SISTEMA DE CONTROL DE

TRACCIÓN
LOS DIEZ SISTEMAS DE SEGURIDAD MÁS
CONOCIDOS
 NEUMÁTICOS
 FRENOS ABS
 ASISTENCIA A LA FRENADA DE EMERGENCIA
 DIRECCIÓN ASISTIDA
 CONTROL DE TRACCIÓN
 CONTROL DE ESTABILIDAD
 SUSPENSIÓN ACTIVA
 AVISADOR DE CAMBIO DE CARRIL INVOLUNTARIO
 DETECCIÓN Y AVISO DE CIRCULACIÓN EN SENTIDO
CONTRARIO
 DETECCIÓN DE ÁNGULO MUERTO
NEUMÁTICOS
ANTIBLOQUEO DE FRENOS ABS
 ANTIBLOQUEO DE FRENOS ABS

 1.-Unidad de mando o computadora

(ebcm).
 2.-Electroválvulas(suelen ir montadas en
una unidad compacta llamada grupo
electro- hidráulico).
 3.-Sensores de giro en las ruedas.
Sensores de velocidad de rueda
 Se encargan de indicarle a la
computadora la velocidad a la que van
girando cada una de las ruedas del
automóvil
.

SENSORES PASIVOS
SENSORES PASIVOS
SENSORES DE EFECTO HALL
1.-Rueda dentada.
2.-Conector.
3.-Tipo de señal.
4.-Imán permanente.
5.-Campo magnético.
6.-Sensor Hall.
sensor del pedal del freno
 Se encarga de informarle a la computadora si se esta accionando el pedal
del freno.
ASISTENCIA A LA FRENADA DE
EMERGENCIA
DIRECCIÓN ASISTIDA
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN
TCS
SISTEMA DE CONTROL DE
ESTABILIDAD
SUSPENSIÓN ACTIVA
AVISADOR DE CAMBIO DE CARRIL
INVOLUNTARIO
DETECCIÓN Y AVISO DE CIRCULACIÓN
EN SENTIDO CONTRARIO
DETECCIÓN DE ÁNGULO MUERTO
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
Los sistemas de control de tracción (TCS, ASR… sus siglas
dependen del fabricante)
Es un sistema de seguridad automovilística lanzado al
mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la
pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen
cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o
el firme está muy deslizante (hielo). En general se trata de
sistemas electrohidráulicos.
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
Los sistemas de control de tracción evitan que las
ruedas motrices patinen en determinadas situaciones,
como arrancadas en suelo húmedo, curvas cerradas,
etc. Tomando como base los sensores del sistema ABS y
coordinados con la gestión del motor, el dispositivo
puede actuar sobre el acelerador y los frenos para
garantizar la máxima motricidad.
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
Bosch fue el primero en fabricar el sistema de
serie en 1986 y Mercedes-Benz fue la marca de
automóviles pionera e introductora del sistema
electrónico de control de tracción en el mercado.
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
Los sistemas modernos actúan en los frenos
o en la inyección (veremos en qué en cada
caso) para igualar la velocidad de rotación de
las ruedas. Es decir, comparten
con el ESP la “atención” sobre los sensores
del sistema ABS para detectar diferencias
significativas de rotación.
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
Funciona de tal manera que, mediante el uso de
los mismos sensores y accionamientos que
emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se
controla si en la aceleración una de las ruedas
del eje motor del automóvil patina, es decir, gira
a mayor velocidad de la que debería, y, en tal
caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par
de giro y así recuperar la adherencia entre
neumático y firme, realizando una (o más de una
a la vez) de las siguientes acciones:
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
Retardar o suprimir la chispa a uno o más
cilindros.
Reducir la inyección de combustible a uno o
más cilindros.
Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede
llegar a actuar este sistema son las aceleraciones
bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así
como sobre camino de tierra y en superficie
helada.
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
Las siglas más comunes para denominar este
sistema son ASR (o Anti-Slip Regulation) y TCS
(Traction Control System) Y TCS+T (Active
Stability Control +Traction)
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
En el automóvil, existen básicamente dos tipos
de sistema de control de tracción:
Los que actúan simplemente reduciendo la
potencia del motor cuando detectan que el
neumático no es capaz de transmitir el esfuerzo
al asfalto y los que, además, trabajan sobre el
sistema de freno, reteniendo la rueda que
pierde tracción.
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
En ambos casos, el secreto está en que el
sistema ABS se comunique con el dispositivo de
gestión del motor. Por simplificar un poco el
esquema, se podría decir que mediante los
sensores del ABS, la gestión del motor detecta si
está enviando demasiada potencia a las ruedas y
éstas han empezado a patinar.
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
Los sistemas TCS existen gracias a
aceleradores con sensor de posición y
mariposas de admisión electrónicas.
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
Los sistemas en los que simplemente la gestión
del motor corta la alimentación para reducir la
potencia que debe transmitir a las ruedas tienen
un inconveniente: es muy fácil que no podamos
salir de una situación tan sencilla como tener
una cubierta sobre la pintura mojada de un paso
de cebra y la otra sobre el asfalto. Por efecto del
diferencial, el neumático con menos adherencia
comenzará a patinar.
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
En ese punto, el control de tracción cortará el
acelerador y así sucesivamente, de forma que
nos quedaremos parados, sin apenas avanzar. En
ese tipo de situaciones en las que tenemos una
adherencia distinta en un lado y otro del eje, los
sistemas que trabajan frenando la rueda que
patina tienen un funcionamiento similar al
diferencial autoblocante y nos sacan del apuro
de forma muy eficaz.
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
En situaciones de acumulación de nieve virgen,
barro o arena conviene desconectar el sistema, a
través del botón de desconexión, ya que en ese
tipo de situaciones la única forma de que el
vehículo avance es si las ruedas patinan. Si el
sistema está activo, en cuanto las ruedas
patinen, el sistema lo detectará y comenzará a
cortar inyección y, por tanto, parar al motor, con
lo que las ruedas tenderán a enterrarse más.
 SISTEMA DE CONTROL DE
TRACCIÓN
Existe una situación en la que normalmente el
control de tracción es contraproducente, y es
sobre la nieve. En ese caso, al patinar las ruedas,
el sistema nos dejará sin acelerador. Sin
embargo, puede que nos interese hacer patinar
las ruedas y, girando la dirección a un lado y a
otro, buscar una zona de adherencia que nos
permita iniciar la marcha o, si la nieve no está
demasiado fría y no es muy gruesa, llegar a la
capa de asfalto bajo la nieve y lograr el deseado
agarre.
SISTEMA DE ESTABILIDAD ESP, electronic stavility
program

SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN TCS, traction

control system o ASR, antislip regulation

SISTEMA BLOQUEO DE DIFERENCIAL, EDL, electronic

differential lock
¿Qué es el ESP o control electrónico de
estabilidad?

 ESP,ESC, DSC, VDC, VSA y VSC son las siglas

comerciales del control
electrónico de estabilidad. Su función es
conseguir que el vehículo se mantenga en la
trayectoria marcada por el conductor con el
volante, reduciendo en buena medida los
siniestros viales derivados de un derrape.
¿Qué es el ESP o control electrónico de
estabilidad?
 Elcontrol de estabilidad compara la trayectoria
marcada por el conductor con
la trayectoria real del vehículo, analiza
también la velocidad de giro de las
ruedas e interviene actuando sobre ellas para
redirigir el vehículo.
Normalmente esta actuación se produce
mediante el frenado selectivo de las
ruedas, usando elementos comunes con el ABS.
¿Cómo funciona el ESP?

 Un ESP está compuesto por una unidad de

control electrónico (UCE), unos
actuadores situados en el sistema de
frenado y un conjunto de sensores:
 Sensor de ángulo de dirección, que desde la
columna de la dirección informa sobre el
movimiento del volante.
¿Cómo funciona el ESP?

 Sensores de velocidad de giro, comunes al

ABS, que situados en las ruedas informan
sobre eventuales bloqueos.
 Sensor de ángulo de giro y aceleración
transversal, que informa del
comportamiento real del vehículo.
Finalidad del sistema
 Compara la trayectoria real del vehículo
con la deseada por el conductor.
Actúa evitando o minimizando las pérdidas
de control direccional del vehículo
durante el trazado de curvas y la
realización de giros y maniobras de
emergencia.
Para poder tomar decisiones todos
precisamos datos, así que el ESP
necesitará de varios sensores que le den
la información oportuna para actuar en
consecuencia y corregir la trayectoria de
nuestro automóvil. Éstos son:
Sensor de ángulo de volante: tal vez sea el
más importante, ya que, al carecer de ojos,
la única forma que tiene el ESP de saber
dónde queremos ir es a través de la posición
del volante. Este sensor no sólo indica cuánto
lo hemos girado, sino también cómo de
rápido lo hemos hecho.
Sensor de posición del acelerador: como
decíamos antes, el ESP necesita de la
colaboración de varios sistemas para
trabajar, entre ellos, el motor.
Sensores de aceleración lateral: indican
al control de estabilidad si el coche
describe la curva o no. Si el sensor del
volante le dice que está girado a la
derecha, pero no hay una aceleración
lateral, significa que el coche sigue
recto y que, por lo tanto, debe actuar.
Un giroscopio: este sensor
indica al sistema si el
vehículo está intentando
girar sobre su propio EJE .
Unidad de control: como
siempre, un ordenador compara
los datos que recibe de los
sensores con los datos que
debería tener. Si coinciden,
todo va bien; si no, hay que
trabajar.
Un Grupo Hidráulico ejecuta las
órdenes de la unidad de control
y regula mediante válvulas la
presión de frenado de cada
rueda. Además como
comentamos anteriormente, la
ECU tiene comunicación
constante con la gestión del
motor para reducir la potencia
en caso necesario.
 Transmisor Goniométrico de dirección
• Va alojado en la columna de dirección, entre el mando
combinado y el volante.
• El transmisor se encarga de transmitir el ángulo de giro
del volante a la unidad de control para ABS con
EDS/ASR/ESP. Se registra un ángulo de ±720º, equivalente
a cuatro vueltas completas del volante.
• El anillo retractor con anillo colector para el airbag está
integrado en el transmisor goniométrico de dirección y
alojado en su parte inferior.
 Transmisor Goniométrico de dirección
• Si falla la información procedente del sensor
goniométrico de dirección, el sistema ESP no se puede
formar una idea concreta acerca de la dirección de
marcha deseada. La función ESP se paraliza.
• Es el único sensor del sistema ESP, que transmite su
información directamente a través del CAN-Bus hacia la
unidad de control.
 Transmisor Goniométrico de dirección
• Después de sustituir la unidad de control o el sensor es
preciso volver a calibrar la posición cero.
• Transmisor goniométrico de dirección, sin comunicación
• Ajuste incorrecto
• Avería mecánica Defecto
• Señal no plausible
Transmisor de Aceleración Transversal

 Pormotivos físicos es conveniente que este

sensor esté instalado lo más cerca posible
del centro de gravedad del vehículo. Por
ese motivo se instala en el vano reposapiés,
debajo del asiento del conductor.
Transmisor de Aceleración Transversal

 Estetransmisor detecta si existen fuerzas

laterales que tratan de sacar el vehículo de
su trayectoria prevista, y en caso
afirmativo, detecta su intensidad.
Transmisor de Aceleración Transversal

 Sin la medición de la aceleración

transversal por fallo del transmisor, en la
unidad de control no se puede calcular el
estado efectivo de la marcha. La función
ESP se paraliza. Este sensor es muy
delicado, puede sufrir daños con facilidad.
Transmisor de la magnitud de viraje

También este sensor debe hallarse lo más cerca

posible del centro de gravedad del vehículo. El
transmisor de la magnitud de viraje tiene sus orígenes
en la tecnología de la navegación espacial. Analiza si
actúan pares de giro sobre un cuerpo. Según su
posición de montaje se puede comprobar
así el giro en torno a uno de los ejes espaciales. En el
ESP, el sensor tiene que detectar si el vehículo gira en
torno al eje geométrico vertical.
Pulsador para ASR/ESP
Según el tipo de vehículo en cuestión, el
pulsador se halla en la zona próxima al
cuadro de instrumentos. Sirve para que el
conductor pueda desactivar la función ESP.
Se reactiva pisando el freno u oprimiendo
una vez más el pulsador. Si el conductor se
olvida de volver a conectar el sistema, Este
se reactiva automáticamente con
motivo del siguiente arranque del motor.