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Los sensores de temperatura NTC son "termómetros" que transforman la
temperatura en señales eléctricas para ser interpretados por los módulos de
electrónica (ECU o PCM).
La ECU o PCM necesita ajustar una variedad de sistemas basándose en las
temperaturas.
Es crítico para la operación
apropiada en estos sistemas que el ?
motor alcance una temperatura
óptima y que además, esa
temperatura sea medida de forma
exacta por la ECU. Por ejemplo,
para que se inyecte la cantidad
apropiada de combustible, la ECU
debe saber con total exactitud la
temperatura correcta del motor.
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Son utilizados en los siguientes sistemas de control automotriz:


• Temperatura del motor: Mide la temperatura del liquido de enfriamiento (CTS o
ECT) en los motores refrigerados por agua y la temperatura del aceite en los
motores refrigerados por aire.
También se utiliza esta señal para la activación del electroventilador.
• Temperatura de aire de admisión (IAT).
• Temperatura de gas de escape (EGR).
• Temperatura ambiente, interior y exterior: En los sistemas de climatización
electrónicos, mide la temperatura del aire.
• Temperatura de la batería: En los sistemas integrados de control del alternador,
mide la temperatura de la batería.
• También se usan para medir la temperatura de sistemas tales como del aceite de
la transmisión automática, temperatura física de la cabeza de cilindros en autos
FORD, de combustible y algunos otros.
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Estos sensores son de tipo resistivo, tienen una carcasa dentro de la cual se arma el
elemento resistivo NTC (Figura 1). Tienen dos terminales.
Como se muestra en la figura 2, la principal
característica del NTC (del inglés: Negative
Temperature Coefficient o coeficiente negativo
de temperatura) es la de presentar una variación
de su resistencia eléctrica con relación a la
temperatura a cual está sometido.

Aumento de temperatura

Disminución de resistencia

Reducción de temperatura

Aumento de resistencia
La construcción del sensor NTC depende de la aplicación a cual se destina.

En aquellos utilizados en la medición de la


temperatura del motor, el elemento NTC queda
alojado dentro de una capsula de protección, que lo
aísla del liquido de enfriamiento.

NTC

En los sensores destinados a la medición de la


temperatura del aire (aire de admisión, aire
exterior/interior), el elemento NTC queda expuesto
a la corriente de aire a través de ranuras en la
carcasa.

NTC

Estos circuitos miden el cambio de resistencia del sensor para conocer el cambio de
temperatura. La resistencia variable NTC recibe 5 Vcc como tensión de referencia
desde la ECU, a través de la R1 interna, por el cable A. Por el cable B, la corriente que
atraviesa la resistencia se dirige a masa. Este circuito se lo conoce como divisor
resistivo y la ECU mide la VR2.
La tensión de referencia VR2 o VNTC
variará entre 0 y 5 Vcc según el valor
de la resistencia del NTC.
Mayor resistencia = mayor tensión.
Menor resistencia = menor tensión.

Valores esperados de tensión


- 4,5 Vcc @ 0 ºC
- 3,5 Vcc @ 25 ºC
- 1 Vcc @ 95 ºC
Estos circuitos miden el cambio de resistencia del sensor para conocer el cambio de
temperatura. La resistencia variable NTC recibe 5 Vcc como tensión de referencia
desde la ECU, a través de la R1 interna, por el cable A. Por el cable B, la corriente que
atraviesa la resistencia se dirige a masa. Este circuito se lo conoce como divisor
resistivo y la ECU mide la VNTC o VR2 .
La tensión de referencia VR2 o VNTC
variará entre 0 y 5 Vcc según el valor
de la resistencia del NTC.
R1
Mayor resistencia = mayor tensión.
Menor resistencia = menor tensión.

Valores esperados de tensión, R2


- 4,5 Vcc @ 0 ºC
- 3,5 Vcc @ 25 ºC
- 1 Vcc @ 95 ºC

Comprobación de Resistencia Comprobación de Tensión de Alimentación

Condiciones de prueba:
• Sensor desconectado.
Condiciones de prueba:
• Fondo de escala del óhmetro 20 KΩ.
• Sensor desconectado.
Valores esperados (según fabricante): • Fondo de escala del voltímetro 20 Vcc.
• 3 a 5 kΩ @ 20º C. • Con Contacto.
• 300 a 700 Ω @ 90º C. Valor esperado: 5 Vcc
Comprobación de Tensión de Salida

Condiciones de prueba:
Valores esperados:
• Sensor conectado.
• 4,5 Vcc @ 0 ºC
• Medir sobre el conector del sensor o de la
• 3 Vcc @ 40 ºC
ECU.
• 1 Vcc @ 90 ºC
• Fondo de escala del voltímetro 20 Vcc.
• Con Contacto.

Arrancar el motor y comprobar como


desciende la tensión de referencia
según se produce el calentamiento del
Condiciones de prueba:
mismo.
• Sensor conectado. Sirve de orientación para saber el
• Sonda de prueba del osciloscopio sobre el estado de las distintas NTC que equipe
terminal de salida de tensión de referencia. el vehículo probarlas antes de arrancar
• Amplitud 1Vcc/d. el motor (motor frío) puesto que en
• Base de tiempos de 20 a 50 Seg./d. (o la esas condiciones todas deben dar un
mayor que permita el osciloscopio) valor similar.
Localización
Sensor de temperatura del motor: en la válvula termostática, en el bloque del motor o
en la base del colector de admisión, cuando por esta circula el liquido de enfriamiento.
Sensor de temperatura de aire de admisión: en el colector de admisión (sistemas
multipunto) o en la tapa del cuerpo de la mariposa (sistemas monopunto).

Utilización
Sensor de temperatura del motor. Utilizado para:
• Ajuste de la porción de la mezcla: enriquecimiento con el motor frío.
• Ajuste del avance: atraso con el motor caliente para evitar detonación.
• Control la activación de la EGR.
• Control del ventilador del radiador.
Sensor de temperatura de aire de admisión. Utilizado para:
• Ajuste del punto de ignición.
• Calculo de la masa de aire admitida en los sistemas "velocidad/densidad".

Cuando no funciona
• Sensor de temperatura del motor: Aumento de consumo de combustible;
dificultades al arrancar; motor sin respuesta; olor a combustible; se enciende la
luz Check Engine.

En los sistemas de inyección más antiguos puede producir el ahogamiento del


motor.
• Sensor de temperatura aire de admisión: Detonación, marcha lenta irregular,
calentamiento excesivo.

Mantenimiento
• Al cambiar de sensor se debe evitar el exceso de apriete.
Diagnóstico
Para estos sensores hay tres tipos de falla:
1. El sensor envía la información errada, dentro del rango de trabajo.
2. El sensor envía la información errada fuera del rango de trabajo (sensor en corto
o abierto).
3. La información es errada (corto o abierto) para ciertas temperaturas (falla
intermitente).

En todos los casos, el diagnostico puede ser realizado utilizando el equipo "scanner" o
tester u osciloscopio.

Caso 1: Utilizar el modo "visualización de parámetros de funcionamiento" y comparar


con la temperatura real del motor o del aire admitido.
Caso 2: Utilizar el modo "leer las fallas almacenadas".

Ejemplo de código del scanner


Cuando falla el sensor ECT, el scanner reporta lo siguiente:
Código OBD II Descripción.
P0117 Voltaje bajo del sensor de temperatura del
refrigerante (ECT). Low Input.
P0118 Voltaje alto del sensor de temperatura del
refrigerante (ECT). Hi Input.

Caso 3: Con el sensor conectado y utilizando el voltímetro u osciloscopio, verificar la


presencia de eventuales discontinuidades (saltos de tensión) en la medición de la señal
del sensor, mientras el motor se calienta desde la temperatura ambiente hasta alcanzar
la temperatura normal de trabajo.
La verificación del sensor (corto o abierto) se realiza con el óhmetro o voltímetro.
Para la verificación de la calibración, además del óhmetro, es indispensable disponer de
la curva característica o de la tabla de calibración suministradas por el fabricante.
Diagnóstico de problema de circuito
abierto – HI Input (tensión alta)
1) Insertar un cable para “puentear” el circuito
en el conector que se inserta en el sensor; la
ECU debe detectar esto como una temperatura
alta, si es así la ECU + Arnés opera bien y el Puente
problema está en el sensor o la conexión a Conector
este.
2) Para identificar si el problema es en el arnés
o en la ECU, se debe “puentear” con un cable
entre la terminal de temperatura (THW) y
tierra (E2) de la ECU, esto debe provocar que la
lectura de la temperatura sea alta. Si la señal Puente
de temperatura es alta, el problema es en el
arnes, si no es alta es en la conexión a la ECU o
en la ECU.

Diagnóstico de problema de
cortocircuito – Low Input (tensión baja)
1) Para confirmar si el circuito o la ECU fallan,
primero desconecte el conector a la ECU. La 1
señal de temperatura debe aparecer como 2
baja (frío). Si aparece como “baja”, el arnés o
la conexión están fallando, si no es así, el
problema es en la ECU.

2) Con el arnés conectado a la ECU y


desconectando el conector del sensor ECT,
debe generar que la lectura de temperatura
sea “baja”. Si lo detecta como temperatura
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baja, el problema es con el sensor, si no, el
problema es con el arnés o conector.
Prueba del sensor de temperatura
Se puede probar la exactitud de un sensor de
temperatura comparando la resistencia del sensor
con la temperatura actual.
Se debe contar con un termómetro preciso y con
una buena conexión al multímetro en modo
óhmetro. Se debe tener disponible la tabla del
fabricante para poder comparar.