MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL
1 Sistema de transmisión del automóvil
Es el conjunto de mecanismos cuya función
principal es hacer llegar el giro del motor hasta
las ruedas motrices del automóvil.
Este sistema permite poner en movimiento el
automóvil desde su estado de reposo, mantener
el motor en marcha estando el automóvil sin
desplazarse y, tener movimiento hacia atrás,
para estacionarse.
Con este sistema se consigue variar la relación
de transmisión entre el eje cigüeñal y las
ruedas, la cual varía en función de las
circunstancias de la superficie por donde circula
el automóvil. Según como se aplique la relación
de transmisión, el eje de salida de la caja de
velocidades (eje secundario), puede girar a las
mismas revoluciones, a más o a menos, que el
eje cigüeñal del motor.
En 1887, Karl Benz fue el primero que
intentó resolver el problema del cambio de la
relación de velocidades, para subir por cuestas
pronunciadas. Benz diseñó un mecanismo
llamado Kripto conformado por un tren de
engranajes epicicloidales que proporcionaba
dos velocidades: una reductora y otra de
transmisión directa, además de la marcha atrás.
Su aplicación en los automóviles se debe a
Gottlich Daimler y a Wilbelm Maybach, quienes
diseñaron el primer cambio de engranajes
desplazables, que en el período de 1894-1896
fueron aplicados a los automóviles de la marca
Panhard & Levassor, propulsados por motores
Daimler.
Glosario
Epicicloide: curva descrita por un punto dado de una
circunferencia al rodar esta sobre el exterior de otra fija.
(DRAE, 2003).
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL
Los primeros cambios por engranajes eran de
piñones desplazables y los esquemas que se
podían encontrar eran de dos tipos: de dos y
tres árboles.
El primer tipo de cambio estaba compuesto
por dos ejes: primario y secundario; uno de
ellos estriado y con los piñones desplazables
axialmente, mientras que el otro tenía piñones
ensamblados, por lo que la transmisión directa
de velocidades era imposible de realizarse.
El cambio por piñones o engranajes
desplazables, fue el más utilizado hasta los
años treinta y, posteriormente, fue abandonado
debido a las desventajas que presentaba
respecto al sistema de toma constante, como
por ejemplo, las sacudidas que aparecerían al
engranar piñones que giraban a velocidades
periféricas diferentes, con lo que se producían
esfuerzos excesivos y rápido desgaste. Otro
inconveniente del cambio con engranajes
desplazables era la imposibilidad de la
sincronización, ya que todos los piñones giraban
simultáneamente con los ejes.
En el segundo tipo de cambio, el movimiento se
transmitía por un primer engranaje constante,
desde el eje primario o de entrada, hasta el eje
intermedio (al que se montaban, una serie de
ruedas dentadas fijas), desde este se transmitía
el movimiento a un tercer eje, el secundario o
de salida, unido al par cónico y al diferencial.
El engranaje secundario estaba alineado con
el primario y sus piñones se podían desplazar
en forma axial, girando en conjunto con el
eje, gracias a las estrías de este. A través de un
mando, cada una de las ruedas se desplazaban
secuencialmente para engranar con el
correspondiente del eje intermediario.
La toma directa se obtenía al conectar el
primario y el secundario, por medio de los
dientes frontales de cada una de las ruedas del
13
 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL
eje estriado, lo que permitía obtener grandes
ventajas desde el punto de vista del rendimiento,
al eliminar las pérdidas mecánicas, debidas a la
transmisión por engranajes.
1.1 Fundamentos físicos
Los distintos componentes del sistema de
transmisión de velocidades están sometidos a
diferentes cargas o esfuerzos. En este sentido,
es necesario explicar los fundamentos físicos
que intervienen en el sistema, y se describen a
continuación.
1.1.1 Transmisión de fuerza
Esta función se puede realizar de diferentes
formas, según el mecanismo o máquina que lo
requiera, por ejemplo, por medio de fricción,
(bandas transportadoras), líquidos; (molinos
y turbinas) o engranajes; (la transmisión del
automóvil).
A. Transmisión de fuerza por fricción
Es la que utiliza ruedas y fajas al exponer una
superficie contra otra, la primera transmite
su movimiento a la segunda por fricción.
Combinando, convenientemente el conjunto, se
puede evitar que una de las partes patine sobre
la otra al transmitir la fuerza.
Figura 1. Mecanismo de fajas y poleas.
14 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL
Las transmisiones por faja, en su forma más
sencilla, constan de una faja colocada con
tensión en dos poleas: una motriz y otra
conducida. Al moverse la faja trasmite energía
desde la polea motriz a la polea conducida por
medio del rozamiento que surge entre ellas.
d1
d2
a2 a1
a
Figura 2. Parámetros geométricos.
En la figura anterior se identifican los parámetros
geométricos básicos de una transmisión por
faja, siendo los siguientes:
a1: ángulo de contacto en la polea menor.
a2: ángulo de contacto en la polea mayor.
a: distancia entre centros de poleas.
d1: diámetro primitivo de la polea menor.
d2: diámetro primitivo de la polea mayor.
Durante la transmisión del movimiento, en
un régimen de velocidad constante, el torque
producido por las fuerzas de rozamiento en
las poleas (en el contacto faja-polea) será
igual al torque motriz en el eje conductor
y al del torque resistivo en el eje conducido.
Mientras mayor sea el tensado, el ángulo de
contacto entre polea y faja, y el coeficiente de
rozamiento, mayor será la carga que puede
ser trasmitida por el accionamiento de fajas y
poleas. La transmisión por faja, pertenece a las
transmisiones mecánicas con movimientos de
rotación, que la emplean como fundamento
básico para dar continuidad al movimiento de
la transmisión por rozamiento, de un enlace
flexible entre el elemento motriz y el conducido.
Las ventajas que presenta esta forma de
transmisión son:
 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL

• Posibilidad de unir el eje conductor al

conducido a distancias relativamente
grandes.
• Funcionamiento suave, sin choques y
silencioso.
• Facilidad de ser empleada como un
fusible mecánico, debido a que presenta
una carga límite de transmisión, valor
que de ser superado, produce el patinaje
(resbalamiento) entre la correa y la polea.
• Diseño sencillo.
• Costo inicial de adquisición o producción
relativamente bajo.

Las desventajas de la transmisión por faja, que Figura 3. Ruedas accionadas por agua.
limitan su empleo en ciertos mecanismos y
accionamientos son:

• Grandes dimensiones exteriores. La figura de la página siguiente muestra el

• Inconstancia de la relación de transmisión
cinemática debido al deslizamiento
elástico.
• Grandes cargas sobre los árboles y apoyos,
y por consiguiente, considerables pérdidas
de potencia por fricción.
• Vida útil de la correa relativamente baja.
B. Transmisión de fuerza por líquidos
Constituye un método relativamente simple para
aplicar grandes fuerzas que se pueden regular
y dirigir de la forma más conveniente. Este tipo
de transmisión es una de las más antiguas, sin
embargo, actualmente es la más utilizada de
todas las formas en que se puede transmitir la
fuerza, para impulsar algún mecanismo.
principio en el que se basa la transmisión de
fuerza en los sistemas hidráulicos. Cuando una
fuerza mecánica, trabajo o potencia es aplicada
en el pistón A, la presión interna desarrollada
en el fluido ejerce una fuerza de empuje en el
pistón B.
Según la ley de Pascal, que dice que la fuerza
ejercida sobre un líquido se transmite en forma
de presión sobre todo el volumen del líquido
y en todas direcciones, la presión desarrollada
en el fluido es igual en todos los puntos, por
lo que la fuerza desarrollada en el pistón B,
es igual a la fuerza ejercida en el fluido por
el pistón A, asumiendo que los diámetros de
A y B son iguales. Este principio se aplica en las
transmisiones automáticas que emplean líquido
para acoplar la fuerza.

Glosario

Cinemática: parte de la física que estudia el movimiento

prescindiendo de las fuerzas que lo producen.
(DRAE. 2003).

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL 15

 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL

Pistón A Pistón B

Entrada Salida

Figura 4. Transmisión de fuerza por líquido.

C. Transmisión de fuerza por engranajes La fuerza de torsión que se puede obtener de

un mecanismo, es proporcional a la distancia
Un engranaje es un conjunto de dos ruedas entre el punto de aplicación de la fuerza y el
dentadas, cuyos dientes encajan entre sí, de tal punto de apoyo del brazo de la palanca.
manera que al girar una de ellas arrastra a la
otra. Son utilizados para transmitir potencia y
Cuanto más cerca está el punto de apoyo al
movimiento entre los diferentes elementos de
una máquina. objeto tanto mayor será la fuerza de torsión de
la palanca; y tendrá un recorrido mayor.
En el lenguaje común, el término engranaje
también se emplea para denominar las ruedas
1
dentadas individualmente.
2
4
En la antigüedad, los engranajes fueron utilizados
como sistemas de transmisión, aunque su forma
y los materiales empleados en su construcción 3
han evolucionado.

La transmisión de movimiento y fuerza, mediante

engranajes, tiene importantes ventajas, entre 1. Palanca.
ellas; mayor solidez de los mecanismos de 2. Objeto.
reducción del espacio ocupado, relación de 3. Apoyo.
transmisión más estable (no hay posibilidad 4. Fuerza de torsión.
de resbalamiento), posibilidad de cambios de
velocidad automáticos, reducción del ruido y Figura 6. La fuerza de torsión depende de la
mayor capacidad para transmitir potencia. relación entre los brazos o longitud de la palanca.

En la figura anterior se aumenta la fuerza de

torsión corriendo el punto de apoyo de la
palanca, hacia el objeto al que se aplica la fuerza
(lado derecho), pero, la palanca tiene que hacer
un recorrido mayor para conseguir el mismo
movimiento.

Figura 5. Transmisión de fuerza por engranajes.

16 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL

 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL
El principio de la palanca tiene aplicación a los
engranajes:
1. Engranaje pequeño acoplado a otro engranaje
pequeño = menos fuerza de torsión y más
velocidad.
Figura 7.
2. Engranaje pequeño acoplado a un engranaje
más grande = menos velocidad y más fuerza
de torsión.
Figura 8.
Cuando el engranaje activo es de menor diámetro
que el engranaje pasivo, se reduce la velocidad
de giro y se aumenta la fuerza de torsión.
Los engranajes de la caja de cambios se
combinan, de manera que, el conductor de la
máquina puede seleccionar la velocidad o la
fuerza que más le convenga para el trabajo que
esté realizando.
A mayor desmultiplicación, menor velocidad y
mayor fuerza de torsión.
A menor desmultiplicación, menos fuerza de
torsión y más velocidad.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL
1
1. 100 rpm de velocidad.
2. 50 rpm de velocidad.
Figura 9. Relaciones de desmultiplicación.
La relación de desmultiplicación de un tren de
engranaje, indica la reducción de la velocidad
de giro que se obtiene con el correspondiente
aumento de la fuerza de torsión.
En el caso de los engranajes representados en la
figura anterior, la relación de desmultiplicación
es idéntica a la relación del número de dientes
de los dos engranajes en toma.
Existen diversos tipos de engranajes adaptados
a las necesidades de fuerza y velocidad de las
transmisiones.
Normalmente, los engranajes se emplean para
transmitir la fuerza de torsión de un eje a otro,
ambos ejes pueden ser paralelos o formar un
ángulo entre sí. Por otra parte, los engranajes
en toma o en contacto entre ellos, tienen que
tener dientes del mismo tamaño y configuración.
Además, siempre debe haber, por lo menos, un
par de dientes que estén en contacto, entre ellos
mismos.
Los engranajes se clasifican por los tipos de
dientes: rectos y helicoidales; y por la superficie
en la que son mecanizados: cónicos de dientes
rectos, cónicos de dientes helicoidales, hipoides,
epicicloidales y de tornillo sinfín, de piñón y
cremallera.
17
 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL

Tipos de engranajes
Combinación de dientes rectos
Descripción Figura
Engranajes de dientes rectos

Estos llevan dientes rectos paralelos al eje de rotación, por regla general,
los engranajes suelen tener uno o dos pares de dientes en contacto
constante. Este tipo de engranajes se caracterizan por su funcionamiento
ruidoso, por lo que solo se emplean cuando deben trabajar a baja
velocidad.
Los engranajes de dientes rectos se emplean en mecanismos sencillos,
como los accionamientos de cabrestantes a mano o por motor. También
se emplean en las cajas de cambio de velocidades por engranajes
desplazables, debido a la facilidad con que se engranan y desengranan.
Engranajes de piñón y cremallera

Con esta combinación se transforma el movimiento lineal, en movimiento

rotatorio, y al revés.
Con las combinaciones de piñones y cremalleras también se puede
reenviar la fuerza en ángulo, hasta cierto grado y desmultiplicarla.
Los dientes de la cremallera siempre son rectos, mientras que los del
piñón pueden ser oblicuos.
La combinación de piñón y cremallera se emplea en prensas de eje
y otros mecanismos para obtener un movimiento muy lento con una
gran multiplicación de fuerza.
Engranajes epicicloidales

Consisten en juegos de engranajes formados por una corona de

dientes interiores y engranajes planetarios de menor diámetro.
Los planetarios, a su vez, engranan con un piñón central o piñón sol.
Con esta combinación, se puede obtener una gama infinita de
velocidades o de pares de torsión, según cuál sea el engranaje que se
frene y el engranaje que accione a los demás.
Son muy utilizados en las transmisiones, porque permiten obtener
varias velocidades sin cambiar de engranajes. Por otra parte, la carga
se reparte entre más engranajes, desgastándose menos y reduciendo
las probabilidades de rotura por exceso de carga.

Glosario

Cabrestante: torno generalmente accionado por un

motor y destinado a levantar y desplazar grandes pesos.
(DRAE, 2003).

18 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL

 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL

Esta combinación de engranajes funciona de la siguiente manera:

1

1. Rueda principal.
2. Planetario.
3. Rueda dentada interior.
2 4. Portaplanetario.

3 4
Figura 10. Sistema epicicloidal simple.
3

• Cuando se acciona la rueda principal y se frena la rueda dentada

interior para que no pueda girar, los planetarios se desplazan sobre 1 2
la rueda dentada interior, arrastrando consigo el portaplanetario, este
gira en el mismo sentido en que lo hace la rueda principal, pero más 1. Portaplanetario
despacio. accionado.
2. Punto de toma de la
fuerza.
3. Rueda dentada interior.

Figura 11. Forma en que se

transmite la fuerza cuando
acciona el portaplanetario.

1
• Cuando se acciona el portaplanetario y se frena la rueda dentada 2
interior para que no se mueva, los planetarios se desplazan sobre
la rueda dentada interior y obligan a la rueda principal a girar en
el mismo sentido en que lo hace el portaplanetario, pero a mayor
velocidad.

En los dos ejemplos que se han mostrado, se acciona uno de los

miembros del conjunto, se frena otro de ellos y se toma la fuerza
del tercero. 3

Dependiendo del miembro que se acciona y el que se frena, se 1. Rueda principal.

obtienen distintas desmultiplicaciones con un mismo juego de 2. Planetario.
engranajes. 3. Rueda dentada interior.

Acoplando cada planetario a la rueda principal, por intermedio de Figura 12. Sistema de planetarios
un segundo planetario, se obtiene la inversión del sentido de giro. dobles, con el que se obtiene la
inversión del sentido de giro.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL 19

 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL

En esta combinación, aplicando la fuerza al portaplanetario y

frenando la corona, los planetarios en toma con la rueda dentada
interior, son obligados a girar sobre su eje, transmitiendo el giro a
la rueda principal a través del segundo planetario, con lo que se
produce la inversión del sentido de giro de este, con respecto al
portaplanetario.

Este sistema epicicloidal permite obtener velocidades altas, bajas y

marcha atrás.

Combinación de dientes helicoidales

Descripción Figura

Engranajes de dientes helicoidales

Los dientes de los engranajes helicoidales se orientan en sentido oblicuo

al eje de rotación. Los dientes se engranan por un extremo y se vuelven
a despegar por el opuesto. Este contacto angular, entre los dientes,
provoca un empuje lateral del engranaje que tiene que ser recibido
por el cojinete. Los engranajes de dientes helicoidales son menos
ruidosos durante el funcionamiento y de mayor robustez y duración
que los engranajes de dientes rectos, por ser más grande la superficie
de contacto de los dientes para un mismo tamaño de engranaje.

Los engranajes de dientes helicoidales se emplean actualmente en

todos los cambios de velocidad del automóvil, porque producen menos
ruido a altas velocidades y duran más.

Engranajes de dientes en doble helicoide

También llamados en espina de pescado, llevan los dientes formando

un ángulo, con el vértice en el centro, de esta manera se consigue que
el empuje lateral de una mitad del diente quede contrarrestado por el
empuje lateral de sentido opuesto de la otra mitad del mismo diente.
Las dos mitades del diente suelen ir separadas por una ranura en el
vértice del ángulo que forman, para facilitar el alineado de los engranajes
en toma y para evitar el bloqueo de una pequeña cantidad de aceite
en el vértice del diente durante el funcionamiento.

Los engranajes de dientes en doble helicoide trabajan silenciosamente

a grandes velocidades y no dan lugar a empujes laterales con grandes
cargas. Esta es la razón por la que se emplean en las grandes turbinas
y alternadores, que requieren engranajes de larga duración.

20 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL

 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL

Engranajes cónicos de dientes rectos

Los engranajes cónicos permiten transmitir la fuerza en ángulo.

Los dientes son paralelos al eje de torsión, pero forman con este, un
ángulo en el plano radial que puede ir desde la perpendicular hasta
un ángulo mínimo. El engranaje más pequeño suele llamarse piñón y
el más grande, corona. El piñón es el engranaje activo, mientras que la
corona es el pasivo.

Al igual que los engranajes de dientes rectos, los engranajes cónicos

de dientes rectos se emplean únicamente para bajas velocidades, es
frecuente encontrarlos en mecanismos dotados de manivela con los
que se transmite la fuerza en ángulo.

Engranajes cónicos de dientes helicoidales

Se emplean para trabajar a mayores velocidades y cuando se ha de

transmitir en ángulo una fuerza mayor, sus dientes se cortan en sentido
oblicuo sobre la superficie angulada del engranaje. El ángulo de esta
superficie depende del ángulo que forman los dos ejes.

Las máquinas agrícolas e industriales emplean este tipo de engranajes

en el piñón y la corona del diferencial. Además de transmitir así, la
fuerza en ángulo recto, se consigue una desmultiplicación que reduce
la velocidad de giro y aumenta la fuerza de torsión.

Engranajes hipoides

Se parece al engranaje cónico de dientes helicoidales, pero con la

particularidad de que el piñón (el engranaje activo más pequeño) ataca
a la corona (el engranaje pasivo más grande) en un punto situado por
debajo del centro de la misma.

Los engranajes hipoides se emplean comúnmente en los diferenciales

de los automóviles modernos, gracias a ellos, se llega a suprimir el túnel
que lleva la carrocería para el eje articulado de la transmisión.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL 21

 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL

Engranaje de tornillo sinfín

Se parece a un tornillo de rosca inclinada, permite obtener grandes

desmultiplicaciones en espacios muy reducidos. El engranaje que hace
juego con el sinfín lleva dientes curvados, adaptados a la rosca para
aumentar la superficie de contacto. El elemento activo es el sinfín.
Esta combinación también permite transmitir la fuerza en ángulo.

El tornillo sinfín se utiliza siempre que se dispone de fuerza a gran

velocidad de giro y se necesita poca velocidad y gran fuerza de torsión.

Muchas direcciones de automóviles utilizan el sinfín sobre el extremo

del eje de la dirección, acoplado a un sector que manda el giro de las
ruedas de dirección.

En las pequeñas herramientas manuales se emplean también motores

eléctricos muy revolucionados, obteniéndose la desmultiplicación por
medio de un tornillo sinfín.

1.1.2 Torque o par motor El valor del par depende del radio de acción
de la fuerza (brazo). La mayor o menor torsión
Es el efecto giratorio que produce una fuerza que genera una fuerza, depende de la distancia
aplicada a un cuerpo provisto de un eje, pivote al punto de pivote. A mayor brazo mayor par.
o punto de apoyo. Es el nombre que se da a las
fuerzas de torsión; para que la torsión exista se El par o torque es un número que expresa el valor
requieren dos fuerzas (pares) que se ejercen en
de la fuerza de torsión, se expresa en kilogramo
sentido opuesto.
X metro. Es decir, si se ejerce una fuerza de un
ión
e acc a kilogramo con un brazo de un metro el torque o
io d uerz par será de 1 kilogramo X metro.
Rad e la f Fuerza
d
que
resiste En un motor de combustión interna la
que la capacidad de ejercer fuerza de torsión es
tuerca se
suelte limitada. Depende de la fuerza de expansión
máxima que logran los gases en el cilindro.
El torque máximo se consigue cuando el
rendimiento volumétrico es máximo y por lo
Fuerza de tiro tanto, se dispone de mayor temperatura para
para soltar la tuerca expandir los gases.
Figura 13. Principio de torsión

22 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL

 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL

Fuerza expansión que se le da a cualquier fuerza, sea una tensión

Brazo del eje
cigüeñal
Figura 14. El par motor también depende del
largo del brazo del eje cigüeñal.
Los motores de mayor tamaño están equipados
con eje cigüeñal de brazo más largo. Esto les
da la posibilidad de ejercer igual par de torsión
con menos fuerza de expansión de los gases.
de cuerda, la gravedad, fuerza eléctrica o
la que sea, que se dirija hacia un centro fijo.
Si el movimiento es circular y se realiza con
velocidad constante, esta fuerza forma un
ángulo recto con la trayectoria del objeto en
movimiento.
Cuando un automóvil gira en una esquina,
la fricción entre las ruedas y el asfalto
proporcionan la fuerza centrípeta que lo
mantiene en una trayectoria curva. Si esta
fricción no es muy grande, el automóvil no
puede tomar la curva y las ruedas patinan
hacia un lado, entonces se dice que el automóvil
derrapa.

1.1.3 Fuerza centrípeta

Es la fuerza dirigida hacia el centro, desde la

periferia de una trayectoria circular. Centrípeta,
quiere decir en busca del centro o hacia el
centro. La fuerza que siente una persona en un
carro de un juego electromecánico giratorio
Figura 15. La fuerza ejercida sobre la lata
en una feria, está dirigida hacia el centro; si que gira es hacia el centro.
repentinamente deja de girar, el ocupante ya
no se mantendría en la trayectoria circular.

Si se hace girar una lata metálica atada en el Centro de curvatura

extremo de una cuerda, se tiene que seguir
jalando del cordón y ejercer una fuerza
centrípeta, la cuerda transmite la fuerza Fuerza centípreta
centrípeta que tira de la lata y la mantiene en
trayectoria circular. Las fuerzas gravitacionales
y eléctricas pueden producir fuerzas
centrípetas, por ejemplo, la luna se mantiene
a b
en una órbita casi circular debido a la fuerza
gravitacional dirigida hacia el centro de la
tierra. Los electrones en órbita de los átomos, Figura 16. a) Cuando un automóvil toma una
sienten una fuerza eléctrica dirigida hacia el curva debe haber una fuerza que lo empuje hacia
centro de los núcleos del átomo. el centro de la misma, b) Un automóvil patina en
una curva cuando la fuerza centrípeta
La fuerza centrípeta no pertenece a una nueva (la fricción del pavimento sobre las ruedas)
clase de fuerzas, sino tan solo es el nombre no es suficientemente grande.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL 23

 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL
Figura 17. La fuerza centrípeta (adhesión del lodo
en el neumático giratorio) no es suficiente para
mantenerlo pegado a la rueda, por lo que sale
expulsado en direcciones rectilíneas.
1.1.4 Fuerza centrífuga
A veces, en el movimiento circular, se siente
una fuerza hacia fuera. Esta fuerza aparente
hacia fuera se llama fuerza centrífuga, que
quiere decir que sale del centro o que se aleja
del centro. En el caso de la lata giratoria se dice,
equivocadamente, que una fuerza centrífuga
tira hacia fuera de la lata. Si la cuerda que la
sujeta se rompe, se dice que la fuerza centrífuga
aparta a la lata de su trayectoria circular, pero,
lo que en realidad sucede, es que cuando se
rompe la cuerda, la trayectoria se sale por la
tangente, siguiendo una trayectoria rectilínea
porque no actúa ninguna fuerza sobre ella.
Si se va en un automóvil que de repente frena
con brusquedad, entonces el pasajero será
impulsado hacia delante, contra el tablero de
instrumentos, cuando esto sucede no se dice
que algo forzó hacia delante. De acuerdo con
la ley de la inercia, se avanza hacia delante por
la ausencia de una fuerza que hubieran podido
proporcionar los cinturones de seguridad. acaba de ver que la fuerza se puede transmitir
De igual manera, si se encuentra en un
automóvil que gira hacia la izquierda en una
esquina, tenderá a recargarse hacia fuera, hacia
la derecha no, debido a que haya una fuerza
hacia fuera o fuerza centrífuga, sino porque
24 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL
ya no hay fuerza centrípeta que lo sujete en el
movimiento circular (como la que proporcionan
los cinturones de seguridad).
Figura 18. Cuando se rompe la cuerda,
la lata giratoria se mueve en línea recta,
tangente y no hacia fuera del centro
de su trayectoria circular anterior.
1.1.5 Fuerza de adherencia
Es la resistencia tangencial que se produce en la
superficie de contacto de dos cuerpos cuando
se intenta que uno se deslice sobre el otro.
La rueda motriz de un tractor transmite la fuerza,
gracias a la adherencia sobre el suelo que se
obtiene por medio del neumático de caucho,
de la mitad superior. La adherencia de la rueda
sobre el suelo no se mueve, se tiene que mover
la rueda con la mano que la hace girar.
Si se supone ahora una rueda en el aire y se
hace que toque otra rueda, bastará hacer girar
la primera para que el movimiento giratorio se
transmita a la segunda.
En la figura siguiente observe que las dos
ruedas giran en sentidos opuestos. Por lo tanto,
por fricción gracias a la adherencia de las
superficies.
El embrague del automóvil es un caso típico de
transmisión de fuerza por fricción.
 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL

A Esta manera de transmitir la fuerza es más eficaz

que la de dos ruedas en contacto, porque en
esta última es mucho mayor la superficie de
1
fricción.

Al girar una de las poleas, la faja transmite la

2 fuerza a la otra polea por adherencia tal como
se muestra.
B
2 Tipos y características de
3 1.2
sistemas de transmisión

En los automóviles se distingue entre tracción

trasera, delantera y tracción en las cuatro
ruedas.

1.2.1 Transmisión sencilla

A. Adherencia entre la rueda y el suelo. El sistema de transmisión sencilla puede ser de

B. Adherencia entre dos ruedas.
1. La rueda avanza.
2. Punto de adherencia.
3. Ambas ruedas giran.
Figura 19. Puntos de adherencia de la rueda.
Otra manera de transmitir la fuerza
consiste en servirse de una faja y dos
poleas. Este procedimiento permite separar
considerablemente el eje activo del eje pasivo.
El acoplamiento por adherencia se obtiene por
medio de la faja que rodea ambas poleas.
1 1
2
1. Poleas.
2. Faja.
Figura 20. Transmisión por faja.
tracción trasera o delantera, según se explica a
continuación.
A. Tracción trasera
En este tipo de tracción, el motor va dispuesto,
casi siempre, en la parte delantera del automóvil.
Se designa también esta disposición como
de accionamiento por motor delantero. Si el
cambio de velocidades se separa del motor y
se coloca junto al eje trasero, se tiene el llamado
accionamiento transaxial. Si el motor va en la
parte posterior, detrás o encima del eje trasero,
se hablará de accionamiento por motor trasero.
El accionamiento por motor central es el que
se tiene cuando el motor va montado delante
del eje trasero. En el accionamiento por motor,
debajo del piso va dispuesto el motor muy bajo
y entre los ejes delantero y trasero.
Para que los ejes de accionamiento de ruedas
puedan seguir los movimientos de muelleo,
tienen que montarse con articulaciones, cuando
el mecanismo de accionamiento del eje motriz
(mecanismo diferencial) va unido a la carrocería
o chasis.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL 25

 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL

1) Accionamiento por motor delantero

El motor va dispuesto, por lo general, directamente detrás del eje delantero o sobre él. Algunas veces
también delante del eje delantero.

Motor Embrague
Caja de cambios Diferencial

Eje articulado
de transmisión

Figura 21. Automóvil con motor delantero longitudinal y tracción trasera.

Este accionamiento proporciona muy
buenas condiciones para su refrigeración, así
como, cierta protección para los ocupantes
del automóvil en caso de choque frontal.
Una desventaja para los ocupantes la constituye
la presencia de abultamiento del piso en el
interior del automóvil por el eje articulado de
transmisión, cosa inevitable por la profundidad
a que va dispuesto el piso del automóvil y por
la obligada existencia del eje articulado de
transmisión.
gran momento de inercia en torno al eje vertical
del automóvil que aumenta la estabilidad del
mismo en el movimiento rectilíneo. De ahí se
deducen ventajas, tales como: comportamiento
de marcha neutro, pocas desviaciones por
efecto del viento lateral y buena transmisión de
la fuerza propulsora, incluso, sobre hielo durante
el invierno. En caso de colisión frontal, la parte
posterior del automóvil puede aprovecharse
para transformar la energía cinética en energía
de deformación.

2) Accionamiento transaxial
Motor
El motor, colocado en la parte delantera, se
une al grupo cambio-diferencial, situado junto
al eje trasero, por medio de un tubo de acero,
formando una unidad rígida. La transmisión de
la fuerza del motor se efectúa a través de un Tubo de Grupo de
Batería
eje central situado dentro del tubo de acero, acero caja de
que gira con el mismo número de revoluciones cambio-diferencial
del motor. Por medio de esta disposición se
puede lograr una distribución uniforme de peso
entre ambos ejes (50/50%) y se obtiene un Figura 22.

26 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL

 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL

• Propulsión por motor trasero

Los motores traseros están situados encima
o detrás del eje trasero. Con un motor de
cilindros opuestos, se necesita poco espacio
interior para el motor y el mecanismo de
cambio de velocidades.

Además, al faltar el eje de transmisión, no Figura 24.

se necesita el molesto túnel para su paso.
Debido a la limitación del volumen del
maletero, al difícil alojamiento del depósito 4) Accionamiento por motor dispuesto debajo
de combustible, a la sensibilidad, al viento del piso del automóvil
lateral y a la tendencia del derrape cuando
se toma una curva a gran velocidad, el motor Es utilizado para autobuses y camiones.
trasero se utiliza poco en los automóviles Este tipo tiene una serie de ventajas, tales
para turismo. como, la de tener el centro de gravedad muy
bajo, distribución ventajosa de la carga sobre
los ejes, buen aprovechamiento del espacio y
buena accesibilidad al motor. En los últimos
años, se ha dispuesto también, el motor debajo
del piso en la parte posterior del automóvil.

Figura 23. Accionamiento por motor trasero. Figura 25.

B. Tracción delantera

3) Accionamiento por motor central En la tracción delantera, el motor está dispuesto,

delante, encima o detrás del eje delantero.
Se emplea en los automóviles deportivos y en El motor, el embrague, la caja de cambio de
los de turismo. El motor en este caso no va velocidades, el accionamiento del eje y el
como en el accionamiento por motor trasero, mecanismo diferencial, forman un bloque
detrás del puente trasero, sino delante de él. compacto (grupo motor frontal).
Esta disposición proporciona una mejor
distribución de masa sobre los dos ejes y una El momento de giro del motor no necesita ser
posición más ventajosa del centro de gravedad, transmitido hasta las ruedas traseras a través
a manera de que el motor resulte difícilmente de un largo trecho, sino que se aplica por el
accesible y que el automóvil no pueda ser camino más corto a las ruedas delanteras.
equipado nada más que con dos asientos, no se Como estos automóviles no tienen el eje
le da importancia en los automóviles deportivos. articulado de transmisión, desaparece el
molesto abultamiento del piso en el que se

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL 27

 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL

aloja y se hace posible disponer de un interior espacioso para los ocupantes, así como, de un gran
portaequipajes o baúl en la parte trasera del automóvil, especialmente cuando el motor se dispone
transversalmente a la dirección de marcha.

Si el motor está colocado por detrás del eje, el voladizo delantero puede mantenerse pequeño
con mayor distancia entre ejes, pero el motor ocupa lugar en el espacio interior. Como las ruedas
delanteras accionadas tienen que orientarse y seguir los recorridos de la suspensión, necesitarán
las correspondientes articulaciones. Resulta especialmente ventajosa, la tracción delantera en el
recorrido de curvas y para viajar por carreteras resbaladizas, ya que el automóvil es tirado y no
empujado como en el caso de la tracción trasera. La buena estabilidad direccional tiene, como
consecuencia, el hecho de que para realizar desviaciones de dirección se necesitan mayores
esfuerzos en esta.

Motor Diferencial

Embrague Caja de cambios

Figura 26. Automóvil con motor transversal y con tracción delantera.

Automóviles con tracción delantera

1 2

Figura 27. Motor delante del eje delantero. Figura 28. Motor sobre el eje delantero.

Figura 29. Motor transversal sobre el eje delantero.

28 MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL

 MANTENIMIENTO DEL EMBRAGUE DEL AUTOMÓVIL
1.2.2 Doble tracción o tracción a En los automóviles industriales con gran
las cuatro ruedas
Cuando los automóviles utilitarios tienen que
realizar muy variadas funciones de transporte
y también enfrentarse con dificultades del
terreno, los fabrican con tracción a las cuatro
ruedas.
En los casos sencillos de transporte basta con la
tracción trasera, pero, si se exige al automóvil
fuerte tracción o trabajo en todo terreno, se
conectará, además, la tracción delantera, con
lo cual resultará convertido en uno de tracción
a las cuatro ruedas. Además de esto, llevan
bloqueos de diferencial, de modo que, hasta
en las condiciones más difíciles del suelo
(fango, superficies heladas), permanecerá
con capacidad de movimiento y tracción.
Los automóviles de turismo y los industriales
que tengan que utilizarse en el campo, también
son de tracción en las cuatro llantas.
Llevan un mecanismo distribuidor que
frecuentemente, contiene también una
reductora que puede conectarse a voluntad.
El mecanismo distribuidor suele sujetarse junto
a la caja de cambio de velocidades; hay dos
ejes de transmisión que van a los diferenciales
del eje delantero y del eje trasero, provistos de
un bloqueo de diferencial. No siempre puede
desconectarse la transmisión a las ruedas de uno
de los ejes motrices del automóvil.
Figura 30. Tracción en las cuatro ruedas.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA CONVENCIONAL DE TRANSMISIÓN DEL AUTOMÓVIL
capacidad de carga, los pesados militares y
para remolcadores pesados, son por lo general,
necesarios más de dos ejes, con el objeto de
que no se sobrepase la carga máxima por eje,
que autorizan los reglamentos de tráfico por
carretera. Estos automóviles van equipados con
un eje delantero con tracción y dos ejes traseros,
también con tracción.
Cada uno de los ejes traseros va provisto de su
mecanismo diferencial propio. Si la propulsión
viene del mecanismo distribuidor a cada uno de
los ejes traseros, se habla de propulsión paralela.
Si la tracción procedente de la caja de cambio
de velocidades o del mecanismo distribuidor,
pasa a través del eje articulado de transmisión
solamente al mecanismo diferencial del primer
eje trasero y de allí, al mecanismo diferencial
del segundo, se le llama, propulsión en tándem.
En esta disposición, el momento de giro del motor
tiene que ser transmitido a los diferenciales de
los dos ejes traseros, a través de mecanismos de
engranaje cónico y cilíndrico intercalados.
Este tipo de transmisión se clasifica en: de
tracción parcial y de tracción permanente.
El sistema de doble tracción está conformado
por:
• Cubos de rueda con mecanismo de bloqueo
y desbloqueo.
• Eje articulado de transmisión delantero.
• Eje articulado de transmisión trasero.
• Embrague.
• Grupo diferencial trasero.
• Grupo diferencial delantero.
• Caja de cambios de velocidades.
• Caja de transferencia.
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