13.

Amarrar y asegurar

Puede que a algunos les sorprenda que este tema se encuentre en una de las últimas secciones de
este libro. Después de todo, el primer manejo que tiene lugar después de colocar la carga en el
transportador es amarrarla y asegurarla.

Entonces, ¿por qué este tema se aborda solo ahora? El amarre y la sujeción efectivos solo se
pueden aplicar una vez que se sabe contra qué fuerzas se aplica este amarre. Mientras se
desconozcan estas fuerzas, tanto en magnitud como en dirección, es imposible aplicar el amarre
de manera adecuada.

También se debe saber cuál es el objetivo del amarre aplicado. ¿Es para contrarrestar fuerzas
externas, reducir la altura del Centro de Gravedad combinado, resistencia contra el vuelco de la
carga, resistencia contra el deslizamiento de la carga, una combinación de estos o cualquier otro
objetivo?

Todas las secciones anteriores han asumido que la carga y el transportador siempre se comportan
como un solo elemento. En realidad, sin aplicar el amarre de forma suficiente y correcta, la carga
está sujeta a deslizamientos, vuelcos, caídas, etc. como resultado de las fuerzas que actúan sobre
la carga.

Este libro aborda los siguientes objetivos al determinar el amarre requerido:

1) Reducción de la altura del Centro de Gravedad mediante el uso del Centro de Gravedad
combinado

2) Protección contra fuerzas externas

3) Protección contra fuerzas de gradiente

El último ejemplo de la sección anterior mostró que al tomar en cuenta las fuerzas externas y de
gradiente aplicables, el ejemplo utilizado en este libro no puede ser transportado de manera
segura en un transportador de línea de 6 ejes en una configuración de suspensión de 3 puntos. Por
lo tanto, en esta sección solo se revisa el trincaje del transportador de línea de 6 ejes en una
configuración de suspensión de 4 puntos.
13.1 Reducción de la altura del Centro de Gravedad usando el Centro de Gravedad combinado.

Al hacer uso del Centro de Gravedad combinado del transportador y la carga para aumentar la
estabilidad del transporte, se debe aplicar la suficiente seguridad para que, efectivamente, el
transportador y la carga se comporten como un solo elemento bajo la influencia de los parámetros
de transporte.

El Centro de Gravedad combinado siempre se encuentra entre el Centro de Gravedad del

transportador y el Centro de Gravedad de la carga. En principio, se pueden reconocer dos
escenarios diferentes cuando se utiliza el Centro de Gravedad combinado.

-La carga (WL) es más pesada que el transportador (WT)

-El transportador (WT) es más pesado que la carga (WL)

Cuando la carga (WL) sea más pesada que el transportador (WT) y ambos deban comportarse
como un solo elemento, el trincaje vertical mínimo (Fv) deberá ser igual al peso del transportador
(WT)

En formato lógico;

ENTONCES

Ecuación 13.1 , Fórmula de amarre requerida

Cuando el transportador (WT) sea más pesado que la carga (WL) y ambos deban comportarse
como un solo elemento, la trinca vertical mínima (FV) deberá ser igual al peso de la carga (WL)

En formato lógico:

Ecuación 13.2 , Fórmula de amarre requerida

Esta teoría puede requerir explicación.

En caso de que la carga (W1) sea más pesada que el transportador (WT), el propósito del amarre
es usar el peso del transportador para reducir la altura del CdG usando el CdG combinado.
Siempre que la capacidad del amarre aplicado verticalmente sea menor que el peso del
 transportador, ambos componentes aún no se comportan como un solo elemento. Tan pronto
como la capacidad de amarre vertical sea igual al peso del transportador, ambos componentes
comienzan a comportarse como un solo elemento. Agregar más amarres no reducirá aún más la
altura del centro de gravedad combinado, ya que ya se comportan como un solo elemento.

Hence FV= WL.

Por lo tanto FV= WL.

Cuando el transportador (WT) es más pesado que la carga (WL), el propósito del amarre sigue
siendo reducir la altura del CdG usando el CdG combinado. Siguiendo la teoría anterior, la
capacidad del amarre aplicado verticalmente tendría que ser al menos igual al peso del
transportador para que ambos componentes se comporten como un solo elemento. Sin embargo,
cuando la capacidad del amarre vertical sea igual al peso de la carga, será imposible que una carga
que vuelque se separe del transportador. la carga aún puede volcarse (con el transportador
completo), pero el amarre vertical adicional no lo habría evitado.

Por lo tanto FV= WT

13.1.1 Reducción de la altura del Centro de Gravedad usando el Centro de Gravedad Combinado, ejemplo 1

Figura 13-1. Trincaje aplicado verticalmente para reducir la altura del Centro de Gravedad
La figura anterior muestra un transportador de línea de 6 ejes en una configuración de suspensión
de 4 puntos (sin embargo, la configuración hidráulica no se muestra por razones de claridad). La
carga se muestra en azul y el amarre vertical se muestra en rojo. Este ejemplo está tomado de una
sección anterior, se conocen varias propiedades. El peso del transportador (WT) más el peso de la
carga (WL) es el peso total (W tot).

Suponga que el peso del transportador (WT) es de 20 toneladas (44 053 LBS) y el peso de la carga
(WL) es de 180 toneladas (396 476 LBS). De acuerdo con la teoría se aplica la siguiente regla;

Entonces

La capacidad mínima de amarre vertical debe ser de 20 toneladas (44,053 LBS) para que el
transportador y la carga se comporten como un solo elemento.

13.2 Protección contra fuerzas externas

Las fuerzas externas se han definido como fuerzas más allá de las fuerzas estáticas. Se han
identificado tres fuerzas externas. Fuerzas de aceleración, fuerzas de curva y fuerzas de viento.

Cada una de estas fuerzas tuvo un impacto en los ejes y grupos de suspensión. Sin embargo, es el
componente longitudinal y transversal de la propia fuerza lo que determina la cantidad de amarre
necesaria. Fuerza de aceleración;

Fuerza de la curva

Fuerza del viento

 Y

Las fuerzas externas actúan horizontalmente y deben resolverse en una componente

longitudinal y otra transversal.

En dirección longitudinal;

En dirección transversal;

Las fuerzas FH-T y FH-L actúan tanto en dirección positiva como negativa. El amarre también
debe proporcionar resistencia en ambas direcciones.

13.2.1 ASEGURAMIENTO CONTRA FUERZAS EXTERNAS, EJEMPLO 1

FIGURA 13-2, AMARRE APLICADO HORIZONTALMENTE CONTRA FUERZAS EXTERNAS

La aceleración, la curva y las fuerzas externas del viento se han calculado en las secciones
anteriores, debajo de una descripción general.

Se supone que el transportador tiene una velocidad (V0) de 30 km/h o 8,33 mtr/seg (18,64 MPH) y
debería poder detenerse por completo en una distancia de 40 mtr (131 '-2,8") (S ,) Por lo tanto V,
es 0 (cero) Solo hay aceleración en dirección longitudinal.

A partir de las fórmulas físicas estándar se puede derivar la aceleración.

Fuerza de aceleración;

donde

donde
La aceleración (a ACC) debe descomponerse en una componente longitudinal y otra transversal.

donde
Y

Se supone que el transportador tiene una velocidad (V0) de 5 m/h o 1,39 mtr/seg (3,11 MPH) en la
curva y el radio (r) de la curva es de 15 mtr (49'-2,6").

Fuerza de la
curva

Se supone que sopla un viento Beaufort 4 con una velocidad de 7,9 mtr/seg (17,67 MPH). El
ángulo del viento es de 30 grados y el factor de forma (Sf) es del 120% o 1,2.
Además A F R O N r=AK K A R=150 mtr2 (1,615 ft2 ) y AS 1 F J F=400 mtr2 (4,306 ft2). El área lateral
y frontal/trasera del transportador es As,DF=10m2 (108 ft2) y A F R O N 1 Y R F A R=3m2 (32
ft2).Dcow-Rcog = 3,000 mm (9'-10.1")

La escala de Beaufort muestra que para una velocidad del viento de 7,9 mtr/seg (17,67 MPH), la
presión del viento (WP) es de 3,9 kg/mtr (0,36 LBS/ft). La resolución de la presión del viento (WP)
en dirección longitudinal y transversal conduce a;

Fuerza del viento;

Y

Fuerza total en dirección longitudinal;

Fuerza total en dirección transversal;

Como se dijo antes, la fuerza longitudinal total actúa tanto en la dirección positiva como
en la dirección negativa.

De manera similar, la fuerza transversal total actúa tanto en

dirección positiva como negativa.

El amarre debe aplicarse en todas las direcciones para proporcionar suficiente resistencia contra
estas fuerzas.
13.3 Aseguramiento contra fuerzas de gradiente

Estas fuerzas generalmente son el resultado de inclinaciones (cuesta arriba), descensos (cuesta
abajo) y peraltes (carreteras laterales o superficie de carretera con pendiente transversal) en la
ruta del transporte pesado.
Y

Figura 13-3. Visualización de fuerzas de gradiente de carretera y esquema.

Las componentes longitudinal y transversal actúan en la misma dirección que las

componentes longitudinal y transversal de las fuerzas externas y ,por lo
tanto, estas fuerzas ( + y + ) pueden sumarse y
verse como una fuerza en cada dirección.

13.3.1 Aseguramiento contra fuerzas de gradiente, ejemplo 1

Para este ejemplo, se supone que la pendiente transversal del camino es de 2 grados y la
pendiente longitudinal es de 5 grados.

Las fuerzas de gradiente se calculan de la siguiente manera;

El componente longitudinal F2-L actúa tanto en la dirección positiva (X(pos)) como en la

negativa(X,neg )). Similarmente los componentes transversales F2-T actúan tanto en la dirección
negativa (Y( neg)) como en la positiva (X(pos)). Los amarres deben ser aplicados en ambas
direcciones para proveer suficiente resistencia contra estas fuerzas.

Fuerza total en dirección longitudinal;

Fuerza total en dirección transversal

En resumen;

A continuación se muestra una descripción general de la capacidad de amarre que se debe aplicar
en las distintas direcciones.
Trincaje requerido para (cargas están en toneladas)

Capacidad requerida
Fuerza Dirección

Tabla 13-1, Resumen del amarre requerido

13.4 Fricción

Fricción es un fenómeno que ocurre entre las superficies de dos objetos. Si uno de los objetos es
sujeto a una fuerza, la fricción determina si este objeto puede de hecho ser movido (cuando la
fuerza aplicada excede la fricción) o el objeto se mantiene en su lugar ( cuando la fuerza aplicada
es menor que la fricción).

Las superficies bien mecanizadas y lubricadas (como el pistón de un motor o un patín en contacto
con la pista de hielo) están sujetas a mucha menos fricción que las superficies rugosas y secas
(como una pieza de acero en contacto con una lámina de madera contrachapada). La fricción (en
magnitud) está determinada por el peso de los objetos y la rugosidad de las superficies.

En ciertas aplicaciones, el objetivo es lograr una fricción baja, en otras (como la aplicación de
estiba entre una carga y el transportador) el objetivo es el de lograr una alta fricción.

La rugosidad de las dos superficies y la fricción entre ellas se expresa como un factor, el factor de
fricción o coeficiente de fricción. (mu).

En formato matemático;

Equation 13.3, Fórmula de la fuerza de fricción

Donde FN es la fuerza normal ejercida entre las superficies y Fw es la fuerza de fricción.

La fuerza normal (FN) no debe confundirse con el peso de la carga (WL) aunque pueden ser

igual en valor. La siguiente figura explica la diferencia entre FN y WL.

 Figure 13-4, Visualización de las fuerzas de fricción

La fuerza normal (FN) se dirige perpendicularmente a la superficie sobre la que se coloca la carga.
A medida que el ángulo de la superficie disminuye hacia cero, la fuerza normal (FN) y
el peso de la carga (WL) se acercan en valor. Cuando el ángulo de la superficie llega a cero, tanto
FN como WL tienen el mismo valor.

A medida que aumenta el ángulo, se impone sobre la superficie una porción cada vez más
pequeña de la carga WL.

Por lo tanto, se ejerce una fuerza FN cada vez menor entre las superficies.

13.4.1 La fuerza de fricción

La fuerza de fricción FW es la fuerza que mantiene a un objeto en su lugar cuando una fuerza
externa está actuando sobre él.

El objeto se quedará en su lugar siempre que la fuerza externa sea más pequeña que la fuerza de
fricción. Cuando la fuerza externa se incrementa hasta tener el mismo valor que la fuerza de
fricción, el objeto está a punto de moverse.

Cualquier incremento en la fuerza externa moverá el objeto. Como la fuerza de fricción mantiene
al objeto en su lugar, debe actuar en dirección opuesta a la fuerza externa. Esto puede ser visto en
la figura de abajo. F2 es la fuerza externa como resultado de la superficie inclinada en la que el
objeto reposa. Siempre que F2 sea más pequeño que FW, el objeto no se moverá. La fuerza F2
puede ser incrementada , aumentando el ángulo de la superficie. Cuando F2 exceda FW, el objeto
se deslizará de la superficie.
Sabiendo que la fuerza de fricción FW mantiene al objeto en su lugar ya que actúa en la dirección
opuesta que la fuerza externa aplicada, se puede sacar la conclusión de que para fines de amarre
(también aplicado para mantener un objeto en su lugar) la fuerza de fricción es una fuerza auxiliar
que puede reducir la cantidad de amarre requerido.

13.4.2 El factor de fricción (mu)

El factor de fricción de 2 materiales está mayormente determinado de una forma

empírica. No hay un único valor de factor de fricción para 2 materiales, ya que este factor es
determinado en gran medida por factores externos y el estado en el que se encuentren los
materiales. Temperatura, humedad, la presencia o ausencia de objetos extraños (como polvo)
entre los materiales, todos influyen en el factor de fricción.

Fricción
Materiales Seco y limpio Húmedo

Caucho

Madera
Factores de fricción

Se deben colocar algunas notas al margen con la tabla anterior. Los factores de fricción varían en
gran medida según la fuente de información. Como estos factores se determinan empíricamente,
las condiciones bajo las cuales se realizaron los experimentos juegan un papel en el resultado.

Otros factores también juegan un papel. Para el metal, la superficie del material es un factor
determinante. Si se mecaniza la superficie, la fricción con otros materiales disminuye, la presencia
de oxidación (óxido), pintura, residuos de soldadura, etc. influye en el factor de fricción.

Para la madera, ya que es un material orgánico, la inconsistencia del grano, la dirección del grano,
el tipo de madera, el contenido de humedad, la pintura y otros factores juegan un papel en la
fricción.

Un material muy utilizado para estiba en la industria del transporte pesado es la madera
contrachapada. Este material está disponible en prácticamente cualquier ubicación, es fácil de
dimensionar y es reutilizable.

El resto de este libro asume un factor de fricción madera-metal de 0.15 entre la carga y el
transportador. Este es un factor de fricción conservador que se puede aplicar independientemente
del estado, la humedad, la temperatura, etc.
13.4.3 Cómo usar la fricción para reducir los amarres

Para cada transporte pesado se puede determinar una fuerza de fricción que ayuda a reducir la
cantidad de amarre que se requeriría si no hubiera fricción.

donde

por lo tanto

Se deben tener en cuenta las pendientes transversales y longitudinales de la ruta de transporte

pesado, ya que estas pendientes reducen la fuerza normal (FN) y, por lo tanto, reducen la fricción
entre la carga y el transportador. El amarre aplicado verticalmente que hace que la carga y el
transporte se comporten como un solo elemento tirando de la carga hacia abajo, aumenta la
fuerza con la que la carga empuja hacia abajo sobre la plataforma del transportador. Esto hace
que aumente la fuerza normal (FN) ya que esta fuerza normal es una reacción a la fuerza
descendente total. Por lo tanto, el amarre vertical aplicado aumenta la fricción entre la carga y el
transportador. En formato matemático;

Cuando la carga (W,) sea más pesada que el transportador (WT) y ambos deban comportarse
como un solo elemento, la trinca vertical mínima (Fv) debe ser igual al peso del transportador
(WT).

Entonces

Esto significa lo siguiente para la fórmula de la fuerza de fricción;

donde

Ecuación 13.4, fórmula de la fuerza de fricción cuando

Cuando el transportador (WT) sea más pesado que la carga (WL) y ambos deban comportarse
como un solo elemento, la trinca vertical mínima (Fv) debe ser igual al peso de la carga (WL).

Entonces

Esto significa lo siguiente para la fórmula de la fuerza de fricción;

Ecuación 13.5, Fórmula de la fuerza de fricción cuando

Esta fuerza de fricción calculada en dirección longitudinal y transversal se puede deducir de la

fuerza de amarre necesaria calculada, ya que actúan en direcciones opuestas. El siguiente ejemplo
demuestra esto.

13.4.4 Fuerza de fricción, ejemplo 1

Figura 13-5, Visualización de una carga en el transportador

Como fue mostrado en el ejemplo previo, en esta sección el amarre vertical (FV) requerido está
determinado de esta forma;

El peso del transportador (WT) es de 20 ton (44,053 LBS) y el peso de la carga (WL) es 180 ton
(369,476 LBS). De acuerdo a la teoría la siguiente regla aplica;

Entonces

La pendiente transversal de la carretera es de 2 grados y la pendiente longitudinal de la carretera

es de 5 grados, además se supone un factor de fricción de 0,15 (entre acero y madera
contrachapada).

Trincaje requerido para (cargas están en ton)

Capacidad Capacidad de trincaje

Dirección
requerida Dirección resultante

Tabla 13-3, Capacidad de trincaje resultante

La tabla anterior muestra la capacidad de amarre resultante. Esta capacidad de amarre resultante
se calcula restando las fuerzas de fricción de la capacidad requerida. Se puede notar que cuando
se tiene en cuenta la fricción, hay una reducción significativa en la capacidad de amarre requerida.
Tenga en cuenta también que la capacidad de amarre resultante nunca puede ser inferior a cero,
incluso si la fuerza de fricción supera la capacidad requerida. La fuerza de fricción es una fuerza
que está presente solo cuando está presente una fuerza externa. Cuando la fuerza externa se
reduce (o desaparece por completo), la fuerza de fricción se reduce igualmente (o desaparece por
completo).

13.5 Aplicación de amarres

Una vez que se determina la capacidad de amarre resultante, se puede aplicar el amarre real. Esta
sección demostrará cómo aplicar suficiente amarre y en qué dirección para garantizar una
ejecución segura del transporte. La capacidad de amarre resultante se determina en tres
direcciones; vertical (Fv), horizontal y longitudinal (FH-L) y horizontal y transversal (FH-T) - Sin
embargo, el amarre realmente aplicado rara vez funciona perfectamente vertical u horizontal. Esto
es causado por los puntos de amarre en la carga y en el transportador. El resultado es que cada
amarre aplicado actúa principalmente en dos ya veces en tres dimensiones. Por lo tanto, es
importante resolver cada uno de los amarres aplicados en sus componentes básicos.

Capacidad de amarre

Capacidad de amarre

Capacidad de amarre

Capacidad de amarre

Ecuación 13.6, Fórmula de la capacidad de amarre

Se requiere atención especial para el ángulo ya que este ángulo está presente en 4
cuadrantes diferentes. El ángulo en el cuadrante Q2 debe ajustarse 90 grados para que el
ángulo sea representativo del segundo cuadrante. De manera similar, el ángulo en el
cuadrante Q3 debe ajustarse 180 grados y, finalmente, el ángulo en el cuadrante Q4 debe
ajustarse 270 grados.

Ajuste del ángulo

Tabla 13-4. Ajuste del ángulo

La siguiente figura muestra cómo se deben ver las diversas fuerzas de amarre en cada uno de los
cuadrantes.

La tabla muestra la dirección (positiva o negativa) de cada componente de los amarres en cada
uno de los cuadrantes.

Figura 13-6. Fuerzas de amarre en los distintos cuadrantes

 Amarre en cuadrante Componente Dirección de la fuerza
Resuelto resultante

Tabla 13-5, Dirección de cada uno de los componentes de trincaje

13.5.1 Aplicación de amarres, ejemplo 1

La siguiente figura muestra el arreglo de transporte en cuestión. Se han omitido varios detalles por
razones de claridad. El amarre se muestra e indica con números (para amarre vertical) y letras
(para amarre horizontal). Los ángulos de amarre se muestran en la siguiente tabla. El número de
amarres es (por ahora) arbitrario, el cálculo indicará si se requieren todos los amarres mostrados.

Para este ejemplo, se supone que la capacidad de un solo amarre (Cc) es de 3 toneladas (11 013
LBS).

Figura 13-7. Esquema preliminar del amarre aplicado

La tabla es de una sección

anterior y muestra la fuerza de amarre necesaria en las distintas direcciones.
 Trincaje requerido para (cargas se encuentran en ton)
Capacidad Capacidad de
Fuerza Dirección requerida Fuerza Dirección Fricción amarre resultante

Figura 13-8, Capacidad de amarre resultante

Antes de las fuerzas de amarre en las distintas direcciones se pueden determinar los ángulos.

y necesitan ser conocidos. La siguiente tabla muestra esta información.

Ángulos
y Del amarre aplicado

Amarre Ángulo Ángulo Ángulo Ángulo

Amarre

Tabla 13-6, Ángulos del amarre aplicado

Tenga en cuenta que los ángulos se han ajustado con el número adecuado de grados para
reflejar el cuadrante correcto.

Dado que, en esta etapa, aún no se sabe si se requiere todo el amarre, los cálculos se realizan en
grupos de cuatro amarres. Después de cada cálculo, los resultados se comparan con la fuerza de
amarre requerida.

Los componentes resueltos del amarre 1, 2, 3 y 4 se determinan utilizando las fórmulas de

capacidad.

Capacidad de amarre
 Capacidad de amarre

Capacidad de amarre

Resumen de amarre aplicado (3 ton (11013 lbs) por amarre)

Amarre

Requerido

Suficiente

Tabla 13-7, Resultados del primer grupo de cuatro amarres

Como se muestra los 4 amarres mostrados en la tabla no son suficientes para garantizar un
transporte seguro.

Se añade el siguiente juego de cuatro amarres 5, 6, 7 y 8.

Descripción general del amarre aplicado (3 toneladas (11013 LBS) por amarre)

Amarre

Requerido

Suficiente

Tabla 13-8, Resultados del segundo grupo de cuatro amarres

Aunque la situación mejoró, todavía no hay amarres suficientes. Se añade otro juego de 4 amarres
A, B, C y D
 Descripción general del amarre aplicado (3 toneladas (11013 LBS) por amarre)

Amarre

Requerido

Suficiente

Tabla 13-9, Resultados del segundo grupo de cuatro amarres

Los amarres B y D se podrían haber dejado de lado, el transporte se puede realizar con seguridad
sin estos dos amarres. Sin embargo, se recomienda aplicar el amarre de manera simétrica, evita
confusiones.

Estos doce amarres garantizan la ejecución segura del transporte en cuestión. Se pueden agregar
amarres adicionales, pero solo por razones de respaldo o redundancia, si no hacen que el
transporte sea más seguro.

El "esquema preliminar del amarre aplicado" ahora cambia a un "esquema real del amarre
aplicado" según la figura a continuación. Se requiere un total de 12 amarres para ejecutar este
transporte de manera segura.

Figura 13-9 Esquema real del amarre aplicado

13.6 Las secuelas
La aplicación de amarres es, contrariamente a la creencia popular, una parte importante de la fase
de ingeniería de un transporte pesado. El ángulo en el que se aplica el amarre determina en gran
medida su eficacia frente a las fuerzas a contrarrestar. Dado que la preparación teórica (ingeniería)
de los planes de amarre suele ser diferente de la aplicación práctica, debe estar presente un
ingeniero calificado y competente para garantizar que los cambios de campo en el amarre sigan
siendo lo suficientemente efectivos para ejecutar el transporte de manera segura.