. Parámetros del modelo - suelo considerado como plástico.

P200 o wPI α β γ δ
wPI = 10 0.3 801 147.6 25
wPI = 11.02 0.3 819 148.1 26
wPI = 20 0.3 975 152.5 32
Al reemplazar se obtiene el siguiente valor para la succión matricial en el tipo de

suelo estudiado.
819
ℎ𝑚 = 0.3 [𝑒 [47.55+148.1] + 26] = 27.42 𝑘𝑃𝑎
• Suelos considerados como no Plásticos (P200 < 10% y wPI < 2.0). El
siguiente modelo, denominado TMI-P200, puede ser usado para estimar la succión
matricial en suelos de subrasante no plásticos, así como en bases granulares.
ℎ𝑚 = 𝛼 + 𝑒 [𝛽+𝛾(𝑇𝑀𝐼+101)]
Donde:
hm: Succión matricial, kPa
α: Constante de regresión función de P200
β: Constante de regresión función de P200
γ: Constante de regresión función de P200
TMI: Índice de Thornthwaite anual calculado
Cuadro 13. Constantes de regresión para el modelo TMI-P200 (INVÍAS, 2015, p.

54).
P200 α β γ
0 3.649 3.338 -0.05046
2 4.196 2.741 -0.03824
4 5.285 3.473 -0.04004
6 6.877 4.402 -0.03726
8 8.621 5.379 -0.03836
10 12.180 6.646 -0.04688
12 15.590 7.599 -0.04904
14 20.202 8.154 -0.05164
16 23.564 8.283 -0.05218
44
✓ Ejemplo en suelos considerados como no plásticos. Estimar la succión
matricial del siguiente suelo mediante las curvas típicas del modelo TMI-P200 y su
relación con el TMI.
− Clasificación AASHTO (SUCS) = A-1-b (GW)

− Pasa tamiz 50 mm (2”) = 100%
− Pasa tamiz 75 µm (No. 200) = 6%
− Humedad óptima, 𝑤𝑜𝑝𝑡 = 5.8%
Se comienza verificando que P200 < 10% y wPI < 2.0, si las condiciones se
satisfacen es válido aplicar el modelo TMI-P200.
P200 = 6%, como P200 < 10% se cumple la condición
𝑤𝑃𝐼 = (0/100) ∙ 19 = 0, como wPI < 2.0 se cumple la condición
Debido a que se cumplen las dos condiciones expuestas es factible emplear el

modelo TMI-P200 y estimar la succión matricial con la siguiente ecuación.
ℎ𝑚 = 𝛼 + 𝑒 [𝛽+𝛾(𝑇𝑀𝐼+101)]
En la expresión los parámetros (𝛼, 𝛽, 𝛾) se obtienen de los valores presentados en

el Cuadro 13 para P200 igual a 6, en caso de ser necesario se debe interpolar. La
succión matricial en el tipo de suelo estudiado presenta el siguiente valor.
ℎ𝑚 = 6.877 + 𝑒 [4.402−0.03726(47.55+101)] = 7.20 𝑘𝑃𝑎
1.3.1.3 Parámetros de los materiales compactados. Los parámetros de interés

a determinar en condiciones compactadas para cada uno de los materiales de las
capas de la estructura del pavimento son: la densidad unitaria seca máxima
(𝜌𝑑,𝑚𝑎𝑥 ), el contenido de humedad gravimétrico óptimo (𝑤𝑜𝑝𝑡 ) (medidos en
laboratorio de acuerdo con las normas INV E-141-13 o INV E-142-13), y la
gravedad especifica (𝐺𝑠 ) (medida en laboratorio de acuerdo a la norma INV E-128-
13 y/o INV E-223-13): A partir de estos parámetros es posible calcular: El
contenido de humedad volumétrico en condiciones óptimas (𝜃𝑜𝑝𝑡 ), la saturación
óptima (𝑆𝑜𝑝𝑡 ) y el contenido de humedad volumétrico en condiciones saturadas
45
(𝜃𝑠𝑎𝑡 ), de acuerdo con las siguientes ecuaciones (Instituto Nacional de Vías.
INVÍAS, 2015):
𝑤𝑜𝑝𝑡 ∙ 𝜌𝑑,𝑚𝑎𝑥
𝜃𝑜𝑝𝑡 =
𝜌𝑤
Donde:
𝜃𝑜𝑝𝑡 : Contenido de humedad volumétrico en condiciones óptimas, adimensional
𝑤𝑜𝑝𝑡 : Contenido de humedad gravimétrico óptimo, °/1
𝜌𝑑,𝑚𝑎𝑥 : Densidad unitaria seca máxima, kg/m3
𝜌𝑤 : Densidad unitaria del agua, kg/m3 (aproximadamente 1000 kg/m3)
𝜌𝑑,𝑚𝑎𝑥
𝜃𝑠𝑎𝑡 = 1 −
𝜌𝑤 ∙ 𝐺𝑠
Donde:
𝜃𝑠𝑎𝑡 : Contenido de humedad volumétrico en condiciones saturadas, adimensional
𝐺𝑠 : Gravedad específica
𝜃𝑜𝑝𝑡
𝑆𝑜𝑝𝑡 =
𝜃𝑠𝑎𝑡
Donde:
𝑆𝑜𝑝𝑡 : Grado de saturación a densidad seca máxima y contenido de humedad óptimo.
1.3.1.4 Curva característica del suelo. La curva característica del suelo (Soil-
Water Characteristic Curve - SWCC) corresponde a la variación en la capacidad
de almacenamiento de agua en los macro y micro poros, con respecto a la
succión. Conocer la relación entre la succión del suelo y el contenido de humedad
es importante en el diseño de pavimentos con el fin de modelar condiciones de
flujo no saturado y predecir contenidos de humedad. La SWCC se puede obtener
en forma directa del ensayo de laboratorio INV E-159-13 “Determinación de la
succión de un suelo usando papel de filtro”.
Muchos investigadores han sugerido relaciones matemáticas para representar la

SWCC sin mediciones directas, la mayoría de ellas son de naturaleza empírica y
se basan en la forma de la SWCC medida, obtenida a partir de la distribución del
tamaño de los granos y otras propiedades del suelo. Las distintas ecuaciones
existentes han sido objeto de comparación en varios estudios, los cuales han
demostrado que las ecuaciones que involucran tres o cuatro parámetros son más
apropiadas para representar el comportamiento de la SWCC. Entre las ecuaciones
existentes la siguiente es la propuesta por Fredlund y Xing, la cual ha presentado
buena correlación con una amplia base de datos estudiada (Witczak et al., 2000).
46
𝜃𝑠𝑎𝑡
𝜃𝑤 = 𝑐(ℎ) ∙ 𝑐𝑓
ℎ 𝑏𝑓
[𝑙𝑛 [𝑒𝑥𝑝(1) + 𝑎 ) ]]
(
[ 𝑓 ]
Donde:
ℎ
𝑙𝑛 (1 + )
ℎ𝑟
𝑐(ℎ) = [1 − ]
106
𝑙𝑛 (1 + )
ℎ𝑟
Donde:
𝜃𝑤 : Contenido de humedad volumétrico anual, %
𝑐(ℎ): Factor de ajuste que fuerza todas las curvas a través de una succión de 106 kPa con un
contenido de humedad de 0%.
𝜃𝑠𝑎𝑡 : Contenido de humedad volumétrico en condiciones saturadas, %
𝑎𝑓 : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es principalmente una función del valor de entrada de
aire en el suelo, kPa
𝑏𝑓 : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es principalmente una función de la tasa de extracción
de agua desde el suelo, una vez el valor de entrada de aire ha sido excedido.
𝑐𝑓 : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es principalmente una función del contenido de agua
residual
ℎ: Succión matricial anual
ℎ𝑟 : Parámetro de ajuste de la SWCC, el cual es principalmente una función de la succión cuando el
contenido de agua residual es alcanzado, kPa
Esta ecuación que representa la SWCC ha sido objeto de calibraciones mediante

la correlación de las propiedades del suelo con los parámetros de ajuste de la
ecuación (𝑎𝑓 , 𝑏𝑓 , 𝑐𝑓 , ℎ𝑟 ). Una de las calibraciones fue propuesta por Zapata
(1999), quien desarrolló una familia de SWCCs correlacionando propiedades del
suelo como: wPI (Índice de plasticidad ponderado) y D60 (Diámetro en mm
correspondiente al porcentaje pasa en peso de 60%). En el análisis se trataron de
manera separada suelos granulares no plásticos (wPI = 0) y suelos plásticos no
ligados (wPI > 0), y se desarrollaron una series de parámetros para cada tipo de
suelo (National Academies of Sciences, Engineering, 2008).
A partir del estudio de Zapata, posteriormente se efectuó una nueva calibración

para ajustar los parámetros del modelo de Fredlund y Xing mediante la
incorporación de más propiedades del suelo o la combinación de ellas. Haciendo
uso de análisis de regresión se obtuvieron dos series de correlaciones para suelos
plásticos y no plásticos. A continuación se presentan las ecuaciones derivadas de
dicho estudio para los parámetros de ajuste (𝑎𝑓 , 𝑏𝑓 , 𝑐𝑓 , ℎ𝑟 ) del modelo de
Fredlund y Xing (National Academies of Sciences, Engineering, 2008).
47
• Para suelos considerados plásticos wPI ≥ 1.0
− Parámetros de ajuste de la SWCC 𝑎𝑓 , 𝑏𝑓 , 𝑐𝑓 , ℎ𝑟
𝑎𝑓 = 32.835 𝑙𝑛(𝑤𝑃𝐼) + 32.438
𝑏𝑓 = 1.421(𝑤𝑃𝐼)−0.3185
𝑐𝑓 = −0.2154 ln (𝑤𝑃𝐼) + 0.7145
ℎ𝑟 = 500
Donde:
𝑤𝑃𝐼: Índice de plasticidad ponderado, obtenido como la multiplicación entre P 200 y el índice de
plasticidad.
Restricciones:
Si 𝑎𝑓 < 5, entonces 𝑎𝑓 = 5
Si 𝑐𝑓 < 0.01, entonces 𝑐𝑓 = 0.03
✓ Ejemplo en suelos considerados como plásticos. Determinar la curva

característica del suelo que presenta las siguientes propiedades.

− Pasa tamiz 425 µm (No. 40) = 100%
− Pasa tamiz 75 µm (No. 200) = 58%
− Succión matricial, hm = 27.42 kPa
− 𝑤𝑃𝐼 = 11.02
➢ Parámetros de ajuste de la SWCC. Son los siguientes:
48
− Parámetro 𝑎𝑓
𝑎𝑓 = 32.835 𝑙𝑛(𝑤𝑃𝐼) + 32.438
𝑎𝑓 = 32.835 𝑙𝑛(11.02) + 32.438 = 111.23
− Parámetro 𝑏𝑓
𝑏𝑓 = 1.421(𝑤𝑃𝐼)−0.3185
𝑏𝑓 = 1.421(11.02)−0.3185 = 0.66
− Parámetro 𝑐𝑓
𝑐𝑓 = −0.2154 ln (𝑤𝑃𝐼) + 0.7145
𝑐𝑓 = −0.2154 ln(11.02) + 0.7145 = 0.20
− Parámetro ℎ𝑟
ℎ𝑟 = 500
➢ Parámetros en condiciones compactadas. Estos son:
− Contenido de humedad volumétrico en condiciones óptimas

𝜃𝑜𝑝𝑡 =
𝜌𝑤
0.38 ∙ 1240
𝜃𝑜𝑝𝑡 = = 0.47
1000
− Contenido de humedad volumétrico en condiciones saturadas

𝜌𝑤 𝐺𝑠
1240
𝜃𝑠𝑎𝑡 = 1 − = 0.55
1000 ∙ 2.736
49
− Grado de saturación a densidad seca máxima y contenido de humedad óptimo
𝜃𝑜𝑝𝑡
𝑆𝑜𝑝𝑡 =
𝜃𝑠𝑎𝑡
0.47
𝑆𝑜𝑝𝑡 = = 0.86
0.55
➢ Curva característica del suelo SWCC. Exhibe la siguiente forma.
− Factor de ajuste
ℎ
𝑙𝑛 (1 + )
ℎ𝑟
𝑐(ℎ) = [1 − ]
106
𝑙𝑛 (1 + )
ℎ𝑟
27.42
𝑙𝑛 (1 +)
𝑐(ℎ) = [1 − 500 ] = 0.993
106
𝑙𝑛 (1 + )
500
− Contenido de humedad volumétrico anual
𝜃𝑠𝑎𝑡
ℎ 𝑏𝑓
[𝑙𝑛 [𝑒𝑥𝑝(1) + (𝑎 ) ]]
[ 𝑓 ]
0.55
𝜃𝑤 = 0.993 ∙ 0.20 = 0.53
0.66
27.42
[𝑙𝑛 [𝑒𝑥𝑝(1) + (111.23) ]]
[ ]
• Para suelos considerados no plásticos wPI < 1.0
− Parámetro de ajuste de la SWCC 𝑎𝑓
𝑎𝑓 = 1.14𝑎 − 0.5
50
Donde:
𝑎 = −2.79 − 14.1 𝑙𝑜𝑔 𝐷20 − 1.9 ∙ 10−6 𝑃200 4.34 + 7 𝑙𝑜𝑔 𝐷30 + 0.055𝐷100
40
[ +𝑙𝑜𝑔𝐷60 ]
𝐷100 = 10 𝑚1
30
𝑚1 =
𝑙𝑜𝑔𝐷90 − 𝑙𝑜𝑔𝐷60
Donde:
𝑃200 : Porcentaje pasa el tamiz 200, %
𝐷20 : Diámetro o abertura por donde pasa el 20 por ciento del material (en peso), mm
Pueden existir casos donde el valor calculado de 𝑎𝑓 sea negativo, lo cual conlleve
a resultados erróneos. Por lo tanto, el valor de 𝑎𝑓 se limita a 1.0
Restricciones:
Si 𝑎𝑓 < 0, entonces 𝑎𝑓 = 1
Si 𝑎𝑓 < 1, entonces 𝑎𝑓 = 2.25𝑃200 0.5 + 5
− Parámetro de ajuste de la SWCC 𝑏𝑓
𝑏𝑓 = 0.936𝑏 − 3.8
Donde:
𝐷90
𝑏 = {5.39 − 0.29𝑙𝑛 [𝑃200 ( )] + 3𝐷0 0.57 + 0.021𝑃2001.19 } 𝑚1 0.1
𝐷10
−30
[ +𝑙𝑜𝑔𝐷30 ]
𝐷0 = 10 𝑚2
20
𝑚2 =
Donde:
51
𝑃200 , 𝑚1 , 𝐷30 , 𝐷90, : Tienen en mismo significado previamente descrito
Restricciones:
0.3 < 𝑏𝑓 < 4
Por lo tanto, si da menor a 0.3 se reporta como 0.3, y si da mayor a 4 se reporta

como 4.
− Parámetro de ajuste de la SWCC 𝑐𝑓
𝑐𝑓 = 0.26𝑒 0.758𝑐 + 1.4𝐷10
Donde:
1
𝑐 = 𝑙𝑜𝑔(𝑚21.15 ) − (1 − )
𝑏𝑓
Donde:
𝐷10 , 𝑚2 , 𝑏𝑓 : Tienen en mismo significado previamente descrito
− Parámetro de ajuste de la SWCC ℎ𝑟
ℎ𝑟 = 100
✓ Ejemplo en suelos considerados como no plásticos. Determinar la curva

característica del siguiente material a emplearse como subbase granular.

− Pasa tamiz 50 mm (2”) = 100%
− Pasa tamiz 75 µm (No. 200) = 6%
− Succión matricial, hm = 7.20 kPa
− 𝑤𝑃𝐼 = 0
52
Figura 8. Curva granulométrica del suelo en estudio
76.2 50 25.4 12,7 4,75 2,00 0.425 0.07

Granulometría 63.5 38.1 19.05 9,5
100
Peso inicial: (gr) 20000.0
90
Malla Peso final: (gr) 18802.3
80
mm PBR % RET % PAS ESPC
0.0 0.0 100.0 70
3" 75 0.0 0.0 100.0

60
2" 50 0.0 0.0 100.0
% PASA
1-1/2" 37.5 607.1 3.0 97.0
50
Composición granulométrica
1" 25.0 2150.0 10.8 86.2
3/4" 19.0 3000.0 15.0 71.2 40
1/2" 12.5 2423.3 12.1 59.1

30
3/8" 9.5 1537.4 7.7 51.4
No. 4 4.75 1656.4 8.3 43.1

20
No. 10 2.0 1382.0 6.9 36.2
10
No. 40 0.425 3984.1 19.9 16.3
No. 100 0.150 1250.0 6.3 10.0

0
0
2,18
No. 200 0.074 812.0 4.1 6.0 100 21/2" 11/2" 3/4" 1/2"10
No.4 No10 1#### No40 0.1 0.01
2" 1"
3" 3/8" No200
FD+PPL 1197.7 6.0 0.0 TAMIZ
➢ Parámetros de ajuste de la SWCC. Las expresiones de cálculo de estos

parámetros se alimentan de la abertura del tamiz (𝐷𝑥 ) por donde pasa un
determinado porcentaje del material (𝑥). Estas aberturas se obtienen leyéndolas
de la curva granulométrica, o si es necesario mediante interpolación con la
siguiente expresión.
(𝑙𝑜𝑔𝐷𝑠 −𝑙𝑜𝑔𝐷𝑖 )∙(𝑃𝑠 −𝑃𝑥 )

𝐿𝑜𝑔𝐷𝑠 −[ ]
𝐷𝑥 = 10 𝑃𝑠 −𝑃𝑖
Donde:
𝐷𝑥 : Abertura por donde pasa el porcentaje x de material a conocer
𝐷𝑠 : Abertura superior a aquella por donde pasa el porcentaje x de material a conocer
𝐷𝑖 : Abertura inferior a aquella por donde pasa el porcentaje x de material a conocer
𝑃𝑠 : Porcentaje superior al del material a conocer
𝑃𝑖 : Porcentaje inferior al del material a conocer
𝑃𝑥 : Porcentaje x de material a conocer
53
Por ejemplo, el D90 se calcula de la siguiente manera a partir de la información de
la curva granulométrica.
(𝑙𝑜𝑔 37.5 − 𝑙𝑜𝑔 25)∙(97 − 90)
𝐿𝑜𝑔 37.5−[ ]
𝐷90 = 10 97 − 86.2 = 28.79 𝑚𝑚
Los valores en cuestión se presentan a continuación:
𝐷10 = 0.15 mm
𝐷20 = 0.57 mm
𝐷30 = 1.23 mm
𝐷60 = 12.90 mm
𝐷90 = 28.79 mm
Enseguida se muestra el cálculo de los parámetros:
− Parámetro 𝑎𝑓
30
𝑚1 =
30
𝑚1 = = 86.05
𝑙𝑜𝑔 28.79 − 𝑙𝑜𝑔 12.90
40
[ +𝑙𝑜𝑔𝐷60 ]
𝐷100 = 10 𝑚1
40
𝐷100 = 10[86.05+𝑙𝑜𝑔 12.90] = 37.62 𝑚𝑚
𝑎 = −2.79 − 14.1 𝑙𝑜𝑔 𝐷20 − 1.9 ∙ 10−6 𝑃200 4.34 + 7 𝑙𝑜𝑔 𝐷30 + 0.055𝐷100
𝑎 = −2.79 − 14.1 𝑙𝑜𝑔 0.57 − 1.9 ∙ 10−6 ∙ 64.34 + 7 𝑙𝑜𝑔 1.23 + 0.055 ∙ 37.62 = 3.40
𝑎𝑓 = 1.14𝑎 − 0.5
𝑎𝑓 = 1.14 ∙ 3.40 − 0.5 = 3.38
− Parámetro 𝑏𝑓
54
20
𝑚2 =
20
𝑚2 = = 21.89
𝑙𝑜𝑔 1.23 − 𝑙𝑜𝑔 0.15
−30
[ +𝑙𝑜𝑔𝐷30 ]
𝐷0 = 10 𝑚2
−30
𝐷0 = 10[21.89+𝑙𝑜𝑔 1.23] = 0.05
𝐷90
𝑏 = {5.39 − 0.29𝑙𝑛 [𝑃200 ( )] + 3𝐷0 0.57 + 0.021𝑃2001.19 } 𝑚1 0.1
𝐷10
28.79
𝑏 = {5.39 − 0.29𝑙𝑛 [6 ( )] + 3 ∙ 0.050.57 + 0.021 ∙ 61.19 } 86.050.1 = 6.37
0.15
𝑏𝑓 = 0.936𝑏 − 3.8
𝑏𝑓 = 0.936 ∙ 6.37 − 3.8 = 2.16
− Parámetro 𝑐𝑓
1
𝑐 = 𝑙𝑜𝑔(𝑚21.15 ) − (1 − )
𝑏𝑓
1
𝑐 = 𝑙𝑜𝑔(21.891.15 ) − (1 − ) = 1.00
2.16
𝑐𝑓 = 0.26𝑒 0.758𝑐 + 1.4𝐷10
𝑐𝑓 = 0.26𝑒 0.758∙1.00 + 1.4 ∙ 0.15 = 0.77
− Parámetro ℎ𝑟
ℎ𝑟 = 100
55
➢ Parámetros en condiciones compactadas. Para el suelo en estudio son los
siguientes:
− Contenido de humedad volumétrico en condiciones óptimas

𝜃𝑜𝑝𝑡 =
𝜌𝑤
0.058 ∙ 2149
𝜃𝑜𝑝𝑡 = = 0.12
1000
− Contenido de humedad volumétrico en condiciones saturadas

𝜌𝑤 𝐺𝑠
2149
𝜃𝑠𝑎𝑡 = 1 − = 0.23
1000 ∙ 2.781
− Grado de saturación a densidad seca máxima y contenido de humedad óptimo

𝜃𝑜𝑝𝑡
𝑆𝑜𝑝𝑡 =
𝜃𝑠𝑎𝑡
0.12
𝑆𝑜𝑝𝑡 = = 0.55
0.23
➢ Curva característica del suelo SWCC. Presenta el siguiente modelo.
− Factor de ajuste
ℎ
𝑙𝑛 (1 + )
ℎ𝑟
𝑐(ℎ) = [1 − ]
106
𝑙𝑛 (1 + )
ℎ𝑟
7.20
𝑙𝑛 (1 + 100 )
𝑐(ℎ) = [1 − ] = 0.992
106
𝑙𝑛 (1 + 100)
56
− Contenido de humedad volumétrico anual
𝜃𝑠𝑎𝑡
ℎ 𝑏𝑓
[𝑙𝑛 [𝑒𝑥𝑝(1) + (𝑎 ) ]]
[ 𝑓 ]
0.23
𝜃𝑤 = 0.992 ∙ 0.77 = 0.13
2.16
7.20
[𝑙𝑛 [𝑒𝑥𝑝(1) + (3.38) ]]
[ ]
• Para suelos en la frontera wPI entre 0.0 y 2.0
1. Calcule 𝑎𝑓 , 𝑏𝑓 , 𝑐𝑓 , ℎ𝑟 siguiendo los modelos para suelos no plásticos: 𝑎𝑓𝑛 , 𝑏𝑓𝑛 ,

𝑐𝑓𝑛 , ℎ𝑟𝑛
2. Calcule 𝑎𝑓 , 𝑏𝑓 , 𝑐𝑓 , ℎ𝑟 siguiendo los modelos para suelos plásticos usando wPI =

0.5: 𝑎𝑓𝑝 , 𝑏𝑓𝑝 , 𝑐𝑓𝑝 , ℎ𝑟𝑝
3. Calcule un promedio ponderado suponiendo una variación lineal entre wPI= 0 y

wPI = 2.
𝑤𝑃𝐼
𝑎𝑓,𝑝𝑟𝑜𝑚 = 𝑎𝑓𝑛 (𝑎𝑓𝑝 − 𝑎𝑓𝑛 )
2
𝑤𝑃𝐼
𝑏𝑓,𝑝𝑟𝑜𝑚 = 𝑏𝑓𝑛 (𝑏𝑓𝑝 − 𝑏𝑓𝑛 )
2
𝑤𝑃𝐼
𝑐𝑓,𝑝𝑟𝑜𝑚 = 𝑐𝑓𝑛 (𝑐𝑓𝑝 − 𝑐𝑓𝑛 )
2
𝑤𝑃𝐼
ℎ𝑟,𝑝𝑟𝑜𝑚 = ℎ𝑟𝑛 (ℎ𝑟𝑝 − ℎ𝑟𝑛 )
2
En el caso de suelos no plásticos no se usará la SWCC, se podrá usar la

correlación directa entre el índice de Thornthwaite (TMI) y el contenido de
humedad volumétrica de equilibro directamente. Esta correlación matemática es
llamada el modelo P200 (w/c), y se recomienda para suelos con wPI < 2.
57
𝜃𝑤 = 4 + 1.5𝑃200 0.6994 + 0.03 𝑇𝑀𝐼
Donde:
𝜃𝑤 : Contenido de agua volumétrico, %
𝑃200 : Porcentaje de pasa 200, %
𝑇𝑀𝐼: Índice de Thornthwaite calculado
El modelo esta sujetado a las siguientes condiciones:
1. Si P200 < 2%, use P200 = 2%
2. Después, si 𝜃𝑤 > 40, entonces use:
𝜃𝑤 = 40 + 0.11(𝑃200 − 53)
3. Después, si 𝜃𝑤 > 𝜃𝑠𝑎𝑡 , haga:
𝜃𝑤 = 𝜃𝑠𝑎𝑡
Donde:
𝜃𝑤 : Contenido de agua volumétrico saturado o la porosidad, %
El paso final es determinar el grado de saturación mediante la siguiente relación
𝜃𝑤
𝑆=
𝜃𝑠𝑎𝑡
Donde:
𝑆: Grado de saturación anual, adimensional
𝜃𝑤 : Contenido de humedad volumétrico, %
𝜃𝑠𝑎𝑡 : Contenido de humedad volumétrico en condiciones saturadas, %
1.3.1.5 Factor ambiental para ajuste del módulo resiliente. Factores como el
estado de esfuerzos, variaciones en las condiciones de humedad/densidad
influencian el módulo resiliente de materiales no ligados, su determinación en
cualquier lugar y tiempo es función de estos factores.
El efecto del estado de esfuerzos se considera mediante el uso de la ecuación

constitutiva universal, método recomendado para el nivel 1 en diseño de
pavimentos flexibles. Para el nivel 2 y 3 la sensibilidad de esfuerzos no se
considera. El modelo constitutivo universal se presenta enseguida.
58
𝜃 𝐾2 𝜏𝑜𝑐𝑡 𝐾3
𝑀𝑟 = 𝐾1 𝑃𝑎 [ ] [ + 1]
𝑃𝑎 𝑃𝑎
Donde:
Mr: Módulo resiliente de la subrasante, lb/pulg2
Pa: Presión atmosférica
σd: Esfuerzo desviador
θ: Invariantes de esfuerzo = (σ1+ σ2+σ3)
σ1: Esfuerzo principal mayor
σ2: Esfuerzo principal intermedio
σ3: σ2 para el ensayo de Mr en un espécimen cilíndrico.
τoct: Esfuerzo de corte octaédrico
1
𝜏𝑜𝑐𝑡 = √(𝜎1 − 𝜎2 )2 + (𝜎1 − 𝜎3 )2 + (𝜎2 − 𝜎3 )2
3
K1, K2 y K3: constantes de regresión
A pesar de que la sensibilidad de esfuerzos solo se considera en el nivel 1, el

impacto de las variaciones temporales en la humedad y temperatura sobre el Mr
se considera en todos los niveles mediante el factor de ajuste ambiental (𝐹𝑎𝑚𝑏 ). El
módulo resiliente en cualquier lugar y tiempo se expresa como:
𝑀𝑟 = 𝐹𝑎𝑚𝑏 ∙ 𝑀𝑟,𝑜𝑝𝑡
Donde:
𝑀𝑟 : Módulo resiliente de la subrasante anual afectado por el factor ambiental
𝐹𝑎𝑚𝑏 : Factor ambiental anual correspondiente
𝑀𝑟,𝑜𝑝𝑡 : Módulo resiliente en condiciones óptimas
El siguiente es el modelo seleccionado para predecir analíticamente los cambios

en el módulo resiliente debido a cambios en el contenido de humedad en términos
del grado de saturación.
𝑏−𝑎
[𝑎+ ]
𝑀𝑟 −𝑏
(𝑙𝑛 )+𝑘𝑚 (𝑆−𝑆𝑜𝑝𝑡 )
𝐹𝑎𝑚𝑏 = = 10 1+𝑒 𝑎
𝑀𝑟,𝑜𝑝𝑡
El motivo para tomar el óptimo como condición de referencia e inicial obedece a

que la mayoría de ensayos de módulo resiliente se realizan bajo esta condición,
además en la práctica las capas del pavimento se compactan al menos al 95% de
la densidad seca máxima del Proctor modificado o estándar (𝜌𝑑,𝑚𝑎𝑥 ), con
contenido de humedad cerca al óptimo para facilitar la compactación, por lo tanto,
hacer 𝜌𝑑 = 𝜌𝑑,𝑚𝑎𝑥 , 𝑤 = 𝑤𝑜𝑝𝑡 y 𝑆 = 𝑆𝑜𝑝𝑡 es una asunción razonable.
59
Si se asume la compactación en 𝑆𝑜𝑝𝑡 , entonces también se asume que 𝑆 cambia
(aumenta o disminuye) a un valor de equilibrio (𝑆𝑒𝑞𝑢𝑖𝑙 ) con el tiempo. Si el grado de
saturación inicial real (𝑆0 ), es ligeramente más alto o más bajo que 𝑆𝑜𝑝𝑡 , dado que
se ha elegido el óptimo como condición de referencia, el cambio de 𝑆𝑜𝑝𝑡 a 𝑆𝑒𝑞𝑢𝑖𝑙 es
de interés principal. Sin embargo, al emplear el modelo anterior para determinar el
módulo resiliente en condición de equilibrio (con variación en el grado de
saturación 𝑆𝑒𝑞𝑢𝑖𝑙 − 𝑆𝑜𝑝𝑡 ) no se incurre en un error significante al usar 𝑆𝑜𝑝𝑡 en lugar
de 𝑆0 como valor inicial, entre las razones se encuentra que el tiempo para
alcanzar el equilibrio es de horas o días en materiales granulares y de semanas o
varios meses en materiales finos, en comparación con los 10 a 20 años del
periodo de diseño (ARA Inc., 2004).
El siguiente cuadro presenta los valores para los parámetros 𝑎, 𝑏, 𝑦 𝑘𝑚 al adoptar

una relación modular máxima de 2.5 para materiales de grano fino y de 2.0 para
materiales de grano grueso (ARA Inc., 2004).
Cuadro 14. Valores de 𝑎, 𝑏, 𝑦 𝑘𝑚 para el cálculo del factor ambiental, 𝐹𝑎𝑚𝑏

(INVÍAS, 2015, p. 60)
Materiales de Materiales de
Parámetro Comentarios
grano grueso grano fino
a -0.3123 -0.5934 Parámetro de regresión
Asumido de forma conservadora, lo
que corresponde a relaciones de
b 0.3 0.4
módulos entre 2.0 y 2.5,
respectivamente
Km 6.8157 6.1324 Parámetro de regresión
✓ Ejemplo en suelos considerados como plásticos. Para el siguiente suelo

estimar el valor del módulo resiliente teniendo en cuenta el factor ambiental

− Pasa tamiz 75 µm (No. 200) = 58%
− 𝑤𝑃𝐼 = 11.02
− Contenido de humedad volumétrico anual, 𝜃𝑤 = 0.53
− Contenido de humedad volumétrico en condiciones saturadas, 𝜃𝑠𝑎𝑡 = 0.55
− Grado de saturación en condiciones de compactación óptimas, 𝑆𝑜𝑝𝑡 =0.86
60
Para estimar el factor ambiental primero se debe conocer el grado de saturación
mediante la siguiente relación.
𝜃𝑤
𝑆=
𝜃𝑠𝑎𝑡
0.53
𝑆= = 0.97
0.55
Con este valor, el grado de saturación en condiciones de compactación óptimas, y

los parámetros del cuadro 14 en función del tipo de material, se calcula el factor
ambiental de la siguiente manera.
𝑏−𝑎
[𝑎+ −𝑏
]
𝐹𝑎𝑚𝑏 = 10 1+𝑒 𝑎
0.4−(−0.5934)
[−0.5934+ −0.4 ]
(𝑙𝑛 )+6.1324(0.97−0.86)
𝐹𝑎𝑚𝑏 = 10 1+𝑒 −0.5934 = 0.69
El módulo resiliente se estima en función del CBR mediante la siguiente

correlación, aplicable en suelos con CBR ≤ 12%
𝑀𝑟 = 17.6(𝐶𝐵𝑅)0.64
Donde:
Mr: Módulo resiliente de la subrasante, MPa.
CBR: Relación de soporte de California de la subrasante, %.
𝑀𝑟,𝑜𝑝𝑡 = 17.6(10)0.64 = 76.83 𝑀𝑃𝑎
Finalmente, el siguiente es el valor del módulo resiliente a tener en cuenta para el

diseño.
𝑀𝑟 = 𝑀𝑟,𝑜𝑝𝑡 ∙ 𝐹𝑎𝑚𝑏
𝑀𝑟 = 76.83 ∙ 0.69 = 53.01 𝑀𝑃𝑎
✓ Ejemplo en suelos considerados como no plásticos. Determinar el módulo

resiliente del suelo en estudio afectándolo por el factor ambiental.

− Pasa tamiz 75 µm (No. 200) = 6%
61
− 𝑤𝑃𝐼 = 0
− Contenido de humedad volumétrico anual, 𝜃𝑤 = 0.13
− Contenido de humedad volumétrico en condiciones saturadas, 𝜃𝑠𝑎𝑡 = 0.23
− Grado de saturación en condiciones de compactación óptimas, 𝑆𝑜𝑝𝑡 =0.55
El grado de saturación presenta el siguiente valor.
𝜃𝑤
𝑆=
𝜃𝑠𝑎𝑡
0.13
𝑆= = 0.57
0.23
Con esta saturación, la esperada en condiciones óptimas y los parámetros del

cuadro 14, el factor ambiental presenta el siguiente valor para el tipo de material
estudiado.
𝑏−𝑎
[𝑎+ −𝑏
]
𝐹𝑎𝑚𝑏 = 10 1+𝑒 𝑎
0.3−(−0.3123)
[−0.3123+ −0.3 ]
(𝑙𝑛 )+6.8157(0.57−0.55)
𝐹𝑎𝑚𝑏 = 10 1+𝑒 −0.3123 = 0.95
El módulo resiliente se correlaciona con el CBR mediante la siguiente expresión,

aplicable en suelos con CBR > 12 y ≤ 80%.
𝑀𝑟 = 22.1(𝐶𝐵𝑅)0.55
Donde:
Mr: Módulo resiliente de la subrasante, MPa.
CBR: Relación de soporte de California de la subrasante, %.
𝑀𝑟,𝑜𝑝𝑡 = 22.1(43)0.55 = 174.90 𝑀𝑃𝑎
El módulo resiliente para el diseño presenta el siguiente valor.
𝑀𝑟 = 𝑀𝑟,𝑜𝑝𝑡 ∙ 𝐹𝑎𝑚𝑏
62
𝑀𝑟 = 174.90 ∙ 0.95 = 166.16 𝑀𝑃𝑎
1.3.2 Temperatura
Las variaciones diarias de temperatura no presentan una influencia significativa en

el desempeño de las capas no ligadas, como si lo hacen sobre capas ligadas con
asfalto o cemento. Dado el carácter visco elástico del asfalto, sus propiedades
dependen en gran medida de la temperatura. A temperaturas muy bajas su rigidez
se asemeja a la del concreto hidráulico, mientras que a temperatura muy cálida su
rigidez se asemeja más a la de un material no ligado.
La durabilidad del concreto hidráulico se ve fuertemente afectada cuando trabaja

bajo entornos de congelamiento y descongelamiento. El fenómeno de alabeo
relacionado con cambios de temperatura y humedad juega un papel importante en
el comportamiento a la fatiga del concreto. Así mismo, la temperatura y humedad
son determinantes en la expansión y contracción de las juntas y fisuras.
Dado que en Colombia las variaciones de temperatura durante el año no son tan
extremas como en zonas donde existen estaciones, para tener en cuenta el efecto
de la temperatura es suficiente con promediar las temperaturas promedio
mensuales del aire (TMMA) para obtener la temperatura media anual promedio del
aire (TMAP), de acuerdo a la siguiente fórmula:
∑12
𝑖=1 𝑇𝑀𝑀𝐴𝑖
𝑇𝑀𝐴𝑃 =
12
Donde:
TMAP: Temperatura media anual promedio del aire, °C
TMMAi: temperatura media mensual del aire del mes i, °C
i: Meses del año.
Un criterio para categorizar el clima por temperatura es el presentado en el manual

de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de tránsito,
este se basa en la temperatura media diaria del aire de los siete (7) días
consecutivos más calientes del año (T 7 días). Las categorías son las siguientes.
63
Cuadro 15. Valores
Temperatura media diaria del aire histórica, de los siete (7)
Categoría días consecutivos más calientes del año
T 7 días °C
Frío T 7 días ≤ 20
Templado 20 < T 7 días ≤ 30
Cálido T 7 días > 30
1.4 Funcionamiento de los pavimentos
La función básica del pavimento es soportar las cargas aplicadas por el tránsito
dentro de unos límites aceptables en cuanto a calidad de la rodadura y deterioro
durante su periodo de diseño. Para cumplir con este fin la estructura de pavimento
debe distribuir las cargas de las ruedas a la subrasante de tal manera que, bajo la
acción de las cargas máximas y acumuladas del tránsito, los materiales del
pavimento y la subrasante no se deformen de manera excesiva, así como que las
capas del pavimento no se agrieten en exceso.
En un pavimento flexible se producen deformaciones horizontales de tracción,

debido a que este se deforma (se curva y se deflecta) ante la aplicación de la
carga, las cuales pueden inducir agrietamiento en las capas ligadas. Además, la
deformación vertical de compresión en el pavimento y la subrasante genera
deformaciones en las capas no ligadas y asfálticas que llevan a la formación de
ahuellamientos. Por otro lado, la carga aplicada en pavimentos rígidos da como
resultado una distribución relativamente uniforme de las deformaciones sobre la
subrasante.
Figura 9. Respuesta ante la carga de diferentes tipos de pavimentos.
64
A continuación, se presentan algunas teorías sobre el comportamiento mecánico
de los pavimentos, con el fin de comprender su funcionamiento y definir los
parámetros y procedimientos para su diseño. La mecánica de pavimentos es tema
de básico conocimiento para los ingenieros de vías, dado que en la actualidad las
metodologías racionales de diseño y evaluación de estructuras de pavimentos la
contemplan dentro de sus procesos de análisis, con el fin de estudiar el
comportamiento interno de un modelo estructural ante las solicitaciones de carga,
en lo referente a los esfuerzos, deformaciones y deflexiones.
1.4.1 Pavimentos flexibles
El diseño y construcción de pavimentos asfálticos ha cambiado significativamente

en los últimos años. Los pavimentos flexibles eran, y son todavía, una estructura
de pavimento con una carpeta asfáltica relativamente delgada con capas de base
y subbase granular que se usan para proteger a la subrasante de los
sobreesfuerzos producidos por el tránsito. El diseño de este tipo de pavimentos se
basó primordialmente en el empirismo y la experiencia, y los principios teóricos
jugaron un papel secundario en los procedimientos (Yoder & Witczak, 1975).
Sin embargo, cambios recientes en el diseño y la construcción, debido a la

incorporación de cargas de llantas más pesadas, niveles más altos de tránsito, y el
reconocimiento de varios modos de deterioro que contribuyen a la “falla” de los
pavimentos (tales como el ahuellamientos, depresiones y grietas), han conducido
a la introducción y al incremento del uso de capas de base y subbase con
materiales estabilizados (Yoder & Witczak, 1975).
Debido a estas razones, en los últimos años, se han realizado esfuerzos para
desarrollar métodos de diseño basados en el análisis racional de pavimentos de
concreto asfáltico con la incorporación de capas estabilizadas y sin estabilizar.
Estos métodos racionales deben tener en consideración los siguientes elementos
(Yoder & Witczak, 1975):
− La teoría usada para prevenir la falla o parámetro de deterioro.
− La evaluación de las propiedades de los materiales pertinentes necesarios

para la teoría seleccionada.
− La determinación de la relación entre la magnitud del parámetro en

cuestión asociado a la falla o el nivel de desempeño deseado.
65
1.4.1.1 Concepto de sistema multicapa. La Figura 10 presenta el concepto
general de un sistema elástico multicapa (Yoder & Witczak, 1975).
Figura 10. Sistema elástico multicapa generalizado.
Fuente: YODER, Eldon Joseph y WITCZAC, Matthew. Principles of pavement design. John Wiley
& Sons. Nueva York, 1975. p. 25.
Donde:
Ei: Módulo de elasticidad de la capa i.
hi: Espesor de la capa i.
μi: Relación de Poisson de la capa i.
P: Carga aplicada.
τrt, τtr, τrz, τzr, τtz, τzt: Esfuerzos cortantes.
σr: Esfuerzo actuante radial.
σt: Esfuerzo actuante tangencial.
σz: Esfuerzo actuante vertical.
Ai, Bi: Puntos de la masa de suelo.
En este sistema la solución analítica del estado de esfuerzos y deformaciones

tiene las siguientes asunciones:
− Las propiedades del material de cada capa son homogéneas, es decir, la

propiedad en el punto Ai es la misma en el punto Bi.
66
− Cada capa tiene un espesor finito, excepto la inferior (subrasante) que tiene
un espesor semi-infinito. Lateralmente se suponen de longitud infinita.
− Casa capa es isotrópica, es decir, la propiedad en un punto específico como

Ai es la misma en cualquier dirección u orientación.
− Se desarrolla fricción completa en la interfase de cada capa del pavimento.
− Las fuerzas de corte superficiales no están presentes en la superficie.
− La solución de los esfuerzos está caracterizada por dos propiedades de los

materiales de cada capa. Estas son la relación de Poisson (𝜇), y módulo de
elasticidad (𝐸).
Aunque estos ítems son las asunciones clásicas que se tienen en cuenta en la
mayoría de los procedimientos teóricos, programas como BISAR 3.0 desarrollado
por la Shell tiene la capacidad de analizar sistemas multicapa sin fricción
movilizada en la interfase y la presencia de fuerzas cortantes en la superficie.
El modelo teórico muestra que, en un punto dado dentro de una capa, existen 9
esfuerzos. Estos esfuerzos están compuestos por tres esfuerzos normales
(𝜎𝑧 , 𝜎𝑟 , 𝜎𝑡 ) actuando perpendicularmente a la cara del elemento y seis esfuerzos
cortantes (𝜏𝑟𝑡 , 𝜏𝑡𝑟 , 𝜏𝑟𝑧 , 𝜏𝑧𝑟 , 𝜏𝑡𝑧 , 𝜏𝑧𝑡 ) actuando paralelamente a la cara del elemento.
Las condiciones de equilibrio estático en el elemento muestran que los esfuerzos
cortantes que actúan en las caras que se interceptan son iguales. Así:
𝜏𝑟𝑧 = 𝜏𝑧𝑟 ; 𝜏𝑟𝑡 = 𝜏𝑡𝑟 ; 𝜏𝑡𝑧 = 𝜏𝑧𝑡
En cada punto del sistema, existe una cierta orientación del elemento de tal
manera que los esfuerzos cortantes que actúan en cada cara son iguales a cero.
Los esfuerzos normales bajo esta condición se definen como los esfuerzos
principales y se denotan por 𝜎1 (esfuerzo principal), 𝜎2 (esfuerzo intermedio) y 𝜎3
(esfuerzo menor). El esfuerzo Bulk 𝜃, se define como la suma de los esfuerzos
principales en ese punto. Dado un estado triaxial de esfuerzos de cualquier
elemento, las deformaciones se pueden calcular por las siguientes ecuaciones.
1
𝜖𝑧 = [𝜎 − 𝜇(𝜎𝑟 + 𝜎𝑡 )]
𝐸 𝑧
1
𝜖𝑟 = [𝜎 − 𝜇(𝜎𝑡 + 𝜎𝑧 )]
𝐸 𝑟
1
𝜖𝑡 = [𝜎 − 𝜇(𝜎𝑟 + 𝜎𝑧 )]
𝐸 𝑡
67
El tipo y teoría utilizada generalmente se distingue por referencia a las tres
propiedades de respuesta del comportamiento del material. Estas son:
− Las relaciones entre los esfuerzos y deformaciones (lineal o no lineal),
− La dependencia del tiempo de la deformación bajo un nivel constante de

esfuerzos (viscoso y no viscoso), y
− El grado en el cual el material puede rebotar o recuperar la deformación

después de remover el esfuerzo (plástico o elástico).
1.4.1.2 Sistema de una capa. Joseph Valentine Boussinesq en 1885 publicó en

su libro Application des potentiels à l'étude de l'équilibre et du mouvement des
solides élastiques el desarrollo de las primeras expresiones para calcular la
distribución de esfuerzos en un punto a una profundidad y distancia debidos a la
aplicación de una carga puntual en un medio un medio homogéneo, isotrópico,
elástico y semi infinito. También consideró entre los supuestos que el suelo carece
de peso y que la carga es un punto actuando en la superficie (Trejos, 2015).
Figura 11. Estado de esfuerzos debido a una carga puntual.
De acuerdo con la fórmula de Boussinesq, el esfuerzo vertical a cualquier

profundidad bajo la superficie terrestre debido a una carga puntual en la superficie
es de la siguiente manera.
𝑃
𝜎𝑧 = 𝐼
𝑧2 𝑝
68
3 1
𝐼𝑝 =
2𝜋 [1 + (𝑟⁄𝑧)2 ]5/2
Donde:
𝑟: Distancia radial desde la carga puntual.
𝑧: Profundidad.
𝐼𝑝 : Factor de influencia (tabulado en función de r y z)
En la ecuación anterior se observa que el esfuerzo vertical está en función de la

profundidad y la distancia radial y es independiente de las propiedades de
transmisión del medio.
En el estudio de pavimentos flexibles, la carga en la superficie no es una carga

puntual, pero está distribuida sobre un área elíptica. Las presiones en el contacto
neumático-pavimento (sin asumir efectos del neumático) son iguales a la presión
del neumático. La variación del esfuerzo con la profundidad sigue el mismo patrón
general como en el caso de una carga puntual.
Trabajos posteriores con las ecuaciones de Boussinesq expandieron su solución

de cargas puntuales a cargas uniformemente distribuidas en un área circular, lo
cual permitió una solución más realista y apropiada a los problemas de análisis en
el diseño de pavimentos (Yoder & Witczak, 1975).
Cuando la carga se aplica sobre una sola área circular, las respuestas más críticas
de esfuerzo, deformación y deflexión se presentan bajo el eje de simetría del área
circular, donde 𝜏𝑟𝑧 = 0 y 𝜎𝑟 = 𝜎𝑡 , con lo cual 𝜎𝑧 y 𝜎𝑟 son los esfuerzos principales.
Para pavimentos flexibles se puede hacer la analogía que la carga aplicada al

pavimento por la llanta es similar a un plato flexible circular con radio 𝑎 y una
presión uniforme 𝑞. Los esfuerzos bajo el centro del plato se pueden determinar
con las siguientes expresiones (Huang, 2004)
𝑧3
𝜎𝑧 = 𝑞 [1 − ]
(𝑎2 + 𝑧 2 )3/2
𝑞 2(1 + µ)𝑧 𝑧3
𝜎𝑟 = 𝜎𝑡 = [(1 + 2µ) − 2 + ]
2 (𝑎 + 𝑧 2 )1/2 (𝑎2 + 𝑧 2 )3/2
Donde:
𝜎𝑧 : Esfuerzo vertical.
𝜎𝑟 : Esfuerzo radial.
𝜎𝑡 : Esfuerzo tangencial.
69
𝑞: Presión de contacto.
𝑎: Radio de carga.
µ: Relación de Poisson
𝑧: Profundidad.
Las deformaciones se pueden calcular mediante las siguientes formulaciones
(1 + µ)𝑞 2µ𝑧 𝑧3
𝜖𝑧 = [(1 − 2µ) + 2 − ]
𝐸 (𝑎 + 𝑧 2 )1/2 (𝑎 + 𝑧)3/2
(1 + µ)𝑞 2(1 − µ)𝑧 𝑧3

𝜖𝑟 = [(1 − 2µ) − 2 + ]
2𝐸 (𝑎 + 𝑧 2 )1/2 (𝑎² + 𝑧 2 )3/2
Donde
𝜖𝑧 : Deformación vertical.
𝜖𝑟 : Deformación radial.
𝐸: Módulo de elasticidad del material.
𝑧: Profundidad.
La deflexión se puede estimar mediante la siguiente ecuación.
(1 + 𝜇)𝑞𝑎 𝑎 1 − 2𝜇
∆𝑧 = [ 2 + [(𝑎2 + 𝑧 2 )1/2 − 𝑧]]
𝐸 (𝑎 + 𝑧 2 )1/2 𝑎
Cuando µ = 0.5
3𝑞𝑎2
∆𝑧 =
2𝐸 (𝑎2 + 𝑧 2 )1/2
Sobre la superficie, z = 0:
2𝑞𝑎(1 − 𝜇2 )
∆0 =
𝐸
Donde:
∆𝑧 : Deflexión a una profundidad z.
∆0 : Deflexión en la superficie.
𝐸: Módulo de elasticidad del material.
𝑧: Profundidad.
70
Foster y Ahlvin (1954) presentaron tablas para el cálculo del esfuerzo vertical, el
esfuerzo horizontal, y las deflexiones elásticas verticales debido a platos de carga
circulares. Estos valores fueron desarrollados para una µ = 0.5. Posteriormente,
Ahlvin y Ulery (1962) refinaron este trabajo para permitir una solución amplia del
estado completo de esfuerzos, deformaciones, y deflexiones en cualquier punto en
una masa homogénea para cualquier valor de la relación de Poisson.
El Cuadro 16 muestra el resumen de las ecuaciones propuestas por Ahlvin y

Ulery para el cálculo de los parámetros para un sistema de una capa elástica.
Estas ecuaciones se alimentan de las funciones A hasta H, las cuales se
encuentran tabuladas en el Anexo X. Cada función es expresada en relación de la
profundidad y las distancias de desfase con el radio, estas fueron desarrolladas
para valores de la relación z/a de 0, 0.1, 0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.6, 0.7, 0.8, 0.9, 1, 1.2,
1.5, 2, 2.5, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 y 10, y para valores de la relación r/a de 0, 0.2, 0.4,
0.6, 0.8, 1, 1.2, 1.5, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 12 y 14.
Cuadro 16. Esfuerzos, deformaciones y deflexiones para un sistema de una

capa* (Ahlvin y Ulery).
71
& Sons. Nueva York, 1975. p. 29
La Figura 12 presenta el diagrama de esfuerzos generados por la aplicación de

una carga uniformemente distribuida en un área circular en un sistema monocapa.
Figura 12. Diagrama de esfuerzos para una capa.
& Sons. Nueva York, 1975. p. 38
Donde:
𝐸1 : Módulo de elasticidad de la capa.
ℎ1 : Espesor de la capa (semi-infinito).
𝜇1 : Relación de Poisson de la capa.
𝑃: Carga aplicada.
𝑞: Presión aplicada.
𝑎: Radio del área carga.
𝜏𝑟𝑧 , 𝜏𝑧𝑟 : Esfuerzos cortantes.
𝜎𝑧 : Esfuerzo vertical actuante.
𝜎𝑟 : Esfuerzo radial actuante.
𝜎𝑡 : Esfuerzo tangencial actuante.
1.4.1.3 Sistema de dos capas. Los pavimentos flexibles típicos están

compuestos de capas con el propósito de que el módulo de la elasticidad
disminuya con la profundidad. El efecto de esto es reducir los esfuerzos y las
deformaciones en la subrasante para el caso homogéneo ideal.
72
Para un sistema de dos capas se tienen las soluciones expuestas por Burmister, la
cual asume que los materiales en las capas son homogéneos, isotrópicos,
elásticos, con contacto completo entre las capas, además se supone la capa
superficial como infinita en dirección horizontal, pero de profundidad finita,
mientras que la capa subyacente es infinita tanto en la dirección horizontal como
vertical.
Las condiciones de continuidad y frontera requieren que las capas estén en

contacto continuo y que la capa superficial esté libre de esfuerzos cortantes y
normales fuera del área cargada. Los valores del esfuerzo y la deflexión obtenidos
por Burmister dependen de la relación entre la resistencia de las capas. Donde E1
y E2 son los módulos de las capas de refuerzo (asfáltica o de base) y subrasante
respectivamente. La Figura 13 muestra los valores del esfuerzo vertical bajo el
centro de un plato circular para el sistema de dos capas.
El efecto de reforzar las capas es extremadamente pronunciado. Las pruebas han

mostrado que, para la mayoría de los casos, las ecuaciones de Boussinesq
resultan en esfuerzos que son más grandes que los valores calculados. Las
deflexiones calculadas también tienden a ser más grandes que los valores
medidos. En la Figura 13 los esfuerzos verticales de Boussinesq en la interfase
base-subrasante (𝐸1 /𝐸1 = 1) son aproximadamente el 70 por ciento de la presión
aplicada, mientras que de acuerdo con la teoría de dos capas para una base
con un módulo 100 veces mayor al de la subrasante, los esfuerzos son
aproximadamente el 10 por ciento de la presión aplicada.
Un segundo factor de importancia es la pendiente de esfuerzo obtenida para la

teoría de dos capas en vez de la obtenida por Boussinesq. Aunque a gran
profundidad los dos análisis se aproximan a un nivel común (𝑧/𝑎 = 3), son
inmensamente diferentes cerca del contacto base-subrasante. Los factores son de
gran trascendencia cuando se diseñan capas de base y subbase para pavimentos
flexibles. La calidad de la base, además de su profundidad, condiciona en parte la
resistencia a la deformación (Yoder & Witczak, 1975).
Figura 13. Curvas de distribución de esfuerzo vertical en un sistema de dos

capas.
73
La deflexión total en la superficie, ∆ 𝑇 , para un sistema de dos capas se puede

obtener mediante las siguientes ecuaciones.
− Plato flexible:
𝑞𝑎
∆ 𝑇 = 1.5 𝐹
𝐸2 2
− Plato rígido:
𝑞𝑎
∆ 𝑇 = 1.8 𝐹
𝐸2 2
Donde:
∆ 𝑇 : Deflexión total en la superficie
𝑞: Presión del plato circular.
𝑎: Radio del plato
𝐸2 : Módulo de elasticidad de la capa inferior.
𝐹2 : Factor adimensional que depende de la relación de los módulos de elasticidad de la
subrasante y la capa asfáltica.
74
Las curvas del factor 𝐹2 para diferentes relaciones de profundidad y módulo
de elasticidad se muestran en la siguiente Figura
Figura 14. Factor F2 para la teoría de dos capas (Burmister).
Huang (1969), como una extensión de la teoría de dos capas de Burmister,

desarrolló cartas para el factor de deflexión en la interfase que permiten
determinar las deflexiones en la interfase ∆𝑠 (ver Anexo C). Cada carta
corresponde a un valor específico de relación modular. Los valores de F están en
función de la profundidad (espesor del pavimento) y de la distancia de desfase
expresadas en relaciones (𝑧/𝑎 y 𝑟/𝑎). De la misma manera el análisis de
deflexión de dos capas de Burmister, asume que la relación de Poisson de
cada capa es 0.5. La deflexión en la interfase, ∆𝑠 , se obtiene con la siguiente
ecuación.
𝑞𝑎
∆𝑠 = 𝐹
𝐸2
Donde:
75
∆𝑠 : Deflexión en la interfase.
𝑞: Presión del plato circular.
𝑎: Radio del plato
𝐸2 : Módulo de elasticidad de la capa inferior.
𝐹: Factor de deflexión en la interfase.
Figura 15. Factor F para para la teoría de dos capas (Burmister).
1.4.1.4 Sistema de tres capas. Aunque el trabajo de Burmister suministró

expresiones analíticas para determinar los esfuerzos y las deflexiones en sistemas
elásticos de dos y tres capas, Acum y Fox presentaron el primer resumen tabular
extensivo de esfuerzos normales y radiales en sistemas de tres capas en la
intersección del eje del plato de carga con las interfases de capa (Yoder &
Witczak, 1975).
Posteriormente Jones y Peattie ampliaron estas soluciones para un rango mayor

de parámetros de solución. La utilización práctica del sistema tricapa se reduce al
manejo de las figuras propuestas por K.R. Peattie y de las tablas desarrolladas por
A Jones que se encuentran en al Anexo X.
Un sistema tricapa puede representarse esquemáticamente como se indica en la

Figura 16, las limitaciones y suposiciones son las mismas que para el sistema
bicapa.
76
Figura 16. Sistema de pavimento tricapa donde se muestra la localización de
los esfuerzos.
Donde:
𝜎𝑧1 : Esfuerzo vertical en la interfase 1.
𝜎𝑧2 : Esfuerzo vertical en la interfase 2.
𝜎𝑟1 : Esfuerzo horizontal en la base de la capa 1.
𝜎𝑟2 : Esfuerzo horizontal en la base de la capa 2.
𝜎𝑟3 : Esfuerzo horizontal en la parte superior de la capa 3.
Para la obtención de los esfuerzos bajo el centro del área cargada, con las figuras
y tablas mencionadas es necesario tener en cuenta que se ha supuesto que todas
las capas tienen el mismo módulo de Poisson (µ = 0.5) y los esfuerzos son
simétricos (𝜎𝑟 = 𝜎𝑡 ). Es necesario tener presente que la convención de signo
positivo es para compresión, y que mientras que la interpolación de los factores
de esfuerzo es posible para solucionar muchos de los problemas, la extrapolación
no es posible.
Los parámetros involucrados para determinar tanto los esfuerzos verticales, como
los esfuerzos horizontales son los siguientes.
𝐸1 𝐸2
𝐾1 = 𝐾2 =
𝐸2 𝐸3
ℎ1 𝑎
𝐻= 𝐴=
ℎ2 ℎ2
77
Los esfuerzos se obtienen para las siguientes combinaciones de los parámetros
𝐾1 , 𝐾2 , 𝐻 y 𝐴:
K1 = 0.2, 2.0, 20.0, 200.0

K2 = 0.2, 2.0, 20.0, 200.0
A = 0.1, 0.2, 0.4, 0.8, 1.6, 3.2
H = 0.125, 0.25, 0.5, 1.0, 2.0, 4.0, 8.0
Los esfuerzos verticales 𝜎𝑧1 y 𝜎𝑧2 se obtienen de multiplicar la carga

uniformemente distribuida por un valor del factor de esfuerzo (𝑍𝑍1 o 𝑍𝑍2) obtenido
de los diagramas mostrados en el Anexo D. Los esfuerzos entonces son:
𝜎𝑧1 = 𝑞 (𝑍𝑍1)
𝜎𝑧2 = 𝑞 (𝑍𝑍2)
Los esfuerzos horizontales 𝜎𝑟1 , 𝜎𝑟2 y 𝜎𝑟3 se obtienen con ayuda de los factores
de esfuerzo mostrados en las tablas del Anexo E y con los esfuerzos verticales
hallados previamente. Se presentan tres sets de factores de esfuerzo para una
combinación particular de parámetros de entrada 𝐾1 , 𝐾2 , 𝐻 y 𝐴. Los factores de
esfuerzo están dados en diferencias de esfuerzo, es decir (𝑍𝑍1 − 𝑅𝑅1) (𝑍𝑍2 −
𝑅𝑅2) y (𝑍𝑍2 − 𝑅𝑅3). El resultado de la presión del plato y el factor de esfuerzo es
la diferencia de esfuerzo.
𝜎𝑧1 − 𝜎𝑟1 = 𝑞(𝑍𝑍1 − 𝑅𝑅1)

𝜎𝑧2 − 𝜎𝑟2 = 𝑞(𝑍𝑍2 − 𝑅𝑅2)
𝜎𝑧3 − 𝜎𝑟3 = 𝑞(𝑍𝑍2 − 𝑅𝑅3)
Debido a la simetría involucrada en el análisis de esfuerzos, las deformaciones

horizontales en el fondo de la capa se pueden determinar en función de los
esfuerzos verticales y horizontales calculados. Por ejemplo, conociendo σz1 y σr1 ,
la deformación horizontal en la base de la capa 1, ϵr1 , se puede calcular aplicando
la siguiente expresión:
𝜎𝑟1 𝜎𝑡1 𝜎𝑧1
𝜖𝑟1 = − 𝜇1 − 𝜇1
𝐸1 𝐸1 𝐸1
Con la suposición 𝜇1 = 0.5 y 𝜎𝑡1 = 𝜎𝑟1
1
𝜖𝑟1 = (𝜎 − 𝜎𝑧1 )
2𝐸1 𝑟1
78
Es obvio que las deformaciones horizontal y vertical se pueden calcular en la base
de las capas 1 y 2 así como en la parte superior de la capa 3.
La utilización del modelo tricapa en el diseño de pavimentos flexibles consiste en

verificar que el espesor o la calidad de la estructura sea tal que los esfuerzos
transmitidos a la subrasante 𝜎𝑧2 no superen los límites permitidos por esta y que la
deformación o tracción en la parte inferior de la capa superior 𝜖𝑟1 no sea excedida
por los esfuerzos inducidos por la circulación de los vehículos (ICPC, 1989).
1.4.2 Pavimentos rígidos
Debido a que el concreto presenta deformaciones de acortamiento durante su

operación, producidas desde el fraguado, estas deben ser dimensionadas en
secciones de un largo máximo para configurar lo que se denomina una “losa de
concreto”, y que da lugar a las denominadas juntas del pavimento, las que
permiten controlar el agrietamiento, las deformaciones y los esfuerzos asociados
al alabeo y las cargas.
1.4.2.1 Esfuerzos por cambios no uniformes de temperatura – alabeo.
Durante el día cuando la temperatura en la parte superior de la losa es más alta

que en la inferior, la superficie superior tiende a expandirse con respecto al eje
neutro mientras que la inferior tiende a contraerse. Sin embargo, el peso de la losa
restringe tanto la expansión como la contracción; entonces, se inducen esfuerzos
de compresión en la parte superior y de tracción en la inferior. En la noche cuando
la temperatura en la parte superior de la losa es más baja que la de la inferior, la
parte superior tiende a contraerse con respecto a la inferior, y así se inducen
esfuerzos de tensión en la parte superior y de compresión en la inferior (Huang,
2004).
79
Figura 17. Alabeo en una losa de concreto debido a cambios de temperatura.
Los esfuerzos por alabeo de la losa de concreto debido a cambios no uniformes

de temperatura, son de tres tipos:
• Esfuerzos en el borde de la losa de concreto (𝝈𝒃).
Los esfuerzos en el borde actúan en las direcciones X y Y de la losa y se calculan

mediante las siguientes expresiones (Huang, 2004, p.151):
𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡
𝜎𝑥𝑏 = ∙ 𝐶𝑥
2
𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡
𝜎𝑦𝑏 = ∙ 𝐶𝑦
2
Donde:
σxb: Esfuerzo en el borde de la losa en dirección X, Lb/pulg2
σyb: Esfuerzo en el borde de la losa en dirección Y, Lb/pulg2
E: Módulo de elasticidad del concreto, Lb/pulg2
α: Coeficiente de dilatación del concreto, °F
∆t: Diferencia de temperatura entra las dos caras de la losa, °F/pulg
Cx, Cy: Coeficientes de alabeo que son función de Lx/I y Ly/I
Lx: Largo de la losa, pulg
Ly: Ancho de la losa, pulg
I: Radio de rigidez relativa, pulg
80
Para el cálculo de esfuerzos en el borde de la losa se debe calcular primero el
radio de rigidez relativa de acuerdo con Westergaard, como se muestra a
continuación:
4 𝐸 ∙ ℎ3
𝐼=√
12 ∙ (1 − 𝜇 2 ) ∙ 𝐾
Donde:
E: Módulo de elasticidad del concreto, Lb/pulg 2
h: Espesor de la losa de concreto, pulg
μ: Relación de Poisson del concreto
K: Módulo de reacción del conjunto de apoyo de la losa (Kefectivo), Lb/pulg3
Una vez calculado el valor de la rigidez relativa, se calculan los valores de las
relaciones Lx/I y Ly/I y con base en estas relaciones se interpola en el siguiente
diagrama para calcular los valores de Cx y Cy desarrollados por Bradbury, a partir
de análisis de Westergaard.
Figura 18. Coeficientes de alabeo (Huang, 2004, p.150)
81
• Esfuerzos de tensión en la esquina de la losa (𝝈𝒆).
El esfuerzo de tensión en la esquina se calcula mediante la siguiente expresión:
𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡 𝑎
𝜎𝑒 = [√ ]
3 ∙ (1 − 𝜇) 𝑙
Donde:
σe: Esfuerzo en la esquina de la losa, Lb/pulg 2
a: Radio del área cargada, pulg
• Esfuerzos en el interior de la losa de concreto (𝝈𝒊).
Los esfuerzos en el interior de la losa, también actúan en las direcciones X y Y de

la losa y se calculan mediante las siguientes expresiones:
𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡 𝐶𝑥 + 𝜇 ∙ 𝐶𝑦
𝜎𝑥𝑖 = ( )
2 1 − 𝜇2
𝐸 ∙ 𝛼 ∙ ∆𝑡 𝐶𝑦 + 𝜇 ∙ 𝐶𝑥
𝜎𝑦𝑖 = ( )
2 1 − 𝜇2
Donde:
σxi: Esfuerzo en el interior de la losa en dirección X, Lb/pulg2
σyi: Esfuerzo en el interior de la losa en dirección Y, Lb/pulg2
Cx, Cy: Coeficientes de alabeo que son función de Lx/I y Ly/I
Lx: Largo de la losa, pulg
Ly: Ancho de la losa, pulg
El primer modelo completo desarrollado para describir el comportamiento de los

pavimentos rígidos fue el de Westergaard, elaborado en 1920 en el que se supone
que (ICPC, 1989):
− Las losas de concreto están en equilibrio y se comportan como un sólido

homogéneo elástico.
82
− La reacción del suelo es vertical y proporcional a la deflexión de la losa.
− La reacción del suelo por unidad de área y en cualquier punto es igual al

producto del módulo de reacción (constante k) por la deflexión de la losa en dicho
punto.
− El espesor de la losa es uniforme.
− Cuando se está estudiando el caso de una carga aplicada en una esquina de

la losa se considera una distribución circular, tangencial a los bordes de la losa
que conforman la esquina. Cuando la carga está aplicada en un borde, se toma
como área de contacto un semicírculo cuyo diámetro coincide con el borde de la
losa.
El resultado de los estudios de Westergaard se resume en tres casos, tal como se

esquematiza a continuación:
Figura 19. Casos de aplicación de carga.
83
1.4.2.2 Esfuerzos debidos a las cargas del tránsito.
• Esfuerzos de tensión en el borde de la losa de concreto (𝝈𝒃 ).
En 1948 Westergaard presentó la solución generalizada para el máximo esfuerzo

de tensión por una carga de borde, en la dirección paralela a este, producido por
áreas elípticas y semielípticas. Una solución para área circular o semicircular se
obtuvo al ajustar la longitud mayor y menor de los semiejes de la elipse al radio de
contacto (a). Las expresiones originales se pueden simplificadas para el caso de
una relación de Poisson igual a 0.15, a continuación se presenta la ecuación para
una carga circular (Huang, 2004, p.157).
0.803𝑃 𝑙 𝑎
𝜎𝑏(𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑜) = [4 log ( ) + 0.666 ( ) − 0.034]
ℎ2 𝑎 𝑙
Donde:
σb(circulo): Esfuerzo de tensión en el borde de la losa, Lb/pulg2
P: Carga aplicada, Lb
• Esfuerzos de tensión en la esquina de la losa de concreto (𝝈𝒆 ).
Para una carga circular Westergaard aplicó un método de aproximaciones

sucesivas y obtuvo la siguiente expresión para el cálculo del esfuerzo máximo de
tensión paralelo a la bisectriz del ángulo de la esquina, cerca del área cargada, en
la cara superior de la losa (Huang, 2004):
0.6
3𝑃 𝑎√2
𝜎𝑒 = 2 [1 − ( ) ]
ℎ 𝑙
Donde:
σe: Esfuerzo de tensión en la esquina de la losa, Lb/pulg2
• Esfuerzos de tensión en el interior de la losa de concreto (𝝈𝒊 ).
84
El esfuerzo máximo de tensión en la cara inferior de la losa, generado por una
carga colocada en el interior (centro), se calcula mediante la siguiente expresión
simplificada de la original, para el caso de una relación de Poisson igual a 0.15
(Huang, 2004, p.156):
𝑃 𝑙
𝜎𝑖 = 0.316 2
[4 log ( ) + 1.069]
ℎ 𝑏
Donde:
σi: Esfuerzo de tensión en el interior de la losa, Lb/pulg2
con
b = a, cuando a > 1.724h

b = (1.6a²+h²)1/2 - 0.675h, cuando a < 1.724h
1.4.2.3 Deflexiones debidas a las cargas del tránsito.
Las losas de concreto actúan estructuralmente sufriendo pequeñas deformaciones

al ser solicitadas por las cargas del tránsito. En general los modelos para el diseño
de pavimentos de concreto tienen su origen en el análisis de la deflexión de una
losa como viga sobre una fundación elástica sometida a cargas verticales.
Las siguientes son las formulaciones propuestas por Westergaard para la

estimación de la deflexión para los tres casos analizados (Huang, 2004, p. 155).
• Deflexión en el borde de la losa de concreto (𝜟𝒃 ).
0.431𝑃 𝑎
𝛥𝑏 = [1 − 0.82 ( )]
𝐾𝑙 2 𝑙
Donde:
Δb: Deflexión en el borde de la losa, Lb/pulg2
l: Radio de rigidez relativa, pulg
• Deflexión en la esquina de la losa de concreto (𝜟𝒆 ).
85
𝑃 𝑎√2
𝛥𝑒 = [1.1 − 0.88 ( )]
𝐾𝑙 2 𝑙
Donde:
Δe: Esfuerzo de tensión en el borde de la losa, Lb/pulg2
• Deflexión en el interior de la losa de concreto (𝜟𝒊 ).
𝑃 1 𝑎 𝑎 2
𝛥𝑖 = [1 + (𝑙𝑛 ( ) − 0.673) ( ) ]
8𝐾𝑙 2 2𝜋 2𝑙 𝑙
Donde:
Δi: Deflexión en el interior de la losa, Lb/pulg2
1.4.3 Pavimentos articulados
En los pavimentos articulados los esfuerzos se distribuyen de forma similar a

como lo hacen en los pavimentos flexibles, por esta razón se pueden emplear
estos mismos modelos para predecir el comportamiento de esta clase de
pavimentos.
No obstante, existen algunas consideraciones específicas respecto al conjunto

compuesto por los adoquines y la arena sobre la que estos se colocan,
observándose en estos materiales un comportamiento inicial diferente al que
tienen cuando la estructura ha sufrido el proceso de compactación de la arena y
se generan los mecanismos de transmisión de carga entre adoquines.
Inicialmente, los pavimentos articulados, comparados con los pavimentos de
concreto asfáltico, presentan deformaciones más altas, pero después de ser
solicitados más de 1000 veces por una llanta con carga 5000 kg, las
deformaciones son menores.
Una vez que se logra su comportamiento estructural como una superficie continua
e íntegra, que atiende las cargas de una manera solidaria entre el adoquín
solicitado y sus vecinos, se puede concebir el pavimento de adoquines como una
estructura de capas homogéneas, elásticas e isotrópicas cuyo comportamiento se
86
puede predecir con base en las propiedades mecánicas de cada capa (ICPC,
1989).
87
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90

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GENERALIDADES EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

EDWIN ANTONIO GUZMÁN SUÁREZ

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA JUAN DE CASTELLANOS

EDWIN ANTONIO GUZMÁN SUÁREZ

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA JUAN DE CASTELLANOS

Se autoriza la reproducción, indicando el origen.

1.1 Aspectos generales de los pavimentos 8

1.1.4 Tipos de pavimentos 10

1.2 Factores a considerar en el diseño 14

1.3 Factores ambientales y climáticos 29

1.4 Funcionamiento de los pavimentos 64

Cuadro 1. Periodo de diseño. 15

Figura 1. Vía Apia. 8

1.1 Aspectos generales de los pavimentos

A continuación, se presentan algunos aspectos generales sobre la historia,

1.1.1 Eventos históricos

Es imposible conocer a ciencia cierta cuándo y dónde se inventó la rueda, sin

Los primeros caminos construidos “científicamente” datan de la época del Imperio

Figura 1. Vía Apia.

La construcción moderna de caminos se inició en 1869 en Estados Unidos,

1.1.2 Definición de pavimento

El pavimento es un elemento de la infraestructura de transporte constituido por un

1.1.3 Características de los pavimentos

Desde el punto de vista estructural y social un pavimento para cumplir

1.1.3.1 Características estructurales

• Resistencia mecánica. El pavimento debe soportar las cargas impuestas por

• Durabilidad. Está ligada a una serie de factores económicos y sociales de la

• Condiciones adecuadas de drenaje. Las condiciones de drenaje y

• Economía. Un pavimento, como todas las estructuras de ingeniería debe

1.1.3.2 Características sociales

• Económico. El pavimento debe ofrecer una superficie uniforme, en óptimo

• Cómodo. La presencia de deformaciones, discontinuidades, ondulaciones y

• Seguro. Esta característica la cumple una estructura del pavimento a través

1.1.4 Tipos de pavimentos

Los pavimentos se clasifican de acuerdo con la forma como se transmite al suelo

Figura 2. Sección pavimento flexible.

Fuente: MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras. Universidad

• Elementos estructurales del pavimento flexible

− Subrasante: Corresponde a la parte superior del suelo de fundación de la

− Subbase: Es una capa conformada por materiales seleccionados de más baja

− Base: Esta capa estructural del pavimento ayuda a reforzarlo, eventualmente

− Imprimación: Es la aplicación uniforme de un ligante asfáltico sobre la

− Carpeta asfáltica: Esta constituida por una o varias capas de materiales

1.1.4.2 Pavimentos semirígidos. Aunque este tipo de pavimentos guarda

• Elementos estructurales del pavimento semirígidos

− Capa estabilizada: En un pavimento semirígido esta capa se diseña con el fin

1.1.4.3 Pavimentos rígidos. Son aquellos que fundamentalmente están

Además, como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la

Figura 3. Sección pavimento rígido.

Fuente: MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de pavimentos para carreteras. Universidad

• Elementos estructurales del pavimento rígido

− Subbase: Además de las características mencionadas, en los pavimentos

Elementos de transferencia de carga

Figura 4. Sección pavimento articulado.

Fuente: RINCÓN Giovanni, PIRAGAUTA, Wilson. Implementación del modelo computacional de la

• Elementos estructurales del pavimento articulado

1.2 Factores a considerar en el diseño

Enseguida se citan algunas generalidades sobre los factores que influyen en el

1.2.1 Período de diseño

El periodo de diseño se establece con base en el tránsito que tendría la vía en el

Cuadro 1. Periodo de diseño.

Los pavimentos rígidos se diseñan para un periodo de diseño mayor o igual a 20

Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas