Evaluación de rutas (método de Bruce)

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes en el
trazado ante preliminar de una vía se pueden utilizar diversos métodos, dentro de los que se
cuenta el método de Bruce para evaluación de rutas.

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación

entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en
cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el
mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.

La longitud resistente de una ruta está dada por:

Donde:

Xo: Longitud resistente

X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluación

El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de rodadura
planeada para el pavimento de la vía:

Tipo de Superficie Valor medio de k

Carretera en tierra 21
Acondicionamiento McAdam 32
Pavimento asfáltico 35
Pavimento rígido (concreto) 44

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una pendiente

recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un tramo descendente de la
ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la ecuación anterior se afecta de la siguiente
manera:

Donde:

∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de

evaluación
li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pi: Pendiente del tramo en cuestión
Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en cuenta, para cada ruta:

 Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.

 La construcción de obras adicionales (puentes o túneles por ejemplo).
 Condiciones hidrológicas y de drenaje.

En fin, todas las características que permitan determinar, de manera aproximada, los costos
de construcción, operación y conservación de la futura vía.

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Bibliografía
Cárdenas Grisales, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Ecoe ediciones. Bogotá.
2002. Código topográfico de la Biblioteca de la Universidad: 625.7 C266 di

Línea de ceros en un plano

Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado antepreliminar, en el cual se
establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del
proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro
interés (económico, turístico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar
la vía. Generalmente se traza primero la línea de ceros o de pendiente sobre un plano o un
mapa.

Línea de ceros o línea de pendiente: Es una línea que une los puntos obligados del
proyecto conservando una pendiente especificada, constante y uniforme. Esta línea va a ras
del terreno y, de coincidir con el eje de la vía, presentaría mínimo movimiento de tierras.

Para trazar una línea de

pendiente sobre el plano se
utiliza un compás, señalando
puntos sobre las curvas de
nivel que formen líneas de
igual longitud, equivalente a
la abertura del compás, que se
calcula de la siguiente
manera:
Analizando unas curvas de nivel sencillas (ver gráfica) se puede apreciar que la línea que
debe marcar el compás corresponde a la proyección horizontal de la línea que une los
puntos A y B, es decir, la línea AC. A su vez, la proyección vertical (BC) corresponde a la
diferencia de nivel entre los puntos A y B, o sea, la equidistancia entre las curvas de nivel.
Por lo tanto, considerando que Tan(α) es la pendiente del posible “eje de la vía”, entonces
la abertura del compás queda:

La pendiente debe escribirse en notación decimal (2% = 0,02 , por ejemplo). La abertura (a)
debe buscarse en el compás a la misma escala del mapa o del plano, con la ayuda de un
escalímetro.

Luego se marcan sucesivamente los puntos que indique el compás sobre las curvas de nivel
y se unen con trazos, partiendo desde uno de los puntos de control hasta llegar al siguiente.
El procedimiento se puede repetir en sentido contrario y así encontrar una ruta diferente.

Cuando no sea posible unir dos curvas de nivel sucesivas con una determinada abertura del
compás, impuesta por la pendiente especificada se puede intentar lo siguiente:

 Buscar el doble de la abertura actual en el compás y tratar de unir dos curvas de

nivel no consecutivas (la 100 y la 110 de la fugura, por ejemplo).
 Marcar un punto medio entre las dos curvas de nivel adyacentes, de manera que se
puedan unir con dos líneas de longitud a. Debe tenerse en cuenta que de esta manera
se está aumentando la pendiente al doble de la especificada, pues la
equidistancia de las curvas de nivel se reduce a la mitad, sin modificar la abertura
del compás en igual proporción.
 Si definitivamente no se pueden unir las curvas de nivel, se debe cambiar la
pendiente del tramo y calcular una nueva abertura. Quiere decir ello que la
topografía del terreno presenta un cambio considerable en esa zona que amerita un
cambio de pendiente en la vía. Se debe tratar de mantener la pendiente en tramos de
la mayor longitud posible y que, cuando sea necesario cambiarla, la nueva pendiente
no difiera mucho de la anterior, para evitar un cambio brusco en la velocidad de los
tramos.

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Bibliografía
Cárdenas Grisales, James. Diseño Geométrico de Carreteras. Ecoe ediciones. Bogotá.
2002. Código topográfico de la Biblioteca de la Universidad: 625.7 C266 d