UNIVERSIDAD POLITECNICA DE VICTORIA

INVESTIGACION DE SENSORES AUTOMOTRICES

SENSORES Y ACTUADORES
M.I. SERGIO ISAURO VAZQUEZ FLORES
RUBÉN REYNALDO LUNA HERNÁNDEZ
ISA 4-2
1930126
SEPTIEMBRE-DICIEMBRE DEL 2020

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Contenido
1. INTRODUCCIÓN....................................................................................................................................................... 3
2. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE........................................................................................... 4
2.1. FUNCIONAMIENTO ....................................................................................................................................... 4
2.2. UBICACIÓN DEL SENSOR ............................................................................................................................ 5
3. SENSOR DE LA TASA DE FLUJO DE AIRE .......................................................................................................... 6
3.1. FUNCIONAMIENTO ....................................................................................................................................... 6
3.2. UBICACIÓN ..................................................................................................................................................... 7
4. SENSOR DE POSICIÓN ANGULAR DEL CIGÜEÑAL .......................................................................................... 8
4.1. FUNCIONAMIENTO ....................................................................................................................................... 8
4.2. UBICACIÓN ..................................................................................................................................................... 9
5. SENSOR DE POSICIÓN DEL EJE DE LEVAS ...................................................................................................... 10
5.1. FUNCIONAMIENTO ..................................................................................................................................... 10
5.2. UBICACIÓN ................................................................................................................................................... 11
6. SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO ....................................................................................................... 12
6.1. FUNCIONAMIENTO ..................................................................................................................................... 12
6.2. UBICACIÓN ................................................................................................................................................... 13
7. SENSOR DE POSICIÓN ANGULAR DE LA MARIPOSA DEL ACELERADOR ................................................ 14
7.1. FUNCIONAMIENTO ..................................................................................................................................... 14
7.2. UBICACIÓN ................................................................................................................................................... 15
8. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR ...................................................................................................... 16
8.1. FUNCIONAMIENTO ..................................................................................................................................... 16
8.2. UBICACIÓN ................................................................................................................................................... 17
9. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE ........................................................................................ 18
9.1. Funcionamiento ............................................................................................................................................... 18
9.2. UBICACIÓN ................................................................................................................................................... 19
10. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE ADMISIÓN ............................................................................ 20
10.1. FUNCIONAMIENTO ................................................................................................................................ 20
10.2. Ubicación .................................................................................................................................................... 21
11. SENSOR DE CONCENTRACIÓN DE OXÍGENO EN LOS GASES DE ESCAPE .......................................... 22
11.1. FUNCIONAMIENTO ................................................................................................................................ 22
11.2. UBICACIÓN .............................................................................................................................................. 23
12. SENSOR DE DETONACIÓN ............................................................................................................................. 24
12.1. FUNCIONAMIENTO ................................................................................................................................ 24
12.2. UBICACIÓN .............................................................................................................................................. 25
13. SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA EN EL SISTEMA ABS ..................................................................... 26
13.1. FUNCIONAMIENTO ................................................................................................................................ 26
13.2. UBICACIÓN .............................................................................................................................................. 27

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1. INTRODUCCIÓN
En el siguiente trabajo se dará a conocer los diversos sensores de los
automóviles, además, de saber su funcionamiento y su desarrollo dentro del
ámbito automotriz.

Un sensor es todo aquello que tiene una propiedad sensible a una magnitud del
medio, y al variar esta magnitud también varia con cierta intensidad la
propiedad, es decir, manifiesta la presencia de dicha magnitud, y también su
medida.

Un sensor en la industria es un objeto capaz de variar una propiedad ante

magnitudes físicas o químicas, llamadas variables de instrumentación, y
transformarlas con un transductor en variables eléctricas. Las variables de
instrumentación pueden ser, por ejemplo: intensidad lumínica, temperatura,
distancia, aceleración, inclinación, presión, desplazamiento, fuerza, torsión,
humedad, movimiento, pH, etc. Una magnitud eléctrica puede ser una
resistencia eléctrica (como en una RTD), una capacidad eléctrica (como en un
sensor de humedad), una tensión eléctrica (como en un termopar), una
corriente eléctrica, etc.

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2. SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE
El Sensor MAP es un componente de los vehículos,
que se encargan de cuantificar el flujo de aire que
pasa al motor. Esta tarea en necesaria para calcular
la cantidad de combustible que requiere el motor
para su correcta ignición. En milésimas de segundo,
el sensor de presión absoluta del múltiple envía una
señal a la unidad de control electrónica. De esta
manera, se determina el tiempo de encendido o la
inyección de gasolina.

2.1. FUNCIONAMIENTO
El sensor MAP funciona bajo el principio del
material Piezoeléctrico, es decir que contiene
cristales de silicio, que varían su resistencia
eléctrica a medida que se someten a la presión del
vacío del aire en el múltiple de admisión o colector.
Por lo tanto, el sensor en su parte interna, cuenta con una cámara de vacío en
la cual se aloja un chip de silicio o material piezo cerámico. Al instalarse el
sensor, queda una toma de aire directo del colector por la cual se toma la
presión del vacío en la admisión. Este vacío, al entrar en la cámara interna del
sensor, modifica las condiciones físicas del chip piezo cerámico, es decir que
lo “dilata físicamente”, y se emite una señal eléctrica, que va a la ECU. Con
esta señal eléctrica la ECU determina el volumen de aire que está ingresando a
la admisión del motor, y calcula la cantidad de combustible (Mezcla Aire
Combustible) que deben aplicar los inyectores, así la señal del tiempo del
encendido.

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 2.2. UBICACIÓN DEL SENSOR
Por lo general este sensor se ubica en el múltiple de admisión de un
automóvil, después del cuerpo de aceleración y en algunas ocasiones el MAP
viene integrado directamente en la computadora dependiendo del automóvil.

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3. SENSOR DE LA TASA DE FLUJO DE AIRE
La información del flujo de aire es necesario para determinar
para que la Unidad de Control del Motor (ECU: Engine
Control Unit) para balancear y entregar el flujo de masa
requerido para el motor. El aire cambia su densidad cuando se
expande y se contrae con la temperatura y la presión. En las
aplicaciones automotrices, la densidad del aire varía con la temperatura
ambiental, altura y el uso de inducción forzada, lo que significa que los
sensores de flujo de masa son más adecuados que los sensores de flujo
volumétrico para determinar la cantidad del aire de entrada en cada cilindro.

3.1. FUNCIONAMIENTO
El sensor MAF está diseñado para medir el flujo de aire que ingresa al motor,
este dato viaja hasta el PCM por medio de un cable el cual envía una señal de
voltaje que cambia de acuerdo al flujo. En algunos sensores MAF la señal
entregada es una corriente pulsante de frecuencia variable (En algunos
modelos de GM, por ejemplo). El sensor MAF mayormente difundido es el el
llamado Sensor MAF por hilo caliente. En este sensor, internamente funciona
mediante un hilo muy fino metálico el cual se encuentra a muy alta
temperatura, en el momento que comienza a entrar aire el aire enfría este hilo
y las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura
del hilo, entonces todo el circuito que maneja el tema del calentamiento del
hilo generara una señal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado. Esto se
encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de
admisión del vehículo, lo más próximo al filtro de aire del motor.
Internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de
temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico, esto dentro del

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sensor. Es importante interpretar que el MAF es un conjunto sellado y de este
dispositivo sale una señal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa
al momento de la medición o verificación. Entonces será necesario controlar
que por el cable de señal se esté generando un valor de voltaje de acuerdo al
volumen del aire que ingresa al motor bajo distintas condiciones de carga.

3.2. UBICACIÓN
El Sensor MAF o Sensor de Flujo de Aire es un componente vital en motores
de inyección electrónica. Puesto que mide la cantidad de aire que ingresa al
motor y que alimenta la mezcla Aire-Combustible. Se ubica entre el filtro de
aire y colector de admisión.

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4. SENSOR DE POSICIÓN ANGULAR DEL CIGÜEÑAL
El Sensor CKP, como se mencionó capta
el giro o revolución del motor. Ya que
censa el movimiento de la rueda dentada
que va acoplada al cigüeñal. El sensor
envía una señal a la ECU de tu vehículo y
le indica a tiempo real y constante la posición de los cilindros. De manera que,
el sistema de encendido active la chispa según el cilindro que este en su parte
superior. Este ciclo se repite de forma constante y ordenada, ya que es un
sincronismo mecánico regido por varios componentes tanto electrónicos como
mecánicos.

4.1. FUNCIONAMIENTO
El principio del funcionamiento de este sensor es en base a posicionamiento.
No del sensor en si sino del componente que gira. Ya sea este una rueda
dentada o el mismo cigüeñal. Al momento que el sensor detecta la velocidad
de giro en el motor y a su vez la posición de los pistones, puede establecer los
parámetros de encendido e inyección necesarios para ese ciclo de revoluciones
y potencia. La señal de voltaje va a variar según la velocidad de giro. Y la
computadora del vehículo se encargará de traducir o convertir dicha señal y
ajustar las condiciones. El trabajo del CKP es ayudar a:

• El sistema de encendido, el cual produce las chispas a a través de las

bujías (en gasolina).
• El sistema de inyección, indicándole el momento exacto (junto con la
ayuda de otros sensores (como el MAP/, sonda lambda, etc.) /
información del mapeado/carga del motor) en el cual puede inyectar el
combustible (Diesel y gasolina).

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En la rueda objetivo, cuya posición rastrea el CKP, en general, hay alrededor
de 58 dientes (depende del fabricante) los cuales uno (o dos) o bien son
mayores que el resto o simplemente no existen, son los llamados «dientes
perdidos «. Cuando estas posiciones vacías se alinean con el sensor CKP el
voltaje de este cambia (generalmente baja), y por lo tanto la señal enviada a la
ECU. Cuando cualquiera de los otros dientes se alinea con el CKP el voltaje
sube, lo que, de nuevo, cambia la señal enviada a la centralita.

4.2. UBICACIÓN
El sensor CKP trabaja junto con una rueda dentada que está acoplada al
cigüeñal. Este sensor se encuentra ubicado en la parte trasera del motor, a un
costado de la polea del cigüeñal o volanta.

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5. SENSOR DE POSICIÓN DEL EJE DE LEVAS
Los sensores del árbol de levas tienen el
cometido de definir exactamente el primer
cilindro en coordinación con el sensor del
cigüeñal. Gracias a la combinación de las dos
señales de los sensores, la unidad de control del
motor puede saber cuándo se encuentra el primer
cilindro en el punto muerto superior. Esta información es necesaria para tres
funciones:

• Para el comienzo de la inyección en una inyección secuencial

• Para la señal de activación de la válvula electromagnética del sistema de
bomba-tubería-inyector
• Para la regulación de picado selectiva para cada cilindro

El sensor del árbol de levas trabaja según el principio Hall. Detecta una corona
dentada que se encuentra en el árbol de levas. Mediante la rotación de la
corona dentada, se modifica la tensión Hall del circuito integrado Hall que se
encuentra en el cabezal del sensor. Esta tensión cambiante es transmitida a la
unidad de control, donde se evalúa para determinar los datos necesarios.

5.1. FUNCIONAMIENTO
Para determinar qué cilindro está en su carrera de potencia, mientras que el
ordenador del coche (por ejemplo) supervisa la posición de rotación del árbol
de levas, que es relativa a la posición del cigüeñal mediante un sensor de
posición del árbol de levas (CMP). Utilizará esta información para ajustar el
tiempo de encendido y el funcionamiento de los inyectores de combustible.

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La función del sensor de posición del árbol de levas es señalar al ECM la
posición del árbol de levas. La manivela y el sensor de leva funcionan en
sincronía entre sí. El sensor CAM se utiliza frecuentemente para determinar
qué inyector disparar en un sistema secuencial y para el evento de disparo de
la bobina de encendido por bujía o por COP.

5.2. UBICACIÓN
El sensor de posición del árbol de levas está ubicado en la culata, justamente
en el árbol de levas, en un extremo de la cabeza del motor. De esta manera
puede determinar específicamente la secuencia de inyección adecuada.

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6. SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO
El Sensor de Velocidad es un dispositivo que mide
cuan rápido se mueve el vehículo, y envía esta señal
a la computadora automotriz ECU. La ECU utiliza
esta señal para calcular el momento exacto en el que
la transmisión automática debe cambiar la marcha.
Además de calcular el tiempo de la inyección del
combustible, y el tiempo del encendido. El Sensor
de Velocidad VSS es además fundamental para el correcto funcionamiento del
Velocímetro del tablero o clúster. Este sensor está localizado en la caja de
velocidades sobre el eje de salida, o también en el Cigüeñal del auto. Siempre
existirán dos sensores para que la computadora pueda efectuar un comparativo
de estas señales.

6.1. FUNCIONAMIENTO
Con el tiempo y el avance tecnológico la función de este sensor se ha ido
desarrollando. Antes solo era un componente que indicaba en qué momento
realizar un cambio en la transmisión automática. Ahora el Sensor VSS indica
a qué velocidad marcha el vehículo, y pasa a controlar otros indicadores como
el velocímetro, el odómetro y el convertidor de fuerza. Cuando este sensor de
velocidad envía la señal, la computadora puede sincronizar el accionar de
otros sistemas del vehículo. Como, por ejemplo, tiempo de encendido,
inyección de combustible, sistema ABS, y control de tracción. Algunos de
estos sensores de velocidad tienen un extremo magnetizado, el cual capta el
movimiento rotativo, por generación de pulsos. En otros casos basan su
accionar en el efecto HALL. A su vez se genera una señal proporcional a la

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velocidad de giro. Esta señal la recibe la ECU y su frecuencia es variable de
acuerdo a la velocidad de desplazamiento del vehículo.

6.2. UBICACIÓN
El sensor de velocidad del vehículo o VSS (por sus siglas en inglés) se
encuentra cerca del eje de salida de la transmisión. La colocación específica
del sensor permite que el sensor detecte y le informe a la computadora del
motor a través de un cableado de fijación, la rotación y la velocidad del eje.

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7. SENSOR DE POSICIÓN ANGULAR DE LA MARIPOSA
DEL ACELERADOR
El potenciómetro de la mariposa sirve
para determinar el ángulo de apertura de
la válvula de mariposa. La información
resultante se transmite a la unidad de
control y, como parámetro, contribuye a
calcular la cantidad de combustible
necesaria. Se monta directamente en el eje de la válvula de mariposa. El
potenciómetro de la mariposa es un indicador de ángulo con una curva
característica lineal. Transforma el correspondiente ángulo de apertura de la
válvula de mariposa en un coeficiente proporcional de tensión. Al accionar la
válvula de mariposa se desliza un rotor, que va unido al eje de la válvula de
mariposa, sobre pistas resistivas con sus contactos deslizantes, de manera que
la posición de la válvula de mariposa se convierte en un coeficiente de
esfuerzo.

7.1. FUNCIONAMIENTO
Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5
volts que varía la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado
por esa señal. Si no ejercemos ninguna acción sobre la mariposa entonces la
señal estaría en 0 volts, con una acción total sobre ésta la señal será del
máximo de la tensión, por ejemplo 4.6 volts, con una aceleración media la
tensión sería proporcional con respecto a la máxima, es decir 2.3 volts.
Generalmente tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch
destinado a la marcha lenta. Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista
pudiéndose conocer según la tensión dicha la posición del cursor. Si posee

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switch para marcha lenta (4 terminales) el cuarto cable va conectado a masa
cuando es detectada la mariposa en el rango de marcha lenta, que depende
según el fabricante y modelo (por ejemplo, General Motors acostumbra situar
este rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que Bosh lo hace por ejemplo de
0.45 a 0.55 Volts).

7.2. UBICACIÓN
El sensor TPS generalmente se encuentra montado en el exterior del armazón
del acelerador y conectado al eje del acelerador.

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8. SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR
El APP, Acelerador Pedal Position (Sensor), se encuentra
integrado en el pedal del acelerador. Existen principalmente
dos tipos de sensor, el de tipo resistivo y el de efecto hall.
Divisor de tensión resistivo: El sensor resistivo tiene un
funcionamiento electrónico muy sencillo, (un divisor de
tensión o un potenciómetro) donde un voltaje es aplicado al
terminal, el movimiento del pedal se traduce en el movimiento
del cursor, el terminal está conectado a masa, así, midiendo la salida del
sensor (Vout) y conociendo su resistencia, se puede obtener la posición del
pedal mediante la siguiente relación: siendo Vout= 0V cuando el
potenciómetro se encuentra en un extremo y Vout= Vin cuando se encuentra
en el otro. Lo que quiere decir: cuando el voltaje de salida es 0 está en
posición inicial (cerrado) y cuando el voltaje de salida es igual al voltaje de
entrada se encuentra en la posición final (abierto).

8.1. FUNCIONAMIENTO
El sensor APP es una entrada al módulo de control del tren motriz (PCM) y se
usa para determinarla cantidad de torsión requerida por el operador.
Dependiendo de la aplicación, se utiliza un sensor APP de 2 pistas o de 3
pistas. En el sensor existen dos señales de posición del pedal. Ambas señales,
APP1 y APP2, tienen una pendiente positiva (a mayor ángulo, mayor voltaje),
pero se compensan y aumentan en diferentes proporciones. Las dos señales de
posición de pedal aseguran que el PCM reciba una entrada correcta, incluso si
una señal tiene una falla. El PCM determina si una señal es correcta
calculando donde debe estar, deducido de las otras señales. Si hay algún
problema con uno de los circuitos, se utiliza la otra entrada. Existen dos

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circuitos de voltaje de referencia, dos circuitos de retorno de señal y dos
circuitos de señal (un total de seis circuitos y terminales) entre el PCM y el
ensamble del sensor APP. Los circuitos de voltaje de referencia y los circuitos
de retorno de señal se comparten con el circuito de voltaje de referencia y con
el circuito de retorno de señal utilizados por el sensor de posición del cuerpo
de la mariposa electrónica (ETB).

8.2. UBICACIÓN

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9. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE
El sensor de temperatura del refrigerante es una
pieza importante en el motor, también se
denomina ECT. Se encarga de medir la
temperatura del refrigerante del motor a través
de una resistencia, que provoca la caída de
voltaje a la computadora para que ajuste la
mezcla aire /combustible y la duración del
pulso de los inyectores. Además, este sensor envía información a la
computadora para la activación del moto-ventilador.

9.1. Funcionamiento
El sensor ECT es un termistor (una resistencia que cambia con respecto a la
temperatura). Entre más se calienta el sensor menor es su resistencia. El sensor
ECT está generalmente enroscado dentro del bloque del motor, en el múltiple
de la toma inferior o en el cabezal del cilindro para proveer un contacto
directo con el refrigerante. Con la entrada en funcionamiento de los sistemas
de inyección, se hace necesario controlar el arranque en frio, en los motores
carburados existía un shock, era cuestión de halar un cable, el cual enriquecía
la mezcla durante un arranque en frio, en la inyección electrónica funciona de
una forma diferente, donde se puede variar a gusto o necesidad esta cantidad
de combustible, la unidad de control del motor se encarga de esto según la
información que reciba del sensor de temperatura de refrigerante.

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 9.2. UBICACIÓN
El sensor ECT está generalmente enroscado dentro del bloque del motor, en el
múltiple de la toma inferior o en el cabezal del cilindro para proveer un
contacto directo con el refrigerante.

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10. SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DE
ADMISIÓN
El Sensor IAT en sí es un termistor, o resistencia
térmica que no solo censa la temperatura, sino
que se ajusta al grado variable. A mayor calor,
menor resistencia del IAT. Este sensor trabaja
conjuntamente con la centralita o ECU y
determina la temperatura del aire que entra al motor. También interviene el
sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) que señala los cambios de
presión, densidad del aire y ajusta la cantidad de combustible que se requiere.

10.1. FUNCIONAMIENTO
El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados
con un sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En
los vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El
IAT está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la
detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura
del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante. A pesar de los
diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la
misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe
la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de
tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la
disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de
tensión caiga. El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de
valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de
voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura. Cuando el
sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A

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medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la
tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la
temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape. El
cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU
generalmente en la terminal E2 (ver la figura de arriba). Estos sensores se
clasifican como termistores.

10.2. Ubicación
El Sensor IAT casi siempre se encuentra en el armazón del acelerador,
enroscado dentro del múltiple de admisión o en el conjunto posterior del filtro
de aire. Los sensores IAT tienen cable a tierra en la ECU, terminal E2. El IAT
está en la categoría de termistores.

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11. SENSOR DE CONCENTRACIÓN DE OXÍGENO EN
LOS GASES DE ESCAPE
Una sonda lambda, también conocida
como sensor de oxígeno se encuentra
ubicado en el sistema de escape del
vehículo y su principal función es
analizar la cantidad de oxígeno presente
en los gases de escape expulsados por el
motor. Motores de combustión interna (Ciclo Otto, Diesel o GNV) solo
consiguen funcionar si existe oxígeno, combustible y calor (combustión o
quema es una reacción exotérmica, ósea, ocurre de adentro hacia afuera). Sin
estos elementos no es posible obtener una combustión interna necesaria para
su funcionamiento.

11.1. FUNCIONAMIENTO
Un factor lambda correcto es un parámetro primordial para el control de la
combustión y de la limpieza de los gases evacuados por medio del catalizador
de 3 vías. En el mundo del automóvil la sonda lambda copó primero el
mercado americano debido a las importantes limitaciones legales en lo
referente a emisiones, para cobrar más tarde un papel importante en Europa.
En el motor Otto clásico se usa una sonda de oxígeno calefactada HO2S
(sonda Nernst) o bien sonda λ=1 para la medida del factor lambda. La señal de
la sonda oscila permanentemente entre un valor alto y un valor bajo. Esto
deriva del comportamiento de la señal de la sonda en el tránsito de entre una
mezcla rica (λ<1) y una mezcla pobre (λ>1). La señal de la sonda lambda
realiza durante los mencionados tránsitos un salto característico de su señal de

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voltaje entre los valores 0,8 - 0,9 V cuando la mezcla es rica (λ<1) y 0,1-0,2 V
cuando la mezcla es pobre (λ>1).

11.2. UBICACIÓN
Normalmente es localizado en el múltiple de escape muy cercano al motor y
antes del catalizador. En esta posición el sensor controla la mezcla entre el
combustible y el oxígeno. Después fue creado el protocolo OBD-2 que obliga
a utilizar un segundo sensor de oxígeno después del catalizador. Este ahora
monitorea el funcionamiento del catalizador, validando su función de
convertir gases nocivos como CO y HC en H2O y CO2.

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12. SENSOR DE DETONACIÓN
Un sensor de pistoneo o detonación es un
dispositivo piezo-eléctrico pequeño, que,
junto con el PCM, identifica estas
detonaciones. El PCM ante esta
circunstancia retrasara el encendido para
evitar daños al motor, este sensor es capaz
de producir una señal debida a una vibración diferente a la normal provocada
por un proceso de combustión detonante. Con el objetivo de obtener la mayor
potencia posible del motor con el menor consumo de combustible, se trata de
obtener máximas presiones de trabajo en la cámara de combustión.

12.1. FUNCIONAMIENTO
Las vibraciones del motor son detectadas por el sensor KNOCK, después lleva
una señal de voltaje a la computadora. La señal que proviene del sensor es
utilizada por la computadora para moderar los tiempos de encendido. El motor
lleva a cabo las detonaciones en un rango de frecuencia determinada. El
material del sensor está especialmente diseñado para detectar la frecuencia del
sonido y las vibraciones relacionadas con la detonación. En el interior del
sensor KS hay un elemento piezoeléctrico. Este es un material preparado en el
laboratorio a partir de compuestos químicos que tienen la propiedad de
generar voltaje cuando son objeto de presión, vibración o golpes. En los
sensores KNOCK, los dispositivos piezoeléctricos han sido calibrados para
emitir señales eléctricas, en la misma frecuencia que ocurren las detonaciones
del motor. Esto quiere decir que, cuando el sensor siente golpeteos agudos va
a producir una señal de voltaje hacia la computadora. De manera que el sensor
KS genera voltaje constantemente, pero cuando el motor empieza a detonar

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por cualquier motivo, entonces el sensor genera una señal de voltaje mayor.
La computadora, al percatarse del incremento, hace los ajustes para evitar las
detonaciones en el motor.

12.2. UBICACIÓN
El sensor de detonación se ubica en el bloque del motor en la tapa de las
válvulas, el múltiple o en la cabeza de admisión. El objetivo es lograr la mayor
potencia del motor posible, consumiendo la menor cantidad de combustible.

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13. SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA EN EL
SISTEMA ABS
Los sensores ABS (Antilock Braking System)
o Sensores Revoluciones de Rueda, van
ubicados en el buje de las ruedas y detectan la
velocidad de giro de cada una de ellas,
transfiriendo esta información a la unidad de
control del sistema ABS. Si la unidad de
control del sistema ABS detecta que hay un descenso importante de velocidad
en una o varias ruedas, lo que podría provocar que se bloquearan, interviene
rápidamente modulando la presión de frenado de cada rueda individualmente.
De este modo se evita que las ruedas se bloqueen y garantizan un frenado
seguro, permitiendo al conductor mantener el control del vehículo. No sólo el
sistema ABS utiliza la información que sus sensores le proporcionan si no que
otros sistemas, como las cajas de cambios, los sistemas de navegación, GPS,
el sistema TCS, ASR (Sistemas de Control de la Tracción), los sistemas de
control de chasis, el sistema ESP (Programa Electrónico de Estabilidad) o el
control de ascenso de pendientes, también la usan.

13.1. FUNCIONAMIENTO
El sensor activo es un sensor de proximidad con electrónica integrada, la cual
es alimentada por una tensión establecida por la unidad de control del ABS.
Como rueda motriz puede emplearse p.ej. un anillo multipolo que, al mismo
tiempo, va insertado en un anillo obturador de un cojinete de la rueda. En este
anillo tórico se han incluido imanes con dirección magnética cambiante. Las
resistencias magnetorresistivas integradas en la conexión eléctrica del sensor
detectan un campo magnético cambiante en el movimiento giratorio del anillo

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multipolo. Esta señal sinusoidal es transformada por la electrónica del sensor
en una señal digital. La transmisión a la unidad de control se produce como
señal de corriente en el procedimiento de señal de modulación por ancho de
pulsos. El sensor está unido a la unidad de control por medio de un cable
eléctrico de dos polos. Al mismo tiempo, se transmite la señal del sensor por
medio de un cable de alimentación de corriente. El otro cable sirve de masa
del sensor. Además de sensores magnetorresistivos, hoy en día también se
utilizan sensores Hall, que permiten una mayor entrada de aire y son capaces
de reaccionar ante cualquier mínimo cambio en el campo magnético. Si en un
vehículo se monta una rueda motriz de acero en vez de un anillo multipolo, el
sensor contará, además, con un imán. Si gira la rueda motriz, cambia el campo
magnético constante del sensor. El procesamiento de señales y el IC son
idénticos al sensor magnetorresistivo.

13.2. UBICACIÓN

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