----------- CON PATRICK ROBINS®^------------

LOS
CIEN
DIAS
I ASM1,MQRIASDI;L
CQMANl>ANTK l)K L\ FLOTA
BRf I'ANICA DU RANTli
LAGUKKKA IM- MALVINAS

l:l>] L'OKIALSI D A M LRK ANA

 LOS CIEN DIAS

Las memorias del Comandante de la

flota britanica durante la guerra de Malvinas
ALMIRANTE SANDY WOODWARD
CON PATRICK ROBINSON

LOS CIEN DIAS

Las memorias del Comandante

de la flota britanica durante
la guerra de Malvinas

Traduction de
JULIO SIERRA.

E D ITO R IAL S U D A M E R IC A N A
BUENOS AIRES
 Ultimo mensaje del almirante Woodward a la Juerza de tarea
antes de arriar su estandarte en el Hermes, frente a Puerto Stan­
ley, Islas Falklands, 4 de ju lio de 1982

En el momento de arriar mi estandarte del Atlantico Sur,

pienso con tristeza en las valientes vidas perdidas y las buenas
naves desaparecid as en el breve tiem po de nu estra lucha.
Agradezco de corazon a todos y cada uno de ustedes por el apoyo
lleno de coraj e, por la firme decision y fiera perseverancia en tan
sangrientas condiciones. Demos gracias a que Argentina no cria
bulldogs y, al regresar cada uno a disfrutar de las bendiciones de
nuestra tierra, decidamos que aquellos que quedaron atras no
sean olvidados.

7
 PREFACIO
por Margaret Thatcher

No es may fd cil tomar una decision que compromete al propio

pais a ir a una guerra a ocho mil millas del hogar. En tales
momentos resulta imposible apartar de la mente el dolor inevitable
de la guerra —de todas las guerras— y el dolor de aquellas fam i-
lias que sufren perdidas.
Pero el viemes 2 de abril de 1982 la Argentina invadid las
Islas Falkland.
En la noche del miercoles anterior, John Nott, secretario de
Estado de Defensa, habia entrado apresuradamente en mi ojicina
en la Camara de los Comunes, con la ansiedad rejlejada en su
cara, la tension en cada uno de sus movimientos. Me dijo que la
Flota Argentina hab'va zarpado e ignoraba si lo habia hecho para
realizar otro ejercicio o para invadir las Islas Falkland.
A medida que las noticias se amontonaban, reuni a varias
personas, ministros y consejeros. Si las islas eran invadidas, yo
sabia exactamente lo que debiamos hacer: debiamos recuperarlas.
Su gente era nuestra gente. Su lealtad y devotion a la reina y al
pais jam as habian Jlaqueado. Como ocurre con frecuencia en poli-
tica, la pregunta no era que debiamos hacer, sino como debiamos
hacerlo. Las Falkland estaban a tres semanas de navegacion, tres
semanas de aviso al enemigo, los mares eran inhdspitos y no
habria base aerea britanica en tierra. El Jefe de Estado Mayor de
Defensa estaba en Nuevo Zelanda en visita oficial. Los otros con­
sejeros no se mostraban muy optimistas acerca de nuestras posi-
bilidades. Ofreceriamos concesiones para la paz? £Gran Bretana?
Jamas. El almirante Leach se unid a nosotros.
—Primer Lord, si esta invasion se produce, exactamente, iq u e
podemos hacer? — le pregunte. Jamas olvidare la serena, tranquila
y confvada respuesta.
—Puedo preparar una fuerza de tareas formada porfragatas,
destructores, lanchones -de desembarco, naves de apoyo —dijo— .
Seria encabezada por los portaaviones Hermes e Invincible. Puede
estar lista dentro de cvarenta y ocho horas.
Una vez mas, la ocasion habia producido al hombre. Pro-
duciria muchos mas durante toda la campana: el almirante Field-
house, cuya calida humanidad y mono segura jamas lefallaron a
el ni a nosotros; el almirante Lewin, Jefe de Estado Mayor de

9
Dejensa, un pilar de sabiduria y Jortaleza; el mismo almirante
Woodward, quien vio los riesgos, conocid y sintid cada perdida y
tambien levanto la moral dia tras dia. Hay muchos otros, algunos
son heroes conocidos, otros cuyos valerosos hechos estan escritos
en los pergaminos de la vida. Finalmente enviariamos cien naves y
veinticinco mil hombres, pero eso no lo sabiamos al principio.
El asunto, desde el comienzo, Jue un caso puramente de prin-
cipios. Los gobiernos extranjeros en todo el mundo esperaban,
algunos con ansiedad, nuestra reaction. Pero el pueblo brildnico,
en todas partes, sabia que no podia existir mas que una respuesta.
Y cuando por Jin la Royal Navy hizo desembarcar las Juerzas
de tierra en la bahia de San Carlos en las primer as horas del 21
de mayo, un granjero de la isla resumio, en cierto sentido, eso que
tenemos nosotros y que con frecuencia nos convierte en una nation
diferente. Cuando un ofvcial del Regimiento de Paracaidistas le pre-
gunto si estaba sorprendido al ver la Juerza de tareas anclada en
la bahia, el hombre respondid:
—De ninguna manera. Sabiamos que Maggie vendria.
El dijo “Maggie". Pero queria decir Gran Bretana. Queria decir
todos nosotros. P orqu e el sabia que nosotros, com o pu eblo,
creemos en el imperio de la ley, en eljuego limpio y en la decencia.
No aceptaremos el vandalismo militar contra nosotros y estoy total
mente segura de que muchos paises pequehos se sintieron mucho
mas seguros cuando. en 1982, el Leon Brttanico una vez mas se
enfrento al tirano y lo hizo para defender los derechos de los ciu-
dadanos de las minusculas y remotas Islas Falkland.
Este libro, Los cien dias, esta escrito por un hombre que. en
aquel momento, yo no conocia, pero que estuvo constantemente en
mis pensamientos durante aquellas terribles semanas de la pri-
mavera de 1982. Para todos nosotros entonces era el contralmi-
rante Sandy Woodward, comandante de la Juerza de tareas. Mas
adelante se con vertiria en el alm irante Sir John W oodward,
Comandante en Jefe del Comando Naval ingles. Pero siempre sera
recordado como el comandante superior britanico en donde se
necesild la mayor responsabilidad para la reconquista de las islas
Falkland.
Como lo ha hecho tantas veces en pasados conjlictos, la Royal
Navy una vez mas eligio al hombre adecuado para cumplir con una
tarea sumamente azarosa. El alto y mas bien austero ex coman­
dante de submarinos atomicos zarpd hacia el Sur con los mas altos
antecedentes academicos y practicos: estrategia y operaciones
navales, ingenieria nuclear, sistemas de dejensa misilistica anti-
aerea, tecnologia de com putadoras y tecnicas superiores de
planeamiento y administration. Para muchos era el hombre mas
inteligente de la Marina. Los diarios Jranceses lo llamaban “Nel­
s on ”. Era precisam ente el hombre adecuado para conducir la
primera guerra de computadoras de la historia.
En este libro hace, al Jin, su propio relato, el de quien vio todo
desde el puente del almirante del portaaviones Hermes, de 29.000

10
 toneladas. Es histdricamente importante porque el almirante nos
permite seguir sus pensamientos, sus planes, sus temores y, como
oficial de carrera de toda la vida, sus expectativas acerca de aque-
llos que habrian de luchar con el y bajo sus ordenes, con tanto
coraje, muchas veces contra un enemigo casi suicida. Nos lleva al
centro mismo de las fieras acciones protagonizadas por la Royal
Navy en el Estrecho de San Carlos y en mar abierto. Cuando la
Jlota britanica navego en la oscuridad de la noche y paso en silen-
cio por debajo de las posiciones de la artilleria argentina en Fa­
nning Head para alcanzar las playas de desembarco, la tension
debid de haber sido insoportable para el comandante. En el Capi-
tulo 13 nos lleva con ellos, detras de los canones del Antrim.
Al final, Sandy Woodward surge no solo como un patriota ver
daderamente grande y un esplendido almirante de mar, sino que
ademas nos demuestra a nosotros, que no estabamos alii, la
inevitabilidad de sus acciones; como, en la ultima instancia,
muchas decisiones difvciles y criticas se producian solas.
Pero lo que de verdad creo que su libro revela, tal vez sin
saberlo, es el sentido de justicia que estuvo siempre presente en la
mente de los hombres que lucharon en el Atlantico Sur. Algunos de
ellos jam as regresaron a sus hogares. Con ellos y con susfamilias
tenemos una enorme deuda de gratitud que jam d s podremos
pagar. Dudo que tanto el almirante como yo estemos alguna vez
libres del todo de esa privada y solitaria responsabilidad.
Creo que todo aquel que lea este muy personal relato de la
guerra sentira un cierto orgullo por la close de pueblo que somos y
por el pats que nos vio nacer. Tenemos una larga tradition de liber-
tad y en 1982 esta fu e muy noblemente recogida por todas nues-
tras fuerzas armadas que participaron en la batalla por las Islas
Falkland.

11
 PROLOGO

He tratado de escriblr este libro como si estuviera contan-

dole la historia de mi vida a un amigo intimo. Y para que me ayu-
dara en esa tarea elegi a Patrick Robinson, quien se vio asi obli-
gado a sentarse muy callado, con mucha paciencia y dispuesto a
escuchar largamente, cualldades que no figuran entre sus mas
importantes atributos. Lo elegi a el porque no es un oficial en
servicio de la Royal Navy; en realidad jamas ha estado en ella y,
hasta donde yo se, no tiene la intencion de hacerlo ahora. Se
trata de un hombre que uno podria calificar como un lego, un
escritor que ha publicado libros de exito acerca de competencia
de yates y, en mas calmas aguas, sobre competencias universita-
rlas de botes.
Pero, como el mismo lo dice, las naves de guerra no habian
entrado, hasta ese momento, en su vida. Lo cual en cierto sentido
clarificaba mi tarea (a el debia explicarle practicamente todo). Sin
embargo, en otro sentido, hacia que todo el proyecto se volviera
mas dificil, en el sentido de que no debia dar nada por supuesto
por parte de mis lectores. Si hay una expresion de Patrick que
siempre recordare por el resto de mis dias, ella sera la pronuncia-
da la primera vez que se sintio obligado a deciime:
— No tengo la menor idea de que estas diciendo... jy sospe-
cho que eso le ocurrira al resto de la gente!
Esto ocurrio el primer dia.
^Por que, podria uno preguntarse, no me ahorre todo ese
dolor y pena autoimpuestos y contrate a un historiador naval
profesional para que me ayudara? Porque, sospechaba yo, seria
como el beso de la muerte para un libro como este, por cuatro
razones importantes:

a) Casi todos los historiadores que conozco ya habian

escrito un libro sobre el conflicto en el Atlantico Sur.
b) Los historiadores tienen la tendencia a escribir para sus
colegas, para otros “expertos", para otros especialistas.
c) Elios, en su totalmente adecuada busqueda de “la ver-
dad”, se habrian sentido tentados, de manera irresistible,
a discutir conmigo. Tal vez en lo unico en que habriamos
estado de acuerdo hubiera sido en el hecho de que nadie
sabria nada de mi si no hubiera sido por los aconte-
cimientos de 1982.

13
 d) De todas maneras, yo no queria escribir una historia for­
mal. Es demasiado pronto para ello. Lo que yo buscaba
era solo documentar los pensamientos y opiniones del
comandante de campo, desde el principio hasta el final.
Y para ello necesitaba a un escritor profesional con una
actitud totalmente abierta.

De modo que elegi a este hombre extraordinario para que me

ayude. Para expresarlo de la manera mas delicada en que puedo
hacerlo, dire que el tiene un desarrollado sentido del drama.
Esto lo llevo a insistir de manera implacable para que le descri-
biera cosas que para mi eran tan aburridas como poco inte-
resantes. Casi sufre un ataque de apoplejia cuando yo intente
ocuparme del primer hundimiento de una nave de la Royal Navy
en cuarenta anos con una breve oracion escrita en mi diario:
“Anoche hicieron volar mi viejo barco, el Sheffield...”.
Pero juntos de alguna manera hicimos nuestro viaje. Trata-
mos de limitamos a revelar, lo mas clara y honestamente posible,
todo lo que ocurrio en mi cabeza durante aquellas semanas,
como planificaba las cosas, como las veia yo y como los aconteci-
mientos me afectaban. Esto implicaba atenemos cuidadosamente
a lo esencial de mi diario y de mis cartas de aquella epoca, con el
agregado de mucho material complementario para poner todo en
su contexto adecuado.
El lector debera juzgar por si mismo si he volcado semejante
honestidad o no. Por definicion, este libro debia ser incomoda-
mente autorrevelador, pero estoy bastante bien preparado para
cualquier molestia que sobrevenga. Ya he sido acusado de varias
cosas por distintos medios y la menor de esas acusaciones no fue
la de cobardia. En efecto, fue un notorio periodista del Daily Tele­
graph, Max Hastings, quien repitio la imputacion, hecha por
supuesto por otros, de que yo debia recibir la Estrella de Africa
del Sur por haber estacionado el Hermes tan al Este y lejos de la
accion.
Dijeron tam bien que no tenia idea de como tratar a los
medios; que fui excesivamente optimista en abril y excesivamente
cauto en mayo; que era incapaz de comprender lo que es la gue-
rra anfibia o la guerra aerea. En suma. que yo estaba “fuera de
lugar” (Sunday Telegraph). En cuanto a las descripciones perso-
nales, el muy adecuadamente llamado Equipo Infiltrado del Times
informo que mi “pelo rojo llameante” hacia juego con mi manera
de ser. No se si describieron con correccion mi caracter o no, pero
al carecer de fotos mias sin gorra se dejaron llevar muy lejos por
su imaginacion acerca del color de mi pelo, en su busqueda de
una frase atractiva.
Si, despues de leer este libro, usted llega a coincidir con los
mas criticos de los comentaristas, en cuanto a que soy cobarde.
incompetente y ademas arrogante, esta bien, que asi sea. De
todas maneras, un conductor debe tener un poco de todas esas

14
cosas en el y solo estoy tratando de proporcionar una vision de la
mente del hombre que se encontro a si mismo a cargo de la
situacion en el frente de guerra.
Creo que el aspecto de este libro que mas sorprendio a mis
correctores y editores, y por cierto a Patrick, era la ineludible con­
clusion de que, de una u otra manera, el asunto no estuvo lejos
de fracasar.
Tambien estan aquellos que llegaron hasta a describir la
batalla librada por Gran Bretana para recuperar las Falkland
como algo “muy cercano a la derrota", como se sintio impulsado a
decir el duque de Wellington despues de Waterloo. Yo no voy tan
lejos, pero, como en el caso de la tardia pero oportuna llegada del
ejercito de Blucher, hubo varios criticos momentos de inflexion.
La mayoria de ellos, como lo escribi con alegria en su momento,
se volvieron a favor nuestro.
Tambien debe recordarse que habia varias organizaciones
totalmente competentes que al princlpio sospechaban que toda la
operacion estaba condenada al fracaso. M encionadas sin un
orden en particular, estas fueron:

a) La Marina de los Estados Unidos, que consideraba la

reconquista de las Falkland como una imposibilidad mi-
litar.
b) El Ministerio de Defensa en Whitehall, que en general
consideraba toda la idea como algo demasiado arriesgado.
c) El Ejercito, que pensaba que la guerra no era aconse-
jable debido a la carencia de una “adecuada" ventaja en
los numeros de fuerzas de tierra.
d) La Royal Air Force se inclinaba a estar de acuerdo al ver
que no habia demasiadas oportunidades de participar
debido a las largas distancias y a la ausencia de posibili-
dades de que una fuerza naval sobreviviera frente a una
fuerza aerea.
e) El secretario de Estado de Defensa, senor (ahora Sir)
John Nott, ya que el exito habria echado por tierra la
revista de defensa de 1981.

Sin duda, habia tantas personas que querian hacernos

volver como personas que nos impulsaban a seguir adelante y
muchos de los que nos querian ver de regreso ocupaban altos
cargos. Pero la voz principal que nos instaba a seguir era la del
Prim er Lord del Almirantazgo, almirante Sir Henry Leach, la
cabeza profesional de la Royal Navy, mi jefe mas alto. Y el era el
hombre a quien habia que escuchar. Si el decia que la Marina
podia hacerlo, practicamente no habia nada mas que decir.
Ademas, eso era tambien lo que la senora Thatcher y la ma­
yoria del pueblo britanico querian oir.
Ademas, el tenia un extraordinariamente poderoso apoyo en el
otro lado del Oceano Atlantico, en la persona del senor (ahora Sir)

15
Caspar Weinberger, el secretario de Defensa de los Estados Unidos,
quien adopto una solida posicion en favor de Gran Bretana, frente
a toda clase de oposicion local. Cap Weinberger hizo abandonar la
posicion hasta ese momento en favor de Argentina de la adminis-
tracion Reagan, para persuadir al Presidente y al Pentagono en el
sentido de brindar el maximo apoyo al mas fiel aliado militar de los
Estados Unidos. En su propio y excelente libro, Fighting fo r Peace.
Sir Caspar describe sus firmes e inquebrantables instrucciones a
sus subordinados militares para que “Gran Bretana reciba toda la
asistencia posible en terminos de material e informacion”.
Todos nosotros tenemos razones para sentimos extraordi-
nariamente agradecidos respecto de este muy buen amigo, por
ofrecer ayuda en tiempos de necesidad. Tal vez yo mismo tenga la
deuda mayor de todas. El misil aire-aire norteamericano Side­
winder fue una de las armas decisivas en los combates aereos
sobre las islas y sobre el mar. Tambien, sin la cooperacion de
Estados Unidos al perm itim os acceso a la isla Ascension, no
habriamos podido contar con una base de avanzada para nues-
tras fuerzas en el Sur. Dejando de lado toda la otra ayuda que de
distinta manera proporcionaron, la ausencia de estas dos sola-
mente tal vez hubiera invertido los resultados. De modo que
estoy doblemente agradecido por la generosa afirmacion de Cap
Weinberger cuando dijo que “la guerra en el Atlantico Sur fue
gan ad a por la indom able voluntad de las fu erzas arm adas
britanicas”.
En terminos generales la victoria britanica debera ser con-
siderada de todas maneras como algo muy cercano a la derrota,
en cuanto a oportunidad, fuerzas terrestres y fuerzas aereas.
Tambien esta ahi la ineludible verdad de que los comandantes
argentinos inexplicablemente no llegaron a darse cuenta de que.
si hubieran atacado al Hermes, los britanicos habriamos queda-
dos destruidos. En realidad, ellos nunca intentaron atacar el
unico bianco que con seguridad les habria dado la victoria.
El hecho fue que nos abrimos paso a lo largo de un pasaje
estrecho como el filo de un cuchillo, a la vez que yo me daba
cuenta, mas que los demas (y por cierto mas que el informante de
Max Hastings), de que cualquier incidente mayor, como una mina.
una explosion, un incendio, cualquier cosa, en cualquiera de
nuestros dos portaaviones, sin duda habria resultado fatal para
toda la operacion. Perdimos el Sheffield, el Coventry, el Ardent, el
Antelope, el Atlantic Conveyor y el Sir Galahad. Si las bombas de
los argentinos hubieran tenido los detonadores en condiciones
para ataques de vuelo rasante, con seguridad habriamos perdido
el Antrim, el Plymouth, el Argonaut, el Broadsword y el Glasgow. Y
realmente fuimos afortunados de que el Glamorgan y el Brilliant
continuaran todavia a flote a mediados de junio.
Basicamente, todo fue bastante ajustado y espero que este
libro sirva para aclarar la dura prueba a la que fue sometida la
Royal Navy.

16
 He tratado de ser grafico, cuando me parecio necesario, y
tambien de transmitir algo del profesionalismo requerido para la
guerra naval. Si bien mi relato es basicamente acerca de la Royal
Navy, no he vacilado en usar y citar ampliamente mis cartas per-
sonales a mi mujer, asi como el diario que escribia cada noche,
un diario que refleja no solo mi frecuente malhumor y las oca-
sionales inseguridades, sino tambien mi impaciencia, mis ten-
siones, mi falta de tacto y comprension y la mayoria de los otros
defectos de la raza humana.
Comence el libro con el Sheffield porque ello me daba la
oportunidad de llevar al lector directamente al salon de opera-
ciones con los hombres que formaban nuestra linea de avanzada
en los tres destructores tipo 42 con misiles guiados, ninguno de
los cuales salio de la guerra sin rasgunos. Tambien es importante
que el lector tenga esa imagen en la mente, como telon de fondo
de la terrible realidad de la guerra, si es que uno quiere compartir
la experiencia del comandante. Porque el, sobre todo, debe actuar
de acuerdo con aquellas realidades, sin jamas dejarse llevar por
sus mas fuertes temores.
No puedo saber todo lo que ocurria en aquel momento, ni lo
pretendo. Y hasta supongo que en muchos casos probablemente
sabia, de primera mano, menos de la mitad. Pero a lo largo del
libro hemos recogido la mayoria de los ingredientes claves de
muchas otras fuentes: amigos, colegas y, en algunos casos, hasta
de extrahos que lucharon en esta guerra junto a mi, en otras
naves, en otros lugares, pero de todos modos, conmigo.
Mi historia atraviesa inevitablemente el relato de las condi-
ciones climaticas, las condiciones del mar para pasar de pronto a
la a c c io n su b ita , in ten sa , b reve, con su s p e rs is te n te s
reverberaciones que mantenian la adrenalina en circulacion y
convertian el aburrimiento en un constante ausente. Patrick y yo
hemos tratado de hacer revivir la situacion. Hemos tratado de no
exagerar y yo he procurado no defenderme. Si el lector llega al
final sin tener una opinion demasiado alta de mi, es precisamente
porque decidi correr tambien ese riesgo.
M ien tras tanto ya es hora de que nos zam b u llam os y
entremos en algunas de aquellas “terribles realidades” de las que
he hablado y nos transportemos otra vez a las frias aguas grises
de las Islas Falkland, en mayo de 1982, y quedemos alii vigilan-
do, esperando el ataque del misil argentino que mas o menos
sabiamos debia producirse ese dia.
SANDY WOODWARD
Abril de 1991

17
 1
El dia en que le dieron al Sheffield

Volaban con silencio de radio, trepando hasta mil quinientos

metros por encima de los blancos bancos de nubes y niebla que
cubrian parcialmente las rocosas y casi sin arboles costas que
dejaban atras. Los motores jet de los dos aviones de ataque naval
de una sola plaza volaban a velocidad minima de 400 nudos para
ahorrar combustible. Volaban en estrecha formacion hacia el
Este, con el radar funcionando pero sin efectuar transmision
alguna.
Junto con la estela desaparecia rapidamente su ultimo con-
tacto con su patria argentina, con el oficial de control de vuelo en
la base de Rio Grande, en Tierra del Fuego, la legendaria isla al
sur del Estrecho de Magallanes. Alii estaba el hogar del 2- Escua-
dron de Ataque Naval del comandante Jorge Colombo.
Los dos pilotos, el capitan de corbeta Augusto Bedacarratz y
el capitan de navio Armando Mayora, eran miembros de un grupo
de aviadores navales superiores especialmente seleccionados
para llevar a cabo esas misiones particularmente importantes en
las que usaban el sistema Etendard/Exocet, un sistema consi-
derado como la m ayor y mas inm ediata am enaza a mi por-
taaviones. En aquel momento, despues de una serie de proble-
mas tecnicos, estaban volando y hacia su bianco.
Los aviones que piloteaban eran los Dassault Super Etendard
de construccion francesa; por debajo del ala de babor llevaban tan-
ques suplementarios de combustible, cada litro del cual seria ne-
cesario si deseaban completar el viaje de ida y vuelta de ochocien-
tas sesenta millas. Debajo del ala de estribor de cada avion colgaba
un misil Exocet, tambien de construccion francesa, un misil para
atacar naves, guiado por radar, con capacidad para vuelo rasante,
con un peso de media tonelada y una cabeza explosiva de 165
kilos. Su velocidad de impacto de 650 nudos podia causar danos
muy importantes y posiblemente fatales a cualquier nave.
Eran las diez de la manana del martes 4 de mayo de 1982.
Gran Bretana estaba en guerra en el Atlantico Sur.
La hora del dia, sin embargo, era diferente en cada una de
las lineas de batalla. Eran las diez de la manana para Bedaca­
rratz y Mayora, pero para nosotros, en el grupo de batalla brita-
nico, era oficialmente la una de la tarde. Esto puede resultar

19
extrano, pero las guerras pueden ganarse o perderse por asuntos
de horarios. El tiempo del grupo de batalla britanico estaba deli-
beradamente fljado para coincidir con la “hora Zulu" de nuestro
Alto Comando militar, alia en el Reino Unido.
La “hora Zulu” es el codigo de horarios normalmente usado
para identificar los mensajes de las comunicaciones militares
britanicas*. Con ello se aseguraba que todos estuvieramos dentro
del mlsmo horario en cualquier lugar en que nos encontraramos
operando, fuera en Gran Bretana, en Ascension o en las Falkland.
£Y para que demonios eso?, puede preguntarse el lector. A nadie
le puede gustar levantarse a las cuatro de la manana o acostarse
a las siete de la noche. Sencillamente se hacia para minimizar los
errores de programacion que pueden producirse con tanta facili-
dad en las conversaciones entre planificadores muy distantes
entre si y en diferentes husos horarios locales. Tal vez no fuera
una buena idea, pero resulto tener una importante ventaja, ya
que ello sign ificaba que nosotros llevabam os tres horas de
preparacion para la batalla antes del comienzo del dia argentino.
Asi pues, cuando Bedacarratz y Mayora se elevaron por entre la
niebla en Wo Grande muy temprano aquella manana, eran las
diez de la manana, hora local, para ellos, pero para nosotros era
la una de la tarde, hora Zulu, y varios miles de marineros bri-
tanicos, temporariamente residiendo a cuatrocientas millas de las
costas de America del Sur, ya habian terminado su almuerzo.
Nuestras naves estaban ubicadas en una formacion bas-
tante habitual como para defenderse de un ataque aereo. Nues-
tros objetivos para ese dia eran relativamente simples. Yo queria
que estuvieramos bien dentro del sector sudoriental de la zona de
exclusion total. No estaba particularmente apurado, ya que no
necesitabamos estar en posicion hasta las ultimas luces para las
principales actividades noctumas y colocar equipos de recono-
cimiento de las fuerzas especiales mediante helicopteros en las
islas. Para ello necesitabamos la proteccion de la oscuridad y que
los buques estuvieran tan cerca como fuera posible. para mini­
m izar el tiem po de los helicopteros en transito. Estabam os
“probando” el terreno hacia adelante, abriendonos camino hacia
el enemigo.
De modo que seguiamos nuestro curso, en gran medida sin
conocer la posicion de la flota de superficie del enemigo, que
habia estado curiosamente elusiva desde los tumultuosos acon-
tecimientos de la tarde del domingo anterior y el hundimiento del
General Belgrano. Observabamos con particular cuidado los cie-
los del Oeste que podian, con solo cuatro m inutos de antici-
pacion, revelarnos la precisa efectividad de la com binacion
Etendard-Exocet de los argentinos. Intimamente conservabamos
la esperanza de que ellos no tuvieran listo todavia para servicio
en la linea de combate este complicado sistema de armas.
Pero incluso para ganar esos fundamentales, y tal vez sal-
vadores, cuatro minutos. necesitabamos tener en actividad todos

20
los radares y las comunicaciones entre una y otra nave, para
brindamos la mejor Imagen posible de lo que estaba ocurriendo
en los cielos y en el mar que nos rodeaban. Si bien el enemigo no
poseia equlpos de orientacion particularmente buenos, nosotros
teniamos serias fallas en nuestras defensas aereas. Careciamos
de prevencion aerea antlcipada. Por lo tanto calcule que el equi-
llbrlo de la ventaja radicaba en las comunicaciones totales entre
las naves y los aviones britanicos, a pesar del riesgo de que los
argentinos pudieran ubicam os a traves de ellas. Los oficiales
superiores del grupo de batalla ingles conocian perfectamente
bien nuestra situacion. Estabamos todos de acuerdo en que los
ataques aereos en contra de nosotros eran inminentes, dado que
el hundimiento del crucero argentino era considerado en Buenos
Aires como algo un tanto incomodo, en particular al no tener
ninguna buena noticia para equilibrarlo ante el publico argenti­
no. Aquella manana yo habia hablado con tres o cuatro de mis
capitanes en la radio UHF de “voz codificada” . Este circuito
recibia el adecuado nombre en codigo de “cacareo” y lo usabamos
asi, por ejemplo, “Capitan, el almirante quiere hablar con usted
en cacareo". Nuestra sensacion de proximidad de ataque no era
especifica, era mas bien cuestion de un total estado de alerta res-
pecto de cualquier cosa que pudiera ocurrir en el proximo minu-
to. Aquel era solo el cuarto dia de guerra para nosotros, y la Ro­
yal Navy no habia vivido un conflicto en el agua de esta magnitud
desde la Segunda Guerra Mundial.
Basicamente, lo que todos pensabamos era que podiamos
tener que enfrentamos a un ataque de los Etendard, armados
como estaban con un Exocet cada uno. “Sin embargo”, anote en
mi diario, “ellos solo tienen unos cinco en total. Esperemos que
uno este inservible, dos de ellos no den en el bianco y los demas
no lleguen a ningun bianco importante. Esto es lo que, en mi pro-
fesion, se llama “reduccion de la amenaza”, un proceso mental
que habitualmente lo hace sentir mejor a uno. En terminos ge­
nerates calculabamos que los pilotos argentinos se acercarian
volando bajo, “se mostrarian”, es decir, se elevarian de 15 metros
a 60, harian una rapida inspeccion con radar y luego, si no con-
seguian nada, bajarian nuevamente por debajo de nuestro radar.
Su poniam os luego que se adelantarian un poco m as y “se
m o s tra ria n ” para echar otra m irada, a rriesgan d ose a que
pudieramos interceptar su radar de ataque en nuestro equipo de
orientacion o tal vez obtener un par de pasadas sobre ellos en
nuestros propios radares antes de que pudieran volver a descen­
der. Esto deberia damos el aviso de cuatro minutos que nece-
sitabamos para el despliegue de nuestros defensivos senuelos de
radar, llamados “paja”.
El problema en toda esta situacion es, sin embargo, que en
un dia como aquel, cuando todos activamente esperabamos un
ataque, cualquier cosa que entrara en las pantallas de nuestros
radares, una bandada de gaviotas, un albatros. hasta una ba-

21
llena lanzando agua, puede comenzar a parecer un lanzamlento
de misil a un ansioso operador de radar. Dos bandadas total-
mente independientes de pajaros marinos, vistas en dos pasadas
separadas, pueden parecer un ataque aereo que se acerca a 500
nudos. Ademas. cualquier crujido de radar interceptacfb en un
lu g a r in esp era d o puede sonar igu al que el que uno tem e
escuchar. Cuando se esta en guerra uno no puede permitirse
ignorar esas cosas, pues puede darse el caso de que sea de ver-
dad un misil.
Y toda esa manana, desde antes de las prim eras luces,
habiamos recibido una cantidad de informes de contactos de toda
clase. Alla en el Invincible los cerebros que se ocupaban de nues­
tro sistema de defensa de fuerza aerea se estaban poniendo com-
prensiblemente escepticos con respecto a esos avisos de ataque
que no se concretaban. “Confirme”. “Repita". “Revise”. “Verifique”.
“Ignore”. Era el lenguaje entrecortado de la incertidumbre.
Cada par de minutos, algo aparecia. Cada media hora, algo
preocupante. Cada hora, algo que hacia temblar el dedo sobre el
boton del senuelo “paja”. La guerra, sobre todo en sus primeras
etapas, produce estos efectos en quienes participan en ella.
Pero nada, absolutamente nada ocurrio aquella manana en
cuanto a accion del enemigo. Hasta podiamos decir que los cielos,
brillantes y azules sobre el mar calmo. estaban tambien libres de
amenazas.

Bedacarratz y Mayora treparon hasta la altura crucero de

4500 metros para su primer contacto. Este se realizaria con un
avion tanque Hercules KC-130, un avion de transporte transfor-
mado, para reabastecerlos a ciento cincuenta millas de su base.
Aunque ellos mismos seguian en silencio de radio, fueron guiados
por radio por el operador de un viejo avion de patrulla maritima,
un Neptuno de la Fuerza Aerea Argentina, que tambien estaba
tratando de ubicar a la flota britanica.
Si no se tiene mucha practica, el reabastecimiento en el aire
es una maniobra dificil, ya que los aviones tratan de igualar las
velocidades con precision y de mantener esa posicion lo mas
exactamente posible, mientras la larga linea de combustible es
asegurada desde arriba. La ultima mision argentina de larga
distancia, realizada dos dlas antes, habia sido abortada exacta­
mente en esa etapa de las operaciones. Pero en esta ocasion
tuvieron exito.
Bedacarratz y Mayora siguieron hacia el Este, hacia el Her­
mes, el portaaviones britanico de 29.000 toneladas, desde el cual
yo trataba de conducir la guerra en el lugar y que yo consideraba
indispensable. Northwood y yo estabamos de acuerdo en que
cualquier dano de importancia al Hermes o al Invincible (nuestro
vital segundo puente) muy probablemente nos obligaria a aban-
donar por completo la operacion Islas Falkland.

22
 Los dos argentinos comenzaron su descenso gradual para el
acercamiento final y el ataque. Estaban a doscientas ochenta mi-
llas del grupo de batalla britanico y cada cinco mlnutos se acer-
caban poco mas de trelnta y tres millas a la zona cubierta por
nuestros radares. Estaban alii como si nada, con los tanques
llenos, y seguian en estrlcta formacion, lanzandose hacla las
nubes y la lluvia, haclendo todo lo posible para nivelar sus
maquinas apenas a quince metros por sobre las olas. Una vez alii
podian aprovechar la proteccion de la curvatura de la tierra,
fuera del paso de la linea de vision de nuestros radares de avan-
zada. A esa velocidad y altura, casi toda su atencion se concen-
traba en el esfuerzo por evitar caer al mar. Si bien en ocasiones
lograban vislumbrarse el uno al otro, la mayor parte del tiempo
volaban sin contacto alguno, sin atreverse a abrir sus radios. No
tengo duda alguna de que se trataba de un viaje solitario que ter-
minaba por destrozar los nervios.

Sin embargo, hay otras clases de soledad. Una de ellas en

particular, conocida solo por los comandantes de naves de gue­
rra, es la del capitan de un barco de avanzada, una de las tres o
cuatro naves de guerra que forman la primera linea de defensa,
muy adelantada respecto de la fuerza principal. Alii, uno real-
mente esta solo. Todo es silencio, enganosamente apacible. Uno
no esta protegido por los principales sistemas de armamentos del
resto de la fuerza. Con suerte, es posible protegerse mutuamente.
Y uno tiene mucho tiempo para pensar en el destino de la propia
nave, de la tripulacion y de los amigos. Nadie ha pasado jamas
demasiado tiempo cumpliendo funciones en esa primera linea,
debido principalmente a que, como nos lo dice la historia, hay
una tendencia a que ellos sean los primeros en ser hundidos por
el enemigo, porque deliberadamente se los ubica en los lugares
mas peligrosos. La clasica tactica antiportaaviones consiste en
atacar a la avanzada con unos pocos aviones y luego avanzar por
la brecha asi abierta en las defensas. Y si el ataque llegara a
provenir del agua, cualquier nave de avanzada es un bianco per-
fecto para un submarino bien manejado. Los barcos solitarios por
lo general son especialmente vulnerables. Los grupos de dos o
tres son mucho mas efectivos en cuanto al peso y la variedad de
los sistemas defensivos, y en particular en lo que hace al con-
traataque subsiguiente. Todos los oficiales que comandan sub­
marines lo saben. De cualquier raza o nacionalidad que proven-
gan, sea cual fuere su entrenamiento, todos preferiran un bianco
de un solo barco.
En nuestro caso, aquella manana teniamos una linea de
avanzada de tres destructores Tipo 42, con misiles guiados, bar­
cos b a s ta n te p e q u e n o s con un d e s p la z a m ie n to de 4000
toneladas. Mas lejos, a mi derecha, viajaba el alto capitan David
Hart-Dyke, de aspecto bastante patricio, al mando del Coventry.

23
A ml izquierda estaba el Sheffield, comandado por el capitan Sam
Salt, quien con su metro sesenta y dos era el opuesto fisico de
Hart-Dyke, pero tam bien otro experim entado oficial a quien
conocia, queria y respetaba desde hacia muchos anos. En el cen-
tro iba el Glasgow, colocado para hacer que las tres naves pre-
sentaran un muy ancho frente defensivo de misiles agua-aire. El
Glasgow estaba comandado por el capitan Paul Hoddinott, de
cuarenta anos, anteriormente al mando del submarino Polaris
Revenge, hombre capaz de cometer tan pocos errores como el
mejor.
En los tres confiaba por completo. Los conocia tanto perso­
nal como profesionalmente; ademas, yo sabia que significaba su
poco envidiable tarea despues de mi propia tem porada como
capitan, del Sheffield cinco anos antes. Hablaba cada tanto con
cada uno de ellos individualmente en cacareo. Paul me dijo mas
adelante, con gran alegria, que eso les brindaba a sus oficiales de
operaciones una gran tranquilidad, ya que se daban cuenta de
que el tenia una relacion directa con el Jefe. Hasta hicieron dibu-
jos en los que lo mostraban hablando por la linea conmigo. “jYa
puede hablar, senor!", grita alguien. Las orejas de todos los
miembros del equipo de operaciones estan dibujadas cuadrupli-
cadas en su tamano natural y hay dos hombres cabeza abajo col-
gados de los cables electricos, por encima del escritorio de Paul.
En realidad, yo hablaba con varios comandantes cetidiana-
mente, en particular con aquellos en posiciones vulnerables, y si
bien no se me ‘ocurria en realidad que con ello yo estaba levantan-
do, de alguna manera, la moral en varios barcos, siempre levan-
taba la mia el hecho de escuchar la voz segura y conflada del hom­
bre al otro lado de la linea. Siempre seguridad y confianza, mas
alia de lo que en realidad estuviera sintiendo en ese momento.
Paul Hoddinott era un tipico exponente de esa clase de hom­
bres. De alguna manera el es un autentico lobo de mar con
antecedentes de varias generaciones; ademas cree que algunas
ramas de su familia sirvieron en la armada espanola. Hasta el dia
de hoy, su mas preciada posesion es un reloj de pie que todavia
marca los tiempos de la bajamar y la pleamar en Plymouth Hoe.
Su padre fue jefe de ingenieros en destructores en el Mediterra-
neo durante la Segunda Guerra Mundial. Uno de sus abuelos fue
g u ard ia m arin a en la Prim era G uerra M undial y el otro, el
guardiamarina Kent, fue oficial de submarinos y se perdio en el
mar en 1917, cuando el transporte de tropa Otranto se hundio en
una borrasca frente a Islay, en la costa occidental de Escocia.
Yo sabia que rara vez, si es que lo hacia, abandonaba su
salon de operaciones si nuestro grupo estaba amenazado de algu­
na manera. Habia hablado con el mas temprano esa manana y su
opinion era que los argentinos atacarian desde el aire, con Exo-
cet, ese mismo dia. No pude dejar de estar de acuerdo con el, si
bien esa era una de las tantas opciones posibles. Pero era una
opinion que el se tomo el trabajo de registrar en su diario esa

24
misma manana: “...podemos esperar un gran ataque como reac-
cion hoy mismo. Lo que mas preocupa desde nuestro punto de
vista, a la vez que es lo mas atractivo desde el punto de vista de
ellos, es un Super Etendard con Exocet”. Paul, con su caracteris-
tico cuidado escribio mas adelante: “Las palabras anteriores
fueron escritas antes del amanecer del 4 de mayo de 1982 a las
10:55 hora Zulu". Ya habia eliminado el uso diumo de su sistema
de comunicaciones satelitales (SCOTT), que podia evitar ser des-
cubierto por el radar del Etendard.
A q u ello s tres com andan tes de las n aves de avan zada
conocian los riesgos que debian correr. Sabian que si el aparato
enemigo que se acercaba “se mostraba” y entraba en contacto, lo
mas posible era que los pilotos argentinos lanzaran sus misiles a
la prim era serial que advirtieran en la pantalla del radar. El
Coventry, el Glasgow y el Sheffield habian sido cuidadosamente
ubicados y dejados alii casi solos, sin mas apoyo que sus propios
misiles y sistemas de defensa. El unico consuelo en una situacion
como esa es decirse una y otra vez que el senuelo “paja" fun-
cionara o que, si no lo hace, hay otros dos barcos en la misma
posicion y que tal vez sea alguno de ellos el que lo descubra.
Pero ellos tres, Hart-Dyke, Hoddlnott y Salt, sabian muy
bien que su situacion era riesgosa. Solo quedaba por verse hasta
donde resultaria efectivo el destructor Tipo 42 en una situacion
como esa. Estar alertas. Eso era todo lo que ellos podian hacer y
lo maximo que yo podia pedir.
A unas dieciocho millas al Este de las naves de avanzada
estaba mi segunda linea de defensa: las fragatas Arrow, Yarmouth
y Alacrity y el enorme, pero mas viejo, destructor Glamorgan.
Detras de ellos venian tres naves de la Flota Real de barcos auxi-
liares, el Olmeda, el Resource y el Fort Austin, colocados como un
factor mas de confusion para el radar enemigo. Detras de todos
ellos podian los Etendard esperar encontrar los blancos adecua-
dos, los portaaviones Hermes e Invincible, cada uno de ellos con
su propio defensor en la forma de una fragata Tipo 22. El Invinci­
ble tenia muy cerca, tras de si, el Brilliant, comandado por el
dinam ico y voluble capitan John Coward; el Hermes tenia el
Broadsword, con el capitan Bill Canning al mando, un viejo
a m igo de c o n fia n za . E s ta s dos naves de g u e rra de 4400
toneladas, fundamentalmente disenadas para lucha antisubmari­
na, llevaban instalado el notable sistema antimisiles Sea Wolf.
Era algo nuevo en el servicio y gozaba de gran reputacion. En las
pruebas habia verdaderamente alcanzado el proyectil de alta
velocidad de cuatro pulgadas y media que se uso como bianco.
Era un sistem a de corto alcance, pero con ese rendim iento
esperabamos que pudiera encontrar que el mas grande y mas
lento Exocet era mas facil de derrotar.
Todo ello puede parecer una complicada y cuidadosamente
pensada linea de batalla para un grupo de portaaviones ame-
nazado. Y en efecto lo era (tenia antecedentes en la practica acep-

25
tada de la Royal Navy, modificada en la ocasion para cumplir con
las particulares exigencias del Atlantico Sur). Era una clasica for-
maclon de defensa antiaerea que cualquier buen oficial de estado
mayor podia dibujar en cinco minutos en un pedazo de papel.
Pero en esta oportunidad se habia agregado un par de refi-
namientos que yo esperaba la hicieran funcionar de m anera
diferente y sirviera de compensacion por la falta de prevencion
aerea anticipada. La gran diferencia en aquellos momentos con-
sistia en que esa vez era de verdad. Todos los ojos estaban abier-
tos. Cada pieza de equipo sensor en todo el grupo estaba en fun-
cionamiento, a la espera de un ataque que la mayoria de nosotros
consideraba inevitable, ese mismo dia. al dia siguiente, en
cualquier momento.

Los dos Etendard argentinos estaban a unas ciento cincuen-

ta m illas al Oeste de nosotros cuando abandone el salon de
op eraciones del barco insignia, el Herm es, para un rapido
almuerzo. Bedacarratz y Mayora acababan de ingresar al claro
aire que nos rodeaba y descubrieron que no era tan dificil volar
bajo, a la altura de la cresta de las olas. Unas pocas decenas de
metros por encima de ellos, los rayos rasantes de los radares
britanicos de largo alcance no podian descubrir el acercamiento a
gran velocidad de los Etendard.
El radar que los argen tinos llevaban in sta lad o en los
Etendard era de fabricacion francesa, igual que los aviones, y
nosotros los Uamabamos en nuestro codigo “freno de mano”. Si
eramos lo suficientemente rapidos, podriamos ubicarlos y reco-
nocerlos. Tambien podriamos ocupam os de los misiles subsi-
guientes. Claro, siempre y cuando fueramos lo suficientemente
rapidos.
Los Etendard ya habian dejado muy atras el viejo Neptuno y
su ruta final estaba decidida. Sab Jan que si corrian el riesgo y “se
mostraban” a unos cuarenta metros, cien millas mas adelante, su
propio radar podria casi con certeza dibujar un enorme contacto
que significaba un gran bianco al alcance del Exocet. Podian tam­
bien estar razonablemente seguros de que se trataria de una nave
britanica. Pero no habria tiempo para una identificacion segura
antes de lanzar sus misiles, si es que querian sobrevivir.
A las 13:50 yo ya habia regresado a mi salon de operaciones.
En el Glasgow, que seguia siendo nuestra mas expuesta nave de
avanzada, el capitan Hoddinott estaba sentado en su alta silla
giratoria en medio de su propio salon de operaciones. Como todo
su equipo, el tambien llevaba puestos sus guantes y mascara de
algodon amarillo claro antiflama, para evitar quemaduras graves
en las m anos y la cara en caso de que cayera un m isil y
explotara. El grupo de batalla, en aquel momento, estaba en Alar-
ma Blanca de ataque aereo, lo cual equivalia al “Todo tranquilo”
de la Segunda Guerra Mundial. No teniamos senales claras de

26
que se estuviera por producir un ataque. El grado siguiente de
alarma es el Amarillo, que significa que se tienen indicios de que
se ha iniciado un ataque. “Rojo” significa “a sus puestos, estamos
bajo ataque”.
El salon de operaciones de un barco modemo, en el que
cada uno esta frente a su computadora y a sus controles es, para
algun extrano que llegue a visitarlo, uno de los lugares mas raros
del mundo. Jamas brilla el sol alii. En realidad hay muy pocas
luces, apenas el curioso y surrealista resplandor ambarino de las
pantallas, los puntos rojos de los numerosos indicadores y tecla-
dos y el ocasional contraluz amarillo de los tableros de informa­
cion. El lugar de alguna manera impone silencio y respeto, lo cual
conforma una atmosfera de intensa concentracion, algo asi como
la sala de lectura de una biblioteca, solo que las imagenes son de
hombres encapuchados a quienes apenas si se les ven los ojos
inexpresivos y sombrios. Cada hombre lleva puesto un auricular
de comunicaciones, como el de los pilotos civiles de aviacion, con
un delgado microfono de la era espacial frente a sus escondidos
labios. Cada operador esta comunicado con alguna parte y el
munnullo de sus informes tal vez se dirija al area de navegacion o
a sus companeros de equipo a bordo o, a traves de la radio, a
otras naves, o a otros salones de operaciones.
Por la redes intemas, el capitan puede introducirse en la
comunicacion del principal oficial de guerra con el control del
sonar, o en el informe que el operador de comunicaciones le
transmite al compilador de imagenes de superficie, o en la con­
versation entre el director de misiles y canones con el detector de
superficie, y hasta puede ser que entre en la conversation del
marinero de senales con su joven senalero en el puente. Puede
escuchar la voz del oficial de guardia en el puente que se alza
para gritar: “Avion, rojo, nueve cero, bajo, no identificado”. El
movimiento jamas cesa en el extrano mundo inferior del salon de
operaciones. Las redes de comunicaciones son una suerte de
Torre de Babel “subterranea”, una masa de palabras, auriculares,
microfonos y una extrana jerga. La sala misma es un caleidosco-
pio de informacion iluminada, un monton de dedos desparrama-
dos que golpean sobre teclas y botones. Es un lugar de “hombres
lunares” con mascaras, donde no se ven labios que se muevan,
pero donde voces sin cuerpos parecen no descansar jamas.
Y cerca del centro de todo eso esta el oficial de guerra de
avanzada o de aire, acompanado por el oficial principal de guerra.
Su trabajo es el de coordinar toda la informacion y actuar ade-
cuadamente de acuerdo con ella. Decidir si deben permitir que
un con ju n to de circu n stan cias se con vierta en un “ a sus
puestos” , orden que genera una vida totalmente peculiar, con
una serie de personas que automaticamente dan pasos ensaya-
dos cuidadosam ente, cada uno de los cuales solo puede ser
detenido por una estricta orden del capitan.

27
 Eran las 13:56. Los dos E tendard se m uestran a casi
cuarenta metros sobre el mar. Se ponen a nlvel y Bedacarratz
ob serva un m ovim lento en su pantalla de radar. Su m ano
enguantada se mueve menos de treinta centim etros hacla el
boton que activa el Exocet. Mayora hace lo mismo.
El salon de operaciones del Glasgow, como todos los demas
de la fuerza, estaba lleno de gente transpirando dentro de sus
mascaras. Las 13:56 y 30 segundos. El aire estaba caliente y la
oscuridad parecia aumentar la temperatura. El grupo de batalla
estaba todavia solo en alerta blanca, cuando el joven marinero
Rose hlzo sonar su silbato y grito las palabras que, segun dijo
mas adelante Paul Hoddinott, “hicieron que el pelo de la nuca se
me erizara”.
— [Radar enemigo detectado! —grito Rose.
El oficial de guerra del Glasgow, capitan de corbeta Nick
Hawkyard, reacciona al instante.
—^Nivel de credibilidad?
— jCierto! —replica Rose— . Fueron tres pasadas con un bre­
ve seguimiento. Orientacion... dos tres ocho. Modo de busqueda.
Hoddinott gira sobre si para mirar la enorme consola UAA I.
Tanto el como Hawkyard pueden ver que la linea de orientacion
en la pantalla de Rose se corresponde con los dos radares de
alarma aerea de largo alcance que hacen contacto a casi cuarenta
y cinco millas en la pantalla del oficial de guerra.
— Ceso la transmision — informa Rose.
Hawkyard habia por la linea abierta del comando:
— Oficial de guerra al oficial de guardia... ipase de inmediato
a la orden de todos a sus puestos!
Y alia en el puente, el teniente David Goddard aprieta el
boton de transmision y las palabras “jTodos a sus puestos!" se
transmiten a la totalidad del barco.
Hawkyard, mientras observaba la imagen en la enorme y
chata pantalla de su mesa, conecto la radio UHF para anunciar a
todas las naves:
— jlnforme! Este es el Glasgow, radar enemigo... orientacion
dos tres ocho... correlaciones con lineas uno dos tres cuatro...
orientacion dos tres ocho... alcance cuatro cero... Invincible, fuera.
El Invincible responde:
— Recibido, fuera.
Entonces Rose volvio a gritar:
— Contacto recuperado con el radar... orientacion dos tres
ocho.
El supervisor de guerra electronica, sentado junto a el. con-
firma este segundo descubrimiento. Los operadores de radar de la
nave, sin dejar de observar sus pantallas de radar para alerta de
aire y superficie, tambien confirman el contacto.
— Dos espantapajaros. Orientacion dos tres ocho. Distancia,
tres ocho millas. Direccion cero siete cero. Cuarenta y cinco
nudos.

28
 Hawkyard a Hoddinott:
— Son dos Super E. Seguro que acaban de mostrarse. Deben
de estar por lanzar sus misiles.
Y entonces el salon de operaciones del Glasgow realmente se
activo. Estaban clento por ciento preparados para esa ocasion en
particular. Despues de todo, era precisamente para eso que esta­
ban alii.
— jPaja! — ordeno Hawkyard y en el otro extrem o de la
habitacion el suboficial mayor Jan Ames dejo caer su puno cerra-
do sobre los botones disparadores del senuelo “paja”, disenados
para facilitar el disparo en caso de apuro.
Hawkyard otra vez hablo por el circuito de radio a todo el
grupo de batalla:
— Este es el Glasgow... — En el momento de com enzar a
hablar, de pronto se dio cuenta de que debio haber estado dicien-
do “freno de mano”, nuestras palabras claves para nombrar el
radar frances. Se corrigio rapidamente.— jFreno de mano! —gri­
to— . Orientacion dos tres ocho.
De manera simultanea los dedos del supervisor de imagenes
de aire, marinero jefe Nevin, se mueven agiles tratando de pro-
ducir la imagen total del inminente ataque, por las vias 1234 y
1235 en el circuito de computadoras interbarcos, contacto 10.
Luego. al ver a su relevo a su lado, listo para el cam bio de
guardia, el supervisor de guerra electronica, marinero jefe Hewitt,
rapidamente le entrega el puesto y casi vuela escaleras arriba,
hacia el puente superior, para ayudar con la recarga de los lan-
zadores de cohetes senuelos.
—Jamas — admitiria mas adelante— me movi con tal veloci-
dad en toda mi vida.
M ientras el marinero jefe se alejaba, Hawkyard volvio a
hablar por UHF para tratar de convencer al Comandante de
Guerra Antiaerea de la fuerza, en el Invincible, de que esa vez era
verdad. Pero no lo lograba. Hoddinott escucho alarmado que la
voz de Hawkyard se alzaba llena de frustracion, tratando deses-
peradamente de convencer al otro de que era algo muy serio y no
otro fantasma creado por la tension nerviosa.
Nuevo llamado.
— Este es el Glasgow. Canal 1234... orientacion dos tres
ocho... distancia tres cinco... fuerza de dos... acercandose rapida­
mente. Canal 1234 confirma orientacion de “freno de m ano” .
Invincible, fuera.
El Comandante de Guerra Antiaerea de la fuerza, que ha
recibido tres o cuatro de esas alarmas cada manana, quiere mas
pruebas. En lo que a el se refiere, el grito “freno de mano” ha sido
escuchado con mas frecuencia que los “buenos dias” y no esta
dispuesto a comprometer a todo el mundo gastando nuestro
cargamento de senuelos, que disminuia con rapidez, sin solidas
razones.
El Invincible recibe el mensaje.

29
 — Comprendido, fuera.
Por lo menos debe saber que el Glasgow estaba seguro de
sus proplas advertencias. Cualquiera que estuvlera escuchando
en la red de guerra aerea podia oir el lanzamiento de los cohetes
senuelos del Glasgow, con aquel zumbido que se volveria tan
incomodamente habitual para todos nosotros.
En la consola de guerra electronica del Glasgow, Rose vuelve
a gritar:
— Freno de mano en modo de seguimiento.
Bedacarratz esta a punto de lanzar su misil y Paul Hoddinott
sintio ese terror frio que ataca cuando uno sabe que las pruebas
son irrebatibles y confirman que un gran misil esta en camino
hacia uno mismo. Durante los siguientes minutos se coloca el
Glasgow cuidadosamente entre las cuatro nubes de senuelos que
revoloteaban a su alrededor y que debian enganar al misil para
sacarlo de curso y salvar el bianco. Pero los senuelos se mueven
con el viento. Y uno debe seguir esos movimientos. Velocidad y
posicion deben ser corregidas con gran rapidez.
Capitan al oficial de guardia en el puente:
—Al extremo, a la izquierda, a cero dos cinco. Ajuste veloci­
dad a viento relativo cero.
A las 14:02, los pilotos lanzan sus m isiles y giran a la
izquierda. Los Exocet caen, directo a sus blancos. Ninguno de los
pilotos tiene la menor idea de cual ha sido el barco a que ha
apuntado, ni la menor intention de quedarse para averiguarlo.
Solo saben que un contacto de radar aparecio en sus pantailas en
el area mas o menos adecuada del oceano. Y deben alejarse lo
mas rapido posible, lanzandose hacia abajo, cerca del agua, por
debajo de nuestros rayos de radar, en direction al Oeste.

Jamas volvimos a detectarlos.

C asi sim u lta n e a m e n te , dos p u n tos co lo r am bar, tan
pequenos que solo pueden ser vistos de manera intermitente,
aparecen en el radar del Glasgow, trazando a gran velocidad su
trayectoria en la pantalla.
— iDiablos! Ya vienen. Orientation dos tres ocho. Distancia
doce millas.
Hoddinott ordeno que su sistema de misiles de superficie
Sea Dart entrara en action para derribarlos.
Hawkyard llama otra vez al jefe Ames, su director de canon
de misiles.
— Cubre canal 1234 y 1235 con Sea Dart. — Pero no dio
resultado. Sin exito, como en una pesadilla, el control de fuego de
radar no podia fijar su direction en los pequenos blancos moviles
a esa distancia. Continuaron insistiendo, pero los puntos seguian
desapareciendo. La frustration aumentaba y el capitan estaba
furioso. Hawkyard llamo otra vez al Invincible aconsejando sacar
dos Sea Harrier de la linea de fuego. Pero el salon de operaciones

30
en el portaaviones pequeno respondia que ellos pensaban que el
ataque era falso.
Ya desesperado, el oficial de guerra insistio casi a los gritos
por el circuito radial.
— jNegativo! jLa fuerza esta siendo atacada! El movimiento
en 1234 y 1235, la orientation y la distancia coinciden con freno
de mano.
El Invincible seguia sin estar de acuerdo.
El jefe Ames, todavia tratando freneticamente de alcanzar el
Exocet con el Sea Dart, no podia evitar preguntarse cuanto tiem­
po demoraria el misil en llegar al bianco, con el temor de que
alcan zara al Glasgow en el centro, precisam en te donde se
encuentra el salon de operaciones. Como muchos otros, comenzo
a resignarse a su destino.
Fue el capitan Hoddinott mismo el primero en darse cuenta.
con gran alivio, de que el Glasgow estaba a salvo. Uno de los mi­
siles se dirigia al Sheffield, y el otro se iba perdiendo en el mar.
Por alguna razon, el Sheffield, con su capitan fuera de la
sala de operaciones, no habia terminado todavia de preparar el
lanzam iento de senuelos. Mas adelante. Hoddinott recuerda
haber llamado a Hawkyard para manifestarle su preocupacion.
— ^Que demonios esta ocurriendo en el Sheffield?
La unica respuesta que recibio fue la de sus propios ope-
radores, los cuales le dijeron que no podian obtener respuesta
alguna.
A veinte millas de alii, las cosas se desarrollaban de manera
tal que conducian a una tragica conclu sion en el pequeno
destructor que llevaba el nombre de la ciudad britanica famosa
por su acero inoxidable. El primer problema fue que habia estado
transmitiendo por su sistema de comunicacion satelital SCOT en
el momento critico, cuando los Etendard estaban usando sus
radares. Aquella comunicacion impidio que el Sheffield los des-
cubriera.
La ausencia del capitan, dicho sea de paso, que estaba en su
cabina despues del almuerzo, fue casualidad, no descuido. Tenia
todo el derecho de estar en su cabina. Un capitan no debe tratar
de estar alerta y de guardia de manera indefinida si quiere seguir
siendo efectivo. Debe administrar sus movimientos con sumo
cuidado y aprender a confiar en sus equipos de guardia.
El segundo problema fue que el valor de los informes prove-
nientes del Glasgow no fue bien apreciado. Se produjo algun tipo
de incomunicacion en la sala de operaciones y no se tomo medida
alguna, asi como ni el avion ni los misiles fueron detectados en
los radares del Sheffield. Es tentador arribar a la conclusion de
que si los avisos del Glasgow acerca de los radares del Etendard
hubieran sido aceptados en la sala de operaciones del Sheffield,
se podrian haber lanzado los senuelos, que tal vez hubieran
resultado efectivos: o los radares del Sheffield podrian haber
detectado los Etendard y los misiles que se acercaban. Despues

31
 de todo, estaban unas cuatro millas mas cerca, si bien presenta-
ban un bianco mucho mas pequeno que el Glasgow en el radar.
Ademas, el Sheffield habia demostrado ser excelente en este tipo
de operaciones apenas unas semanas antes, en un ejercicio con
misiles verdaderos frente a Gibraltar. ^Como podia ser que ya en
guerra su rendimiento fuera tan pobre?
Sea cual fuere la razon, a las 14:03 los senuelos del She­
ffield no habian sido lanzados. Arriba, en el puente, los tenientes
Peter Walpole y Brian Layshon, mirando a estribor por la proa,
descubrieron una estela de humo a dos metros por encima del
mar, a una milla de distancia y dirigiendose directamente a la
nave. Solo quedaban unos pocos segundos. Uno de ellos tomo el
microfono de transmisiones generates y grito:
— [Ataque de misil! jViene al puente!
El Exocet dio en el bianco a las 14:04. En el medio. Por estri­
bor, No mucho mas arriba de la linea de flotacion. Habia dudas
acerca de que la cabeza hubiera explotado, pero varios hombres
murieron en forma instantanea. Se produjo un gran incendio, lo
cual genero grandes cantidades de humo, calor y gases, que
luego provocarian la muerte de otros mas, muchos de ellos en cir-
cunstancias heroicas. El Sheffield fue el primer barco de la Royal
Navy alcanzado por un misil enemigo desde la Segunda Guerra
Mundial, hacia casi cuarenta anos.
El agujero producido en el costado del Sheffield media poco
menos de un metro y medio por unos cuatro y medio, desde el
espacio para maquinaria auxiliar hasta la sala de m aquinas
delantera. El dano de la explosion habia llegado hasta la estruc-
tura inferior del puente y el centro de la nave se estaba llenando
de espeso y sofocante humo negro. Las llamas se alimentaban del
combustible que se desparramaba y la presion en las mangueras
de agua habia descendido a cero. El timon estaba fuera de con­
trol, pero las enormes turbinas de gas Olympus seguian, todavia.
funcionando milagrosamente.

A mas de veinte millas, en la sala de operaciones de la fuerza

en el Hermes, seguiamos en alerta blanca, ya que el Co-mandante
de Guerra Antiaerea de la fuerza en el Invincible todavia no esta­
ba suficientemente convencido como para cambiarla. No me lle-
gaba informacion alguna acerca del drama. En efecto, en ese
momento estaba en la sala de operaciones conversando con un
oficial de estado mayor acerca de los planes para esa noche.
Cuando el Sheffield fue alcanzado, recibimos nuestro prim er
informe, que carecia tanto de detalles como de impacto inmedia-
to.
“El Sheffield ha sufrido una explosion.” Nada mas definido ni
descriptivo que eso. Tome nota, pero deje que las cosas continua-
ran como de costumbre, que todo siguiera su curso. Eran las
14:07 hora Zulu.

32
 ^Explosion? En ese mom ento podia ser cualquier cosa,
desde mi punto de vista: el comienzo de un incendio, una garrafa
de gas que exploto, un arraa deficiente en alguna prueba. Las
posibilidades son infinitas. Podia ser un torpedo, pero dificil-
mente fuera una mina en aquellas profundidades. Hasta podia
ser un misil. Las ideas cruzaban a toda velocidad por mi mente.
Pero, <>,d6nde estaban los avisos que debian haber sido recibidos
por el buque insignia?
Espere con paciencia.
— ^Estamos todavia en comunicacion con el Sheffield? — dije
solamente.
— Si, senor — respondio alguien. Aquello era, por lo menos,
una buena serial. Sin embargo, no recibiamos nada mas del She­
ffield mientras yo prestaba atencion a todo y observaba con cui-
dado las reacciones de los barcos y aviones cercanos a la escena.
El Arrow y el Yarmouth comenzaron a m overse hacia el
Sheffield. Me parecio sensato. Los deje avanzar. Llego un mensaje
del Glasgow. Abandonaba su posicion de avanzada a toda veloci­
dad hacia el Sheffield. En ese momento supimos que algo habia
ocurrido. No sabiamos exactamente que, pero sin dudas era algo
serio.
Podiamos ver los helicopteros desplazandose para ayudar. La
situation se volvia mas clara y lo unico que me preocupaba era
que, si habia sido un misil, el siguiente podia aparecer en cual­
quier momento. Le envie un mensaje al Glasgow: “No vayan en
ayuda del Sheffield. Dejen eso a los demas. Ajusten su posicion
para cubrir al Sheffield'. Era muy probable que no fuera nece-
sario que lo dijera. Envie otro al Arrow. “Hagase cargo en el lugar
de la action. Tienen el Yarmouth y los helicopteros para ayudar”.
No tenia intention alguna de hacerme cargo de los detalles.
Y debia dejar de lado cualquier tentacion de hacerlo, salvo que
las cosas realmente se pusieran mal. Despues de unos pocos
minutos, finalmente recibimos un mensaje del destructor daria-
do, en el que se confirmaba que efectivamente habia sido alcan-
zado por un misil enemigo. Y entonces, desde el Invincible, llego el
m ensaje para todos los demas: “Hemos sufrido un ataque de
Etendard. Confirmo, ataque de Etendard. Probablemente usaron
Exocet”.
La informacion continuaba llegando lenta y metodicamente.
Nada de estilo sensacionalista. Y si bien podia ver que el Arrow y
el Yarmouth, asi como los helicopteros, ya estaban cerca del Shef­
field , la tension crecia en la sala de operaciones del Hermes.
Todos podian sentirla, como si fueramos impotentes de alguna
manera y debieramos estar haciendo algo mas.
— jA lm irante — exploto uno de m is o fic ia le s de estado
mayor— , debe hacer algo! —Precisamente lo contrario de lo que
debia yo hacer.
— No... deje las cosas como estan —le respondi con bastante
delicadeza.

33
 No tenia yo la raenor intencion de enviar una serie de
ordenes detalladas a veinte millas de un feroz incendio que ya
debia estar amenazando, si llegaba al panol de explosivos donde
estaba el Sea Dart, con hacer volar completamente el destructor y
a su gente, asi como cualquier otra nave o avion que se encon-
trara cerca. En primer lugar, no sabia todavia precisamente que
estaba ocurriendo. En segundo lugar, no queria saturar las
comunicaciones de radio. Y en tercer lugar, ml politica era dejar
que la informacion llegara, que los hombres altamente entrena-
dos se encargaran de la operacion en el lugar y pidieran lo que
necesitaban, mientras que nosotros, en el Hermes, solo teniamos
que aseguramos de que lo recibieran. Y lo que no necesitaban era
una serie de mal informadas preguntas y adivinanzas desde el
buque insignia. Ademas, confiaba en ellos, en todos ellos, en que
hicieran lo correcto, o lo mas correcto posible.
Despues de superar el primer signo emergente de panico en
mi propia sala de operaciones, procedi a distanciarme de los
detalles del rescate y del salvamento. Como cualquier militar, no
me esta permitido atacar a los vacilantes en aquel tipo de situa-
ciones. Jamas entrar en panico, si es posible. Y yo estaba hacien-
do un gran esfuerzo para transmitir a mi gente un clima que yo
esperaba fuera de calma y confianza. Es sorprendente lo que uno
puede conseguir en ocasiones.
Me dije a mi mismo con bastante firmeza: “Henos aqui con
un problema. Probablemente perdimos un destructor de nuestra
linea de avanzada en el cuarto dia de la guerra. Bien, hacia ya un
tiempo que venia esperando una cosa como esta y supongo que
habra mas de lo mismo. No tengo en realidad sensacion alguna de
conmocion, por lo menos no de manera inmediata, y tampoco
puedo permitir que nada emoclonalmente primitivo, como el de-
seo de venganza, enturbie mi razonamiento. Sencillamente me
ocupare del asunto del modo en que he sido entrenado para ha-
cerlo. Tenemos ahora un agujero en nuestra pantalla protectora de
misiles, dos barcos de la linea interior se han movido hacia afuera.
Hay tres de ellos girando en la zona abandonada y mi problema
consiste en ver cual es la mejor manera de desplegar el resto”.
Tal vez mas que muchos, yo era muy consciente de que un
enemigo bien coordinado podia, y debia, atacamos otra vez, lo
mas pronto posible, mientras todavia estuvieramos tratando de
r e c u p e ra r el e q u ilib rio . En a q u el m om en to yo c re ia que
estabamos en el perimetro exterior del alcance de los ataques de
Etendard. De modo que di instrucciones que conducirian al
g ru p o de b a ta lla , sin p rem u ra, h a cia el E ste, m ie n tra s
atendiamos a los heridos y resolviamos el futuro del llameante
Sheffield.
El fuego parecia estar cada vez mas fuera de control y los
hombres del capitan Salt se esforzaban por conseguir agua. Nece-

34
sitaban bombas. Se las hlcimos llegar por aire. El personal de la
sala de computadoras se quedo demaslado tiempo en su puesto
tratando de mantener funclonando los sistemas de defensa de la
nave. Todos murieron. El suboficlal principal Briggs continuo
yendo y viniendo de la section base de control de danos, en la
parte de adelante, para rescatar los equipos. Finalmente, domina-
do por los gases, el tambien murio.
Los Sea King bajaron las bombas de agua de turbina de gas
sobre las cubiertas, junto con aparatos especiales para resplrar y
para combatir el fuego. El Yarmouth por estribor y el Arrow por
babor cubrieron el Sheffield con todas las mangueras de incendio
de que disponian. Se pasaban cada vez mas mangueras. Pero era
una batalla terrible, una batalla perdida, mientras el calor avan-
zaba inexorablemente hacia adelante, hacia las instalaciones del
Sea Dart.
Fue entonces cuando el Yarmouth creyo oir un torpedo en el
agua y se aparto para tratar de encontrar el submarino que lo
habia disparado. Luego ocurrio lo mismo otra vez. Y otra. En total
creyeron haber detectado nueve torpedos aquella tarde. Algun
tiempo despues dedujimos que los ruidos de helices funcionando
que oian una y otra vez en el sonar debian provenir del motor
fuera de borda del pequeno bote inllable que se movia de un lado
a otro alrededor del Sheffield, mientras ayudaba a combatir el
incendio. El capitan del Yarmouth, capitan de fragata Tony Mor­
ton, no podia creerlo en aquel momento. jEs muy probable que
todavia no lo crea!
A la mitad de aquella tarde, cada vez con mas peligro de una
gran explosion, el capitan Salt dio la orden de abandonar el barco
y el resto de la tripulacion fue retirado por los helicopteros y
trasladado a las fragatas.
Sam Salt subio a bordo del Hermes poco despues. Me daba
cuenta por el modo en que tragaba que estaba a punto de llorar,
lo cual no lo hacia menos valiente, en aquel tan terrible dia. Hici-
mos lo posible para hablar en un tono de normalidad, para man­
tener la situation bajo control, pero me temo que en mi ansiedad
fui menos que compasivo. (Anos mas tarde Sam me dijo que mis
palabras fueron, friamente: “Sospecho que alguien ha sido terri-
blemente desculdado".) Lo que yo recuerdo es que sabia muy bien
que no podia perm itir que esa situ ation se escapara de las
manos.
El hombre que grito “jAlm irante, debe hacer algo!” , los
nuevos torpedos, la tension de Sam Salt, la mia propia tambien.
eran todos sintomas del trauma de batalla. De hombres que, de
manera diferente cada uno, estaban aprendiendo a dominar sus
emociones exacerbadas. Aparte de aquellos directamente involu-
crados, aquel dia fue, al pensarlo despues, un dia de verdadera
lucha para todos nosotros. El panico, la preocupacion y la ten­
sion son emociones extremadamente contagiosas. Pero no debia
permitir que la perdida de aquel destructor dominara mi vida.

35
 La clave para la buena conduccion es el control. En mi caso
particular consistia en seguir manteniendo el control del grupo de
batalla y, dentro de eso, el control de la situacion del Sheffield, el
salvamento de hombres, evitar nuevos e innecesarios riesgos y,
por sobre todas las cosas, autocontrol, dominio del panico inci-
piente, en cualquiera de sus formas, tan dura o delicadamente
como fuera apropiado.
Debia aceptar que el Sheffield ya no era una unidad de la
lin ea de fren te. Adem as no queria que todo un equ ip o de
bomberos estuviera a bordo cuando explotara la santabarbara.
Tampoco podia abandonarlo para que el enemigo lo hallara, asi
como no tenia muchos deseos de remolcarlo, pues podia explotar
y dariar otras naves cercanas.
En cierto sentido, fueron los argentinos mismos quienes
resolvieron el inmediato problema del Sheffield por mi.
Recibimos senales de que un submarino argentino podria
estar acercandose al area cercana al Sheffield para atacar y
destruir las naves que iban llegando para ayudar. No me gustaba
demasiado ese tipo de conducta. De modo que arregle las cosas
como para que hubiera un calido comite de recepcion esperando,
en caso de que aparecieran. De pronto el Sheffield dejo de ser
una incomodidad, Su nuevo rol era el de actuar como un senuelo
bastante poco comun, flotando y construido de metal caliente. Ni
querido ni desperdiciado.
Luego empezaron a llegar mas malas noticias. Una hora
despues de que el Sheffield fue alcanzado, tres Sea Harriers
habian despegado del Hermes para realizar un ataque sobre la
pista de aterrizaje de Prado del Ganso, con la esperanza de sor-
prender algunos de sus aparatos en tierra. Solo dos regresaron,
ya que el tercero fue alcanzado por el fuego antiaereo mientras
hacia un vuelo rasante sobre el agua. Se estrello envuelto en lla­
mas en aguas poco profundas y se abrio paso por la playa entre
las hierbas de las dunas, frente a la pista. Los otros aviadores
estaban seguros de que el piloto de la Fuerza A erea Naval,
teniente Nick Taylor, habia sido muerto por los proyectiles, ya
que no se habia eyectado. De todas maneras, se produjo un esta­
do de gran tristeza en el grupo por esa muerte y debo confesar
que me sentia muy deprimido al finalizar la tarde.
Tambien decidi que no debiamos arriesgar nuestros valio-
sos Harrier enviandolos a esos ataques de alta velocidad y baja
altura, contra posiciones argentinas fuertemente defendidas.
Sencillamente, no podia permitirme perder mi estrictamente li-
mitada fuerza de aviones de defensa aerea, solo unos treinta y
cuatro en todo el pais, en este tipo de tarea no demasiado efecti-
va. Tenia mas sentido esperar a que la RAF proveyera algunos
Harrier GR3, de no mucha utilidad en la defensa aerea y muy
aptos para ataques terrestres. Resolvi que a p artir de ese
momento, si habia que bombardear seria solo contra blancos
especificos de alto valor o desde gran altura, lo cual era menos

36
preciso, lo sabia, pero menos caro en cuanto a costo de los Sea
Harrier.

Mientras tanto el Sheffield continuaba quemandose. Las

planchas de las cubiertas se ponian cada vez mas calientes y la
pintura se ampollaba en grandes areas. El fuego lo devoraba
lentamente, pero todavia no llegaba a la santabarbara. Sam Salt
queria regresar y analizar las posibilidades de salvarlo. Esto fue
pospuesto hasta el dia siguiente, ya que yo no queria arriesgar-
me a perder un helicoptero lleno de buenos hombres cuando
todos sabiamos perfectamente que podia explotar en cualquier
momento. Ademas, el pobre Sheffield, suponiendo que pudiera
ser salvado, estaba ya tan dariado que habia perdido todo valor
militar y hasta su valor como chatarra.
En aquel momento, tenia demasiadas cosas en mi cabeza
como para sentir tristeza. De hecho, estaba demasiado ocupado
como para permitirme cualquier lujo psicologico, emociones como
sentimentalismo, conmocion o sentimientos especiales acerca de
un barco que alguna vez habia sido mi hogar. En ese momento,
en lo que a mi se referia, no era mas que una estadistica. Por
supuesto me daba cuenta de que su perdida tendria efectos a
largo plazo en todos los involucrados directamente y tambien en
la manera en que todos los demas conduciriamos nuestra guerra
antiaerea en el futuro.
En lo mas profundo de mi, albergaba presentimientos por
esa nave que no debio haberse hundido y, con dureza tal vez, se
lo dije a Sam Salt. Tendriamos que ponemos cada vez mas duros
si queriamos sobrevivir. El Sheffield ya nos habia dado algunas
duras lecciones y seria mejor que comenzaramos a absorberlas
cuanto antes. La muerte subita en aquellos mares del Sur, frios,
barridos por el viento, era algo poco atractivo, por decirlo con
suavidad, sea donde fuere que estuviera nuestro deber, en parti­
cular dados los anos y anos de entrenamiento que habiamos
tenido para evitar esa desagradable posibilidad.
De modo que trabajaba en silencio, solo en mi pequena celda
de acero en esa isla que era el Hermes, apoyado por un equipo de
primera formado por oficiales de estado mayor, pero de todas ma­
neras solo. Hice mis listas de todo lo que debiamos aprender del
ataque del Exocet. Estas formarian la base de un analisis opera­
tional inmediato del hecho. ^Que ocurrio en realidad? ^De donde
vinieron los Etendard? ^Como llegaron hasta alii? ^Podiamos des-
cubrirlos antes? ^Que ocurrio con los senuelos del Sheffield?
^Los podemos atrapar despues de un ataque? ^Es nuestra forma­
tion la correcta? ^Son nuestros procedimientos suficientemente
precisos? Muchas preguntas y todavia no demasiadas respuestas,
aunque todas ellas eran urgentemente necesarias.
Aquella noche, con el Sheffield todavia ardiendo, volvimos a
algo parecido a una rutina. La mision de insertion de personal

37
prosiguio como estaba planeada. Los hombres de la fuerza espe­
cial aterrizaron a horario y los helicopteros regresaron a su punto
de partida. Todas las cosas cotidianas necesarias para mantener
vivo al grupo de batalla continuaron. La diferencia estaba en que
todos se m ostraban mas alertas, ante la posibilidad de otro
ataque de Exocet. Yo podia comenzar a planear el futuro, en gran
medida porque me sentia satisfecho de que el grupo de batalla
estu v ie ra nu evam ente ordenado y porque la situ acio n del
Sheffield estaba siendo adecuadamente manejada.
Asi termino aquel extraordinario dia en la linea del frente. Lo
que estaba ocurriendo en Londres era mejor conocido por otras
personas. Para enterarse de esa inform acion, uno tiende a
escuchar principalmente a la propia familia. El hecho fue que mi
familia estaba casi toda reunida en el Cavalry Club de Londres,
donde mi cunado habia llevado a mi hermana y a mi mujer,
Charlotte, a cenar. Aparentemente era una ocasion alegre. Las
noticias que venian del frente de batalla eran buenas y ellos
creian que yo estaria de regreso en casa bastante pronto. Sin
embargo, a mitad de la comida, mi mujer advirtio que el camarero
se movia silenciosamente de mesa en mesa, anunciando lo que
parecia ser una importante noticia. Cuando finalmente llego a la
mesa de ellos, simplemente dijo:
— Lamento inform arles que el Sheffield ha sido hundido
frente a las Islas Falkland.
Se produjo una gran conmocion y todos en el comedor,
muchos de ellos con fuertes lazos militares, se dieron cuenta de
que los argentinos habian tornado en serio el asunto y que
ademas estaban bien equipados como para hacemos dano.
—A partir de ese momento — diria Char— , deje de considerar
a la Marina Argentina como algo salido de una opereta de Gilbert
y Sullivan.

Vaya esto como dato de lo que ocurria en los extremos, alia

en el frente y alia en casa. Yo estaba en un lugar intermedio. Mi
extrana posicion en todo esto es expresada con claridad al ver
estos dos relatos y compararlos con la anotacion que hice en mi
diario aquel dia. Dice asi: “Una aburrida manana casi sin aconte-
cimientos, hasta las 14:15, cuando un Exocet de un Etendard
hizo volar mi viejo barco, el Sheffield. Mientras escribo esto diez
horas despues, la nave todavia esta ardiendo y espero poder
atraer a los argentinos para que se acerquen a confirm ar lo
hecho, para poder asi destruirlos cuando lo hagan”.
Eso fue todo lo que escribi aquella noche. Casi. Pero habia,
antes de terminar el dia, unas cinco lineas posteriores, acerca de
la conducta sobreexcitada del Yarmouth y sus nueve torpedos.
Una increible secuencia de acontecim ientos. “ Nadie recibio
impacto alguno", escribi. “Debi enviar una desagradable serial...
Espero que aprenda.” Las tres lineas que he eliminado fueron

38
 una fuerte expresion que en su momento me hizo sentir mejor,
pero que hoy no tiene importancia alguna.
Ya habia pasado la medianoche y sali hacia mi pequeno
puente abierto sobre la isla. encima de la cubierta de vuelo, a res-
pirar el aire frio. Mire el cielo noctumo en direction sudoeste, la
direction de la que habian venido los Etendard aquella tarde.
Mucho mas alia estaba la base de ellos, en la gran isla desierta de
Tierra de Fuego, el punto mas meridional de toda America, donde
las montanas rocosas de los Andes finalmente se inteman en las
mas agitadas aguas marinas del planeta, un cementerio de mari-
nos senalizado por la embrujada imagen del Cabo de Homos. Un
poco mas de cuatrocientas treinta millas desde el lugar donde
estaba yo en ese momento.
Senti que estaba listo para esta batalla. Mi labor com o
comandante en el frente mismo era clara. Debia esperar y obser-
var. Calcular las posibilidades, las ganancias y las perdidas y
hacer que fueran a nuestro favor. No debia estar demasiado cerca
de los detalles y por cierto no debia dejarme arrastrar hacia deci-
siones apresuradas basadas en pruebas inadecuadas. Tenia la
certeza de que podria existir un elemento, tal vez entre los ofi-
ciales mas jovenes, que desearia devolverles el golpe a los argenti­
nos de inmediato. Pero no estaba yo en ese juego. Segun las prin-
cipales ordenes de la “Operation Corporate”, yo debia alcanzar
tres objetivos: neutralizar la Marina y la Fuerza Aerea del enemi­
go, hacer desembarcar nuestra fuerza a salvo y luego brindar
todo el apoyo que pudiera (aire, fuego de artilleria, apoyo logisti-
co) para dar a nuestras fuerzas de tierra las mejores posibilidades
de obligar a una rendition incondicional a las fuerzas argentinas
en las islas. Todo esto debia ser logrado para la segunda mitad de
junio, con un minimo de perdidas propias, por supuesto.
Recorde los principios de la guerra, en particular aquel que
aconseja “Mantener la iniciativa”. Dice, en terminos generales,
que si uno puede crear situaciones que obliguen al enemigo a
tomar una serie de decisiones que no tenia pensadas, con poco
tiempo para meditarlas por completo, la probabilidad es que una
buena cantidad de ellas le salgan mal. Si uno solo fuerza deci­
siones de el que ya ha preparado con cuidado, las posibilidades
son que le salgan todas bien. Por eso hay que empujar al enemi- -
go, preocuparlo, molestarlo, apurarlo.
Del mismo modo, en el aspecto defensivo, si uno es alcanza-
do, tal como el enemigo habia alcanzado el Sheffield, uno no debe
dejar que eso lo arrastre. No hay que permitir que la iniciativa del
otro lo afecte a uno. El Sheffield esta eliminado, si, pero no hay
que permitir que se pierdan dos barcos mas porque uno ha salta-
do en la direction equivocada, en una reaction instintiva ante
una subita contrariedad.
Debia tratar de dormir, lo que podria ser dificil, aun cansado
com o estaba, ya que nuestras proxim as jugadas debian ser
planeadas con cuidado. La palabra clave es control: control de

39
nu estros ataques, control de nuestra defensa y con trol de
nosotros mismos frente al desastre.
De cualquier manera que se lo mire, me habia estado entre-
nando para esto o para algo parecido durante caSi toda mi vida,
si bien con la esperanza de que jam as ocurriera. Y aquel dia
comenzaba a abrirse paso en el folclore naval y militar. Nave de
guerra britanica alcanzada por misil enemigo. Primer ataque
importante sobre la Insignia Blanca en decadas. No dejaba de
preguntarme como terminaba encontrandome en medio de todo
este asunto. Jamas habia pedido un lugar en el libro de historia
de nadie. Tampoco la tripulacion del Sheffield. Y veinte de ellos
estaban muertos.

p-

40
 2

El submarinista

La am bition jam as ha sido una caracteristica particular -

mente fuerte en la familia Woodward. Por cierto no lo fue en mi
difunto padre, Tom, hijo de un teniente de artilleria. El termino
su m odesta carrera bancaria con toda felicidad como jefe de
cajeros en la sucursal Launceston del Barclays Bank. Hasta
donde pude yo darme cuenta, esa era su decision personal, tal
vez no desconectada del amor que sentia por la parte oeste del
pais. Mi madre estuvo dlspuesta a aceptarlo asi.
Tal vez los tres anos de trinchera de mi padre en la Primera
Guerra Mundial tuvieron algo que ver con todo ello. Pero en toda
la historia que se puede rastrear (trescientos anos) de mi familia,
solo hay un personaje que tenga alguna consistencia real, uno de
los aliados del pretendiente Estuardo. el principe Charlie, un tal
general Foster, cuyo apellido llevo como nombre entre “John” y
“Woodward”. El parentesco viene por via de la madre de mi padre
y es, debo reconocerlo, bastante tenue.
Estoy relativamente seguro de que el general no era de gran
estatura militar (por cierto jamas gano una batalla).
Sencillamente era uno de aquellos guerreros en gran medida
decorativos, tan de moda en la Inglaterra de los Jorge, y su prin­
cipal talento fue haber estado revoloteando en el lugar adecuado
exactamente en el momento en que el principe Charlie decidio
que necesitaba una figura militar protestante en su equipo. Y
aunque a ninguno de los dos le hizo demasiado bien en la cruel
derrota de los jacobitas en la batalla de Culloden, no estoy yo en
posicion de criticar la carrera de ningun oficial a quien le ocurrio
estar en el lugar adecuado en el momento adecuado.
Yo tambien naci con la renuencia de los Woodward a empu-
ja r hacia adelante y, en efecto, precisamente hasta mi nom-
bramiento como contraalmirante en 1981, no fui mas que otro
oficial naval y, al igual que muchos otros hombres de Comualles
antes que yo, muy contento de serlo. Jamas pense seriamente
mas alia de mi siguiente ascenso, con lo que quiero decir que
cuando era guardiamarina pensaba que seria sensato conver-
tirme en teniente de corbeta, y cuando era capitan de corbeta
esperaba convertirme en capitan de fragata. Pero ni una sola vez
en toda mi carrera perdi un solo momento proyectando o pla-

41
 neando la mejor manera de conseguir un nombramiento en el
almirantazgo. Lo cual no estuvo nada mal, ya que nunca se pro-
dujo ese nombramiento.
iC o m o fue entonces, puede uno preguntarse — y estoy
seguro de que la mayoria de mis pares lo hicieron— , que yo.
Sandy Woodward, de la Real Villa de Kingston, llegara a estar alii
parado aquella fatidica noche en el puente del Hermes, en el
Atlantico Sur, al mando de miles de millones de libras en material
naval y varios m iles de marineros, mientras la nacion entera
ponia sus ojos en mi? En aquel momento no pense mucho en
ello. Y despues, realmente, lo he atribuido todo a la buena suerte.
La presion de las circunstancias y la ocurrencia de varios acon-
tecimientos improbables que se hicieron reales. Lamentables para
algunas personas. Afortunados para mi. Lo cual, puede uno lle-
gar a pensar, es una extrana manera de dirigir la Marina.
Sin embargo, la verdad anda por ahi. Con un solo factor que
se destaca: las tradiciones, el entrenamiento, la preparacion tec-
nica y los principios de liderazgos que han venido siendo ense-
nados y refinados por la Royal Navy durante siglos. La politica
general de tener un conjunto de oficiales superiores bien entrena-
dos, cualquiera de los cuales puede asumir el mando de un grupo
naval de tareas britanico con muy poco tiempo de preaviso, ha
sido una de las caracteristicas del Almirantazgo desde los tiem-
pos de Drake. Habia, por ejemplo, otros dos almirantes en activi-
dad naval que podian sin dudas haber comandado los grupos de
tarea de las Falkland tan bien como yo, y probablemente mejor.
Habia tambien varios almirantes de alto nivel que tenian mas
experiencia y sabian por lo menos tanto como cualquiera de
nosotros. Pero cuando la Armada de Su Majestad recibe la orden
de actuar, lo hace de manera notablemente veloz y yo, que dirigia
en ese momento un ejercicio naval frente a Gibraltar, resulte ser
sencilla y exclusivamente el almirante en actividad naval que
estaba mas cerca del Atlantico Sur.
El procedimiento por el que el Servicio Superior transforma
a un escolar de pantalones cortos en un capitan capaz, a su
juicio, de conducir la mas grande flota de guerra que zarpo de
Gran Bretana desde la Segunda Guerra Mundial es, tal como son
esos procedimientos, considerado por muchos bastante riguroso.
Por supuesto, cuando los jefes en tierra decidieron enviarme al
Sur, no se encontraban ante un perfecto extrano. Yo habia estado
entre ellos en distintos cargos durante treinta y seis anos. Es
mas, yo era uno de los pocos de aquellos oficiales que efectiva-
m ente habian vestido el uniforme azul desde el momento de
abandonar la escuela preparatoria a los trece anos.
En mi caso, desde 1946.
Como siempre me ha ocurrido, esto fue casi por accidente.
Mis padres habian brindado educacion privada a mi rudo e inde-
pendiente hermano Jim y a mi igualmente dura y, a su manera,
independiente hermana Liz, pero se estaban quedando con poco

42
dinero com o con secu en cia de ello. Apenas habian logrado
enviarme a Stubbington House, una escuela preparatoria con
una gran reputation como antesala naval, ya que habia produci-
do varios almirantes y un par de galardonados con la Cruz de la
Victoria a lo largo de los anos. Termine mis estudios alii en cir-
cunstancias bastante auspiciosas como alumno aventajado, si
bien moderado, que habia desarrollado un persistente placer por
las matematicas, bastante basicas por cierto, gracias a la pacien-
cia y al aliento de mi muy exceptional maestro de matematicas, el
senor Wood.
De modo que se entendio que la mejor manera de recibir una
education privada de bajo costo era ganar una beca para el Real
Colegio Naval, en Darmouth, conocido como Britannia, que se al-
zaba con eduardiano esplendor a unas cuarenta y cinco millas al
sudeste, mas alia de Dartmoor, en la costa meridional de Devon.
En aquellos dias se ofrecian unos treinta lugares para beca-
rios por ano, exigiendose para ello una calificacion superior al
ochenta por ciento en los examenes de ingreso a las escuelas
publicas. Alcance el puntaje justo como para obtener, creo, el
ultimo lugar disponible y fui invitado a someterme a las demas
exigencias de la Marina, una revisacion medica y una muy temi-
da entrevista personal. Temor que no fue de ninguna manera
aligerado por un enorme agujero en el talon de mi media mien­
tras me dirigia al lugar de la entrevista, el edificio del antiguo
Almirantazgo en Whitehall.
Me sente frente a aquel grupo de oficiales con cara de
piedra, casi paralizado por la preocupacion causada por mi
desprolijo atuendo. Sin duda el comite de entrevistas hacia lo
mas que podia para mostrarse amistoso, pero yo apenas si pude
ofrecer alguna respuesta sensata a sus preguntas. Cuando final-
mente me levante para retirarme, tuve buen cuidado de hacerlo
cam inando hacia atras para esconder mi talon desnudo. El
camino asi andado me resulto kilometrico y a ellos les debio
haber parecido adecuadamente servil. Mucho he pensado que
aquellos entrevistadores deben de haber intercambiado gestos
aprobatorios entre si mientras se decian unos a otros: “Caramba,
he aqui a un jovencito de buenas maneras... uno que sabe cual
es su lugar... que no quiso dar la espalda a sus mayores y supe-
riores... bien podriamos tener varios como el en estos tiempos...
lo aceptaremos”.
Asi pues, en los primeros dias del ano 1946 ocupe mi lugar
como cadete de primer ano en el Real Colegio Naval Britannia. En
esta gran institution estan las raices mismas de la Royal Navy de
Gran Bretana del siglo veinte. Hasta el mismo nombre de Brita­
nnia tiene una cierta resonancia imperial, si bien el colegio lleva
ese nombre por el viejo barco de tres cubierlas de la linea de ese
nombre que sirvio durante medio siglo como principal navio de
entrenamiento de la Marina, anclado en el estuario del rio Dart.
En 1905 el rey Eduardo VII presidio la inauguration del colegio.

43
un enorme edificio de ladrillo rojo y piedra blanca dlsenado por
Sir Aston Webb, el creador de la fachada del palacio de Bucking­
ham. En el prado se coloco la imponente figura de madera pinta-
da del mascaron de proa del viejo Britannia y las campanas del
carillon de la torre del reloj marcaban no las horas del dia, sino
las campanadas de la guardia, nunca mas de ocho, excepto en
Ano Nuevo o medianoche.
El colegio sintetizaba en si mismo las mas altas tradiciones
de la Marina, en la guerra y en la paz. Se esperaba de cada uno
de los cadetes que absorbiera el amplio espectro de la historia
naval, asi como conocimientos generates de geografia, matemati-
cas, ciencias, literatura inglesa, lenguas extranjeras y otras
cosas. Tam bien nos ensenaban a ser m arineros, recibiam os
instruccion en los elementos basicos de la ingenieria, asi como
para el aprendizaje de la marcha, del manejo del rifle, de la con-
duccion de barcos de vela y lanchas de motor. Aprendiamos a na-
dar y a disparar armas de fuego, a leer las senates de lamparas y
de banderines y los miles de cosas que un joven oficial habria de
encontrar de utilidad. Solia hablarse de la cualidades propias del
oficial, algo que no se ensenaba como materia, pero que era fun­
damental para todo lo demas que alii ocurria y que se adquiria
por una suerte de proceso de osmosis. O no, como fue mi caso.
El colegio habia sido construido no solo como lugar de
aprendizaje y entrenamiento, sino tambien como un simbolo del
poderio naval britanico. Su posicion fue cuidadosamente escogi-
da, arriba de un farallon que se asomaba sobre el estuario del rio,
mas alia del cual estan las aguas del Canal de la Mancha, de
Jervis y Hood, de Hawke y Rodney, de Howe y de Nelson, de Fi­
sher y Jellicoe, de Pound y Cunningham. A nosotros no nos
ensenaban, como lo hacian con nuestros pares en otros estable-
cimientos de educacion, que aquellos hombres debian ser trata-
dos como heroes. Nuestra instruccion se basaba mas bien en una
idea mas o menos como la siguiente: “Esta es la clase de hombres
que han comandado siempre las flotas de la Royal Navy y la clase
de hombres que ustedes tienen que tratar de emular”.
No recuerdo haberme sentido particularmente entusiasmado
por ninguna de estas cosas; sin embargo, algunas de ellas fueron
quedando en mi memoria. Que el almirante Lord Howe derroto de
manera aplastante a los franceses en el Atlantico en aquel “glo-
rioso 1® de junio” en 1794; que el almirante Codrington, capitan
del Orion en Trafalgar, les hizo pasar un mal momento a los tur-
cos; que el almirante John Jervis, el mentor de Nelson y el hom­
bre que lo ascendio a capitan, fue convertido en primer conde de
St. Vincent despues de su famosa victoria sobre los espanoles en
el Atlantico frente al extremo sudoccidental de Portugal en 1797.
Tambien me ensenaron parte del folclore de la Royal Navy, como
las palabras del almirante Lord Hawke antes de la batalla de
Bahia Quiberon, cuando uno de sus oficiales le advirtio el gran
peligro de aquellas tormentosas y poco profundas aguas que pro-

44
tegian la flota francesa: “Les agradezco que cumplan con su deber
al advertirme del peligro. Y ahora, ponganme frente al enemigo".
Aprendi sobre las andanzas del almirante vizconde Hood en las
Indias Orientales, me entere de la gran victoria del almirante Sir
George Rodney frente a Dominica en 1782. Tambien conoci el sal-
vaje punto muerto al que llegaron los almirantes Jellicoe y Beatty
contra la Flota de Alta Mar alemana en la batalla de Jutlandia, en
la Primera Guerra Mundial. Y tambien supe de las sorprendentes
p roezas del alm irante C unningham en M atapan y T aran to
durante la Segunda Guerra Mundial. La muerte del almirante
Nelson y sus ultimas palabras — “Gracias a Dios he cumplido con
mi deber”— quedaron fijas en mi. Pero siempre me impresiono la
carta que Nelson le envio a su ex Jefe, el almirante Jervis, antes
de su ultima batalla: “Sin usted, no soy nada”. Y asi es para
todos nosotros.
Si bien atento a todas estas magnificas tradiciones, recuerdo
muy bien que tuve, desde el primer momento, un punto de vista
bastante personal, que consistia en que lo primero que uno debe
hacer cuando se encuentra con una tradition es preguntarse que
importancia puede tener en la actualidad cuestionarla, pregun­
tarse por que, indagar si las buenas razones de hace doscientos
anos mantienen un sentido ahora. Esta mala costumbre, ya que
no era vista con buenos ojos, tanto se aplicaba a los edictos de la
semana pasada como a los de hace un siglo. De todos modos, he
respetado mi propio criterio para seguir adelante y ese continua
siendo mi modo de ver las cosas en la actualidad.
De la misma manera en que se apega la tradition, buena
parte del estilo de vida en la Marina es conducida sobre la base
de que “asi es como hemos hecho siempre las cosas y por lo ge­
neral hemos tenido razon” . Salirse de estas lineas tambien es
mirado con suspicacia. Yo lo llamo el sindrome de “a la abuela no
le va a gustar”. Sin embargo, la abuela tambien debe ser cues-
tionada, porque si bien es muy probable que ella tenga razon, tal
vez no la posea en alguna ocasion determinada. Me desagradan
las afirmaciones de infalibilidad, aun las que provienen de mi
mism o, y al igual que muchos psiquiatras creo que la total
ausencia de dudas interiores es el primer sintoma de locura.
Estos han sido siempre mis instintos y, en anos posteriores, mis
sopesadas opiniones. No hay nada que pueda ser totalmente per-
fecto, con la garantia de estar en la verdad ciento por ciento solo
porque “la abuela lo dice”. Protesto energicamente contra esa
suposicion. La encuentro Intelectualmente invalida. Cada vez que
hablabamos de historia y tradition alia en Dartmouth, por lo ge­
neral yo era el cadete que hacia la pregunta ligeramente rara, que
pedia saber por que esa tradition en particular seguia siendo
todavia aplicable y, si no lo era, queria saber por que nos preocu-
pabamos en discutirla. Es decir, lo habria sido si hubiera tenido
el coraje de sostener mis juveniles convicciones. Pero el hecho fue
que solo tenia la tendencia a murmurar un poco.

45
 No tengo dudas de que tanto mis amigos como mis detrac-
tores encontraban este aspecto inquisitivo de ml mente muy poco
de su agrado. Pero puedo recordar, muchos anos mas tarde, que
tanto en asuntos de ingenleria naval como tambien en los de
filosofia naval, yo tomaba pieza por pieza para descubrir exacta-
mente como funcionaba y por que, hasta alcanzar el tipo de per­
sonal tranquilidad de espirltu que se adquiere con la compren-
sion. En una palabra, yo era curioso. En un sentido, hasta que
los baches fueran rellenados, supongo que contaba con una
paciencia infinita. Por otra parte, no tenia mucha tolerancia para
aquellos que trataban de embaucarme con perogrulladas.
De todas maneras, Dartmouth, a traves de los anos, en gran
medida gano la batalla de la conformidad. El temprano consejo de
mis lnstructores, por lo general expresado en la forma de “Silen-
cio. Woodward”, lentamente se suavizo para adquirir el aspecto
de “Trate de aceptar que nosotros hemos estado aca un poco mas
que usted” o de “Hay mas de una manera de matar un gato...” o
de “^No resultaria mas razonable expresarlo de esta manera?". Y
asi fue como ellos me quitaron esa veta de ligera indignation y
me ensenaron a estar en desacuerdo con un poco mas de tacto.
Esta fue la primera etapa del largo, profundo e inductivo entre-
namiento naval que le ensena a un hombre a adaptarse, que lo
adoctrina, que le lava el cerebro, segun dicen algunos, para
seguir los dictam enes de la superioridad; son iecciones que
duraran toda la vida.
Por pura formalidad, deberia tal vez registrar aca que ingrese
a la Marina el 5 de enero de 1949 junto con el resto de mis
companeros, salvo dos. Uno fue demorado tres semanas debido a
una operation y en realidad nunca recupero lo perdido. El otro
fue mi viejo amigo George Vallings, quien, por demasiado entu-
siasmo, habia llegado un dia antes que el resto de nosotros. Pero
lo que en realidad ocurrio fue que su abuela lo habia enviado un
dia antes por error, pero el efecto fue bueno y por cierto no le hizo
a el dano alguno, ya que termino como vicealmirante y caballero
del reino. Tambien deberia registrar que no fue en Dartmouth
donde se produjo mi ingreso, sino en Eaton Hall, la gran residen-
cia familiar de los duques de Westminster, cerca de Chester. La
propiedad habia sido transformada en un gran cuartel, hasta con
su propio aerodromo, para funcionar como sede del Real Colegio
Naval, que habia sido evacuado de Dartmouth despues de que
cayera alii una bomba en los primeros meses de la guerra. Una
parte del edificio principal de Eaton Hall fue destinado a recibir a
los nuevos cadetes de trece anos que se presentaban a la casa
Drake para sus primeros dos periodos de instruction.
Viaje a Cheshire desde la region Oeste en tren, un viaje que
requirio tres trasbordos, y cada tren, por lo menos asi me parecio
a mi, estaba mas lleno que el anterior. Debi buscar un espacio en
un pasillo, sentado solo sobre mi valija naval verde, muy cons-
ciente de mi nuevo uniforme. Eaton Hall no se parecia a nada que

46
yo hubiera visto antes. Aunque yo no lo sabia, era en efecto algo
que la mayoria de la gente podia no comparar con edificio alguno
antes visto. Era una gigantesca casa privada, disenada por Alfred
Waterhouse, mas o menos en la misma escala de la temeraria
grandeza de su otro edificio gotico, el Museo de Historia Natural
en South Kensington, aunque peor. Era de verdad un enorme
palacio, descrito por uno de los biografos de Su Gracia como “una
cruza entre el Palacio de Justicia de Fleet Street y la estacion de
St. Pancras".
De todos modos, ese fue mi hogar hasta el final del periodo
de verano; si hago un esfuerzo y cierro los ojos, todavia puedo oir
la sorprendente musica del gran campanario, aproximadamente
del tamano del Big Ben, que se alzaba por encima de la colosal
mansion del hombre mas rico de Inglaterra. Tambien se alzaba
sobre mi durante mi primera mahana de desfile, cuando tropece
y cai mientras corria alrededor de una fuente ornamental conge-
lada sobre la grava junto con mis companeros, para tratar de
entrar en calor. Me lastime la rodilla y tambien rompi el pantalon
de mi nuevo uniforme numero uno. Como sangraba bastante fui
llevado para ser curado y limpiado. El hecho hizo que me fueran
entregados cuatro dias antes que a cualquiera de m is com ­
paneros los pantalones cortos. Esto me convirtio en una rareza
en las siguientes formaciones durante esa semana, lo que me
provocaba gran incomodidad. Creo que esa fue la unica vez que
hice algo notable en todos mis cuatro anos en el Colegio Naval.
Pronto tambien alcance el mejor estado fisico de toda mi
vida. El lugar era de una extension interminable. Para ir de una
clase a la otra con los libros bajo el brazo se necesitaba la
resistencia de un corredor de media distancia. Corria, a veces con
lluvia torrencial, desde mi clase de literatura inglesa, en el sector
“D” —las barracas militares prefabricadas a casi media milla de
la ruta— , hasta el edificio principal, rodeado de cincuenta hec-
tareas de jardines formales al que se accedia por cinco diferentes
sen d eros, cada uno de dos m illa s de largo. Mis clases de
matematicas se dictaban en el quinto piso, en un desagradable
desvan, y no era facil llegar a el desde el sector “D” en los cinco
minutos que teniamos para hacerlo. A ello debia agregar el pro­
blema de no querer perder ni un momento de la clase de litera­
tura inglesa, porque mi profesor no era otro que el mordaz y
humoristico C.N.Parkinson (el de la ley de Parkinson y otras
cosas), quien nos ensenaba muy poco acerca de literatura ingle­
sa, pero estaba fascinado con el tema de la heraldica. Ademas
tenia interes en llegar a mi clase de matematicas, de la que yo
disfrutaba mucho. Afortunadamente, las matematicas pueden ser
ejercitadas aun cuando uno respire con dificultad durante largos
ratos, como pronto descubri.
Como es de im aginar, aquel era un lugar terrible para
perderse. Una verdadera madriguera de escaleras y corredores
para los que no parecia haber senalizacion alguna. La Marina

47
pronto me inculco el horror a llegar tarde, y Eaton Hall fue el
lugar donde comence a aprenderlo. Una de mis pesadillas recu-
rrentes durante anos no se referia a una nave que se hundia, o a
algun capitan que hubiera perdldo la razon, slno que tenia que
ver con perderme en un enorme y laberintico edificio sabiendo
que cada vez se me hacia mas tarde, mas tarde, mas tarde.
A su debido tiempo, en el verano, abandone aquel lugar para
cumplir con diez periodos mas en Dartmouth. Me mude a St. Vin­
cent House, una de las cinco residencias para cadetes superiores,
cuyo nombre, por supuesto, habia sido elegido en honor al almi­
rante Jervis. Nada de gran im portancia ocurrio. El trabajo
academico no me daba serios motivos de preocupacion y durante
los veranos construia mi propio bote y luego navegaba en el.
Pasaba los inviemos evitando los ejercicios violentos, en particu­
lar el rugby.
Despues de terminar mis cuatro anos, me gradue a fines de
1949, octavo en mi promotion de cuarenta y cuatro, tres de los
cuales serian almirantes. No logre ganar nada en todo ese tiempo,
ni premios academicos, ni trofeos deportivos, ni siquiera el ban-
derin de mi residencia, normalmente acordado despues del ulti­
mo periodo por tener espiritu patriotico. Cero. Todo ello podria
muy bien catalogarse como una pieza ejemplar de capacidad para
no obtener nada, lo cual me permitio mantener totalmente intac-
to mi formidable record de no haber ganado premio de ninguna
clase, por ningun m otivo, entre un prem io de com p osition
(aunque parezca mentira) a los siete anos y ser armado caballero
a los cincuenta.
Al final de este alegre y razonablemente feliz periodo, por lo
general interesante, mi oficial de residencia y mi tutor estuvieron
de acuerdo respecto de mi rendimiento. Su informe decia, entre
otras cosas:"...jamas hara justicia consigo mismo hasta que no
erradique una cierta pereza intelectual... su vision del mundo es
demasiado provinciana; demasiado absorto en sus propios asun-
tos y, para un muchacho de su inteligencia, muy ignorante res­
pecto del mundo que lo rodea... inclinado a ser irresponsable; por
el momento carece de empuje, decision y espiritu de equipo...".
No discuto nada de lo dicho, es mas, siempre he pensado que
fueron bastante mas generosos de lo que yo merecia, pero dado
que estaba entre el primer veinte por ciento de mi promotion, en
ocasiones me he preguntado que deben haber dicho de los
muchachos del ultimo veinte por ciento.
De todas maneras, como cadete de entrenamiento, fui envia-
do en la primera semana de 1950, a bordo del crucero de entre­
namiento de 10.000 toneladas y tres chimeneas Devonshire. El
plan alii era que los cadetes pasaran la mitad de su tiempo traba-
jando en el barco, principalmente como marineros no especializa-
dos, es decir, fregando, lavando, brunendo, lijando, raspando y
pintando, todo ello con el acompanamiento de malas palabras. La
otra mitad transcurria en un programa de entrenamiento profe-

48
sional, aprendiendo por experiencia directa a bordo todo lo que
podiamos acerca de como funciona un barco. No era el mejor
tiempo para ser marinero, debido a que el clima fue helado aquel
m es de en ero, y an tes del desayun o, todas las m anan as,
debiamos fregar las cubiertas superiores de madera. descalzos
m ientras el agua se convertia en escarcha al desaguar en los
imbomales, lo cual hacia que los pies sintieran solo una cosquilla
antes de que toda sensacion desapareciera. Asi y todo, aprender
el oficio propio desde abajo es algo que tiene mi aprobacion, si
hay tiempo, y ello era una parte importante en la formacion del
futuro oficial. Hay que recordar que esta totalmente dentro de la
autoridad de un oficial decirle a un marinero que se quite las
botas y friegue las cubiertas, sin importar el tiempo que haga.
Pero una vez que uno lo ha hecho unas cuantas veces en pleno
inviemo, se piensa dos veces antes de decirle a otro que lo haga.
Zarpamos alejandonos de la Gran Bretana de posguerra,
todavia con sus racionamientos y escasez de casi todo, a media-
dos de enero, en direccion a las Indias Occidentales. Navegamos
hacia el Sur por el golfo de Vizcaya, luego al Sudeste, con los
“vientos del comercio", hacia Trinidad. Dormiamos en hamacas y
haciamos todos los trabajos del barco: en las calderas, en la sala
de maquinas, con el oficial navegante, con el oficial de guardia en
el puente. Trabajabamos con el segundo contramaestre en las
rutinas basicas de la nave o con el cabo de mar en el timon.
Actuabamos como ordenanzas del capitan, o “perritos”, detras de
el todo el dia. Tripulabamos los botes, los bajabamos y los su-
biamos, practicabamos disparando los canones de cuatro pul-
gadas, haciamos senates, abasteciamos la nave, corriamos de un
lado a otro, ocupados todo el dia y parecia que las noches tam­
bien. No era una mala vida y constituia un cambio considerable
despues de la escuela. Puedo recordarme a mi mismo arrodillado
junto a un poste de bronce, una especie de estaca para los cabos
mas gruesos, puliendo alegremente en la amarilla luz matinal de
la bahia de Kingston, en Jamaica, con el olor del “Brasso” y del
agua salada en mi nariz, pensando en que me esperaba un
desayuno de abundante fruta fresca, en cantidades que no
habiamos visto en seis anos.
Hicimos escala en Barbados, Granada y las Islas Virgenes.
La unica mancha en mi horizonte era mi casi total incapacidad de
captar el total significado del panel de guardias y actividades.
Esto me causo varios problemas, porque puede parecer que la
Marina funciona a traves de carteleras e informaciones. Siempre
considere que ello es asi porque pueden pasar meses — en mi
caso anos— antes de que uno comience a comprender los confu-
sos ruidos que salen del sistema de comunicacion general, sil-
batos, llamados “Pipas”, toques de cometa, cada uno indicando
hacer algo diferente... palabras distorsionadas, pronunciadas en
m edio de la jerga nautica, muchas veces disfrazadas con ese
dialecto del noreste de Inglaterra conocido como Geordie. Si uno

49
no logra comprender el panel de guardia y actividades, ni siquiera
ha logrado encontrar la entrada a ese laberinto naval. La vida
entonces puede llegar a convertirse en algo confuso e incomodo,
si los jefes deciden que uno debe ser forzado a intentarlo con un
poco mas de energia.
El panel de guardias y actividades le dice a cada uno donde
y cuando debe hacer todo. Bueno, casi todo. Y hasta hay momen-
tos asignados para eso tambien, si bien no es especificamente
mencionado. Dice donde se debe comer, dormir y trabajar, detalla
que guardias hay que hacer, con quien y que se debe hacer
durante su transcurso. Tambien indica las obligaciones de cada
uno mientras se esta en puerto o navegando en caso de comba-
te. Toda la vida esta especificada en ese panel. No creo haberme
preocupado mucho por el a los diecisiete anos y medio, lo que
quiza tal vez se debio a que no pude encontrarlo durante varios
dias. Cuando lo encontre. en realidad no entendi mucho de lo que
decia, ni tampoco me di cuenta de que la lectura del orden del dia
era un requisito esencial para comprenderlo. De otra manera, le
habria prestado mas atencion tambien al orden del dia.
De modo que, durante varias semanas. todo el sistema fue
un total misterio para mi. Por supuesto, seguiamos la rutina
tropical, un cambio producido alrededor de una semana despues
de haber subido a bordo y que se me escapo del todo hasta mas o
menos el momento en que regresamos a las aguas propias y volvi-
mos a la rutina diaria de inviemo, lo cual sencillamente termino
de confundirme. De alguna manera logre salir adelante, tanto
debido a la ayuda de mis amigos como a la del oficial de mi
division. Yo era, se mire como se mire, totalmente desorganizado,
un absoluto saltamontes. En fin, a su manera, fue divertido.
Nos dieron dos semanas de licencia en Pascua, antes de par-
tir hacia aguas septentrionales. mas alia de la isla Jan Meyen.
hacia Narvik y Scapa Flow —que nombres llenos de resonancias
para un reciente oficial naval— , para finalm ente regresar a
Devonport. Al terminar ese segundo viaje, yo habia descubierto
no solo como funcionaba la nave, su gente y su panel de guardias
y actividades, sino tambien de que manera no hacer nada, pare­
cer ocupado, evitar los trabajos sucios, vivir bastante a saJvo y
bastante bien, cosa para la cual, creo, fuimos enviados alii, por lo
menos en parte. Termine mi crucero de entrenamiento sin des-
gracias y sabiendo mucho mas de lo que me daba cuenta. En el
informe que se hizo sobre mi, se me recomendaba por mi entu-
siasmo, aunque no por mi apariencia ni por mi puntualidad.
Asi pues, a los dieciocho anos me converti en guardiamari­
na, despues de haber pasado casi cinco anos en la Royal Navy.
Siempre supuse que habia pasado todo ese tiempo en seivicio
porque no podia salir. si lo hubiera deseado, sin que mi padre
pagara las matriculas de cuatro anos de education, cosa bas­
tante improbable. No teniamos que firmar contrato alguno, ni
asumiamos ningun compromiso, asi como tampoco se nos pedia

50
un juramento de fidelidad, como se hace en el ejercito. Siempre
se me dijo que esto era asi porque la Marina se habia amotinado
una vez y {jamas desde entonces se habia confiado en ella! De ahi
que se siga llamando Royal Navy mientras que el ejercito es el
Ejercito Britanico.
Dos parches blancos fueron cosidos en mi cuello y fui
“...enviado a asumir mis funciones...” en la nave almacen para
submarinos Maidstone, entonces anclado para refacciones en
Portsmouth. El hecho de que hubiera sido enviado no a un
crucero, o a un acorazado, o a un portaaviones, sino a un barco
almacen, era una indicacion bastante clara de que yo era consi-
derado cualquier cosa menos alguien con futuro. Los mismos
submarinistas no eran precisamente de lo mejor: no siempre
olian bien, no se comportaban muy correctamente, bebian en
exceso. Eran vistos como una especie de mala costumbre en lata
y sus naves almacen eran algo aun menos considerable desde el
punto de vista profesional. Pero el Maidstone era imponente y
grande. La nave de 10.000 toneladas era residencia, apoyo de
ingenieria y mantenimiento, cuartel general para una escuadra
de unos ocho submarinos. Era nada menos que un hotel flotante,
deposito, ta ller y oficin a cen tral para los subm arin os que
dependian de el. Tenia talleres para todo: arreglo de motores,
mantenimiento y preparacion de torpedos, reparaciones electricas
e hidraulicas, la lista es casi interminable. Fue construido espe-
cialm en te para esa tarea y habia una docena de nosotros.
guardiamarinas, aprendiendo a manejar un gran barco y comen-
zando a encontrarnos a cargo de verdaderos m arineros por
primera vez.
Despues de diez m eses, fui trasladado al Sheffield, un
crucero de 8.000 toneladas, recien reacondicionado y modemiza-
do. Era una nave con un diseno agil y bueno, con canones de seis
y 8,4 pulgadas, asi como grupos de canones antiaereos de 40 mm
casi en todas partes. Lo sacamos del astillero Chatham para lle-
varlo al estuario de Moray para su terminacion en una brillante
temporada de primavera y verano septentrional, a fines de la cual
yo me habia convertido en teniente. Mi salario era de diez libras
por mes, de las cuales ahorraba cinco, en gran parte debido a la
falta de posibilidades de gastarlas. Asi era la vieja Royal Navy, en
la que n os h a cia n tr a b a ja r duro y se e s p e ra b a que nos
m o s tra ra m o s a g ra d e c id o s de que e llo s se m o le s ta ra n en
ensenamos el oficio.
Tambien habia problemas. La guerra, que por ser lo que es
hace que la vida en una nave de combate sea horrible, brutal y
breve, no hacia mucho que se habia terminado y unos cuantos
hombres por ahi sufrian de ese antiguo mal con el moderno
nombre de estres. Neurosis de guerra, espasmo, falta de fuerza
moral, eran sus otros nombres, menos compasivos. Los verdade-
ramente ignorantes inclusive llegaban a describirlo de tanto en
tanto como “cobardia”, en un claro retroceso a los viejos malos

51
tiempos en que habia tanto coraje rodeado de un sorprendente
nivel de estupidez acerca del tema del estres en las fuerzas
arm adas de Gran Bretana. No esta de m as recordar que el
estres, con todos los horrores que puede infligir a un hombre
bienintencionado y valiente, era algo tan real entonces como
ahora. En la Marina de inmediatamente despues de la guerra, la
conducta erratica de tales individuos se manifestaba de muchas
maneras, principalmente en drasticos cambios de personalidad.
El hombre silencioso, estudioso, que se volvia agresivamente dis-
cutidor. El revoltoso que se volvia introvertido. Algunos nunca
lograron salir de ello y la mayoria jamas dio muestras de ser otra
cosa que hom bres perfectam ente norm ales. Tam bien habia
muchos que encontraban que la vida era aburrida despues de
las emociones de la guerra. Sus motivaciones desaparecian y las
normas de conducta personal y profesional se desvanecian con
ellas. En aquellos tiempos no era raro encontrar que el liderazgo
conferido a los oficiales joven es todavia en p rep aratio n no
resultaba ser tan bueno como hubiera sido necesario; muchas
carreras promisorias, en consecuencia, deben de haber sido
destrozadas.
De modo, pues, que siempre ha sido una cuestion de suerte
para cualquier Joven guardiamarina encontrarse en una nave con
oficiales realmente de la mejor calidad. Yo, por ejemplo, tuve
mucha mas buena suerte de la que me merecia. Pude trabajar a
las ordenes de una serie de oficiales navales verdaderamente
notables, todos los cuales continuaron demostrando que tenian
capacidad para los mas altos cargos de comando. Ellos me entre-
naron, me ensenaron, me alentaron y ocasionalmente me casti-
garon. Jamas podria haber llegado adonde llegue sin ellos y, en
aquella epoca, las cosa podrian haberse presentado muy de otra
manera, en particular para un joven oficial tan naturalmente
inseguro y poco comprometido como era yo entonces.
En el otono de 1951 pase del Sheffield al Zodiac, un destruc­
tor de clase Emergencia Belica, con cuatro canones de 4,7 pul-
gadas, ocho tubos de torpedos y todavia capaz de desarrollar una
velocidad maxima de treinta y dos nudos. Su base estaba en
Portland, con la Escuadra de Entrenamiento que hay alii. Yo
tenia diecinueve anos, pero seguia siendo en gran medida un
colegial. Todo el mundo hacia notar lo inmaduro que era y puedo
recordar que cuando subi a bordo los suboficiales parecian tan
viejos como Dios y el capitan de corbeta un poco mayor. Debia de
tener unos treinta y siete anos. Su nombre era Geoff Wardle, un
esplendido hombre que ya habia estado cerca de la muerte en
varias oportunidades. Su submarino habia sido hundido al prin-
cipio de la guerra y habia sido encerrado en un campo para pri-
sioneros de guerra durante casi todo el conflicto, solo que habia
escapado cuatro veces, para ser capturado otras tantas y termi-
nar en Colditz. Salio de alii sin haber sido domado, pero con un
nuevo oficio: violador de cerraduras. Podia atravesar cualquier

52
puerta en cuestion de segundos y nadie en el Zodiac jam as tuvo
que preocuparse por haber perdido una llave.
Su segundo de a bordo era un teniente de velntiseis anos,
Richard Clayton, quien rara vez bajaba a tierra y se tomaba su
trabajo, asi como sus dos vasos de jerez D iy Sack antes de la
comida, muy seriamente. Yo disfrutaba con su Jerez, pero no con
el, si bien siempre conto con mi respeto. Era hijo de un con-
tralmirante y un tanto duro en lo que se refiere al trabajo. Real-
mente me hizo trabajar haciendome pasar por todos los departa-
mentos del barco y obligandome a aprender, aprender de verdad.
Cuando recibi mi primera franja dorada de teniente de fraga-
ta, cuatro meses despues, yo habia hecho notables progresos.
Mucho antes de terminar mi temporada alii, se me permitia hacer
guardia en el puente, en alta mar, solo. Recuerdo hasta el dia de
hoy la emotion que ello me producia, corriendo en la noche, en
ocasiones sintiendo el mar que golpeaba contra el casco, sabien-
do que la seguridad del barco y toda la tripulacion reposaba tem-
porariamente solo en mis hombros. Ahora se que el capitan se
mantenia cerca de mi para hacerse cargo en caso de que algo
saliera mal. Pero yo sentia que era el unico que estaba al mando
de ese destructor. Fue una experiencia embriagadora. No tenia
todavia veinte anos.
En otras ocasiones se me permitia acompanar al oficial de
navegacion. Esto era algo que yo disfrutaba mucho. y todavia
hoy.
El navegante de ese barco era Paul Greening, de veinticuatro
anos, hijo de un notablemente valiente capitan de destructores de
la Segunda Guerra Mundial, que resulto ser un buen amigo y
tutor.
Jamas me sorprendio el modo en que ellos desarrollaron sus
carreras. Clayton termino como almirante Sir Richard Clayton,
comandante en jefe y comandante naval, y Greening como con-
tralmirante, oficial insignia del yate real y finalmente contralmi-
rante Sir Paul Greening, Jefe de la Casa Real.
Lamente abandonar el Zodiac e ir a tierra durante casi dos
anos. Pero el plan de entrenamiento requeria que asistiera al
Colegio Naval de Greenwich, para seguir los cursos de guerra
para oficiales subaltemos. Alii se combinaba una ensenanza bas­
tante avanzada en ciencia con una introduction al sorprendente
regimen de pensamiento y escritura del servicio. Nos ensenaron a
organizar nuestros procesos logicos en temas militares y a expo-
nerlos por escrito. En estos tiempos veo libros aparecidos en los
Estados Unidos, aclamados como los grandes descubrimientos en
pensamiento organizativo desde la epoca de Sun-Tzu, que senci-
llamente son parairasis del Manual de Estado Mayor de la Marina
de aquellos tiempos.
Tambien se nos sugeria que eligieramos voluntariamente
una materia. Yo decidi aprender piano, seguro de que seria total-
mente incapaz de hacer progreso significativo alguno en el tiempo

53
de que disponia; por lo tanto podia tomarme para mi las horas
destinadas a ello. En realidad, mi materia voluntaria podria 11a-
marse “horas libres”, pero no era posible poner eso en el formula-
rio. Asi como tampoco senti que valia la pena mencionar que
estaba aprendiendo mucho acerca de carreras de galgo en el Sta­
dium de New Cross. Eso tampoco figuraba estrictamente en los
programas, si bien se esperaba que desarrollaramos nuestras
mentes; las carreras de galgos no son menos saludables que los
lugares noctumos de diversion del West End.
La atmosfera de estudio que rodea los hermosos edificios del
Colegio de Greenwich (algunos de ellos disenados por Inigo Jones
y o tro s por S ir C h is to p h er W ren ), era p or su p u e s to una
inspiracion para todos nosotros, lo cual confirmaba una creencia
muy difundida que decia que eramos un grupo enormemente mas
civilizado, educado y organizado de lo que jamas podrian ser los
oficiales del ejercito. Sin embargo, la profunda calma que sobre-
viene con un intelecto superior y el amor al saber no era sufi-
ciente para nosotros y nos sentiamos obligados a poner en practi-
ca un cuidadosamente planeado y ejecutado ataque a nuestros
pares militares en la Real Academia Militar de Sandhurst. Aquella
fue, de cualquier modo que se lo mire, una operacion exitosa.
Atravesamos la guardia, dirigimos nuestros vehiculos sobre
el terreno de pedregullo de los desfiles, dejando hondas huellas,
pint,amos de bianco varias estatuas de generales, desparramamos
rollos de papel higienico y nos comportamos como cadetes en una
noche de juerga. No fuimos atrapados antes de retiramos, lo cual
no hizo gran diferencia. Los jovenes caballeros de Sandhurst no
entendieron lo que hablamos hecho y el director de la Academia
sufrio de una comprensible falla en su sentido del humor, la cual
transmitio, con todo detalle, al director de nuestro Colegio.
Ahora bien, nuestro director era un extraordinario deportista
y un decidido comandante de submarinos que finalmente se con-
vertiria en el contralmirante Sir Anthony Miers VC, KBE, CBE,
DSO1, y tambien abogado, conocido por todos como “Crap” Miers.
Preocupado no solo por la venganza por parte de los cadetes del
Ejercito, sino tambien por la posible presentacion de una enorme
cuenta por los danos producidos, nos hizo formar ante el y nos
dirigio un rugiente sermon acerca de la inmadurez, la estupidez y
la irresponsabilidad, sin por un momento referirse a nuestro ver-
dadero logro. No cualquiera atraviesa las defensas del Ejercito
Britanico y lo humilla de esa manera.
Sin embargo. Crap no habia perdido totalmente su sentido
de la proporcion y termino su discurso con la elegancia que uno
podria esperar de un hombre que no solo habia ganado la Cruz
de la Victoria por un audaz ataque submarino en el puerto de
Corfu, sino que tambien habia contribuido considerablemente en
un ataque al cuartel general de Rommel en Africa del Norte.
— Fue una conducta decididamente lamentable — rugio— .
jBien hecho!

54
 Abandone Greenwich con altas calificaciones en lo que al
curso de oficial de Estado Mayor se refiere, aunque no tan buena
por los logros academicos. El periodo termino con una estadia en
Portsmouth para seguir un curso tecnico que significo otros ocho
meses de fatiga recorriendo las distintas escuelas y trabajando en
temas tan diversos como aviation, navegacion, guerra antisub­
marina y torpedos. artilleria, electricidad, operaciones combi-
nadas, administration y otras cosas mas. Sin embargo, habia dos
extranas omisiones: ingenieria de propulsion y submarinos. Se-
guramente se pensaba que ambas cosas estaban fuera de nuestro
alcance. En dos o tres materias las cosas anduvieron bien para
mi y en el resto los resultados fueron entre moderados y nor-
males. La resignation a aquellos etemos examenes comenzaba a
preocuparme. Ellos los preparaban, yo los aprobaba. Parecia que
habia estado toda mi vida haciendo eso. ^Que vendria despues?
Tenia veintiun anos y Sus Senorias querian saber si me
interesaba especializarme aun mas como teniente joven en la
rama ejecutiva de la Marina. Vamos, Woodward. ^Artilleria, tal
vez? ^Guerra antisubm arina y torpedos? ^Com unicaciones?
^Aviation? ^Tal vez aquella ciencia desconocida, los submarinos?
Mi aguda respuesta no paso de un “Realmente no lo se”, tipi-
co de mi carrera hasta ese momento. Mi siguiente paso. sin
embargo, lo di al recibir una carta en la que se me decia que
debia presentarme para embarcar en el Dolphin, el alma mater de
los temidos submarinistas. Me habian designado “voluntario”
para entrenamiento en submarinos. A ello se agregaba en la carta
que, si realmente me desagradaba, podia solicitar mi relevo en
dieciocho meses y se me perm itiria retirarme en tres anos y
medio. Esto parecia razonable; ademas, unos siete u ocho de mis
camaradas estaban en el mismo bote, por decirlo asi, de modo
que seriamos companeros de adversidad si lo peor ocurria.
Asi comenzo, bastante poco auspiciosamente, la carrera en
submarinos de Woodward. Termino treinta y dos anos mas tarde,
cuando todavia yo me consideraba a mi mismo un hombre “reclu-
tado” . Pero muy agradecido por ello; al pensarlo, tantos anos
despues, me parece que aquella asignacion fue algo asi como una
decision inspirada, aunque tal vez tomada con muchas dudas por
mis superiores, porque en un submarino se espera de uno que se
convierta en un ciudadano responsable desde el primer dia. Es
necesario crecer con rapidez. El Servicio de Submarinos no es
nada comparable a estar a bordo de naves de superficie, que en
general tienen la tendencia a no hundirse, y ademas, si ello
ocurre, lo hacen muy lentamente, dando a la tripulacion una
deportiva oportunidad de sobrevivir al acontecimiento. En los
submarinos, que estan preparados para hundirse con rapidez, se
espera que uno comprenda y este en condiciones de operar todos
los equipos de a bordo. Asi pues, se esperaba de mi no solo que
me convirtiera en medio ingeniero, sino tambien que me transfor-
mara en oficial de artilleria, oficial de navegacion. oficial de comu-

55
nicaciones, oficial de electricidad, oficial de torpedos, oficial de
sonar, antes de que pudiera aspirar a tener un cargo de primera
linea de mando en unos seis anos. De pronto se me permitia, en
una posicion de responsabilidad, realizar precisamente el trabajo
que siempre mas me ha gustado. Era sin duda lo adecuado para
mi, aunque, por supuesto, yo no lo sabia en ese momento.
A medida que el entrenamiento continuaba, fui descubrien-
do que me agradaba. Nos hicieron entender el laberinto de canos,
cables, sistemas hidraulicos, sistemas de aire, sistemas de agua,
sistemas de cloacas, sistemas de control de la nave, sistemas de
disparo de torpedos, maquinarias, baterias, sistemas electricos,
m otores, bom bas, valvulas. Haves, m anom etros, m anivelas,
periscopios e interruptores. Era otra interminable lista. Al final,
se. suponia que estariamos en condiciones de encontrar cualquier
parte del equipo con rapidez, asi como de hacer fu ncionar
algunos de aquellos sistemas en completa oscuridad.
Este ultimo requisito fue verificado por mi oficial de entrena­
miento, el teniente (que mas tarde se convertiria en contralmi-
rante) “Tubby” Squires, otro instructor que fue mas bueno conmi-
go de lo que yo tal vez me merecia. Me recibio en la escotilla
delantera del submarino que seria mi sala de examenes. Estaba
abierta y adentro absolutamente oscuro.
— Entre y repare el sistema electrico —dijo. .
Con paso vacilante baje, mientras una vocecita me decia en
la cabeza que la respuesta debia hallarse en la sala de motores,
que estaba en la popa. Ademas recordaba vagamente que era
muy posible que algo llamado “reductor” resolviera el problema.
No era muy dificil. Habia que encontrarlos, mover las llaves (que
en la jerga de la Royal Navy quiere decir encenderlas) y la electri­
cidad volveria. Pero mientras descendia por la oscuridad no tenia
yo tanta confianza y, al “mover” cautelosamente la llave principal,
solo logre que se formara un arco y salte con rapidez hacia atras,
algo peligroso y estupido. Tubby se acerco un poco y de inmedia-
to apago el arco antes de que las cosas comenzaran a derretirse.
Espere con ansiedad. Lo intente de nuevo y volvi a mover la llave,
con mas cautela todavia, lo cual hizo que saltaran nuevas chis-
pas y que Tubby volviera a intervenir con paciencia. Se produjo
otra pausa cargada de ansiedad. Finalmente. el movio la llave
mientras tenia la delicadeza de decirme:
— Bien, lo aprobare por saber a que llave dirigirse, aun cuan­
do no supo que hacer con ella cuando llego a su lugar.
De esta manera terminaron cuatro meses de entrenamiento
en tierra y fui enviado a mi primer submarino, el Sanguine de 800
toneladas, en el que permaneci por dos anos en el Mediterraneo,
con base en Malta. Comence como oficial de torpedo y despues de
unos seis meses pase a ser oficial de navegacion. Estas eran
responsabilidades de verdad que me fueron conferidas por mi
competente, simpatico y muy agradable capitan Brian Baynham.
De un metro noventa y cinco de estatura y mas de cien kilos de

56
 peso, solo podia enderezarse cuando estaba parado debajo de la
torre del puente.
Navegamos por el Mediterraneo de una punta a la otra. En
Beirut, uno de nuestros companeros, ahora almirante, al pregun-
tarle al jefe de camareros, en un muy elegante night club, cuanto
costaba la bailarina de la danza del vientre, recibio como respues­
ta, en el mas puro acento de Oxford:
— Muchos mas cam ellos de los que usted puede pagar,
jovencito.
Gibraltar, con tantos recuerdos a traves de los anos. Trieste,
Venecia, Napoles, La Spezia, Palermo, Argel, Annaba. Cada una
con sus acontecimientos especiales y sorprendentes entrete-
nimientos. La vida era barata, una escapada a tierra en Catania
para tomar una botella de vino tinto y una gran fuente de guiso
de pescado costaba dos chelines, perdon, diez peniques. Una sali-
da a tierra realmente importante podia llegar a costar un billete
de diez chelines.
Comence viviendo en un castillo de cuento de hadas llamado
Fuerte Sant'Angelo, construido en un promontorio rocoso sobre el
gran puerto, unos cuarenta metros abajo. Los Caballeros de Malta
habian hecho una gran obra que yo recuerdo muy bien: las em-
pinadas rampas hacia el puerto, los gritos, los olores y las cam-
panadas por los que Malta es famosa, las numerosas iglesias con
las esferas de los relojes mostrando diferentes horas para con-
fundir al Diablo, el bar donde el batelero habia establecido su
oficina y el submarino, con sus olores a aceite caliente y pintura
fresca.
Despues de un ano de operaciones en el Sanguine se hizo
cargo mi segundo capitan y este hecho resulto ser una vez mas
otro de mis golpes de suerte. Era un oficial brillante y encanta-
dor, cuyas maneras a veces delicadas complementaban su chis-
peante y agradable humor y disfrazaban la paciencia y compren-
sion que lo convertian en un muy efectivo tutor para un oficial
joven. No es sorprendente, para mi, que se convirtiera en el almi­
rante Sir Gordon Tait y segundo Lord del arma.
Me enviaron a Barrow-in-Furness, a fines de 1956, para
ayudar a supervisar la construccion de un nuevo tipo de sub­
marino y formar parte de la tripulacion del primero en termi-
narse, el Porpoise. Con sus 2.300 toneladas, era enorme en com-
paracion con el pequeno Sanguine. Despues de dos anos en el
astillero, nos hicimos a la mar con otro m aravilloso capitan,
Brian Hutchings, quien sin duda se habria convertido en almi­
rante si no se hubiera retirado pronto por razones personales. De
todas maneras, el llego casi a la mas alta posicion en la John
Lewis Partnership, lo cual fue igualmente bueno. Servi a sus or-
denes durante un ano y medio como su primer teniente, antes de
que Tubby Squares se hiciera cargo en mis ultimos pocos meses.
Ya estabamos en 1960 y yo tenia veintiocho anos. No habia
habid o m uchas op ortu nidades para pensar seriam en te en

57
m ujeres o en el m atrim onio; ademas, a Brian Hutchings le
desagradaba vagamente que sus “oficiales jovenes” se casaran.
Por otra parte yo tampoco tenia mucho dinero para gastar en
mujeres, en particular despues de comprarme un esplendido
Sunbeam Mark III, un auto deportivo para rallies de 2,25 litros
que superaba las cien millas por hora con poco esfuerzo. En rea­
lidad, el mantenimiento de este lujoso auto deportivo casi con-
sumia toda mi paga cada fin de mes y resulto ser solo una venta-
ja a m edias en la seria conquista de la sen orita C harlotte
McMurtrie. Si bien ella consideraba que el vehiculo era hermoso,
no obstante lo veia como algo poco practico, lo cual naturalmente
arrojaba dudas sobre mi como candidato adecuado.
Resolvi ambos problemas de un golpe al ofrecerle la amada
maquina como regalo de boda. En primer lugar, pense, seria casi
imposible reunir el dinero para regalarle otra cosa. Y cuando la
“transaccion” finalmente concluyo, la responsabilidad de ser
practica cayo firmemente sobre sus hombros, una carga que no
me cabe duda alguna se ha visto obligada a llevar durante la
mayor parte de los ultimos treinta anos. La senora Charlie Wood­
ward cambio su elegante Mark III por un Mini a la semana si-
guiente de haber regresado de nuestra luna de miel.
Nos instalamos felizmente en una pequena casa de un con-
junto georgiano en Gosport, que costo mucho menos que el Sun­
beam. Aquella fue la segunda transaccion financiera de impor-
tancia dentro de mi reciente matrimonio, al pedir la ayuda de mi
flamante suegra para regatear por el precio de la casa con el
agente inmobiliario. De 1.200 libras el precio fue bajado a 600.
Habia elegido bien a mi negociador. Consciente de mi total igno-
rancia en asuntos comerciales, despues de una vida bastante
protegida como oficial naval desde temprana edad, me sentia bas­
tante contento conmigo mismo. Sin embargo, la triste realidad del
duro comercialismo civil pronto se me hizo(obvia.
— Buen precio, <^no le parece? — le comente a uno de los
albaniles que hacian los arreglos antes de imos a vivir a ella.
— ^Seiscientas libras por esto, jefe? —respondio con gesto de
incredulidad— . Le robaron.
Me correspondia en ese entonces ingresar a la mas dura
prueba para un submarinista, el Curso Especial para Oficiales
Superiores — el viejo curso de periscopio— , conocido general-
m en te com o el “m atad ero" (se decia “fu lan o fra ca so en el
matadero” o “no podra pasar el matadero”). En aquella epoca una
mitad del curso se realizaba en el Sur, en un simulador a bordo
del Dolphin, y la otra mitad en el mar, en un submarino en el
Norte. El “matadero" era un verdadero obstaculo donde muchas
carreras terminaban en ese entonces. Entre un veinte y un vein-
ticinco por ciento de los estudiantes fracasaban; cuando yo
llegue, ni siquiera uno de ellos habia ascendido mas alia de
capitan de corbeta. El cruel pero necesario proceso en el “mata­
dero" era suficiente para “quebrar” a algunos de los oficiales mas

58
jovenes. En efecto, sinceramente pienso que ninguno de nosotros
habria pasado si hubieramos podido ver, fisicamente, los mini-
mos margenes de seguridad que teniamos, unos cuantos cen­
timetres y fracciones de segundo para apartar el submarino de
los cascos de las fragatas que venian.
Afortunadamente para mi, nuestro oficial superior era otra
vez Hutchings y era su responsabilidad, desde su posicion ver-
daderamente eminente como “maestro" de futures oficiales supe-
riores, hacemos pasar por las mas rigurosas pruebas de nuestras
carreras hasta ese momento. El debia descubrir, de una vez para
siempre, en cuales de nosotros podia confiar absolutamente para
que llevara en su mente una imagen de lo que estaba ocurriendo
alia arriba, en la superficie, y asi conducir el submarino de m a­
nera segura, agresiva y eficiente. Al llegar la ultima parte del
“matadero”, esa imagen mental, fugaz y efimera para algunos,
aguda y clara para otros, no solo debia incluir los habituales
botes pesqueros, ferries, islas, yates y cosas por el estilo, sino
tambien el mayor factor de confusion, producido por cinco fra­
gatas de la Royal Navy moviendose a toda velocidad, deliberada-
mente, tratando de arruinarnos el dia. Brian no siempre era el
hombre con quien mas facil resultaba trabajar. Si uno cometia
un error menor, tenia la tendencia a protestar y gritar, lo cual, si
uno no estaba acostumbrado, podia resultar bastante molesto.
Sin embargo, si uno cometia un error realmente serio, tranquila-
mente hacia lo mas que podia para ayudamos a superarlo. Pero
era obstinado y no era posible enganarlo. Por lo general se referia
a nosotros de manera colectiva como sus “inutiles oficiales" y se
sentia totalmente libre de hacerlo delante de la tripulacion de la
nave y ante extranos por igual. Lo unico que habia que recordar
era que en realidad no queria decir eso. si?
Fundamentalmente el curso estaba preparado para probar la
capacidad de soportar las presiones y los esfuerzos que significa-
ba llevar la propia buena suerte y habilidad hasta el limite en
condiciones sumamente extranas. Personalmente yo estaba bien
preparado y no lo encontraba dificil. Pero mi rendimiento en el
“matadero” se debio enteramente al hecho de haber sido el bendi-
to receptor de la atencion personal e invaluable de cuatro futures
alm irantes. Tam bien habia sido preparado individualm ente
durante mas de dos anos en el Porpoise por el mismo Brian
Hutchings. Fue el quien me enseno con dureza a tener confianza
en mi mismo, a no preocuparme demasiado por los sentimientos
de los demas cuando podia ver con claridad el camino hacia ade­
lante. Esto, por supuesto, tiene el efecto de convertirlo a uno en
un verdadero “ambicioso h... de p... “. Pero ese es un riesgo que
hay que correr.
Esta es en parte la clave para el exito o el fracaso de un
submarinista, ademas de la capacidad de formar una clara ima­
gen mental de lo que esta ocurriendo en la superficie. No es una
buena analogia, pero uno debe imaginarse sacando la cabeza por

59
un agujero de desague en Picadilly Circus, para luego dar una
rapida mirada en redondo y meterse otra vez en la oscuridad del
desague y tratar de recordar todo lo que ha visto. La idea de todo
esto es generar una memoria suficientemente precisa y un calcu-
lo de tiempo como para evitar que un omnibus de dos pisos le
pase a uno por la cabeza la proxima vez que saque la cabeza por
el agujero. Los escapes por poco en el “matadero” son una parte
natural, frecuente y deliberada del juego. La preocupacion indi­
vidual mas grande es. por supuesto, que el hecho de equivocarse
puede resultar caro en vidas y equipos. Desde el punto de vista
de la carrera, un error importante significa el fin para uno. Es
esta formidable presion sobre el desdichado hombre del “mata­
dero” lo que por lo general provoca su fracaso.
Pase, junto con otros cuatro, y fui debidamente recibido por
el maestro al regresar del puerto esa noche.
—Joven Woodward —dijo, senal segura de que lo que venia
despues no era precisamente lo que queria decir— , en contra de
todas mis expectativas ha logrado usted pasar.
Despues de casi tres anos de estar con el, sabia muy bien
que lo mejor era no reaccionar. Por fin, continuo.
— En realidad lo ha hecho muy bien. De modo que le estoy
dando a usted la primera posibilidad de elegir entre los cargos
superiores de mando disponibles. t,A donde le gustaria ir?
— Me gustaria conducir el Dreadnought — le respondi de
inmediato. Se trataba del primer submarino nuclear de Gran
Bretana, el orgullo de 3.500 toneladas de la Flotilla de Submari­
nos, que ni siquiera habia sido botado y estaba todavia a varios
anos luz de las manos de los jovenes oficiales como yo. Esta gran
impertinencia tuvo el merito de brindar a mi maestro una buena
anecdota para contar entre los almirantes cuando regreso al Sur.
M ientras tanto, hizo que me enviaran a asumir el mando del
Tireless a partir del 19 de diciembre de 1960. No era precisa­
mente el Dreadnought, pero para mi era el mas glorioso submari­
no existente. El primer dia del primer puesto de mando es, sin
dudas, el dia mas grande de la vida de cualquier oficial de la
Royal Navy.
El Tireless era un ex submarino clase T de la guerra, estili-
zado y modemizado, y se lo conocia como Submarino T- Estiliza-
do o a veces Resbaladizo T, para diferenciarlos de otros clase T
que tambien habian sido alargados y que navegaban a mayor
velocidad debajo del agua, llamados Conversiones T o Confu-
siones T. Asumi mi funcion de comandante con el capellan, cuan­
do zarpamos el 25 de abril de 1961. Me dirigia a la tripulacion de
la nave pidiendo la bendicion de Dios “para esta nave y todos
aquellos que la tripulen”. Recitamos las palabras del Salmo 107
para “aquellos que van al mar en barcos y se ocupan de lo suyo
en alta mar”. Luego pedi a la tripulacion que orara, repitiendo la
bendicion galesa de 1589...

60
 t^A quien temeis, cuando veis que el Dios Padre esta con
vosotros?
A nada tememos.
i,A quien temeis, cuando veis que el Dios Hijo esta con
vosotros?
A nada tememos.
<jA quien temeis, cuando veis que el Dios Espiritu Santo esta
con vosotros?
A nada tememos.

El capellan recito la oration de Sir Francis Drake que con-

tiene las palabras pronunciadas por el antes de zarpar para
enfrentarse a la Armada Invencible: “Protegenos de los peligros
del mar y de la violencia del enemigo; que podamos ser una pro­
tection para nuestra muy graciosa dama soberana, la reina
Isabel y sus dominios”. Y luego todos cantamos “Padre etemo,
fuerte para salvam os” , el himno del marinero, y formalmente
asum i mi cargo como oficial al mando de un subm arino de
primera linea de combate, con una tripulacion de sesenta y tan-
tos hombres, seis dias antes de mi cumpleanos numero veinti-
nueve, como teniente de seis anos de antigiiedad. Obviamente era
un dia de orgullo para mi y, visto desde ahora, una larga
distancia recorrida ya para aquel pequeno y desconocido “guer-
rero” que alguna vez se habia sentado sobre su valija en un tren
lleno, tratando de abrirse camino hasta Eaton Hall en 1946. Pero
la Marina hace esas cosas, insiste en empujar cada vez mas y ha­
cia adelante hasta que uno cae de la escalera en cualquier
momento.
Mi ano en aguas territoriales al mando del Tireless tuvo
m uchos buenos m om entos, en encantadora com pania. Sin
embargo hubo un momento especial al regresar del largo y dificil
dia de inspection de la nave. Mi comandante de escuadron esta­
ba en el puente con gesto bastante adusto y sin decir demasiado
mientras yo me preguntaba, con cierto pesimismo, cual habria
sido el resultado de esa inspection. La ultima parte del acer-
camiento al barco almacen, surto en Rothesay Bay, mientras se
corria la carrera Clyde Week, estaba llena de yates que se acerca-
ban a la meta, sin duda con importantes personajes locales a
bordo, mas preocupados por adelantarse a sus contrincantes que
por dar lugar a quienes estan trabajando. Para llegar junto a la
nave almacen a tiempo, debia yo abrirme paso entre los furiosos
pilotos de la clase Dragon y, al final, debia virar por avante entre
los lideres de la competencia y atravesar la linea de llegada con
ellos. Mire nerviosamente a mi alrededor y pude advertir que mi
comandante de escuadron sonreia en silencio. Como buen afi­
cionado a la pesca que era, consideraba que los yates eran una
desagradable incomodidad, y llegar tercero en un submarino, en
la Carrera de Clyde Week para la clase Dragon, realmente lo lle-
naba de alegria. Yo habia pasado la inspection.

61
 Abandone el Tireless a principios de 1962, pase seis meses
fascinantes en el Falmouth, una fragata antisubmarina con base
en Londonderry, y luego regrese al Colegio Naval en Greenwich,
para permanecer alii todo un ano y seguir el curso de reactor
nuclear. Este era un tema sumamente especializado, dirigido
principalmente a oficiales ingenieros ya graduados. Yo era ya
capitan de corbeta con dos galones y medio y me enfrentaba a la
mas ardua tarea hasta ese momento. Y el trabajo no se vio alivia-
do por un inviem o que fue el peor que se habia registrado en
m uchos anos. Tuvim os la ultim a de las grandes nieblas en
noviembre, a causa de la cual se necesitaban treinta minutos
para caminar hasta el trabajo y cuarenta y cinco en auto. En
febrero, con nieve en el suelo desde hacia seis semanas, pude
esquiar en Greenwich Park y en casa debimos poner todas las
estufas electricas en el atico para evitar que el sistema de agua
corriente se congelara. Todo esto fue celebrado con el nacimiento
de nuestra hija Tessa, en nuestro hogar, en medio de esa tempo-
rada de frio.
Las matematicas comenzaban precisamente un poco mas
alia de donde yo las habia dejado hacia mas de diez anos, tal
como ocurria con los demas temas necesarios para comenzar a
comprender la teoria sobre la que se desarrollan los reactores
nucleares y su ingenieria. La mayoria de las noches debia traba-
ja r dos horas en casa: nos ocupabamos de todo, desde la quimica
del agua hasta la teoria de la relatividad de Einstein en algebra
tridimensional. Ademas de todo ello, habia que desarrollar un
proyecto en el tercero y ultimo periodo: el diseno de nuestro pro­
pio reactor. Entregue mi trabajo con un gran suspiro de alivio
tres semanas antes del final del periodo, solo para que se me
pidiera unos pocos dias mas tarde que tuviera la gentileza de
responder la segunda mitad de la pregunta.
De todas maneras me permitieron pasar y luego hice un
curso sobre antisubmarinos durante otros cinco meses, antes de
hacerme cargo del mando en el Grampus, un trabajo transitorio
mientras esperaba que el Valiant fuera terminado en Barrow-in-
Furness. Seria el segundo de a bordo del comandante Peter Her­
bert, otro hombre notable que termino siendo el almirante Sir
Peter Herbert KCB OBE.1
El Valiant, una nave de 3.500 toneladas y primer submarino
nuclear de ataque totalmente britanico, tambien llamado Sub­
marino de Flota o SSN, estaba impulsado por un reactor de agua
presurizado que podia hacerle alcanzar una velocidad que yo
jamas habia conocido debajo del agua. Tenia 86 metros de largo,
un poco mas grande que el Dreadnought, mas de nueve metros de
ancho, tres puentes debajo de la torre y se manejaba como si fue­
ra un jumbo-jet extremadamente lento y sin ventanas, con una
tripulacion de unos cien hombres. Tenia su base en Clyde.
Trabajamos en el para unimos a la flota e hicimos toda la
serie de pruebas de los equipos que son siempre necesarias para

62
 Abandone el Tireless a principios de 1962, pase seis meses
fascinantes en el Falmouth, una fragata antisubmarina con base
en Londonderry, y luego regrese al Colegio Naval en Greenwich,
para permanecer alii todo un ano y seguir el curso de reactor
nuclear. Este era un tema sumamente especializado, dirigido
principalmente a oficiales ingenieros ya graduados. Yo era ya
capitan de corbeta con dos galones y medio y me enfrentaba a la
mas ardua tarea hasta ese momento. Y el trabajo no se vio alivia-
do por un inviem o que fue el peor que se habia registrado en
m uchos anos. Tuvim os la ultim a de las grandes nieblas en
noviembre, a causa de la cual se necesitaban treinta minutos
para caminar hasta el trabajo y cuarenta y cinco en auto. En
febrero, con nieve en el suelo desde hacia seis semanas, pude
esquiar en Greenwich Park y en casa debimos poner todas las
estufas electricas en el atico para evitar que el sistema de agua
corriente se congelara. Todo esto fue celebrado con el nacimiento
de nuestra hija Tessa, en nuestro hogar, en medio de esa tempo-
rada de frio.
Las matematicas comenzaban precisamente un poco mas
alia de donde yo las habia dejado hacia mas de diez anos, tal
como ocurria con los demas temas necesarios para comenzar a
comprender la teoria sobre la que se desarrollan los reactores
nucleares y su ingenieria. La mayoria de las noches debia traba-
ja r dos horas en casa: nos ocupabamos de todo, desde la quimica
del agua hasta la teoria de la relatividad de Einstein en algebra
tridimensional. Ademas de todo ello, habia que desarrollar un
proyecto en el tercero y ultimo periodo: el diseno de nuestro pro-
pio reactor. Entregue mi trabajo con un gran suspiro de alivio
tres semanas antes del final del periodo, solo para que se me
pidiera unos pocos dias mas tarde que tuviera la gentileza de
responder la segunda mitad de la pregunta.
De todas maneras me permitieron pasar y luego hice un
curso sobre antisubmarinos durante otros cinco meses, antes de
hacerme cargo del mando en el Grampus, un trabajo transitorio
mientras esperaba que el Valiant fuera terminado en Barrow-in-
Furness. Seria el segundo de a bordo del comandante Peter Her­
bert, otro hombre notable que termino siendo el almirante Sir
Peter Herbert KCB OBE.1
El Valiant, una nave de 3.500 toneladas y primer submarino
nuclear de ataque totalmente britanico, tambien llamado Sub­
marino de Flota o SSN, estaba impulsado por un reactor de agua
presurizado que podia hacerle alcanzar una velocidad que yo
jamas habia conocido debajo del agua. Tenia 86 metros de largo,
un poco mas grande que el Dreadnought, mas de nueve metros de
ancho, tres puentes debajo de la torre y se manejaba como si fue­
ra un jumbo-jet extremadamente lento y sin ventanas, con una
tripulacion de unos cien hombres. Tenia su base en Clyde.
Trabajamos en el para unimos a la llota e hicimos toda la
serie de pruebas de los equipos que son siempre necesarias para

62
una nave primera en su clase. La ultima de esas pruebas, antes
de que yo me marchara, fue viajar bajo el agua desde Escocia
hasta Singapur. Mi periodo a bordo del Valiant termino en 1967
con un ascenso a capitan de fragata. Este siempre parece ser un
paso importantisimo, pues es el primero que se hace por una ver-
dadera selection, mas que por solo pasar examenes o por la
antigiiedad. Tambien en ese momento a uno le entregan una
insignia dorada para llevar en la gorra. de modo que uno se con-
vierte en alguien bastante visible.
Al mismo tiempo se me otorgo el trabajo mas codiciado por
todos los submarinistas, el de “maestro” en el “matadero". Mi
preparation consistio en una semana con el titular hasta ese
momento, capitan de fragata Sam Fry. Era la ultima y mas dificil
semana del curso anterior de “matadero”. Estabamos almorzando
un bocado un dia, a profundidad de periscopio, mientras las fra-
gatas se abrian para dar la siguiente vuelta, cuando Sam dijo.
casi sin levantar la vista.
—Acaban de girar.
— ^Como lo sabes? — le pregunte. pues sabia muy bien que
las cinco fragatas se encontraban en ese momento por lo menos a
seis millas de alii. No tenia yo la menor idea de como era posible
que el se hubiera dado cuenta de si habian girado para dirigirse a
nosotros o no. jPero lo que mas me preocupaba era que ni
siquiera el mismo podia explicarlo! Simplemente era asi. Esto fue
algo muy deprimente para mi. ^Como reemplazar a alguien que
funciona con un sexto sentido? ^Que era lo que yo podia apren­
der de un mistico vestido de uniforme azul?
Y el asunto de las fragatas no era lo unico. Sam podia tam­
bien calcular el paso de un minuto hasta el ultimo segundo sin
mirar el cronometro. Ni siquiera dejaba de hablar mientras conta-
ba el tiempo. Comenzaba yo a preguntarme por que era tan codi­
ciado el puesto de maestro. Cuando uno era estudiante, si bien se
hacia esfuerzo para no demostrarlo, uno siempre tenia al maestro
a m ano para solu cio n ar cu alqu ier problem a que su rgiera.
Despues de todo, la responsabilidad final era de el. Pero, en esta
circunstancia, si las cosas salian mal, la responsabilidad seria
totalmente mia.
Los prim eros m eses transcurrieron realmente con gran
nerviosism o. Perdi casi diez kilos de peso durante el prim er
curso, m ientras repasaba todo lo que habia aprendido en el
“matadero” . Una vez superada esa etapa pude dedicam ie a la
ensenanza debidamente. Ensenaba los principios de la precision
matematica en los calculos y las estrictas reglas de la seguridad
submarina. Hacia hincapie en la agilidad mental y en la precision
de la observation. Por ejemplo, se requiere todo un minuto para
que un submarino se sumeija desde la profundidad de periscopio
hasta la profundidad de seguridad, es decir. muy por debajo del
casco de un barco de superficie que se acerca, y los participantes
del “matadero” debian lograr esto solo con diez segundos de mar-

63
gen. Como es facil darse cuenta, esto solo dejaba unos cinco
segundos al maestro para reemplazar al estudiante que se equi-
vocaba, todo esto frente al “enemigo”, mientras las fragatas pasa-
ban como truenos por encima.
En ocasiones casi contenia el aliento mientras observaba el
medidor de profundidad y contaba los segundos, atento al ere- i
ciente ruido de las helices que se acercaban, preocupandome por
las fragatas a cada lado y preguntandome si habria tiempo para
subir y dar una rapida mirada a la nave que hacia de bianco
detras de las escoltas, antes de que ninguna de ellas pudieran
pasamos por encima. “Anegar compartimentos. Reunirse... Jun­
tos adelante a toda velocidad... Veinticinco metros... Aire... Ce-
rrar... Ventilacion a bordo (en ese momento se oia el escape de
aire comprimido)... Ventilado... Cerrado...” La secuencia sigue,
las ordenes y las respuestas van y vienen, mientras la mente
corre contra el reloj para mantener clara la imagen de la superfi-
cie. Para unos pocos eso es un paraiso debajo del agua. Para la
mayoria es la prueba mas dura que jamas deben enfrentar. Para
algunos es la maxima pesadilla. Para ser realmente bueno a uno
tiene que encantarle.
Finalmente, despues de meses de marcada curiosidad. des-
cubri que era lo que hacia que Sam Fry dijera instintivamente
cuando giraban las fragatas. Despues de haber permanecido en
exactamente el mismo sitio que el durante mucho tiempo, a la
espera de que la inspiracion divina me alcanzara, di con la clave.
Todo se reducia a un cambio en la nota de las transmisiones de
sonar de las fragatas, tal como se oia en los parlantes de la sala
de control del submarino. Esto se conoce con el nombre de efecto
Doppler, un fenomeno acustico muy comun que uno experimenta
cotidianamente cuando se produce el cambio de timbre de la sire-
na de una ambulancia al pasar. Una vez que identifique esto
como el origen del sexto sentido de Sam, pude aplicar algunas
reglas elementales de matematicas, lo que, con un simple equipo
electronico que hiciera la mayor parte del trabajo, producia toda
clase de sorprendente informacion que antes no teniamos a nues­
tra disposicion.
Esto no es mas que un ejemplo del estilo de vida del sub-
marinista. Uno usa todos los sentidos para controlar con sumo
cuidado lo que ocurre alrededor, dentro del submarino y fuera de
el. El ruido de una bomba que se detiene, el sonido de un indi-
cador, el golpeteo de una vaJvula, el zumbido del aire comprimi­
do, la sensacion de que un cano se quiebra. Sensibilidad para
cada clave, eso es lo que permite ganar esos fundam entales
segundos de mas para ocuparse de lo inesperado o de lo poten-
cialmente desastroso. Afuera esta el ruido del mar, un lugar
donde los hombres se mueven de un lado a otro, dentro o sobre
el, y con frecuencia desean esconderse. Y con sensatez tratan de
mezclarse con sus habitantes naturales, los que pueden formar
un ruidoso grupo. Tenem os nombres en nuestra Jerga para

64
muchos de sus extranos ruidos: “fritura de pescado”, “llanto de
bebe” , “crujir de camarones", “pescado militar” y muchos mas.
para todo, desde los alegres silbidos de los delfines y marsopas
hasta el grito de apareamiento de la ballena asesina. En medio de
este mar de ruidos, uno presta atencion al enemigo, barco, sub­
marino y hasta avion. Cada uno tiene su “melodia”.
Matar o ser muerto; no es este un sitio para los descuidados.
Hasta la helice de una inocente nave tiene algo para decir. Cuan-
tos ejes tiene el barco. Cuantas helices en cada eje. A que veloci­
dad giran. Esto en ocasiones es suficiente para decidir que tipo
de embarcacion es, hacia donde es posible que se dirija y a que
velocidad. Solo descubriendo el tipo, para tener la “solution de
fuego” con que destruir al enemigo.
Al igual que mis antecesores, descubri que debia rechazar
aproximadamente a uno de cada cinco de mis alumnos en el
“matadero”. Me desagradaba mucho tener que hacerlo y me sen-
tia invariablemente atonito cuando, al anunciarles la lamentable
noticia, por lo general sonreian. Estaban, por lo menos momen-
taneamente, contentos de haber terminado con todo ello, sabien-
do perfectamente que habian sobrepasado el punto a partir del
que ya no podian aceptar mas informacion o ensenanza de ningu-
na especie. No solo eran cada vez mas incapaces de controlarse
en los ultimos pocos dias, sino que tambien manifestaban los
primeros sintomas de estres real y permanente. Por una cuestion
de principios no debia yo permitir que tales oficiales pasaran el
filtro que conducia al mando.
En aquella epoca habia tres submarinos de flota — los SSN—
en servicio activo, el Dreadnought, el Valiant y el Warspite.
Despues de dos anos como maestro y seis meses mejorando mi
handicap en golf en el curso del Estado Mayor Conjunto, recibi el
mando del Warspite. Llevaba el nombre del famoso barco de gue­
rra de las dos guerras mundiales que sirvio como buque bandera
del almirante Cunningham en Matapan y que encontro su fin al
encallar en Prussia Cove, cerca de Land's End, mientras se dirigia
al desguazadero.
Llegue al nuevo Warspite a principios de diciembre de 1969.
Fue una buena epoca para mi, porque en ese entonces ya estaba
a c o s tu m b ra d o al m an d o. N adie p a r e c ia ya a cu sa rm e de
inmadurez. Era decididamente el capitan Woodward, que habia
recorrido su camino y estaba tan bien calificado como cualquiera
en este oficio para cumplir con sus funciones.
Mi primera semana fue traumatica, como para casi todo el
mundo a bordo. El lunes, a la hora del almuerzo, habia organiza-
do bajar al casino de suboficiales para reunirme con ellos de
manera informal mientras tomabamos cerveza. Antes de aban-
donar la sala de control le dije al primer teniente, James Lay-
boume:
— Cuando haya terminado con la rutina de radio a profundi­
dad de periscopio, vaya a quince nudos, a diez grados proa abajo

65
hasta los 120 metros y este listo para nuestra proxima reunion
de ejercicios.
Abajo, en el casino, con mi vaso en la mano unos minutos
mas tarde, mientras todos charlaban, no me sorprendi cuando el
angulo descendente de la proa se produjo. Pero todos a mi alrede-
dor suspendieron por completo sus conversaciones. Me di cuenta
de que tenia frente a mi a un grupo extremadamente preocupado.
Apenas un minuto despues recuperamos el nivel y la conver-
sacion, lentamente, muy lentamente, volvio a comenzar.
Me di cuenta de que estaba ante el grupo de hombres mas
experimentados, mas confiables a bordo, pero que, para mi ho­
rror, entraban en un estado de total alteracion ante un rutinario
cam bio de profundidad. Me di cuenta de que esos hom bres
debian estar atravesando el no expresado y universal miedo del
submarinista, cuyo pensamiento dice a los gritos: “El casco de
esta nave se reventara a unos 450 metros”. Si uno comienza a
descender a diez grados de inclinacion de proa y a quince nudos
sin hacer nada para corregir esa situacion, a los seis minutos las
luces se apagaran, para siempre.
Obviamente estos hombres, la espina dorsal de mi tripu­
lacion , habian dejado que estos agotadores p en sam ien tos
cruzaran por su cabeza mas de la cuenta. Los angulos de hasta
treinta grados debian ser bastante “normales". Al igual que velo-
cidades superiores, si aquella nave era apta para la guerra. Mi
nuevo submarino no era operativo. Y me senti muy decepcionado.
Termine tranquilamente mi cerveza y regrese a la sala de
control para contarle al primer teniente lo que acababa de ocu-
rrir.
— ^Como? — exclamo— . <^No lo sabia?
— ^No sabia que? —replique.
Y alii me entere de todo. El Warspite habia chocado con un
tempano hacia doce meses y habia rodado en angulos horribles
dos veces, lo cual hizo que se daiiara gravemente la estructura
del puente (la “aleta”). Regreso a su base bastante bien, pero
muchos miembros de la tripulacion jamas pudieron superar la
experiencia. Unos veinticuatro hombres de aquella tripulacion
abandonaron el servicio de submarinos para siempre. Aparente-
mente, desde aquel dia, jamas habian hecho maniobras de rutina
de manera brusca para no alterar al resto de los hombres.
Yo adopte la opinion contraria a la del capitan anterior y
d ecid i hacer m over la nave en un ejercicio con ocid o entre
nosotros como “angulos y bamboleos”. Les adverti a todos lo que
debian esperar. Tan pronto como se habian acostumbrado a ello,
lo repetia sin aviso previo. Dia y noche, durante todo el resto de
la semana. Debo decir que yo tampoco lo disfrute mucho. El
viem es otra vez organice que tomaramos otra cerveza con los ofi­
ciales superiores en su casino. Al abandonar la sala de control,
James y yo verificamos nuestros cronometros y le dije con sumo
cuidado:

66
 — Exactamente dentro de siete minutos y un cuarto pase a
veinte nudos, ponga la proa a treinta grados hacia abajo y haga
ruidos como si tuviera problemas en la sala de control.
Siete minutos y un cuarto mas tarde ni uno de ellos presto
atencion. Ni siquiera volcaron la cerveza.
Con ese bagaje psicologico se ganan, o se pierden, las bata-
llas. Lamentablemente, el costo neto de todo ello fue que un
miembro mas de la tripulacion solicito retirarse ese fin de se­
mana. Pero el fue uno mas en beneficio de los restantes noventa y
siete. En realidad uno mas todavia se manifesto anos mas tarde.
Descubri, totalm ente por casualidad, que un hombre al que
habia conocido como alguien silencioso y mas bien introvertido,
en otros tiempos no era asi. Otrora habia sido un extravertido
ruidoso y alegre. Muy privadamente me preguntaba yo cuantos
a n o s de su c a rre ra h a b ria p a sa d o en s ile n c io s o te rro r.
Lamentablemente no habia sido descubierto en medio de la agita-
da vida del Warspite por el Atlantico Norte y el Mediterraneo, que
estaba llena de incidentes y estimulos.
Efectivamente, en los dieciocho meses siguientes aprendi
otro volumen completo de cosas extraordinarias en compania de
excelentes personas y lo disfrute casi tanto como cuando fui
maestro.
Cuando eso termino, fui llamado a tierra y, con sentimientos
mezclados, me dirigi al Real Colegio de Estudios de Defensa de
Belgrave Square, en 1972. Viajaba en tren todos los dias desde
Surbiton, donde estaba nuestra nueva casa, hasta Victoria, y
caminaba hasta el Colegio, donde, en compania de otros cuatro
oficiales de grado similar, haciamos gran parte de la administra­
tion y tambien asistiamos a clases como estudiantes no formales.
Tenia yo muy pobre opinion del trabajo que me encontraba reali-
zando, que daba la impresion de incluir todas las tareas menores,
salvo la de barrer los pisos. Tambien se esperaba que yo fuera
atento con los brigadieres, que jamas se mostraban muy atentos
conm igo, y que me ocupara de las m enores necesidades de
cualquier estudiante que pensara que tenia un problema; en
suma, debia yo funcionar como una com bination de hombre
practico y guia de turismo. Y hasta conduje una visita guiada por
el rio Tarnesis, desde Westminster hasta Greenwich, en un barco
con un estudiante, un oficial extranjero de alta graduation, y su
mujer, hablando en mi pobre frances.
No estaba en la Marina para aquello. Tampoco me gustaba
mucho que me bajaran unos cuantos escalones a la vez. Mi mujer
me reprendio con firmeza cuando me dijo que en su opinion unos
pocos meses de humildad serian buenos para mi espiritu, ya que
m e habia convertido en un ser demasiado satisfecho de mi
mismo. Pero esto no era demasiado consuelo, pues en aquel
m omento de mi carrera, como joven capitan del mas reciente
submarino nuclear de guerra de Gran Bretana, no estaba acos-
tumbrado a que se me discutiera o criticara. En realidad, estaba

67
terrib lem en te desacostum brado jincluso a que se me inte-
rrumpiera! De modo que tampoco le estaba yo muy agradecido a
Char.
Fue una lastima, porque habia miles de buenas cosas para
hacer en aquel momento, pero yo estaba demasiado ocupado con
mi enojo como para aprovechar del todo las oportunidades. Pero
aquello solo duro un ano, en lugar de los dos que estaban previs-
tos, ya que, sin aviso previo, se me informo que estaba en la lista
de oficiales que ascenderian al grado superior y que, salvo que
hiciera algo absolutamente imperdonable, tendria mi cuarta
barra dentro de seis meses.
Adopte una actitud bastante mas positiva respecto del Cole­
gio despues de aquello y comence a pensar acerca de lo que
podria esperar hacer como capitan durante los ocho o nueve anos
que estaria en la lista de capitanes. Esta es una lista historica
que se remonta a mucho antes de los tiempos de Nelson. Uno
asciende en esa lista a medida que pasa el tiempo, hasta final-
mente alcanzar el lugar mas alto, ocasion en la que uno se con-
vierte en alm irante o se retira. Tenia cuarenta anos en ese
momento, tan joven como cualquier otro capitan, y parecia que
podria poner un pie en la escalera del mas alto comando, por res-
balosos que fueran los escalones. Mi Jefe hizo varios comentarios
amables acerca de mi en su informe final al terminar mi tiempo
en el Colegio, pero la pua estaba al final: me describia como
poseedor de “una gran fortaleza de caracter", con lo cual estoy
seguro de que queria decir que lo discutia todo y dejaba en claro
que me desagradaba el trabajo tanto como a el.

1 Iniciales de diversas condecoraciones y ordenes militares britani-

cas que se colocan honorificamente detras del apellido. VC es la Cruz de
la Victoria. KBE quiere decir Caballero del Imperio Britanico, CBE equi-
vale a Comandante del Imperio y DSO es la Orden de Servicio Distingui-
do. (Nota del traductor.)

68
 3
La Argentina invade

De todos los titulos que hay en las Fuerzas Armadas, supon-

go que el de capitan es el mas romantico, el que con seguridad
evoca imagenes de espadachines y temerarios de alta mar. Ese ha
sido el grado que ha inspirado en el folclore maritimo lo necesario
para desdlbujar la linea que separa los hechos de la fiction, a los
bucaneros de los oficiales del rey, a los piratas de los simples
aventureros. Basta la mention de unos pocos nombres —Bligh,
Cook, Ahad, Kidd, Morgan y Hom blower— para que su ija la
leyenda.
En el verano de 1972 di un paso adelante, si se me permite
decirlo, para unirme a ellos. Capitan de la Royal Navy J.F. Wood­
ward, y muy orgulloso de ello. Sin embargo, no fue de inmediato
que me hice cargo del puente de alguna poderosa nave para
comenzar a dar ordenes. En lugar de eso. me compre un nuevo
paraguas y un nuevo portafolios para tomar el tren diario de las
siete cuarenta, desde Surbiton a Waterloo, y me uni a las multi­
tu d es que form an los cuatro m illon es de person as que se
trasladan todos los dias a Londres.
Diariamente hacia ml camino hasta el quinto piso del edifi-
cio principal del Ministerio de Defensa en Whitehall. Atras queda-
ban las gloriosas imagenes de los paisajes marinos en los que
habia vivido durante tanto tiempo, los grandes lagos de Escocia,
las islas occidentales, el mar abierto y el cielo. En lugar de ello, si
miraba por la ventana de mi oficina, podia ver directamente la
espectacular estructura de granito de la inmensa diosa de la fer-
tilid ad que custodia un lado de la puerta norte del edificio.
Extrano simbolo para estar en la entrada del Ministerio de Defen­
sa, pero hubiera resultado demasiado caro desplazarla cuando la
Comision de Comercio se mudo para dejamos el lugar.
Alcanzar el grado de capitan en la modema Royal Navy nor-
malmente requiere una muy exigente evaluation de la carrera. La
regia general es que a uno se le ofrezcan cuatro, tal vez cinco tra-
bajos durante los siguientes ocho o nueve anos, despues de los
cuales a uno lo convierten en contralmirante o le dan rapida-
mente las gracias por todo lo realizado y prescinden de sus servi-
cios. A esto se lo llama “caerse de la cumbre de la lista de ca-
p ita n e s ” y re p re s e n ta un m al m om en to para la m ayoria .

69
Inmediatamente despues del ascenso a uno se le pide que conver­
se con el oficial que controla los nombramientos de los capitanes
y se le pregunta si quiere especializarse en politica, en operacio­
nes, en compras de equipo o en personal. Tal vez si uno quiere,
presentarse como voluntario para ser agregado naval. E inclusive,
en un caso del que me entere, se le pregunta si uno quiere reti-
rarse pronto, ya que han ascendido mas capitanes de lo nece-
sario.
• Mi propia politica fue bastante simple. Haria un trabajo en
submarinos para retribuir algo de lo que debia, otro al mando de
una nave de guerra de superficie y luego trataria de conseguir
dos trabajos en el Ministerio, preferiblemente en el desarrollo de
politicas, el primero para descubrir como funcionaba el cuartel
general y el segundo para aplicar todo lo aprendido. Tal vez.
Cualquier otra combinacion limitaria mis posibilidades de mayor
progreso en la Marina.
Mi prim er trabajo fue en W hitehall, en el D irectorio de
Planificacion Naval. Me nombraron Director Asistente (Guerra),
cargo que tendria mucho que ver con las politicas de la Marina.
Encare esta nueva vida con algunas vacilaciones, al imaginarme
a mi mismo muy pronto envuelto en varios metros cubicos de
cintas rojas y cabalgando sobre montones de basura burocratica,
lo que resultaria una verdadera maldicion para un oficial en ser-
vicio mas acostumbrado a conducir un submarino atomico que a
empunar una lapicera. Tambien tenia miedo de que no existiera
nada de aquella alegre camaraderia de casino de la que habia dis-
frutado en toda mi carrera haista ese momento, ni tampoco de
aquella disciplina autoimpuesta que era un modo de vida para mi
y los de mi clase, asi como nada de verdadera vida social. Me veia
a mi mismo en opacas y aburridas oficinas, el lenguaje de cuyos
habitantes no seria mas que una especie de absurda y extrana
jerga. Por primera vez, despues de largo tiempo. seria alguien de
afuera, capitan o no capitan.
Cuando sail del edificio al final de mi alucinante primer dia,
de ninguna manera habia logrado afirmarme. Mi companero era
un capitan de grupo de la RAF, pero cuando le desee buenas
noches y me preparaba para cruzar por la senda de peatones del
puente Hungerford para dirigirme a la estacion Waterloo, se
mostro muy sorprendido.
— Por el puente Hungerford no, mi amigo —me advirtio— . Se
lo llama Puente de Baja Graduacion. Los oficiales... nosotros
usamos el puente de Westminster.
Equivocar el orden social de los puentes no fue, sin embar­
go, mi unico error durante aquella primera semana en el Ministe­
rio. Contra todas mis ideas preconcebidas acerca de los fun-
cion arios publicos, principalm ente basadas en las leyes de
Parkinson que habia estudiado hacia mucho tiempo. descubri
que la gente que habia en el departamento era extraordinaria-
mente experta, con sentido de companerismo y dispuesta a ayu-

70
darme en mi nueva actividad. Los temas que debiamos tratar
eran fascinantes. Iban desde informar al Primer Lord sobre asun-
tos intemos en disputa, hasta preparar notas para los altos man-
dos sobre practicamente cualquier cosa; desde la naturaleza de la
guerra anfibia hasta la necesidad de un nuevo tipo de avion caza
antes de que terminara el siglo. Estrategia, operaciones y adquisi-
cion de naves y sistemas navales; selection de personal, entre-
namientos, tendencias mundiales y de la Alianza. ^Que tipo de
flota requeriria Gran Bretana en el 2010? ^Cuanto duraria la pro-
xima guerra? ^Contra quien estariamos luchando? <?,Que es pre-
cisamente la politica maritima britanica?
Mis nuevos deberes comprendian todo el espectro de la
politica de defensa de la Royal Navy. Una de mis primeras tareas
me fue asignada por el Segundo Jefe del Estado Mayor Naval,
entonces contralmirante Henry Leach, quien mas tarde seria
Primer Lord.
— Quiero que me presente en una sola hoja de oficio todas
las tareas y funciones de la Royal Navy... para el proximo mier-
coles.
Esto ha sido tema de libros enteros escritos a traves de los
anos por autores como Mahan, Barnett y Cable, pero resulto un
buen ejercicio de tres dias para el submarinista novato en los
extranos caminos y amplios horizontes del Ministerio de Defensa.
Otra tarea que debimos emprender fue la elaboration de la
reflexionada opinion acerca de si Gran Bretana podia razonable-
mente defender una mal dibujada en los mapas y remota colonia
en el Atlantico Sur conocida como Islas Falkland. Esto ocurria en
1973 y nos estabamos ocupando, como siempre, de la posibilidad
de que el gobiemo argentino decidiera llevar a cabo subitamente
su constante amenaza de tomar por la fuerza lo que ellos llama-
ban “Malvinas”.1 Y nos parecio a nosotros que el gobiemo de Su
Majestad se veria en gran medida incapacitado de hacer nada que
pudiera impedirlo. No podiamos permitimos destinar en las islas
mismas una fuerza suficientemente grande y tampoco podiamos
enviar alii refuerzos en el poco tiempo del que seguram ente
dispondriamos. Una cuidadosa consideration del tema conducia
inevitablemente a una sola conclusion: imposible.
Sorprendenteinente, la cuestion de que podriamos hacer, si
es que algo podia hacerse, para expulsar a los argentinos una vez
instalados alii, jamas llego a plantearse.
Ademas de problemas especificos como esos, tenia yo que
aprender desde cero toda la jerga. Sin ella es imposible sobrevivir
en el Ministerio de Defensa. Debi aprender las frase claves que lo
son todo para un director de personal naval y poco significan
para un no iniciado: “tamano y forma”,"cuiia", “respuesta gra-
duada”, “anos militares”, “minuta de puja”, “ejercicio de cortes”,
“objetivos de fuerza”. “flota Rotherham”, “suficiencia nuclear” y
mil mas. Eran frases para todo uso que cubrian una gran canti-
dad de conceptos y tecnicas, con los que el Ministerio de Defensa

71
llevaba adelante sus asuntos y me tomo un ano ponerme al dia
con ellas. Pero sin este lenguaje de otro mundo, las posibilidades
de llegar a puestos del Alto Comando son casi inexistentes.
Al terminar 1973, nuestro departamento tomo conciencia de
un posible nuevo desarrollo que nos mantendria sumamente ocu-
pados. El inviemo de la huelga de los mineros llevo al discutido
Edward Heath — de acuerdo con las predicciones de la mayoria de
los apostadores— a perder el poder para entregarlo al partido
laborista en la election general de febrero de 1974. Para nosotros
aquello significaba una revision de la defensa, con la propuesta
de grandes reducciones en el presupuesto del M inisterio de
Defensa, pero dedicabamos nuestros esfuerzos intensivos, conoci-
dos como “dolor y pena", es decir, tratabamos de acomodamos a
la s in te n c io n e s fin a n c ie r a s del g o b ie rn o , a la v e z que
exagerabamos las terribles y oscuras consecuencias de las reduc­
ciones propuestas.
Felizmente para nosotros, sin embargo, el nuevo primer mi-
nistro, Harold Wilson, no decidio volver a nombrar a Denis Healey
en el Ministerio de Defensa, donde habia reinado desde 1964
hasta 1970. En lugar de ello lo nombro Ministro de Hacienda,
designation que todos consideramos muy util. Healey estaba
decidido a reducir los gastos de Defensa, pero, con su gran expe-
riencia en los entretelones de las fuerzas armadas y como intelec-
tual de alto nivel que era, siempre estuvo dispuesto a escuchar y
a ajustar sus opiniones frente a las pruebas concretas. Muy pa-
recido a la seftora Thatcher, aunque dudo que a ninguno de los
dos le guste esta comparacion.
Cuando Healey discutia, lo hacia sabiendo lo que decia. Este
conocimiento, segun el mismo lo reconocia alegremente, lo habia
adquirido despues de cometer casi todos los errores posibles
durante sus funciones anteriores. La experiencia le vino bien y, a
diferencia del senor Nott en 1981, se daba cuenta de que sus
reducciones no podian lograrse de la noche a la manana y por lo
tanto no intento hacerlo asi. Polaris era obviamente el problema,
con su relativamente notorio perfil politico y financiero, pero
Healey lo sabia muy bien y tenia muy claro en su mente que
habia que seguir adelante. Por el contrario, Harold Wilson adopto
su habitual papel de mago, para convertirse en todo para todos.
Recuerdo haberlo oido hablar acerca de Polaris durante la cam-
pana para la election general, despues de lo cual decidi que lo
que habia dicho era que decididamente se seguia adelante con
Polaris. Mas adelante, al discutir el programa con un amigo que
estaba en contra de Polaris, a el le habia parecido que Wilson
habia dicho con toda claridad que Polaris iba a terminarse. Sin
duda esto no era una buena y solida base para un estudio del
Estado Mayor Naval, tanto para dar argumentos a favor como en
contra.
^Tendriamos o no Polaris? No creo que ninguno de nosotros
lo supiera. Por cierto yo no lo sabia. Lo unico que me quedaba

72
 claro era que el senor Wilson era un maestro para ocultar a todo
el mundo lo que ocurria en su mente. Pero personalmente estoy
seguro de que sabia con precision lo que estaba haciendo. A la
vez que no dudaba respecto de que habia que seguir adelante con
Polaris; la tarea mas dificil era hacer que la gente que apoyaba la
Campana para el Desarme Nuclear siguiera votando al Partido
Laborista. Nadie puede negar que tanto el como su sucesor,
James Callaghan, alcanzaron ambos objetivos.
Durante aquella revision de la defensa, inm ediatamente
despues que Wilson se hiciera cargo, mi tarea era la de informar
al Primer Lord, almirante Sir Michael Pollock, acerca del avance
de las tareas y en particular acerca de los ultimos esfuerzos de
las otras dos fuerzas para evitar reducciones de gastos a expen-
sas de la Marina. El numero dos de Sir~7tfichael, el subjefe del
Estado Mayor Naval, entonces contralmirante Sir Terence Lewin,
controlaba la mayor parte de mi trabajo en sus diversas etapas.
Ocho anos despues de aquella epoca ambos prestaban mucha
mas atencion a lo que tenia que decir. Sir Michael, porque su hijo
era un piloto veterano del Escuadron 846, de aquellos que noche
a noche piloteaban los enormes helicopteros Seaking 4 desde el
H en n es hacia las islas Falkland para “insertar” las fuerzas espe-
ciales. Y Sir Terence, porque para 1982 era jefe del Estado Mayor
de Defensa y el hombre en cuya capacidad como consejero militar
confiaba el Gabinete.
En el verano de 1974 regrese al Servicio de Submarinos, via-
jando hacia el Norte con Char y la familia una vez mas, hacia
Faslane, en el Clyde. Yo era entonces capitan, entrenador de sub­
marinos, con un personal de unas cien personas que me ayudaba
a preparar todos los submarinos que salian de los reajustes o la
modemizacion para volver a entrar en servicio.
Dicho de esta manera, parece bastante simple. Pero el proce-
so de preparar un submarino y a su tripulacion para cumplir
funciones en la linea de combate es exhaustivo y por lo general
deja al personal rendido, tanto a las tripulaciones como a los
entrenadores. Mi tarea consistia, primerd, en establecer las nor-
mas de seguridad, conducta y rendimiento operativo requeridos;
luego habia que entrenar a los hombres para que cumplieran con
esas normas y, finalmente, examinarlos para estar seguros de
que si lo hacian. De esta manera me converti por un lado en el
inspector de cara inescrutable y por otro en el sonriente y com-
prensivo consejero que alentaba mas que empujaba. Era una
organizacion totalmente nueva y exigente y no recibi demasiados
agradecimientos por parte de mis “clientes”. Tal vez no sonrei
demasiado y me excedi en mi cara de piedra. El equilibrio justo es
siempre- dificil de conseguir y, si estoy bajo presion, tiendo a
poner cara de piedra primero y mas tarde, si hay tiempo, llego a
sonreir.
Cuando cambie de destino, en 1976, fue para hacerme cargo
de mi primera nave de superficie, el destructor Tipo 42 de 4.000

73
toneladas con misiles guiados Sheffield, y no resulto ser una
fuente de placeres para mi. En efecto, se convirtio en una larga
lista de defectos, dificultades y decepciones. Era el primero de
una nueva clase de destructores antiaereos, un pequeno barco
bastante comodo, dentro de su estilo. Estaba previsto que con-
cluyera su largo programa de pruebas iniciales a los seis meses
de mi llegada. Luego deberia llevarl« a sus ultimos ajustes para
unirse mas adelante a la flota. como unidad en funciones, a fines
de 1977.
Pero las cosas no ocurrieron de esta manera. Su programa
computado para las complicadas armas nuevas, entregado la
misma semana en que yo me hice cargo, insistia en “chocar” cada
cuatro minutos. Era una suerte que no estuvieramos en guerra,
porque, si bien podiamos hacer funcionar los canones, asi como
el sistema de misiles antiaereos, los Sea Dart, y hasta el sonar,
cada uno por separado. no podiamos persuadirlos de que ope-
raran todos al mismo tiempo. El nuevo programa de computadora
era tan malo que decidi volver a la vieja version, que ya habia
sido descartada, e intente mejorarla.
— Lo siento, senor, no conservamos copia, me temo.
No seria esa la ultima vez que en el Sheffield iba yo a grunir
exasperado.
Fuimos a dique seco durante varias semanas, pero nuevos
problemas hicieron que ese plazo se extendiera a cuatro meses, lo
cual incluyo una limpieza completa y pintura del casco. Ademas
de todo esto, el Sheffield habia sido elegido para conducir el Yate
Real en la revista de la flota en Spithead, frente a Portsmouth,
una ocasion ceremonial muy poco frecuente organizada como
parte de las celebraciones de las bodas de plata de Su Majestad.
Era este un gran honor para la nave y su tripulacion de 250 hom­
bres y debi enfrentarme a una dificil decision. Estaria lista ape­
nas a tiempo, siempre y cuando todo funcionara bien unos dos
m eses antes. Pero con los an teced en tes m as recien tes me
perseguia la vision de la nave que dejaba de funcionar a la vista
de todo el m undo en plena revista. De modo que con gran
renuencia pedi que el Sheffield fuera relevado de sus funciones.
Asi se hizo. Y mas tarde, por pura terquedad, decidio demostrar
que yo me equivocaba... durante veinticuatro horas, presentan-
dose despues de su reacondicionamiento en perfecto estado.
Nuestras pruebas de otono, sin embargo, estuvieron llenas
de nuevos problemas. Los timones y los estabilizadores eran
demasiado ruidosos y durante las pruebas de apoyo naval de
artilleria, frente al cabo Wrath, tuvimos una serie de rupturas de
equipo que me dejaron sin absolutamente ninguna confianza de
que el canon pudiera funcionar cuando se lo necesitara. Por
supuesto, no era esta una particularmente feliz situation, si uno
pensaba que nuestra propia supervivencia dependeria algun dia
de su capacidad de disparar. Debimos cambiar ambos juegos de
engranajes de ruedas primarias en los motores, lo que se convir-

74
tio en una tarea ciclopea. Las calderas no hervian, los evapo-
radores no evaporaban. Los generadores diesel preferian los dias
feriados. Las plantas para el tratamiento de los desechos cloa-
cales no los “trataban". Hasta la pintura blanca en los depdsitos
se ponia amarilla casi solo^or mirarla. De mis cuatrocientos seis
dias al mando del Sheffield, solo logre estar en el mar noventa y
seis y ninguno de ellos con capacidad operativa.
Hice lo m ejor que pude para ponerlo en condiciones de
comenzar su etapa final y disfrute mucho con las excelentes per­
sonas que formaban su tripulacion. De todas maneras, aquel
barco fue una gran decepcion en muchos sentidos. Sin embargo,
fue lo suficientemente util como para confirmarme una cosa: que
a pesar de las grandes inversiones en sistemas modemos parcial-
mente automatizados (en realidad debido a ellos), al final es la
gente la que importa todavia. Habilidad y experiencia siguen sien-
do los mayores valores, tanto como antiguamente, al igual que el
buen liderazgo y su retribucion natural, la buena voluntad.
Para enero de 1978, el Sheffield estuvo finalmente listo para
la siguiente etapa de su vida, pero me parecio que era m ejor
entregarlo a un nuevo capitan para que se hiciera cargo de el en
los siguientes dieciocho meses. Se me habia acabado el tiempo y
nuevamente regrese a Londres para convertirme en un londi-
nense mas que vive en las afueras. En esa oportunidad lo haria
como Director de Planificacion Naval, jefe de mi viejo departa-
mento en el Ministerio de Defensa. En realidad, esto casi no se
produce. El contralmirante John Fieldhouse, que era Oficial
Insignia de Submarinos, queria que yo fuera su jefe de Estado
Mayor y el suponia que aquello era un honor especial que no
podia ser rechazado.
Cuando me lo pidio, mi respuesta fue:
— Preferiria no aceptar, senor.
—^Por que no?
— No soy un voluntario para submarinos. senor. Jamas lo he
sido y no deseo serlo ahora —dije, pensando que el sabia acerca
de mi trabajo en Planificacion y captaria el sentido del humor de
un hombre que habia pasado la mayor parte de los ultim os
quince anos en el servicio de submarinos. Pero de inmediato fue
obvio que el no sabia nada acerca del trabajo en Planificacion y
que no consideraba de ninguna manera gracioso mi comentario.
Y lo manifesto en terminos inequivocos, dando comienzo a una
relacion profesional que jam as fue comoda, pero que, mirado
desde la actualidad, no parece habemos hecho demasiado dano a
ninguno de los dos.
Sea como fuere, ocupe mi lugar como cabeza de la mas fas-
cinante direccion del Estado Mayor Naval. En terminos generales
yo tenia que supervisar el trabajo de los Asistentes del Director
para Asuntos de Guerra, para la OTAN (que se ocupaba de todos
los asuntos de nuestras alianzas). para la futura politica naval
(que calculaba lo que ocurriria dentro de treinta anos), para

75
Polaris (que se ocupaba de todos los asuntos nucleares y navales)
y para Navios, que hacia todos los calculos de costos, tamanos,
amplitud y capacidad referentes a la Flota. Me vi envuelto en el
planeamlento de una gran car^Idad de politicas y estrategias para
la Marina en los proximos anos, con destino al Estado Mayor de
Defensa, donde seria analizado, corregido y finalmente aprobado.
El trabajo de Director de Planificacion gozaba de bastante pres-
tlgio, ya que un cuarto de todos los directores se han convertido
en Primer Lord. Por ello es que se trataba de un cargo suma-
mente codiciado entre los altos oficiales de la Marina; yo fui un
verdadero privilegiado al ser mantenido en el cargo durante tres
anos enteros, mas que cualquier otro director en los ultimos cin-
cuenta anos.
Mi primer jefe fue el almirante Sir Terence Lewin, Primer
Lord desde 1977 hasta 1979. Yo asumi mi cargo a principios del
verano de 1978 y juntos observamos los ultimos meses del go­
biem o laborista. Despues de menos de un ano, no se sabia a
quien nom braria la senora Thatcher como su Secretario de
Defensa, una designation que decidiria la Intensidad de nuestro
proximo periodo de autoexamen. Finalmente nombro al ex alum-
no de Eton, Francis Pym, un consumado politico de rasgos dis-
ten d id os que habia servido con d istin cion com o oficia l de
caballeria durante la guerra y que tal vez demostro ser demasiado
buen amigo de los militares.
Estuvo en el cargo hasta el cambio de gabinete.
De todas maneras, durante 1979 Sir Terence termino su
periodo como Primer Lord del Almirantazgo y entrego el cargo al
tal vez mas austero almirante Sir Henry Leach, quien. cuando
tenia veinte anos, habia manejado uno de los canones en el
buque de guerra Duke o f York durante la salvaje action frente al
North Cape de Noruega, en 1943, durante la cual ataco y luego
hundio el crucero de guerra aleman de 31.000 toneladas Scharn-
horst. Sir Henry, el mismo hijo de un capitan de la Royal Navy,
estaba casado con la hija de un famoso comandante de la Segun-
da Guerra Mundial, almirante Sir Heniy McCall. El almirante
Leach era un oficial de artilleria que habia comandado fragatas y
destructores antes de llegar al cargo maximo, despues de pasar
por la Direction de Planificacion y el Comando de la Flota. Su
credo era sencillo: lo que esta bien para la Marina esta bien para
Gran Bretana. Era un hombre fantastico para trabajar con el y
uno de los mejores primeros lores del Almirantazgo que jam as
haya tenido este pais. Si bien carecia de un poco de energia al
tratar con los politicos, ello no constituye un motivo de critica:
lucho por los intereses de la Marina con tenacidad y poseia las
ventajas de un gran encanto y de la calma en la adversidad.
Sin duda alguna, el asunto mas importante que debieron
enfrentar todos los jefes de servicios durante este periodo fue el
Trident, el nuevo sistema de amias estrategicas que hacia que el
Polaris pareciera un fuego artificial de avanzada tecnologia y que

76
recalentaba las pasiones en la Camara de los Comunes cada vez
que se ofrecia la oportunidad. El Trident no era barato, como
ningun gran proyecto. El asunto, como siempre, era si valia la
pena el esfuerzo en comparacion con otros sistemas, tanto nu-
cleares como convencionales. Era, y es, el mas sorprendente-
mente efectivo sistema, el factor disuasivo para el enemigo mas
fuerte del mundo. Instalado en un submarino, es invulnerable a
cualquier ataque preventivo y lleva hasta 128 cabezas con blan-
cos independientes.
En 1979, las politicas de lineas de batalla habian sido clara-
mente trazadas. Michael Foot, el lider pacifista antinuclear del par-
tido laborista, queria que todo el asunto fuera abandonado, como
la mayoria de sus colegas. Pero la senora Thatcher y su nuevo se-
cretario de Defensa, el banquero y abogado de anteojos John Nott,
apoyaban el proyecto con profunda conviccion. El verdadero pro­
blema para nosotros, me imagine, seria el asunto del dinero: £de
que presupuesto saldria el dinero para pagar el Trident?
— jNo del nuestro! —gritaban los jefes de Ejercito.
— |Ni del nuestro! — se apresuraba a protestar la Fuerza
Aerea.
Y eso dejaba a la Marina, la fuerza armada que lo poseeria,
para que se hiciera cargo del pago. Salvo que se hicieran arreglos
especiales para financiar el Trident de manera separada del resto
del presupuesto de defensa.
Mi propia opinion era bastante clara, aunque ellos fueran a
preguntarle a un mero Director del Estado Mayor Naval como yo.
Pero si los politicos me hubieran preguntado si estaba o no de
acuerdo con el Trident, me habria quedado un momento en silen-
cio haciendo un esfuerzo por poner cara de vaguedad... un
valioso y nunca bien ponderado talento en el Ministerio. Me daba
cuenta de que los intereses propios de la Marina serian obvios
para todo el mundo, pero yo habria replicado que el sistema Tri­
dent, al igual que el Polaris, era una palanca politica y no un sis­
tema militar de armamentos. De modo que mi argumentacion
habria seguido esta linea: todo el proyecto no es de verdadero
interes para la Royal Navy como tal. Trident es un sistema de
defensa nacional y no un requerimiento de ninguna fuerza en
particular. Enfrentado de esta m anera con las tres fuerzas
armadas unidas contra la terrible perspectiva de tener que pagar
por este sistema con dinero de los presupuestos existentes, la
Secretaria de Defensa se veria obligada a repartir los costos en
partes iguales o a proveer nuevos fondos para el proyecto. Esa
habria sido mi posicion. Pero una tactica semejante, tan torcida y
hasta deshonesta no seria aplicada y la revision de la defensa de
1981 resulto muy mala para la Royal Navy...El Trident fue inclui-
do en el presupuesto de la Marina y nuestras reducciones fueron
del doble de las del Ejercito y siete veces las de la RAF.
Fue un momento emocional en muchos sentidos, y en el pro-
ceso de las frecuentemente asperas discusiones. el Ministro de

77
Marina, Keith Speed, perdio su cargo, como ya le habia ocurrido
a Christopher Mayhew alia por 1966, cuando se discutia la
decision de eliminar los grandes portaaviones de la Marina. El
debate formal de Dr^nsa, que duraria dos dias en la Camara de
los Comunes, se abrio el 19 de mayo de 1981. El senor Speed
pronto estuvo de pie haciendo oir sus miedos de que las deci-
siones que se tomaran fueran para “disminuir seriamente la efec-
tividad de la Royal Navy". Expreso su profunda intranquilidad
respecto de que esta revision podia conllevar “daninos y per-
durables” efectos para la flota de superficie. Al final, la m otion de
la oposicion, en el sentido de que debia hacer reducciones en
Defensa, ademas de la elimination del Trident, fue derrotada por
313 contra 232. Pero cinco semanas mas tarde John Nott se pre-
sento ante la camara y leyo su Declaration de Defensa, en la que
delineaba sus planes para descartar el portaaviones Herm es y tal
vez tambien el Invincible; para la elimination de las fuerzas anfi-
bias; para deshacerse de nueve destructores y fragatas; para
reducir la cantidad de personal entre ocho y diez mil hombres, un
15% del total; para cerrar el Astillero Naval de Chatham, hogar
del complejo de mantenimiento para nuestro mas grande sub­
marino nuclear; para reducir “severamente" los trabajos en el
astillero de Portsmouth, todo esto acompanado de mas reduc-
ciones en las bases y establecimientos navales de tierra firme, asi
como de depositos de combustible y otros almacenamientos.
En realidad yo habia terminado mi periodo como Director de
Planificacion unos dias antes del debate parlamentario, pero de
todas maneras compartia en gran medida los temores y la descon-
fianza que se sentian en los circulos navales de aquel momento.
Estos eran cambios enormes como para ser llevados a cabo con
tan poco tiempo de preparation, a lo cual se agregaba la venta de
los portaaviones Hermes a la India e Invincible a Australia. Todo
ello significaba el pronto retiro de servicio de las naves anfibias de
asalto de 12.000 toneladas Fearless e Intrepid, asi como el final de
dos naves de desembarco (logisticas), el Sir Galahad o el Sir Tris
tarn. Las reducciones en fragatas y destructores, asi como de per­
sonal y equipo de apoyo, significaban que la Royal Navy se veria
reducida a su punto mas bajo en mucho tiempo. Me resulta
imposible explicar cuan tristes y preocupados estabamos todos.
Habiamos hecho llegar nuestros mejores argumentos, pero
estos no habian sido escuchados porque, por sensatos que
pudieran haber sido, eran decididamente poco convenientes.
John Nott tenia el corazon frio del banquero profesional, lo cual
no estaba compensado por el frio cerebro de un historiador mili­
tar, ni mucho menos por cualquier conocimiento de asuntos
maritimos. Su experiencia militar se limitaba a la de un teniente
en el Regimiento de Fusileros Gurkha cuando tenia veinte anos,
hacia unos veinticinco ya. Y se notaba.' Los unicos almirantes que
lo podrian haber apoyado habrian sido Jorge Anaya y sus coie-
gas. Pero no fueron consultados.

78
 Con mi alejamiento del Minislerio recibi una carta formal
que decia: “He recibido instrucciones de informarle que Su Majes-
tad la Reina se ha sentido graciosamente complacida de aprobar
su ascenso a contralmirante a partir del 7 de julio de 1981 y su
nombramiento como Oficial Insignia de Subm arinos...”. Iba a
relevar a mi antiguo mentor. Tubby Squires, pero decididamente
no era este el momento de recordarle a nadie que seguia sin ser
un voluntario para los submarinos.
Dentro las mejores tradiciones de la Fuerza, o tal vez por
buenas razones que no se me revelaron, mi destino fue cambiado
a las pocas semanas y fui asignado a un nuevo cargo, Oficial
Insignia de la Primera Flotilla, y uno de los unicos tres almirantes
embareados de la Royal Navy. Tenia cuarenta y nueve anos.

Mi nuevo cuartel general estaba en el astillero de Ports­

mouth, en una casa de un encantador conjunto georgiano. Mis
oficinas estaban en la planta baja y tambien se me proporciono un
agradable departamento de dos dormiforios en los pisos superio­
res. Regresaba a Surbiton la mayoria d<■los viem es por la noche.
Una de las tres flotillas de superficie de la Marina, la que me
correspondia. estaba formada por veintidos destructores y fraga­
tas. Para mi buque insignia tenia la eleccion de dos destructores
con misiles guiados de 8.000 toneladas de la clase “condado”, el
Antrim o el Glamorgan, y me decidi por este ultimo. Estaba fuer-
temente armado con sistema de misiles Seaslug y Seacat, un
canon doble' de cuatro pulgadas y media y cuatro lanzadores de
Exocet. Su capitan era un viejo amigo mio, Mike Barrow, que
habia ingresado en la Marina el mismo dia que yo y se habia con-
vertido en uno de los dos cadetes jefes en Dartmouth. Era de
Hampshire, un veterano capitan de la Royal Navy y un excelente
yachtman. Su padre tambien habia sido capitan.
Mi nueva tarea consistia en supervisar las naves de mi flo­
tilla y asegurarme de que cada una de ellas fuera mantenida
dentro de las normas de linea de combate en cada uno de sus
detalles. Esto implicaba muchos viajes de nave en nave, alii
donde estuvieran, y siempre con un baston en la mano o una
felicitacion, segun correspondiera. Tambien se esperaba de mi
que me preparara para actuar como comandante de una fuerza
de tarea cuya composicion podria ir desde dos fragatas y un
buque tanque, hasta todo el despliegue de un portaaviones con
toda su enorme escolta de apoyo. Nuestras tareas podian incluir
desde un patrullaje en el Mar de Arabia hasta una guerra en el
T ercer Mundo. es decir que podiamos ser enviados practica-
mente a cualquier lugar del planeta. Era una perspectiva ex-
citante.
Volvi al mar a fines del verano, pero solo por poco tiempo, ya
que no tenia previsto pasar mas de unos pocos dias embarcado,
hasta noviembre, cuando abordaria el Glamorgan en el Mediterra-

79
neo para permanecer durante un mes. Esto implicaria ejercicios
con varias naves —griegas, francesas, norteam ericanas, de
Oman— m ientras nos dirigiamos hacia el Golfo Persico para
unimos a lo que se llamaba la Patrulla Armilla.
Mi estado mayor y yo volamos a Italia, al historico astillero
de Napoles, y nos trasladamos al Glamorgan. Nos dirigimos luego
a! Sur, despues al Este, hacia Egipto y a traves del Canal de
Suez; para mi era la primera vez. Tambien en esa ocasion vi por
primera vez al famoso mago que sacaba docenas de pollitos de
pocos dias de sus abundantes ropas. pero jamas un “pio" de ellos
hasta que aparecian en su mano o en la parte de atras de las ore-
ja s del espectador. Le cobraba a la tripulacion del barco ochenta
libras por su espectaculo y se qc^daba con los polios.
Nos dirigimos al Este por el golfo de Akaba, para una breve
visita oficial a Jordania, y luego bajamos por el Mar Rojo, donde
hicim os ejercicios con los franceses frente a Djibuti. De alii
segu im os viaje para en con trarn os con el gru p o de b a ta lla
norteamericano y su portaaviones en el Mar Arabigo, con la larga
y calida costa de Oman lejos, al Oeste, y el puerto de Karachi, en
Paquistan, a unos pocos cientos de millas al Nordeste. El corazon
del grupo de batalla de los Estados Unidos era su portaaviones de
ataque Coral Sea. Llevaba unos ochenta aviones, casi el doble de
la capacidad de una nave como el Hermes. En realidad era una
fuerza aerea flotante por derecho propio, al mando del contralmi-
rante Tom Brown y, debo decirlo, su presencia en el area tenia
bastante mas importancia que la mia.
La situation en el Golfo era bastante incierta en aquellos
momentos, pues todavia los rehenes norteamericanos seguian
detenidos en Medio Oriente, mientras Iran libraba una verdadera-
mente terrible guerra con su vecino, Irak. Los ojos del almirante
Brown estaban mucho mas en el mundo real y sus problemas y
se encontraba preparado para enfrentarse a los problemas en
cualquier forma o grado en que ellos se presentaran. De todas
maneras habia aceptado trabajar con nosotros durante dos o tres
dias y fue muy gentil al dejarme planear y conducir los ultimos
dos ejercicios de veinticuatro horas.
Yo sabia muy bien lo que queria practicar. El grupo de bata­
lla norteamericano, con toda su escolta y sus aviones, tomaria
posicion bien mar adentro. Su tarea consistia en impedir que mis
fuerzas atravesaran sus defensas para “hundir" su portaaviones
antes de que ellos nos “hundieran” a nosotros. El alm irante
B row n lo acepto de buen grado. C ualquiera en su lu gar lo
hubiera hecho. Podia descubrir cualquier nave enemiga de super­
ficie a mas de doscientas millas, ubicarla con toda tranquilidad y
atacarla a considerable distancia de si con cualquiera de sus seis
aviones de ataque provistos de lanzadores de misiles. Y esa era
solo la primera etapa de sus defensas. Desde cualquier nivel de
normas militares modemas que se lo mirara, podia ser considera-
do practicamente inexpugnable.

80
 Yo tenia el Glamorgan y tres fragatas, ademas de tres naves
auxiliares de la Flota Real, dos de las cuales eran tanques y la
te rc e ra un buque alm acen. Las fra gatas eran todas naves
antisubm arinos incapaces de infligir serios danos a un p or­
taaviones, salvo que lo atropellaran. Solo el Glamorgan, con sus
cuatro Exocet y una defensa efectiva de veinte millas, podia pro-
ducir verdaderos danos en el Coral Sea y el almirante Brown lo
sabia. De modo que mi buque insignia era la unica amenaza para
el, su unico bianco de interes.
Debiamos comenzar a las doce del mediodia y no antes de
doscientas millas del portaaviones norteamericano. Alii estaba
este en medio de una amplia extension de agua clara y azul, bajo
un cielo tambien claro y azul (una visibilidad efectiva de mas de
doscientas cincuenta millas). El almirante Brown estaba, por
decirlo asi, en el centro de una bien defendida zona de exclusion
y yo no tenia ni siquiera el beneficio de un banco de nubes, para
no hablar de niebla, lluvia o torm enta. Ninguna proteccion.
Ningun sitio para ocultarme. Ni tampoco apoyo aereo propio de
ninguna clase.
Les ordene a mis barcos que se separaran y tomaran posi-
cion alrededor del perimetro de doscientas millas a las doce en
punto y que luego se apresuraran a acercarse de la mejor manera
que pudieran, una suerte de carga de la Brigada Ligera naval
desde todas las direcciones. Tres cuartos de hora antes del
comienzo, bendita sea mi alma, un caza norteamericano aparecio,
nos descubrio, nos identified y corrio a contarle a su jefe lo que
h a b ia d e s c u b ie rto , don de e s ta b a m o s y h a cia d on d e n os
dirigiamos. No podiamos “derribarlo”, pues jel ejercicio ni siquiera
habia comenzado! Tal vez ya habiamos perdido antes de comen­
zar. Habia que esperar un decisivo ataque norteamericano contra
el Glamorgan tan pronto como pudieran lanzarlo.
Pero uno tiene que seguir intentando y no teniamos nada
que hacer mas que actuar lo mejor que pudieramos. Esto signifi-
caba basicam ente volver hacia atras, hacia el Este, y correr
alrededor del circulo de las doscientas millas en sentido contrario
lo mas rapido que pudieramos. Tres horas mas tarde oimos que
se producia un ataque aereo norteamericano a unas cien millas
al oeste de donde estabamos nosotros. No encontraron nada y
regresaron. Sin embargo, a medida que pasaba el dia, fueron des-
cubriendo mis naves. Salvo una. No lograron hallar otra vez el
Glamorgan, el unico barco que de verdad debian encontrar, el
unico que podia hundir el portaaviones. Nos moviamos con liber-
tad y no podian hallamos.
Finalmente los norteamericanos “destruyeron” mi ultima fra-
gata y, cuando se ponia el sol en el Mar Arabigo y comenzaba a
caer la noche, el Glamorgan ingreso a la zona de las doscientas
millas. Las sombras se convirtieron en oscuridad y ordene que se
encendieran todas las luces del barco, ademas de todas las luces
extras que hubiera disponibles. Mi intencion era que, vistb a la

81
distancia, mi barco pareciera un crucero de placer. Desde el
puente pareciamos un arbol de Navidad flotante.
Atravesamos la tensa noche hacia el Coral Sea de la Marina
de los Estados Unidos, atentos todo el tiempo a las frecuencias de
radio de la Voz International. Por supuesto, llego un momento en
que uno de los capitanes de los destructores norteamericanos
aparecio en la linea pidiendonos que nos identificaramos. Un imi-
tador de Peter Sellers que teniamos en la tripulacion, bien alec-
cionado, contesto en su mejor ingles con acento de la India:
— Este es el crucero Rawalpandi, en viaje desde Bombay a
Puerto Dubai. [Buenas noches y buena suerte!
Hablaba com^-el jefe de mozos del restaurante hindu de mi
barrio. Pero fue suficiente. Los norteamericanos, que libraban
una “guerra limitada”, se vieron obligados a creemos y dejamos
pasar mientras lo pensaban. Minutos fu n d am en ta ls pasaron
hasta que llegamos a exactamente once millas del portaaviones,
con nuestro sistema de Exocet apuntando directamente a el.
Ellos seguian creyendo que nuestro esplendido despliegue de
luces era el Rawalpandi en su inocente viaje.
Pero entonces la duda comenzo a invadirlos. Y las indica-
ciones de confusion se revelaron cuando los escoltas del por­
taaviones comenzaron a ponerse nerviosos y dos de sus mas
grandes destructores llegaron a “abrir fuego” entre si por encima
de nuestras cabezas. Pudimos oir el glorioso rugir por nuestra
radio. Luego, uno' de mis oficiales llamo al portaaviones para dar
la sorprendente noticia a Tom Brown de que estabamos ya en
posicion de hundir a su barco hasta el fondo del Oceano Indico y
que no habia nada que ellos pudieran hacer.
— Disparamos cuatro Exocet hace veinte segundos — agrego
para asegurarse, sabiendo que de ese m odo ies daba unos
cuarenta y cinco segundos para echarse por el suelo... mas o
menos la mitad de tiempo que tendria el Sheffield seis meses
despues.
El Coral Sea no tuvo tiempo de disparar sus senuelos defen­
sives y los norteamericanos sabian tan bien como nosotros que la
nave estaba fuera de combate. Habian perdido su unidad funda­
mental para la mision, asi como su fuerza aerea.
De manera comprensible, estabamos todos muy contentos,
pero tam bien ligeram ente incomodos por este asunto en un
prim er momento. Nos dabamos perfecta cuenta de que Tom
Brown tenia una seria y adecuada preocupacion por el mundo
real y que nuestro particular tipo de despreocupado descaro se
debia sin duda alguna al hecho indiscutible de que sabiamos
muy bien que no seriamos hundidos de ninguna manera, <i,no?
Una reunion informativa con este tipo de reflexiones muy pronto
restablecio el sentido de las proporciones y con el un sereno
analisis de lo que con utilidad podia ser aprendido. De todos
modos fue un ejercicio fundamental para mi, ya que me enseno
dos lecciones fundam entals. La primera fue la de tomar precau-

82
clones para no concentrarme en un area de operaciones a riesgo
de ignorar otra. La segunda fue que, en una guerra limitada, con
condiciones climaticas perfectas, bajo la proteccion de la oscuri­
dad, algun destructor o crucero suficientemente viejo, o cualquier
otra nave, es capaz de acercarse a once millas de un m odemo
p o rta a vio n es de ataque en m edio de un grupo de b atalla.
Nosotros acababamos de hacerlo desde una distancia de mas de
doscientas millas, aun con la presencia del Aviso Aereo Temprano
por encima de nosotros y una flota de ataque aereo en contra.
Habiamos demostrado que eso era posible.
Por lo tanto, la moraleja de este cuento dice que uno debe
tener cuidado, si se desempena como comandante de un grupo
de batalla en esas circunstancias, ya que es muy posible que con
mal tiempo uno llegue a perder la batalla. Esto es particular-
mente cierto frente a un ataque realmente decidido en el que el
enemigo esta dispuesto a perder varias naves con tal de hundir el
portaaviones (siempre es asi), ya que cuando desaparece el por­
taaviones tambien lo hace la fuerza aerea y con seguridad se
e s fu m a to d a la op e ra c io n . S eis m eses d e sp u es yo ib a a
enfrentarme a un tipo de situacion similar, pero en esa ocasion
seria real. Y gracias a esas pocas horas con el Coral Sea yo ten-
dria una Idea mas clara de como actuar.
El segundo de nuestros ejercicios con los norteamericanos
fue tambien fortuito en su concepcion. Escribi una situacion den­
tro de una guerra local y limitada entre dos potencias relativa-
mente menores, cada una de las cuales era apoyada por alguna
de las grandes potencias, la Union Sovietica o los Estados
Unidos. La idea era demostrar de que manera ninguna de las
grandes potencias necesitaba dejarse arrastrar y que se podia
dejar que las dos menores se defendieran solas. Hay que recordar
que esto ocurria en tiempos de la guerra fria, cuando el presi-
dente Reagan apenas comenzaba con el proceso de reconstruir el
gigantesco arsenal militar norteamericano. Debo repetir aqui que
mis amigos norteamericanos no jugaban con la misma seriedad
con que lo hacia yo, pues con toda rapidez ellos llevaban las
cosas al nivel de “comencemos con la Tercera Guerra Mundial ” .
De manera comprensible, ellos eliminaron el Glamorgan en
las primeras etapas, lo que era razonable. Sin dudas seguiamos
siendo el menor de los problemas de Tom Brown, pero por mi
parte yo estaba interesado, por alguna razon casi providencial, en
examinar la manera de usar mejor las zonas de exclusion. Esto
tambien incluia las complicaciones de las Reglas de Compromiso
durante esos dificilisimos momentos en que uno va pasando de la
aparente paz hacia la guerra obvia. Casi todo lo que logre, cada
leccion que aprendi en aquellas cuarenta y ocho horas, tuvo una
directa y fundamental influencia en mis acciones seis m eses
despues en el Atlantico Sur, en una guerra que de ninguna m a­
nera podia yo haber previsto. Para ese entonces yo ya tenia una
buena idea de como operar en tres de las mas relevantes areas:

83
 habia observado algunas de las dificultades de defender un por­
taaviones; conocia las ventajas y desventajas militares de las
zonas de exclusion y tambien cuan cuidadosamente se deben
estudiar las ramificaciones de las propias Reglas de Compromiso,
recordando que han sido redactadas conjuntam ente por, los
politicos y los militares. Este seria precisamente, y con gran exac-
titud, el tipo de conocimiento que iba a necesitar en la primavera
siguiente.
Con frecuencia he pensado en la sorprendente buena suerte
que esto signified. Cuando llegue a todas aquellas conclusiones
jam as pense que algun dia las precisaria. Una de ellas quedo
grabada con fuerza en mi mente. Es la que dice que si un enemi­
go lo rodea a uno alrededor de una zona de exclusion, de ninguna
manera hay que dejarlo que siga haciendolo. No debe estar en
condiciones de decidir donde y cuando dirigirse hacia uno, solo
porque este a unas pocas millas fuera de la zona.
Una vez concluidos los ejercicios, nos dirigimos hacia las
costas, hacia Oman, donde el capitan Mike Barrow sufrio un
importante accidente. Al salir de la bahia de Bandar Jissah toco
con sus muy costosas helices un grupo de rocas. Dicho de ma­
nera general, esto es una mala noticia, ya que en la Royal Navy
puede ser considerado un delito a ser juzgado por una Corte Mar­
tial, con la posible acusacion de negligencia, y hasta de negligen-
cia grave. Si el caso se resuelve en contra, se puede convertir en
un motivo para finalizar la carrera.
En este caso, las rocas no liguraban en las cartas, pero de
todas maneras la Comision Investigadora iba a querer conocer
todos los hechos relativos al asunto y si el capitan Barrow o su
oficial de Navegacion, capitan de corbeta Inskip, tenian alguna
responsabilidad o no. Mientras tanto yo vole a casa, como tenia
previsto, sintiendome bastante mal por abandonarlos en esa
situ ation . Los buceadores del Glam organ trabajaron en las
helices para emparejar las paletas y, como no habia cerca ningun
dique seco disponible, se le ordeno regresar a su base para las
reparaciones adecuadas. Limitado a doce nudos para reducir las
posibilidades de dano en los engranajes, hizo su lento viaje a casa
para llegar poco antes de Navidad. Pero la amenaza de Corte Mar­
tial pendio sobre la cabeza de Mike durante varios meses. hasta
que el Comandante en Jefe finalmente decidio no proceder.
Mientras Mike se esforzaba por conducir mi buque insignia
de regreso a Portsmouth, volvi a mi oficina para preparar un
informe sobre mis actividades. Lei, solo con interes superficial,
unos pocos dias despues de mi regreso, que el general Leopoldo
Galtieri habia asumido la presidencia en la Argentina, pero el
diario no registraba que habia anunciado con un gran aplauso
nacionalista que 1982 seria “el Ano de las Malvinas”.1
Tam poco se m encionaba que el receloso y ligeram ente
siniestro almirante Jorge Anaya habia aceptado apoyar el nuevo
regimen solo si el general se comprometia a recapturar las islas

84
en manos de los britanicos. Tenian intencion de llevar a cabo este
golpe de mano militar en algun momento entre julio y octubre de
ese ano, por razones que todavia me son desconocidas en detalle.
Seguramente, sin embargo, era posible que ellos hubieran calcu-
lado que ciertos factores estarian a su favor en julio: la Flota
Britanica estaria seriamente debilitada para ese entonces; nues­
tro solitario buque patrulla alia en el Sur, el Endurance , habria
finalmente regresado al comenzar el inviemo para ser desguazado
y, de todas maneras, la Royal Navy sin dudas no se lanzaria en
medio del inviemo en el Atlantico Sur con una fuerza suficiente-
mente grande como para expulsar a la Argentina de los territo-
rios “que le pertenecen por derecho". Sobre todo, habia indica-
ciones suficientes de que, para ese entonces, muy probablemente
nosotros no contariamos con portaaviones en operaciones, ya que
tanto el Herm es como el Invincible serian victimas de las reduc-
ciones en Defensa del senor John Nott. En lo que a Galtieri y
Anaya concieme, la situacion era sencilla: la ausencia de por­
taaviones significaba ausencia de proteccion aerea y sin esta no
podia pensarse en la presencia de naves britanicas de superficie,
sin las cuales, a su vez, no habria fuerzas britanicas de desem-
barco, y la ausencia de fuerzas de desembarco queria decir “no
hay batalla”. Su razonamiento era perfecto. ^Lo era tambien el
momento? Ese era el factor fundamental.
Pero todo eso no tenia nada que ver conmigo. Mis funciones
se desarrollaban en niveles inferiores y a medida que avanzaba el
ano hacia planes para un importante ejercicio que se lleva a cabo
casi todo los anos, que se llama Springtrain. Esta es una oportu-
nidad, a fines del inviemo, en marzo y abril, de conseguir un
numero considerable de barcos, la mayoria de ellos fragatas y
destructores, si bien en ocasiones se usan submarinos (“los leales
enemigos”) y tambien puede acercarse algun portaaviones. Los
condujimos a todos a Gibraltar, donde el tiempo era mucho mejor
y pudimos olvidamos del hielo y la tristeza del inviemo ingles y
escoces, y los pusimos una vez mas en condiciones de disponibili-
dad inmediata como flota activa. En total unos veinte o veinticin-
co barcos tomaron parte en Springtrain. El plan es siempre tener
una semana en Gibraltar, organizar una serie de Juegos entre las
naves, como partidos de rugby, y la carrera hasta la Cima de la
Roca y, en general, pasar unos dias de alegria y alta moral que
culminaban con un espectacular concierto ofrecido por la Banda
de la Royal Marines en Upper Caves. Esta es una ocasion tradi-
cion al y m uy esperada tanto por los oficiales com o por los
marineros.
Zarpam os a mediados de marzo y nos dirigimos durante
nuestros ejercicios hacia el Mediterraneo, probando habilidades
bastante basicas de guerra antisubmarina, antiaerea y de super­
ficie durante un periodo de diez dias. Como siempre, esto des-
pertaba a todo el mundo y, a medida que el viaje avanzaba, la
artilleria se fue haciendo mas precisa, los sistemas de misiles

85
mas eficientes, los sistemas de computadoras fueron poco a poco
m ejor usados, la maquinaria fue quedando mas ajustada y la
gente fue trabajando cada vez con mas fluidez. Todo estaba dise-
nado para preparamos para el mas avanzado ejercicio tactico en
el Atlantico despues de nuestra semana de vacaciones.
Para estos ejercicios dividimos el Atlantico oriental en vastos
compartimientos y unimos grandes grupos de naves, simulando
condiciones de batalla con la mayor precision posible. Todos los
aspectos de este simulacro de guerra tienen un papel importante,
ya que le ensena a la gente a funcionar como un grupo de batalla,
entrenandola para trabajar con, tal vez, otros diez barcos y todos
los complejos sistemas de comunicaciones que ello implica. Tam­
bien se entrena a los hombres para trabajar con submarinos y
aviones, cosa que es, se mire de donde se la mire, sumamente
complicada y que necesita mucho tiempo y paciencia. Los niveles
requeridos son altos, ya que los errores en la guerra tienden a ser
caros y desagradables y preferimos eliminarlos a traves de los
ejercicios.
Mi buque insignia para el Springtrain de 1982 era el Antrim.,
un gemelo del destructor con misiles guiados Glamorgan. Este
cambio fue debido al proximo arribo del comandante en Jefe de la
Flota, almirante Sir John Fieldhouse, el ex submarinista que no
siempre compartio mi personal sentido del humor. En ocasion de
su visita para presenciar el ejercicio tomaria el Glamorgan como
su buque insignia y yo me trasladaria al Antrim, del capitan Brian
Young, desde donde conduciria los asuntos cotidianos del mas
importante ejercicio despues de abandonar Gibraltar. Nuestra
ultim a noche en el Penon. un domingo, resulto tener mucha
magia. Alla en Upper Cave el ceremonial escarlata, azul y oro de
los uniformes, la musica patriotica y caracteristica, todo se com-
binaba para producir un recordatorio traditional y vivido de los
viejos tiempos, cuando Britannia realmente dominaba los mares.
No soy una persona demasiado tradicionalista, pero este tipo de
ocasiones puede llegar a conmoverme. y tal vez con la perspectiva
el hecho se me aparezca exageradamente vivido, teniendo en
cuenta lo que pronto iba a ocurrir. Aquellos pocos dias en Gibral­
tar parecieron simbolizar todo lo que de maravilloso tiene la vida
del marino en tiempos de paz.
El lunes amanecio con mal tiempo. El Levante, ese viento
horrible del Este, lleno de rafagas endemoniadas, con su persis-
tente llovizna gris, se habia lanzado sobre nosotros y debimos
zarpar hacia un mar picado y tormentoso para comenzar los ejer­
cicios al este y al oeste del Penon. A veces resulta sorprendente
advertir lo aislado que uno puede sentirse en un barco, a pesar de
la gran cantidad de modemas comunicaciones disponibies. Por
ejemplo. mientras nos concentrabamos en nuestros asuntos coti­
dianos no tenia la menor idea de que la Argentina movilizaba sus
tropas para la invasion de las Malvinas o que dos de sus fragatas,
la Drummond y la Granville, se dirigian a las Georgias del Sur,

86
donde el teniente de los Royal Marines, Keith Mills, ya se hallaba
“atrincherado” con veintidos hombres. El Endurance estaba a la
espera, preparandose para retirar a los desguazadores de metales
de la Argentina que habian tenido la temeridad de izar la bandera
de su pais en suelo britanico. Sabia que la situation en el Atlanti­
co Sur no era buena y que, como habia ocurrido antes en muchas
otras ocasiones, los argentinos amenazaban con desembarcar en
las Malvinas. De hecho, la nave auxiliar de la Royal Navy, el Fort
Austin, habia sido enviada hacia el Sur el 26 de marzo.
Visto en perspectiva, esta fue la primera action de importan-
cia tomada por Gran Bretana y tambien la primera que afecto
directamente mi comando.
Tuvimos una manana muy ocupada aquel dia haciendo que
todas las naves de Springtrain llegaran ordenadamente a los
lugares desde donde realizarian sus tareas, hasta que recibi una
breve y enojada llamada de mi Comandante en Jefe por “permitir
maniobras peligrosas en el Estrecho”, lo cual queria decir que el
almirante Fieldhouse pensaba que mi plan de partida era consi-
derado casi de la misma manera que mi sentido del humor. Pare-
cio algo importante en aquel momento. Los submarinos Spartan y
Oracle habian sido retirados de Springtrain, pero aquella tarde se
les ordeno regresar a Gibraltar. Los torpedos de guerra fueron
transbordados del Oracle al Spartan y a este se le ordeno que
estuviera listo para zarpar. A las siete en punto esa misma tarde
vole al Glamorgan para hablar con mi jefe. Este me informo acer-
ca de la situation que se deterioraba cada vez mas en el Atlantico
Sur y coincidimos en la mejor manera de continuar con este ejer­
cicio. Apenas si se menciono la posibilidad de colocar a un con-
tralmirante de tres estrellas. mas experimentado, al mando de las
fuerzas de tareas que pudieran enviarse al Sur.
Despues me entere, sin embargo, que Fieldhouse estaba
absolutamente decidido a que yo estuviera al mando, de modo
que sus palabras fueron dichas solo para mantenerme en estado
de alerta o tal vez para poner a prueba, a su vez, mi propio senti­
do del humor.
Regrese al Antrim a las 21:30 y reuni a mi estado mayor
para preparar las ordenes de un control de disponibilidad opera-
tiva inmediata. Este es un ejercicio de procedimientos habitual,
usado por los oficiales jefes para probar la capacidad de las naves
en caso de tener que ocuparse de asuntos inusuales con poco
tiempo de preaviso. Dije que debiamos disponer cinco o seis bar-
cos para ir al Sur, preparados totalmente para el combate. Lo que
se diria publicamente seria que se dirigian al Lejano Oriente, via
El Cabo; zarparian el 1Q de abril desde la zona de Gibraltar. El
primer mensaje se despacho a las 23:00 y requeria a todas la
naves de Springtrain que hicieran un informe completo acerca de
su estado de disponibilidad para el combate.
A las 6:30 de la manana siguiente, con las primeras luces, el
almirante Fieldhouse fue dejado en Gibraltar, desde donde volo

87
de inmediato hacia el Reino Unido. Seguimos adelante con nues­
tros numerosos ejercicios y el Sheffield, que se habia unido a
nosotros despues de una temporada de tres meses de mision en
el Golfo, estaba particularmente en buen estado, dando en el
bianco con sus misiles en un tiro perfectamente ejecutado con el
Sea Dart la primera vez.
Los informes acerca de la situacion politica continuaban lle-
gando a bordo del Antrim, pero no traslucian la urgencia que
dominaba la Camara de los Comunes, el Ministerio de Defensa y
hasta a la Primera Ministra misma. Alla en las Falkland, se le
ordeno al Endurance que abandonara a los Royal Marines en las
Georgias del Sur y regresara a toda velocidad a Puerto Stanley,
donde ya p arecia inm inente una invasion por parte de los
argentinos. En Whitehall, el Secretario de Defensa estaba siendo
informado, en su oficina en la misma Camara de los Comunes. La
impresion general era que cualquier defensa de las Falkland era
“imposible” por todas las razones obvias: no podriamos llegar al
lugar a tiempo y de todas maneras, una vez alii, ^que hariamos?
No habia lugares adecuados para el aterrizaje de m odernos
aviones jet, asi como tampoco para el reabastecimiento de com­
bustibles y de armamentos, ni para el m antenim iento o las
reparaciones. Esta situacion no mejoraba por el hecho de que
quien recibia esta informacion, John Nott, estaba en pleno proce-
so de poner en venta los dos unicos portaaviones en operaciones
que poseiamos.
La opinion oficial de los Jefes de Estado Mayor se basaba en
aquel documento revisado por ultima vez en 1974, cuando yo era
Director Asistente de Planificacion Naval, y confirmado reciente-
mente. Todo lo dicho era tan verdadero en ese momento como lo
habia sido anteriormente: la defensa contra una invasion argenti-
na era absolutamente imposible, de modo que la conclusion y la
hipotesis con las que habia que trabajar consistian en “vivir con
el hecho consumado". Pero la historia tiene la tendencia a ser
dominada por las personas y no por los papeles escritos. En el
Ministerio de Defensa, en 1982 teniamos como Primer Lord a un
hombre que llevaba la guerra naval en las venas, que seria el
primero en ver que la Marina no era impotente, que si bien la
defensa debia por fuerza llegar tarde, las islas podian ser recu-
peradas por medio de una operacion anfibia que no solo era
deseable, sino esencial. Su nombre, por supuesto, era Sir Henry
Leach.
Aquel anochecer del miercoles, vestido de uniforme, entro en
el vestibulo de la Camara de los Comunes buscando a su Secre­
tario de Defensa. El policia que estaba de guardia no se dejo
impresionar y le pidio que se sentara y esperara. Un funcionario
de la oficina del Presidente de la Camara finalmente vio al jefe
profesional de la Royal Navy esperando sentado como cualquier
ciudadano comun y le pidio que entrara a su oficina a tomar un
whisky con soda mientras enviaban a alguien a buscar a John

88
Nott. Finalm ente fue hallado. Estaba en una reunion con la
Primera Ministra.
Tan pronto como la senora Thatcher se entero de que Sir
Henry Leach se hallaba cerca. de inmediato hizo que lo conduje-
ran a sus propias oficinas y alii, en una reunion que iba a durar
varias horas, el almirante la convencio de que, si era necesario, la
Royal Navy podia m ontar una operation en gran escala para
recuperar las Falkland. El podia, le aseguro, expulsar a la flota
argentina de alta mar, asi como tambien podia soportar los peo-
res embates de la linea de ataque aereo de doscientas maquinas
de la Fuerza Aerea Argentina. Tambien podia hacer desembarcar
suficientes fuerzas terrestres y brindarles apoyo por el tiempo que
fuera necesario para derrotar a cualquier guam icion argentina
que estuviera alii.
Sobre sus cabezas el Big Ben hacia mucho que habia dado
la medianoche cuando Margaret Thatcher dijo con un claro aire
de decision:
— Senor Primer Lord del Almirantazgo... es exacta-
mente lo que usted necesita?
— Senora Primera Ministra, querria tener su autorizacion
para organizar una fuerza de tarea que podria, si asi usted lo
d ecid e, estar lis ta para zarp ar rum bo al A tla n tic o Su r en
cualquier momento que se le ordene.
— La tiene — replico ella.
Me informan fuentes de confianza que John Nott se puso
bianco mientras Sir Henry le agradecia brevemente, se retiraba y
se perdia en la noche. Tengo pocas dudas de que el Secretario de
Estado de Defensa se dio cuenta de que habia perdido mas que
una batalla aquella noche en esa oficina. Debio resultarle suma-
mente obvio que Sir Heniy habia aprovechado la oportunidad
para dejar a la vista la locura que significaban las grandes
reducciones de fuerza en la Royal Navy.
Pero yo estaba muy lejos de todo eso. Nosotros, frente a
Gibraltar, poco nos enterabamos de lo que estaba ocurriendo. No
teniamos la m enor idea de la posible escala de la operation,
ademas las actitudes belicistas no habian comenzado a desarro-
llarse. Ni siquiera teniamos mapas de las Falkland a bordo de la
nave insignia. En efecto, el ultimo comentario del informe sobre el
ejercicio del l 9 de abril solo decia: “...sigue la intranquilidad res-
pecto de la situation de las islas Falkland y las Georgias del Sur” .
En las primeras horas del viem es 2 de abril se produjo, sin
embargo, un completo cambio de ritmo. Los portaaviones Hermes
e Invincible recibieron ordenes de estar listos en cuatro horas, al
igual que el Fearless, la nave de asalto anfibio, las fragatas
Alacrity y Antelope y tambien el Resource, la nave auxiliar de la
flota. A las 3:00 recibi el mensaje del Comandante en Jefe que
ponia en marcha la Operation Corporate, nombre en codigo de
todo lo que vendria despues. Este fue el punto initial oficial para
todos nosotros.

89
 Mucho antes del amanecer, el grupo del Antrim se puso en
marcha para unirse al grupo del Glamorgan. Con las primeras
luces envie una orden acerca de la transferencia de suministros
de las naves que regresaban a sus bases a aquellas que ya tenian
ordenes de dirigirse hacia el Sur. Los que regresaban a sus hoga-
res entregaron todo a aquellos que iban hacia el Sur con frenetico
entusiasmo y enviaron los suministros en helicopteros, en botes,
por los estayes de union y por las diversas mangueras. Fue un
trabajo fantastico en el que delicadas capsulas explosivas llega-
ban en bolsas y baldes con bastante seguridad, pero decidida-
mente no de acuerdo con las estrictas normas de seguridad de los
tiempos de paz. Todos respondian con un nuevo sentido de la
urgencia. El Estado Mayor de la Flota en Northwood de pronto
descubrio una hiperactividad que ignoraba que poseia. Equipos
que de otra manera habrian requerido semanas para aparecer.
eran subitamente enviados en nuestra direccion, tan rapido, que
nos faltaba tiempo para encontrar sitio de almacenamiento. A las
9:35 el Plymouth recibia ordenes de acercarse al Penon a recoger
mapas de las Falkland, que parecian haber llegado alii por una
especie de milagro. El trabajo continuaba furiosamente.
Esa noche, a las 21:30, recibimos un mensaje del Coman­
dante en Jefe: “La Argentina ha invadido las Islas Falkland”. Mi
propio estado de animo era equivoco y. aunque obviam ente
atareado, encontre tiempo para escribir en mi diario:

Otro dia, otro lugar, abril ‘82. He sido el jefe durante diez meses y
ya estoy aburrido. Demasiadas vueltas, mover banderas. hacer sonar el
hielo en las copas, brillo de tenedores y conversaciones huecas. Odio
esto y creo que preferiria un poco de verdadera accion. Asi pues los
argentinos gentilmente invaden las Falkland y ahora preferiria jam as
haber pensado en ello... Alla vamos... Mi buena suerte, si buena es la
palabra adecuada, quiso que yo estuviera frente a G ibraltar con las
fuerzas de Springtrain y que por lo tanto fuera el comandante mas cer-
cano a la linea de frente (todavia a seis mil millas de distancia). Asi
pues, estoy al mando. Esta podria ser una expresion que en realidad sig-
nificara: “Estoy en el frente y todos los demas que quedan atras estan al
mando". Sin embargo no es tan malo y debo decir que el Estado Mayor
de la Flota finalmente se ha portado bien.

Mientras ocurria todo esto, tenia yo mayor conciencia de

nuestra necesidad de precisa informacion de inteligencia respecto
del poderio aereo y naval argentino. Lo que yo sabia era que
tenian capacidad de superficie, submarina y aerea y que su flota
era bastante grande. Ademas de su portaaviones y de sus aviones
de ataque, estaban el crucero General Belgrano, dos destructores
Tipo 42, seis naves armadas con misiles Exocet para la superficie
marina y cuatro submarinos, dos de los cuales eran lo suficiente-
mente silenciosos y pequenos como para que resultara dificil
detectarlos con nuestros equipos de sonar. Por nuestra parte
teniamos tres submarinos nucleares que se dirigian al Sur. el

90
Spartan desde Gibraltar, el C onqueror y el Splendid, que ya
habian salido de Faslane.
A medida que transcurria el dia, las naves que se dirigian al
hogar viraron hacia el Norte una por una: el Engadine, el Blue
Rover, el Euryalus, el Aurora y el Dido. Al pasar, las tripulaciones
se agolpaban en las cubiertas para saludamos y gritam os sus
deseos de buena suerte. Me parecio muy conmovedor y pude
advertir que nuestras cubiertas perm anecieron silenciosas e
inmoviles durante unos minutos, despues de que se fueron los
demas dejandonos solos, tal vez para participar en una guerra.
Los relojes marcaban las 2:00 cuando el ultimo navio viro hacia
el Norte, en direction a casa, pero no habia tiempo que perder, de
modo que comenzo el gran lio de organizarlo todo otra vez mien­
tras poniamos proa al Sur por el Atlantico.
Se nos habia dicho que fueramos al Sur discretamente,
hacia la Isla de Ascension, que seria nuestra base de avanzada
para la Operation Corporate. De modo que nos dividimos e hici-
mos nuestros viajes por separado, casi furtivamente, al pasar
ju n to a las Madeira. El Glamorgan estaba comandado por el
capitan Mike Barrow,- el Antrim por el capitan Brian Young, el
Brilliant por el capitan John Coward, el Glasgow por el capitan
Paul Hoddinott, el Plymouth por el capitan David Pentreath, el
Arrow por el comandante Paul Bootherstone, y por supuesto los
destructores Tipo 42 con misiles guiados, de los capitanes Sam
Salt y David Hart-Dike, Sheffield y Coventry, ninguno de los
cuales volveria a amarrar nunca mas en Gran Bretana.

1 En espanol en el original. (Nota del traductor).

91
 4
Al Sur, hacia Ascension

Nos dirigim os hacia aguas profundas fren te a la costa

noroccidental de Africa, mas alia de las Islas Canarias. El tiempo
fue mejorando y las tristes nubes dejaron paso a los cielos azules
que pueden hacer aparecer el Atlantico tan enganosam ente
inofensivo. Con el Sahara Occidental a doscientas millas a babor,
seguiamos dirigiendonos al Sur mientras todas las naves de mi
pequ eno grupo se m antenian enloquecidam ente ocupadas,
todavia tratando de ordenar de alguna manera las montanas de
suministros. Mas alia de nuestros estrechos horizontes resultaba
claro, a partir de los informes politicos que recibiamos, que la
situation entre Buenos Aires y Londres no mejoraba y que, a
pesar de los intensos esfuerzos de los diplomaticos del mundo, el
general Galtieri no tenia planes inmediatos para evacuar “sus”
Malvinas.1
Mi propia situation se volvio aun mas aislada mientras tra-
bajaba en la formation de lo que debia convertirse en nuestro
grupo de batalla, preparado para luchar, si fuera necesario, una
guerra verdadera. Comenzamos los trabajos de entrenamiento
entre pares de barcos, dando forma a grupos de action de super­
ficie, ya que parecia sensato suponer que los argentinos, en algun
momento, harian que su propia flota nos enfrentara en batallas
en alta mar. Debo decir que me resultaba dificil aceptar la reali­
d ad de un e n fre n ta m ie n to s e m eja n te y e s p e ra b a qu e, al
prepararme con tanto cuidado para esa posibilidad, al final todo
resultaria innecesario. Sin embargo, me daba perfectam ente
cuenta de que era casi imposible predecir la naturaleza de una
guerra semejante, de modo que continuabamos haciendo todo lo
que podiamos con los pocos medios de que disponiamos en aquel
momento.
En la manana del domingo 4 de abril cam bie de buque
in s ig n ia y re g re s e a las m as com od as in s ta la c io n e s del
Glamorgan, ambiente conocido en el que alguna vez habiamos
practicado nuestros acentos de la India para arruinarle el dia a
Tom Brown. Pero en estas circunstancias estabamos embarcados
en asuntos mas serios y yo estaba seguro de que seria un mejor
buque insignia que el Antrim por varias razones, una de ellas, su
sistema de comunicaciones.

92
 Mi personal paso la manana yendo de una nave a otra con
todos los archivos y el papelerio. Me reurii con ellos a mediodia y
nos pusim os a con sld erar todas las p rep araclon es b ellcas
menores: pintar nuestros brillantes colores tanto en los barcos
como en los aviones, eliminar todas las decoraciones fragiles y los
paneles de formica. Al igual que en los tiempos de Nelson, uno de
los principales peligros para los marineros en batalla sigue siendo
el de las astillas voladoras; estas no son menos agudas y letales
ahora que estan hechas de metal o de plastico y que se producen
por la explosion de un misil que pulveriza todo, que cuando esta­
ban hechas de roble o de teca y volaban por los puentes al llegar
una bala de canon. Tambien recomendamos, con insuficiente
conviccion para algunos, que todas las naves desembarcaran la
plateria y los trofeos, no porque hubiera mucho peligro de muerte
con un trofeo volador de futbol, sino porque algunos de ellos son
irreemplazables y todos quedan sin seguro alguno en tiempos de
guerra. El C oventry obedecio, con una pequena excepcion. A
bordo, siempre colocada de manera ostentosa, habia una cruz
medieval de tres largos clavos, montada en un plinto de madera.
Habia sido sacada de la Catedral de Coventry y regalada por la
ciudad a la nave que llevaba su nombre. Un joven suboficial bas­
tante ansioso le pidio al capitan Hart-Dike que dejara la cruz en
su lugar, ya que era un simbolo de esperanza y supervivencia
para muchos tripulantes, y el capitan, acertadamente, accedio a
que quedara en su lugar. La moral en los piquetes de la primera
linea es fundamental.
El lunes 5 de abril los portaaviones H erm es e Invincible
zarparon de Portsmouth. Yo habia recibido un mensaje del cuar-
tel general, donde se me avisaba de un probable encuentro en
algun lugar al norte de la Isla Ascension. Todos llevabamos la
mejor velocidad que podiamos, con la intencion de usar cualquier
dia extra, al llegar a Ascension, para mantenimiento o entrena­
miento. Mientras tanto llame a mi estado mayor a una reunion
esa tarde, para tratar de formular un plan en cuanto a que haria-
mos precisamente cuando arribaramos, si es que lo haciamos, a
las Islas Falkland. Me refiero a la preparacion de cosas tan basi-
cas como, por ejemplo, ^desde que direccion deberiamos acer-
cam os a que parte de las islas? ^Cuales eran y donde estaban los
posibles lugares de desembarco? ^Donde era menos probable que
estuvieran los argentinos? ^Donde debiamos desplegar nuestras
fuerzas especiales de reconocimiento? iC om o podiamos evitar
que usaran su principal pista de aterrizaje? ^Cual seria el lugar
mas indicado para que ellos guardaran sus submarinos? ^,Cuan-
tas minas habrian colocado y donde seria mas probable que estu­
vieran? ^Que tactica de acercamiento usarian sus aviones y cual
seria la mejor manera de contraatacarlos? Todas estas preguntas
pueden parecer demasiado elementales (sin duda son obvias y
bastante faciles de formular), pero resultan demasiado incomodas
cuando uno no dispone de todas las respuestas. De esta manera

93
nuestra reunion se llevo a cabo en una atmosfera de moderado
descreimiento combinado con una creclente conciencla de nues­
tra propia y muy considerable ignorancia, ya que nuestro servicio
de inteligencia jam as habia tenido a la Argentina como objetivo y,
dado que las Falkland nunca habian sido consideradas como un
posible campo de batalla, nuestros conocimientos de los mares
circundantes eran decididam ente infimos. Todavia no habia
tenido acceso a un estudio topografico de rutina de las islas y
escasamente habia tenido tiempo para estudiar las nuevas car­
tas. En realidad no conociamos nada en detalle acerca del enemi­
go al que tal vez se nos ordenara atacar, asi como lo ignorabamos
todo acerca del ambiente en que lo ibamos a encontrar. Nuestro
conocimiento se limitaba, en gran medida, a lo que ya era de
dom inio publico. J a n e ’s Fighting Ships, el libro de referen d a
habitual en todas las flotas del mundo, era nuestra principal
fuente de informacion acerca del poderio de la Marina del almi­
rante Anaya. De la misma manera, el libro Jane equivalente al de
las naves, pero sobre los aviones de combate de todo el mundo,
constituia nuestra guia fundamental respecto del poderio de la
Fuerza Aerea de los argentinos.
Nuestra otra fuente principal, aparte de las mencionadas,
era todo lo que podiamos saber a trav£s de varios agregados
navales diseminados en diversos lugares del mundo, si bien en
aquel momento esa informacion no nos iba a llegar de ninguna
manera que fuera de utilidad. Sencillamente era demasiado pron­
to para que nosotros hicieramos excesivos calculos acerca del
orden de batalla del enemigo, demasiado pronto para establecer
con precision en que consistia aquello contra lo cual luchabamos.
Al no conocer el nivel de capacidad de nuestro enemigo,
sencillamente no sabiamos si podiamos permitimos enfrentarlo
directamente y con todo. No es que esta estrategia sea muy favo­
rable, pero cuando uno tiene mucho apuro, como podia ocu-
rrim os a nosotros, para evitar luchar al principio del inviemo, tal
vez ese fuera el unico metodo. Ademas, en ese momento todavia
no conociamos la magnitud de la fuerza ubicada por el general
Galtieri en las Falkland, asi como tampoco hasta donde y con que
calidad estaba armada, ni siquiera que grado de preparation
tenian como para por lo menos defender sus posiciones o, incluso.
atacar las nuestras. El hecho era que no estabamos ni cerca de
poder tener una imagen completa de que era lo que debiamos
hacer cuando comenzara la batalla. Sin embargo parecia probable
que fueramos inferiores en numero en tierra; por lo tanto un
asalto frontal, que requiere una importante ventaja militar, estaria
fuera de toda discusion. El reconocimiento initial se estaba con-
virtiendo en algo fundamental en nuestra mision. No teniamos
mas altemativas que introducir en el lugar algunas fuerzas espe-
ciales para descubrir que era lo que estaba ocurriendo en tierra.
Al final de la reunion era mucho lo que me quedaba para
pensar. La necesidad de familiarizarme con la vasta imagen de

94
todo un potencial teatro de operaciones belicas era urgente, tanto
consciente como inconscientemente. Pero todos aquellos anos de
entrenamientos comenzaban a encender pequenas y brillantes
luces en ml mente. Si temamos que pelear, yo estaba listo. tal
como se esperaba de mi. Habia adquirido una actitud mental que
aceptaba la guerra como una posibilidad real y en aquel momen­
to, al tener que enfrentarla, no sentia una gran transformacion.
Habia sido entrenado para creer que algun dia se me pediria que
me enfrentara a una batalla real, y la sensacion de realidad que
poco a poco me iba embargando no resultaba ni novedosa ni
molesta. Se trataba sencillamente de algo que formaba parte de
mi trabajo. Me habria gustado tener la posibilidad de despedirme
de Char y de nuestros hijos ya adultos, Andrew y Tessa, aunque
ello solo habria servido para distraerme y supongo que tambien
habria sido melodramatico. Pero ya era tarde para preocuparme
por eso. Ellos estaban a salvo en el hogar, presa solo de los
medios de comunicacion.
Estaba esencialmente solo alia y pronto habria a mi alrede­
dor miles de hombres y docenas de barcos. Yo debia conducirlos,
a mi manera, a la batalla. Era consciente de mi responsabilidad.
consciente tambien de que no debia defraudarlos. Consciente,
finalmente, de que no debia permitir de que esas preocupaciones
limitaran mi iniciativa.
Al dia siguiente, el 6 de abril, hice mis planes para comenzar
las conversaciones con la tripulacion de cada barco en particular.
La gran sala de estar del almirante en el Glamorgan fue converti-
da en la Oficina de Operaciones del Estado Mayor y creo que alii,
aquel dia, frente a m apas cada vez mas fam iliares, tablas,
senales, pianos y telefonos, comence ml propio proceso en serio
de “transicion a la guerra”. Varias ideas y procedimientos comen-
zaron a salir de la linea de produccion de mi estado mayor y
aquella noche escribi en mi diario un pequeno recordatorio, en el
que resolvia formularme con mayor frecuencia la pregunta: ‘V.Que
es lo que hoy yo mismo manana querria haber hecho ayer?”.

Los dos portaaviones, con tantos aviones Sea Harrier y

helicopteros Sea King como podian llevar, se dirigian ya hacia el
Sur, hacia nosotros, a la mayor velocidad posible, aunque el
Invincible estuvo al principio limitado a quince nudos debido a
una caja de engranajes averiada. La manana del 7 de abril visite
el Brilliant y el Arrow y por la tarde vole hasta el Glasgow y el
Sheffield. Mi mensaje para todos era identico. Les dije que tal vez
entraramos en guerra y que debian estar preparados fisica y
mentalmente para ello. Les adverti sin tapujos que existia la clara
posibilidad de que perdieramos barcos, asi como que algunos de
nosotros pudieran ser muertos en accion. Decidi que no habia
razon alguna para mostrarme blando en ese sentido, mas alia de
mis propios sentimientos personales.

95
 — Hasta ahora — les dije— ustedes han considerado justo
aceptar el dinero de la reina. Ahora deben estar dispuestos a
enfrentar las cosas y a ganarselo de la manera mas dificil. —Tam ­
bien les dije que ya no habia posibilidad de que nadie echara
marcha atras, que esto era precisamente para lo que habian
entrado en la Marina, lo supieran o no lo supieran.— Es demasia­
do tarde para cambiar de idea, muchachos, de modo que es mejor
que lo acepten.
Los marinos britanicos tienen una expresion para eso. muy
bien conocida por todos: “No debieron enrolarse si no saben acep­
tar una broma".
Todos los contratos fueron automaticamente prorrogados,
“por toda la duration del conflicto”, por parte del Ministerio de
Defensa, de modo que no habia esperanza de que nadie se esca-
bullera y no participara del conflicto. Ademas les dije que el mejor
camino para la supervivencia era poner manos a la obra, apren­
der con rapidez y tratar de hacer las cosas lo m ejor que se
pudiera. El momento para el posible enfrentamiento era todavia y
en mi opinion algo “indefinido”. Tambien les ofreci una idea de
nu estros calculos aproxim ados iniciales de las fuerzas que
debiamos enfrentar y procedi a poner en practica con todos ellos
un ejercicio de “minimization de la amenaza”.
— Los argentinos — les dije— tienen nueve destructores y tres
fragatas. Podemos suponer que tres de estas naves estan fuera de
servicio por reparaciones o cualquier otra cosa. Dos de ellas son
tan viejas que probablemente sean inutilizables en general y
mucho menos en una batalla. Una de ellas encallo en el rio de la
Plata hace un mes y es muy probable que no haya sido reparada
todavia, todo lo cuaJ significa que los superaremos en una batalla
naval en una proportion de cuatro a uno mas o menos. Y si no
podemos hacemos cargo de eso, entonces no se que es lo que
todos nosotros hemos estado haciendo en los ultimos anos.
Estas fueron mas o menos las palabras que use para diri-
girme a cada una de las tripulaciones. Su proposito principal era
el de evitar que la gente se asustara innecesariamente; mis dis-
cursos representaban el primer paso en nuestro trabajo psicologi-
co para convencer a todos de que la derrota era bastante impro­
bable, siem pre y cuando hicieramos todo lo que estuviera a
nuestro alcance. Los ganadores solo deben sonar con la victoria.
Debiamos dirigimos a esos lugares seguros de que eramos los
mejores y de que. al final, ganariamos. Sin embargo, en el fondo
de su corazon. el marinero britanico ha sido a traves de los siglos
un realista liso y llano. La unica pregunta que se me hizo en
todos los barcos, sin exception, fue: “^Podria decimos, senor, en
cuanto se ha fijado el subsidio por servicio en el exterior?”. En
otras palabras: “^Cuanto dinero extra ganaremos por estar en
este pequeno lio?”.
Poco despues de las 13:30 recibi un mensaje de Northwood
en el que se ordenaba a uno de mis buques tanque, en compania

96
del Antrim y del Plymouth, que se apartara de ml grupo y se
dirigiera a Ascension a toda velocidad. Este fue el comienzo de la
operacion de las Georgias del Sur, muy importante, pero que de
todas maneras agregaba dificultades a ml tarea de reunlr mis
naves para prepararlas y que funcionaran como un grupo cohe-
rente. Al finalizar la tarde habia ya terminado mi charla a bordo
del Sheffield y regrese al Glamorgan absolutamente agotado. Creo
que ese estado se debia en gran medida a la tension mental que
significaba ocuparme de mis propias ansiedades, a la vez que
trataba de dar seguridad a los demas para asi fortalecerlos en su
firmeza e intrepidez. Me temo que no hice un buen trabajo, pues
unos meses mas tarde uno de mis hombres se me acerco y me
dijo:
— Recuerdo aquel dia, senor. Usted sabia que nos iban a
hundir, ^,no?
Sin duda habia yo exagerado el realismo de mi arenga.
A las 21:30, poco despues de la cena, el mensaje final del dia
me llego del cuartel general de la flota en Northwood. El Reino
Unido habia anunciado la existencia de una zona de exclusion
alrededor de las Falkland que seria efectiva desde las 4:00 hora
Zulu, del 12 de abril, poco mas de cuatro dias a partir de ese
m om ento. Por lo m enos para mi aquel fue algo asi como el
momento de inflexion. Creo que fue ese instante, en las profun-
das aguas frente a Sierra Leona, cuando por fin acepte que aque­
lla guerra iba a ser librada. Y las zonas de exclusion eran una de
las cosas en que yo ya habia pensado.
Esto es lo que escribi en mi diario aquella noche; mis pa­
labras traicionan mi propia vision de los hechos al ser mas agu-
das, tal vez mas realistas:

Por supuesto, de ninguna manera las Falkland valen la pena de

una guerra, la ganemos o no. Del mismo modo. no podemos permitir que
los argentinos (ni ellos ni nadie mas) se salgan con la suya en un acto de
delincuencia intemacional. Es nuevamente la actitud de “Si no lo impe-
dimos ahora, ^entonces cuando?". Y de todas maneras, ellos no estan en
condiciones de ir a la guerra.
De m anera que el mensaje que debo transm itir (y no debem os
perder nuestra calma en todo el proceso, en particular cuando las balas
comiencen a silbar) es: “Estamos totalmente dispuestos a luchar por este
asunto... ^estan ustedes, por su parte, dispuestos a lu ch ar contra
nosotros?*. Si lo piensan un poco, creo que podrian muy bien decidir no
h acerlo, a u n q u e ellos d eben e star pe n sa n d o lo m ism o acerc a de
nosotros.
Su respuesta, ya que estan en la posicion mas fuerte de la balanza
temporariamente (la posesion constituye, en efecto, el noventa por ciento
de la ley), deberia ser: jlntentenlo!

A las 6:00 de la manana siguiente sintonizamos el Servicio

Intem acional de la BBC, por el que nos enteramos de que los
argentinos habian respondido a la declaracion britanica de una

97
zona de exclusion con otra determinada por ellos, a doscientas
millas de la tierra firme y de las costas de las Malvinas. Ya era
imposible no advertir el tipo de letal juego de enfrentamiento que
ambos grupos de politicos estaban jugando. Me di cuenta de que,
si bien no era asunto mio, no serian los politicos quienes se ha-
llarian en la trayectoria de un misil, sino nosotros.
Mi diario indica que gran parte de las actividades del dia
tuvieron que ver con los complicados aunque mas frivolos asun­
tos, por lo menos para aquellos no directamente involucrados,
como el futuro inmediato de los chinos de Hong Kong que lava-
ban nuestra ropa, la continuidad de los empleados civiles en la
Marina y sus escalas salariales en el Atlantico Sur, su situation
legal y su derecho a regresar a sus hogares, sus seguros y sus
indemnizaciones. Los menciono al pasar porque, si bien estos
asuntos son tratados de manera automatica cuando la Marina
oficialmente entra en guerra, el hecho de que nunca “declaramos
la guerra” en 1982 dejaba a toda esa gente en una posicion de
ambiguedad. Su situation, asi como los terminos de su contra-
tacion, debia ser decidida con celeridad. Tambien se nos dijo, de
manera formal, que la Isla Ascension, que es britanica, aunque
en gran parte entregada en concesion a los norteamericanos,
quienes la usan como una enorme estacion de seguimiento de
satelites, estaria a nuestra disposition. La pequena pista de ate-
rrizaje de mil metros, construida por los norteamericanos, estaba
ahora al servicio de la Royal Air Force y de la Royal Navy.
Seguimos rumbo al ecuador y el clima se hacia cada vez mas
caluroso y mas humedo. Debiamos pensar en el mantenimiento y
el desgaste de las maquinarias en el largo plazo, ya que una
indefinida falta de mantenimiento profundo y una estadia perma-
nente en el agua no son maneras de garantizar el funcionamiento
de una flota. Los inconvenientes se presentaban y desaparecian:
el Invincible ya tenia casi solucionado su problema de eje, un tra­
bajo de im portancia en una enorme pieza de su equipo; el
Sheffield, fue en viado an tes a A scen sion para tra n s p o rta r
repuestos que se necesitaban con urgencia para reparar fallas en
la computadora del Antrim y para recibir el mismo una muy ne-
cesitada sesion de mantenimiento, pues hacia tres meses que
habia zarpado de Gran Bretana. Los helicopteros comenzaban a
dar muestras de un preocupante crecimiento en la cantidad de
defectos, de modo que ordene que redujeran al minimo sus ho­
ras de vuelo con el fin de mantenerlos en buen estado para mas
adelante.
Tam bien tuvimos lo que creo fue nuestro primer caso de
estres, un hombre cuya mente habia sido un torbellino silencioso
ante la dura prueba que podriamos llegar a enfrentar, hasta que
al final no pudo soportarlo mas. De inmediato fue enviado de
regreso a casa desde Ascension. Su enfermedad nada tenia que
ver con la cobardia. Se trataba de un autentico colapso nervioso
producido por razones ajenas a su voluntad. lo cual lo hacia inca-

98
paz de cumplir con sus responsabilidades. Lo sentl mucho por el.
El no h u b lera qu erid o, lo se. d efrau d arn o s a n in gu n o de
nosotros.
Como es de Imaginar, el volumen de informacion que en
aquellos momentos comenzo a llegamos era bastante grande y
debi crear un equlpo permanente de lntellgencia para organlzarlo
bien. En los papeles estabamos entonces dividldos en tres grupos
operatlvos: el grupo de batalla (el mio), el grupo anfibio (a las
ordenes del comodoro Mike Clapp en el Fearless) y el grupo 11a-
mado extranamente “Paraquet” (a las ordenes del capitan Brian
Young en el Antrim), que ya se encontraba en camino hacia las
Georgias del Sur. Jamas llegue a acostumbrarme a la palabra
“Paraquet” — una mezcla de “loro”, en frances, y marca de herbi-
cida, cosa que resultaba inadecuada para las Georgias del Sur en
ambos sentidos.
A medida que todos nosotros nos preparabamos para nues­
tro viaje hacia el Sur, escuchabamos con atencion las noticias
que nos llegaban de mas alia de nuestro estrecho mundo, con
sus relativamente simples problemas. El general Alexander Haig
volaba constantemente de Washington a Buenos Aires, a Londres
y a Nueva York para comenzar otra vez. Mientras, no podia yo
hacer otra cosa que aplaudir su actividad; cualquiera fuese lo que
el general de buena voluntad esperara, quisiera, dijera, pensara o
prometiera, habia dos hechos que con seguridad serian insupera-
bles. El primero era que la senora Thatcher claramente no iba a
abandonar al pueblo brltanico atrapado en las ocupadas Islas
Falkland. El segundo era que las fuerzas del general Galtieri no
iban a abandonar el lugar por propia voluntad. Independiente-
m ente de cualquier consideracion moral, invertir tal curso de
accion, para cualquiera de ambos gobiemos, significaba una reti-
rada y el consecuente desprestigio politico.
De todas maneras, el accionar del general Haig representaba
para mi algo muy semejante a la preparacion de un desastre.
Esto puede parecer poco considerado respecto de sus grandes
esfuerzos para negociar la paz. Pero cada dia que el mantenia a
todo el mundo conversando significaba un dia mas de demora
para nosotros, asi como un dia mas para que los argentinos
reforzaran sus posiciones en las islas con todavia mas tropas.
aviones, municiones y alimentos para una prolongada batalla en
tierra. No podiamos nosotros sencillamente permitir esta libertad
de accion, si es que queriamos derrotarlos; en ese momento, el 10
de abril, comenzabamos a recibir informes de inteligencia que nos
hablaban de un importante incremento de las fuerzas argentinas
en la Gran M alvina. Observaba yo en mi diario: “El futuro
aparece de moderado a sombrio a largo plazo”.
Mi estado m ayor de operaciones, ayudado por nuestro
pequeno equipo de inteligencia, estaba llegando a algunas con-
clusiones definitivas. Teniamos controlados con firmeza los pro­
blemas relacionados con la velocidad, el tiempo y las distancias

99
involucradas, enormes a prim era vista, y habiamos pensado
mucho acerca de la suma de dificultades que significaba la com-
pleja movilizacion de hombres, sus equipos, armas y provisiones
a ocho mil millas de la base. Habiamos disenado formaciones
defensivas especiales de naves y aviones, asi como habiamos
debatido acerca de las complicaciones que surgian de la necesi-
dad de jugar con las dos zonas de exclusion que se superponian.
Se nos habia pedido que consideraramos la instalacion de una
suerte de base en las islas, con nuestra propia pista de aterrizaje,
probablemente a buena distancia del area de Puerto Stanley,
donde creiamos entonces que los argentinos se estaban concen-
trando. Estudiamos exhaustivamente los mapas, considerando
los pro y los contra de una gran variedad de lugares para desem-
barcar las tropas y establecer una cabecera de playa desde la que
pudieramos al final salir para atacar a los argentinos en sus prin-
cipales posiciones defensivas. Esa cabecera de puente deberia
incluir la posibilidad de establecer una pista de aterrizaje en
aquel poco amistoso terreno, si queriamos que los portaaviones
no permanecieran en un alto riesgo constante, peligrosamente
cerca de la tierra firme argentina.
La election del lugar del desembarco fue tal vez el asunto
que mas discusiones y debates ocasiono, debido a las necesi-
dades con frecuencia conflictivas de sus defensas contra ataques
terrestres, aereos y navales, independientemente de nuestra defi-
c ie n te p r o te c tio n c o n tra el v ie n to y el m al tie m p o . El
reconocimiento se estaba convirtiendo dia a dia en algo cada vez
mas fundamental. Imposible tomar una decision definitiva acerca
del lugar de desembarco sin hacerlo.
El Glamorgan avisto la Isla Ascension el domingo de Pascua,
hecho poetico y posiblemente providential, pero debo admitir que
me paso totalmente inadvertido en ese momento, ocupado como
estaba en asuntos menos espirituales. De todas maneras no se
trata de un lugar de tipo demasiado espiritual, pues no es mas
que un enorme, remoto y extinguido volcan que surge en la
cordillera del Atlantico central a los ocho grados de latitud Sur,
por lo general coronado por una gran nube de lluvia, visible
desde una distancia de casi ochenta millas. Su lado oriental es
verde, lujurioso, tropical y humedo. El occidental es una arida
coleccion de montanas de cenizas multicolores, con una frondosa
proliferation de blancos discos para satelites y to-rres de radio...
en una palabra, un paisaje lunar.
La mano de obra era principalmente importada de la no tan
cercana Isla Santa Elena, con contratos limitados a seis meses si
no se queria perder la ciudadania. La isla es hogar solamente
para una sola criatura nativa, una especie de langostino, creo.
Hay un campo de golf donde los prados son marrones debido a
las cenizas oleosas y las pelotas apenas dan una sola vuelta,
pues pronto se desgastan tanto que resultan inutiles. No hay
puerto y los barcos anclan frente a la costa. Uno solo puede llegar

100
a tierra en bote o por helicoptero. Pero tienen la indispensable
pista de aterrizaje y buenas comunicaciones.
Temprano aquella manana de domingo de Pascua, el sacer-
dote de la flota comenzo su gira por las naves, oficiando cada
pequeno servicio con congregaciones un poco mas grandes que
de costumbre. Para algunos de sus fieles, aquel seria su ultimo
servicio de Pascua. Yo, siguiendo una bien establecida y firme
tradicion, llame a reunion a todos mis capitanes y comandantes.
Existe una estrecha camaraderia en ese tipo de reuniones que
resulta sumamente dificil de explicar, pero creo que ello tal vez
proviene de la no expresada confianza que debe existir entre los
comandantes de cada una de las unidades que dependen total-
mente del apoyo que mutuamente pueden brindarse. En los tiem­
pos de Nelson la expresion que definia esta cam araderia era
“banda de hermanos” (menos apropiada hoy, ya que solo tenemos
que pasar semanas y no anos en el mar), y banda de hermanos
seguimos siendo. A diferencia de otros comandantes militares, el
capitan enfrenta la batalla junto con sus oficiales superiores, los
oficiales jovenes, los suboficiales superiores, los suboficiales y el
resto de la tripulacion (lavanderos y gerente civil de la cantina
incluidos). Todos enfrentan al enemigo como una unidad de
lucha, sin que ninguno quede mas expuesto que los demas.
Aquellos que comandan naves en la Royal Navy no envian a nadie
a ninguna parte. Van todos juntos.
Los capitanes se reunieron silenciosamente en la Sala de Dia
del Glamorgan: John Coward, David Hart-Dike, Sam Salt, Paul
Hoddinott, Paul Bootherstone y Mike Barrow. Todos sabiamos
que muy probablemente aquella seria la ultima oportunidad para
un a reu n io n com o esa, ya que d en tro de p ocos d ias nos
estariamos dirigiendo nuevamente al Sur, hacia aguas mas peli-
grosas, donde la comunicacion ya no se produciria cara a cara
sino solo por mensajes codificados, por radiotelefono o computa-
dora. La mayoria de nosotros nos conociamos desde hacia anos y
supongo que en un cierto sentido cada uno sabia algo de lo que
los demas estaban sintiendo. De modo que mantuvimos un lige-
ramente forzado aire de buen humor entre nosotros, pero un
tanto atemperado por la fria certeza de que solo podia haber una
razon por la que estabamos en esa sala, en esa nave, hablando
no solo como viejos amigos, sino como comandantes superiores
de confianza, preparandonos para librar una guerra. Y aun
entonces, uno no podia evitar la remota esperanza, la fantasia de
que todo tal vez podia solucionarse.
A la reunion asistio mi estado mayor de operaciones, en el
que figuraba el coronel Richard Preston de los Royal Marines, los
infantes de marina, que habia sido nombrado consejero de las
fuerzas de tierra. Al igual que muchos oficiales navales, tengo la
idea preconcebida, basada en una profunda ignorancia de sus
problemas, de que las fuerzas de tierra demorarian una enormi-
dad para hacer cualquier cosa, si se les daba la mas minima

101
oportunidad. La historia de la guerra anfibia ha sido con dema-
siada frecuencia una guerra de malentendidos entre las fuerzas
de tierra y las de agua, con las consiguientes demoras. El desas-
tre clasico producido principalmente por un malentendido de
esa especie es, por supuesto, Gallipoli. Mas recientemente se
produjo Suez... dem oras, dem oras, demoras. Este espectro
ronda siempre a las operaciones comblnadas, pero en aquella
oportunidad no podia haber demoras, ya que el invierno se
aproximaba y era mucha la presion soportada por las naves a
tanta distancia de sus bases de apoyo. Ademas creo que el coro-
nel tenia clara conciencia de mis autenticas preocupaciones a
causa de ese tema. Muy al principio de nuestras conversaciones,
cuando el delineaba los requerimientos de aparentemente inter-
minables reconocimientos, el coronel Richard se volvio hacia mi
y dijo:
— Recuerde, almirante, que el tiempo gastado en recono-
cimiento jamas es tiempo perdido.
Lo mire fijamente y respond!:
—^Esta seguro?
— No entiendo.
— Sin duda usted quiere decir que el tiempo gastado en
reconocimiento rara vez es tiempo perdido — lo corregi.
Sonrio alegremente al descubrir que este oficial naval cono-
cia el viejo axioma militar mejor que el; a partir de ese momento
nos convertimos en armoniosos y estrechos colegas. Su ayuda y
consejo se volvieron absolutamente valiosos y con gran habilidad
transito la cuerda floja de la reconciliacion entre los requerimien­
tos de las fuerzas navales y los de las terrestres. Es una tarea
compleja que requiere profundos conocimientos profesionales.
mucho tacto, infinita paciencia, buen humor y un claro dominio
de la cambiante situacion. El coronel Richard no solo hizo que el
trabajo pareciera sencillo y conciso, sino que ademas logro que
resultara facil.
Aquella tarde una flota de helicopteros comenzo a transferir
mas provisiones, alimentos, municiones, misiles, repuestos y
toda clase de elementos de guerra desde la Isla Ascension hasta
las naves. Fue un tremendo esfuerzo de improvisacion realizado
casi sin tiempo de preparacion. Ascension habia sido trarisforma-
da de una esta c io n n o rtea m e rica n a de c o m u n ica cio n es y
seguimiento de satelites en una base de avanzada para la flota y
para la fuerza aerea en cuestion de dias. Todo habia sido enviado
desde el Reino Unido y acumulado mientras viajabamos desde
Gibraltar. Nada de esto podria haber sucedido sin el tacito y acti-
vo apoyo de los norteamericanos, cosa que no fue del todo facil
para ellos en ningun momento, y mucho menos cuando las nego-
ciaciones politicas todavia estaban en pleno proceso. Conoci al
coronel de la fuerza aerea norteamericana a cargo de la pista de
aterrizaje al dia siguiente de nuestro arribo. Me dijo que habia
recibido instrucciones de “brindar a los britanicos toda la asisten-

102
cia posible", pero de ninguna manera debia ser sorprendido
haciendolo. Tarea nada facil para el, por cierto.
El libre uso de las instalaciones en Ascension era fundamen­
tal. Pero tal vez el elem ento esencial de equipam iento para
nosotros era el nuevo misil norteamericano aire-aire AIM 9L
Sidewinder, por el que esperabamos en una larga fila de clientes
con ansiedad. El mismo Secretario de Defensa del presidente
Reagan, Caspar Weinberg, nos coloco al principio de la lista y me
resulta ahora perfectamente claro que sin esos AIM 9L los Sea
Harrier no habrian sido suficientes. Nuestra “relacion especial"
estaba viva y en perfecto estado.
Mientras el mundo entero ponia atencion al escenario politi­
co, los rusos se dedicaban a observar el escenario militar, por lo
menos en el aspecto local. En varias ocasiones recibimos la visita
de los “Osos” rusos (aviones de patrullaje maritim o de larga
distancia). Tenian libertad para mlrar, pero yo atesoraba la esper-
anza de que no hablaran con los argentinos. En realidad estaba
un tanto sorprendido de verlos, ya que todo el mundo occidental
habia sido advertido por Londres, en terminos que no dejaban
lugar a dudas, de que el nuestro era un grupo militar que mar-
chaba hacia un teatro de operaciones. A mi me parecia que las
implicaciones de ello deberian ser obvias para todos: los dedos
britanicos se moverian con rapidez sobre el gatillo contra cual­
quier nave, submarino o avion que se acercara sin aviso o sin
identification. Sensatamente, los Osos no nos siguieron en nues­
tra ruta al Sur, pero antes de eso tuvieron mucho para ver. Una
corriente constante de consejeros y especialistas volaron a ayu-
darnos. El traslado de abastecim iento parecia no detenerse
nunca y continuaba dia y noche, y las naves no ancladas para
mantenimiento realizaban ejercicios de entrenamiento de artille­
ria y armas, fuera de la vista de Ascension. Todo el tiempo llega-
ban naves para tomar su lugar en la fuerza de tarea.
Poco despues del mediodia del 14 de abril, el Glamorgan se
dirigio al Norte para encontrarse con el portaaviones Hermes, que
ya se estaba acercando al area. Habia llegado el momento de
cambiar de lugar mi bandera otra vez, para colocarla en la nave
con mas espacio y mejores instalaciones de comando. Esa nave
resulto ser tambien el mas grande, el mas capaz barco de superfi­
cie de toda la fu erza de tarea. S im u ltaneam en te tuve que
desprenderme de los tres destructores Tipo 42, el Sheffield, el
Coventry y el Glasgow, que debian dirigirse “a la brevedad posi­
ble” hacia el Sur, acompanados por las fragatas Brilliant y Arrow.
Debian partir a veinticinco nudos, seguidos por un buque tanque,
y seguir adelante hasta llegar a tener solo un treinta por ciento
del combustible. La distancia aproximada era de 1.160 millas y la
idea era “plantar” la fuerza mas poderosa lo mas al Sur que se
pudiera lo antes posible, por si acaso los diplomaticos negociaban
un “congelamiento” que impidiera posteriores movimientos hasta
que se llegara a un acuerdo mas amplio en la disputa.

103
 En aquel momento la sensatez politica de esa decision era
facil de ver, como una senal de nuestra decision, pero de todas
maneras, comenzaba a sentirme un tanto frustrado. Parecia que
apenas conseguia obtener una cierta forma de grupo de batalla,
alguna nueva necesidad hacia que se desarmara otra vez. Habia
mucho en favor del entrenamiento de la Marina en tiempos de
paz el hecho de que ello fuera posible sin que se produjera un
caos total. Nos gusta pensar de nosotros mismos que estamos
apropiadamente entrenados, adecuadamente organizados, listos
para ir casi a cualquier parte y enfrentamos casi con cualquier
cosa, siempre y cuando este en el mar o cerca de el. Y me imagino
que eso era mas o menos lo que Sir Henry Leach debio prometerle
a la Primera Ministra.
Practicamente toda la manana del 15 de abril se fue en los
preparativos para el traslado al Hermes. Mientras nos dirigiamos
al Norte en el Glamorgan, ml estado mayor se dedico por comple-
to a empacar papeles, mapas, cartas marinas y libros en canastos
de m im bre para ser trasladados al portaaviones. Subi a un
helicoptero Sea King 4 y vole las ultimas doscientas millas ade-
lantandome a mi personal en medio de un cielo azul brillante.
D escen dim os en la cu b ierta de vu elo del H e r m e s para ser
recibidos por el capitan, mi viejo companero de nuestros dias en
el Ministerio de Defensa, Linley Middleton. Mi bianco uniforme
tropical estaba cubierto por el verde equipo de vuelo. llamado “el
bebe crece” porque las pemeras de los pantalones son muy cor-
tas, para poder acomodar las botas de vuelo. Siempre me he sen­
tido tonto con ese equipo que es completamente extrano para un
submarinista, y mis peores temores se confirmaron cuando mas
adelante vi la fotogralia de mi arribo en un diario de circulacion
nacional. Ese personaje ridiculo que se movia sobre la cubierta
de vuelo del Herm es no podia ser yo, ^o si?
— Me temo que si, que eres tu, Woodward.
En fin. Despues de todo es nuestro equipo de trabajo para
volar y es practico, aunque no elegante.
Fue entonces cuando di otro gran paso en mi proceso de ir a
la guerra. Finalmente habia abandonado el ambiente conocido
del Glamorgan y mi propia flotilla. Es mas, habia abandonado por
completo el mas pequeno mundo de destructores y fragatas, con
el cual me habia familiarizado bien. En lugar de ello, estaba a
bordo de un portaaviones de 29.000 toneladas que era casi
completamente extrano para mi, ya que en toda ml carrera, hasta
ese momento, solo habia pasado una semana navegando en por­
taaviones hacia unos diez anos atras. Ignoraba la geografia, la
jerarqu ia, no conocia a la gente ni sus habitos, ni siquiera
conocia su lenguaje, en realidad. A partir de ese momento debia
cambiar rapido. Era algo asi como el final de la inocencia. Se
habian terminado los dias soleados del Glamorgan, los ejercicios,
las visitas y toda aquella vida bastante tranquila de los tiempos
de paz, que serian reemplazados por los estrechos limites de un

104
portaaviones en el que todo iba a ser muy diferente. Para empe-
zar, sorprendentemente hay poco aire libre, salvo que uno trabaje
en la cubierta de vuelo, cosa que por supuesto yo no hacia. Y
ciertam ente no es un lugar para perezosos, ya que todo se
concentra en la aviacion, con sus com plicaciones, precision
m ecan ica y su bitas explosiones de actividad. B asicam ente
haciamos funcionar una pequena fuerza aerea desde una gran
caja de lata (se trata de una nave construida segun las normas de
robustez para la batalla de la Segunda Guerra Mundial: solida,
som bria y funcional). En fin, en comparacion, el encantador,
amplio y brillante Glamorgan parecia un yate de millonario.
Mis habitaciones personales no contribuian en nada a aliviar
la atmosfera general de viaje sin adomos. Ubicadas arriba, en la
“Isla” , muy por encima de la cubierta de vuelo, consistian en un
camarote cuadrado de dos metros con ochenta centimetros de
lado, con una ducha tambien cuadrada, de un metro y medio de
lado y los sanitarios separados. La decoracion consistia en acero
pintado color crema adomado con cables electricos y tuberias a
la vista, una obra maestra, a su manera, del funcionalismo neo-
clasico. Un escritorio de noventa centimetros de ancho, una mesa
en la que podian comer tres personas, una litera, un ropero,
algunos cajones y una silla completaban el inventario. Aparte de
mi propio estado mayor y ayudantes, tambien tenia un equipo
totalmente nuevo. algunos de cuyos miembros ya conocia, pero
con muchos a los que veia por primera vez.
Un p ortaavio n es no es nada m enos que un cam po de
aviacion movil y en realidad no estoy acostumbrado a los campos
de aviacion. El Hermes representaba un cambio completo y total
de la paz a la guerra. La nave hacia sentir que estabamos en
guerra y tambien tenia el aspecto de encontrarse en guerra, ya
que todos los adomos de la Marina en tiempos de paz ya no esta­
ban a la vista. Al pensar en ello, sus cualidades espartanas no
eran algo malo. Ayudaban a concentrar la mente.
Mi sala de operaciones principal estaba a pocos pasos de mi
camarote por un corredor estrecho. Habia un “puente del almi­
rante”. una especie de galena para tontos que estaba una cubier­
ta mas abajo. con una esplendida vista de toda la cubierta de
vuelo. Esos llegaron a ser los confines fisicos de mi m undo
durante los siguientes dos meses y medio y su simplicidad me
protegia en gran medida de cualquier distraccion posible que me
apartara del trabajo que se me habia encomendado. Pero era una
vida curiosa. Como distraccion podia elegir entre mirar ocasional-
mente la television interna de la nave o leer. El resto del tiempo
era para trabajar, comer, dormir y esperar. El tiempo de espera
no s e rja d ific il. Lo u saria para p en sa r y rep e n s a r lo que
estabamos haciendo, lo que habiamos hecho y lo que estabamos
por hacer. Mi diario se convertiria en parte de ese proceso. Mire a
mi alrededor en mi nuevo ambito y supe que habria ocasiones en
las que estaria muy solo alii. Pero, por supuesto, no podia ser de

105
otra manera. La verdadera conduccion de la batalla no puede ser
realizada por un grupo.
Mi estado mayor llego a bordo con sus canastos un poco
despues esa misma tarde. Fue un gran esfuerzo llevar a cabo la
mudanza a la vez que se mantenia el control de todo de manera
normal. Ya estabamos reclbiendo mensajes de que el Arrow, el
Glasgow y el Coventry tenian problemas de propulsion, probable-
mente debido a la gran velocidad de su carrera hacia el Sur.
Estos informes llegaban como cosa de pura rutina, sin considerar
su seriedad. En las reuniones con mis oficiales, dos veces al dia,
siempre repasabamos las fallas de nuestras naves para tener un
control firme y preciso de cada barco y su estado. Una fragata
con un eje de helices en dudoso estado obviamente no servira de
nada en un trabajo que requiera alta velocidad. Y lo ultimo que
queriam os era un barco que nos com unicara sus problem as
momentos antes de que se nos ordenara partir. Seria demasiado
tarde.
Si bien habia una forma y un orden establecidos para estas
reuniones, estos se perdieron. Haciamos calculos tratando de
p o n e r en su lu g a r los m ile s de p ie za s de este e n o rm e
rompecabezas y a la vez tratabamos de sacar las montanas de
trabajo acumulado. Intentabamos relacionar cada pensamiento,
cada pieza de Informacion, cada posibilidad, para tener asi, final-
mente, una imagen que tuviera claridad, sentido y direccion. Esto
no era mas facil para nosotros que para muchos otros grupos de
trabajo en Inglaterra que trataban de cubrir el caleidoscopio que
era la Operacion Corporate, desde la alta estrategia, hasta las
complicaciones comerciales y legates de alquilar el transatlantico
Q u een Elizabeth, desde organizar el reabastecimiento de com­
bustible en vuelo de los aviones Hercules de transporte, hasta
enviar armas que todavia estaban en las primeras etapas de
desarrollo. La mayor intensidad de nuestros cerebros se dirigia a
la organizacion de toda la informacion relativa a la seleccion del
lugar de desembarco, si bien nada podia ser resuelto hasta que
se terminaran los reconocimientos.
Al dia siguiente vole al Fearless para las conversaciones con
el com odoro Mike Clapp, de guerra anfibia (conocido como
COMAW), y el brigadier Julian Thompson que com andaba la
reforzada Brigada 3 de Comando. No hubo dificultades para estar
de acuerdo en que el desembarco deberia solo realizarse alii don­
de no hubiera argentinos. Despues de eso, no fue tan facil, y si
bien la discusion a mi me parecio bastante amistosa, otros la han
relatado de manera diferente. Entre nosotros tuvimos en mente
una amplia gama de posibilidades. Puerto Norte, alia en la Gran
Malvina, parecia ofrecer perspectivas particularmente buenas pa­
ra la pronta construccion de una pista de aterrizaje. La Bahia Ba­
ja, en Lafonia (la parte sur de la Isla Soledad) ofrecia claros arcos
de fuego para nuestros sistemas antiaereos y un fondeadero bien
protegido. Cow Bay, en el Noreste, ofrecia buenas playas para el

106
desembarco y una distancia bastante breve para llegar a Puerto
Stanley. San Carlos se veia bien por varlas razones, ninguna de
ellas obviamente notable. Teal Inlet era otra buena posibilidad.
mucho mas cercana a San Carlos. Y asi seguiamos, con todo
sujeto al reconocimiento que todavia debia realizarse.
Pero Puerto Norte estaba demasiado lejos hacia el Oeste y
teniamos que cruzar el Canal de San Carlos si queriamos tomar
Stanley. Del mismo modo la Bahia Baja significaba tener que
atravesar la estrecha franja de tierra de Prado del Ganso. Cow
Bay significaba poca proteccion en mar agitado. San Carlos
parecia una posibilidad remota y requeria que la entrada al
Estrecho de San Carlos estuviera libre de minas. Teal tenia un
acceso estrecho, facilmente bloqueable, fuera por accidente o por
decision. Todos estos lugares necesitaban ser examinados por las
fuerzas especiales para ir reduciendo las opciones. Ninguna,
hasta ese momento, se destacaba como la unica eleccion sensata.
A n tes de que llega ra la noche. n u estra pequ en a flo ta
regresaba a Ascension. En ese momento se componia del Herm es
y el Invincible, ya completamente reparado y comandado por el
capitan Jeremy Black, el Glamorgan, la fragata tipo 12 Yarmouth
al mando del comandante Tony Morton, la fragata tipo 21 Alacrity
al mando del comandante Christopher Craig, la fragata tipo 22
B ro a d sw o rd al mando del capitan Bill Canning y la nave de
abastecimiento de la flota. Resource, al mando del capitan B. A.
Seymur de la Flota Real de barcos auxiliares. Regresamos al H er­
m es en bote para preparamos para el arribo, a primeras horas de
la m anana siguiente, del alm irante Sir John Fieldhouse, el
Comandante en Jefe de la flota. Llegaria acompanado de unos
veinte oficiales de su estado mayor del cuartel general, entre ellos
el representante de las fuerzas de tierra, el General Jerem y
Moore. Llegaron al H erm es a las 8:15 y una hora despues se
unieron a nosotros el COMAW y el brigadier. El programa incluia
un informe por parte del Estado Mayor del Comando en Jefe, otro
ofrecido por mi, seguido por el del equipo de COMAW, y luego
cuatro seminarios sobre temas de Comando y Control, Inteligen-
cia, Logistica y Comunicaciones. A la hora del almuerzo todo
habia concluido, sin embargo al final seguiamos sintiendo que
todavia todo aquello carecia de forma. No parecia haber hechos
solidos que sirvieran de base. Despues del almuerzo, los oficiales
superiores nos reunimos en el salon del almirante, cerca de popa,
para repasar todo lo actuado.
Todavia recuerdo estar alii parado, en el lado de estribor de
la cabina, con un poco de carton y un par de tijeras en la mano
recortando tiras de colores que representaban diversos periodos
de tiempo. En cada uno escribi una fecha, o un objetivo, o el
nombre de un barco. Basicamente, era necesario estudiar la
campana de atras hacia adelante, comenzando con la espeluz-
nante idea de que el grupo de tarea estaria deshaciendose a
mediados de junio, sin el mantenimiento adecuado y con la llega-

107
da del inviemo. Esto no suponia ninguna forma de accion, ya que
los refuerzos y los relevos que vendrian del Reino Unido se ocu-
parian de ello. De modo que teniamos que hacer una suposicion
fundamental en ese mismo momento, en ese lugar, la de que la
batalla por tierra tendria que haber terminado por lo menos para
fines de junio, y preferiblemente un par de semanas antes. La
recuperacion de Puerto Stanley era obviamente el punto critico
del planeamiento militar, independientemente de lo que decidie-
ran los politicos. Sobre esa base, por lo tanto, si queriamos que
las fuerzas de tierra tuvieran el tiempo razonable para hacer lo
suyo, debiamos ponerlas en tierra alrededor del 25 de mayo. Eso
les daria aproximadamente un mes para establecer la cabeza de
playa, avanzar, marchar hacia las posibles posiciones principales
alrededor del area de Stanley y derrotar a los argentinos en tierra.
Durante ese tiempo nosotros les proveeriamos todo el apoyo aereo
y de artilleria que pudieramos. Que ojala fuera suficiente para
sus necesidades. Y durante toda la operacion debiamos contar
con un mar y un cielo suficientemente calmos para permitir un
razonablemente seguro movimiento hacia la cabeza de playa (y
desde ella), de abastecimiento, hombres, municiones, alimentos y
combustible, en barcos y en helicopteros.
Oportunamente pinche mis fechas de carton en su lugar
sobre el gran calendario. Era un grafico m ovil del tipo tan
particularmente apreciado por todos los planificadores. Continua-
m os trabajando de atras hacia adelante: deberiamos estar aca
para tal fecha, alia para tal otra; la pista de aterrizaje deberia
estar terminada para tal momento. Al final, recuerdo que un
pedazo de carton resulto ser la clave para la mayoria de nuestros
problemas. En ese carton se habia escrito el nombre Intrepid, el
barco gemelo del Fearless. Era imperioso que contaramos con el
en el Atlantico Sur, como asiento altemativo del cuartel general
anfibio, en caso de que el Fearless fuera hundido. El problema
era que a fines de marzo el Intrepid habia sido retirado y puesto
en la reserva, como uno de los primeros pasos de la gran estrate-
gia del senor Nott de reducciones en la Marina. Para hacerlo lle­
gar al Sur en aquel momento debiamos revertir aquel complicado
proceso. Hasta donde podiamos calcular, no habia manera de
que pudiera llegar a las Falkland, adecuadamente preparado,
antes del 16 de mayo. Seria la ultima nave en llegar, la ultima
pieza del rompecabezas, de modo que todos los calculos de tiem­
po dependian de ella.
Por supuesto seguian existiendo incognitas, como el estado
del tiempo, la accion enemiga, los accidentes, las iniciativas y los
arreglos politicos. Pero teniamos alii el plan en trazo grueso, que
habria que ajustar entre cinco y diez dias mas o menos. Era un
plan militar del cual no habia que apartarse, por razones politi-
cas, si es que queriamos pelear y ganar. El periodo de desembar­
co se extendia desde el 16 de mayo (dia de llegada del Intrepid)
hasta el 25 de mayo. Dentro de ese marco debiamos tener la

108
mayor parte de las fuerzas terrestres ya desembarcadas. Y para
estar en buena forma para mediados de mayo teniam os que
h a cer que las fuerzas especiales llegaran a tierra para los
reconocimientos muy pronto. Ya era 17 de abril y el grafico movil
nos decla que podiamos lngresar a la zona de exclusion para el 1°
de mayo, si nos esforzabamos. Para entonces las Georgias del Sur
estarian libres y dieciseis dias serian suficientes para la etapa de
reconocimiento.
Los anfibios podrian esperar detras de nosotros y seguir con
su en tren am ien to inten sivo en A scension , reo rgan izar sus
equipos y zarpar rumbo al Sur diez dias despues, dispuestos a Ir
a tierra en cualquier momento despues del arribo, en el lugar que
los reconocimientos sugirieran como el mejor. Esta parte del plan
tenia el m erito agregado de perm itir que el grupo de batalla
tuviera la opcion de entrar en la zona de exclusion sin ser entor-
pecido por las naves anfibias. La posibilidad de enfrentamos a la
flota y a la fuerza aerea argentinas con un enorme convoy de
naves anfibias y mercantes que necesitaran proteccion, todos
navegando a doce nudos, habia constituido una considerable
fuente de preocupaciones para mi. De aquella m anera con-
tabamos con la opcion de luchar sin tener una mano atada, lo
cual no era en realidad una mala idea. Mucho mejor que hacer
tan largo viaje como escolta de un gran convoy.
De una manera u otra iba surgiendo un plan de operaciones
bastante bueno. Y de algun modo nos ibamos a arreglar para que
se cumpliera, casi dia por dia. El primer paso era fundamental.
Todo el asunto giraba alrededor del momento de iniciar nuestra
partida, lo cual significaba que el grupo de batalla debia aban­
donar Ascension al m ediodla del dia siguiente, sin peros ni
condiciones. Habia dos ajustes que teniamos que realizar. En
prim er lugar. debiamos marcar un rumbo que fuera capaz de
sugerir la posibilidad de que nos dirigiamos a Buenos Aires y no
a las Falkland. En segundo lugar, usariamos los senuelos para
dar la impresion (en cualquier radar que nos “viera”) de que
llevabamos con nosotros al grupo anfibio. El primer objetivo era
hacer que los argentinos dejaran parte de su marina y de su
fuerza aerea en el Norte. El segundo objetivo era hacerlos com-
prometer sus fuerzas de mar y aire en defensa de las Malvinas,
contra un aparente desembarco britanico el l 9 de mayo.
De modo que el almirante Fieldhouse pudo regresar a Lon­
dres esa noche para informar y aconsejar al Jefe del Estado Ma­
yor de Defensa, Sir Terence Lewin, que la linea de accion a seguir
por parte del gabinete deberia ser, desde el punto de vista militar,
la siguiente: para expulsar a los argentinos por la fuerza, nosotros
debiamos inevitablemente llegar al llmite de la zona de exclusion
aproximadamente el I s de mayo. Por lo tanto hasta esa fecha
habia plazo para tener exito en las negociaciones politicas, ya que
cada dia que pasara del l 9 de mayo seria uno menos para que
nosotros pudieramos llevar a cabo la campana terrestre. No habia

109
que olvidar que las demoras jugaban en favor de los argentinos.
Nosotros estabamos totalmente en contra de las dilaciones.
Habia sido un oscuro dia con pocos momentos de disten­
sion. pero al final habiamos logrado poner buenas bases a nues­
tras acciones. Ya teniamos un plan que nos llevaria, con razo-
nables posibilidades de exito, hasta el final. Tambien brindaba
muchas oportunidades para el arreglo politico en sus diversas
etapas. Lo fundamental era haber identificado los hitos militares
en los que las opciones para las soluciones politicas debian cam-
biar. Lo bueno de los hitos es que proporcionan una solida indi-
cacion de hasta donde uno ha llegado, hasta donde hay que lle­
gar y un control que permite saber que uno sigue en el camino
correcto.
Confiaba yo en que el almirante Fieldhouse transmitiera con
energia nuestra posicion en Whitehall, ya que nuestros margenes
eran demasiado pequenos como para hacer concesiones. Antes de
m archarse me dijo que lo habian presionado para encontrar
alguien que me relevara. El contralmirante Derek Reffell era la
eleccion obvia, ya que el Herm es, los barcos anfibios y los de
transporte habian sido parte de su flotilla; ademas habia sido
COMAW unos anos atras. Era mas antiguo, mejor y en general
mas adecuado. Y el senor Nott preferia enviar a alguien como Re­
ffell, “porque”, segun las palabras del propio John Fieldhouse,
dichas en su inimitable estilo, “cuando (no dijo “si”) las cosas se
pongan feas, jquiero tener a alguien importante a quien echar!” .
Esa noche le escribi a Char y le conte lo que el habia dicho,
para luego agregar:

De todas maneras, por lo menos tal vez me permitan reUrarme con

elegancia, mientras tanto sigo ocupado tratando de mantener la cabeza
por encima de las aguas turbulentas y de pensar, “pensar o nadar",
como dicen en la Escuela Tactica...
Hay tantas cosas para hacer. Ninguno de nuestros planes parece
mantenerse mas de veinticuatro horas, mientras el senor Nott pierde el
tiempo lavandose las manos y preocupandose por su maldita carrera. Y
los hombres del Ministerio hacen sus intrincados e interminables juegos
con un ojo en los resultados (quedarse si hay felicitaciones, desaparecer
si no las hay).
No estoy intentando demostrar que yo soy un “a s” o algo parecido.
mas bien trato de hacer lo que me han encomendado que haga de la m a­
nera mas economica y efectiva. Lo cual quiere decir hacer que no caigan
mas cabezas de las necesarias. En ocasiones eso significara enviar a un
amigo a la muerte para que otros ocho sobrevivan. No estoy ansioso por
tener que tomar ese Upo de decisiones, como podras imaginar.
Lamento hablar tanto, pero estamos lejos del hogar y cuando hago
las rondas para ver a mis hombres tengo grandes temores de estar vien-
do a algunos de ellos por ultima vez. Un poco morboso, realmente. pero
supongo que tambien es realista.

Con eso di por terminado el asunto y regrese un momento al

salon de operaciones, en el que habia, como siempre, una gran

110
actividad. Como en todos los salones de operaciones de nuestra
pequena flota, esa actividad persistiria durante la noche completa
mientras mis capitanes y yo nos preparabamos para zarpar al
mediodia del dia siguiente hacia el frio Sur y la batalla por las
Islas Falkland.

1 En espanol en el original (Nota del traductor.)

1 1^
 5
;No disparen!

De toda la variedad de crlaturas que habitan las ampllas y

solitarias extensiones de los mares del mundo, creo que tal vez la
que mas impresiona al marinero es la ballena. El ojo esta siempre
listo para observar la majestuosa apariclon del habitante mas
grande del planeta, que surge como una explosion de las aguas
hacia el clelo vacio para limpiar sus enormes pulmones. Pero este
glgante de los mares tlene, me temo, una “falla” grave en su dise-
no. Para un sonar funclonando, tlene exactamente el mismo
aspecto de un submarino. Aun para el ojo profeslonal que no este
mirando en la direccion correcta, su veloz remolino bianco sobre
el agua puede ser falsamente interpretado como una amenaza de
perlscoplo.
La manana del 18 de abril ocurrio un tipico ejemplo de la
confusion que puede ocasionar. A las 9:00 nuestro recien llegado
barco tanque Olm eda informo haber avistado una “pluma” , es
decir, la estela que deja un periscopio. No se requeria un gran
esfuerzo de imaginacion para suponer que los argentinos podrian
haber colocado con toda tranquilidad un submarino en el area de
Ascension, en un audaz intento de terminar la guerra antes de
que comenzara.
Se dio la orden a todas las naves de levar anclas. El Hermes
estaba por llegar a las 10:00, dos horas antes de lo previsto. A los
treinta minutos todas las naves habian recibido la orden de for-
mar y el grupo de batalla pronto quedo organizado sin tropiezos.
Los operadores de sonar trabajaron velozmente para establecer la
identidad del contacto submarino, guiandose por sus movi-
mientos; al cabo de una hora, mientras nos alejabamos con rapi­
dez de Ascension, no creiamos que proviniera de la Argentina.
Nos inclinabamos mas a pensar que se trataba de un submarino
nuclear sovietico, ya que realizaba veloces maniobras evasivas
desde hacia ya largo tiempo. Solo dos criaturas de las profundi-
dades poseen tal capacidad: el Octubre Rojo y Moby Dick.
Nuestros temores y esperanzas no fueron apaciguados hasta
que un avion Nimrod de patrulla de la RAF informo haber visto
un grupo de ballenas en las cercanias y clasificamos el contacto
definitivamente de esa manera. Esto llegaria a convertirse casi en
una rutina para aquellos hombres, cuya mision era escudrinar el

112
mar en busca. de submarinos, los operadores de sonar, mientras
seguiamos en la ruta de migraciones del mas grande mamifero
del mundo. El incidente habia interrumpido un tanto nuestros
traslados logisticos, pero el tiempo se podia recuperar y yo en
realidad pensaba que todo el asunto habia resultado un ejercicio
m uy util, asi como un m odo de hacer que todas las naves
zarparan temprano. De ninguna manera debe pensarse que esta
fue la ultim a ocasion en que las ballenas lograron ponernos
nerviosos y me temo que, mas adelante, cuando se nos permitio
el uso de armas antisubmarinas, debemos haber matado unas
cuantas. Siento una gran simpatia por las ballenas, pero no la
suficiente como para equilibrar mi fuerte desagrado por los sub­
marinos argentinos. La “falla” en el diseno de las ballenas resulto
fated demasiado a menudo.
Sea como fuere, habiamos partido a tiempo y en orden: H er­
mes, Glamorgan, las fragatas Broadsword, Alacrity y Yarmouth,
junto con el Olmeda y el Resource. El Invincible tenia fecha de
partida mas adelante y nos alcanzaria despues de la noche.
Teniamos doce dias para hacer nuestro viaje hasta la zona de
exclusion. Nuestro plan era entrar por el Este, por la noche, y
lanzar un ataque de Sea Harrier sobre el aeropuerto de Stanley al
amanecer, con tantos aviones como pudieramos razonablemente
reunir. Bombardeariamos las posiciones argentinas en la costa
durante buena parte del dia y enviariamos dos fragatas antisub­
marinas cerca de la costa para buscar submarinos. Al oscurecer,
comenzariamos a enviar a tierra las fuerzas especiales.
Doce dias pueden parecer mucho, pero aun habia demasia­
do entrenamiento que hacer, en particular para los aviadores. Las
naves tambien necesitaban acostumbrarse a tener tantos aviones
a su alrededor. Ademas era fundamental que se realizaran algu-
nas practicas de vuelo noctumo, en particular con las debiles
luces que se necesitaban en tiempos de guerra. Todos tenian que
aprender, a partir de ese momento, a funcionar mas alia de los
limites de seguridad habituales en tiempos de paz: volar mas
rapido, mas bajo y en peores condiciones meteorologicas, por
ejemplo. La guerra requiere un total cambio de actitud. El acento
hay que pasarlo de evitar la minima posibilidad de un accidente
tonto, a tener que verselas con la grave posibilidad de la destruc­
tion por parte del enemigo.
Mientras tanto los preparativos continuaban a gran veloci­
dad: el grupo del Antrim (operation Paraquet) se dirigia rapida-
m ente a las G eorgias del Sur; el grupo del Brilliant, con el
Sheffield, el Coventry, el Glasgow y el Arrow, estaba bastante
avanzado, con su buque tanque Appleleaf, el general Haig con-
tinuaba con sus viajes de ida y vuelta; los anfibios se estaban
organizando en Ascension y los operadores de sonar del grupo de
batalla continuaban encontrando grandes cantidades de balle­
nas. Nada de esto ocupaba mucho de mi atencion, pero habia
una consideration que mi diario revela como muy presente en mi

113
mente. Londres me habia enviado ordenes de seguir adelante
hasta el radio de doscientas millas de la zona de exclusion y alii
comenzar con los ruidos de la agresion, pero solo cuando llegara
alii. Es de suponer que ellos esperaban que asi los argentinos se
asustarian y regresarian a su casa. Por cierto valia la pena inten-
tarlo. Pero no era tan simple, nada en las zonas de exclusion
resulta serlo. Escribi mis ideas acerca de la debilidad de esta
estrategia en mi diario esa noche:

Desde el punto de vista militar no es muy sensato, ya que si el ene­

migo decide lo contrario. podria estar en posicion de llevar a cabo un
ataque preventivo, de manera coordinada, a mis portaaviones y arruinar
asi mis posibilidades de recuperar las Islas Falkland. No es que los
argentinos no hayan dado muestras de estar dispuestos a adelantarse,
pensemos si no en Thule del Sur, en Georgias del Sur y en las mismas
Falkland. No estoy feliz con esta situacion.

Ademas, habia otras importantes verdades que enfrentar y

la primera era que no podiamos, ante una fuerza aerea enemiga
de doscientas maquinas, colocar fuerzas en ningun lugar de las
islas sin contar con superioridad aerea. Esto no significa brindar
total proteccion ante un ataque aereo enemigo. sino solo que las
fuerzas terrestres reciban proteccion antiaerea razonablemente
efectiva, suficiente para asegurar que sus operaciones en el terre-
no no se vean seriamente obstaculizadas. La opinion en lo que se
refiere al significado de “suficiente” difiere muchisimo segun la
situacion en que uno este. El infante de marina de Su Majestad
que observa un Pucara argentino de ataque terrestre acercandose
directamente a el, vera el asunto de manera mucho mas urgente
que el distante coordinador de la fuerza de guerra antiaerea que
trata desesperadamente de utilizar su estrictamente limitado nu-
mero de aviones para hacer un aparentemente ilimitado numero
de trabajos.
No habia que permitirle a la Fuerza Aerea Argentina que
dominara el cielo; para ello contabamos con un pequeno numero
de aviones navales de intercepcion. No muchos, apenas un par de
docenas de Sea Harrier hasta ese momento, con unos diez mas
que venian en el Atlantic Conveyor, antes de que el inventario
completo de Sea Harrier se viera comprometido en su totalidad.
Habia tambien interceptores de la RAF en gran numero, pero no
son de utilidad alguna. ya que necesitan enormes pistas de ate-
rrizaje para operar. Y no habia pistas de esa clase en el lugar
adonde lbamos. Tenemos una en Ascension, a unas cuatro mil
millas al norte de las Falkland, pero desde alii se requieren once
aviones tanque Victor para hacer que un bombardero Vulcan de
larga distancia llegue a las islas, las sobrevuele durante cinco
minutos y luego regrese. El unico aeropuerto brltanico en nuestra
area era el de Puerto Stanley, pero ese no estaria disponible hasta
mediados de junio, en el mejor de los casos. Esto nos dejaba con
dos portaaviones en operaciones: el Hermes, que si bien es el mas

114
grande, no lo es suficientemente (por cierto el almirante Tom
Brown no habria tenido esta limitacion, ya que el puede llevar el
doble de aviones en su Coral Sea), y el otro portaaviones britani-
co, el Invincible, que tiene mas o menos la misma capacidad que
el Hermes. Si se perdia el Invincible, la operacion se veria peli-
grosamente afectada. Si se perdia el Hermes, la operacion fra-
casaba irremediablemente. Un malhadado torpedo, una bomba
perdida o un misil que diera en el bianco, hasta un simple acci-
dente de importancia a bordo, podia hacer peligrar todo.
Hasta ese momento yo solo tenia algunas instrucciones de ir
a la zona de exclusion y mantener a los argentinos fuera de ella.
Generalmente esto se denomina “demostracion de fuerza”. que
esta bien si con ella se logra asustar al enemigo sin que se dis­
pare un tiro. ^Pero que ocurriria si los argentinos no se asusta-
ban? <^Que hariamos si ellos decidian responder a nuestro truco?
^Que hariamos si ellos hacian un decidido esfuerzo para enviar
cincuenta aviones en un ataque en gran escala? ^Que hacer si
ellos estaban dispuestos a perder veinte o treinta aviones para
hundir uno de nuestros portaaviones? ^Que debiamos hacer si
ellos decidian hacer lo que nosotros le hicimos al Coral Sea ?
^Cual era el verdadero valor de las Malvinas1 para el general
Galtieri? Esto es lo que yo queria decir con aquella expresion en
mi diario: “No estoy feliz con esta situacion”. El otro aspecto que
ocupaba mi mente era que la senora Thatcher, como cualquier
otro primer ministro que acepta librar una guerra, dificilmente
consiguiera mucho apoyo y simpatia si todo salia mal. En mi
diario lo digo simplemente: “Ella podria hablar de incompetencia
naval y con elegancia lavarse las manos”. Supongo que yo tenia
miedo de que ella me echara la culpa a mi y agregue (innecesaria-
mente, ahora lo se): “Horrible idea”.
Asi pues, aquella noche de abril. lejos de la costa atlantica
del Brasil, yo me sentia menos que optimista, demasiado cons-
ciente de que si ellos le daban al Hermes o al Invincible, la Royal
Navy se veria de alguna manera desprestigiada publicamente, yo
seria por cierto sometido a una corte marcial, fuera yo “suficien­
temente importante" para asumir la responsabilidad o no. Peor
todavia, los militares britanicos serian el hazmerreir del mundo
entero en su miserable regreso. derrotados. a casa. John Bull2
habria sido por fin humillado. Y en el mar.
Sin embargo, los estados de animo son pasajeros y los
acontecimientos cotidianos ayudaron a apartar de mi mente tan
negros pensamientos. Me puse a tratar con el inadecuadamente
llamado John Coward.3 No creo que el futuro contralmirante Sir
John Coward, oficial general de la Marina, submarinista, en su
escritorio en Northwood, piense que esto es una ofensa, si sugiero
que su instinto basico era el de com enzar la guerra contra
Argentina el por su cuenta. Dejo muy en claro que estaba dis-
puesto a ir a Puerto Stanley y enfrentarlos lo antes posible. Dado
que el estaba mucho mas cerca que yo de las Falkland, senti que

115
debia desalentarlo en este asunto. Pero yo conocia bien a Coward,
asi como su coraje y capacidad, y me encontre escribiendo
pensativamente: “Supongo que podria lograrlo, Aunque no estoy
seguro de que es lo que deberia hacer despues... y con ello
dividiria las fuerzas (cosa que va contra la regia numero uno),
pero eso haria que comenzara la guerra antes de que los argenti­
nos p u d iera n lan zar un ataque p re v e n tiv o sobre los p o r­
taaviones”.
Al final lo pense bien y le envie un energico mensaje que
decia: “No haga nada. Espere mi llegada. Mantengase alejado de
los problemas”. No estaba convencido y continuo presionando.
Esa misma noche, en mis pensamientos lo comparaba con el
clasico caso del toro joven que le dice al toro viejo: “Ves aquel
campo lleno de vacas, pues corramos, saltemos la puerta y levan-
temonos a una de ellas". A lo que yo responderia: “No, capitan
Coward. Caminemos tranquilamente por el sendero, abramos la
puerta y llevemonos a todas ellas”.
Redondeaba mi anotacion en el diario de esta manera: “Co­
ward da a las reglas de compromiso un significado mas amplio
del que tienen y se imagina a si mismo comenzando la guerra por
su cuenta. No puedo culparlo del todo, pero es una engorrosa
molestia de todas maneras... Mientras tanto debere aclarar un
poco las reglas de compromiso, de modo que todos los oficiales
con mando conozcan mi pensamiento en lugar de hacer ellos sus
propias interpretaciones, que podrian ir desde ‘Invitemoslos a
almorzar’ hasta ‘Aplastemoslos a la hora del desayuno’”.
Nuestras reglas de compromiso en aquel momento nos pro-
hibian atacar cualquier nave antes de que entraramos en la zona
de exclusion, salvo, por supuesto, que fueramos nosotros mismos
atacados, en cuyo caso podiamos defendemos usando un minimo
de fuerza. Comprensiblemente, esta era la m anera en que el
Gabinete deseaba que Bretana fuera vista por la comunidad
intemacional.
El m iercoles 21 de abril, a unas mil quinienta m illas de
Ascension, nuestra interpretacion de las reglas de compromiso
fue puesta a prueba. Alrededor del mediodia, los operadores de
radar del H erm es hicieron un contacto no identificado de gran
altura a larga distancia. De inmediato enviamos un Sea Harrier
para interceptarlo, cosa que llevo mas tiempo del que yo espera-
ba, pero el piloto informo que se trataba de un Boeing 707, con
las insignias de la Fuerza Aerea Argentina, que habia salido para
observamos. No se podia observar arma alguna en la maquina y,
aI ver el Harrier, el piloto cambio de curso y se alejo del area.
Nuestro piloto tomo una foto del costado y resultaba obvio
que el Boeing habia sido transfonnado en un avion militar de
reconocimiento. Tambien era posible que estuviera usando su
radar para evitar tormentas, ubicam os en la superficie y ver
cuantos barcos teniamos y hacia donde nos dirigiamos.

116
 De inmediato pusimos a la fuerza en estado de alerta antiae-
rea, ya que siempre se puede esperar un ataque despues de un
vuelo de reconocimiento. Tambien cambiamos la formacion de las
naves y a partir de ese momento mantuvimos por lo menos dos
Harrier en estado de alerta en la plataforma de despegue, listos
para levantar vuelo e interceptar a cualquier Intruso de inmediato.
Esto hizo que en mi mente me formulara la siguiente pre-
gunta: ^dejare que este “intruso" siga viaje para informar nuestra
ultima posicion al cuartel general argentino, lo cual puede tal vez
significar que le digan a su portaaviones donde enviar un ataque
aereo sorpresa? lo aplastare, en flagrante violacion de mis
proplas reglas de compromiso, tal vez para salvar naves y vidas
de mi propia fuerza? Supongo que la respuesta es no, pero aquel
avion fue una gran preocupacion. Se demasiado bien lo que
puede venir detras de un avion de reconocimiento. La direccion
de ataque es una de sus tareas principales.
A las 2:30 de la manana siguiente aparecio otro contacto de
gran altura, a unas ciento cuarenta y cuatro millas al Sudoeste,
la direccion en que estaba el continente sudamericano. Otra vez
enviamos un Harrier, en medio de la noche, y la intercepcion se
produjo a ochenta millas, identificando un Boeing 707 que lleva-
ba luces de navegacion de un avion de linea. El Harrier lo desvio
hacia el noreste del grupo de batalla, pero entonces el Boeing se
descubrio y giro directarnente hacia el Sur, identificandose como
el “intruso” mas alia de cualquier duda razonable.
Considere que no podiamos permitir que este tipo de cosas
continuara, de modo que le sugeri al cuartel general en North-
wood que dejara escapar informacion de que ya teniamos instruc-
ciones de disparar contra el “intruso”. con la esperanza de que
esto pudiera alejarlo. En realidad, fui mas lejos que eso y pedi
permiso para efectivamente dispararle. Y, un poco para mi sor­
presa, lo obtuve. Con un par de limitaciones: a) que se acercara a
una cierta distancia y b) que tuvieramos “identificacion positiva”
de que se trataba del “intruso”.
A las 20:00, esa misma noche, tambien en la oscuridad, el
Boeing hizo otra vez su aparicion. A esa altura de los aconteci-
mientos todo el mundo estaba en un gran estado de agitacion. El
Comandante de la Fuerza de Guerra Antiaerea en el Invincible
envio dos Harrier detras de el a los dos minutos y un tercero tres
minutos mas tarde. Considere que esto era demasiado: mi diario
registra mi irritacion. “Ridiculo”, escribi. “De modo que amoneste
al comandante de la FGA. Mai manejado por nosotros tambien.
Los helicopteros fueron lentos en levantar vuelo e Intercepcion de
Comunicaciones no fue avisado. Uno se pregunta como haremos
para que alguna vez algo funcione bien.”
A las 11:34 de la manana siguiente, el 707 aparecio otra vez.
Detectamos su radar y enviamos un avion patrullero de combate.
Sin embargo, no logramos interceptarlo y el avion se desvanecio,
supusimos que sin detectamos. Se estaba convirtiendo casi en

117
una costumbre, una mala y desagradable costumbre. Pero. ape­
nas se habia puesto el sol esa tarde, ahi lo teniamos otra vez; en
esa ocasion venia del Sudeste, a doscientas millas, obviamente a
gran altura, dirigiendose directamente a nosotros con su radar
encendido, como de costumbre. El sistema de Sea Dart del Invin
cible lo ubico a tiempo, brindandonos informacion precisa acerca
de su curso, su altura y su velocidad, diciendonos tambien exac-
tam ente donde debia estar el bianco, para que pudieram os
atacarlo a la maxima distancia de nuestros misiles. Pero eso esta­
ba mucho mas alia de la distancia especifica que permitian mis
reglas de compromiso. De modo que no abrimos fuego mientras
se acercaba a 350 nudos. Estaba a dos minutos de alcanzar el
limite, momento en que seria nuestro.
En ese instante se me ocurrio pensar que podria tratarse de
algun otro aparato. No es que creyera que asi fuera. porque el
“intruso” nos habia estado visitando regularmente durante tres
dias. Era hora de eliminarlo. Primero, porque podia ser el paso
previo a un ataque, y segundo, como dicen acerca del fusilamien-
to del almirante Byng, “para alentar a los demas”. De todas m a­
neras ordene que se hiciera una ultima confirmacion.
— ^Tenemos registrado un vuelo comercial en algun lugar del
Atlantico Sur?
La respuesta fue una segura negativa. “Entonces” , pense,
“eso es todo. Si se acerca un poco mas. debera desaparecer.” Sin
embargo decidi hacer un ultimo control, una ultima identifi­
cacion.
—Tracen su curso, hacia adelante y hacia atras de su posi­
cion actual, sobre un mapa del Atlantico Sur. Rapido.
Estabamos a solo un minuto de lanzar el misil contra el
“intruso”. Cada diez segundos se acercaba una milla mas. El Ha­
rrier, en estado de alerta en la plataforma, si era despachado
demasiado tarde, no llegaria a el hasta que el “intruso” ya estu­
viera demasiado lejos. Seguia sin respuesta todavia del navegante
de Operaciones Generales. Pero veinte segundos antes del limite
de tiempo la recibi.
— Parece estar en una linea directa que va desde Durban a
Rio de Janeiro — llego la cuidadosa respuesta.
— jNo disparen! — ordene, y el oficial a cargo de inmediato
transmitio la orden negando permiso para disparar a todas las
naves.
El Harrier fue enviado para acercarse y hacer un control
visual. Sin la menor duda informo que se trataba de un avion de
linea brasileno, con todas las luces de navegacion y de cabina
normales, dirigiendose desde Durban a Rio, y en ese momento
desaparecia velozmente hacia el Noroeste.
En aquel momento no parecio ser un acontecimiento parti-
cularmente notable. Mi diario sencillamente dice: “Interceptamos
un avion de linea brasileno... <j^sunto intem acional?”. Pero si
hubieramos cometido un error, habria significado el tipo de furor

118
de notieias intemacionales que tanto persiguio a los sovieticos
despues que derribaron al 747 coreano el I s de septiembre de
1983. Estabam os a solo un m inuto de que el m isil h iciera
impacto cuando se dio la orden de “jNo disparen!”, y cuando este
tipo de “pajaro” se pone en marcha es dificil hacerlo cambiar de
rumbo.
He considerado esta breve escena m uchas veces desde
entonces, buscando la verdadera razon por la que vacile a ultimo
momento. Creo que debio de haber sido algun pensamiento como
este: “El contacto no representa una amenaza inmediata para mi.
No nos va a bombardear. Lo peor que puede hacer es informar
nuestra posicion; y, de verdad, ^necesito eliminarlo si existe el
mas remoto riesgo de equivocarme? ^Realmente he cubierto todas
las posibilidades de total identificacion: altura, velocidad, radar,
conducta general? Si. <^Era aquella una total identificacion?”. Era
obvio que trataba yo por todos los medios de encontrar alguna
razon para no disparar, sin pensar demasiado en las consecuen-
cias de equivocarme. Pero a la luz del incidente del KAL 007, este
era otro de mis dias de suerte. Si hubieramos derribado aquel
avion de linea, m uy probablem ente no habria dejado a los
norteamericanos mas opciones que la de retiramos su apoyo: la
fuerza de tarea deberia ser llamada a su base, las Falkland se
habrian convertido en Malvinas1 y yo tendria que haber compare-
cido ante una corte marcial. Estas habrian sido las consecuen-
cias del acertado horror de la comunidad intemacional ante la
noticia de que un grupo de batalla derribaba a varios cientos de
civiles por error. Es una pequena palabra... “si”, que expresa las
multiples posibilidades... Y acecha el rumbo de la Royal Navy hoy
como siempre lo ha hecho. Como me lo recordaria gratuitamente
el general Moore unos meses mas tarde:
— Solo las fuerzas de tierra pueden ganar la guerra, pero la
Marina puede siempre perderla.
Para ese entonces el frio comenzaba a exacerbarse y experi-
mentamos por primera vez las severas condiciones invemales del
Atlantico Sur. Los vientos fuertes soplaban desde el Sudeste y el
mar se encrespaba lo suficiente como para ocultar el casco de
una fragata si se observaba desde el puente del Hermes, a media
m illa. Este tipo de oleaje se veia bastante grande desde el
Hermes, pero desde una fragata resulta realmente impresionante.
Pero navegabamos a la altura de Rio Grande, un area de aguas
particularmente turbulentas debido a que el fondo del oceano se
eleva desde casi seis mil metros de profundidad a solo seiscientos
cincuenta. Aquella era la primera vez que veia la espuma saltan-
do por encima de la elevada proa del Hermes, casi veinte metros
por encima del nivel del agua.
Habia pocas buenas notieias en la zona, si es que las habia.
Nuestro avance se veia demorado por el mar embravecido; alia en
las Georgias del Sur, Brian Young y el grupo Paraquet trataban
de recuperarlas de memos de los argentinos, pero la situacion se

119
presentaba muy desagradable. Dos helicopteros Wessex, que
trataban de evacuar las fuerzas especiales de reconocimiento en
medio de una gran tormenta, ya se habian estrellado en el glaciar
Fortuna en medio de fuertes vientos, un terrible frio y una impre-
sionante tormenta de nieve, el viento bianco. Esa noche nosotros
tambien perdimos un helicoptero, uno de los nuevos Sea King 4
del H erm es, que se estrello en el mar, unas pocas millas al sur de
nuestra posicion. Logramos rescatar al piloto, pero el marinero se
perdio y ordene al Yarmouth, al Resource y al Olm eda que se
quedaran atras para registrar el area hasta una hora despues de
que oscureciera. mientras el resto de nosotros continuaba ruta al
Sur.
El Alacrity, del comandante Christopher Craig, nos seguia
retrasado por problemas en el motor. El “intruso” intento otra vez
acercarse poco antes del amanecer, pero el Harrier en alerta en la
plataforma llego hasta el a las ochenta millas, de modo que por
fin algo salia bien. Estabamos en ese momento a cuatrocientas
millas al este de la ciudad brasilena de Porto Alegre, navegando
precisamente a la altura de Rio Grande. El Yarmouth el Resource
y el Olmeda venian ciento veinte millas detras de nosotros y el
Alacrity un poco mas adelante; sus posiciones aumentaban mi
preocupacion por la dispersion de mi grupo de batalla. Deseaba
que pronto se reunieran el Sheffield, el Coventry, el Glasgow y el
Arrow con su buque tanque Appleleaf, que nos esperaba mas
adelante, y tambien esperaba que pronto regresaran el Antrim, el
Brilliant, el Plymouth y el Tidespring de las Georgias del Sur, si es
que ese asunto podia ser solucionado con rapidez.
Mi diario registra mis preocupaciones la noche del 24 de
abril:

La tension crece, la operacion de Georgias del Sur parece amena-

zada por el temor a los submarinos argentinos (el conventional Santa
Fe).
Lamentablemente los radares de los aviones de reconocimiento
resultan inutiles para vigilancia a esta distancia de Ascension. Nuestra
velocidad disminuye debido a una zona de baja presion no prevista que
produce vientos fuertes y alto oleaje del SE. Una muestra de lo que nos
espera, me temo. Estoy ansioso por alcanzar a mi grupo de avanzada, ya
que no se me autorizo a hacerlo regresar. De modo que estoy atrapado
entre nuestra fuerza de escolta, adelante, y mis b arcos auxiliares,
detras.

Los vientos comenzaron a amainar durante la noche y. poco

despues del desayuno. el domingo por la manana, las cosas
comenzaron a mejorar. Se habia producido un milagro en las
Georgias del Sur. donde Brian Young, John Coward y David Pen-
reath. con algo mas que una pequena ayuda de Nick Barker en el
Endurance, habian logrado dejar al submarino argentino Santa
Fe fuera de combate. En ese momento se encontraba encallado
en Giytviken.

120
 A las 17:00 la mayor parte del grupo del Sheffield se habia
reunido con nosotros y una hora mas tarde recibimos un mensaje
que nos inform aba que las Georgias del Sur habian vuelto a
nuestras manos. Las palabras del Antrim eran bastante sencillas:
“Complacidos de informar a Su Majestad que la Ensena Blanca
flamea junto a la bandera britanica en las Georgias del Sur. Dios
Salve a la Reina”. No es precisamente mi estilo; hay demasiadas
resonancias imperiales en ese mensaje. “Operacion Paraquet ter-
minada” habria sido suficiente para mi, pero hay que reconocer
que carezco del sentido de la ocasion.
Aquel dia termino con un incomodo desorden, cuando el
Yarmouth hizo un contacto de sonar que se parecia mucho a un
submarino. No habria importado demasiado si no hubiera sido
porque el Yarmouth traia consigo dos naves auxiliares, el Olmeda
y el Resource , para restituirlas al grupo. De modo que teniamos
“un probable submarino” suelto en medio del grupo, en condi-
ciones mas que negras, sin luces de navegacion encendidas y con
barcos en todas partes, mientras trataban de recuperar el contac­
to o de volver a su sitio en la formacion. Fue nada menos que un
gran lio.
Es posible deducir, por la anotacion de aquella noche en mi
diario, el tipo de dia que habiamos tenido y lo preocupado que
estaba yo acerca de casi todo. Por eso es que reproduzco integra-
mente el pasaje:

25 de abril. Hemos pasado las aguas bajas y seguimos adelante.

Noche tranquila. La escena intemacional se complica aim mas. Sigo muy
preocupado porque no se me permite reunir todavia el grupo de batalla.
por lo tanto sigue estando sin la adecuada ejercitacion y siendo peli-
grosamente vulnerable. Durante el dia, nos reunimos con casi todos los
otros miembros del grupo (menos el Brilliant), uno por uno. y nos entera-
mos de la accion en las Georgias del Sur. Despues de todo el palabrerio
acerca del reconocimiento y de la amenaza de submarinos. el pescado
argentino quedo atrapado (probablemente imposibilitado de sumergirse
de todas maneras), inmovilizado y llevado a la costa en Grytviken. El
desembarco y la rendicion se llevaron a cabo delante del grupo principal
de las Botas (los infantes de marina reales, los del Tidespring) y podia ser
considerado jfuera del limite de las doscientas millas! En esta ocasion el
tiempo empleado en reconocimiento fue en gran medida usado para
reunir a los “valientes" argentinos, ciento cuarenta. A la medianoche el
problema de Georgias parecia estar reducido a preguntarse que demo-
nios iban a hacer con los prisioneros.
Mi principal preocupacion era como controlar el Applelea J y el
Yarmouth al producirse el encuentro final. Ambos corrian dando vueltas
como perros callejeros detras de un gato. Habian perdido toda su frial-
dad, aparentemente. Un lio bastante poco marino y peligroso.

Mas adelante agregue una nota acerca de esto:

El incidente Yarmouth/Appleleaf, en medio del encuentro entre el

grupo de batalla y el grupo del Sheffield que se reincorporaba, podria

121
muy bien haber sido la causa del otro contacto de superficie "encontra-
do” en medio del grupo en esta ocasion. En cualquier lenguaje puede ser
una tarea dificil reunir una tan grande cantidad de naves, sin luces, en
medio de la noche, pero cuando una fragata cree que ha encontrado un
su bm arin o en medio de todo el asunto, el margen para el desastre
aumenta. Fue todo muy excitante durante un tiempo, pero al final el
orden surgio del caos.

De modo que todo era parte del proceso de aprendizaje;

jcuanto teniamos todos que aprender! Ademas, tampoco estaba
demasiado contento con la situacion de las reglas de compro-
miso. Algunos de los capitanes habian estado estudiando muy
cuidadosam ente las letras pequenas, ocupandose de lo que
podiamos hacer o no. En aquel momento, cuando las soluciones
diplomaticas todavia no aparecian. hasta donde yo podia ver.
habia un inconfundible aumento de la tension en todo el grupo.
Los hombres comenzaban a enfrentarse al hecho de que alguien
podria tratar de matarlos en cualquier momento. y en aquellas
circunstancias a ellos les gustaria tener la capacidad no solo de
responder con fuerza, sino tambien de golpear primero. si el peli-
gro parecia obvio.
Ya me habia hecho merecedor a un ligero llamado de aten-
cion del cuartel general de la flota por suponer, y aparentemente
por haberselo dicho a la prensa. que yo consideraba la zona de
exclusion aplicable tanto a los aviones como a las naves de
superficie. Esto atrajo la atencion sobre el significado de la pala-
bra “Total”, en un momento en que habia una gran confusion en
mi mente en cuanto a la nomenclature (jsi bien me dijeron que
todo era claro como el agua para la gente alia en el Ministerio de
Defensa!). Parecia que teniamos varias posibilidades de eleccion:
zona o area de exclusion selectiva, o maritima, o total, cada una
de ellas con sus propias siglas (en ingles: TXA, MEZ. TXZ. MXA,
SEZ, etcetera). Mi p edido de guia respecto de com o debia
llamarsela produjo como resultado el mensaje mas breve de toda
la operacion enviado desde el cuartel general: “Es TEZ” (zona de
exclusion total). Sospecho que este mensaje fue pergenado por mi
viejo amigo y mentor, que era alia el Jefe de Estado Mayor, el
contraalmirante Sir David Hallifax KCB, famoso por la rapidez de
sus respuestas.
Pero aquella no era la unica parte liviana de todo el asunto.
Sabia que algunos de mis comandantes estaban preocupados.
Mike Barrow, por ejemplo, que tenia la corte marcial pendiente
sobre su cabeza desde el asunto de Bandar Jissah. Considere.
equivocadamente, como se veria mas adelante, que Mike se movia
con extrema cautela, haciendo precisiones acerca de su autoridad
o falta de ella. Pero la verdad era que, como el resto de nosotros,
se estaba sintiendo molesto por esas reglas, que en su primera
lectura parecian dejamos impotentes contra un enemigo que se
iba volviendo cada dia mas real. Me di cuenta de que una consi­
derable amplificacion local de las reglas de compromiso iba a ser

122
algo delicado. Estaba seguro de que tenian muchisimo sentido en
el ambiente politico de Whitehall, pero en ocaslones en el frente
no resultaban tan claras como parecian, pues alii no habia tiem­
po para debates respecto de las sutilezas sugerldas pero no ma-
nifestadas. De todas maneras, yo tenia dos comandantes superio­
res, Barrow y Coward, que las estaban interpretando de manera
totalmente diferente y me daba cuenta de que ellos, y sin duda
otros tambien, necesitaban guia en cuanto al modo en que se
esperaba que nos comportaramos durante aquellos fundamen-
tales primeros contactos.
Primero y principal, queria yo tener el control preclso de
cuando y como comenzaria la “guerra". De modo que lnvente un
procedimiento propio con la paJabra “ Conjisticate". Esta palabra
no se encuentra en el diccionario, ya que la tome prestada de un
parroco de campana a quien no le gustaba usar palabras rudas
cuando se caia de la bicicleta. Pronunciada con el acento en la
silaba “fist", puede ser bastante eficiente. Queria decir: “Comien-
cen la guerra” y solo podia ser pronunciada por mi. Hasta el
m om ento en que lanzara esa serial, la guerra, en lo que a
nosotros se referia, no habia comenzado. En efecto, habia retira-
do a algunos de mis comandantes el derecho de autodefensa,
restringiendo de esta manera aun mas las ordenes generales que
les permitian disparar en respuesta. Pero no queria que la guerra
estallara a medio andar, porque ello podria provocar una desas-
trosa confusion y perdida de control... situacion que habia podido
yo observar personalmente en el Mar de Arabia en noviembre
pasado, durante los ejercicios.
Lo que mas me preocupaba era que los requerim ientos
politicos pudieran dar como resultado que tuvieramos que entrar
en la TEZ (zona de exclusion total) con nuestras manos atadas a
las espaldas. Pensaba yo que era muy posible que se me volviera
a decir: “El enemigo debe disparar primero”. Asi pues, si resulta-
ba que debiamos luchar bajo aquellas reglas, entonces el primer
disparo debia llegar a mi menos valiosa fragata, algo no facil de
organizar. Yo mismo queria hacer el primer disparo y necesitaba
convencer a mi Comandante en Jefe de que ello podia hacerse
dentro de las reglas. En lo que a mi se referia, le dije, el primer
disparo se produjo el 2 de abril, cuando ellos entraron en las
Islas Falkland. Ya ha sido disparado, de modo que no hagamos
tanto problema con ello.
Nuestra conversacion fue larga y detallada, a traves de la
linea de seguridad de conversacion por radio a larga distancia via
satelite (DSSS)'. Repeti todas las lecciones que habia aprendido
con el Coral Sea, sabiendo muy bien que el argumento politico
probable en mi contra seria: que Gran Bretana deseaba ser vista
como la parte agredida, como la victima amante de la paz que
habia sido injustamente atacada y era nuevamente atacada otra
vez; que debiamos aceptar ese primer disparo. que podia conver-
tirse en un nuevo casus belli y que entonces no seria “nuestra

123
culpa”. Sin embargo, me resultaba claro a mi que si los argenti­
nos sabian lo que estaba llevando a cabo y hacian bianco en uno
de mis portaaviones, no necesitariamos un casus belli, es decir,
una razon para comenzar la guerra. La guerra. en ese caso. se
habria terminado.
Una vez manifestados mis temores al almirante Fieldhouse,
y aparentemente despues de haberlo convencido, podia despreo-
cuparme de ese asunto mientras el regresaba a presentar nuestra
posicion a los Jefes de Estado Mayor en el Ministerio de Defensa,
para que el Jefe de Estado Mayor de Defensa llevara el asunto al
Gabinete. Mi tarea consistia en asegurarme de que el Coman­
dante en Jefe recibiera la mayor cantidad posible de “color local”
antes de partir a informar a aquellos que tomarian las decislones
finales.
A si term ino otro dia. Al siguiente, el lunes 26 de abril,
descubrimos en las primeras horas otro contacto de superficie,
apenas a catorce millas de distancia, demasiado cerca y dema­
siado tarde para nosotros. Finalmente fue identificado como un
mercante neutral, pero una vez mas no pude dejar de pensar en
aquella lejana noche en el Mar de Arabia y mi casi total incapaci-
dad para vigilancia de superficie alrededor del grupo de batalla.
Finalmente logramos dormir un poco, pero durante toda la
manana el tiempo empeoro, haciendo todavia mas lento nuestro
avance. Por la tarde la temperatura cayo rapidamente, con veloci-
dades de viento en aumento, hasta llegar a un viento constante y
helado de mas de treinta nudos, que venla del Sudeste. El mar se
embravecio otra vez, pero nosotros de todas maneras realizamos
un ejercicio de guerra antiaerea bastante importante. Esto era
particularmente dificil porque, a medida que nos acercabamos a
las Falkland, el “enemigo” del ejercicio podia con demasiada faci-
lidad convertirse en el verdadero.
A qu el dia tam bien tuve problem as con un inesperado,
aunque probablemente no intencional enemigo: la prensa britani-
ca. Debo senalar que jamas me habia visto obligado a ocuparme
de ello antes, de modo que no estaba muy seguro de como mane-
jarla y que decir a los periodistas. Habia recibido. mas o menos
una semana antes, un complicado informe escrito del cuartel ge­
neral en el que se me daban instrucciones, en una linea. de ofre-
cerles “toda la cooperacion posible”, pero luego continuaba en la
siguiente pagina y media con todos los detalles de lo que no debia
decirles. Esto podria ser sintetizado sencillamente de la siguiente
manera: “Cooperacion, si; informacion, no". Tenia en ese momen­
to que ofrecer una conferencia de prensa para los periodistas a
bordo del Hermes, ademas del reportaje para la television que
habia hecho con Brian Hanrahan y Michael Nicholson unos pocos
dias antes. No lo sabia en aquel momento, pero aparentemente
ambas cosas llegaron al publico mas o menos al mismo tiempo.
El resultado fue una catastrofe menor a los ojos del Foreign
Office y de alii para abajo. Y tambien para arriba. Se me atribuian

124
estas palabras: “Las Georgias del Sur fueron el aperitivo. ahora se
trata de la gran trompada que viene detras. Mi grupo de batalla
esta en buena forma y Listo para atacar. Estas son las prelimi-
nares de la gran pelea, que segun mi opinion sera un triunfo
facil. Apuesto veinte a uno a que ganamos”. El titular “ e l t r iu n f o
f a c i l d e w o o d w a r d " todavia me persigue. Pero me siento razon-
ablemente seguro de que todos aquellos que han estado conmigo
desde que me abri camino, de manera bastante vacilante, hasta
Eaton Hall hace varios miles de palabras, estaran de acuerdo en
que ese no es el tono que yo uso. Y la grabacion que tengo en mi
poder no contiene la expresion “triunfo facil", aunque si recuerdo
haberla usado en un sentido ligeramente diferente. Se me habia
preguntado que posibilidades tenia Gran Bretana de tener exito y
puedo recordar la cascada de ideas que atraveso mi m ente:
^Quien escuchara mi respuesta? ^Los argentinos? ^Los miem-
b ros del gob iern o b ritan ico? ^E1 publico de ml pais? ^Los
norteamericanos? ^El mundo...? Pues bien, ^quienes son los que
mas me preocupan? Rapido, Woodward, toma una decision, i a
quien dirigiras tus proximas palabras?
La respuesta era bastante obvia, ninguno de ellos. Yo solo
podia hablarle a la gente que estaba conmigo, a los m iles de
ansiosos jovenes que se enfrentarian a una batalla por primera
vez. No debia yo. no podia permitir que ellos, que ninguno de
ellos, ni ninguno de sus seres amados en la patria, pensara que
exlstia la menor duda acerca del resultado de la batalla que se
iba a librar. El resultado era incierto, pero yo no debia mostrarme
inseguro.
—Veinte a uno —respond!.
La derrota debia ser descartada de sus mentes como algo
impensable. Era a mi equipo al que le estabamos hablando y de
ninguna manera les iba a decir que podriamos terminar siendo
derrotados, lo mismo que si yo fuera un director tecnico que le da
a su equipo las ultimas instrucciones y aliento antes del partido
decisivo del campeonato. Debia decirles la mas grande mentira
sensata que pudiera ser aceptable para darles animos a todos. Y
tal vez tambien para asustar un poco a los argentinos, al mismo
tiempo.
— Pero con franqueza. realmente preferiria un triunfo facil
por abandono.
Use la expresion en su estricto sentido deportivo, es decir,
un “abandono" se produce cuando el oponente no se presenta al
encuentro. No sabia yo en esa epoca que sutilezas como esta son
rara vez respetadas en el mundo del periodismo.
Despues de otra noche muy tormentosa, abriendonos paso
entre las altas olas del bravo mar, que reducia nuestra velocidad
a solo siete nudos, ocupaba yo un seguro lugar en la prensa de la
manana siguiente, muy temprano. Aquella fue una de las cuatro
o cinco ocasiones en que el almirante Sir John Fieldhouse en per­
sona hablo conmigo en la DSSS. Me transmitio formalmente el

125
desagrado del gobiem o de Su Majestad por mis comentarios.
Cumplia el en transmitir el mensaje desde mas arriba, sugirien-
dome que volviera a dar una entrevista y me mostrara “menos
nacionalista, mas sobrio, mas amante de la paz y serenamente
decidido”.
—^Amante de la paz? —exclame— . Con todo respeto, senor.
yo estoy aca al mando de un grupo de batalla, en medio de una
fuerte tormenta, a siete mil millas de mi hogar, preparandome
para librar una guerra que muy posiblem ente com enzara el
domingo proximo. i Y ellos quieren que yo me muestre amante de
la paz?
—Asi es — respondio pacientemente, como una famosa con-
ductora de encantadores programas infantiles de la BBC. Luego
senalo que se habia hecho mucho ruido en la prensa nacional y,
aunque no tenia yo la menor idea sobre que me estaba hablando,
me di cuenta de que no habia visto la manera en que habian sido
publicados los reportajes. Sin embargo, la natural arrogancia del
hombre en el frente, respecto de aquellos que no lo estan, me per-
mitio el lujo de una incomprension total. <^No podian darse cuen­
ta, alia en la retaguardia del pais, de que una conferencia de
prensa esta mas o menos en el numero ochenta y tres de mi lista
de cien prioridades? En aquel lugar, en el mundo real de los
mares furiosos. los fuertes vientos, las reglas de compromiso, los
misiles, las bombas, las computadoras, los “intrusos”. los “fan-
tasmas”, las ballenas y los hombres preocupados. unas pocas
palabras a la prensa estaban para mi en el mismo nivel de las
que uno pronuncia en la mesa para que le alcancen un poco de
pan: “Por favor, la panera”. Sin embargo, alii estaba el Coman­
dante en Jefe en persona sermoneandome por aquellas pocas pa­
labras dichas, con cuidado. frente a una camara de TV para dar
aliento a los hombres a mis ordenes. No importaban los tremen-
dos problem as que debiamos enfrentar. no im portaba que el
Alacrity acabara de informar acerca de un hombre al agua, no
importaba que el grupo que se estaba formando a mi alrededor
pronto seria de quince naves de guerra, con otras tantas naves
auxiliares. contaria con diez mil hombres y todo el armamento y
los aviones. No importaba la distancia que nos separaba de nues­
tros hogares y de la base mas cercana. No importaban tampoco la
Fuerza Aerea y la Marina Argentinas, que nos esperaban para
recibimos.
Si alia no les gustaba lo que yo decia, bien podian organizar
las cosas de manera tal que se pudiera cortar lo que molestaba,
^no? Sin duda ellos podian entender que los requerimientos del
frente de batalla son diferentes, ^no?
—Woodward, ^uso usted o no la expresion “triunfo facil”?
Me importaba muy poco. maldicion, lo que hubiera dicho yo.
La prensa, en lo que a mi se referia. podia irse adonde quisiera.
Pero Sir John seguia pensativo. Me transmitio la clara idea de
que el gobiemo queria que volviera a dar esa conferencia de pren-

126
sa, solo en audio, ya que estabamos demasiado al Sur como para
enviar a tiempo material filmado. Finalmente accedi a sus deseos
(no tenia altemativa) y me comprometi a mostrarme casi acobar-
dado en mis declaraciones de amante de la paz. Pero. como se
vera por los resultados, complique aun mas las cosas.
— Este... almirante, ^cree usted que esta sera una larga
guerra?
— Bueno, quiza dure algunos meses, lo cual podria parecer
mucho tiempo... — (Muy astuto, pense. despues de todo yo sabia
que no estariamos en condiciones de luchar cuando llegara el
mes de julio, pero eso no lo podia decir, ^no es cierto?)
—^Morira mucha gente?
— Bueno, en todas las guerras hay derramamiento de sangre
y no creo que esta vaya a ser una excepcion.
“WOODWARD ANUNC1A UNA LARGA Y SANGR1ENTA GUERRA"
— Hola, Sandy. Habia el Comandante en Jefe. La Primera
Ministra no esta demasiado contenta con sus declaraciones con-
tradictorias... primero dice que sera una victoria facil y ahora
anuncia que la guerra sera larga y cruenta.
En ese momento me di cuenta de que aquella era una bata­
lla que no podia ganar. Tambien pense que todos ellos tal vez
estuvieran perdiendo el sentido de la perspectiva. Pero tambien
resolvi que la prensa y yo ibamos a tener que encontrar la mane­
ra de llevamos mucho mejor que hasta ese momento. Pero ese
pensamiento conciliador no duro demasiado. Fue entonces que el
Sunday Telegraph, con la firma de un tal Ivan Rowan, cuya expe-
riencia de alto comando era, sospeche, bastante limitada, publi­
co. tres dias mas tarde, un largo articulo sobre mi que terminaba
con las siguientes palabras: “Al verlo en television, medio senta-
do, medio reclinado, escondiendo su boca detras de los nudillos
mientras busca de manera vacilante las palabras adecuadas, uno
se da cuenta de lo ocurrido la semana pasada en el Hermes. Un
alm ira n te salido de sus propias p ro fu n d id a d es” . Esto por
supuesto no se referia al asunto de preparar nuestros planes
para la batalla. lo cual requiere bastante concentracion, estudio,
intelecto y la mayor parte del tiempo disponible. Solo se referia al
modo en que habia hablado con la prensa. Eso era lo unico que
importaba. Y aparentemente no habia el menor vestigio de que
hubiera pensado en el efecto que esa hermosa linea, “Un almi­
rante salido de sus propias profundidades", podria tener sobre
aquellos directamente involucrados, aquellos jovenes que quiza
tendrian que luchar y morir en los proximos dias.
El hecho fue que la prensa no se consideraba de ninguna
manera de nuestro lado. Se veia a si misma como una implacable
buscadora de la verdad y creo que encontraron bastantes ver-
dades. Los generales y alinirantes argentinos admitieron despues
de la guerra que habian obtenido el noventa por ciento de toda su
inform acion de inteligencia acerca de nuestras actividades a
traves de la prensa britanica. El Servicio Mundial de la BBC

127
resulto particularmente generoso. El problema fue que ellos escri-
bieron mis propias palabras como si yo hubiera estado de acuer-
do con la actitud de ellos y hubiera hecho una fria evaluacion fac-
tica y objetiva de nuestras posibilidades. Yo trate de responder a
sus preguntas con el mayor cuidado y la mayor tranquilidad posi-
bles, pero de ninguna manera podia ser yo considerado como una
extension del Servicio Mundial de la BBC. Era inevitable que no
estuvieramos de acuerdo, por lo menos al principio.
H asta ese m om ento, con un par de dias de navegacion
todavia antes de entrar en la zona de exclusion total, la prensa se
habia convertido en mi principal problema y era uno que me ape-
sadumbraba enfrentar. No tenia el tiempo, ni la experiencia, ni la
habilidad, y ciertamente tampoco la inclinacion para ocuparme
de ello. Ademas de que, cada vez que yo hablaba con los periodis-
tas, el M inisterio se volvia loco. Sencillam ente no nos com-
p ren diam os m utuam ente y la culpa debia ser com partida.
Ninguno de aquellos periodistas habia ido jamas a la guerra con
un grupo de batalla y ni siquiera habia asistido a algun impor-
tante ejercicio de la flota. Del mismo modo que yo jam as habia
sido el objetivo de algun editor de Fleet Street, con sus muy dife-
rentes motivaciones. Eran extranos que observaban desde afuera;
nosotros estabamos adentro y observabamos hacia afuera. Sen­
cillamente funcionabamos con puntos de vista totalmente dife-
rentes. El de ellos era una mezcla de “No importa demasiado
quien pierde o quien gana, siempre y cuando nosotros podamos
informar correctamente y tal como, a nuestro juicio, lo vemos".
Tambien, por parte del lado editorial, habia algo de “Siempre y
cuando podamos vender mejor que la competencia”. Por mi parte,
mi actitud era: “Hay que decir y hacer lo que sea para ganar”.
Esto se expresa de manera eufemistica, hoy en dia, de esta mane­
ra: “Hay que economizar la verdad”. Por lo tanto. no es sorpren-
dente que comenzaramos a tanta distancia unos de otros. Y en
consecuencia es tal vez sorprendente lo rapido que todos nos
adaptamos en las siguientes pocas semanas. Tal vez este tipo de
actitud es otra de esas tradiciones navales sobre las que tenemos
que llegar a ciertos compromisos.
Muchas cosas pueden ser dichas acerca de las tradiciones
de la Royal Navy, acerca de su adecuacion a los tiempos actuates
y su valor, pero hay por lo menos algo que para mi es fundamen­
tal y supera todo lo demas. Lo llamo “sindrome de Jervis Bay” .
Eso se refiere al crucero mercante armado Jervis Bay, que antes
habia sido un barco de pasajeros de 14.000 toneladas, construido
en 1922 y llamado a servir militarmente en la Segunda Guerra
Mundial, despues de que le instalaran siete viejos canones de seis
pulgadas en la cubierta. Se le asigno la tarea de proteger con-
voyes en el Atlantico Norte y fue puesto a las ordenes del Capitan
Edward Fogarty Fegan de la Royal Navy. A ultimas horas de la
tarde del 5 de noviembre de 1940, el Jervis Bay escoltaba un con­
voy de treinta y siete barcos mercantes en medio del Atlantico. De

128
pronto, en el horizonte aparecio el acorazado de bolsillo aleman
Almirante Scheer. El capitan Fegan de inmediato se volvio hacia el
Scheer, sabiendo que su barco seria hundldo y que con toda
seguridad el mismo moriria, superado como era por el enemigo
tanto en capacidad de fuego como en distancia. El Jervis Bay
lucho durante media hora antes de ser hundido y mas tarde,
cuando un barco regreso para recoger a los sobrevivientes, el
capitan no se contaba entre ellos. Edward Fegan recibio una Cruz
de la Victoria postuma. Pero aquella media hora sirvio para que el
convoy tuviera para si aquellos vitales minutos necesarios para
dispersarse y hacerle muy dificil al Scheer la posibilidad de
perseguir y hundir algunos pocos barcos. Ese es el momento que
todos sabemos alguna vez deberemos enfrentar.
Se nos adoctrina desde el principio en la Marina con relatos
de gran valentia como el mencionado y muchos otros semejantes,
desde Sir Richard Grenville, del Resolution, hasta el teniente de
fragata Roope VC, del Glowworm, que desesperado giro y se lanzo
contra el enorme crucero aleman Hipper a bordo de su agonizante
destructor. A todos se nos habia ensenado lo mismo, a cada uno
de los capitanes que navegaron conmigo en el Atlantico hacia las
Falkland a fines de abril de 1982, que luchariamos, si fuera nece­
sario hasta morir, tal como nuestros antecesores lo habian hecho
tradicionalmente. Y si nuestra suerte se nos acababa y debiamos
enfrentar a un enemigo superior, asi y todo seguiriamos avanzan-
do, luchando hasta que la nave se perdiera. .

1 En espanol en el original. (Nota del traductor.)

2 John Bull, personaje de ficcion de John Arbuthnot, en The Histo­
ry o f John Bull (1712), que tipiflca a la nacion inglesa. (Nota del traduc­
tor.)
3 Juego de palabras. “Coward", ademas de ser un apellido, significa
tambien “cobarde". (Nota del traductor.)

129
 6

El acercamiento final

El mal tiempo nos frenaba muchisimo, con mares embrave-

cidos, mala vlsibilidad, lluvia y viento. De cualquier manera que
uno lo mlrara, la hostil vastedad de todo aquello hacia que hasta
el Hermes, de 230 metros de largo, pareciera Insignlficante.
Hacia tres dias que no veiamos el sol. Lo mas cercano al bri-
llo que jamas pudlmos divisar fue algun ocaslonal rayo perlado
que venia desde atras de alguna nube de paso rapldo, que se
abria camlno para pintar helados dibujos sobre la espuma que se
desprendia de las crestas de las olas. Era una escena totalmente
sobrecogedora, aun para los ojos de los mas expertos marineros,
mientras seguiamos adelante por entre las grandes y grises olas.
T od o era tal com o supon iam os que iba a ser: sum am en te
desagradable, y pensabamos que era muy posible que continuara
asi. Calcule que nuestro arribo se produciria un dia despues de lo
que se habia planeado originalmente. Por supuesto teniamos que
apuramos y al mismo tiempo no debiamos permitir que aquellas
duras condiciones infligieran mas danos de tormenta a nuestras
naves. No tan pronto.
Para el 27 de abril estabamos a menos de mil millas de la
zona de exclusion. Esta creciente proximidad con la guerra real,
ademas del mal tiempo, comenzaba a hacerse notar no solo en
las naves, sino tambien en las personas. Aparecio nuestro segun­
do caso de estres. Un joven oficial debio ser relevado de sus ta-
reas en ese momento y se le dieron obligaciones menos preocu-
pantes. Estos ajustes de personal no son dificiles de organizar si
se descubren con tiempo suficiente. El problema a menudo se
reduce a persuadir a esas personas para que se enfrenten con la
realidad.
Estos incidentes siempre me ponian muy triste, porque yo
sabia que ninguno de los involucrados era de manera alguna un
cobarde, ni tampoco un evasor de sus responsabilidades. Era
solo que sus mentes se concentraban demasiado en sus preocu-
paciones, contra la propia voluntad. La mayoria de los psiquia-
tras aceptan que un hombre puede funcionar bajo inmensas pre-
siones cuando solo la mitad de su mente esta preocupada con los
propios temores. Sin embargo, cuando ese limite se excede, el
individuo se vuelve rapidamente cada vez menos capaz de reac-

130
cionar con correccion ante los estimulos extemos. Tendera senci-
llamente a seguir haciendo lo mismo que hacia antes, como si
nada hubiera cambiado. Rara vez es culpa de el, y digo esto ante
tantas opiniones cuasimedicas y de cuarta categoria que han
dominado en las fuerzas armadas britanicas durante mucho
tiempo, que apenas ahora estan comenzando a cambiar a la luz
de pruebas incontrovertibles.
Con frecuencia me he preguntado si mi propio padre, Tom
Woodward, no padecio precisamente de un caso de estres. Sin
duda debe de haber pasado momentos terribles en las trincheras
de la Primera Guerra Mundial; durante el resto de su vida jamas
pronuncio una palabra acerca de ello. Hasta que, hacia el final,
cuando su resistencia mental habia desaparecido y su capacidad
de discurso coherente lo habia abandonado, jam as olvidare verlo
tomar una silla, empunarla delante de si como si fuera una bayo-
neta y avanzar con rostro tenso. Los horrores de 1915-1918
deben de haberlo acompanado durante todos aquellos cincuenta
anos y al final fueron tambien los ultimos y mas intensos recuer-
dos que quedaban en su mente. Sin embargo existen todavia
muchos militares dispuestos a ignorar el tema del estres, tanto
antes como despues de la batalla, con un encogimiento de hom-
bros y un insulto acerca de la cobardia. Que lastima.
A los pocos dias aparecio un tercer caso: un joven inteligente
y responsable que fue encontrado vestido con su traje de inmer-
sion y el respirador antigas, hecho un ovillo, en posicion fetal.
Estaba debajo de una mesa y era absolutamente inalcanzable.
Este era un clasico ejemplo de total colapso mental bajo el estres
producido por la proximidad de la batalla. Hable largamente acer­
ca del tema con el oficial medico principal del Hermes y le conte
como yo personalmente habia advertido uno de los casos previos
mientras se producia; de que manera habia podido yo observar al
hombre que se volvia Incapaz de aceptar ninguna informacion
mas y como se habia vuelto lento en sus reacciones, peligrosa-
m ente no confiable. Le explique que habia tenido entonces la
intencion de trasladarlo para que realizara un trabajo menos exi-
gente, un trabajo concreto, para ver como reaccionaba. El medico
confirmo mis intuiciones (en realidad no tenia yo conocimiento
especifico alguno sobre el tema) y me dijo que debia esperar mas
o menos un cinco por ciento de casos graves de estres durante
esta campana. Me advirtio tambien que debia observar si se pro­
ducia algun subito exceso en la bebida y se explayo sobre el
tema, como buen profesional que era, absorbido por su trabajo.
Finalmente, un poco aburrido y bostezando un poco, le pregunte
que otros sintomas tempranos podria detectar.
—jPara empezar, ese es uno!
—iCom o?
— Los bostezos, senor.
Me sobresalte. En particular porque me daba cuenta, muy
en secreto, de que el tenia razon. Yo mismo tenia algunos sin-

131
tomas de estres en aquella epoca y he seguido tenlendolos en dls-
tlnto grado y en diferentes circunstancias desde entonces. La
oportuna advertencia del medico, dicha con un cierto toque de su
propia incomodidad, fue un buen consejo para mi. Debia obser-
var y atender ml propio estado mental, asi como seguir estando
alerta en la observacion de los sintomas de los demas. Saber algo
acerca de este muy evadido tema es de gran ayuda para tratarlo y
resulta fundamental para la gestion y direccion modemas. Por
sobre todas las cosas, se trata de algo que no tiene por que resul-
tar paralizante, como espero que este libro demuestre.
Al mirar desde hoy aquellos dias de creciente tension, puedo
discem ir con mayor claridad ahora todas las sutilezas que mues-
tran la gradual transicion de ser un grupo de barcos en tiempos
de paz, reunidos para un ejercicio, a convertimos en un grupo de
batalla que de verdad se dirigia a la guerra, a la lucha real, y con
ello tambien la creciente aceptacion de dano y perdida de naves,
asi como de perdida de vidas. Las ordenes en todos los niveles de
la fuerza se hicieron mas concisas. Se dice que la primera victima
de la guerra es la verdad. En nuestro caso, creo que fue la
cortesia. “jHagalo ahora mismo”, “No se quede ahi, jhagalo!” Los
hom bres estaban mas nerviosos; tareas que antes parecian
insignificantes, en ese momento se volvian fundam entals. Toda
la gama de razonamientos y habitos propios de la Marina que con
frecuencia en tiempos de paz parecian minusculos, pedantes y
hasta desagradables, ya no eran vistos de esa manera. Razones
que antes parecian oscuras, se hacian claras y precisas. Es
notable como la perspectiva de una posible desaparicion tem-
prana hace surgir lo mejor en cada uno de nosotros.
Habia por supuesto un precio, en terminos humanos, en
todo esto, y no solo por los casos de estres, sino tambien porque
a muchos les resultaba dificil seguir adelante con lo suyo. Pero en
general debo decir que todos dejaron sus preocupaciones en
segundo piano y se pusieron a la altura de las circunstancias, tal
como lo esperabamos sin haberlo pensado demasiado, dentro de
las incuestionables tradiciones de la fuerza. Se produjeron las
habituales bromas macabras cuando se redactaron los testamen-
tos y se escribieron las ultimas cartas al hogar. Los hombres
siguieron mostrandose alegres, decididos y, podia yo darme cuen­
ta, ligeramente orgullosos respecto de toda la operacion, como si
la accion del A lto Comando Argentino fuera una especie de
afrenta personal a cada uno de ellos, lo cual les daba derecho a
una m ayor d em ostracion de esa capacidad b rita n ic a para
enfrentar la violencia, algo que, en mi opinion, proporciona bas­
tante seguridad en uno mismo.
El aumento en la eficiencia y en la actividad tambien tenia,
en un sentido, la secreta ventaja de que mantenia a todos mas
ocupados que de costumbre, lo cual dejaba poco tiempo como
para pensar y preocuparse por los aspectos menos agradables de
nuestro viaje. Dicho brevemente, todo el mundo trataba de hacer

132
lo mejor que podia. Esto traia nuevas complicaciones a mi aten-
cion y habia tentaciones constantes de dejarme envolver por los
detalles de varias operaciones, un lujo que resultaba no solo
irremediablemente ineficiente, sino de verdad sencillamente pell-
groso. No se puede comandar una operacion con efectividad si
uno se involucra en cualquier clase de trivlalidad que se le cruce.
Uno necesita todo el tiempo para pensar y asimilar la mas amplia
imagen necesaria para llevar a cabo el esfuerzo de superar al ene­
migo.
Nuestra cadena de mandos iba a necesitar algunos ajustes
serios, porque en la batalla habia que asegurarse el maximo
apoyo para todas las decisiones, el maximo cumplimiento de
todas las ordenes; a la vez habia que prestar una intensa aten-
cion a cada detalle, sin permitir que nada quedara fuera de con­
trol, por infimo que fuera. Y en medio de todo ello, tambien tenia
yo que tratar de mantener esa esencial flexibilidad para poder
ocuparse de lo inesperado. Por otra parte, la cadena de mandos
debe funcionar de manera autonoma, manteniendome informado.
pero tambien permitiendome el tiempo para dar un paso atras y
considerar cualquier situacion ya dada o en desarrollo. El hecho
de llamarme cada diez minutos durante toda la noche para tomar
decisiones seria al final contraproducente. Toda la operacion
debia continuar funcionado de manera rutinaria, estuviera yo
dormido o despierto. De modo que fui sumamente cuidadoso en
la eleccion de los oficiales de estado mayor para poslciones ejecu-
tivas cercanas a mi.
Tambien decidi, excepcionalmente, nombrar a dos delegados
mios, llamados Oficiales del Grupo de Guerra, para ocuparse de
las decisiones cotidianas de todo el grupo de batalla en mi nom­
bre. Se necesitaban dos, ya que era necesario que hubiera siem­
pre uno de guardia. Ambos debian ser capitanes. Debo decir que
habria sido normal designar a dos y hasta tres oficiales de menor
graduacion para funcionar en esos cargos, un capitan de fragata.
tal vez, o dos tenientes de navio, pero esto no me habria propor-
c ion a d o el n iv e l de au torid a d que qu eria p ara esa tarea.
Cualquier hombre que haya alcanzado el grado de capitan ya ha
atravesado un severo e individual proceso de seleccion dos veces
desde la epoca en que era teniente. Ya ha demostrado tener
claras cualidades de inteligencia superior y liderazgo confiable. Si
yo queria confiar en esos Oficiales del Grupo de Guerra, debia
contar con hombres como esos. Si mis oficiales superiores en las
otras naves iban a tener que confiar en las decisiones tomadas en
el salon de operaciones del buque in sign ia en mi nom bre.
entonces tambien se necesitaba que fueran hombres de ese nivel.
No creo que seria dar muestras de un signo demasiado obvio
de falibilidad humana el hecho de admitir que seleccione a un
viejo amigo de confianza como Primer Oficial del Grupo de Gue­
rra. Era el capitan Andy Buchanan, que en aquel momento tenia
cuarenta y seis anos, un colega submarinista y ex comandante

133
del Devonshire, un destructor con misiles dirigidos de la clase de
los “condados”, como el Glamorgan. En realidad habia sido envia­
do a ocupar un puesto junto a ml, para el caso en que nece-
sltaramos controlar desde el Hermes los submarinos que tenian
destino en nuestro grupo. Al final, a pesar de mis deseos, esto no
fue asi, lo cual dejaba a Andy con un nuevo y exigente papel en la
campana que se iniciaba. Resulto ser el hombre ideal para el tra­
bajo de Oficial del Grupo de Guerra. Este hombre de Hampshire,
alto, rubio, con pecas en la cara, tambien habia comandado el
submarino Courageous y algunos anos antes habia servido a mis
ordenes en el Porpoise. Aparte del hecho de que me conocia tan
bien y sabia precisamente lo que esperaba de el, tenia yo absolu-
ta confianza en sus antecedentes profesionales y su capacidad.
Tam bien, en caso de que los estados de animo se llegaran a
agriar, estaba seguro de que el sabria mas o menos como hacer
reir al jefe, un talento que no deberia ser subestimado en ningun
aspecto de la vida.
Ml Segundo Oficial del Grupo de Guerra, pero no por ello
menos importante, fue el capitan Peter Woodhead, un hombre
delgado y anguloso, tanto en lo fisico como en su personalidad.
Era un hombre de inteligencia muy superior que habia trabajado
como Ayudante del Director (Politicas futuras de la Marina) cuan­
do yo era su Director. Recordaba que siempre me habia impre-
sionado m ucho com o nuestro “fu tu rologo” de cabecera. No
conocia sus condiciones para la linea de combate, pero lo que de
el sabia, desde el punto de vista profesional y personal, me daba
suficientes motivos para tenerle confianza. Ademas, Peter era
aviador naval y actuaria tambien como ml consejero en asuntos
aeronauticos, una posicion llena de dificultades que se ocupaba
de m anera cotidiana de las actitudes de prima donna de los
muchos especialistas diferentes en asuntos de aviacion. Supongo
que la naturaleza misma de su trabajo, con su incomodamente
alta proporcion de accidentes, muertes y heridas, inevitablemente
crea un cierto tipo de personalidad. En mi propia experiencia, los
aviadores navales solo estan de acuerdo en dos cosas que estan
mas alia de cualquier disputa: a) que cualquiera que no sea un
aviador naval es un troglodita; b) que esto es particularmente
aplicable a la Royal Air Force. Dentro de la aviacion naval, los
pilotos de los Sea Harrier se consideran a si mismos como seres
aparte, flechas en el cielo. Los pilotos de los helicopteros antisub-
marinos Sea King creen que los pilotos de Sea Harrier son fanfa-
rrones e irresponsables. Y los “Junglies”, los pilotos del Sea King
45 de Comando, son despreciados por los demas, ya que los con­
sideran “camioneros del aire”.
Como dato de interes dire que Peter Woodhead habia sido
un Jungly, en realidad uno de los muchos de esos sorprendentes
aviadores que realizan una tarea unica en las condiciones mas
desfavorables y que en general dicen que ellos son los unicos que
tienen una verdadera necesidad de tener talento para volar. Afor-

134
tu n ad am en te, P eter era dem asiado in telig e n te com o para
sumarse a esta infantil disputa, lo cual debe de haber sido una
de las razones por las cuales es ahora almirante al mando de la
Segunda Flotilla. Ademas mostro ser un muy equilibrado y con-
fiable consejero en asuntos aereos, lo cual era particularmente
importante, teniendo en cuenta la carencia de un servicio seme-
Jante por parte de la Royal Air Force. No porque no lo hayan ofre-
cido, sino porque los aviadores navales en el pais, segun he
s u p u e s to sie m p re, d e b ie ro n de h a b er d ich o qu e p o d ia n
arreglarselas sin el.
Si puedo hacer una digresion de unas pocas lineas, me gus­
taria explicar cual es la funcion de nuestros Junglies. Son
especialistas y su principal tarea consiste en colocar, en secreto,
con la proteccion de la oscuridad, las fuerzas especiales de
reconocimiento que nos informan acerca del estado de cosas y
tambien donde no debiamos tener en cuenta las fuertes defensas
argentinas. Si uno lee la ultima oracion con rapidez, no parece
tan malo. En la practica, los pilotos pronto se vieron obligados a
volar con mal tiempo, en total o casi total oscuridad, sobre terri-
torio en manos del enemigo, a alturas realmente muy bajas. No
podian ellos saber, hasta que fue obvlo, donde estaba realmente
el enemigo. Sentados detras de ellos en los helicopteros iban los
equipos de fuerzas especiales, listos a lanzarse tan pronto los
pilotos, espiando detras de sus antiparras noctumas, pudieran
encontrar el lugar apropiado. Esas antiparras que usan les per-
miten ver perfectamente con la luz de las estrellas y mejor todavia
a la luz de la luna. Sin embargo, cualquier luz encendida, sea en
la cabina o incluso una distante luz de calle, enceguece al piloto
hasta que desaparezca de su campo de vision. De una manera u
otra, los Junglies constituyen una raza muy especial y es com-
prensible que sientan un especial orgullo por lo que hacen. Peter
Woodhead era uno de ellos, y tambien comprendia a los demas
aviadores y sus prejuicios, sus problemas, sus necesidades y sus
actitudes, lo cual lo convertia, de una u otra manera, en una per­
sona muy importante en un portaaviones que iba a la guerra.
Si se me pidiera que comparara a Peter con Andy, me senti-
ria tentado de decir que Peter habria sido apto para el Regimiento
de Inteligencia del Ejercito, los chaquetas verdes, mientras que
Andy se habria sentido mas comodo en un buen regimiento blin-
dado o, un siglo antes, en la caballeria.
Cuando nos acercabamos a los ultimos dias de nuestro viaje
hacia el Sur, instituimos un sistema de seis horas de trabajo por
seis de descanso para estas dos personas claves. Durante esos
periodos cada uno de ellos se hacia cargo totalmente del desarro-
llo de las actividades minuto a minuto, filtrando y dirigiendo la
informacion, ordenando y controlando toda la actividad del grupo
para asegurar que el plan de cada dia y para cada cosa fuera
realizado sin alteraciones. Tanto el capitan Buchanan como el
capitan Woodhead respondian, por supuesto, solo ante mi direc-

135
tamente. El llamado de “ jAlmirante al salon de operaciones!",
siempre listo para ser usado por ellos en momentos cercanos al
panico o de sorpresas de importancia, jamas fue pronunciado en
todas aquellas largas semanas en la zona de las Falkland, no
porque yo me encontrara en todo momento en el salon de opera­
ciones, sino porque ellos estuvieron siempre preparados, y me
habian preparado a mi, para enfrentar los acontecimientos que se
desarrollaban con rapidez.
Junto a ellos, en pie de igualdad pero con diferente funcion,
trabajaba mi Oficial de Operaciones, el com andante Jerem y
Sanders, un especialista en comunicaciones que ya habia coman­
dado su propia fragata con gran exito. Es mas, si no hubiera yo
instituido el sistema de Oficiales del Grupo de Guerra formado
por dos capitanes con tum os altemados de guardia, el habria
sido mi Oficial del Grupo de Guerra. Pero, dadas las cosas de esta
manera, el se ocupaba de las apreciaciones de conjunto a plazos
mas amplios. Por ejemplo, yo recibia mas de quinientos mensajes
por dia que provenian del cuartel general en Northwood, del Mi­
nisterio de Defensa en Londres, de la Isla Ascension, de otros
barcos del grupo y de otros lugares. Era Jeremy quien veia cada
uno de ellos, los filtraba, asignaba la tarea a reaiizar al corres-
pondiente oficial de estado mayor y se aseguraba de que yo solo
viera aquellos mensajes que era indispensable que yo viera. Esto
me evitaba una gran cantidad de detalles innecesarios y de fac-
tores de tension. Ningun comandante en el campo puede fun­
cionar sin una persona en esa funcion. Mucha confianza se
deposita en el, aunque es poco lo que se le agradece.
Fuera cual fuese el problema, por urgente que se presentara,
Jeremy siempre supo que hacer en cada caso. Cada par de minu­
tos, durante todo el dia, debia el ocuparse de subitas necesi-
dades, oscuras ordenes, sugerencias implicitas, conversaciones
en cacareo. traduciendo mis deseos a claras y precisas instruc-
ciones escritas para todo el grupo de batalla. Y sus funciones no
terminaban alii. Pues el tambien estaba a cargo de lo que las
corporaciones norteamericanas llaman “cumplimiento”, en otras
palabras, una vez transm itida la orden (por ejemplo, que el
C oven try debe tomar posicion frente al aeropuerto de Puerto
Stanley junto al Brilliant, manana por la manana), era el el hom­
bre que controlaba que ello ocurriera tal como se habia ordenado,
asi como se ocupaba de que todos aquellos que debian saberlo
(los oficiales de guerra. las naves involucradas, los aviones cer­
canos, etcetera) realmente lo supieran con precision y en el
momento adecuado.
Se muy bien que habria sido totalmente imposible haber
dirigido una operacion como aquella sin un hombre como el.
Ademas, como una virtud extra, Jeremy Sanders poseia el poco
comun don del tacto, siempre muy valorado entre los oficiales
superiores, virtud de la que con frecuencia se me ha acusado de
carecer.

136
 El personal de operaciones que se ocupaba del planeamien-
to, un grupo de capitanes de corbeta y de tenientes de navio,
respondia directamente a Jeremy Sanders. Estos eran los ofi­
ciales que cubrian los detalles en cada campo de las especiaii-
dades mas importantes: superficie, aire, submarinos, fuerzas de
tierra, fuerzas especiales, comunicaciones, guerra electronica.
ap rovisionam iento y logistica, ingenieria, m edicina, en fin,
cualquier cosa que debiera ser coordinada con otras actividades.
Esta era la linea de oficiales superiores en mi sala de
operaciones en el Henries, desde donde yo comandaba nuestras
actividades navales contra los argentinos. Una cubierta por enci­
ma de la mla estaba el salon de operaciones del capitan del H er­
mes, Linley Middleton, otro aviador naval, cuya funcion era la de
conducir aquel aeropuerto flotante. Su responsabilidad no con-
sistia solo en conducir la nave, sino tambien en hacer que estu-
vieramos en el lugar requerido, en mantener en funciones la pista
y los aviones en todo momento y en dar alojamiento al jefe. Sus
responsabilidades eran totalmente distintas de las mias y, si bien
por definicion se requeria que trabajaramos juntos, al igual que
todos mis capitanes, teniamos basicamente distintas responsabi­
lidades a bordo de aquella nave.

Para el 28 de abril nosotros, en el Atlantico Sur, ya no discu-

tiainos la posibilidad de la guerra. La teniamos demasiado cerca
como para pensar o hacer planes para otra cosa. De tanto en tan­
to recibiamos informes desde Londres respecto de que el general
Haig hacia un ultimo intento para lograr la paz, pero todo ello.
para nosotros. en aquellos parajes, era irrelevante. Nuestra tarea
consistia sencillamente en estar listos para defendemos, para
atacar en la mejor oportunidad y comenzar el desembarco de la
fuerza britanica de aproximadamente diez mil hombres en las Is­
las Falkland. Y eso era precisamente lo que estabamos haciendo.
Si bien no lo sabiamos, alia en la patria esto sin duda habria
sido aplaudido por los directores de los periodicos nacionales,
que aparentemente estaban ansiosos por una batalla naval al
viejo estilo, mientras escribian editoriales en los que pedian que
se pusiera fin a las negociaciones inutiles. En un sentido es posi­
ble comprender su posicion. Es muy probable que las batallas
navales parezcan algo fascinante, hasta vagamente romantico,
cuando se las mira desde Orpington. Claro que no resultan tan
entretenidas vistas desde el frente mismo. Aquel dia nos ente-
ramos por radio de que la Junta habia rechazado el ultimo inten­
to de paz de Haig. Y en mi opinion, la senora Thatcher tampoco
daria marcha atras. Habia dicho que luchariamos si debiamos
hacerlo; ella conocia los plazos militares, tal como los habiamos
establecido en Ascension, y eso era todo.
Pero fuera lo que fuese que estaba ocurriendo en aquellos
altos niveles, yo tenia otros problemas. Uno en particular era el

137
asunto de quien iba a controlar los tres submarinos atomicos que
ya teniamos ubicados en el Atlantico Sur. Alii estaban el Con­
queror, un submarino clase Valiant mejorado de 4.000 toneladas,
al mando del comandante Chistopher Wreford-Brown; el Spartan
de la clase Swiftsure, ligeramente mas grande, al mando del
comandante Jim Taylor, y el Splendid, nave gemela del Spartan y
al mando del comandante Roger Lane-Nott. Tanto los submarinos
como sus jefes me eran bien conocidos.
Mi opinion era que yo debia tener personalmente el control
de ellos, en lugar de que fueran dirigidos desde Northwood por el
Jefe de Submarinos. Me parecia que habia buenas razones para
ello:

a) Yo tenia al capitan Buchanan entre mis hombres y una de

las principales razones por las que estaba conmigo era para ac-
tuar como comandante de la fuerza de submarinos en el frente.
b) Tenia mas sentido, para mi por lo menos, que los sub­
marinos estuvieran bajo mi comando en el lugar, en caso de que
llegara a ser necesario enfrentamos con un conjunto de circuns-
tancias que cambiara demasiado rapido y que requiriera pronta
accion.
c) Podia alegarse que yo conocia algo acerca del tema de
guerra submarina por mi cuenta, ya que habia sido nombrado, si
bien solo por una o dos semanas, para comandar la Flotilla de
Submarinos en 1981.
d) El Hermes estaba perfectamente equipado con todas las
instalaciones necesarias para la comunicacion con submarinos,
por lo que podia hacer adecuadamente el trabajo.

Sobre todo, yo queria cambiar los metodos de operacion,

hacerlos mas adecuados a las condiciones reinantes en el Sur.
Alla en el Atlantico Norte, donde dentro del contexto de la OTAN
la tarea principal es la guerra antisubmarina, hay una gran can-
tidad de naves, aviones y submarinos que operan muy cerca de
una igualmente grande cantidad de naves enemigas. De modo
que dividimos el oceano en areas. Luego las asignamos a los sub­
marinos, de modo que cada uno de ellos tiene, por decirlo asi, su
propia parcela. Para minim izar las posibilidades de un “azul
sobre azul” (atacarse los unos a los otros), no se les permite
entrar en el area de otro submarino, asi como tampoco pueden
nuestros barcos o aviones iniciar el ataque a contactos submari­
nos en esas areas, salvo que hayan sido positivamente identifica-
dos como pertenecientes al enemigo. Esa identificacion no es una
cosa facil de realizar en el mejor de los casos, y mucho menos
cuando uno necesita disparar primero, atendiendo al egoista
interes en la supervivencia personal. Nuestra politica en la guerra
es relativamente simple: mantener a cada submarino en su area;
de ese modo, en caso de que el ocupante del area detecte otro
submarino, no tiene duda alguna de que se trata del enemigo y

138
puede asi disparar directamente “desde la cadera”, con la seguri­
dad de que no va a hundir un submarino propio. Si se mantienen
separados, estan seguros.
Solo que estas condiciones no eran aplicables en el Atlanti­
co Sur, donde nuestro posible enemigo, la Argentina, en reali­
dad solo tenia cuatro submarinos, uno de los cuales, el Santa
Fe, de casi cuarenta anos, yacia averiado en Grytviken. Su geme-
lo, el Santiago del Estero , que era casi tan viejo, estaba, creia-
mos, fuera de servicio. Esto los dejaba con un par de pequenos
submarinos alemanes tipo 209, el Salta y el San Luis, que diflcil-
mente podrian hacerse a la mar. Mas bien aptos para opera­
ciones cercanas a la costa, de caracter estatico, creia yo que
estos dos, si es que ambos estaban disponibles al mismo tiempo.
tendrian que cumplir misiones de patrullaje en areas muy cer­
canas a Puerto Stanley. Este, despues de todo, era el unico lugar
mas adecuado para que ellos pudieran encontrar naves britani­
cas. Por cierto estos dos pequenos submarinos no eran blancos
posibles, asi como tampoco significaban amenaza alguna para
nuestros propios submarinos, que estaban alii principalmente
para detener el movimiento de las naves argentinas de superficie.
Por lo tanto, concluia yo, ya no era necesario confinar a
nuestros submarinos en areas separadas, siempre y cuando se
les prohibiera establecer contactos submarinos. Al liberar a nues­
tros submarinos de las limitaciones de las areas separadas, po­
dia yo colocarlos (o podian ellos colocarse por su cuenta, segun
fu eran las posibilidades) ju n to a cualqu ier grupo de naves
argentinas de superficie, listos para atacar en el momento en que
obtuvieran la autorizacion final de Londres.
Sin embargo, Northwood, probablemente por razones mas
bien politicas, no quiso alterar el sistema de areas, estando ya
tan avanzadas las operaciones, y no me dio el control de los sub­
marinos. Con el maximo jefe de Submarinos y mi propio Coman­
dante en Jefe, ambos oficiales mas antiguos que yo, para colmo
ambos tambien especialistas en submarinos, no habia manera de
que yo continuara la discusion. De modo que me retire del debate
con toda la elegancia que pude reunir, que, tal como recuerdo las
cosas, no fue mucha.
Para el 28 de abril las areas marinas alrededor de las Falk­
land habian sido divididas en cuatro cuadrantes — el Conqueror
tenia el Sudoeste y el Sudeste, el Spartan el Noroeste v el Splen­
did el Noreste; los dos submarinos destinados en el Norte eran
intercam biados con gran frecuencia. Ninguno de ellos tenia
autorizacion para ingresar en las zonas de los otros. Esto iba a
tener serias consecuencias unos pocos dias mas tarde, pero me
enorgullece confirmar que jamas, ni siquiera una vez, a ninguno
de ellos, en todos los anos transcurridos, les dije ni les sugeri la
frase “Se los dije”. Bueno, no muy seguido.

139
 Mientras tanto, los dias pasaban y, a pesar del mal tiempo y
algunas demoras, avanzabamos adecuadamente hacia el Sur.
Todo el grupo de batalla fue finalm ente reunido y logram os
realizar un buen ejercicio de defensa aerea en gran escala aquel
m iercoles por la tarde, lo cual hizo que todos recuperaran un
estado de animo mas optimista; tambien sorprendimos, obligan-
dolo a retirarse, al “intruso’’ a ciento treinta millas. cuando rea-
parecio al atardecer.
Aquella noche termine una carta a mi casa, a Char, que
comenzaba asi:

Los dias pasan con sorprendente rapidez, sin cam bio politico
alguno. Uno no puede evitar sentir que se trata de algo extraordinario.
^Estamos de verdad yendo a la guerra? ^Soy yo quien esta al mando de
quince mil hombres y de la flota mas grande que hayamos reunido en
treinta y cinco anos? Jamas le pedi a nadie que me reservara un lugar
en los libros de historia y no considero esa perspectiva con entusiasmo.
En particular si ello implica enviar a los amigos al frente... la imagen es
sombria y los politicos seguramente terminaran atandome las manos a
la espalda... para luego enojarse cuando no logre yo sacar las castanas
.que ellos mismos han echado al fuego...
A medida que pasa el tiempo, la mayor parte de los planes para los
primeros dias de batallas ya estan trazados. Son necesariamente muy
flexibles, pero como han sido bien pensados por mi, me siento mas tran-
quilo. Por supuesto, en los dias y horas finales, las opciones se reducen,
de modo que las decisiones resultan un poco mas faciles. Hasta la idea
de la muerte debe ser enfrentada como una posibilidad no demasiado
realizable y tomada tal como es, es decir. inevitable cuando ocurre. Pero
si uno hace las cosas lo mejor que puede, tal vez no ocurra. Sin embargo
en general siento mi mente mas tranquila. Nuestra tarea esta lista por
unos cuantos dias. Estaremos demasiado ocupados, de modo que lo
mejor es dejar de preocuparme y descansar para estar listo.

De acuerdo con esas palabras, se puede percibir que las

posibles realidades de la guerra comenzaban a afectarme. Lo
escrito en mi diario aquella noche, poco antes de la medianoche,
dice asi:

El tiempo se calmo un poco, de modo que hicimos el reabaste-

cimiento de combustible con cierta tranquilidad antes de la proxima tor­
menta. Los preparativos finales para el ataque estan casi listos ya... solo
espero que los politicos puedan retirarse a tiempo. de otra manera sera
mucha la gente que quedara aca.

El jueves 29 de abril. aproximadamente a quinientas millas

de la zona de exclusion total, pasam os gran parte del dia
reponiendo combustible y abastecimientos, pues suponiamos que
muy pronto podria no ser tan facil hacerlo. El Brilliant y el Ply­
mouth regresaron desde las Georgias del Sur. El capitan Coward
volo para informarme acerca de la accion alii y tambien para
relatar el triste incidente a bordo del Santa Fe.

140
 Aparentem ente, una vez que el Santa F e fue capturado,
algunos infantes de marina britanicos fueron llevados a bordo
como guardianes de varios miembros de la tripulacion argentina,
que operaban con los sistemas de la nave bajo nuestras ordenes.
Abajo, en la sala de control, un infante le dijo a un ingeniero
argentino que dejara de hacer lo que estaba haciendo, fuera lo
que fuese. Parecia que estaba haciendo algo con algunos de los
mecanismos de control. El ingeniero habia continuado trabajando
para mantener el control de la flotabilidad del submarino y el
infante de marina, temiendo que el hombre pudiera estar tratan-
do de hundir la nave, le dio una ultima advertencia.
Cuando el hombre tambien ignoro esto, disparo y lo mato.
Creo que el capitan Coward decidio que esta accion podria
ser considerada entre las autoridades como un tanto apresurada.
en el mejor de los casos. y contraria a la Convencion de Ginebra
en el peor. Pero fui yo quien primero recibio su informe, ya que el
estaba a cargo del Santa Fe cuando el hecho se produjo, y de
todas maneras el, instintivamente, sabia que yo comprenderia al
infante de marina. La guerra es la guerra. Es triste, pero es asi.
Desinteligencias y accidentes siempre ocurriran cuando las per­
sonas se encuentren en situaciones extranas y deban enfrentarse
a conductas aparentemente amenazadoras de enemigos a los que
no se comprende.
Aquella noche nos envolvio una verdadera niebla de fines de
otono, como las de Inglaterra en noviembre. Una gris envoltura
de frio y humedad rodeo al grupo de batalla. El viento ceso y,
aunque el mar tambien se calmo, cancelamos todos los vuelos,
debido a la casi nula visibilidad. Despues de la cena, pase un
rato en reunion con mis capitanes. Y para la medianoche todos
sabiamos ya que no habria mas posibilidades politicas. Sentado a
solas en mi cabina, escribi a casa:

El tiempo disponible esta a punto de terminarse. Debere adelantar-

me y hacer rudos de agresion frente a Puerto Stanley. Y comenzar a per-
der vidas. No es precisamente la manera en que todos esperabamos que
yo pasaria mi cumpleanos que marca el medio siglo. ja fines de otono!

Noche tranquila (la niebla tiene sus ventajas) que fue segui-
da por otro ajetreado dia de reabastecimiento de combustible,
para estar listos para el avance final. A ultima hora de la tarde,
uno de los Harrier que cumplia mision de patrullaje aereo de
combate, encontro un buque pesquero que fue identificado como
una nave canadiense de investigacion, con el nombre de Narwal.
No le di importancia en el momento.
Ya a doscientas cincuenta millas de la zona de exclusion, lle-
garon desde Londres nuestras nuevas reglas de compromiso.
Tenia yo autorizacion de abrir fuego sobre cualquier barco o
avion de com bate en esa zona que fuera identificado como
argentino, una vez que estuvieramos dentro.

141
 Mientras preparabamos nuestro avance final, el presidente
Reagan impuso sanciones militares y economicas a la Argentina.
Aparentemente, ante la gran sorpresa de la Junta. Era obvio que
no se habian enterado de ninguna manera de las ordenes de Cas­
par Weinberger, por las que nosotros habiamos recibido misiles
aire-aire, municion, combustible, las instalaciones de Ascension,
algunos fundamentalmente importantes canales de comunicacion
satelital y otras ayudas menos publicas. Efectivamente, durante
varias semanas ya, poco se habia negado en terminos de ayuda,
excepto los aviones AEW y el enorme portaaviones necesario para
que funcionaran. Pero ello habria significado la participacion
directa de personal norteamericano en el frente de batalla y eso
era m ucho m as de lo que podriamos razonablem ente haber
esperado de ellos. Gran Bretana siempre estaba dispuesta a
luchar sola contra sus enemigos, si es que ello era necesario.
Muy poco tiempo despues de que hubiera yo leido y digerido
mis nuevas reglas de compromiso, llego una llamada del Coman­
dante en Jefe, via satelite, en la que me inform o que era el
momento de ir adelante. Formalmente fui autorizado a entrar en
accion dentro de la zona de exclusion y a comenzar el proceso de
recapturar las Islas Falkland.

La imagen tactica se hacia cada vez mas clara en cuanto a la

ubicacion de la flota argentina. En el Noroeste estaba su porta­
aviones 25 de Mayo, con sus dos destructores escolta. Sobre el
puente habia unos diez cazabombarderos A4 y posiblemente tam ­
b ien algu n os Su per E tendard arm ados con E xocet, todos
p rep arad os para atacar naves de superficie. Mas abajo, al
Sudoeste, estaba el fuertemente armado crucero General Belgra-
no con sus dos destructores de escolta, cada uno con ocho Exo­
cet.
T en ia yo la sensacion de que me iba a enfren tar a un
movimiento de pinza llevado a cabo por estos dos grupos a medi­
da que me abria paso hacia el Oeste, hacia la zona de Puerto
Stanley, para mi simulacro de desembarco. Mi esperanza estaba
en mantener el Conqueror en estrecho contacto con el grupo del
Belgrano en el Sur y seguir al portaaviones y su escolta en el
Norte con uno de los submarinos que habia alii. Apenas Londres
lo autorizara, yo esperaba hacer sentir nuestra presencia, preferi-
blemente eliminando su portaaviones y, casi mas importantes,
los aviones que llevaba.
Lamentablemente el primer asunto no salio asi. Si bien el
Spartan estuvo cerca de nuestro mejor calculo respecto de la
posicion del 25 de Mayo, ya habia sido desviado dos veces por
sus jefes, alia en Northwood, de lo que yo consideraba su princi­
pal objetivo (que era encontrar el 25 de M ayo), para buscar y
perseguir blancos mucho menos importantes y amenazadores.
Para entonces estaba demasiado cerca del limite de su area.

142
Tenia prohibido crazar ia linea imaginaria mas alia de la cual
nosotros creiamos que estaba navegando el 25 de Mayo.
En ese m om ento. las reglas del A tlan tico continuaban
estando vigentes y eran bien claras: salvo que estuvieran en una
perseeucion “caliente” de una nave enemiga, el submarino debia
detenerse. El capitan del Spartan considero que no podia conti -
nuar, que no podia entrar en el area del Splendid. Claro que el no
tenia idea de que el Splendid estaba demasiado lejos, ya que el
com andante Jim Taylor habia pasado el dia respondiendo lo
mejor que podia a los confusos infonnes de inteligencia. Ya era
demasiado tarde. Para mi total frustration, debi enfrentarme al
hecho de que ninguno de los dos submarinos podia alcanzar el
unico bianco que realmente nos interesaba. Asi pues, mi escudo
de submarinos en el Norte no logro “marcar” (que en la jerga
naval significa “ubicar y seguir”) el portaaviones argentino. Y la
Fuerza Aerea Naval del almirante Anaya vivio para seguir luchan-
do, lamentablemente, y para infligir grandes danos a nuestras
naves.
En la columna de las ganancias, volvimos a identificar al
Narwal como a un pesquero argentino que mantenia una posi­
cion cercana a nosotros. Yo pense que nos estaba siguiendo. de
modo que envie al Alacrity para obligarlo a alejarse, cosa que
hizo. El Narwal desaparecio a tiempo, ya que lo ultimo que yo
deseaba era una escolta argentina durante el acercamiento final,
para contarles a sus desagradables amigos donde me encontraba.
“Y lo que es peor” , pense, “si vuelves a meter la pata, hombrecito
horrible, ya has recibido tu ultimo aviso, este yo autorizado a dis-
parar contra barcos pesqueros o no.”
Mi dia termino con unas lineas mas a Char:

Ya hemos comenzado. El dia de manana se llama dia C (idea mia

para evitar confusion con el dia D y tambien porque en el codigo naval
de senales “C" se especifica con la palabra Charlie), de modo que los
augurios por lo menos son buenos, sea cual fuere el resultado. Naturai-
mente me siento un tanto nervioso, pero en realidad no mas de lo que
estaria en la linea de largada de una carrera. O antes de pronunciar un
discurso. Tal vez sea peor manana, una vez que todo comience en serio y
estemos ya decididamente enfrentados.

No me fui a la cama despues de mi breve nota, a pesar de

que estabamos a punto de comenzar a navegar en una especie de
tierra de nadie: la zona de exclusion argentina, que se extendia
hasta unas sesenta millas mas alia de las islas que la nuestra. El
hecho de que nosotros, los britanicos, la reconocieramos o no,
tenia que enfrentamos a la posibilidad de que ellos podrian muy
bien sentirse libres de atacamos apenas entraramos. El problema
era que yo podia solo defenderme si era atacado. No tenia libertad
de disparar primero, salvo que encontrara al enemigo dentro de
nuestra propia zona de exclusion, unas sesenta millas mas cerca
de las islas... una situation peligrosa, poco militar y poco satis-

143
factoria. Solo podia esperar que los argentinos no se aprovecha-
ran de n u es tra v u ln e ra b le situ a cio n , m ien tra s nos apre-
surabamos en nuestro avance. Si habia alguien que no estuviera
nervioso esa noche. seria porque no comprendia las realidades
que nos rodeaban.
Mientras tanto el grupo de batalla mantenia su curso hacia
el Sudoeste en formacion antiaerea, con los Tipo 42, Glasgow,
Sheffield y Coventry en el Oeste, con sus radares de aviso de
ataque aereo de largo alcance. Abajo, en el salon de operaciones.
tres cubiertas mas abajo del puente, habia un estado de guerra,
inconfundible en su urgencia, decidido en su objetivo. Los silen-
ciosos guardias, vestidos con su ropa antiflama, seguian adelante
con sus complejas tareas, breves comentarios dirigidos a los
microfonos, en medio de aquella extrana media luz, con el acom-
panamiento del sonido de los teclados. Los principales oficiales de
guerra continuaban por lo general de pie, la mejor posicion para
controlar el comportamiento general en el salon de operaciones;
los supervisores se movian delicadamente detras de los jovenes
operadores frente a sus pantallas, concentrandose en esos
momentos tal vez como jamas lo habian hecho. Y cada vez que el
barco chocaba con una alta oia, el subito golpe seco sobre el
casco, otrora un sonido de rutina, se convertia en esas circuns­
tancias en un motivo de irritacion.
Habia una tendencia natural de la gente a dejarse atraer
hacia el salon de operaciones. Cualquiera que tuviera una excusa
razonable para espiar, lo hacia. E inevitablemente se le decia que
desapareciera de alii para no molestar. Era como si la cercania, la
unidad de propositos y la extrema preocupacion de los oficiales
los hiciera menos vulnerables a todos. Como lo dije antes, en la
Royal Navy nosotros no enviam os a nadie a ninguna parte.
Vamos todos juntos.
Quienes estabamos en el Hermes sabiamos muy bien lo que
estaba ocurriendo. Lin Middleton estaba en el puente, yo en el
salon de operaciones principal con Andy Buchanan y nadie
hablaba demasiado mientras nos dirigiamos a atravesar la linea
imaginaria que delimitaba la zona de exclusion argentina, a la
1:30 de aquella negra manana en el Atlantico: l 9 de mayo. Mi
guerra comenzo aquel dia. El dia de mi cumpleanos numero cin-
cuenta.

144
 7
1Qde mayo: comienza la guerra

El poema epico de doscientas paginas de Sir Walter Scott,

Marmion, la historia de Flodden Field, contlene las palabras que
todos los ninos aprenden en el jardin de infantes y que consti-
tuyen el mejor consejo, o tal vez la mejor advertencia, acerca del
asunto de decir mentiras:

|Oh, que enmaranada red tejemos

cuando por vez primera a mentir nos lanzamos!

El tono del sablo escritor e historiador escoces del siglo XIX

es a la vez de sabiduria y desaprobacion. Lo cual, en un sentido.
destaca uno de los mayores cambios en la conducta militar desde
que el rey Jacobo cayo a manos de los ingleses en aquella brutal
pero de todas maneras honesta batalla de Flodden, en 1513. Para
1982, casi cuatrocientos anos despues de que el Lord Marrtiion
de Sir Walter muriera heroicamente por Inglaterra, ya se habia
convertido en una practica habitual de la guerra m od em a el
hecho de rodear al oponente con la “enmaranada red” de Scott.
M entiras, desinform acion y toda una cadena de elaborados
enganos son usados deliberadamente para hacer que el enemigo
comprenda mal nuestras reales intenciones. Solo de esta manera
puede una fuerza mas debil imponerse a un mejor ubicado pero
menos enganoso oponente, o una fuerza mayor minimizar sus
bajas.
De todas maneras. en el Atlantico Sur sin duda “nos lan­
zam os a m entir” , pero la red que tejimos para nuestros opo-
nentes, tanto en el mar como en tierra, no iba a enmaranarse, si
podiamos evitarlo. Supongo que el autor de Ivanhoe no lo habria
mirado con buenos ojos, pero basicamente yo habia estado en el
juego de las mentiras desde hacia ya varios miles de millas. En
efecto, ya a la altura del paralelo 8° comenzamos aquella larga
finta hacia el continente sudamericano, solo para hacerle creer al
general Galtieri que no era imposible que pudieramos atacar
directamente sobre Buenos Aires. Tambien en todo nuestro viaje
al Sur tratamos de enganar a los argentinos para hacerles creer
que los anfibios estaban con nosotros. Esto se consiguio gracias
al uso de la “paja”, esos pequenos fragmentos de material que

145
desvian las ondas del radar, cortados en medidas especificas para
enganar frecuencias precisas de radar. Los desparramabamos en
cohetes y bombas y desde los aviones en paquetes. Se usan prin-
cipalmente para enganar misiles que se acercan. Los lanzamos
hacia arriba desde las naves, en gigantescos fuegos artificiales
llamados cohetes de paja; cuando explotan, mlllones de particu-
las de esa paja florecen, formando una nube mas grande que un
barco, lo cual uno espera que haga que el misil guiado por radar
cambie de idea respecto de nosotros, su bianco, y se dirija hacia
el mas grande y tentador fragmento de paja. Obviamente, la nube
no se envia justo adelante de la nave, pues de esa manera el misil
sencillamente la atraviesa y da en su bianco de todas maneras.
Se requiera una cierta habilidad para lanzar la paja y colocarla en
el lugar adecuado, en el momento preciso, y ademas mantenerla
alii. Los hom bres entrenados para hacerlo con stitu yen un
eslabon fundamental en la cadena defensiva.
La otra utilidad de la paja consiste en enganar a los aviones
de reconocimiento que observan el grupo con radares que evitan
las nubes desde una distancia, digamos, de trescientos kilome-
tros. En el momento en que vimos por primera vez el Boeing
argentino (el “intruso”) en nuestro radar, enviamos mas o menos
una docena de “posiciones de paja" que desde esa distancia ten-
drian el mismo aspecto que una nave en su pantalla. De este
modo se podia hacer creer con toda facilidad al enemigo que
eramos una flota de guerra de, digamos, unas veinticinco naves,
en lugar de solo quince.
En realidad, en aquella circunstancia, las palabras de Sir
Walter debian ser escuchadas. La red de enganos que ya habia-
mos tejido necesitaba que la cuidaramos con atencion. Por ejem-
plo, debiamos reponer la paja apenas se disipaba, para poder asi
continuar con nuestro engano a la Fuerza Aerea Argentina. De
modo que los helicopteros debian lanzarse constantemente al cie-
lo con paquetes de paja que los pilotos “sembraban” en el mismo
sitio de las viejas nubes, hasta que el “intruso” se alejara. El efec-
to general de este engano en particular seria, eso esperaba yo,
que los ocupantes de las Islas Falkland creyeran que estabamos
acompanados, en nuestra linea de combate, por el grupo anfibio,
cosa que no era verdad. De esta manera, sospechaba yo correcta-
mente, ellos creerian, de manera equivocada, que nos dirigiamos
a Puerto Stanley para un ataque frontal, total, directo, con
desembarco de infantes de marina y paracaidistas lanzados al
ataque en la calle principal, por decirlo de alguna manera. Esto,
segun nuestros calculos, haria que las fuerzas terrestres argenti­
nas se mantuvieran concentradas en esa zona, mientras nosotros
en realidad buscabamos en otra parte, pues esa era la doctrina
ensenada a los argentinos por los infantes de Marina norteameri­
canos, cuyo instinto en el campo de los ataques anfibios ha sido
por lo general entrar directamente por la puerta de calle y derri-
barla a puntapies, aunque no este cerrada con llave.

146
 De modo que me sentia bastante seguro de poder enganar a
las mentes militares argentinas. Ellos iban a suponer que actua-
riam os como lo harian los norteamericanos, sus m entores y
nuestros tradicionales aliados, en esas mismas circunstancias.
Para ser justos con los guerreros que han luchado bajo el amparo
de las franjas y las estrellas, hay que decir que han logrado
mucho atacando por la puerta de calle y que efectivamente han
obtenido muchas brillantes victorias con esa tactica, pues son
infatigablemente audaces y por lo general estan magnificamente
equipados.
Nosotros, por otra parte, alia en las vastas y solitarias super­
ficies barridas por los vientos del Atlantico Sur, no podiamos per-
m itim os esas maniobras estilo John Wayne. “Ganaremos esta
batalla” , pensaba yo con frecuencia, “pero se necesitara un ele-
mento de astucia y engano que tal vez hubiera parecido poco
caballeresco al creador del joven Lochinvar. Y ni que decir lo que
habrian pensado los caballeros ingleses que lucharon en Flodden
Field”. Pero los tiempos han cambiado y nosotros debimos librar
nuestra batalla en la Era de los Enganos. De modo que tratamos
de hacer todo lo posible para que ellos creyeran que el l 9 de
mayo, al amanecer, o tal vez el 2, era el dia D.
Nuestros planes eran bastante simples. Dariamos un fuerte
golpe en el aeropuerto de Puerto Stanley, con un ataque de los
Vulcan desde Ascension, y luego, al amanecer, usariamos los Sea
H arrier otra vez contra el aeropuerto, al mismo tiem po que
atacariamos la pista de aterrizaje del Prado del Ganso. Si estos
ataques resultaban exitosos en cuanto a inutilizar aquellas insta­
laciones o no, la verdad era que de todos modos nos beneficiarian
de otras maneras: en primer lugar, mantendrian a los argentinos
convencidos, por lo menos durante otras veinticuatro horas, de
que nosotros planeabamos un desembarco directo en Puerto
Stanley: en segundo lugar, el ataque al amanecer desviaria la
atencion de los argentinos de nuestros verdaderos propositos
aquel dia y aquella noche: el desembarco de las fuerzas espe-
ciales de reconocimiento en la oscuridad de las islas, para dar
comienzo a la peligrosa tarea de evaluar las posiciones defensivas
del enemigo. Pero el verdadero beneficio de estos ataques iniciales
seria el de que estariamos forzando a los argentinos a revelamos
sus defensas de una manera que jamas podria ser lograda por la
inform acion de inteligencia. Esperaba yo obligar a su Fuerza
Aerea a entrar en accion de alguna manera, durante un dia o
dos. Esperaba obligar a su Marina a que tambien entrara en
accion en alta mar, sin el impedimento de los barcos anfibios. Y
tambien esperaba, con la ayuda de un importante bombardeo
naval desde el mar, obligar a sus tropas terrestres a esperar una
mision de asalto que no iba a producirse.
Los beneficios posibles para nosotros, en aquel dia initial de
la guerra, eran, en mi opinion, muy buenos. Las posibles perdi­
das, la inutilizacion de una docena de Sea Harrier, eran absoluta-

147
mente impensables y yo creia que eran poco probables, dada la
calidad de nuestros pilotos y su entrenamiento. Los primeros
ataques de cualquier guerra tienen la tendencla a ser asuntos de
alto riesgo, en el mejor de los casos. Pero, como suele decirse,
uno no gana la loteria si no compra primero un billete.
Mientras tanto, el “conjunto de cerebros” que me rodeaba en
aquel momento de las acciones probaba su propia resistencia en
el salon de operaciones, donde se habia concentrado durante
toda aquella noche. En el mas absoluto secreto, alia muy arriba y
muy lejos de nosotros, uno de los mas dificiles bombardeos ae-
reos a larga distancia jam as intentado se desarrollaba en una
sutil y complicada maniobra de la cual seguramente se seguira
hablando hasta bien entrado el siglo XXI. Por lo menos asi sera
en los circulos de la Royal Air Force. Se intentaba volar con un
bombardero Vulcan en un viaje de Ida y vuelta de siete mil ocho-
cientas millas desde Ascension, con un proposito especifico: abrir
un enorme agujero en el centro de la pista del aeropuerto de
Puerto Stanley. Sabiamos todos nosotros que se necesitaria una
bomba muy grande, arrojada desde una gran altura, para pene-
trar y romper la pista lo suficiente como para impedir su uso pos­
terior por parte de los veloces aviones jet y tal vez por parte de
otro tipo de aparatos tambien. Pero de cualquier manera que se
lo considerara, se trataba de un ataque aereo de proporciones
heroicas, del que muchos de mis oficiales dudaban que pudiera
ser llevado a cabo. En realidad, cuando se hablo de ello por
primera vez entre nosotros, algunos aviadores, cosa que no sor-
prende del todo, consideraron que se trataba de una locura total
el solo hecho de intentarlo, ya que de ninguna manera podia
tener exito y ademas haria que cualquier otra actividad aerea en
Ascension quedara paralizada.
Mi propia opinion fue mas breve: “La mision tiene mi total
a p o y o ” . E sto no tie n e la in te n c io n de d e m o s tra r algu n
conocimiento especial de mi parte, sino meramente confirma que
cualquier cosa que cualquiera pudiera hacer para ayudar a
impedir que los aviones de combate argentinos levantaran vuelo
desde Puerto Stanley y bombardearan mis naves tenia automati-
camente “mi total apoyo”. No tenia yo que darle al asunto mas
que tres segundos de consideracion; en cada milla que volaran
llevaria n consigo m is mas profundam ente sentidos buenos
deseos.
Por supuesto yo no lo sabia, pero la mision tuvo problemas
c a s i d esd e el in ic io . Uno de los on ce a v io n e s ta n q u e de
reabastecimiento, los Victor, tuvo una falla todavia a la vista de
Ascension y debio regresar. Luego, el mismo bombardero Vulcan
tuvo un problema en su sistema de presurizacion y esa maquina
tambien debio volver a la base. Pero el lmpecable planeamiento
de la Royal A ir Force se habia ocupado de ambos problemas
antes de que se presentaran. Un Victor, listo y con los tanques
llenos, estaba preparado para ocupar su lugar en caso de necesi-

148
dad. Ademas, se sabia que solo se necesitaban diez reabasteci-
mientos. Y por supuesto, se habia enviado un bombardero Vul­
can de reserva, totalmente equipado y cargado con una tripu-
lacion igualmente cpmpetente. La mision prosiguio tal como se
habia previsto.
El teniente de vuelo Martin Withers, del Escuadron 101,
estaba ya en los controles del primer Vulcan, con veintiun bom­
bas de quin ientos kilos a bordo. Se iban a n ecesitar cinco
encuentros aereos de reabastecimiento de combustible con los
aviones tanque para lograr que el Vulcan llegara a su bianco.
Martin Wither era un hombre valiente y decidido, como todos
aquellos que volaban con el. La operacion tenia el nombre en
codigo de “Chivo negro”. Se habia convenido en que no habria
conversation alguna entre el grupo de batalla y el Vulcan, salvo
una sola palabra que serviria para comunicar que habia arrojado
sus bombas en mas o menos el lugar adecuado. La palabra seria
“superfusible”. Luego, otra vez el silencio y el comienzo del largo y
tenso viaje de cuatro mil millas sedientas de gasolina, de regreso
a Ascension, en direccion Norte por el Atlantico.
Lo unico que podiamos hacer en aquel momento era sen-
tam os y esperar la palabra clave. Los segundos pasaron hasta
que calculamos que estaban a unas cincuenta millas del bianco;
para ese entonces Withers estaria elevando su enorme Vulcan
para alcanzar los tres mil metros, la altura necesaria para el
ataque, y dar asi la velocidad suficiente para atravesar la pista.
Esta era la parte mas peligrosa en cuanto a la posibilidad de ser
descubierto, si bien no habia mucho que los argentinos pudieran
hacer con tan poco tiempo disponible antes de que Withers lan-
zara su ataque.
Llego a la zona del aeropuerto en la mas absoluta oscuridad,
a cuatrocientas millas por hora, en direccion Sudoeste, procedi-
miento elemental de bombardeo en los libros de texto de la RAF.
Las veintiun bombas fueron distribuidas cada cincuenta metros y
lanzadas desde el avion cada cinco segundos, dos millas antes de
la pista, para compensar el efecto de avance al ser arrojadas
desde un avion desplazandose a esa velocidad.
Nadie lo sabia aun, pero la primera bomba habia dado cerca
del centro de la pista, el resto ocasiono considerables danos en
todo el aeropuerto y tambien habia despertado a todo el pueblo.
Pero el Vulcan ya regresaba y se dirigia a su base. Estaba a mas
de catorce millas y en ascenso cuando las bombas llegaron al
bianco y los canones argentinos comenzaron a disparar. Dema­
siado tarde. Esta guerra habia comenzado y ellos habian perdido
la primera vuelta. “jSuperfusible!”, dijo el operador de radio de
Withers, con tranquilidad. En algun lugar se informo que punos
cerrados se elevaron por el aire en el salon de operaciones del
grupo de batalla britanico, pero yo jamas los vi.

149
 Mientras la llegada de las bombas anunciaba formalmente
que el gobiemo de Margaret Thatcher no se sentia feliz con los
gestos de las fuerzas de Galtieri, nosotros ingresabamos a la zona
de exclusion total, mas o menos a ciento cuarenta millas de la
costa de las Islas Falkland, en direccion Este-Noreste de Puerto
Stanley.
Habia doce naves en mi grupo y no necesitabamos todavia
preocu parnos por la seguridad de los muy alejados barcos
anfibios. Hasta ese momento estabamos alii, solos, todos dis-
puestos a luchar. Confiaba en que los acontecimientos de los ul­
timos pocos minutos hubieran servido de mensaje a las tropas
argentinas, en el sentido de que estabamos irrevocablemente
com prom etidos a expulsarlos. De todas maneras, en aquella
oscura manana el estado de animo general en el grupo de batalla
seguia siendo sombrio. Estabamos a punto de lanzar nuestro
propio ataque initial y el Hermes se iba a convertir en el unico
punto de gran actividad en el Atlantico Sur. Nuestro plan habia
sido trabajado hasta el ultimo detalle y estabamos listos para
poner a prueba nuestra capacidad para llevarlo a cabo.
Teniamos catorce Sea Harrier disponibles en el Hermes, dos
de los cuales servirian de “repuesto” en caso de averias. El plan
consistia en enviar doce de ellos, que se dividirian en tres grupos
a medida que se acercaran a la linea de fuego de las baterias
defensivas de la costa. Velocidad y sorpresa eran la clave de todo,
de eso estabamos seguros. La primera oleada contra el aeropuer­
to de Puerto Stanley habia sido pensada para hacer que las
defensas antiaereas argentinas m antuvieran la cabeza baja.
Simultaneamente, el tercer ataque caeria sobre la pista de ate­
rrizaje de Prado del Ganso, donde nosotros suponiamos que
habria considerable cantidad de aviones y personal de apoyo.
Observaba yo, desde la seguridad de mi puente, los prepa-
rativos para el ataque que se desarrollaban, casi en silencio, alia
abajo. Los Harrier estaban alineados a estribor de la cubierta de
vuelo, listos para adelantarse uno por vez y despegar con el gran
impulso, en su salto de esquiador, necesario para la carga de pe-
sadas bombas. Los distintos grupos en la cubierta de vuelo se
movian con rapidez en medio.de la oscuridad, haciendo los con-
troles de ultimo momento. mientras los pilotos con guantes blan­
cos subian a sus cabinas antes de comenzar tambien ellos con la
disciplina esencial de sus propios controles de ultimo minuto.
Todavia estaba totalmente oscuro en la cubierta cuando uno
de los Harrier de la fila informo que no podia entrar en servicio, in-
terrumpiendo asi la danza ritual que forma el esquema de todo el
lanzamiento, mientras los aviones se mueven hacia adelante y se
elevan a lo largo del lado de babor. Me recuerdo a mi mismo alii, de
pie, observando a los otros equipos moverse alrededor del Harrier
descompuesto, como si participaran en algun Juego enloquecido.
El comandante del Escuadron 800, capitan de corbeta Andy
Auld, abrio el paso de gasolina, llevando hacia adelante a su Sea

150
Harrier, luego arriba y derecho hacia la noche. Espere como
siempre aquel momento que paraliza el corazon, en el que el Ha­
rrier desciende hacia las olas antes de recuperarse y trepar por la
parte delantera del barco, hacia el Oeste. Los conte. Doce, en
total, y se diriglan hacia el Oeste-Sudoeste, hacia las Islas Falk­
land. Una vez mas poco podiamos hacer. aparte de esperar.

El sol comenzaba a subir saliendo en el Atlantico, en el Este,

y en la Isla Soledad faltaban unos minutos para las 8:00 (11:00
hora Zulu para nosotros), cuando la fuerza britanica de ataque se
lanzo sobre Macbride Head. Estaban a poco mas de veintiun m i­
llas al norte de Puerto Stanley cuando se separaron, con el
cap itan de corbeta Tony O gilvie, al m ando de cuatro bom-
barderos, que se dlrigia al Sudoeste para eliminar las defensas.
Andy Auld y sus hombres dieron una rapida vuelta para dar
lugar a Tony Ogilvie y luego volaron al Sur, directam ente al
aeropuerto de Puerto Stanley.
El grupo de Ogilvie ataco primero y sus bombas de media
tonelada explotaron en el aire arrojando millones de astillas de
metal caliente y afilado sobre las posiciones antiaereas argentinas
en las colinas Mary y Canopus; los pilotos pusieron rumbo
directamente en diagonal hacia el norte y hacia el sur del aero­
puerto. Con las defensas argentinas en ese momento temporaria-
mente ocupadas, el grupo de cinco bombarderos de Andy Auld se
acerco y bombardeo el aeropuerto, dejando caer las temibles
bombas de trescientos kilos sobre aviones en tierra y hangares,
que incendiaron los edificios y destruyeron un aparato. El ultimo
de ellos, el teniente de aviacion Dave Morgan, volo bajo, hacia el
centro del desorden general producido por las bombas, las balas
y los misiles que explotaban por todas partes, y fue alcanzado por
un proyectil de 20 mm en la cola. Se abrio un agujero del tamano
de una taza de te en el metal que le produjo un desagradable
sobresalto. Cuando el avion comenzo a vibrar, Morgan dejo caer
sus bombas, dio la vuelta, se lanzo hacia abajo para eludir el
radar de los sistemas de misiles guiados y se dirigio de regreso al
Hermes, junto con sus colegas.
Mientras tanto, los otros tres Harrier se dirigieron al Estre-
cho de San Carlos, a la altura de la cresta de las olas. pasando
por debajo de Fanning Head y Chancho Point, que custodian
Puerto San Carlos. Luego giraron hacia la costa, elevandose por
sobre Lafonia, y, apuntando hacia la pista de aterrizaje en Prado
del Ganso, se lanzaron muy bajo para realizar su ataque. Las
defensas fueron tom adas totalm ente por sorpresa. H icieron
explotar un Pucara argentino en el momento en que lntentaba
levantar vuelo, matando al piloto y a varios miembros de la tripu­
lacion de tierra.
Los vimos regresar sobre el horizonte de a uno o dos; no
abandone el puente hasta haber visto a los doce aterrizar en el

151
puente de vuelo del Hermes. Recuerdo muy bien que Brian Han-
rahan, de pie junto a mi, me pregunto sensatamente si podia
informar la cantidad de aviones usados en el ataque. Le dije que
preferia que no mencionara numero alguno, pero que si podia
decir que habia visto regresar a la misma cantidad que habia par-
tido. “Los conte al partir y los conte otra vez a todos al regresar”,
fue el resultado de aquella conversation; eso demuestra lo facil
que puede ser para la prensa y para la conduction militar decir
las cosas con correction.
Mientras conducian el aparato de Dave Morgan hacia abajo,
hacia el hangar, para someterlo a reparaciones, yo pensaba que
aquel habia sido un buen dia. Habiamos atacado al enemigo
v a ria s veces, ap aren tem en te con algun exito. Y aun con-
servabamos los Harrier. Sin embargo, por encima de nosotros
todavia habia seis mas, del Invincible, haciendo guardia, prote-
giendo el cielo que nos cubria, mientras reinaba la confusion ge­
neral que se produce en una cubierta de aterrizaje cuando regre-
san a bordo, todos juntos, doce aviones. Esto me hizo ver una vez
mas la absoluta necesidad de una “segunda cubierta”, porque sin
la patrulla aerea de combate, que en ese momento nos sobrevola-
ba, habriamos sido sumamente vulnerables a un ataque. De
modo que asi fue que tuvimos algunos minutos de gratia para
reaprovisionar de combustible los aviones. poner en marcha las
reparaciones necesarias y ordenamos a nosotros mismos, ya que
yo sencillamente no podia imaginar que los argentinos se mantu-
vieran inactivos durante mucho mas tiempo.
Mientras ocurria todo esto, habiamos enviado el Glamorgan,
el Arrow y el Alacrity a bombardear el aeropuerto de Stanley des­
de el mar. Como siempre, sabia yo muy bien del gran peligro que
corriamos si los argentinos llegaban a estar a condiciones alguna
vez de reparar la pista lo suficiente como para que sus aviones de
combate pudieran despegar mientras la fuerza de tarea britanica
patrullaba a solo setenta o cien millas hacia el Este. Mi propia
opinion era que el frecuente bombardeo de aquella franja de pista
asfaltada desde el mar haria que ellos no pensaran siquiera en
usarla como lugar de despegue o de aterrizaje para los rapidos
aviones jet. Suponia de todos modos que la rellenarian con
cemento y piedras para que pudiera ser usada por los viejos car-
gu eros H ercules, en funcion de abastecim ien to e inclu sive
haciendo de ambulancia para retirar a los heridos, pero no me
importaba demasiado. Lo que me preocupaba era que sus rapidos
cazabombarderos atacaran los portaaviones britanicos; mi politi­
ca general era la de hacerle la vida imposible a cualquiera que
pensara hacerlos funcionar contra nosotros desde Puerto Stanley.
Los aviones de combate de alta velocidad necesitan una superfi­
cie muy suave y larga para despegar y aterrizar y nuestra inten­
tion era hacer que ello fuera imposible.
Se esperaba que el pequeno grupo del Glamorgan llegara a
su posicion, a unas tres millas de la capital de las Falkland, a las

152
 16:00 hora Zulu; tenia instrucciones de continuar con el bom-
bardeo hasta bien entrada la noche. Este plan de ataque no con-
taba con la aprobacion de los jefes en Northwood, que estaban
sumamente preocupados por la posible perdida de un destructor
con m isiles gulados. Sin embargo, la objecion de ellos llego
demasiado tarde y con renuencia aceptaron que las naves ya
estaban en vlaje y que seria absurdo hacerlas regresar.
Teniendo en cuenta que nosotros sabiam os que. habian
minado el acceso oriental a Puerto Stanley, ya que uno de los
cuatro submarinos los habia visto haciendolo, ml viejo instinto de
submarinista me decia que la amenaza argentina, por debajo de
la superficie del agua, se encontraba al Norte o al Sur (o en
ambas posiciones) de la zona minada. De modo que tambien
envie el Brilliant y el Yarmouth hacia el area del sector noroeste de
las Islas, por encima de Berkeley Head, para llevar a cabo su
ofensiva antisubmarinos, por las dudas. Ellos tambien podrian
contribuir a la totalmente falsa idea de que podriamos estar a
punto de desembarcar en esa zona. Los Sea King del Herm es se
unirian al Brilliant y al Yarmouth para una larga caceria, con el
fin de desgastar las baterias del submarino argentino. Esto lo
obligaria a salir a la superficie para recargarlas y de esa manera
nos ofreceria la posibilidad de atraparlo.
Quince minutos despues de que el barco hubo partido, el
cuerpo principal de la fuerza de tarea fue atacado por primera vez
desde el aire. Dos Dassault M irage III de origen fran ces se
dirigian hacia nosotros desde algun punto, a ciento treinta millas
al Oeste. Teniamos a dos Harrier a cuatro mil quinientos metros
sobre Puerto Stanley, pero los atacantes se acercaron a mayor
altura y se dirigieron hacia los dos pilotos navales britanicos, lan-
zando misiles Matra dirigidos por radar, uno desde una distancia
de cuatro millas y otro desde dos.
Los pilotos de los Harrier, en situacion desventajosa, adop-
taron acciones evasivas y los misiles pasaron cerca de ellos.
Nuestros dos pilotos tuvieron ocasion tambien de ver personal-
mente la gran velocidad a la que podian retirarse los pilotos
argentinos de los Mirage, volando a velocidad supersonica. Este
particular ruido tuvo, ademas, un efecto colateral que resulto ser
bastante molesto. Uno de los pilotos informo que el segundo
Mirage era un Etendard, lo cual hizo que, cuando disparo el m i­
sil, que de inmediato se dijo que era un Exocet, las naves brita­
nicas se entregaran a maniobras sumamente veloces, dirigiendo
la proa hacia el peligro y lanzando “paja” en gran abundancia. Un
error bastante comun pero con consecuencias caras.
A pesar de que aquel fue el primer combate aereo de toda la
guerra, y si bien habia terminado de manera indeclsa, el inci-
dente nos habia, aparentemente, mostrado la tactica general que
los pilotos de los Mirage pensaban usar contra los Harrier. Daba
la impresion de que tenian intenciones de patrullar a gran altura,
para ahorrar combustible, usando su altura y su velocidad supe­

153
rior para elegir el momento de atacar y luego escapar. Conti-
nuaron volando toda la tarde, siempre conservando su ventaja en
altura, pero en apariencia renuentes a lanzarse al ataque.
Pasaron cuatro horas antes de que los pilotos argentinos
finalmente hicieran algo; fue contra el Brilliant y el Yarmouth.
mientras se dirigian hacia el Noroeste en su barrida antisubmari­
na. Despues de todos nuestros esfuerzos resulto irritante advertir
que cuatro aviones de ataque Turbo-Mentor a helice, cargados
con bombas, de alguna manera lograron levantar vuelo en Puerto
Stanley para dirigirse hacia nuestras dos fragatas. Los dos pilotos
de Harrier, el capitan de fragata Nigel Ward y el teniente Mike
Watson, se apresuraron a hacerlos regresar. La subita aparicion
de los Harrier hizo que los argentinos arrojaran sus bombas y
aceleraran su vuelta a Puerto Stanley. La tarde, sin embargo, no
iba a terminar para aquellos dos Harrier en particular, ya que
sobrevivieron despues de un pasaje a toda velocidad de otros dos
Mirage, los que dispararon sus misiles, por fortuna sin precision.
Mientras tanto el capitan Mike Barrow, en el destructor
Glamorgan, junto con el Alacrity y el Arrow, bombardeaba las
posiciones argentinas en la zona de Stanley, desde su linea de
artilleria de tres naves, a unos cuatro mil metros de la costa.
Alrededor de las 18:30 hora Zulu, lo iba a saber mucho mas
adelante, con el sol todavia muy lejos del horizonte (15:30 hora
local), el Comando en Jefe de la Fuerza Aerea Argentina decidio
lanzar un ataque total sobre el grupo de batalla britanico, tal
como nosotros habiamos esperado que hicieran. Despues de
todo, era eso lo que buscaba nuestro plan de engano. Lanzaron
una escuadra de unos cuarenta aviones contra nosotros, un
grupo de bombarderos Canberra, con cazabombarderos Daggers,
Skyhawk y Mirage como apoyo. Pero muy pocos de esos aviones
fueron detectados por el grupo de batalla, ya que el Herm es y el
Invincible podian proporcionar las patrullas aereas de combate
necesarias para cubrir a los grupos cercanos a la costa, organiza-
dos en escuadrillas que rotaban durante todo el dia. desde muy
lejos de la costa, al este de Puerto Stanley.
Dos Harrier del escuadron 801, piloteados por el teniente de
aviacion Paul Barton y el teniente Steve Thomas, bajo el control
del Glamorgan, se dirigieron hacia dos Mirage, a unos tres mil
quinientos metros sobre la costa norte de las islas. Asi pues, el
primer enfrentamiento aereo de aviones con dos misiles se produ-
jo alia arriba, sobre las nubes, y por suerte los argentinos fallaron
otra vez. El Sidewinder norteam ericano de Paul Barton, sin
embargo, partio en dos uno de los Mirage y el pudo ver como
ambas partes caian envueltas en llamas. El piloto se eyecto y se
salvo, no obstante lo cual aquello significo nuestro primer exito
aereo. El teniente Thom as por poco no hizo bianco con su
Sidewinder, pero detono tan cerca del otro Mirage que le ocasiono
severos danos. El capitan Garcia Cuerva condujo con sumo
cuidado su avion hacia Puerto Stanley, solo para ser derribado y

154
m uerto por error por sus propias tropas, seguram ente muy
nerviosas. De modo que el primer muerto por error corrio por
cuenta de los argentinos. Mala suerte, realmente, pero para
nosotros era uno menos del que debiamos ocupamos.
Unos minutos mas tarde el principal ataque argentino desde
el aire ya caia sobre nosotros. Dos, tal vez tres formaciones de los
Daggers, de construccion Israeli (una copia directa de los Mirage),
fu e ro n a v is ta d a s y una de e lla s, un rigid o gru p o de tres
maquinas, dio una vuelta sobre la costa a mas de cuatrocientas
millas por hora, apenas un poco mas arriba de las olas, y fue
directamente hacia el Glamorgan, el Alacrity y el Arrow. El salon
de operaciones de Mike Barrow entro de inmediato en accion y,
en los preciosos segundos de que disponian, el Glamorgan dis­
paro un m isil Seacat que no dio en el bianco por muy poca
distancia.
El Arrow, desesperado, abrio fuego con su unico canon de
20 mm y el Alacrity tuvo tiempo de disparar algunas rafagas con
una ametralladora desde el puente. Pero los Dagger ya venian
preparados. Uno de ellos abrio fuego contra el Arrow, donde el
marinero Ian Britnell fue alcanzado y herido por esquirlas, con lo
cual se convirtio en nuestra primera baja. Uno de los Dagger
tambien ataco el Glamorgan barriendo las cubiertas con fuego de
una ametralladora de 30 mm. Y antes de huir por sobre el hori-
zonte, a una velocidad de siete millas por minuto, tuvieron tiem­
po de soltar dos bombas de quinientos kilos, retardadas con
paracaidas, que explotaron a cada lado del Glamorgan; y dos mas
cerca de la popa del Alacrity, que por fortuna no produjeron
danos de importancia.
Inmediatamente detras de ellos, a mucha mas altura, dos
Dagger mas que los cubrian se volvieron para enfrentar a los Sea
Harrier del teniente Martin Hale y del teniente Tony Penfold, en
formacion a unos cuatro mil metros mas abajo. Los argentinos se
comprometieron primero, una vez mas adoptando su formacion
habitual de alta velocidad y alto vuelo. A las cinco millas dis-
pararon sus misiles. Martin Hale se alejo hacia abajo, hacia las
nubes, hasta que el misil quedo sin combustible. Pero los argenti­
nos no habian visto a Penfold, que de pronto se coloco a dos mi­
llas detras de los Dagger y disparo su Sidewinder directo a la
turbina de uno de ellos. Martin Hale regreso para participar de la
pelea y vio que el Dagger explotaba sobre la Isla Pebble. El piloto
no tuvo la menor oportunidad de salvarse. Era el primer teniente
Jose Ardiles, un primo del centrocampista del Tottenham Hots­
pur, quien supongo estaria disfrutando de una tarde de sabado
seguramente menos peligrosa, alia en Londres.
Algunos de los Sea Harrier comenzaban a regresar a la base
para reabastecerse de combustible y las tripulaciones de cubier­
ta, tanto del Hermes como del Invincible, trabajaban al maximo
de su capacidad, dando muestras de que las horas de entre­
namiento y ejercitacion no habian sido inutiles. Los pilotos.

155
 algunos de ellos bastante conmovidos por la ferocidad del com­
bate, entregaban con rapidez sus aparatos a los hombres de
mantenimiento para dirigirse sin demora a dar informes, de modo
que sus recien aprendidas lecciones pudieran ser transmitidas a
los pilotos de la siguiente patrulla de combate.
Poco despues de las 20:00 los Harrier estaban en plena
actividad una vez mas. Una estrecha form ation de seis bom-
barderos Canberra se dirigia al Este, sobre las islas, en una
direccion que sugeria que buscaban los portaaviones britanicos.
El Invincible los ubico a unas ciento diez millas, volando a baja
altura, y el capitan de fragata Mike Broadwater y el teniente Al
Curtis, fueron guiados hacia el bianco. Al Curtis disparo su
Sidewinder directamente al Canberra de la izquierda y lo vio caer
envuelto en llamas despues de la explosion. Creyo que un segun­
do Canberra podria haber resultado ligeramente danado; el ter-
cero se alejo. Los otros tres desaparecieron de nuestras pantallas.
Hasta entonces, un tanto para sorpresa nuestra, todo el
mundo seguia con vida y los Harrier estaban mas o menos intac-
tos. Hasta el timon de cola de Dave Morgan habia sido reparado y
la m aquina estaba otra vez lista para volar. No me agrada
demasiado hacer alardes, pero en aquel momento podria haber
dicho que la guerra estaba indiscutiblemente en marcha y que
con toda claridad la estabamos ganando. Me sentia agradecido
por aquellos golpes de suerte que nos habian favorecido y espera­
ba que pudieramos seguir funcionando al maximo de nuestras
posibilidades. Habiamos eliminado del inventario aereo de los
argentinos un Pucara (en Prado del Ganso), un Mirage, un Da­
gger y un Canberra, ademas del Mirage que los mismos argenti­
nos habian derribado.
La accion en la ultima parte de aquella tarde habia durado
un poco mas de media hora y obviamente faltaba mucho todavia
antes de que pudieramos hacer mella alguna en su abrumadora
superioridad numerica en el aire. Pero no estaba alii para que-
jarme y lamentarme por las posibilidades adversas. Estaba alii
para asegurar que pudieramos seguir golpeando al enemigo hasta
que se rindiera. Las guerras de desgaste son por lo general lentas
y dolorosas y esta no tenia por que ser diferente.
En el lado noreste de la isla tambien el dia se habia llenado
de accion, cuando el grupo del Brilliant detecto lo que ellos creye-
ron que era un subm arino. Los helicopteros y las fragatas
hicieron volar las aguas de la zona con cargas de profundidad y
hasta llegaron a ver lo que muy bien pudo haber sido una man-
cha de aceite, de “media milla de largo", aunque jamas se pudo
confirm ar nada. Sin embargo, al poco tiempo se produjo un
informe acerca de que el San Luis habia anunciado haber atacado
una nave britanica con un torpedo aquel mismo dia. Hasta este
momento sigo siendo bastante esceptico respecto de la capacidad
de los submarinistas argentinos y me sentiria un tanto sorprendi­
do, aun hoy, si alguna vez se informara que cualquiera de sus

156
submarinos hubiera estado siquiera cerca de una nave de guerra
britanica, por encima o por debajo de la superficie del agua.
Todavia ahora me sorprende que ellos, segun parece, no pudieron
jam as avlstar positivamente, o por lo menos realizar una identifi­
cacion definida, de ninguno de nuestros barcos, a pesar de que
en numerosas ocasiones pasamos junto a la costa. Tal vez mi
instinto de submarinlsta fuera totalmente equivocado y el San
Luis no estuvo ni donde yo pense que podrian haberlo colocado.
ni donde luego se dijo que estaba. Por cierto, si el relato del San
Luis es correcto, entonces su comandante no hubiera pasado la
prueba de un “matadero” britanico.

Al hacer el balance del primer dia de guerra, nos vimos obli-

gados a arribar a la conclusion de que habia sido un agitado pero
no definido comienzo de las hostilidades. Habiamos derribado
v a rios aviones, algunos pilotos argen tinos habian m uerto,
habiamos danado dos aeropuertos y ocasionado bajas entre las
tripulaciones de tierra. A su vez, ellos habian disparado sobre dos
naves de guerra britanicas, habian arrojado bombas que cayeron
muy cerca de un enorme destructor y de una fragata, habian lan-
zado varios ataques sobre nosotros, habian disparado misiles y
habian intentado un ataque a nuestros barcos antisubmarinos y
hasta a nuestros portaaviones, rechazado por nosotros. Y en
aquel momento, entrada ya la noche, mientras intentaba escribir
mi diario, los barcos de la Royal Navy continuaban bombardean-
do las posiciones argentinas frente a la oscura costa de la Isla
Soledad.
No creia yo que alia en el Reino Unido la gente tuviera la
menor idea de la manera cruel en que esta guerra habia comen-
zado. Tampoco pensaba yo que se produjeran consecuencias de
importancia, muchas de las cuales todavia tenian que ser enten-
didas en su total magnitud, a partir de las acciones de aquel dia,
emprendidas por ambas partes. Nosotros no lo sabiamos aun en
aquel momento, por supuesto, pero los aparatos de combate
argentinos jam as volverian, durante el resto del conflicto, a inten-
tar comprometemos en combates singulares en el aire, ni, a decir
verdad, en ninguna clase de combate aereo. Habiamos obligado a
la Fuerza Aerea de ellos a mostrar su juego, tal como lo habiamos
planeado, y a ellos no les habia gustado demasiado lo que habian
visto, en particular el hecho de que los pilotos britanicos eran
superiores y que los AIM-9L Sidewinder eran mejores misiles, en
comparacion con cualquier cosa que ellos pudieran tener.
Habia sido un dia en el que habiamos sentido cada paso
que avanzabamos, sin saber como iba a comportarse nuestro
enemigo, y basicamente habiamos comenzado sin tener ideas de­
masiado concretas respecto del plan de ataque de ellos. Eso ya
habia sido cambiado en gran medida. La flota de ellos se desple-
gaba, si bien no estabamos todavia seguros de hasta donde lo

157
hacia o hasta que lugar se habia desplazado. Su fuerza aerea ha­
b ia’hecho lo mejor que podia, si bien nosotros no lo sabiamos, y
habia fracasado. No podia yo haber pedido mas de mi plan de
engano. El asunto era hacer con ello lo mejor que se pudiera.
Era obvio que todavia teniamos mucho que aprender acerca
de las intenciones argentinas, pero a su vez ellos padecian la
ignorancia de un dato muy importante: no estaban seguros de
donde estabamos nosotros. El orden y la inseguridad de sus
ataques, en particular m ientras nos dirigiam os al Noroeste,
durante las ultimas horas de la tarde, revelaban la falta de infor­
macion concreta por parte de ellos.
Aquel dia habia sido, asi lo sentia yo, una jom ada de exito y
esperanza y, lam ento decirlo, nos sentiam os bastante com-
placidos con nosotros mismos. La guerra habia comenzado y nos
estaba yendo bastante bien. Solo un hombre habia muerto de
nuestro lado y sabiamos mucho mas que catorce horas antes,
cuando habia estallado la primera bomba en la pista de aterrizaje
de Puerto Stanley. Mi diario proporciona una vision personal de
los acontecimientos del I 9 de mayo de 1982:

Cincuenta anos cumplo hoy y es el primer dia de la guerra. El Vul ­

can llego como estaba planeado e hizo lo suyo, tal como lo confirmo el
ataque de los Sea Harrier en Puerto Stanley (otros tres Harrier atacaron
Prado del Ganso). Muchas alarmas y movimientos debido a un posible
ataque aereo argentino desde el continente, es decir, un importante
ataque aereo contra el grupo de batalla. pero hay algo que me dice que
no sera asi.
Los Mirage se mueven sobre las Falkland pero no se lanzan con
fuerza, lo cual sugiere que la patrulla aerea de combate de Puerto Stan­
ley y las fuerzas argentinas de ataque se mantienen a la expectativa,
hasta que sepan bien que estamos haciendo nosotros. El gato y el raton.
Mientras tanto conUnuan acercandose el apoyo de arUlleria naval (bom-
bardeos) y los grupos de guerra antisubmarina, que llegan para operar
cerca de las costas, a la vez que la Flota me dice que no arriesgue mas
apoyo de artilleria naval.
Pero yo creo que debo continuar. Primero, porque ya estan casi alii,
digamos a mitad de camino (cuando la Flota me recomendo no hacerlo),
y segundo, porque tenemos que debilitar a los argentinos. Ello los obli-
gara a colocar alii un submarino en el futuro, si es que no tienen ya uno
en el lugar. En tercer lugar, los argentinos van a odiar eso, Tal vez sea
riesgoso, pero creo que hay que correr algun riesgo.
T odo el m u n d o (yo tam bien, su pon go) sum am en te nervioso,
periscopios, ruidos de helices de torpedos, lanzamientos de Exocet,
columnas de humo... pero en realidad muy poco, ademas de nuestro
propio ataque, ha llegado a producirse.
Las 21:00 ya... y el dia llega a su fm con muy buen Uempo, gracias
al cielo. No me gustaria volar en estas circunstancias, con este tipico mal
tiempo. Hasta ahora hemos tenido suerte. El grupo de apoyo de artille­
ria naval fue atacado por cuatro Mirage. Las defensas del Glamorgan
estaban demasiado cerca como para brindar efectiva protection, por ello
el Glamorgan y el Arrow recibieron danos menores despues de la prime­
ra rafaga.

158
 Nuestras patrullas aereas derribaron un Mirage frente al Alacrity,
pero otros lanzaron sus bom bas y se alejaron. Tres Canberras pasaron
junto al Brilliant, frente a la costa norte, y desaparecieron volando bajo
hacia nosotros, pero jam as llegaron. Las patrullas del Invincible derriba­
ron otro y dos regresaron a su base, uno muy danado, el otro no tanto.
El ataque de los Canberra me dice que:
a) Se han quedado sin reabastecimiento de combustible de avion a
avion.
b) Quieren danamos.
c) Pero probablemente no pueden.
Hasta ahora, todo bien, pero no veo como pueden durar las cosas
de esta manera. Es obvio que no tienen muy clara idea de donde esta-
mos nosotros (los Canberra se movian un poco a tientas). El Glamorgan
y su equipo recomenzaron entonces el apoyo de artilleria naval, despues
de una brevisima pausa. Aunque solo fue una directa sugerencia que
ellos, estoy seguro, habrian llegado a advertir por si mismos tarde o tem-
prano. El Brilliant continuo con el Yarmouth, toda la noche hasta el
amanecer, persiguiendo a algunas desdichadas sardinas.
Una vez llegada la manana, despues de conversar con David Halli-
fax (Jefe de Estado Mayor del Comandante en Jefe de la Flota), pen-
samos alejam os mar adentro, hacia el Este, para pasar un dia tranquilo
a la espera de que los argentinos reaccionen.

Ya tarde, esa misma noche, ordene al grupo del Brilliant y a1

trio del Glamorgan (o Los Tres Mosqueteros, como ya comenzaban
a llamarse a si mismos) que regresaran a unirse con el cuerpo
principal del grupo de batalla, antes del amanecer. Habia sido un
dia largo y rico en acontecimientos y habiamos logrado mucho de
lo que queriamos, en particular el hecho de haber comenzado esa
gu erra de m anera bastante clara. A lla a m ediados de abril,
durante la gran reunion de estado mayor a bordo del Hermes, mis
planes especificaban que debiamos indefectiblemente comenzar
la campana el l 9 de mayo, sobre la base de que cada dia que
perdieramos al comenzar el mes de mayo, era un dia mas en el
que tal vez deberiamos tener que luchar a mediados de j unio, con
el inviemo del Atlantico Sur sobre nosotros y los inevitables des-
gastes y las fallas de las naves que se producen despues de tanto
tiempo alejadas de las bases.
Por lo menos habiamos comenzado a tiempo, pensaba yo, lo
cual podria ser un factor critico cuando nos acercaramos al otro
extremo de la guerra. Aunque tambien habia otro factor critico
que estaba seguro iba a interferir en mis suenos aquella noche.
Tenia que ver con la Armada Argentina y su ubicacion general.
Hay que recordar que todavia no habiamos encontrado su por­
taaviones, el 25 de Mayo, de veinte mil toneladas, con sus dos
destructores escolta y su cubierta de vuelo llena de aviones. Tam­
poco estabamos seguros de que habia ocurrido con aquellas tres
fragatas argentinas que habian desaparecido, alia en aquellas
aguas noroccidentales. Resulto ser un fuerte golpe para mi que ni
el Spa rtan ni el Splen d id pudieran encontrarlas. En aquel
mom ento conocia solo la ubicacion del crucero. fuertem ente

159
armado, General Belgrano, con sus escoltas provistos de Exocet, y
su conducta hasta ese momento sugeria que estaban a la espera
de las ordenes de dirlgirse hacia nosotros, a salvo, segun ellos
creian, en las grandes extenslones de las aguas antarticas. Esta­
ba a unas doscientas millas del Herm es, distancia incomoda-
mente exigua para ml gusto. No estaba seguro de la calidad de su
conducta, pero el hecho era que seis meses atras yo me habia
acercado a los norteamericanos en el mar de Arabia, en circuns­
tancias casi identicas a las de aquel momento.
Caminaba con lentitud dentro de ml pequeno camarote. con
sentimientos mezclados, de alivio por lo que acababa de ocurrir y
de ansiedad acerca del futuro inmediato. Me tome un pequeno
vaso de whisky para terminar el dia, preguntandome si tal vez no
deberia yo haber impartido al Oficial de Guerra, en el salon de
operaciones, una ultima instruccion que dijera: “Si el Tandoorl de
la zona llama por telefono, no vacile en hundirlo”.

160
El guardlamarina Woodward, a los 19 anos, oficial del crucero, el prim er Sheffield,
enmudecido ante la entonces duquesa de K ent

El Sanguine fren te a Malta en 1954. Termine siendo su tercer oficial, el navegante,

a las ordenes del futuro almirante Cordon Tait.
Dia de la boda, 9 de abril de 1960. Char y yo nos casamos en W etheral cerca de
Carlisle. Dos de mis mentores. “Tubby" Squire (izquierda) y Brian Hutchings, son los
dos primeros en el arco de sables para la boda.

El Warspite se acerca a los mueU.es de Cardiff. 1969. Mi primer comando nuclear.

Recibo a Lord. Carrington
en el momento en que su-
be a bordo del Warspite en
Faslane, Escocia, en 1969.

Una antigua ceremonia de

la Marina. El capitan que
abartdona su baico por Ul­
tima uez es Uevado a tierra
en un bote de remo por sus
p ropios ojiciales. La fo to
me muestra abandonando
el W arsp ite en 1970. El
remero en la popa es Chris
W re fo rd -B ro w n , J u tu ro
capitan del Conqueror.
CapitAn Mike Barrow del destructor con
misiles guiados Glamorgan. Un notable y
valiente comandante. Mike Uevo a su na­
ve a la peligrosa linea del frente para los
bombardeos a la isla noche tras noche,
hasta que finalm ente fueron alcanzados
p o r un Exocet

Izquierda: Capitan Paul Hoddinott, del

Glasgow, un verdadero lobo marino, de
una fam ilia de la Roycd Navy que se cuen­
ta p or generaciones. tX creia firmemente
que los argentinos tratarian de vengar al
Belgrano con un ataque de Exocet contra
nosotros el 4 de mayo. Tenia razon.

A b a jo: Capitan David Pentreath, de la

antigua fra g a ta Tipo 12 Plymouth, que
marco el primer bianco en la bahxa de San
Carlos. Derribo al avion de la derecha de
una formacion de tres con un misil Seacat
Capitan Sam Salt, del desdichado
d e s tr u c to r co n m is ile s g u ia d o s
Sheffield. Pude darme cuenta por la
m anera en que tragaba saliva de
que Sam estaba al horde de las la-
g rim a s cu a n d o llego a bord o d el
Hermes.

Capitan Kit Layman, de la fragata com-

batiente Argonaut. Abrieron fu ego con
todo lo que tenian, pero le cayeron diez
bombas argentinas de quinientos kilos,
och o d e las cuales exp lota ron en el
agua. cerca de ella, y dos se estrellaron
contra la nave.

El capitan David Hart-Dyke del Coven­

try. Muchos miembros de esta distingut-
da fa m ilia p a rtic ip a ro n en m uchas
acciones navales, y el sabia reconocer los
peligros. Los enfrento a todos con, tal vez.
la mas alta form a de corajr que existe.
Arriba: Junio, el Hermes otra vez. Se pueden ver las manchas producidas p or el
agua del mar en el costado del casco y mi bandera en la punta del mdstiL Hay
diecisiete Harrier en la cubierta y un Sea King, que esta ju n to al ascensor poste-rior
Capit&n Lin Middleton, del Hermes, un ex piloto de aviones que en una ocasion
habia caido al mar desde su portaaviones en un avion caza. La nave paso por sobre
su avion hundido. Lin tendia a ser muy comprensivo con nuestros pilotos.

Comandante Alan West, capitan del

Capit&n Brian Young, del destructor A n ­
trim, uno de los dos barcos principales que
entraron en la bahia de San Carlos el 21 de
mayo. A las 3:15 Brian ordeno a los cana­
ries del Antrim que abrieran fuego sobre las
fuerzas argentinas en Fanning Head.
Ardent. Con un tercio de los tripulan-
tes de su barco muertos o heridos, y
con terribles incendios debajo de la
cubierta, Alan ordeno que se prepa-
rara el canon de 4.5 pulgadas para
enfrentar una vez mas al enemigo.
I
Capitan Jeremy Black, de nues­
tra segunda cubierta (el pequeno
aeropuerto), el Invincible. diri-
gia la defensa aerea del Grupo
de Batalla en mi nombre.
C apitan M ike Harris, del des-
tructar Cardiff: "... a las 4:00 el
salon de operaciones del Cardiff
se puso en accion de un salto...
un contacto aereo no identifica-
do... Mike Harris tomo la unica
decision que podia tomar: 'Dis-
paren... con Sea Dart'."
Comandante Christopher Wreford-Brown, ca­
pitan del submarino nuclear Conqueror. Or-
dend que su nave estuviera a profundidad de
periscopio, indico el alcance y la direccion...
Se estaba acabando el tiempo para el enorme
y gris General Belgrano.
Com andante Tony Morton, capitan de la
fra ga ta Tipo 12 Yarmouth. Era su primer
puesto de comando y, como uno de los siete
barcos de guerra que escoltaba las naves
de transporte de tropas hasta las playas de
desembarco, con frecuencia se encontro en
medio de lo mas denso de la lucha.
Aniba, izquierda: Capitan John Coward: el agresivo e inadecua-
damente llamado Coward ( “cobarde” en ingles, N. del T.), de la
nueva fragata Brilliant con misiles guiados, habia estado es-
perando, de alguna manera. durante toda su vida para luchar en
esta guerra.

Arriba, derecha: Capitan Bill Canning, de la fra g a ta Tipo 22

Broadsword.
Alcanzada su nave por una bomba el 25 de mayo y todavia. siendo
atacada, sus sistemas de misiles se negaron a funcionar.

Derecha: Comandante Christopher Craig, capitan del Alacrity. A

fin e s de mayo el desgastado canon de 4.5 pulgadas estaba a
punto de dejar de funcionar.
— Propongo —dijo Chris— permanecer aca y luchar hasta
que el maldito canon se caiga.

Iz q u ie rd a : Ia n N orth,
capitan del Atlantic Con­
veyor, con el capitan Mi­
ke Laya rd , e l ca p ita n
mas antiguo de la Royal
Navy a bordo. "... El'ca­
p ita n L a y a rd s u b io la
escalera hacia el. pitentt
de a tres escalones por
vez y el ca p ita n North
ordeno un brusra qtro a
babor en un intento d r
presentar la muy ■rte
popa del Convcyf (as
misiles atncanli“
Comodoro Mike Clapp, estaba a cargo de los desernbarcos y de todas las opera­
ciones en la zona de la Bahia de San Carlos.

Peter Dingemans (izquierda) y Jeremy Larken, los dos capitanes de las naves anfi-
bias Intrepid y Fearless, respectivamente. La noche de los desernbarcos, atravesaron
las estrechas aguas por debajo de Fanning Head, separados una milla. uno detras
del otro, con sus naves Uenas de comandos y paracaidistas britardcos.
Arriba: El capit&n Hugh
Balfour /dentro de la foto
grande, arriba a la dere-
chaj. del Exeter. Para al­
gunos era un poco dan­
dy, muy dellcado, p ero
H ugh era un p en sa d or
sumamente modemo. un
experto en satelltes. un
e s p e c la lls ta en g u e rra
electninlca. y el amo del
m&s n uevo sistem a de
S ea D art que teniam os
en el A tlAnlico Sur.

A b a jo : E l E x e te r a b re
fu e g o contra un alacante
Lea ijet argentlno. Y dio
en el bianco a m uchas
millas de distancia.
 8
Las campanas del infierno

Ya dijimos, creo, hace unos cuantos miles de mlllas, que si

blen por lo general se reconoce que la primera victima de la gue­
rra es la verdad, la segunda es casl con certeza la cortesia.
Despues de solo un dia de lucha, llegue a conocer la tercera. El
sueno Algo que con rapidez se volvia tan escaso como las dos
p rim eras. Lo reem p lace, en gran m edida, con ad ren alin a.
Despues de meterme en la cama en horas de la madrugada el 2
de mayo, la primera noche de mi segundo medio siglo en este
mundo, me desperte alrededor de una hora mas tarde, a las 3:20,
con este mensaje: “Posible avion argentino de reconocimiento
hacia el Norte. Enviamos Harrier para investigar”.
Me levante y me dirigi al salon de operaciones, hlce algunas
preguntas y regrese a la cama, preocupado con el cuidadoso
avance de su flota de superficie y preguntandome cual seria el
m ejor modo de ocuparme de ello. Me resultaba casi imposible
dormir y, de todas maneras, menos de una hora mas tarde me
volvierori a llamar, cuando uno de nuestros Harrier enviados a
investigar informo que habia hecho varios contactos de superficie
en su radar en el cuadrante Noroeste, a unas doscientas millas.
Mis pies estaban ya en el suelo antes de que term inaran de
decirmelo.
Mientras caminaba con rapidez por el corto pasillo que me
llevaba al salon de operaciones, se hacia cada vez mas claro con­
tra que teniamos que luchar. Los contactos se produjeron mas o
menos donde esperabamos: al noroeste del grupo de batalla y al
norte de las islas. Representaban, casi con seguridad, el grupo de
batalla del portaaviones argentino, el 25 de Mayo, de veinte mil
toneladas, orgullo del almirante Anaya, con su escolta de tal vez
cinco naves. Dos de ellas, sospechaba yo, podrian ser los destruc-
tores antiaereos Tipo 42 Santisima Trinidad y Hercules, naves
gemelas del Coventry, el Glasgow y el Sheffield.
Mis sospechas se vieron confirmadas en el mismo instante
en que entre en la sala de operaciones. El informe de los pilotos
de los Harrier decia que habian sido “iluminados” por el radar de
direccion de un Sea Dart Tipo 909, lo cual solo podia provenir de
uno de los Tipo 42 de los argentinos. Solo se necesito una breve
reunion con mis oficiales para evaluar la situacion y llegar a la

161
conclusion de que estaban planeando un ataque al amanecer,
lanzado desde la plataforma del portaaviones. Dado que este
podia llevar diez A-4Q Skyhawk, cada uno de ellos armado con
bombas de doscientos cincuenta kilos, podiamos esperar un rapi-
do ataque de treinta bombas sobre el Hermes y sobre el Invincible
con las primeras luces, es decir, a las 11:00 hora Zulu. Tambien
podria haber Super Etendard armados con Exocet para sumarse
a nuestros problemas. Y en medio de aquella mas bien sombria
noche, casi en el limite de la zona de exclusion total britanica.
nos preparabamos para formar la “linea de batalla” para esta
primera escena de batalla de la guerra. la Royal Navy versus la
Fuerza Aerea y Naval argentinas. En realidad esto significa
cualquier cosa menos una “linea de batalla”, ya que la tactica
m oderna requiere formaciones que, a prim era vista, parecen
totalmente desordenadas; asi como tampoco nada semejante a
una “escena de batalla”. El comandante que se permita esos lujos
hace las cosas excesivamente faciles para el enemigo.
Decidi terminar mis arreglos dos horas despues de aquella
reunion con mis oficiales, a eso de las 7:00, cuando regresaron
los grupos del Glamorgan y del Brilliant. Por el momento teniamos
muchas otras cosas para pensar, ya que el 25 de Mayo repre-
sentaba exactamente la mitad de nuestros problemas. La otra
estaba a doscientas millas al sudoeste de mi posicion y al sur de
las islas, el General Belgrano y sus dos destructores. Ademas de
todas las naves argentinas mencionadas mas arriba, habia en el
area tres fragatas, ademas de su unico barco tanque.
El contralmirante Gualter Allara, el comandante de la Flota
de Mar, estaba a bordo del portaaviones y todo me daba la impre-
sion de un clasico ataque en forma de movimiento de pinza sobre
el grupo de batalla britanico. En el peor de los casos, el Belgrano
y sus escoltas podian dirigirse hacia nosotros en ese mismo
momento, navegando en la oscuridad, lanzar un ataque de Exo­
cet d esd e u n a d e te rm in a d a p o s ic io n , cu a n d o n o s o tro s
esperabamos recibir un ataque de misiles y de bombas desde
otra. Nuestras posibilidades de accion eran varias. pero limi-
tadas. Por supuesto, podiamos de inmediato comenzar acciones
evasivas y abandonar nuestra posicion para dirigimos al Sudeste,
dificultando con ello la tarea de los bombarderos que debian
encontramos y tal vez colocandonos mas alia de su alcance efec-
tivo, por falta de combustible o carga util de armamento. Pero
habiamos estado trabajando especificamente para que la flota de
ellos entrara en accion y no queria yo que nos estrujaran para
obligamos a salir de nuestra propia zona de exclusion, como si
fueramos una naranja a la que hay que sacarle las semillas. Todo
ello habria complicado cada vez mas nuestras reglas de compro-
miso, ademas de ser bastante ajeno a las tradiciones de la Royal
Navy. Por otra parte, yo tenia trabajo que realizar al dia siguiente
por la noche cerca de la costa. No, no podia permitirlo. Pero de la
misma manera no podia sencillamente quedarme alii y no hacer

162
 nada. Debia hacer alguna jugada y, ya que estabamos en contac-
to con el grupo del Belgrano, pero ya no con el grupo del por­
taaviones, m is pensam lentos com enzaron a centrarse en el
crucero.
El Belgrano, en si mismo, no era una amenaza demasiado
grande, pero tampoco seria facil de dominar. Este crucero de
13.500 toneladas y mas de 180 metros de largo, estaba armado
con quince canones de sels pulgadas y ocho de cinco, todos ellos
mas grandes que cualquier canon de toda ml fuerza. Era una
nave vleja, construida en los Estados Unldos a medlados de la
decada de los anos 30, como un crucero llviano Clase Brooklyn
llamado Phoenix, y habia estado en serviclo actlvo en el Pacifico
durante la Segunda Guerra Mundial, despues de haber sobrevivi-
do al ataque japones a Pearl Harbor en dlciembre de 1941. En los
archivos navales norteamerlcanos hay una imagen de esa nave
saliendo del Harbor por sus propios medios y pasando junto a los
restos del Arizona. Un ano mas tarde se convirtio en el buque
insignia del comandante de la Marina del general MacArthur, el
almirante Thomas C. Klnkaid, y durante largos periodos el mlsmo
general MacArthur estuvo a bordo mientras conducia la campana
del Pacifico. El Phoenix sir/io durante muchos meses en insigne
com pania, m ientras M acArthur y Klnkaid em pujaban a los
japoneses por entre las islas meridionales. Fue comprado por la
Marina argentina en 1951 y, clnco anos mas tarde, rebautizado
con el nombre de General Belgrano, despues del derrocamiento
del presldente Peron.
En aquel momento se oponia a nosotros, y en cierto sentido
a Estados Unidos tamblen, ya que contabamos con su total
apoyo. Comandado en esa guerra por el capitan Hector Bonzo, ya
era un barco historico, con mil anecdotas para contar. Pero yo me
temia bastante que este venerable veterano acorazado se aproxi-
maba al fin de su camino. Sencillamente no podia arriesgarme a
que su grupo lanzara un ataque sobre nosotros con misiles guia-
dos de barco a barco. los mismos Exocet con los que nosotros en
el Glamorgan podriamos haber eliminado el Coral Sea de Estados
Unidos con toda facilidad hacia seis meses. Y en caso de llegar al
punto en que yo me viera obligado a considerar que debiamos ele-
gir entre ellos y nosotros, mi decision, sin ninguna duda, era sen-
cilla: ellos.
De modo que en aquel momento mi equipo y yo, en reunion
alia en lo alto, en la “isla” del Hermes, debim os “evaluar la
situacion”, expresion militar grandilocuente que equivale a “pen-
sarlo bien”. nada mas. Ambos grupos argentinos de superficie
podian en aquellos momentos estar a menos de doscientas millas
de nosotros. hacia el norte y el sur de las Falkland, fuera de la
zona de exclusion total. Los aviones de uno y los destructores
armados con Exocet del otro podian acercarse con gran velocidad
con el tiempo calmo imperante. Las largas noches meridionales
les proporcionaban quince horas de oscuridad y entre aquel

163
momento y las primeras luces habia todavia seis horas, durante
las cuales tanto el Belgrano como el 25 de Mayo, o ambos,
podrian trasladarse con toda tranquilidad a una distancia ade-
cuada para una batalla decisiva que les daria, desde el punto de
vista tactico, todas las ventajas. Consideramos que nosotros
podiamos. probablemente, derribar cinco o seis Skyhawks ata-
cantes, pero ello no seria suficiente si del Sudeste llegaban, mas
o m enos en ese mismo momento, dieciseis Exocet. Tam bien
deseabamos fervientemente tener un poco mas de conocimientos
acerca de la fuerza de naves argentinas presente en las aguas
cercanas a la Isla Soledad, que podria muy bien estar a la espera
del momento oportuno para alejarse y unlrse a las otras fuerzas
de ataque.
Era bastante obvio que, salvo que tuvieramos mucha suerte,
podriamos vernos en una situacion sumamente problematica.
atacados desde diferentes direcciones, con variadas armas que
e x ig ia n resp u esta s d istin ta s, todo en la m ed ia lu z de un
amanecer que solo serviria para delinear nuestras siluetas. En el
mejor de los casos, se trataria de un ataque de dos columnas, un
movimiento de pinza directamente dirigido a nosotros desde el
Sudoeste y desde el Noroeste. El Coral Sea habia fallado al
enfrentarse con una amenaza mucho menor y con un potencial
mucho mayor.
No quedaba mas que una sola solucion. Tenia que eliminar
uno de los brazos de la pinza. No podia ser el portaaviones,
debido a que nuestros submarinos Spartan y Superb todavia no
habian hecho contacto con el en esa zona. De modo que debian
ser el Belgrano y sus destructores. Me siento obligado a decir que
si el Spartan hubiera todavia estado en contacto con el 25 de
Mayo, yo habria recomendado al Comando en Jefe, en los termi-
nos mas energicos posibles, que eliminaramos ambos aquella
noche. Pero tal como estaban las cosas yo no tenia la mano
derecha, sino solo la izquierda, y lo mejor que podia hacer era
usarla con toda la fuerza que pudiera reunir.
La situacion en el Sudoeste era bastante clara. El Conqueror,
al mando del comandante Christopher Wreford-Brown, habia
estado buscando el Belgrano durante toda la noche y habia des-
cubierto su buque tanque mas o menos por accidente a ultima
hora de la tarde del viemes. Se mantuvo cerca hasta que el Bel­
grano aparecio para reabastecerse de combustible. Christopher,
un ex alumno de la Rugby School, de treinta y seis anos. era
casado, tenia tres hijos y habia sido oficial bajo mi mando en el
Warspite. Lo conocia bastante bien y me sentia orgulloso por el
hecho de que yo pudiera haber ejercido influencia en su carrera
en uno o dos aspectos menores durante el tiempo en que traba-
jam os juntos, aun cuando entregaba informacion importante.
Pero era muy estable en cuanto a controlar alguna situacion se
referia, considerado y correcto. Siempre pense que habia en el
algo mas que su obvia inteligencia. en su estilo cortes y un tanto

164
burlon. Podia sentirme yo seguro de que en batalla, si alguna vez
llegaba el caso, seria friamente eficiente, aun cuando apenas se
habia hecho cargo del Conqueror hacia unas pocas semanas.
Aquella noche, mientras hablabamos en el Hermes , el habia
llegado exactamente a las mismas conclusiones que nosotros.
Una cosa notable, uno podria pensar, dadas nuestras enorme-
mente diferentes perspectivas. Pero hay que recordar que ambos
teniamos la misma imagen de lo que estaba ocurriendo y com-
partiamos la misma doctrina operativa. De modo que apenas
podia sorprender que el comandante Wreford-Brown sintonizara
con precision la misma frecuencia de onda mental que su ex Jefe.
Yo puedo ser un ex submarinista, pero en mi espiritu siempre
sigo siendo miembro de esa extrana hermandad que conduce sus
batallas desde abajo del agua. Despues de haber dedicado tanto
trabajo a buscar y encontrar el Belgrano, Christopher, intima-
mente, consideraba que seria de alguna manera un desperdicio
no hacer absolutamente nada. De modo que el esperaba algun
mensaje que cambiara sus reglas de compromiso y que le permi-
tiera atacar. aunque estuviera fuera de la zona de exclusion total,
si bien dentro del area de advertencia general anunciada en el
mes de abril; un mensaje que lo autorizara a atacar a cualquier
nave de guerra argentina, que le permitiera hundir el General Bel­
grano y sus destructores armados con Exocet.
Tambien debia el considerar las complicaciones de los torpe-
dos. El llevaba de dos tipos; el primero era el viejo Mark 8 . que
databa de la epoca de la Segunda Guerra Mundial, con una
capacidad de bastante precision y confiabilidad a corta distancia,
ademas de una considerable cabeza explosiva, muy capaz de pe-
netrar en el casco del enorme crucero argentino y producir
grandes danos. Se trata de un torpedo bastante basico que viaja
a una profundidad predeterminada, en un curso tambien prede-
terminado, sin “oidos” ni “ojos” en la parte de adelante. En esen-
cia es bastante estupido y corre en linea recta hasta que choca
con algo o hasta que se le acabe el combustible. No es mas
inteligente ni sutil que un enorme y motorizado monton de TNT.
que viaja a unos cuarenta nudos en cualquier direccion que uno
lo envie. Se lo llama “arma de salva”, debido a que por lo general
uno dispara por lo menos dos y en ocasiones hasta seis a la vez.
Esto es asi porque, si bien es necesario apuntar lo mas correcta-
mente posible, toda clase de errores pueden presentarse para
arruinar la “solucion” que uno propone al problema del ataque
con torpedos: uno puede haber calculado mal el curso o la veloci-
dad del bianco o haberse equivocado por poco; el bianco puede
alterar su curso o la velocidad despues de que los torpedos hayan
abandonado el submarino; ademas. los torpedos mismos pueden
no funcionar con la precision adecuada. Se usa el sistema de
salva tambien porque uno tal vez desea que mas de un torpedo
de en el bianco, en particular si lo que se quiere es hundir una
nave de gran tamano, y los submarinistas no son muy amantes

165
de regresar para un segundo intento contra un enemlgo fuerte-
mente armado y ya en estado de alerta.
El Conqueror tambien llevaba el torpedo teleguiado Tigerfish,
un anna de un solo disparo con un alcance mayor y la capacidad
de ser guiado desde el submarino todo el camino hasta llegar al
bianco, pero que se habia convertldo en causa de preocupacion
debido a su mas bien dudosa confiabilidad en aquel momento.
Para usar los Mark 8 Christopher iba a tener que acercarse a
menos de una mllla. Si la atencion de los dos destructores y sus
cargas de profundidad eran demasiado grandes, el deberia efec-
tuar el disparo del Tigerfish desde una distancia mayor. La clave
era permanecer sin ser descubierto. como les habia ensenado yo
a muchos de mis alumnos en el “matadero”.
Pero volvamos al Hermes, donde mi propia opinion de la
situacion era mas simple: el relativamente pesado blindaje del
crucero requeria armas especiales y yo poseia dos que podian
ponerlo fuera de combate. Tenia las bombas de quinientos kilos,
que seria casi imposible lanzar, o los torpedos de Christopher. La
decision era obvia. Sin embargo, debiamos enfrentamos al pro-
blema extra del Banco Burbwood, una gran area de aguas bas­
tante poco profundas que existe en el borde mismo de la platafor-
ma continental sudamericana. Se extiende mas de doscientas
millas del Este al Oeste y pasa a algunos cientos de millas al sur
de la Isla Soledad, punto en el cual tiene unas sesenta millas de
ancho, de Norte a Sur. Mas al Sur, el Atlantico tiene una profun­
didad de unos tres mil metros, pero alrededor de las Islas Falk­
land y cerca del continente el fondo del mar asciende hasta la
plataforma continental, haciendo que la profundidad general sea
de unos cien metros. Sobre el Banco, sin embargo, el fondo se
eleva a profundidades de apenas cuarenta y cinco metros por
debajo de la superficie. Estas regiones estan perfectamente bien
ubicadas en los mapas, pero pueden resultar letales para un sub­
marino sumergido que trate de permanecer cerca de un crucero
que viaja a mas de veinticinco nudos por el agua. Para lograr esa
velocidad en un submarino nuclear es necesario hacerlo a una
profundidad minima de sesenta metros pa-ra evitar dejar una
estela visible de agua turbulenta en la superficie. A treinta m e­
tros, que era donde deberian estar al atravesar la zona de poca
profundidad, dejarian una notoria estela que seria perfectamente
visible desde los veloces barcos de superficie.
Tam bien estaba, por supuesto, el problema adicional de
localizar al enemigo. A gran velocidad uno no puede ni ver ni oir
nada, ya que el sonar es ahogado por el ruido del agua al correr
en contacto con el casco, lo cual quiere decir que uno debe
reducir bastante la velocidad para escuchar o subir a profundi­
dad de periscopio cada tanto para ver y controlar que la presa no
haya alterado su curso. Es una especie de juego del escondite,
con consecuencias mortales si uno es descubierto. El problema
clave en todo esto es el tiempo. En el instante mismo en que uno

166
se dirige a la superficie y el periscopio sale del agua como un
enorme palo de escoba, uno se vuelve vulnerable, ya que puede
ser detectado, tanto por los vigias entrenados para descubrir sub­
marines, como por los radares del enemigo. De modo que uno
hace salir el periscopio por el menor tiempo posible y da una ra-
pida mirada de unos breves segundos para absorber informacion.
La persona que m ira por el periscopio debe ten er m em oria
fotografica y tambien poner en accion todo lo aprendido en el
“matadero”. Cada vez que un submarino lleva a cabo esta manio-
bra, presionado por el tiempo, pierde velocidad y distancia,
ambas cosas de sumo valor. De modo que la regia practica del
submarinista dice que se necesita un treinta por ciento de venta-
ja en velocidad para seguir con exito un bianco enemigo. ya que
uno debe detenerse cada tanto. En condiciones tranquilas de
superficie el Belgrano podia probablemente superar al sumergido
Conqueror sin demasiado esfuerzo. Pero en una carrera sobre el
Banco, yo estaba seguro de que el argentino seria un pesado
favorito.
Si los tres capitanes argentinos eran astutos, tal vez deci-
dieran separarse para volver a reunirse mas tarde. mas cerca de
las Islas Falkland, en cuyo caso nosotros habriamos tenido pocas
posibilidades de ubicarlos con precision. Aunque tal vez lo mas
probable fuera que los tres juntos hicieran una carrera atrave
san d o el B an co para in tern a rse en la zo n a de e x c lu s io n ,
conscientes de la casi imposibilidad de ser seguidos, a esa escasa
profundidad, por un submarino. (Y recordemos que cuando atra-
pamos el portaaviones norteamericano Coral Sea a bordo del
Glamorgan, lo logramos gracias a una movida realizada a gran
velocidad, por la noche. desde afuera de la zona de exclusion de
ellos, ademas de ir disfrazados con turbantes.)
Mi conclusion fue que no podia yo permitir siquiera que
aquel crucero permaneciera en el lugar en que estaba, indepen-
dientemente del curso y la velocidad que llevara en ese momento.
Que estuviera dentro de la zona de exclusion o fuera de ella era
irrelevante. Tenia que desaparecer.

A u n en aqu el m om en to, d u ran te las h ora s an tes del

amanecer, tanto el General Belgrano como sus escoltas continua-
ban dirigiendose al Este a una velocidad de treinta nudos, lo cual
puede parecer poco, pero con ella se lograria la punta con una
ventaja de bastante mas que una milla, en cualquier etapa de las
viejas carreras de la Copa Americana para yates de doce metros.
Se mantenia a unas veinte o treinta millas fuera de la zona de
exclusion, aparentemente moviendose cerca del perimetro. en
direccion a nosotros. Aun a esa baja velocidad, el barco y sus
escoltas podian aparecer justo detras de nosotros en un radio de
unas cincuenta millas en no mas de quince horas a partir de
aquel momento. Segun las reglas de compromiso vigentes en ese

167
momento, no habia nada que yo pudiera hacer. Sin embargo,
como dicen en Nueva York, “gracias pero no, gracias”.
Sin embargo, en lo mas profundo de mi, estaba seguro de
que seguiria deslizandose a lo largo del Banco, para luego, cuan­
do fuera informado de que el portaaviones estaba listo para lan-
zar su ataque aereo, cambiar el angulo de su curso hacia el
Noroeste y dirigirse directamente a nosotros, con los Exocet de
sus destructores apuntandonos. listos para ser disparados tan
pronto como estuvieramos a su alcance. Necesitaba desesperada-
mente que el Conqueror lo destruyera antes de que se apartara de
su curso presente, porque si esperabamos a que entrara en la
zona podriamos perderlo muy rapidamente.
Mientras estabamos reunidos en la sala de operaciones del
Hermes, aquella manana, yo sabia que debia encontrar la manera
de hacer que se cambiaran las reglas de compromiso, para permi-
tirle a Christopher Wreford-Brown que atacara el grupo del Bel­
grano tan pronto como fuera posible. Esto, en realidad, era un
verdadero problema, porque los procedimientos adecuados tenian
la tendencia a ser lentos y, en teoria. el Belgrano podia ya haber
cambiado su curso sin que yo lo supiera todavia; e incluso en
cinco horas, a partir de aquel momento, todavia antes de que
amaneciera, estaria ya en posicion de atacamos. El procedimien-
to correcto, formal, para que cualquier comandante altere sus
reglas de compromiso es el siguiente: sentarse y preparar un
mensaje escrito, con un texto bien claro que diga, en detalle:
“Esta es mi situacion tactica y estrategica. Quiero hacer esto o
aquello y me enfrento a esto y lo otro. He llegado a la conclusion
de que necesito un cambio en mis reglas de compromiso, es decir,
permiso para atacar el grupo del Belgrano antes de que entre en
la zona de exclusion. Es decir, lo antes posible. O sea, ahora". Y
lo ideal seria haberlo hecho una hora antes. En realidad, tres
horas antes del momento en que ese mensaje fuera recibido. Y
ocho horas antes del momento en que el Conqueror recibiera la
respuesta adecuada.
Por supuesto, todo esto lleva tiempo: tiempo para escribir,
cuidadosa y lucidamente, y luego. dado que seria mejor si nadie
se enterara de ello, el mensaje debia transm itirse en codigo
secreto al satelite y de alii a Northwood. Luego seria leido por el
oficial de guardia, aquella tranquila manana de domingo. en los
suburbios del oeste de Londres. Este a su vez informaria al Jefe
de Estado Mayor, quien se lo llevaria al Comandante en Jefe,
quien se comunicaria por telefono con el Ministerio, que pondria
al tanto de la situacion al Jefe de Estado Mayor de Defensa,
alm irante de la Flota, Sir Terence Lewin. Solo cuando todos
hubieran leido el mensaje. lo hubieran entendido y tuvieran una
clara idea de por que Woodward queria llevar adelante un cam­
bio tan importante en los planes, Sir Terence lo llevaria al Gabi-
nete de Guerra para recibir la aprobacion final de la senora
Thatcher. Solo en ese momento podria comenzar el procedi-

168
miento de enviar la respuesta, lo cual puede tomar el mismo
tiempo. Ademas, bien podia ocurrir que no existiera una res­
puesta como la que yo esperaba y necesitaba. Todo lo cual era
desesperante desde mi punto de vista, ya que llevaria no mucho
menos de cinco o seis horas, y para ese entonces (salvo que yo
directamente violara mis regias de compromiso) bien podia ser
que estuvieramos nadando por el Atlantico Sur, enfriandonos un
poco y preguntandonos todavia de donde diablos habian venido
aquellos dieciseis Exocet.
De modo que resultaba obvio que no tenia yo tiempo para
perder escribiendo un analisis formal, asi como tampoco podia
arriesgarme a recibir la respuesta “equivocada". Hasta donde yo
sabia, el Belgrano y sus escoltas podian muy bien estar ya en
camino hacia nosotros y, si era asi, el Conqueror iba a tener
mucho trabajo tratando de perseguirlo por las aguas poco pro-
fundas sobre el Banco, es decir, no habia tiempo para que dis-
minuyera la velocidad, fuera a profundidad de periscopio, enviara
mensaje satelite y comenzara a intercambiar mensajes formales
con Northwood. El tono general de esos mensajes deberia ser asi:
“El Belgrano ha cambiado curso al Noreste. Trato de mantener
contacto. ^Este cambio de curso afecta mis reglas de compro­
m iso ? ^Tengo a u toriza cion para atacar? N ecesito u rgen te
respuesta”. Todo lo cual habria sido perfectamente inutil. Con esa
demora el Conqueror seguramente perderia de vista el crucero por
completo, precisamente mientras enviara los mensajes. Por lo
tanto, la pregunta era: ^,como puedo yo hacer que alia en la base
todos reaccionen correctamente y a tiempo? Debia lograr que
aquellas reglas de compromiso fueran cambiadas a gran veloci­
dad: por lo tanto puse en m archa el procedim iento formal,
haciendo que Jeremy Sanders se comunicara a traves de la linea
de seguridad, por radio via satelite (DSSS), y le explicara con pre­
cision al oficial de guardia en Northwood cual era mi posicion.
Mientras tanto, no demo re en enviar por satelite al Conqueror ml
permiso para atacar de inmediato. El mensaje decia: “Del CGT
(comandante del grupo de tarea) 317.8 al Conqueror. Texto de
envio prioritario. Ataque al grupo del Belgrano
Ahora bien, yo sabia que el capitan del Conqueror estaba
en terad o de que yo ten ia autoridad para darle esa orden.
Recordemos que los submarinos eran comandados desde Londres
(en contra de mi consejo). De modo que muy bien podia yo espe-
rar una muy definida secuencia de circunstancias que se desa-
tarian al recibirse mi mensaje. Para empezar, Northwood lo leeria.
Al ver lo que yo habia hecho, el oficial Jefe de Submarinos, almi-
rante Sir Peter Herbert, mi antiguo jefe en el Valiant, se daria
cuenta de que, mas alia de toda duda, yo hablaba absolutamente
en serio. Aquello serviria como el refuerzo mas duro posible al
pedido formal que estaba preparando en ese momento Jeremy
Sanders, antes de hablar por telefono con la base en Inglaterra.
Lo que es mas, mi mensaje estaria en Londres en los proximos

169
veinte minutos, lo cual les produciria un lnteresante sobresalto a
las seis de la manana.
Las cosas ocurrieron de tal manera que el personal de Peter
Herbert leyo mi mensaje y de inmediato lo quito del satelite. de
manera que el Conqueror no lo recibiera. Era obvio que yo habia
excedido mi autoridaa, al alterar las reglas de compromiso de un
submarino britanico para permitirle atacar una nave argentina
completamente fuera de la zona de exclusion total. Tal ruptura de
la disciplina naval podia significar dos cosas solamente: o bien
W oodward se habia vuelto completamente loco, o W oodward
sabia exactamente lo que estaba haciendo y de verdad lo suyo era
urgente. Esperaba que confiaran en mi salud mental, en particu­
lar porque siempre hay otro aspecto en ctrcunstancias como esas.
Me refiero a que, en caso de que los politicos consideraran
im p o s ib le que la c om u n id a d in te r n a c io n a l a p ro b a ra el
hundimiento de un enorme crucero, con la posible perdida de
gran numero de vidas, les daba la posibilidad de dejarlo pasar
p ara luego echarm e la culpa, si asi les convenia. Tam bien
entendia yo perfectamente que les resultaria muy dificil dar lo
que por fuerza para algunos seria una orden despiadada. Efecti-
vamente, me doy perfecta cuenta de que hay cosas que los politi­
cos sencillamente no pueden hacer, mas alia de que las circuns-
tancias sean apremiantes. Pero en ese momento podian hacerlo.
Y si salia mal, alii estaba yo para cargar con la culpa. Aunque. si
todo salia bien, el credito seria para ellos.
En realidad mi intencion era que el mensaje llegara lo antes
posible al Comandante en Jefe, Sir John Fieldhouse, y esperaba
que el personalmente recomendara que se hiciera lo que yo pedia.
dada la urgencia de mi mensaje. El Jefe de Submarinos en Lon­
dres se me habia adelantado un poco al sacar la orden del
satelite. Sin embargo me imaginaba que de inmediato habrian
acudido al Comandante en Jefe para mostrarle lo que estaba
haciendo Woodward. Lo cual, estoy seguro, iba a provocar en el
una rapida reaccion que lo llevaria hasta el almirante Lewin para
decirle: “Vea, lo que Woodward quiere decir es esto. Necesitan un
cambio en las reglas de compromiso alia. Y rapido".
Sea cual haya sido el verdadero procedimiento en Londres, el
hecho era que yo lo veia de esa manera. Basta decir que cuando
llego el momento de la reunion del Gabinete de Guerra, a las diez
de la manana en Chequers, todo el mundo conocia el asunto.
Despues de una rapida pero cuidadosa consideracion del Consejo
Militar, la Primera Ministra y el Gabinete de Guerra autorizaron
cambios en las reglas de compromiso que permitirian al Con­
queror atacar el grupo del Belgrano. No creo que a la senora
Thatcher se le ocurriera en ese momento, como ciertamente tam-
poco se me ocurrio a mi, que a los pocos meses un grupo de la
Camara de los Comunes se esforzaria por demostrar que aquella
fue una decision que solo pudo haber sido tom ada por un
belicista empedemido, o por lo menos por un grupo de belicistas

170
empedemidos, del cual sin duda yo era parte. Pero el pensamien-
to politico y el militar con frecuencia difieren, aun cuando ambos
grupos ejecutivos esten del mismo lado, con abrumador apoyo
popular. Ademas, necesariamente, el comandante militar amena-
zado por un ataque con misiles debe ser mas tajante que alguien
que piensa en el asunto varias semanas mas tarde, frente al
fuego de la chimenea de su casa de campo en el sur de Escocia.
Mi caso se manifiesta con toda sencillez, porque proviene de
la misma tradicion seguida por el almirante Nelson, el almirante
Jervis, el almirante Hood, el almirante Jellicoe y el almirante
Cunninggham. La velocidad y la direccion del barco enemigo
pueden ser irrelevantes. ya que ambas pueden ser cambiadas con
rapidez. Lo que importa es su posicion. su potencia y lo que uno
considera que son sus intenciones.
A las 7:45, hora Zulu, del 2 de mayo, mi mensaje habia sido
enviado y Jeremy Sanders habia hablado con precision con el ofi­
cial de guardia en Northwood. No habia mucho mas que hacer
respecto del Belgrano, salvo esperar los resultados. Para ese
entonces, el grupo antisubmarinos ya habia regresado, al igual
que el Glamorgan y su grupo. Me sentia un poco menos expuesto,
pero seguia estando intranquilo por el hecho de que los otros
subm arinos (no el Conqueror) no lograban encontrar el por­
taaviones argentino.
Nuestra posicion estaba a unas ochenta millas al este de
Puerto Stanley y nos encontrabamos preparados lo mejor que
podiamos para recibir un ataque al amanecer por parte de los
aviones de la plataforma del 25 de Mayo. Desplegue los tres Tipo
42, el Sheffield, el Coventry y el Glasgow, a unas treinta millas
hacia el lugar de donde esperabamos la amenaza, como primera
linea de defensa, la linea de choque. Mucho. pensaba yo, depen-
deria de la velocidad de las reacciones de sus salones de opera­
ciones. El mas grande de los destructores de la clase County, el
Glamorgan, con sus canones apenas enfriados despues del bom-
bardeo noctumo, estaba ubicado en una pantalla antiaerea inte­
rior y si era necesario tambien funcionaria como pantalla anti­
submarinos, Junto con las fragatas Yarmouth, Alacrity y Arrow.
Estos formarian la segunda linea de defensa delante de las dos
naves de la Flota Real Auxiliar. el Olmeda y el Resource, que ocu-
parian su lugar cerca del Hermes y el Invincible. Cada uno de los
portaaviones operaria en compania de un “guardavalla”, una de
las fragatas Tipo 22. La nuestra seria la fragata Broadsword, al
mando del capitan Bill Canning, mientras que el Invincible ope­
raria con la fragata Brilliant, de John Coward. Esta ultima combi-
nacion tenia una gran fuerza, ya que seguramente Coward seria
muy efectivo con el sistema de misiles Sea Wolf; el Invincible lle-
vaba un sistema Sea Dart. No teniamos ningun radar en el aire
para aviso previo que ayudara a la linea de choque. lo cual sig-
nificaba que nuestro alcance maximo de radar contra los vuelos a
baja altura, desde los Tipo 42, era de unas cuarenta y cinco mi-

171
lias desde el Hermes. Por supuesto tendriamos patrullas aereas
de combate constantes que despegarian de ambos portaaviones.
pero con los Skyhawks acercandose a toda velocidad, a la altura
de la cresta de las olas, yo pensaba que nuestro trabajo se veria
reducido a derribar a los diez.
De esa manera esperabamos, todos muy alertas para un
ataque combinado de mar y aire desde casi cualquier direccion.
Pero, para nuestra sorpresa y alivio. Jamas se produjo. Las excur-
siones de los Sea Harrier hacia el Noroeste no hallaron nada.
Alla, en el notoriamente ventoso Atlantico Sur, lo que no
habiamos esperado se produjo. Con la cercania del inviem o el
aire estaba absolutamente quieto. Y los argentinos no podian
hacer que sus aviones, cargados al maximo. levantaran vuelo
desde la plataforma sin por lo menos un poco de viento natural,
independientemente de su propia velocidad sobre el agua hacia
las brisas. Con la cercania de las luces del dia, la constante ame-
naza de nuestros submarinos. que finalmente los alcanzaban, y
la creciente conciencia de que en realidad no estabamos por
hacer desembarcar a los infantes de Marina en las playas de
Puerto Stanley, ellos prudentemente decidieron retirarse rumbo a
sus bases en busca de seguridad, si bien, por supuesto, nosotros
no lo sabiamos.
A las 11:30, sin embargo, estabamos muy seguros de que el
grupo del portaaviones se habia retirado de alguna manera, ya
que sencillamente el ataque aereo no se habia producido. Nos
volvimos a reunir despues de un rapido almuerzo para decidir a
que hora debiamos una vez mas dirigimos al Oeste, hacia las
islas, para nuestra segunda noche de insercion de personal de
reconocimiento. Pero en aquel momento la situacion cambio de
manera decisiva para el Conqueror. Debo decir ahora que no supe
nada mas acerca de las subsiguientes actividades del submarino
durante muchas horas. En los meses y anos posteriores a la
guerra, he podido reconstruir, gracias a los informes de las per­
sonas mas intimamente relacionadas con el asunto, que fue lo
que ocurrio aquella fria, aunque sin viento, tarde de domingo. No
puedo, como submarinista que soy, resistirme a la tentacion de
proporcionar algunos detalles de uno de los dias mas cautivantes
de la historia del servicio de submarinos.
Ahora sabemos que a las 8:10, hora Zulu, el Belgrano y sus
escoltas revirtieron el curso: en realidad se dirigian a su base.
Pero iban hacia el Oeste en un suave zigzag, sin dar muestras de
tener demasiada prisa ni con proposito aparente alguno. Cuando
adverti su direccion hacia el Oeste, aquella tarde, todavia no
tenia pruebas confiables en cuanto a sus intenciones. Por lo que
yo sabia, bien podian haber recibido un mensaje que les ordena-
ba regresar a su base, pero tal vez solo habia sido la orden de
esperar y regresar esa misma noche. Tal vez nadie les habia orde-
nado nada. Pero si a mi se me hubiera ordenado regresar a la
base, no me quedaria dando vueltas. de eso estoy seguro. De

172
inmediato cumpliria la orden. De cualquier manera, el Conqueror
lo siguio toda la manana. A las 11:30, hora Zulu, hizo contacto
con el satelite y recibio el mensaje de Northwood en el que se
cambiaban sus reglas de compromiso. El comandante Wreford-
Brown hasta ese momento tenia autorizacion de atacar, aparte
del caso de defensa propia, el portaaviones argentino y, dentro de
la zona de exclusion total solamente, otras naves argentinas de
combate. El cambio decia con absoluta claridad que podia, a par-
tir de ese m om ento, atacar el Belgrano fuera de la zona de
exclusion.
En realidad, el significado de ese cambio era obvio y claro
para todas las naves britanicas, menos para el pobre Conqueror,
el unico que realmente necesitaba saberlo. Lamentablemente
ellos tenian una antena de radio defectuosa que se descomponia
con frecuencia y no pudieron captar totalmente el mensaje. Y
tampoco podian quedarse por alii dando vueltas indefinidamente,
a baja velocidad, con las antenas altas. tratando de recuperar el
contacto con el satelite. El peligro de perder de vista el Belgrano
era d em asiad o gran de. El com andan te W re fo rd -B ro w n se
sumergio a gran profundidad y a alta velocidad continuo la perse-
cucion. Durante toda la tarde trataron de arreglar la antena,
mientras seguian a los argentinos furtivamente, en las profundi-
dades de aquellos mares grises, al sur del Banco Burdwood. A las
17:30 el Conqueror ascendio otra vez, retomo contacto con el
satelite una vez mas, para que le volvieran a transmitir el men­
saje, y esta vez lo recibieron bien.
El capitan echo una rapida mirada al Belgrano y los dos
destructores antes de regresar a la profundidad y tratar de alcan-
zarlo desde su posicion, a unas siete millas detras del crucero y
sus escoltas. Los argentinos navegaban en una formacion en V, el
Belgrano hacia el Sur, con un destructor ubicado una media
milla adelante, a estribor, y el otro una milla hacia atras, tambien
a estribor. Como formacion antisubmarinos el capitan britanico
considero que era “lamentable, en particular por el hecho de que
las naves eran en gran medida obsoletas y las tripulaciones
daban muestras de una habilidad minima”. Ni siquiera llevaban
conectado el sonar.
Al considerar las cosas desde el presente me inclino a estar
de acuerdo con la evaluacion de Christopher: si yo hubiera sido el
capitan del General Belgrano, habria hecho muchas cosas de otra
manera en aquel momento. Para comenzar, habria colocado mis
dos escoltas a babor y a estribor, usando de manera intermitente
el sonar, en lugar de tenerlos a ambos pasivamente al Norte.
Tampoco me habria permitido deslizarme tranquiiamente a trece
nudos durante horas y horas, si mi provision de combustible me
lo permitia. En lugar de ello, me habria desplazado en zigzag con
movimientos precisos y a velocidades que cambiaria de manera
dramatica cada tanto, a veces acelerando hasta veinticinco o mas
nudos, haciendo que fuera mucho mas dificil para un submarino

173
poder m antenerse detras de mi. En otros m om entos habria
desacelerado de golpe, haciendo igualmente dificil que un subma­
rino que me siguiera pudiera oirme, pero tambien permitiendome
a mi tal vez oirlo a el, que avanzaba detras de mi haciendo tanto
ruido como un tren expreso. Finalmente, me habria acercado al
Banco Burdwood, haciendo con ello que fuera poco probable que
un submarino se me acercara desde esa direccion, permitien­
dome colocarme a mi y mis escoltas en una mejor posicion.
El capitan Hector Bonzo no hacia nada de eso. No era un
submarinista, ni tenia la menor experiencia acerca de lo que un
submarino podia hacer o no. Sin que el se diera cuenta. todo el
tiempo, directamente a popa, estaba el Conqueror, siguiendolo en
una m aniobra habitual de aceleraciones y desaceleraciones,
moviendose en la profundidad a dieciocho nudos durante quince
o veinte minutos, para luego salir a la superficie durante unos
pocos m inutos con el fin de echar otro vistazo. actualizar la
operacion y permitir que el oficial de control de fuego pudiera
trazar la direccion correcta para los torpedos. Cada vez que
subia. reducia la velocidad a unos cinco nudos, lo cual. por
supuesto, le hacia perder terreno mientras realizaban observa-
ciones. pero lo recuperaban en la aceleracion de dieciocho nudos.
Se acercaban las 18:30 cuando el capitan del submarino
britanico considero que estaban lo suficientemente cerca como
para el acercamiento final, a una distancia de apenas un poco
mas de dos millas. Se fue a gran profundidad a alta velocidad,
para dar un amplio giro a la izquierda y quedar a babor del
crucero argentino. Queria disparar los torpedos desde una posi­
cion un poco mas adelante de la parte mas ancha de la nave, a
una distancia de unos dos mil metros. Despues de haber tenido
bastante tiempo para pensarlo seriamente, Christopher habia
decidido usar los directos y unidireccionales torpedos Mark 8 .
Los tubos estaban cargados con tres de ellos, pero tambien habia
tenido la precaucion de cargar tres Tigerfish, por las dudas le
resultara imposible acercarse lo suficiente.
A las 18:57 el capitan del Conqueror calculo que podia girar
para adoptar la posicion de fuego y colocarse a profundidad de
periscopio para el ultimo control de fuego. En la parte de adelan­
te se estaba preparando todo para disparar los tres torpedos
Mark 8 , en la formacion habitual de abanico. cada uno de ellos
apuntando bien adelante del Belgrano. lo suficiente como para
asegurarse de que torpedo y nave se encontraran en el mismo
sector de agua.
La tension en todo el submarino era alta, mientras los ope-
radores del sonar escuchaban con atencion el continuo y estable
golpeteo de las helices de tres hojas del Belgrano... “puf. puf
puf... puf, puf, puf...", elevandose y cayendo en las largas ondula-
ciones del Atlantico, ligeramente mas debil en la medida en que la
popa se hundia un poco mas. En la sala de control, el comandan­
te Wreford-Brown ordenaba al Conqueror elevarse a profundidad

174
de periscopio y, mientras los “ojos” del submarino ascendian con
su ruido caracteristico, sus manos se aferraron a las manijas
antes de que llegara al nivel de las rodillas, agachandose para
usar cada unos de aquellos preciosos segundos de vision. (^Se
acuerdan del hombre en el desagiie de Picadilly Circus, en el
curso del “matadero”? Pues en ese momento el comandante Wre-
ford-Brown estaba en el.) El tiempo entraba en la cuenta final
para el enorme y gris veterano de Pearl Harbor, de construccion
norteamericana.
Grito primero la direccion, luego la distancia.
—Tres-tres-cinco... mil trescientos ochenta metros —y luego
murmuro unas pocas palabras:— Maldicion. Demasiado cerca.
Pero no habia tiempo para corregir la posicion. Vacilo unos
segundos mientras que el Conqueror seguia deslizandose hacia
adelante, ya en una posicion que formaba un perfecto angulo
recto con la nave argentina. Luego dio la orden final al oficial de
control de fuego.
— Dispare.
El sonar registro el doble golpe, cuando el primer torpedo
salio de su tubo, y luego el agudo zumbido del motor del torpedo
que se ponia en marcha y aceleraba alejandose a cuarenta nudos.
El Conqueror vibro. Siete segundos mas tarde partio otro, y luego
otro. Mientras el zumbido del tercer torpedo se desvanecia al ale-
jarse volvia el silencio, salvo por el “puf, puf, puf... puf. puf,
puf...” que habia acompanado a los operadores del sonar britani-
co durante tanto tiempo.
Los segundos pasaban y el enorme crucero seguia navegan-
do, a una velocidad constante de trece nudos, acercandose cada
vez mas al fatal sector de agua que el capitan britanico habia
elegido. Cincuenta y cinco segundos despues del primer lanza-
miento, el primer Mark 8 golpeo contra la proa, en la parte de
babor, del General Belgrano, detras del ancla, pero delante de su
prim era torreta de artilleria. Volo casi totalmente la proa del
barco. A traves del periscopio, Christopher Wreford-Brown se sor-
prendio al ver un enorme relampago hacia el cielo.
El operador del sonar del Conqueror inforsno, con voz ruti-
naria, con el mismo tono de quien cuenta ovejas:
— Explosion... —Y luego— : Segunda explosion...
Tres explosiones mas combinaron el ruido de los ecos con el
producido por los dos torpedos que habian dado en el bianco. El
segundo dio por debajo de la superestructura posterior. La ultima
explosion sono diferente. mas distante, mas metalica, mas li-
viana. Uno de los escoltas, el destructor Bouchard informo mas
adelante que habia sido alcanzado sin consecuencias por un tor­
pedo que no habia explotado.
Se la m ire como se la mire, la operacion realizada por
Christopher Wreford-Brown y su equipo fue tan precisa como la
que se describe en los manuales; tal vez sea por ello que todo
paiece tan simple, casi como si cualquiera pudiera haber hecho

175
lo mismo. Eso ocurre siempre con las mejores acciones militares.
Como dijo secamente unos meses mas tarde el joven coman­
dante:
— La Royal Navy invirtio trece anos para que yo estuviera
preparado para una ocasion como esa. Habria sido algo muy
deprimente si hubiera fallado.
En el Conqueror todos oyeron el inolvidable impacto del tor­
pedo y se dieron cuenta de que habia dado contra algo. Despues,
cuando los ruidos se desvanecieron, por primera vez en veinti-
cuatro horas el “puf, puf. p u r de las helices del enemigo habia
desaparecido. Solo habia silencio, salvo por el fantasmal sonido
que venia del sonar, que parecia la quebradura de un vidrio o de
un metal, reverberando a traves del agua, como un lejano repi-
quetear de las campanas del infiemo. Asi es como se oye en un
modemo sonar un gran barco que se quiebra.
Todos los informes argentinos producidos desde entonces
hablan de “una bola de fuego” que recorrio el barco, en el que se
perdieron trescientos veintiun hombres. Lo cual sugiere que el
crucero estaba mal preparado para la guerra. Si la explosion se
expandio con tanta velocidad de esa manera, debe haber sido
porque dem asiadas puertas de com partim ientos estancos y
escotillas habian quedado abiertas, en lugar de estar hermetica-
mente cerradas. con seguro, listas para repeler el fuego y el agua.
Mantener las escotillas y las puertas bien cerradas es bastante
incomodo. porque pueden necesitarse unos quince minutos para
llegar de un extremo del barco a otro, destrabando y abriendo
cada puerta para pasar, y luego cerrandolas otra vez. El capitan
Hector Bonzo pago un alto precio para aprender que, si uno esta
en el proceso de invadir las islas de otro pais, y este a su vez no
se muestra muy feliz con el asunto. es seguramente mejor man-
tenerse en una muy suficiente posicion defensiva. Pero el actuaba
de manera tal que parecia creer que no corria ningun peligro, a
pesar de recibir una advertencia pocos dias antes, del gobiemo
britanico, de que las naves argentinas que significaran un riesgo
para las operaciones de la Flota Britanica serian hundidas, siem­
pre y cuando decidieran salir del limite de las doce millas de
aguas continentales. Tal vez era el un hombre que todavia no
habia aceptado por completo la realidad de la situacion en que
todos nos encontrabamos; por supuesto, no era el unico en man­
tener esa actitud.
A bordo del Belgrano las llamas, el calor y los danos fueron
terribles, mas alia de todo control posible; todo fue mal maneja-
do. El agua del mar, que pronto inundo todo rapidamente, inuti-
lizo los generadores; la combinacion del fuego y el agua elimino
tambien los generadores auxiliares, lo cual de inmediato convirtio
en inservibles las bombas de achique y los equipos de emergencia
para combatir el fuego. Todas las luces se apagaron y los sis-
temas de comunicacion se interrumpieron simultaneamente. El
capitan y ochocientos setenta y nueve de sus hombres lograron

176
abandonar el barco ya a oscuras; se necesito media hora para
que todos ellos pudieran hallar el camino hacia los botes inflables
salvavidas. Un cuarto de hora despues de que el capitan Bonzo
abandonara el puente, el General Belgrano se inclino hacia babor
y su popa se alzo hacia el cielo, mientras se inclinaba hacia ade­
lante y se hundia. Amontonados en los cercanos botes salvavidas,
casi novecientos hombres de la tripulacion, algunos ae los cuales
no sobrevivirian a aquella helada noche, cantaron el Himno
Nacional Argentino, mientras el barco se hundia. Siempre me sor-
prenden las emociones que las Malvinas 1 pueden producir en el
pecho de un argentino. Para nosotros aquella campana era un
trabajo duro y exigente realizado en nombre del gobiemo. Para
ellos fue algo parecido a una guerra santa.
El comandante Wreford-Brown, cuya experiencia mas pare-
cida a este hecho habia sido en los ejercicios de Faslane, se sintio
casi dominado por el instinto inmediato de secarse el sudor de la
frente, ordenar todo y tomarse una taza de te, antes de ponerse a
recoger toda la copiosa informacion requerida para confirmar si
su “ataque” habia tenido exito o no. Pero eso duro una fraccion
de segundo, cuando la realidad volvio a imponerse.
Habia unas pocas y urgentes tareas para realizar: primero,
escapar de los destructores, alejarse... y rapido. Eso significaba
tambien a gran profundidad. Una drastica vuelta de timon y se
sumergieron cada vez mas alejandose hacia el Sudeste, lejos del
caos que siempre rodea un barco de guerra herido. lejos de la
venganza que los barcos sobrevivientes siempre esperan poder
tomar.
A los pocos minutos los operadores de sonar oyeron tres
explosiones que el capitan interpreto como cargas de profundidad
de los destructores argentinos. Se sintieron muy cerca. Pero en
aquel momento no habia tiempo para satisfacer la curiosidad, de
m odo que continuo alejandose, siempre a gran profundidad.
durante cuatro o cinco millas mas, hasta que los argentinos
quedaron muy atras. Se pregunto, tal vez preparandose para su
nueva tarea, si debia regresar y hacer otro disparo y tratar de
hundir las otras dos naves. Sin embargo, la discrecion resulto ser
la mejor parte de su valentia y decidio asegurarse de que el Con­
queror se mantuviera entero en lugar de emprender nuevos actos
heroicos en aquel dia en particular. En los anos subsiguientes el
reafirmo esa posicion aun mas.
—Visto desde el presente —me dijo no hace mucho tiempo— ,
no creo que la senora Thatcher me habria agradecido mucho si yo
hubiera vuelto a cargar para luego disparar contra las otras dos
naves.
Esta es una opinion que yo consideraria bastante acertada,
ya que. hasta donde yo se, el solo tenia permiso para dispararle
al Belgrano. Debo agregar que Christopher esta igualinente
seguro de que habia recibido autorizacion para atacar cualquier
nave de guerra argentina en cualquier lugar hasta el limite de

177
doce millas desde las costas del pais. Siempre me ha sorprendido
el hecho de que dos observadores bien entrenados puedan tener
opiniones totalmente opuestas acerca de un mismo hecho senci-
llo. Y mucho mas me sorprende cuando resulta que yo soy el que
esta equivocado.
En efecto, el comandante Wreford-Brown regreso al dia si-
guiente y vio los dos destructores, ya muy alejados hacia el Sud-
este en ese momento, por el viento y la corriente, ayudando en la
busqueda y rescate de muchos sobrevivientes argentinos. En
aquellos momentos estaban dedicados a una tarea humanitaria.
no a la guerra, y Christopher Wreford-Brown se alejo con el Con
queror, dejandolos en tan poco envidiable tarea

Desde mi propia perspectiva fue un dia bastante desarticula-

do. Por supuesto, nosotros ignorabamos las actividades del Con­
queror, asi como ellos tampoco sabian nada de nuestra preocu-
pacion por el posible ataque del portaaviones argentino. Por otra
parte, ninguno de los dos sabia, en aquel momento, que pasaba
en la mente del Alto Comando Argentino. En realidad, a las 9:00
hora argentina ya era obvio para ellos que el viento no iba a
volver hasta despues de unas cuantas horas y el ataque al
amanecer contra nosotros, que estaba decididamente proyectado.
fue suspendido. El 25 de Mayo y sus escoltas recibieron orden de
regresar al continente. Mas o menos a esa misma hora. se le
ordenaba tambien al General Belgrano que retomara a su base.
El crucero se dirigia ya al Oeste y sencillamente se le ordeno que
siguiera en ese curso. El almirante Anaya, enfrentado al hecho de
que uno de los brazos de la pinza no funcionaba, de manera muy
razonable decidio cancelar toda la operacion.
Nosotros, por supuesto, no sabiamos nada de todo esto. De
modo que, mientras transcurria aquel domingo por la manana,
continuamos nuestra busqueda hacia el Norte y al Noroeste.
tratando de encontrar senales de algun ataque en marcha, con-
fiando en que el Conqueror se ocuparia de la amenaza que venia
del Sur. Mantuve el grupo en estado de alerta m axim a para
defensa antiaerea, por lo menos hasta la tarde, cuando comen-
zamos a dirigimos al Oeste y a preparamos para llevar al perso­
nal de reconocimiento esa misma noche. A las 22:00 le indique al
Glamorgan y a su grupo que bom bardearan las p osicion es
argentinas cerca de Puerto Stanley, con la intencion de mante-
nerlos en la creencia de que estabamos por desembarcar en esa
zona y todavia con la esperanza de poder destruir su flota al dia
siguiente.
A las 22:45 recibimos un mensaje de Northwood en el que se
nos informaba que el Conqueror habia hundido el General Belgra­
no. Recibimos la noticia sin entusiasmo. Solo era un alivio tempo-
rario de la amenaza que venia del Sudoeste. Me daba cuenta, sin
embargo, de que esta noticia produciria grandes titulares en los

178
diarios de mi pais y seria inmensamente bueno para mantener
alta la moral. Para no estropear las cosas en aquel momento en
particular, Northwood recomendaba que hiciera regresar el Gla­
morgan y las dos fragatas, para evitar que se perdiera alguna de
esas naves. Estuve de acuerdo. Y probablemente fue lo mejor.
Considerando todo el conjunto, aquel habia sido otro dia mode-
radamente exitoso. Estabamos todavia mas o menos intactos y
habiamos reducido la amenaza naval contra el grupo de batalla.
Durante semanas no nos enterariamos de que los efectos del
hundimiento del Belgrano habian sido tan amplios. Ya cuando
planeabamos nuestras actividades siguientes, muy tarde aquella
noche, toda la Flota Argentina estaba en movimiento. Los dos
destructores en el Sur regresaban a Puerto Belgrano, el por­
taaviones y sus Tipo 42 se dirigian de regreso al rio de la Plata y
las otras tres fragatas tambien habian dado la vuelta y se dirigian
hacia el Oeste, a sus bases.
Lo que entonces nadie sabia todavia era que los viejos torpe­
dos Mark 8 , coincidentemente de tan antiguo diseno como el
mismo Belgrano. habian hecho que la Armada Argentina regre-
sara a sus bases para siempre. Sin saberlo, habiamos logrado por
lo menos la mitad de lo que nos habiamos propuesto desde aque-
llos dias en la Isla Ascension. Habiamos logrado que los argenti­
nos hicieran salir a su flota y que un solo hundimiento realizado
por un submarino britanico la derrotara. Nunca mas volveriamos
a ver ninguno de sus enormes barcos de guerra.

1 En espanol en el original. (Nota del traductor.)

179
 9
El silencio del Sheffield

Con el General Belgrano ya desaparecido y sin amenaza

identificable alguna que vinlera del Sudoeste para preocupamos,
estaba en condiciones de quitar de mi mente el hundimiento del
cru cero enem igo y dedicarm e a pensar en m is activid ad es
futuras. Sin embargo, sin que yo lo supiera, ocho mil millas al
Norte se movian fuerzas dedicadas a colocar la eliminacion del
barco de guerra argentino con igual firm eza en la mente de
cualquiera que tuviese el mas minimo interes en los aconteci-
mientos que se desarrollaban en el Atlantico Sur.
Fleet Street, el viejo y tradicional cuartel general de los dia-
rios de distribucion nacional, en Londres, estaba en vias de vol-
verse loco y lo hacia de manera bastante ruidosa. Los directores
rec u rria n a lo que creo que se conoce en el grem io com o
“tip ografia catastrofe” . Enorm es titulares proclam aban, con
lunatico orgullo nacionalista, que la Royal Navy habia dado un
fuerte golpe, en nombre de Margaret, Inglaterra y San Jorge, con­
tra las fuerzas del mal del general Galtieri. “LES DIMOS”, chillaba
el Sun, de manera bastante poco caballeresca, con las letras mas
grandes que jam as se hubieran visto en su primera plana. Y
muchos de los otros periodicos se mostraban igualmente poco
controlados al anunciar el hundimiento, en terminos que solo
podian ser descritos como halagiienos, hasta alborozados, para
usar el adecuado lugar comun de los subdirectores de Fleet
Street, “laudatorios".
Yo, por supuesto, no sabia nada de todo este entusiasmo
que se desparramaba en un mundo tornado por sorpresa, lo cual
estaba bien, ya que no forma parte de mi trabajo el hecho de ser
tornado por sorpresa. Sin embargo, me senti bastante sorprendi-
do cuando todo termino y pude dedicarme a observar aquellas
primeras planas y a constatar personalmerlte el modo en que
habian sido tratadas las noticias sobre la guerra. Muy pocas
veces se ha ilustrado tan bien la enorme diferencia de perspectiva
entre la primera linea de batalla y la primera plana, si bien me
siento obligado a admitir que aquel titular del Sun, “LES DIMOS",
resulto ser bastante cercano al verdadero sentimiento inicial
imperante en todo el grupo de batalla. Para ser mas precisos se
habria necesitado agregar la exclamacion “jMALDITOS!”. Pero en

180
la tipografia elegida por ese diario en particular, tal vez no fuera
lo adecuado. Tambien esta el asunto de los matices y quiero creer
que los sensibles redactores de titulares del Sun percibian la
sutileza de “salvacion” como algo opuesto a “ju b ilo ” . Nuestro
metaforico grito de “jLes dimos, malditos!” pertenecia estricta-
mente al primer grupo, era el grito de alguien que por fin ha podi-
do sacar una avispa del pantalon sin haber sido picado.
De todas maneras. alia muy dentro de la zona de exclusion
total, ninguno de nosotros le daba al Belgrano ni un solo instante
de su tiempo, independientemente del hecho de que en nuestro
pais se estuvieran realizando grandes celebraciones o no. El
asunto era que la eliminacion del crucero nos planteaba una
serie totalmente nueva de problemas. ^Desde donde devolverian
el golpe los argentinos para vengarse de tan humillante perdida
en alta mar? ^Donde estaban en aquel momento el 25 de Mayo y
sus escoltas? ^Cuales eran los planes de los dos destructores
arm ados con Exocet que habian acom panado al Belgrano ?
^Decidirian los comandantes argentinos volverse hacia nosotros
desde el mar, tal vez con una variante del movimiento de pinza
que habian pensado usar el domingo? tal vez decidian cam-
biar totalmente de direccion, temerosos, a partir de ese momento,
de los submarinos britanicos, y nos atacarian desde el aire?
Nadie podia conocer las respuestas y todo lo que podia hacer era
dedicarme a obtener mis mejores calculos, comenzando por lo
que yo mismo haria si me encontrara en el lugar de ellos y
acabara de perder una de las dos mas grandes naves de guerra
de mi flota. El almirante Anaya, pensaba yo, el halcon de Mal­
vinas de la ju n ta militar argentina, debia con toda seguridad
intentar atacar desde el mar otra vez y, salvo que estuviera dis-
puesto a tener que verselas con algo desagradablemente cercano
al ridiculo en el frente domestico, lo mejor era que hiciera algo
rapido.
Estas eran las ideas que me preocupaban en las horas
inmediatamente posteriores a los precisos disparos de torpedos
de Christopher Wreford-Brown. Mi diario registra con bastante
fidelidad y brevedad, en solo tres parrafos, el curso de los acon-
tecimientos, vistos por mi el domingo 2 de mayo de 1982:

Y a a las 4:00 aparente reaccion de los argentinos. S u portaaviones

se ap re su ra a moverse entre los subm arinos p ara atacam os. Al mismo
tiempo, el Belgrano se dirige m as o menos al Sur. Sin em bargo, todos
m is polios regresaran recien a las 8:00 y podemos reUrarnos a razonable
distancia hasta el amanecer. No sera precisamente un dia de descanso.
sino m as bien un dia decisivo de u n a m anera u otra. Me temo que los
su bm arin os h an perdido su oportunidad. Por supuesto, deberian hacer
otro intento m ientras los argentinos regresan a su s bases.
Mediodia. Todavia seguim os sin noticias y sin ataque. Com enzam os
a disten d ern o s. E l Conqueror a la s 14:00 finalm ente in form a que el
gru p o del Belgrano ha dado la vuelta a las 8:00, despues de h aber alcan-
zado casi el extremo este del banco Burdwood. N a d a de los subm arin os

181
alia en el Norte, que deberian h aber interceptado el 25 de Mayo y su
equipo. En general parece que los argentinos han decidido que nosotros
no som os la fuerza de desem barco que ellos estaban esperando, despues
de todo, y que la salida no vale la pena.

Totalm ente correcto. Pero mientras tanto pude apreciar un ensayo

general de su s planes, de mi reaccion y de un as m uy m ejoradas reglas
de compromiso, porque todo el m undo se llevo un b u e n susto cu an do yo
lance el Conqueror (contra ordenes superiores) al ataque. No h ay d u d as
de qu e estoy en p roblem as, pero salvo que me releven de inm ediato.
jespero que todo se olvide pronto!

Como siempre, el tono de mi diario es rutinario, con un leve

toque de arrogancia. Tal vez yo pensaba que estaba escribiendo
para la posteridad, con la mente puesta en que algun dia mis pa-
labras pudieran ser leidas postumamente, en caso de que las
fuerzas navales o aereas argentinas de alguna manera pudieran
atravesar nuestras defensas y arruinarme el dia. Supongo que
cu alqu ier com andante desea que en ultim a instancia se lo
recuerde por su valentia al ser atacado y por su frialdad en la
evaluacion del peligro, y no pretendo yo ser menos susceptible a
estas vanidades inconscientes que cualquier otra persona. En
realidad, nos habiamos estado enfrentando a la fuerte posibilidad
de una accion en gran escala de la flota de su p erficie esa
manana, en la que se habian visto involucradas las mas impor-
tantes unidades de ambos paises, y hasta hoy no tengo la menor
idea de cual podria haber sido el resultado. Ademas, hasta donde
yo se, nadie ha intentado hasta ahora hacer un analisis de ello.
La mas casual de las circunstancias, una inesperada falta de
viento en la vecindad del 25 de Mayo, hizo que la batalla no se
librara ese dia. El hundimiento del Belgrano determino que no
ocurriera de ninguna manera.
Para ese entonces estaba acostumbrandome a dormir con
interrupciones durante las noches, y la que siguio al asunto del
Belgrano, por supuesto, no fue una excepcion. Poco antes de la
1:30, un helicoptero Sea King, que investigaba un bien iluminado
pero no identificable contacto de superficie, fue atacado subita-
mente con una ametralladora. El helicoptero dio un giro y siguio
a la nave desde una distancia prudente, a la vez que informaba el
incidente a la sala de operaciones del Hermes. Fui sacado de la
cam a en el m om ento en que los Junglies regresaban de las
misiones de reconocimiento de esa noche; de inmediato le orde-
namos al Coventry y al Glasgow que enviaran sus helicopteros
Lynx hacia el Noroeste para controlar aquel agresivo contacto. Su
actitud no habia cambiado, porque el barco no identificado de
inmediato abrio fuego cuando se aproximaron, lo cual hizo que el
Lynx del Coventry lo hiciera volar con un bien apuntado misil Sea
Skua. Todo esto era bastante rutinario, salvo que parecia que el
misil habia producido una explosion mayor que la esperada, lo
cual nos hizo pensar que podria haberse tratado de una nave

182
mas grande, tal vez una corbeta A-69, y que el misil britanico
habia dado en realidad en una nave armada con Exocet. Jamas
supimos cual habia sido el bianco.
El Lynx del Glasgow, en el que habian estado tratando de
reparar una radio defectuosa, por fin levanto vuelo y, a veinte
millas de su base, poco despues de las 5:00, descubrio un segun-
do contacto de superficie. Este no estaba iluminado y al igual que
el otro de pronto abrio fuego. El Lynx replico con suficiente
presteza con dos Sea Skua, uno de los cuales dio en el puente,
donde murieron el capitan y siete marineros, la nave quedo redu-
cida a un mero casco. Resulto ser el barco patrullero argentino de
700 toneladas Alferez SobraL un ex remolcador de alta mar de la
marina norteamericana.
Desde el Hermes transmitimos un mensaje en la frecuencia
de emergencias intemacionales, para decirles a los argentinos
que enviaran a buscar sobrevivientes. Nosotros, por supuesto, no
podiamos permanecer alii. Estabamos demasiado cerca del conti-
nente para mi gusto y habriamos terminado con la Fuerza Aerea
Argentina encima de nosotros, como moscas en verano. Lo que si
hice fue enviar un Sea King cuidadosamente instruido para que
realizara una busqueda de superficie en el area, pero en el medio
de todo ello se nos presento otro drama. El Yarmouth (en mi
diario en realidad escribi “el maldito Yarmouth otra vez”) entro en
panico al informar que habia oido una voz por radio que decia
“Emergencia, emergencia”.
— jSanto cielo! —pensamos todos— . El Sea King cayo.
Lo que se produjo de inmediato fue el tipo de operacion de
busqueda y rescate veloz, eficiente, en la cual participan todos los
miembros del grupo y que siempre sucede tras la informacion de
que podriamos haber perdido a uno de los nuestros. Vista desde
el presente, sin embargo, yo diria que se trato mas bien de una
reaccion exagerada, ya que al terminar aquella operacion el Sea
King aparecio alegremente sin haber sufrido problema alguno.
Dadas las circunstancias, decidi dirigirme hacia el Sudeste,
direccion desde la cual el tiempo se hacia visiblemente cada vez
peor, Bancos de nubes bajas y neblina marina se mezclaban en
una brisa que aumentaba la velocidad. El mar se iba embrave-
ciendo y el barometro caia con rapidez. En el mejor de los casos
la visibilidad era menor de una milla y el frio era muy intenso. Me
parecio que era mejor permanecer en la nube de neblina, ya que
esperaba que en cualquier momento se produjera un decidido
ataque argentino. Los habiamos obligado a retirarse. Sin embar­
go, ello no era garantia alguna de que no volvieran a atacar aque­
lla misma tarde, o esa misma noche, o al amanecer del dia si-
guiente. Mantuvimos un curso hacia el Sudeste, en medio del
mar embravecido, con los Tipo 42 Glasgow, Coventry y Sheffield
todavia al oeste respecto de nosotros. Me preguntaba donde podia
estar el portaaviones argentino, ya que no habia podido ser loca-
lizado por nosotros desde que tuvimos aquel contacto fugaz con

183
el desde el Harrier, dos noches atras, y los submarinos se man-
tenian todavia depresivamente silenciosos sobre este asunto.
A medida que se acercaba la noche el tiempo empeoraba y la
neblina marina se convirtio en una inconfundible niebla; en esas
lamentables condiciones recibimos una urgente llamada de ayuda
de uno de los grupos de reconocimiento, ya en tierra, en la zona
de la Bahia de la Anunciacion, una gran bahia ubicada al norte
de Puerto Stanley. Cuatro hombres de las fuerzas especiales esta­
ban aparentemente siendo seguidos por las patrullas terrestres
argentinas. En ese momento pedian ayuda por aire y tal vez una
incursion terrestre por parte de un par de Harrier. Considere el
asunto con sumo cuidado y naturalmente mi reaccion normal
habria sido la de brindar ayuda de inmediato, la de hacer todo lo
necesario para sacarlos de alii con vida. Sin embargo, aquellas no
eran circunstancias normales y el destino habia colocado la gorra
de comandante de batalla muy firmemente en mi cabeza.
Rechace su pedido sobre la base de que la probable perdida
de dos Sea Harrier, tal vez con sus pilotos incluidos, al no poder
regresar y aterrizar en la plataforma debido a la niebla, signi-
ficaria algo demasiado importante para mi limitada fuerza aerea.
^Como se comparaba esto con cuatro miembros de las fuerzas
especiales? No habia la menor duda. Los riesgos para los cuatro
soldados y los dos pilotos se puede decir que eran iguales. pero
los Harrier eran irremplazables. Solo me quedaba un camino a
tom ar. Mi diario lo sintetizaba en pocas palabras: “Terrible
decision. Me estoy acostumbrando a elias. Muy desagradable” .
Esa noche le escribi a Char de una manera que tal vez revele
com o m e veia yo obligado a suprim ir m uchos sentim ientos
humanos habituales. “La situacion ha cambiado mucho”, decia
yo. “Estamos totalmente en guerra y debo endurecer ml corazon y
alterar mi manera de ser.” Explicaba que habia un par de conflic-
tos de personalidades que no me ayudaban demasiado y luego
continuaba:

Todo esto contribuye poco a sobrellevar la jo rn a d a , tom ando en

cuenta que tengo u n a guerra en m is m anos y una flota entera para con-
ducir... hay ocasiones en que debo u sa r mi cara de piedra con la gente
de a bordo tambien. No me causo ninguna alegria el tener que enviar a
varios argentinos a la tum ba anoche, pero habia que hacerlo. Tam poco
me divierte tener que enviar subm arinos a hundir cruceros. Sin e m b a r­
go, es algo que debo aceptar. Los argentinos me harian lo m ism o a mi si
tuvieran la mi tad de las posibilidades que yo.

La n o ch e. p or una v e z, paso sin in c id e n te s , ya que

estabamos acomodados en medio de una espesa niebla oscura y
los argentinos habian dado pocas muestras, hasta ese momento,
de realizar operaciones despues de la caida del sol. La manana
tambien paso con bastante tranquilidad hasta poco despues del
almuerzo, cuando hicieron volar el Sheffield, incidente que he
descrito con algun detalle en el primer capitulo de este libro. Tal

184
v e z el le c to r recu erd e que cu an do a b a n d on a m o s a q u e lla
deplorable escena mi antiguo barco ardia furiosamente a unas
veinte millas y la tripulacion estaba siendo evacuada. Con el
capitan Sam Salt ya a salvo, a bordo del Hermes, tratare de ilus-
trar el efecto del primer golpe importante de misiles sobre la Flota
Britanica en cuarenta anos.

Con veinte hombres muertos y otros veinticuatro heridos,

seria una tontera decir que nosotros. como equipo, no nos sen-
tiamOs profundamente conmocionados, si bien puedo afirmar que
yo lo estaba mucho menos que todos. Habia estado anticipando
esto, o algo muy parecido, desde hacia ya varias semanas y
supongo que me encontraba bien preparado mentalmente para
enfrentar la perdida de vidas y naves. Tampoco tenia yo la menor
duda de que se producirian mas perdidas todavia. Si bien no
estaba, por supuesto, dentro de la caldera en que se habia con-
vertido el Sheffield, ni habia vivido ese trauma unico y aturdidor
que suele apoderarse de las personas a bordo cuando un barco
de guerra recibe un golpe de importancia, la historia es clara al
respecto en cuanto a que no hay nada comparable: el fuego que
ruge debajo de la cubierta, el terrible calor, el envolvente y asfi-
xiante humo, los gritos y lamentos de los heridos y la horrible
imagen de los amigos muertos. Ademas estan los terribles sen-
timientos entrecruzados de furia y miedo, ultraje e impotencia, y
el casi enfermizo heroismo que se apodera de la mente de algunos
sobrevivientes. Y por encima de todo ello se mueve el miedo no
expresado de que otro misil semejante pueda estar en camino.
Era a proposito de todo esto que no podia permitirme gastar
un minuto de mi tiempo, salvo para quedarme tranquilo de que
se estaba haciendo todo lo posible para ayudar a los heridos y de
que la operacion de rescate fuera llevada a cabo. El Sheffield
mismo debia arder a solas durante un tiempo hasta que yo estu-
viera totalmente seguro de que su instalacion de Sea Dart no
estaba a punto de explotar. Mi nueva tarea era la de realizar un
cuidadoso analisis de los hechos, no para distribuir culpas, sino
para descubrir precisamente que ocurrio y asegurarme de que
todos aprendieramos de esa experiencia, de que al dia siguiente
estariamos en mejores condiciones, mas alertas y menos vulnera-
bles a ese bastante elemental misil frances que nosotros creiamos
conocer tan bien. pero que no fuimos capaces de detener aquel 4
de mayo. Despues de todo, nosotros operabamos detras de mi-
llones de libras esterlinas en los mas elaborados equipos de gue­
rra. Pero ello no habia sido suficiente para impedir que el misil
argentino llegara al Sheffield. Mi logica me dice que solo hubo dos
posibles causas: a) nuestro equipo no funciono; b) alguien, en
alguna parte, habia fallado al hacerlo funcionar. Conozco bas­
tante bien el equipo, de modo que me inclino por la segunda posi-
bilidad. Y yo, aparentemente, le habia transmitido esta opinion a

185
Sam Salt. De todas maneras, como Comandante de aquel grupo,
tenia que saberlo con precision. Mis propias suposiciones no eran
suficientes. ^Habia algun componente electronico que nos estaba
jugando una mala pasada? 4O sencillamente habia habido algun
error humano en nuestra complicada cadena defensiva?
Pasarian muchos meses antes de que alguna de estas pre-
guntas pudiera ser respondida de manera definitiva. Como en
todos los casos de hundimientos de naves nuestras, se formaria
una comision investigadora que trataria de hallar las causas.
Tambien indicaria si habia, prima facie, algun cargo contra algu­
na persona involucrada o contra todos los que participaron. Con
estas indicaciones en mente, el Comandante en Jefe tendria que
decidir si llamar a una corte marcial o no. Solo el podria tomar
esa decision.
Sin embargo, tendria que haber lecciones para aprender alii
mismo y en ese momento. De inmediato envie un mensaje a todas
las naves solicitandoles que me mandaran sus informes lo mas
pronto posible, asi como sus observaciones, para tratar de tener
una imagen mas clara de la situacion y de lo acontecido. No
habian tenido tiem po de sacar conclusiones entre ellos; los
informes que llegaron a ml salon de operaciones eran los siguien-
tes. Glasgow: “Detectamos un freno de mano. Vimos los misiles
en el radar. Disparamos paja. Avisamos a todo el mundo. Trata-
mos de derribar los misiles con nuestro fuego. No lo logramos”.
Sheffield: “No vimos ni oimos nada hasta unos segundos antes
del impacto”. Coventry: “Oimos freno de mano. Disparamos paja.
Ningun otro contacto”. Invincible: “Recibimos las advertencias del
Glasgow. Al igual que muchos otros avisos anteriores. Ningun
contacto. No nos convencieron”. Yarmouth: “A catorce millas de
distancia, avistamos misil, que paso cerca. Aletas color naranja”.
En algunos casos, pero no en todos, se agregaban mas detalles.
Yo tenia un conjunto bastante simple de opiniones, deduc-
ciones y hechos sobre los que basarme. Los argentinos segura-
mente deben de haber llevado a cabo su ataque de manera muy
sim ilar a como lo habriam os hecho nosotros. Sus Etendard
habian despegado de su base en Rio Grande, treparon a gran
altura, se reabastecieron de combustible en el camino y luego
descendieron a casi nivel de las crestas de las olas para pasar por
debajo de los rayos de nuestros radares. Estos, debido a la cur-
vatura de la Tierra, no registran de ninguna manera la franja
inferior cercana al agua, a partir de las veinte m illas. Unas
cuarenta o cincuenta millas antes ellos debieron “mostrarse” a
una altura de unos cuarenta metros, a la vez que encendian sus
radares para tratar de localizamos. En aquellos pocos segundos,
sus pulsos de transm ision fueron detectados en el salon de
operaciones del Glasgow. Luego los pilotos apagaron sus radares
y regresaron a las bajas alturas que los protegian de nuestros
propios radares. El Glasgow dio la alerta al grupo de batalla.
Nadie lo creyo. Por lo menos eso fue lo que ocurrio en el salon de

186
operaciones del Invincible. El Sheffield no respondio. Veinte millas
mas adelante los atacantes argentinos se “mostraron” otra vez.
Nuevamente el Glasgow detecto sus pulsos de radar. Los argenti­
nos activaron los sistemas de direccion de sus misiles y los lan-
zaron al primer bianco que vieron, regresaron a la altura mas
segura, dieron la vuelta y volvieron a sus bases. El Glasgow,
siguiendo la direccion correcta, descubrio los misiles en su propio
radar y comenzo a gritar, metaforicamente. dando el aviso a todos
los barcos britanicos, en particular al Invincible, que siguio con-
siderando el ataque como una falsa alarma mas. El Glasgow
lanzo a tiempo su “paja” para desviar los misiles, aunque de
todas maneras este barco estaba a salvo. Los argentinos los
h a b ia n apu n tado un poco m as hacia el Su deste, h a cia el
Sheffield, que fue el alcanzado por uno de ellos, poco antes de las
14:00. El segundo misil fue avistado por uno o dos vigias, en par­
ticular los del siempre listo Yarmouth.
En realidad crei que los danos, a juzgar por las peliculas
francesas que yo habia visto, producidas por los fabricantes de
los Exocet, iban a ser mucho peores. Pero, aparentemente, el
misil no habia explotado. Solo se habia metido cerca de la sala de
m aquinas y desparramado combustible por todos lados, que
luego se incendio. Basicamente, supongo que todos sabiamos lo
que habia pasado y hasta como habia ocurrido. La pregunta
seguia siendo la misma: £que podiamos hacer, a partir de ese
momento, para evitar que ello ocurriera otra vez? Decidi comen-
zar mi analisis a partir de un punto que estuviera por lo menos
bien definido, fuera definitivo y posiblem ente constante: el
momento en que los Etendard atacantes “se mostraron” para
usar sus radares en el mar delante de ellos. Mi conclusion fue
que ese era el unico aspecto no susceptible de variaciones en un
ataque de misiles enemigos. Seria la consiguiente serie de acon-
te c im ie n to s p rod u cidos en el salon de op era cion es lo que
decidiria el destino de las naves britanicas elegidas como bianco.
El salon de operaciones del Glasgow actuo de manera ejem-
plar. Detectaron los radares de los Etendard en la primera opor-
tunidad. Ubicaron e informaron la presencia de misiles atacantes
en el poco tiempo disponible. Sus oficiales de guerra y su capitan
se movieron con admirable velocidad y eficiencia para mantener
al grupo de batalla adecuadamente informado. Mi evaluacion fue
que ellos tuvieron la imagen de todas las naves en menos de un
minuto.
Sin embargo, parece que el Sheffield jamas oyo los radares
de los Etendard en sus equipos, jamas vio los aviones en sus pro-
pios radares y, ademas, o bien no recibio las advertencias del
Glasgow o decidio, al igual que el Comandante de Guerra Antiae-
rea del Invincible, que se trataba de otra falsa alarma. Resulta
obvio que no habia sensacion de peligro en ese salon de opera­
ciones en el momento fundamental. Sea cual fuere la razon, no
dispararon su “paja”. (Y ni siquiera le avisaron al capitan. que

187
estaba en su cabina, segun me entere mas tarde.) En aquellos
primeros momentos me resultaba imposible decidir por que, pero
era claro que el Sheffield no habria reaccionado de manera algu­
na ante los informes del Glasgow. Tambien debio haber una ima-
gen de enlace entrando, que era el medio por el cual la imagen
tactica del Glasgow se transmitia por radio a todas las demas
naves de la fuerza, pero tampoco reaccionaron ante ella. No me
era posible establecer si se trato de una falla electronica o si
alguien de su personal estaba mental o fisicamente fuera de su
lugar. De cualquier manera, era un muy desagradable conjunto
de circunstancias. Un barco de avanzada hundido, dos que
debian irse y los relevos todavia demasiado lejos.
Nuestros ya probados y ensayados preparativos para un
posible ataque de Exocet lanzado desde el aire eran clarisimos.
Cuando la informacion aparece en la pantalla o en la radio, sea
de primera mano o de segunda. es decir, a traves de otra nave,
solo hay unos pocos segundos fundam entals para reaccionar. El
oficial de guerra debe de inmediato decir y hacer las cosas que
tienen que ver con la peor de las interpretaciones posibles de esos
pocos hechos. Esto permite ganar tiempo y seguridad, mientras
se decide que otra cosa hacer, como ubicar y tal vez destruir el
avion o sus misiles, o ambas cosas. ademas de informar de los
acontecimientos en detalle para que los demas adopten medidas
defensivas similares. Era obvio que eso no habia ocurrido en el
Sheffield. Sea cual fuere la razon, el mensaje del Glasgow no
provoco la reaccion debida. Tenemos una clave mas en el hecho
de comunicacion via satelite, que interferian con su propio sis­
tema de deteccion y lo dejaban sordo para cualquier serial de
advertencia de primera mano proveniente de los radares de los
Etendard, como las recibidas por el Glasgow. Pero el Sheffield
podria haber estado en condiciones de descubrir los aviones en
sus propios radares, aun cuando el Glasgow indicara la direccion
detectada por ellos de los pulsos de radar de los Etendard. El
insistente mensaje del Glasgow de “dos-tres-ocho” debe de haber
dicho algo asi como “tres-cero-cero” grados desde el Sheffield y
eso puede haberle hecho perder aquellas pequenas y fugaces
senales en sus pantallas. Hay que recordar que los operadores de
radar del Glasgow miraban directamente la direccion que les pro-
porcionaban el marinero matriculado Rose y su supervisor, el
marinero principal Hewitt, desde su propio sistema de deteccion.
Es decir que ellos sabian exactamente hacia donde observar. a
diferencia de los operadores del Sheffield. Por supuesto ignoro
tambien cuanto tiempo exactamente necesito la imagen conecta-
da para llegar al Sheffield. Debe de haber sido bastante rapido y
tendria que haber sido suficiente. El Glasgow aparentemente
habia hecho todo lo necesario, con la misma velocidad que lo
hubiera hecho cualquier otro.
En term in os gen erales nuestra con clu sion fue que los
argentinos no solo habian hecho lo que esperabamos que hicie-

188
ran, sino que tambien sabian todo acerca del Sea Dart y que su
intencion era, cuando atacaban, mantenerse lo mas cerca posible
del agua desde una gran distancia. ^Que podiamos hacer no­
sotros frente a eso? Sin un sistema de alerta aerea temprana, no
mucho. Los Etendard, salvo que se fueran directamente a los por­
taaviones, mas alia de los barcos de avanzada, solo estarian al
alcance de los Sea Dart durante menos de un minuto, tiempo
insuficiente para que los misiles llegaran al lugar antes de que los
Etendard desaparecieran otra vez. Ademas el Sea Dart dificilmente
sea muy efectivo contra el misil Exocet mismo. Esto nos dejaba
solo con la “paja”, hasta que los misiles atacantes estuvleran cerca
de los portaaviones, momento en el cual las fragatas Tipo 22,
directamente junto a nosotros, estarian en condiciones de poner
en accion sus sistemas Sea Wolf de manera efectiva. Para mante-
ner a raya a los Etendard, lejos de los portaaviones, no teniamos
otra posibilidad que mantener las naves Tipo 42 de avanzada, con
sus radares de largo alcance, delante de nosotros. Y si la “paja” no
daba resultado, no tenia yo mas remedio que considerar pres-
cindibles aquellas naves, por mas que no me gustara la idea. El
problema era que mis portaaviones no eran prescindibles, pero
tampoco habia nada que yo pudiera hacer al respecto.
De modo que el analisis confirmaba mucho de lo que ya
sabiamos. La verdadera dificultad tenia dos aspectos. ^Cuanto
tiempo se mantejidria alta la moral en los barcos Tipo 42? ^Y que
hariamos cuando nos quedaramos sin ningun barco Tipo 42? La
Royal Navy tenia ocho de esos barcos, cinco en sus bases, dos
con nosotros todavia en funciones y otro fuera de linea de fuego.
Se iban a necesitar relevos. Y pronto. Preferiblemente al dia si-
guiente. Y obviamente mas de uno. Al mismo tiempo, Lin Middle­
ton, el capitan del Hermes, me presionaba para que considerara
su propio problema principal. Estaba el convencido de que la
continua presion ejercida sobre los pilotos de los Sea Harrier,
haciendo vuelos todo el tiempo. significaba que tendriamos que
usar uno de los portaaviones en el frente por un periodo de cinco
dias, mientras el otro quedaba en la retaguardia, a cien millas al
Este, para que la tripulacion descansara. Segun me informaba,
esa era la practica normal de operaciones.
Lin mismo era un aviador veterano que habia caido dos veces
al agua desde el borde de la plataforma del portaaviones mientras
piloteaba un avion de combate. En una ocasion, para evitar
chocar con las helices de la nave, habia continuado por debajo del
portaaviones antes de salir de su cabina, tal vez unos treinta me­
tros mas abajo. De manera que el se sentia comprensiblemente
identificado con las tensiones y el estres de los pilotos que, en
aquel momento, estaban de guardia veinticuatro horas al dia.
Mi propia opinion no coincidia. Para comenzar, los Sea Ha­
rrier vuelan solo un par de horas por vez y, aun cuando un piloto
hiciera dos o tres salidas por dia. eso no significaria mas de seis
horas reales de vuelo. Por supuesto tambien hay que considerar

189
unas seis horas de preparacion y de informes que deben ser rea-
lizados. Pero todos ellos eran Jovenes, fuertes y se encontraban en
buen estado. Ademas todo debia terminar en menos de ocho se-
manas a partir de aquel momento. Por otra parte, yo necesitaba
mas portaaviones en el frente y solo tenia dos de ellos, el Hermes y
el Invincible. Finalmente, con seguridad iba a haber dias en los
que seria imposible volar; esos deberian ser suficientes como dias
de descanso. Lo siento, Lin. No podia estar de acuerdo.

De modo que el submarinista se impuso al aviador, no sin

ciertas dudas, y le dijo que encontrara la manera de que todo
funcionara bien, a pesar de las dificultades. Esto no contribuyo
en modo alguno al mejoramiento de nuestras relaciones y era un
menos que deseable modo de comenzar nuestra asociacion en la
linea de combate. Pero lentamente descubrimos que las circuns-
tancias operaban a nuestro favor. En aquel momento nosotros
ignorabamos un factor fundamental que dominaria el pensamien-
to de los aviadores argentinos: su alta estima por la efectividad
del sistema de misiles britanico de alcance medio, superficie aire,
el Sea Dart. Y ello los hizo decidir no usar las alturas superiores y
medias, para volar por debajo del alcance del Sea Dart a toda
costa. Esto solo les dejaba la posibilidad de vuelos a muy baja
altura. Lo cual significaba que los ataques aereos solo llegarian
durante las horas del dia y con buena visibilidad. Sin equipos
muy especiales, ningun piloto es capaz de volar tan bajo y a tanta
velocidad durante mucho tiempo si no puede ver. Hubiera sido
agradable saber todo esto antes. Pero tal como sucedieron las
cosas, nos llevaria semanas descubrirlo. Por lo tanto, aun cuando
necesitaramos que los pilotos hicieran tres patrullajes aereos de
com bate por dia, tendrian de todos m odos la posibilidad de
dorm ir lo suficiente y asi estar en condiciones. La discusion
“familiar” entre Lin y yo, antes de que descubrieramos el “sin-
drome de no volar de noche”, ocasiono algunas fricciones durante
un tiempo. Fue una lastima, porque ambos estabamos haciendo
lo m ejor que podiamos. La guerra, con todas sus tensiones y
como amenaza fatal, a menudo fuerza las relaciones personales.
El analisis general del desastre del Sheffield ocupaba nues­
tras mentes, concentrandolas en varios de aquellos puntos peri-
fericos, asi como en el hecho principal de tratar de detener un
misil que se podia acercar a nosotros a gran velocidad. El resulta-
do fue que no hicimos cambios importantes en nuestro modus
operandi, pero si hubo muchos detalles menores que fueron rapi-
damente ajustados. De todas maneras, personalmente quede con
la molesta y preocupante sensacion de no haber comprendido del
todo como habia ocurrido el desastre. Y me tocaba a mi asegurar
que no se volviera a repetir. Mi factor de irritacion personal era
alto, ya que la ausencia de logica clara y simple en estos asuntos
tiende a atormentar a las mentes como la mia. Segui yo sin saber

190
precisamente de que manera habia llegado el misil. No podia per-
mitirme la famosa frase del almirante Beatty en Jutlandia, pro-
nunciada mientras sus cruceros de guerra volaban uno por uno:
“Algo no anda bien con nuestras naves hoy”. Me seguia pregun-
tando si no habria descuidado algo. ^Estaba yo demasiado cerca
como para verlo? Pero no podia progresar en este sentido y debi
aceptar las cosas tal como estaban, con la unica reserva de que
tendria que vigilar este aspecto con mas cuidado en el futuro.
Mientras tanto, organizamos nuestros analisis y los pasamos
a todos nuestros oficiales superiores. No se trataba.de ninguna
m anera de un grito de union, sino mas bien de un mensaje
d o lid o , del tip o: “V am os, m u chach os, to d o s ten em os que
esforzamos un poco mas”. iQ ue otra cosa se podia decir cuando
no sabia muy bien que habia ocurrido? De todos modos, inspec-
cionamos con cuidado nuestros senuelos, nuestros interceptores
de comunicaciones y nuestros sistemas de “paja”, para ver que
mejoras podian introducirse, alguna de las cuales parecieron
utiles. Lo mas importante, sin embargo, fue que decidimos dis­
p a ra r la “p a ja ” in d ep en d ien tem en te de la a d verten cia que
recibieramos, lo cual signified que con frecuencia responderiamos
al grito de “Cuidado con el lobo”, para evitar de esa manera
equivocamos con el verdadero ataque. Esto nos coloco casi de
inmediato en un estado de cronica escasez de “paja”, situacion
solo superada por la rapida accion de un tal Ian Fairfield, el pre-
sidente de Chemting, fabricante de “paja” de Hampshire. Movio
cielo y tierra, abrio una nueva fabrica en pocas sem anas y
aumento su produccion ocho veces. Por supuesto, al final se le
pago por todo ello, pero la condecoracion CBE que se lo otorgo
por sus esfuerzos llevaba consigo el agradecim iento de unos
cuantos miles de marineros britanicos.
Tambien comprendimos por fin el verdadero significado de
“alerta blanca de ataque aereo”, una especie de “todo despejado”
que se uso durante la Segunda Guerra Mundial. Solo queria decir
que no habiamos detectado ningun avion todavia. Se trata de una
gran diferencia. No hay ninguna garantia con alerta blanca.
Puede ser que a los tres segundos se detecte un Etendard, con un
misil a los tres minutos. Tampoco, despues del Sheffield, hubo
necesidad de exhortar a la gente a que usara su ropa antiflama,
esas mascaras ligeras y guantes, de algodon amarillento, que pro-
tegen la piel de las quemaduras instantaneas provocadas por la
subita explosion de una bomba, un proyectil o un misil. Ma­
rineros y oficiales por igual habian tenido la tendencia a usarlas
alrededor del cuello, por debajo de la barbilla, para no padecer la
molestia de cubrirse toda la cara, salvo los ojos. La velocidad y el
fuego del ataque al Sheffield evidenciaron que solo aquellos con
una mentalidad particularmente rebelde iban a moverse de un
lado a otro sin la proteccion total de su equipo antiflama.
El ataque al Sheffield nos enseno que uno puede quedar
seriamente herido y muy rapido. Algunos reaccionaron sin que

191
nadie les dijera nada y el asunto ya era obvio para todo el mundo;
de inmediato las diferencias comenzaron a hacerse notar. Los
h om b res com en zaron a dorm ir por encim a de la lin e a de
flotacion. Abundaban las camas de campana y los colchones
colocados en los pasillos. Todos dejaron de bajar a las cubiertas
de residencia y preferian dormir arriba. Este tipo de autoprotec-
cion fue solo aplicable durante la Segunda Guerra Mundial,
cuando los torpedos podian llegar por debajo de la linea de
flotacion, pero hacia que la gente se sintiera mejor y durmiera
mejor en el Atlantico Sur; tanto el capitan como sus ayudantes
sonreian con benevolencia ante esta nueva raza de marineros
gitanos que llenaban los pasillos. Otra diferencia. y tal vez la mas
positiva de las consecuencias del incidente, se dio en las acti-
tudes generales. Habia muchos que jamas pensaron que comen-
zarian a apretar gatillos y botones para, de veras. matar genie
Despues del Sheffield, eso ya no existia mas. La vida se hizo mas
apreciada y el hecho de hacer bien las cosas se convirtio en algo
mas importante de lo que habia sido hasta ese momento. Ter-
minaba yo mi propio analisis con la idea de que aquel dia. el
quinto de la guerra, esperaba que estuvieramos mas alertas. mas
veloces y en general mas eficientes, en el momento del ataque.
que el dia anterior. Si queriamos seguir con vida, no teniamos
mas remedio que hacerlo de esa manera.
Lejos. mas alia del horizonte, el Sheffield continuaba ardien-
do. El fuego habia comenzado en la sala de maquinas y en la
cocina y se habia extendido hacia adelante y hacia atras. sin que
en ningun momento se lo hubiera podido controlar, a pesar de
todos los esfuerzos de la tripulacion del Sheffield y la ayuda del
Arrow y del Yarmouth, que se hallaban cerca. Ya abandonada, la
nave ardia sola en su lugar, sin que nosotros pudieramos hacer
mucho mas que mirar y esperar. Y ver si los argentinos regresa-
ban a echar un vistazo, tal vez con sus pequenos submarinos.
Mientras el grupo de batalla se retiraba hacia el Sudoeste. consi-
dere la posibilidad de hundirla a canonazos o con un torpedo.
Pero al pensar en ello decidi esperar por dos razones. En primer
lugar todavia teniamos la sospecha de que los argentinos en efec-
to pensaban enviar su submarino a ese lugar, con ordenes de
hundir cualquier nave que se acercara a ayudar al Sheffield, idea
que no contribuia a que nos sintieramos mas compasivos con
nuestro enemigo. Y en segundo lugar, si la nave no volaba, tal vez
pudieramos arrastrarla hasta las Georgias del Sur y hacer algun
tipo de intento de salvataje. Esto significaba que habia que espe­
rar que el fuego se apagara y tambien que el casco se enfriara.
Por supuesto, todo ello podia no llegar a ocurrir, en cuyo caso el
barco se hundiria y de ese modo dejaria de ser ya un problema.
Logre enviarle una carta a Char, una parte de la cual decia:

A cabo de recibir hoy mismo tu carta del 15 de abril, cu an do una

nave se acerco a nosotros desde su posicion. Me alegro m ucho, si bien

192
ustedes parecen estar muy, m uy lejos. C asi como si estuvieran en un
m un do totalmente diferente. Vi el pedacito de esquirla que provoco n u e s­
tro prim er herido ayer (un Joven m arinero en el Arrow). El esta bien, ya
que solo fue un trocito de un proyectil de 20 mm del tam ano de la una
de mi dedo m enique, pero le atraveso el pecho y se alojo en el higado.
Q u e barbaridad. No creo que yo vuelva a ser el m ism o otra vez y eso no
me hace m uy feliz... esto esta em pezando a ponerse dem asiado solitario,
pero A n dy B sigue siendo u n a verdadera bendicion.

El sexto dia de mayo fue terrible por mil razones diferentes,

la principal de las cuales fue la perdida de dos de nuestros
valiosos Sea Harrier y de dos buenos pilotos con ellos. El teniente
aviador Eyton-Jones y el teniente Curtis, el mismo Curtis que
habia derribado un Canberra argentino cinco dias antes. Despe-
garon del Invincible para un rutinario patrullaje aereo de com­
bate, con poca visibilidad y nubes irregulares en los niveles bajo e
intermedio. Habia un posible contacto de radar con una aeronave
a poca altura. al Sur del grupo de batalla, y los dos Harrier se
lanzaron en esa direccion.
Pero nunca mas volvimos a verlos. A las 11:25 el Invincible
informo que habia perdido contacto con ellos. A los pocos minu­
tos teniamos organizado un centra de busqueda para investigar.
pero no encontramos nada. La opinion profesional era que habian
chocado en una nube cuando se dirigian a investigar el contacto
del radar y habian caido directamente al mar. Aparte de las terri-
bles tragedias personates, yo senti que aquello habia sido innece-
sario y no podia consolarme con la idea de que los accidentes
inevitablemente ocurren. Demonios, bien podian no ocurrir y, de-
monios, no estabamos nosotros en condiciones de asimilarlos. El
diez por ciento de mi fuerza de Harrier desaparecia de un golpe.
Como si ello no fuera suficiente, el tiempo continuo inestable
durante todo el dia, con lo que aumentaba mi creciente sensacion
de frustracion respecto de varios aspectos de la vida en ese
momento. No intentare reconstruirlo todo, sino que mas bien
citare partes de mi diario que. escrito esa misma noche. trans-
miten mejor de lo que podria hacerlo yo ahora, al escribir ocho
anos mas tarde.

U n helicoptero del Invincible, al errar treinta m illas en su ruta,

logro m antenerm e a mi y a tres helicopteros Lynx casi dos horas iper-
siguiendo una roca frente a Puerto Stanley!
Y a es de m anana. Si bien el tiempo es relativamente bu en o para los
helicopteros Sea King, todavia es bastante inestable p ara los Sea Harrier.
Este tipo de cosas hace que el planeamiento de la actividad aerea sea
practicam ente inutil, a la vez que la fatiga de la tripulacion se hace cada
vez m as apremiante.
Los Junglles parecen h aber perdido de vista a un p a r de tipos. Y el
resto del d ia no fue m ejor. L a b u s q u e d a e n c u b ie rta de s u b m a rin o s
alred ed o r del Sheffield no consiguio n ad a de interes; tam poco los D i­

193
ppers obtuvieron nada (los helicopteros subm arinos que usan un sonar
activo).
D os H arrier cayeron del cielo sin razon aparente alguna. siguiendo
un informe acerca de un contacto a gran velocidad. Obviam ente era un
contacto de helicoptero y superficie y tal vez falso, n a d a importante para
u n a p a tru lla a e re a de com bate. De m odo que todo fue tristem en te
innecesario.
Luego, cuando ya era obvio que no se trataba de u n contacto con
avion alguno, los hom bres siguieron viendo contactos de superficie y
haciendo que los radares de control se dirigieran a ellos. Y asi seguim os
todo el tiempo. jGente m uy nerviosa por aca! De modo que asi pasam os
otra m u y frustrante jornada.
M e e s ta p o n ie n d o m o lesto la p o sic io n in d e c is a en la q u e me
encuentro. Solo puedo d ar vueltas por la zona de exclusion total, que
ah ora se esta llenando de Pescadores, y todo el asun to se esta saliendo
de control. No puedo dispararle a nadie fuera de la zona de exclusion
total. N o p u e d o a rriesgarm e. Los H arrier no p u e d e n le v a n ta r vuelo
debido al tiempo y, si no tengo cuidado, me van a convertir en bian co de
su s ataques. Me siento molesto y suspicaz respecto del Gabinete. Si no
se nos permite correr riesgo alguno, ni se nos autoriza a entrar en guerra
m as que en esta area tan limitada, si tenemos que vivir en un area en la
que el enemigo puede atacar desde bases seguras, la fuerza con la que
vinim os se desperdiciara. V aldria m as retirarse de la zona.
Envie un largo m ensaje al Com andante en Jefe, dandole un a lista
de las posibilidades mas riesgosas, pero en realidad le sen alaba la necesi-
dad que tengo de saber en el dia si el Gabinete se va a decidir a desem-
b a rcar o no. Si la decision es no. entonces es tonto hacer que nuestra
gente pierda la vida ahora (si bien puedo darm e cuenta de la razon por la
que eso puede parecer u n a b u en a idea). Si en efecto intentan desem bar-
car. entonces hay varias cosas que deberiam os hacer para p robar el a gu a
e im poner algu n a sancion a las fuerzas argentinas de antemano.
A d em as de todo ello, a los subm arinos se les h a ordenado que no
h agan n ada desagradable en el area de la principal fuerza argentina de
superficie. Tenem os toda la sensacion de que el Hercules (un destructor
argentino Tipo 42) podra escapar por segunda vez. Es increible. No se
puede hacer esto. Los subm arinos se estan convirtiendo en el hazm erreir
de la fuerza. [Al igual que el resto de nosotrosl

Meses mas tarde. volvi a leer la anotacion de aquel dia. el 6

de mayo, y senti un ligero temblor. Debajo escribi las siguientes
palabras: “En este dia del diario es obvio que el nervlosismo gene­
ral era compartido por el Comandante de la Fuerza de Tarea (es
decir yo). Estos estados de animo van y vienen y el hecho de
escribir un diario me ayudo mucho a superarlos. Eran tiempos
dificiles para todos, de todas maneras. Los marineros odian la
niebla. El Sheffield habia sido alcanzado. Habiamos perdido dos
Harrier. El portaaviones argentino seguia siendo todavia un factor
desconocido. Y mi vigilancia aerea y de superficie alrededor del
grupo de batalla estaba lejos de ser perfecta”.
Lo desagradable del 7 de mayo fue que resulto muy parecido
al 6 de mayo. Alii estabamos. en el borde oriented de la zona de
exclusion total, en medio de la niebla; “procesamos” , como deci-

194
mos nosotros, un contacto submarino con entusiasmo, hasta que
resulto ser otra ballena, espantada mas que procesada. Visite el
Sheffield, que seguia ardiendo, herido pero firme, sin hundirse de
manera notable en el agua. La noche casi fue testigo de la perdi-
da de dos Sea Harrier mas. En la densa pero despareja niebla
decidimos no enviar nuestras patrullas aereas de combate, ya
que, si nosotros no podiamos ver nada, tampoco podia hacerlo el
enemigo. Pero a las 18:07 recibimos convincentes indicaciones de
un inminente ataque aereo. Si se trataba de los Canberra, de los
Mirage, de los Skyhawk o de los Etendard, no lo sabiamos. Tam­
poco podiamos imaginar como podian atacamos en esa niebla.
El Invincible ordeno a dos Harrier que despegaran de inme­
diato, a traves de un agujero en la niebla que por casualidad se
habia abierto, y les dijo que se dirigieran al Noroeste. Media hora
mas tarde, el Comandante de Guerra Antiaerea del Invincible
volvio a evaluar la situacion y decidio que el ataque era una falsa
alarma, en el momento en que el agujero en la niebla, que los
aviadores experimentados llaman “agujero chupador". se cerraba,
hundiendo a los dos portaaviones otra vez en una densa niebla.
Maravilloso. En ese momento tenia dos Harrier atrapados
alii, imposibilitados de ver el puente del portaaviones abajo. Es
mas. no podian ver ni siquiera los barcos. Solo podiamos tratar
de encontrar otro agujero, con la esperanza de que los Harrier no
se quedaran sin combustible antes de que ello ocurriera. Por lo
menos sabiamos donde estaban, en caso de que tuvieramos que
salvar a los pilotos si al final se veian obligados a eyectarse. Pero,
iotros dos Harrier perdidos innecesariamente? ^Igual que ayer?
Decididamente ese no era mi dia. Pero entonces, de pronto apare-
cio otro agujero chupador en la semioscuridad y la visibilidad
mejoro lo suficiente como para permitirle al Invincible recuperar
los dos aviones con gran rapidez. Lo que fue muy oportuno, ya
que, momentos despues, la nave desaparecio en la niebla.
Una incomoda tranquilidad se apodero del grupo mientras
nos deslizabamos debajo de la gruesa manta gris. Hasta la hora
de la cena, es decir, hasta la hora en que el Broadsword se acerco
peligrosamente al Hermes, todavia envuelto en la niebla. Anduvo
cerca. Si bien jamas llegamos a ver la fragata, no olvidare nunca
la imagen de su estela precisamente debajo de nuestra proa,
todavia agitandose, verde, reciente y espumosa.
Tres horas mas tarde, cuando el Yarmouth trajo un pequeno
grupo de naves auxiliares de regreso a la fuerza, el control de
rutas de superficie se convirtio en una verdadera madeja, lleno de
contactos no identificados que aparecian en las pantallas como
viruela, a la vez que todo el mundo se tropezaba entre si mientras
se trataba de descifrar todo aquello, antes de que algun ver­
dadero peligro nos cayera encima. De todos modos, me fui a la
cama poco despues de la medianoche como siempre, despues de
hablar con Northwood por la linea especial del satelite y de leer

195
todos los mensajes del dia. mientras me tomaba un vaso de
whisky para tranquilizarme.
Para haber sido un dia en el que no ocurrio nada de impor-
tancia. habia sido una jom ada sumamente ajetreada.

La niebla se despejo el 8 de mayo y con ella tambien mi

espiritu. Decidi que de esa manera no llegabamos a nada con la
aviacion y que iba a tener que arreglarmelas en mi guerra sin ella
durante un tiempo, lo mejor que mi saber me permitiera. En la
reunion de estado mayor de esa manana, hice planes para hosti-
gar y atacar las posiciones argentinas en las Islas Falkland. Creo
que habia yo sido influido, en realidad aguijoneado. para entrar
en una sensacion nueva de urgencia por los ultimos informes que
llegaron esa manana temprano acerca del estado de algunos de
los barcos. Para comenzar. al Hermes mismo se le habia trabado
uno de los ejes mientras revisaban un problema de lubricacion.
El Invincible informaba que tenia problemas con algunas de las
helices de los rotores de los helicopteros del Escuadron 820. El
Glamorgan informaba un problema en un radar 992, que cierta-
mente no necesitabamos. Luego el Glasgow entro con un proble­
ma en un radar 965 con pulso corto y dificultades en la indica-
cion del bianco. Esto es terrible, pense. Vamos a media maquina
en el buque bandera. los helicopteros se caen a pedaxos. el Gla­
morgan no puede ver bien y el Glasgow no puede apuntar bien.
Vamos. Woodward, hagamos algo antes de que aparezcamos
todos muertos en el agua.
El Brilliant se iba a dirigir al extremo norte del Eslrecho de
San Carlos para aterrorizar a cualquier cosa que se moviera o a
cualquier cosa que pareciera querer inoverse. Este era el tipo de
ordenes de amplio margen que mas le gustaba al capitan John
Coward. El Alacrity, del comandante Christopher Craig, seria
enviado a la linea de canones frente a Puerto Stanley, para bom-
bardear las posiciones argentinas. Esto lo hariamos en primer
lugar para mantenerlos despiertos. alia en tierra firme. v en
segundo lugar para ayudar a mantener la ficcion de que finai-
m en le desem barcariam os en el area de Puerto Stanley El
Yarmouth iba a remolcar el Sheffield esa misma noc lie y elabo-
ramos un plan para enviar el Broadsword v el Ck)ixmtry. en las
primeras horas de la manana. para reforzar el bloqueo aereo. con
orden de disparar a cualquier avion que tratara de aterri/ar o
despegar en el aeropuerto de Puerto Stanley
Ahora puedo decir. si bien no lo sabia en aquellos momen-
tos. que aquel dia fue otro punto de inflexion para nn personal
mente. El ataque al Sheffield habia sido. sin ia menor duda. un
fuerte impacto para todos nosotros. incluvendoine a mi. Tal ve/
tuve suerte de que el mal tiempo me hubiera otorgado ese periodo
de recuperacion. un poco de tiempo para tranquilizarme. Sin
embargo recuerdo muy bien que me decia a mi mismo que no

196
debia permitir que ello me impresionara demasiado. Trataba de
convencerme de que lo del Sheffield no era mas que un dato
estadistico. Molesto. si; preocupante, tambien; pero no impresio-
nante. Pero no lo hice muy bien. Una nave estaba rota. Mi viejo
barco. Habian muerto algunos hombres. Eran mis hombres. La
gente a bordo habia salido con serias quemaduras, algunos de
ellos muy graves. Era mi gente. En la enfermeria del Hermes los
medicos se enfrentaban a una realidad en escala no conocida
hasta ese momento. Y en el silencioso retiro de mi camarote yo
debia obligarme a dejar todo eso de lado, a dominar mis acciones.
Tres dias mas tarde. parecio que yo estaba en condiciones de
volver a seguir con el juego, mas velozmente repuesto que otros.
Sin embargo a mi alrededor no cesaban los nerviosos gritos
de “jWolf!" La gente del salon de operaciones reaccionaba desme-
didamente ante una simple bandada de gaviotas. Pero esto era
totalm ente comprensible. Nos recuperaremos, me dije. Y con
suerte, al final transformaremos el desastre del Sheffield en una
situacion ventajosa para nosotros. Mejoraremos nuestro desem-
peno ante prOximas amenazas. aprendiendo de los desafortuna-
dos pero inevitables errores que implica toda empresa humana.

197
 10
Fin del viaje para el Narwal

Durante toda la madrugada del domingo 9 de mayo, mien­

tras yo dormia, el Alacrity lanzaba proyectiles de 4.5 pulgadas
con sus canones frente a Puerto Stanley hacia las atrincheradas
posiciones argentinas en las inmediaciones de la pista de ca­
rreras local. Dispararon unas noventa andadas y cada proyectil
a p arecia silb an d o de la m anera m as inesperada. C on ello
queriamos aseguramos de que se comprendiera cual era nuestra
politica: “Si bien no creemos que con esto vam os a hacerles
d em asiad o dano, esperam os m an ten er d e sp ie rto s a estos
malditos toda la noche. preocupados y ocupados”.
Tenia yo intencion de pasar una manana mas pacifica, mas
cerebral en una reunion de oficiales superiores inmediatamente
despues del desayuno. Tratariamos de aclarar nuestros planes
para colocar las fuerzas terrestres a salvo en tierra firme en algun
lugar de las Falkland. Este era uno de mis tres objetivos funda­
m en ta ls. Los otros dos eran derrotar a la Armada argentina y
tambien, antes si fuera posible, aunque no necesariamente, a su
Fuerza Aerea. Debo brindar al lector mas elementos para intro-
ducirlo en el proceso militar que decide cosas tales como la pre­
cision del mejor lugar para colocar a cinco mil soldados britani-
cos y todos sus abastecimientos, municiones y equipos, sin ser
eliminados por el enemigo, sea durante el acercamiento por mar o
m ien tra s se d esa rrolla el desem barco p rop iam en te dicho.
Cualquier ejercito que deba cruzar una playa, al llegar o al partir,
como en los famosisimos casos de Normandia y Dunkerke respec-
tivamente, se encuentra en una situacion que A.A. Milne podria
h a b er d e sc rito no com o “ aqu ello que m as les gu sta a los
Tiggers” 1,
Especialmente si el enemigo tiene una fuerza aerea razona-
blemente efectiva todavia en operaciones. Mas todavia si se diera
el caso de que el enemigo tuviera tambien fuerzas terrestres en el
area.
Nosotros, en el Atlantico Sur, con nuestra fuerza aerea de
los veintitantos Harrier originates, mas tal vez otros catorce en
camino, nos enfrentabamos a una Fuerza Aerea argentina de dos-
cientas maquinas, la mayoria de ellas con base en el continente.
Obviamente tendriamos que mostramos todavia mas cuidadosos

198
de lo que historicamente hemos sido. La fuerza de desembarco
Iba a ser, por un momento al menos, Inmensamente vulnerable, y
dependia de nosotros el tener que asegurar que ese peligro fuera
reducido al minimo absoluto.
Aquel domingo por la manana estabamos todavia tanteando
el terreno porque nuestra directlva general, dada cuando aban-
donamos la Isla Ascension, a medlados de abril, debia, segun nos
parecia a nosotros, ser ajustada en un futuro muy cercano.
Cuando la recibimos del Comandante en Jefe de la Flota, la direc-
tiva decia: “ ...desembarcar... con el objetivo de recuperar las
Falkland”. Esto querria decir: “Tomen posicion y esten listos para
avanzar solo cuando lo ordenemos, si es que lo hacemos". Las
palabras claves eran “con el objetivo de recuperar”. No decian
“recuperenlas”. O sea que era posible que toda planificacion, a
partir de ese momento. se centraba alrededor de la teoria del
enclave, el unico plan posible para nosotros, en realidad, ya que
habiamos desechado toda posibilidad de un bloqueo porque: a)
no eramos una fuerza tan grande como para aislar las Falkland y
b) no podiamos permanecer en el mar el tiempo suficiente como
para hacerlos rendirse por hambre, aun cuando esa idea pudiera
haberse im plem entado evitando de alguna m anera m atar de
hambre a los islenos al mismo tiempo.
De modo que debiamos establecer un enclave, una base ope-
rativa de avanzada desde la cual pudieramos atacar a los argenti­
nos cuando se nos ordenara hacerlo, aun cuando ello ocurriera
mucho mas adelante. Esto tambien tenia sus ventajas politicas.
Por ejemplo, si las Naciones Unidas de pronto resolvieran ordenar
a las partes en conflicto suspender la lucha, nosotros estariamos
ya instalados en nuestro enclave, armados hasta los dientes y lis­
tos para atacar en caso de que el general Galtieri desafiara otra
resolucion mas de las Naciones Unidas. Asi habia sido como
nuestros objetivos de desembarco nos fueron explicados en aque-
llos aparentemente lejanos dias de hacia tres semanas. Necesi-
tabamos instalar no solo una cabeza de playa desde la cual lan-
za r n u estros ataques, sino tam bien una “ cabeza de a ire ” .
Advirtamos al lector desprevenido que esto no quiere significar
com entario alguno acerca de la calidad de los com andantes
locales. Significa solamente encontrar un lugar en tierra desde
donde nuestros aviones de combate y de abastecimiento pudieran
aterrizar y despegar. En suma, necesitariamos construir una pis-
ta de aterrizaje lo mas pronto posible. El proyectado aerodromo
necesitaria tal vez unos ochocientos metros de largo, ya que los
enormes transportes Hercules C-130 necesitan solo una carrera
corta para despegar, y si bien los Harrier por supuesto pueden
ascender directamente en un despegue vertical, si lo hacen con
una corta carrera y con un salto tipo esquiador pueden llevar
mucho mas cargamento de combustible y armas. Ambos tipos de
aviones son fu n d am en tals para un enclave: los Harrier, para
defender tanto a la tropa como el aerodromo; los transportes,

199
para proporcionar abastecimientos de urgencia (tanto en hom­
bres como en material), sin tener que arrojarlos en el mar para
que los barcos los recojan, como ocurria en ese momento.
Un enclave tambien requiere un puerto suficientemente pro-
fundo como para recibir casi todas nuestras naves en distintos
m om entos, para reabastecerse y para reparaciones y mante-
nimiento. Al igual que el lugar para la pista de aterrizaje, el puer­
to tambien debe ser cuidadosamente elegido y contar con posibili-
dades de ser bien defendido contra cualquier ataque de las
fuerzas de tierra, mar o aire de los argentinos. Por supuesto, la
m anera clasica de defenderse ante un con traataqu e de las
fuerzas terrestres consiste en elegir un lugar lo mas razonable-
mente alejado que se pueda de los argentinos, preferiblemente
obligandolos a cruzar agua para llegar hasta nosotros, pero siem­
pre teniendo en mente que nosotros, a nuestra vez, vamos a que-
rer llegar hasta ellos en algun momento. De modo que teniamos
varias opciones abiertas ante nosotros. La primera era la Gran
Malvina (tal vez en la zona de la Bahia 9 de Julio), que podria
estar suficientemente lejos como para que pudieramos construir
una pista de aterrizaje sin tener que soportar ataques continuos.
La segunda y mas apoyada opcion era Lafonia, la vasta y poco
hospitalaria zona sur de la Isla Soledad, con su costa dentada y
sus enormes bahias con aguas adecuadamente profundas. La
mas adecuada era la Bahia Baja, a unas cuarenta millas por la
costa en direccion sudoeste desde Puerto Stanley. Esta protegida
entrada de la costa se inserta en la mucho mas profunda Bahia
del Laberinto, de mas de quince millas de largo, ambas protegi-
das desde el Atlantico por la liana, casi sin salientes, Isla Maria,
con forma de bumeran, desierta en aquella epoca. pero ahora
hogar de un hombre, una mujer y dos mil trescientas ovejas.
Ningun pedazo de tierra en este planeta ha sido jamas mejor bau-
tizado .2
La Bahia Baja y el area que la rodea parecian prometedoras.
ya que tenian importantes ventajas:

a) E ra casi inexpugnable desde el mar.

b) S u s agu as eran profundas y claras y adecuadam ente vigiladas,
de m odo que m uy probablem ente podrian ofrecernos un puerto seguro
desde el punto de vista de la navegacion, razonablem ente protegido del
mal tiempo.
c) Los terrenos cercanos eran por lo menos llanos, lo cual facilitaria
la construccion del aerodromo. si bien su flrmeza era un factor descono-
cido.
d) Con seguridad les significaria a las fuerzas terrestres argentinas
u n a m uy larga y dificil m archa por tierra, en caso de que intentaran un
contraataque a nosotros, ya que tendrian que abrirse paso en terreno
bajo sobre la estrecha franja de tierra que forma el “puente" que une
D arw in con Prado del Ganso.
e) E ra una de las m as orientales zonas "seguras" de las Falkland y
casi tan lejos del continente y del alcance de la Fuerza A erea alii esta-
cionada como era posible.

200
 La gran desventaja de Bahia Baja era que no tenia colinas
que la rodearan, ninguna proteccion detras de la cual los hom­
bres o los barcos pudieran escudarse de los aviones enemlgos.
Pero, como casi la mayoria de las cosas en la guerra, esto tam­
bien tenia su lado bueno en cuanto que facilitaria en gran medida
la labor de los operadores del sistema brltanico de misiles guia-
dos Rapier, que era, con que solo se le diera una oportunidad, un
arma sumamente precisa, muy capaz de derribar aviones de caza
o bombarderos, pero que puede ser menos efectlva cuando esta
rodeada de acantilados y colinas.
T am bien pensabam os en la Bahia Cow, en el extrem o
noroeste de la isla, en una posicion bastante expuesta, al norte
de la Bahia de la Anunciacion. Sus cuarenta millas cuadradas de
aguas profundas nos habrian separado de los canones de Puerto
Stanley, pero nuestros expertos en artllleria nos aseguraban que
un enclave en la Bahia Cow podria m uy bien colocarnos al
alcance de los proyectiles argentinos de 155 mm, cosa que con-
sideramos era mas complicada de lo que el lugar valia la pena y
la eliminamos sin gran dificultad.
Otra posibilidad considerada fue la Bahia del Aceite, una
bahia que se interna profundamente con una estrecha entrada
frente a la recta costa desde MacBridge Head y que conduce a
una esp ecie de enorm e lago in terior. C alcu lam os que alii
estariamos completamente seguros de los ataques submarinos,
pero terrlblemente vulnerables si los argentinos decidian blo-
quear la estrecha entrada y encerramos alii durante dias o sema-
nas. Bahia del Aceite: inaceptable.
Otro sitio en eJ que pensamos fue, por supuesto, puerto San
Carlos, bien protegido como estaba por colinas, pero no muy con-
veniente como lugar para el aterrizaje y despegue de aviones,
ademas de ser vulnerable a un contraataque terrestre por parte
del Ejercito Argentino. Como lugar para Instalar un enclave no
era, segun nuestra opinion, una eleccion de primer nivel.
Todas esas areas fueron consideradas por todos nosotros y
me veo obligado a adm itir que durante esas discusiones me
inclinaba bastante por la construccion del aerodromo, ya que ello
quitaria la presion sobre mi portaaviones. En el largo plazo hasta
posibilitaria que los portaaviones regresaran a casa, cosa que de
todas maneras en algun momento deberian hacer. Hablando en
general, diria que la Royal Navy habria votado primero por Lafo-
nia y por la Gran Malvina en un lejano segundo puesto, si efecti-
vam en te lo que se n ecesitaba era un enclave. Pero en los
prim eros dias de mayo, parecia posible que la directiva del
Comandante en Jefe seria modificada para ordenam os hacer
desembarcar una fuerza para “recuperar las Islas Falkland”...
eliminando las palabras “con el objetivo de” y con ellas nuestra
necesidad de establecer un enclave y construir un aerodromo. En
ese caso quedariamos libres para avanzar y apoderamos del de

201
ellos, el vlejo aeropuerto britanico que nos habian arrebatado el 2
de abril en Puerto Stanley. Todos sabiamos que el almirante
Fieldhouse jamas habia estado a favor de esa frase, “con el objeti­
vo d e ” , y el m ism o habia con sld erad o siem p re que lo que
debiamos hacer era sencillamente desembarcar, recuperar las
islas y asunto terminado. El Ministerio de Defensa y los politicos
preferian la actitud mas cautelosa, pero en aquellos momentos se
estaban quedando sin argumentos en Londres. Ml propio conse-
jero de la fuerza terrestre a bordo del Hermes, como sucesor del
coronel Richard Preston, era un coronel de los Infantes de Mari­
na, John Fisher; el estaba casi seguro de que tendriamos un deci-
dldo cambio en nuestra directiva en los proximos dias.
Este coronel era un sumamente inteligente Infante de mari­
na, cuyo ingenio mordaz y acido no se frenaba ante la posibilidad
de hacer bromas de tanto en tanto a expensas de su propio
regimiento, cosa que algunos camaradas oficiales infantes de
marina, por alguna razon, estan dlspuestos a considerar como
una traicion menor. Pero John, con quien yo me llevaba muy
bien, infaliblemente tenia el oido bien afinado a lo que iba a ocu-
rrir y su opinion era que la movilizacion de la Quinta Brigada de
Infanteria del Ejercito y la requisicion del Queen Elizabeth II para
transportarla al Atlantico Sur indicaba con toda claridad y sin
duda alguna la creacion de una fuerza de desembarco mucho
mas grande. La Brigada Cinco en ese momento incluia tropas de
los Guardias Escoceses, los Guardias Galeses, los Fusileros
Gurkha y la Artilleria Real. El hecho de agregarla solo podia sig-
nificar una cosa: la teoria del enclave habia sido dejada de lado y
Northwood ya estaba planeando una estrategia de desembarco
directo, avance y recuperacion, lo cual a mi me parecia muy bien.
El asunto del enclave nunca me habia parecido lo mejor.
Esa era la razon por la que en aquel momento, la manana
del 9 de mayo, las cabezas de mis oficiales de estado mayor,
ademas de la del comandante de Guerra Anfibia, Mike Clapp, la
del brigadier Julian Thompson y las de otros comandantes de
fuerzas terrestres alia lejos en el Atlantico, y tambien las de aque­
llos en Northwood, convergian en una sola solucion. Sin embargo,
en aquel momento yo solo tenia en mi poder la directiva oficial
originaria, dada por mi Comandante en Jefe, y mi entrenamiento
me indicaba que era muy probable que no fuera buena idea arro-
jarla al cesto de los papeles con demasiada prisa. Por lo tanto,
decidi considerar todos los problemas en su mas amplio sentido,
a la vez que me concentraria tambien en la esperable conclusion
de que si la directiva en efecto cambiaba, estariamos todos de
acuerdo en que el desembarco seria en Puerto San Carlos.
De nuestra breve lista de Isla Gran Malvina, Lafonia y San
Carlos, teniamos obviamente que descartar la primera. porque
estaba demasiado lejos e implicaba un segundo desembarco, con
todos los riesgos que ello significaba. Y, por las mismas razones
que el estrecho cuello de botella de tierra en Darwin convertia a

202
Lafonla en un buen lugar para defenderse de un contraataque de
los argentinos, no era tan buen sltio como para atacarlos a ellos
desde alii. Eso dejaba la zona del Puerto de San Carlos claramen-
te a la cabeza de todos. Todos los que analizaban diversos planes
en aquel momento ya coincldian en ello; escondida detras de la
saliente Fanning Head, el centinela oriental en la entrada norte
del Estrecho de San Carlos. Sus ventajas eran muchas:

a) S u s playas estaban parcialmente protegidas contra los ataques

aereos, tanto por las colinas que corren del S u r al Este desde Fanning
H ead como por los m onies S u ssex al Sur.
b) La M arina estaba saUsfecha con la profundidad de las agu as y
con la calldad del terreno de fondeo para nuestras anclas. de modo que
resu ltaba seguro para la navegacion, si bien un poco escaso de espacio.
c) Tenia dos entradas principales desde el oceano abierto, ya que se
puede entrar al Estrecho San Carlos con toda facilldad desde el Norte o
desde el Sur, y am bas entradas eran suficientemente am plias como para
h acer que un bloqueo fuera ineficaz (a diferencia de lo que ocurria en la
B a h ia del Aceite); adem&s la existencia de dos entradas diflcultaba au n
m as las cosas p ara los argentinos, para cubrirlas a am bas con s u b m a ­
rinos.
d) E ra un lugar bien protegido del viento y el mal tiempo.

De modo que continuamos en el salon de operaciones del

Hermes, alrededor del mapa general de operaciones, revisando los
detalles del problema total. Pero no me correspondia a mi calcular
los detalles de las mareas altas y bajas, de los efectos del viento,
del mar y del oleaje, o descubrir el mejor punto de desembarco.
Tampoco me tocaba a mi buscar el espeso barro negro que cual­
quier capitan de nave prefiere tener como terreno de fondeo para
su ancla. Tam poco me iba a preocupar acerca de donde po-
driamos encontrar arena, algas arcilla, guijarros y conchillas, o
acerca de la inclinacion de la playa y como se veria afectado por
una marea que baja con rapidez, con discusiones acerca, por
ejemplo, de si la playa permitiria al vehiculo de desembarco acer-
carse lo suficiente o si caia suavemente de modo que los soldados
se verian obligados a cargar con enormes bultos de equipo y
munlciones, camlnando en medio de aguas heladas desde una
distancia de tal vez unos cuatrocientos o quinientos metros hasta
llega r a la playa propiam ente dicha, lo cual hacia que esa
distancia fuera demasiado grande, demasiado cansadora, demasi­
ado peligrosa. Todo esto era tarea de las docenas de expertos de la
Royal Navy y de los infantes de Marina, para quienes estos pro­
blemas son poco mas o menos su estilo de vida. Sin errores.
Woodward, me decia a mi mismo. Este asunto debia ser realizado
correctamente, de una sola vez. Pero debia confiar en los expertos.
Asi pues, en un nlvel superior, nos preguntabamos si esta
futura cabeza de playa era defendible ante un decidido ataque de
fuerzas terrestres. Ademas, si era defendible tambien frente a
ataques aereos con bombas y misiles. ^Podriamos defendemos

203
acaso de un ataque naval? ^Desde la superficie o desde submari­
nos? ^Como podiamos saber si no habia sido minado? ^En que
punto el lecho marino se eleva hasta una profundidad menor de
unos veinte metros, el minimo de agua que necesita un submari­
no pequeno para acercarse sumergido? ^Podriamos colocar nues­
tras naves aj ustadamenle contra las colinas para protegerlas de
un ataque aereo? ^Podriamos reducir al minimo la capacidad
ofensiva argentina y ampliar al maximo nuestra propia capacidad
defensiva? Este era un punto dificil. Las grandes colinas eran
algo asi como una bendicion y una desgracia, pues a la vez que
protegian, no nos dejaban espacio abierto para ver con antici-
pacion el acercamiento del enemigo ni tiempo para preparar
nuestras armas y apuntarle. A doscientas millas mar adentro,
nosotros habiamos ampliado nuestra capacidad de verlo con
anticipacion. pero a la vez nuestra posicion daba amplio margen
tambien a la capacidad de ellos de atacamos con misiles como el
Exocet. En tierra firme, debajo de aquellas colinas, reduciamos
su capacidad de atacamos. pero tambien disminuiamos nuestras
propias posibilidades de atraparlos a ellos. Creo que era el difun-
to John Paul Getty quien decia que por cada suma hay en alguna
parte, de alguna manera, una resta. El irritable m illonario
petrolero tenia razon.
Por supuesto, la habilidad esta en hacer que se logre un
equilibrio. Y eso fue lo que al final logramos hacer, sea por buena
suerte o por buena administracion. Lo que todavia me sorprende
es que los argentinos no llegaran a las mismas conclusiones. Pero
en aquel momento no podiamos tomar decisiones definitivas. de
m odo que nuestro trabajo especulativo continuaba. Para ese
entonces el Alacrity ya habia regresado desde su posicion de
bombardeo, el Brilliant estaba de vuelta del norte de las islas y el
Yarmouth habia colocado un remolque en el casco del averiado
Sheffield. El Coventry y el Broadsword estaban en vias de impo-
ner el bloqueo aereo a Puerto Stanley y, para cambiar un poco, la
vida parecia relativamente tranquila en el Hermes. Sin embargo,
no seria por mucho tiempo.
A las 11:50, dos de nuestros Harrier, armados con bombas
de quinientos kilos, bajo el control del Coventry al mando del
capitan David Hart-Dyke, detectaron un contacto de superficie a
cincuenta millas al sur-sudeste de Puerto Stanley, que en ese
mismo momento se pusieron a investigar. Esto normalmente
habria significado un inmediato llamado por los parlantes que
dijera “Almirante. al salon de operaciones”. Pero en esa ocasion no
fue necesario. porque yo ya estaba alii. Las ideas me revoloteaban
por la cabeza. No podia ser el portaaviones argentino; no tenian
necesidad de colocarlo en posicion tan avanzada y de todas ma-
neras tampoco se hallaria en ese lugar solo, sin escolta. En reali­
dad yo pensaba que no podia haber sido ninguno de los barcos
de guerra argentinos. ya que todos ellos parecian haber regresado
a sus bases. Sin embargo... en el lado oriental de la Zona de

204
Exclusion Total no deseaba yo quedar al alcance de los Exocet de
un barco de guerra argentino y seguramente habia un cinco por
ciento de probabilidades de que la flota de Anaya regresara.
Desde el otro extremo del salon, mi oficial general de guerra,
el capitan Peter Woodhead, dijo:
— Es ese maldito barco pesquero otra vez, senor. Acaban de
identificarlo. El Narwal, el mismo que debimos alejar hace diez
dias. la noche anterior a que llegaramos a la zona.
Mis emociones me dijeron: “Maldicion. Lo ultimo que necesi-
to es que ese renacuajo informe nuestra exacta posicion, noche y
dia, a su maldita Fuerza Aerea”. Pero mi logica, hilando mas fino,
me decia: “Cuidado Woodward. Esta situacion es del mismo tipo
que la del avion brasileno de pasajeros. Esa nave esta llena de
Pescadores... civiles. Debes estar seguro de lo que haces antes de
elim inarla. Sera endiabladam ente caro si son inocentes” . El
hecho era que yo no estaba todavia autorizado a atacar ningun
barco de pesca, argentino o no. Mis reglas de compromiso expre-
samente lo prohibian. Yo solo tenia autorizacion para atacar
naves de guerra. Pense: “Los Harrier podrian llegar a detenerlo
con algunos disparos de canon de 30 mm por delante de la proa,
pero solo quedarian unos m inutos antes de que los Harrier
debieran abandonar el Narwal por falta de combustible, por lo
tanto el pesquero quedaria en libertad de continuar y desaparecer
otra vez. No tengo modo de hacer que algun otro se acerque al
lugar con tiempo como para observar con mas detenimiento, de
modo que ese barco puede seguir adelante con su tarea, sea esta
cual fuere. ^Donde se habia metido durante aquellos ultimos
dias? £Por que no tropezamos con ellos antes? iQ u e es lo que
pretende?”. Me perseguia esta pregunta: “^Sera lo mismo que con
el avion brasileno? ^Me encuentro en una circunstancia identi-
ca?". Retrocedi ante ello. Despues de pensarlo un rato. trate de
ganar un poco de tiempo para mi y pregunte en voz alta:
—^Estamos seguros de su identidad?
— Si, senor —-fue la tranquila respuesta— . El piloto volo
bajo... lleva el nombre Narwal escrito en la popa.
En los segundos siguientes me senti feliz de que por lo
m enos esta no fuera la misma situacion anterior. Cuando el
intruso Boeing brasileno se habia metido en nuestro espacio
aereo hacia tres semanas, no estaba yo absolutamente seguro de
su identidad. Tampoco estabamos en guerra, declarada o no.
Tampoco estaba el grupo de batalla dentro del alcance de las
bases de la Fuerza Aerea argentina. Ni estabamos en la Zona de
Exclusion Total. Pero en este momento, en esta nueva circuns­
tancia, estabamos en guerra. Eso era seguro. Naves habian sido
atacadas y hundidas, aviones habian sido derribados y habia
hombres muertos, a la vez que otros estaban quemados. No era lo
m ism o. A dem as. yo con ocia la identidad del pesqu ero. Lo
habiamos visto dos veces antes y en la ultima ocasion yo per-
sonalmente le habia dicho al Alacrity que le advirtiera que debia

205
alejarse, unas pocas horas antes de que entraramos en la Zona
de Exclusion Total. Y alii estaba otra vez. no en aguas intema-
clonales (o espaclo aereo intemacional, como en el caso del avion
brasileno), sino que estaba precisamente dentro de nuestra Zona
de Exclusion Total, declarada intemacionalmente. ^Se trataba de
un inocente barco de pesca? Yo sospechaba que no, salvo que
fueran demasiado estupidos. ^Estaba siguiendo a mi Grupo de
Batalla? Parecia bastante posible. De otro modo, £que demonios
estaba haciendo alii, en este teatro de operaciones belicas recono-
cido mundialmente, despues de que un comandante de la Royal
Navy le dijera en terminos que no admitian dudas que se alejara
de inmediato del lugar?
En ese m om ento. los riesgos personales eran bastante
grandes. Si yo le hubiera disparado al avion y me hubiera equivo-
cado, podria muy bien haber ocurrido que debieramos cancelar
toda la operacion y yo habria cargado con la mayor parte de la
responsabilidad, publica y prlvada, y con razon. Y otra vez me
encontraba con la necesidad de tomar otra decision de alta pre-
sion, sin tiempo para pedir consejo a mis superlores. Me dije que
precisamente de eso se trataba el alto comando, que yo habia
sido contratado para romper las normas si era necesario, siempre
y cuando tuviera razon. De modo que, ^cuales eran las probabili-
dades? Los Pescadores, por lo general, no son estupidos. Aquel
no era precisamente el lugar mas adecuado para la pesca aquella
semana. Si no habian oido la radio, por lo menos habian oido
directamente lo que les dijo el Alacrity. De modo que es muy
probable que no estuvieran pescando. Y si no estaban pescando,
entonces con seguridad nos estaban siguiendo. No habia otra
razon para que alguien se encontrara alii en ese momento. Si esa
nave nos queria seguir bien, necesitaba tener profesionales a
bordo. De modo que alii debia de haber personal naval argentino,
tan to para el m ando com o para las com u n icacion es y los
informes. Si bien yo estaba bastante seguro de que habia civiles a
bordo del Narwal, mi razonamiento lo convertia de todas maneras
en un barco de guerra para mi y para casi todo el mundo, menos
para mis reglas de compromiso. Ese barco por si mismo tal vez
no estuviera en condiciones de producimos danos, pero podia
informar al enemigo exactamente donde estabamos, con conse-
cuencias inaceptables no mucho tiempo despues. Si bien yo sabia
que no contaba con el permiso para atacar ningun barco pes­
quero, estaba bien seguro de que aquel no era un barco de pesca.
Adem as, yo estaba personalm ente en guerra. H abia estado
luchando desde hacia ya nueve dias y ello habia endurecido mi
corazon. No podia tolerar tonterias. De nadie.
Ordene a los dos aviones britanicos que trataran de detener
aquella nave, es decir, que trataran de inmovilizarla. Tarea nada
facil con normas de usar el minimo de fuerza, cuando uno solo
tiene disponibles canones de 30 mm y bombas de quinientos
kilos por unos pocos minutos antes de que los Harrier tuvieran

206
que regresar por falta de combustible. De modo que comenzaron
con el canon. El Narwal continuo, a la vez que izaba la bandera
nacional argentina. Finalmente los pilotos preguntaron si podian
arrojarle una bomba, lo cual probablemente haria volar por el
aire el Harrier, de la misma manera que el Narwal volaria por el
agua, y probablemente los dos. No necesitaba yo que fuera hun-
dido, pero si queria decididamente que quedara totalmente inuti-
lizado. No iba a dejarlo libre otra vez y por ello di permiso para
lanzar la bomba.
Afortunadamente para todos los involucrados, la bomba de
quinientos kilos estaba preparada para explotar al ser lanzada
desde una altura mayor, de modo que desde aquella baja altura
no pudo explotar al hacer impacto. Le dio al Narwal, mato a un
desdichado marinero al instante y tambien hizo un gran agujero
en el barco. El segundo avion ataco al Narwal con fuego graneado
de sus canones y el pesquero argentino finalmente se detuvo,
dejandose llevar por las olas.
A las 12:20 decidi que debiamos abordar aquella nave lo
m as pronto posible, con helicoptero, usando personal de las
Fuerzas Especiales. No queria matar Pescadores hundiendola
porque si, si podia evitarlo, pero tambien necesitaba pruebas de
cuales eran sus actividades. Le ordene al Invincible que lo hiciera.
Hasta alii, todo bien.
Escrito mas tarde, mi diario cubrio las siguientes pocas ho­
ras de la historia del Narwal de manera bastante breve. “Enton­
ces comenzo la saga. Si uno trata de hacer algo no planeado en la
aviacion, o con las fuerzas especiales, todo lleva setenta veces mas
tiempo. Los barcos improvisan, todo el mundo ensaya, controles y
demoras. El resultado es que pasan horas antes de que se haga
algo, la casi perdida de un Sea King MK 4, y mucha confusion.
Sin duda todo se arreglara para la hora del desayuno de manana.”
En aquel momento, solo habia dado instrucciones al salon de
operaciones para que me avisaran cuando se enteraran del conte-
nido del pesquero argentino: mas tarde volvimos a reunimos para
planificar los desembarcos, un asunto sumamente complicado.
A las 14:00 hora Zulu, el Coventry informaba acerca de con­
tactos aereos desconocidos a unas ciento sesenta y cinco millas
al Oeste: resulto ser un Hercules C-130 argentino, escoltado por
dos o tres aviones caza Mirage, que trataba de llegar a Puerto
Stanley. El Coventry abriS fuego de inmediato, apuntando al
limite maximo de su alcance, y disparo dos misiles guiados Sea
Dart hacia el pequeno convoy aereo. Los misiles no dieron.en el
bianco, aparentemente debido a que los pilotos argentinos s.e ale-
jaron en direccion Oeste. Cuando el capitan Hart-Dyke me infor-
mo que el Sea Dart no tuvo exito, supuse que seguramente era
un problema de alcance y le dije:
—Tranquilo, David. No dispare hasta que les vea el bianco
de los ojos.

207
 Finalmente, a las 16:00, el equipo de las fuerzas especiales
subio a bordo del Narwal desde los helicopteros Sea King y alii
encontro a trece hombres, incluido un muerto. Tambien encon-
traron al capitan de corbeta Gonzalez Llanos, de la Arm ada
Argentina, quien tenia consigo documentacion que demostraba
mas alia de toda duda posible que el Narwal no era un inocente
barco pesquero. Habia libros de codigos, mapas, referencias y
radiotransmisores militares especiales. Pero para ese entonces la
nave estaba haciendo agua: toda la tripulacion fue evacuada y
deje que se hundiera.
Cuando me viene a la mente aquel incidente, no me produce
los escalofrios intensos que me causa el recuerdo del avion
brasileno. Ahora que pienso en ello, creo que muchas de mis
dudas inmediatas acerca del Narwal tal vez fueron suavizadas
por mi condicionamiento en el Atlantico Norte. Los pesqueros
espias rusos habian sido durante mucho tiempo una presencia
permanente en aquellos lugares. Las naves sovieticas eran muy
complejas y sus equipos de intercepcion electronica podian ser
vistos de inmediato, incluso por algun observador no entrenado.
Los llam abam os Elint3 y yo sabia exactam ente que aspecto
tenian. El hecho de que el Narwal, que para nosotros era una
amenaza igualmente real, no coincidiera en su apariencia con mi
idea preconcebida de cual podia ser el aspecto de un pesquero
espia, fue tal vez la principal razon de mis vacilaciones. Sin
embargo, se trataba de una dificil decision, como lo es siempre, el
tener que quebrar deliberadamente las reglas de compromiso. La
defensa habitual en estos casos, “Bueno, calculandolo bien, en su
momento me parecio lo correcto”, no sirve de nada si luego resul-
ta que uno estaba equivocado, sin importar cual fuera el “calculo
de aquel momento”.
Mi conclusion, para beneficio de los demas, tenia que ser:
“No lo hagas... salvo...” Por lo menos los argentinos mismos con-
sideraron el asunto como algo bien hecho y jamas se quejaron de
que “los malditos ingleses han bombardeado un inocente barco
pesquero".
De todas maneras, liberada mi mente de ese problema, me
retire a tomar una taza de te, casi al terminar la tarde, con tres
problemas de diferentes dimensiones como preocupacion.
Necesitaba pensar a solas en ellos durante un rato, ya que
todos tenian serias implicaciones. El primero era simple. ^Por que
los dos disparos de Sea Dart del Coventry no habian dado en el
bianco? El salon de operaciones del Coventry aseguraba que el
bianco era “alcan zable” , pero yo se que eso es lenguaje de
maquina. Tambien es solo una prediccion y depende totalmente
de que el avion atacante mantenga su curso y velocidad en direc­
cion a la nave que dispara, hasta que obedientemente se encuen-
tra con el misil a su alcance maximo. En otras palabras, jel bian­
co tiene que cooperar! Hasta donde sabiamos, los cuatro aviones
argentinos habian logrado escapar ilesos y debo decir que me

208 I
enfrentaba a un enigma similar al que se me habia presentado
durante la reunion de oficiales para analizar lo ocurrido al
Sheffield, despues de haber sido averiado: o bien el equipo nos
estaba fallando o alguien no lo estaba usando de manera correc-
ta. Tenia que ser una de las dos cosas y sin la menor duda la
peor era la primera. ^Como podiamos nosotros hacer la guerra
que se avecinaba, desde el mar hacia el aire si nuestro misil anti-
aereo se negaba a dar en el bianco cuando nosotros queriamos?
Lo que yo esperaba fervientemente era que David Hart-Dyke y su
equipo hubieran disparado demasiado pronto, en el extremo mas
amplio del alcance del misil, con sus blancos a demasiada altura.
Este curso de accion le da tiempo al avion para descubrir el peli-
gro que se acerca y para poner en practica acciones evasivas. Al
hacer esto, es obvio que el enemigo tiene muchas posibilidades de
escapar, ya que para ese entonces el Sea Dart se esta quedando
rapidamente sin combustible, para pronto caer inofensivamente
al mar. La clave esta en dejar que los aviones enemigos continuen
su avance, acercandose directamente al interior de la zona de
alcance del Sea Dart, de la cual no hay escapatoria, por rapido
que den la vuelta e intenten escapar.
A las 19:00 el problema estaba resuelto. Llego un mensaje
que n o s in fo rm a b a que el C o ven try h a b ia d e rrib a d o un
helicoptero Puma argentino (^estaba tal vez buscando al Narwal?)
con un misil Sea Dart correctamente apuntado. Leccion aprendi-
da, por lo menos asi lo esperaba yo, y tambien podia imaginar la
sonrisa mas bien timida en la cara del capitan Hart-Dyke cuando
el grito de su oficial de guerra antiaerea, “jDerribado!”, se escucho
en el salon de operaciones del Coventry. De inmediato me envio
un alegre mensaje que decia: “Le gustara saber que los argenti­
nos, en efecto, tienen una parte blanca en los ojos.” (Anos mas
tarde, todo este intercambio de ideas y opiniones entre David y yo
parecio resultar redundante. Algunas fuentes argentinas admi-
tieron que dos miembros de su pequeno convoy Jamas habian
regresado a su base aquel dia. ^Habia el capitan del Coventry
dado en el bianco despues de todo?)
El segundo problema que me preocupaba era la base aerea
argentina en la Isla de Borbon. Afortunadamente no podian hacer
llegar a ese lugar, sobre la pista de pasto, los veloces aviones jet,
pero era un lugar totalmente apto para los ligeros aviones de
ataque a tierra, como los Pucara. Teniamos varios indicios de que
habian instalado alii una pista de aterrizaje: nuestro servicio de
inteligencia calculaba que existia en el lugar una considerable
guamicion de muchos hombres y aviones. Habia un aspecto de
todo esto que mucho me preocupaba. Era que aquellos aviones
estaban terriblemente cerca de la Bahia de San Carlos, a solo
unas diecinueve millas volando en linea recta, lo cual en mi
opinion seria, precisamente, lo que harian ellos para lanzarse
sobre la fuerza de desembarco britanica. Si se movian a una
velocidad de unas doscientas cincuenta millas por hora, no les

209
llevaria mas de cuatro minutos, desde el momento del despegue,
llegar a las playas de la Bahia San Carlos, sin dar tiempo a aviso
alguno.
Me quede en ml camarote, sentado mirando los mapas, pre-
guntandome en que momento la Fuerza Aerea de los argentinos
podria lanzar un gran ataque desde aquel desolado y minusculo
puesto de avanzada, precisamente frente a la costa Norte de la
Gran Malvina. Antes de la cena convoque a una reunion de mi
estado mayor para la manana siguiente, con un sencillo objetivo:
encontrar la mejor manera posible de eliminar aquellos aviones
en la Isla de Borbon, lo mas pronto que se pudiera, por ejemplo
antes de la mas temprana fecha prevista para el desembarco.
Escribi mi diario aquella noche con bastante mal humor. Al
recordarlo puedo darme cuenta de que deja traslucir senales de
preocupacion, de que habia demasiadas cosas en mi cabeza. Es
en esos momentos cuando me pongo de peor humor. A las 8:30
escribi: “E stoy obviam ente preocupado por la com binacion
42/22. Pero hay que hacerlo de todas maneras. Si fracasa, sabre-
mos que el desembarco es imposible con suficiente tiempo como
para impedirlo, con gran ahorro de vidas. Un largo dia termina
con grunidos”.
Estas ultimas referencias se relacionaban con mi tercer
problema. Tenia grandes esperanzas de poder usar las fragatas
Tipo 22 como “guardavallas” de los destructores Tipo 42. Su tarea
seria atrapar los bombarderos argentinos que lograran escapar de
los Sea Dart y las defensas de artilleria de los destructores. La
idea general consistia en que cuando los atacantes estuvieran
demasiado cerca como para ser alcanzados por los Sea Dart, el
Brilliant y el Broadsword pudieran abrir fuego con sus propios
sistemas de misiles Sea Wolf. Estos han sido especificamente di-
senados para tareas defensivas de corta distancia, contra los
modemos y muy veloces misiles. No los habiamos probado con-
cretamente contra aviones, pero estabamos seguros de que eso
funcionaria bien y, si asi ocurria, tendriamos la defensa basica
para cualquier forma de ataque aereo cercano por parte de los
argentinos. Pero dos barcos que trabajan Juntos con frecuencia
encuentran que todo el ejercicio es demasiado dificil, en particu­
lar cuando se requiere una precision de tiempos de fracciones de
segundos. lo cual. en este caso, era como seguramente se Iba a
necesitar. Las dos naves tendrian que operar juntas, como una
sola unidad, brindandose apoyo y consejo una a la otra. Una vez
producido el ataque, deberian tener ya decidido que solo una de
ellas tendria la ultima palabra en lo que a ubicacion de cada una
se refiere. Cualquier otro arreglo es muy probable que condujera
al caos. a la confusion y, muy probablemente, a una catastrofe.
Tenia que descubrir si podia hacer que ello funcionara.
El informe mas agradable habria sido aquel que me dijera
que ambas naves habian funcionado bien durante el ataque y
que el Sea Wolf del Tipo 22 habia atrapado a todos los blancos

210
que habian escapado del Sea Dart de los Tipo 42. La peor de las
noticias habria sido que el Sea Wolf habia fallado y que otro de
mis Tipo 42 habia sido averiado. En realldad ml opinion era que
si las naves no podian protegerse una a otra, probablemente no
deberiamos desembarcar de ninguna manera. Asi pues, todos
estos problemas ocupaban cada vez mas la atencion de ml pen-
samlento. Tambien escribi un muy rapido relato sobre la mala
punteria del Coventry con el Sea Dart y agregaba, en tono un
tanto despreciativo, el innecesario dato de que aquellos dos mi­
siles que habian aparentemente fallado, nos habian costado
750.000 libras. Ni siquiera el derribamiento del Puma me habia
gustado demasiado, ya que escribi con pesimismo: “Tenemos una
ventaja, pero la prensa argentina sin duda se ocupara muy bien
de que el rescate mar-aire del desdichado Narwal, que se apare-
cio a cincuenta millas de Puerto Stanley, sea visto por todo el
m undo como si no hubiera ninguna guerra en curso y no le
hubieram os advertido que se retirara hace ya una sem ana”.
Escribi una breve nota que decia que parecia posible que el
Yarmouth se dirigiera hacia el remolcador Salvageman “con el no
muy brillante Sheffield". Y, con algo de alivio, registraba yo que
“la com binacion B roa d sw ord -C oven try habia tenido el efecto
deseado. Los argentinos no lograron hacer ingresar nada a Puerto
Stanley hoy. Creo que debere reemplazarlos manana; veinticuatro
horas frente a la costa debe ser algo muy cansador”.
Unos meses mas tarde me arrepentia un tanto a causa del
tono en general truculento de ml diario el dia 9 de mayo de 1982
y me senti obligado a escribir, a modo de explicacion, la slguiente
nota debajo de esa anotacion.

La saga se referia al abordaje del Narwal, despues de haberse ren-

dido a los Harrier, por parte del Sea King 4: pero en realidad se llevo a
cabo unas cuatro horas despues y el Narwal fue finalmente dejado para
que se hundiera unas ocho horas mas tarde. Me senti muy aliviado de
encontrar a un teniente coronel a bordo, pues las consecuencias politi-
cas de dispararle a un Inocente barco pesquero podrian haber sido inco-
modas, ademas los Sea Harrier no atacaron antes de que yo diera mi
permiso personal para que asi fuera, a pesar de algunas renuencias de
ml parte. Lo que me decidio, por supuesto, fue que le habiamos adver­
tido que se reUrara el 30 de abril.

Antes de que por fin me fuera a la cama, me asegure de que

el Brilliant y el Glasgow se pusieran en marcha para el bom-
bardeo noctumo del aeropuerto de Puerto Stanley, pero recibimos
un mensaje antes de medianoche que decia que el Coventry esta­
ba camino a nosotros. de regreso en medio de una espesa niebla.
con un defecto de importancia en su canon principal, y que
podria quedar fuera de combate por algunos dias. La nave y el
B ro a d s w o rd finalm ente se unleron a n osotros a las 6:15 y
cuarenta y siete minutos mas tarde recibimos el mensaje del
Yarmouth que nos informaba que el Sheffield se habia hundido

211
mientras lo remolcaban. Escribi una breve nota en ml diario: “El
Sheffield aparentemente se hundio, por fin, evitandonos tal vez
muchos problemas”. Una gran carga en el hecho de haber usado
la palabra “aparentemente”, cosa que hice porque el Yarmouth en
realidad habia informado que el Sheffield “estaba hundido; a la
busqueda para confirmar”. Mi diario nuevamente da la pista en lo
que se refiere a mi estado de animo: “No es esta una afirmacion
que inspire demasiada confianza. iComo si no estuviera seguro de
que la nave en realidad se hubiera hundido! En fin. La lucha por
la informacion jamas termina y con frecuencia es en gran medida
esteril”.

A la manana siguiente la reunion de mis oficiales comenzo

temprano y les manifesto mis temores respecto de la Fuerza
Aerea estacionada en la Isla de Borbon y su potencial peligro para
nosotros durante los desembarcos y tambien despues de ellos.
Presente las opciones, que despues de todo eran bastante basi-
cas: o bien lanzabamos un importante ataque aereo y destro-
zabamos por completo la pista de aterrizaje, o tratabamos de
bombardear los aviones para destrozarlos con proyectiles de 4,5
pulgadas, en medio de la noche, con los helicopteros iluminando
los blancos. Ambos cursos de accion ofendian mi sentido de la
sutileza, de la eficiencia, ya que no eran operaciones sin riesgo e
implicaban un alto grado de inseguridad. Recuerdo que habia
adquirido yo una expresion facial que ml esposa describe como
“vacia”, pero que por lo general significa que estoy sumido en mis
pensamientos, cuando se me aparecio un tipo que yo ni siquiera
me habia dado cuenta de que estaba en el salon de operaciones.
Hasta donde podia yo decirlo, o bien el hombre habia atravesado
la pared directamente, pared hecha de acero, o habia salido de
algun cajon del ropero, aunque era demasiado alto para eso.
— Me pregunto, almirante, si podriamos ayudarlo — dijo con
tranquilidad.
Por supuesto, yo ya lo habia identificado como mi oficial
residente de fuerzas especiales, que siempre participaba de esas
reuniones. pero que de alguna manera parecia no estar alii.
Siempre he pensado que estos hombres deben pasar la mitad de
su vida practicando el arte de hacerse invisibles, de desaparecer
en medio de cualquier cosa. Uno parece no poder verlos nunca,
salvo que ellos quieran ser vistos. Supongo que eso es una parte
clave de su trabajo, asi como moverme discretamente de un lado
a otro en submarino a traves de las profundidades del oceano
habia sido algijna vez parte del mio. Pero de que manera se las
arreglaba para desaparecer en el salon de operaciones del Hermes
es algo que Jamas sabre, vestido como estaba con su uniforme de
combate camuflado y su altura. que excedia el metro noventa.
De todas maneras. me sentia muy contento de que este ofi­
cial en particular hablara. Se trataba, dijo. del tipo de operacion

219
para la que sus hombres estaban perfectamente preparados. Si
contaba con el tiempo suficiente, el estaba seguro de que podia
hacer en la isla un relevamiento detallado y entonces llevar una
fuerza de unos doce hombres, cuando ya supieran a donde se
dirigian, para eliminar a los aviones argentinos. Todo lo cual me
parecia excelente, salvo que no tenia demasiado tiempo para dar-
les. Seguiamos trabajando dentro de la hipotesis de un desem­
barco entre el 16 y el 25 de mayo que habiamos pensado alia en
Ascension y nuestra opinion general acerca de algun ataque a la
Isla de Borbon era que debia estar terminado el 15 de mayo, solo
cinco dias a partir de ese momento. Mi mas rapida aritmetica
mental me decia que a eso de las 2:30 de la manana del 15 seria
el momento de lo que se conoce entre nosotros como “hora de
caerse m uerto” , es decir, el momento de olvidarse de todo el
asunto e intentar alguna otra cosa.
— ^Cuanto tiempo tiene en mente? —le pregunte. Durante
un instante vacilo, calculando el tipo de detalles que son de vida
o muerte para un hombre de las Fuerzas Especiales.
—Tres semanas —me respondio.
— Imposible.
—^Como dice? —exclamo con expresion ligeramente preocu-
pada.
—iQ u e le parecen cinco dias? — le pregunte alegremente.
Me lanzo una mirada de total incredulidad, seguida por una
frase mascullada que yo interprets como “jSanto cielo!", o “^Acaso
este... no sabe nada acerca de las operaciones de las fuerzas
especiales?”. o algo por el estilo. El hecho con las fuerzas espe­
ciales es que poseen una imagen que no tiene nada que ver con la
realidad. Para la gente en general, ellos forman un equipo de
audaces integrado totalmente por tlpos que parecen y se compor-
tan como una esplendida mezcla de Errol Flynn, el agente 007 y
Batman. Todo lo que se reflere a ellos tiene una buena cantidad
de rumores y amenazas veladas, junto con la capacidad de actuar
de inmediato, con gran velocidad y de manera decisiva, como lo
prueban su ataque a la embajada de Iran en Londres. su repu-
tacion como flagelo del IRA en Belfast, su aparentemente sencilla
operacion para eliminar a los terroristas en Gibraltar. Y es verdad
que constituyen la mas mortifera y mas efectiva Fuerza Armada
Britanica. Sin embargo, no hacen nada que signifique correr ries-
gos tontos o actuar de maneras que puedan ser descritas como
fanfarronadas. Todos sus exitos han sido resultado de la mas
m eticulosa planificacion y de su casi fanatica atencion a los
detalles, asi como de la casi total eliminacion de las sorpresas.
Cuando entran las fuerzas especiales, conocen los problemas, asi
como cada aspecto de cada problema. Y, de la manera normal,
para que ellos pudieran destruir un escuadron de aviones en la
Isla de Borbon, necesitaban conocer los detalles del terreno hasta
el ultimo charco, hasta la ultima brizna de hierba, hasta la ulti­
ma bosta de vaca y, casi. casi hasta el nombre propio de la vaca

213
que la produjo. Ellos tenian que conocer la posicion de cada
centinela, exactamente cuantos hombres habia en la base, la
posicion de la luna, el brillo previsto de la Osa Mayor, la fuerza
del viento, la indicacion de cual de las puertas era la que iba a
crujir y mucho mas. Para lograr este optimo nivel de trabajo de
inteligencia, a ellos les gusta introducir tal vez cuatfo hombres en
el lugar, durante una semana, y luego otros cuatro durante otra
sem ana, hasta que finalm ente hacen su ju gad a cuando los
informes han sido estudiados hasta el ultimo detalle y las condi-
ciones se presentan perfectas, en algun momento de la semana
siguiente a los varios dias de ensayos. Es un metodo que les ha
permitido lograr exitos casi sobrehumanos. No es sorprendente.
Naturalm ente, por lo tanto, una expresion de absoluta
incredulidad atraveso el rostro de mi consejero de las Fuerzas
Especiales cuando le informe que debiamos reducir su tiempo de
reconocimiento de tres semanas a tres dias, con dos dias mas
para los preparativos y la realizacion de la operacion.
— Lo siento, almirante —replied— . Tal vez no sea posible.
Necesitamos tres semanas para hacerlo bien.
— Me tem o que solo habra cinco dias — respond! seca-
mente— . Se hara el 15 de mayo o no se hara nunca.
Lo que siguio fue otra pequena “discusion familiar”. Tanto
mis oficiales de estado mayor como yo tuvimos que admitir que ni
siquiera sabiamos donde estaba la maldita pista de aterrizaje
argentina, ni m ucho m enos como elim inar con rapidez esa
pequena seccion de la Fuerza Aerea Argentina sin que todos
resultaran muertos. “iEh, Gringo! iQ ue haces por aca?”, era una
pregunta que ninguno de nosotros queria particularmente imagi-
nar en medio de la noche. Especialmente si ello incluia tener que
enfrentar el cano de una ametralladora. Mi trabajo era eliminar
aquellos aviones, pero tambien tenia que convencer al oficial de
las fuerzas especiales de que de la misma manera ese era tam­
bien su trabajo. En cinco dias.
Al terminar nuestra reunion, el habia aceptado hacer lo me­
jo r que pudiera. El primer grupo de reconocimiento debia partir a
la noche siguiente, aterrizar en el extremo norte de la costa de la
Gran Malvina, para abrirse paso en medio de la mas absoluta
oscuridad, sobre un trecho de aguas por lo general turbulentas,
hacia la Isla de Borbon, en botes inflables. La distancia era de
poco mas de una milla y media, pero si calculaban mal la corrien-
te, no dudaba yo en que parecerian cinco.
Al pensar en aquella reunion me veo obligado a admitir que
m e com p orte de m anera m uy dura. Me daba cu en ta, por
supuesto, de que el oficial de las fuerzas especiales estaba tratan-
do de hacer lo mejor para sus hombres entrenados a alto costo,
asegurandose de que no fueran desperdiciados. Mis problemas
eran diferentes. Yo sabia que aquellos aviones eran capaces de
producir terribles danos en las fuerzas britanicas de desembarco,
de matar tal vez a miles de hombres atrapados en su momento

214
mas vulnerable, es decir durante el desembarco proplamente
dlcho. Si se me hubiera dlcho con anticipacion: “Puede eliminar
la Fuerza Aerea Argentina en la Isla de Borbon, pero eso le va a
costar la vida de dlez hombres de las Fuerzas Especiales”, me
temo que no habria vacilado en responder “Adelante”. No me
slento orgulloso de ello, pero esa es la manera de pensar para la
que he sido entrenado. Supuestamente, esa era la razon por la
que yo estaba alii. Y las Fuerzas Especiales debian entenderlo
tambien, como en efecto lo hizo su jefe.
Mi otra tarea importante para ese dia, ademas de los tres
problemas que me acosaban desde la noche anterior, no era m e­
nos preocupante. Se referia a otra posibilidad, tambien desagra­
dable. Minas. Uno de nuestros submarinos habia ya observado a
los argentinos colocando minas al este de la entrada a Puerto
Stanley (llamado Puerto Williams, dicho sea de paso), que era
despues de todo el lugar mas obvio para que nosotros desembar-
caramos. De modo que sabiamos muy bien que eran perfecta­
mente capaces de colocar minas en el extremo norte del Estrecho
de San Carlos tambien. Todo dependia de cuantas tenian, de
cuanto tiempo disponian y de que pensaran que era necesario. Y
dado que ya parecia bastante seguro que nuestra directiva gene­
ral cambiaria de manera tal que convirtiera la Bahia San Carlos
en nuestra decision automatica para los desembarcos, yo queria
hacer lo mejor que pudiera para asegurarme de no perder una
media docena de barcos y un par de miles de hombres cuatro
millas antes de la zona donde ibamos a desembarcar. No me gus-
tan las minas, como no me gusta nada que pueda hundir una
nave, pero lo que estaba haciendo que me desagradaran mucho
mas que lo habitual era el hecho de que no contabamos alia con
la presencia de un barreminas. Ni tampoco llegaria ninguno a
tiempo. Esto me dejaba con un considerable problema: como des-
cubrir si habia minas colocadas en el Estrecho de San Carlos.
Tal vez deba yo en este momento describir como funcionan
las m inas sencillam en te fondeadas y los barrem inas. Para
comenzar, una mina es una capsula flotante hecha de hierro que
contiene hasta quinientos kilos de TNT. Lo cual es, dicho sea de
paso, algo asi como media tonelada de poderosos explosivos, sufi­
ciente como para partir en dos cualquier barco. Si se choca con
una mina como esa, aun con el menor de los movimientos, con
seguridad se abrira un enorme agujero en el barco y moriran
todos los que se hallen cerca de alii. En general, las grandes
minas, colocadas de manera profesional, hunden los barcos de
manera rapida y ruidosa. Flotan por debajo de la superficie del
agua, tal vez a unos tres o cuatro metros por debajo, solo lo sufi­
ciente como para evitar que sean vistas, pero suficientemente
cerca de la superficie como para que hasta los barcos de menor
calado sean alcanzados por ellas. Estan ancladas por una amarra
sujeta a algo pesado (el sosten) que se asienta sobre el lecho y por
lo general se las coloca en “campos” dentro de un area de agua

215
elegida especlalmente. En su forma mas simple, ese barco alta-
mente especializado que es el barreminas arrastra un cable que
es elevado hacia un costado por una especie de cometa suboari-
na. El cable tiene cortantes de alambre a lo largo de toda su
extension y, cuando alguna de las amarras de minas entra en
contacto, lo recorre hasta encontrar un cortante, que en ese
m om en to lo corta. La m ina, lib erad a de la am arra que la
mantiene en su sitio. flota hasta la superficie donde puede ser
vista — por lo menos eso es lo que se espera— y anulada antes de
que algun barco choque con ella. Hay varios metodos de eliminar
una mina que flota en libertad. El tradicional y mas espectacular
consiste en hacerla detonar con un disparo de rifle.
Si yo hubiera sido argentino y hubiera sospechado siquiera
por un momento que los britanicos se acercaban para desembar-
car en la Bahia de San Carlos, habria colocado tantas minas en
los ingresos norte y sur del Estrecho de San Carlos como hubiera
podido. Con ello se habrian eliminado todas las preocupaciones
acerca de que los ingleses desembarcaran en cualquier lugar de
las costas del estrecho. Eso habria significado un gran alivio.
Pero nosotros, por supuesto, ignorabamos si ellos lo habian
hecho o no, o si habian hecho algo semejante.
Sin embargo, por mi parte, no tenia barrem inas ni sus
equipos especiales, lo cual significaba que debia usar alguna otra
cosa; el casco de un barco era la unica maquinaria adecuada dis-
ponible. El unico acero que podia llegar a suficiente profundidad.
Pero era obvio que no podia usar ninguna de las dos indispensa-
bles fragatas Tipo 22 Broadsword y Brilliant, con sus sistemas
Sea W olf de corto alcance. Tampoco podia, sin duda alguna.
enviar mis restantes Tipo 42, Coventry y Glasgow, con sus im-
prescindibles sistemas de largo alcance Sea Dart. Y de la misma
manera, no iba yo a enviar un barco mercante o uno de la flota
auxiliar. Debia usar una nave resistente, por lo tanto tenia que
ser uno de los barcos de guerra de la Royal Navy. Pero tambien
tenia que ser algo barato y ligero que pudiera ser reemplazado,
como una fragata Tipo 21 de 3.000 toneladas. Como el Alacrity.
Como el prescindible Alacrity.
Ahora bien, no me gustaba particularmente la idea de llamar
al comandante Christopher Craig para decirle: “Esta noche me
gustaria que fuera y viera si puede hacerse hundir por una mina
en el Estrecho de San Carlos. Ah, dicho sea de paso, colocare el
Arrow en el extremo Norte para observar los acontecimientos y. si
es necesario, recoger sobrevivientes.” Tampoco podia yo. cuando
llegara el momento de enviar los anfibios, seguir los pasos del
mitologico almirante de la Guerra Civil norteamericana, David
Farragut, quien grito a la entrada de la bahia Mobile, en 1869,
“Al diablo con los torpedos. iAdelante a toda maquina!".
No hice ninguna de las dos cosas. En lugar de eso, llame por
telefono al comandante Craig por la red de transmisiones en clave
y le dije:

216
 — Este... Christopher, me gustaria que circunnavegara la
Isla Soledad esta noche. Todo el contom o hacia el Sur, luego
hacia el Norte por el Estrecho de San Carlos y hasta Fanning
Head, donde se encontrara con el Arrow. —Tambien le pedi que
recorriera el estrecho haciendo mucho ruido, haciendo explotar
unas pocas bombas y en general tomandoles la vida imposible a
los argentinos. Y agregue— : Si ve algo que se mueve, lo hunde, se
aleja y regresa para el amanecer, de modo que este lejos de la
costa antes de que ellos puedan levantar vuelo.
El se mantuvo en silencio durante unos pocos momentos y
luego dijo:
— Hummm. supongo que usted quiere que recorra en zigzag
la entrada Norte unas cuantas veces, almirante.
— Caramba — replique simulando sorpresa y sintiendome
mucho mas alto de lo que era— . ^Por que me lo pregunta?
— Supongo que lo que usted desea es descubrir si hay algu­
na mina alii — explico tranquilamente.
No puedo recordar que fue lo que respondi. Pero recuerdo
como me senti. Creo haberle dicho que me parecia que eso podia
ser muy util.
— Muy bien, senor —me respondio con gran dignidad. Y par-
tio a prepararse para la posible perdida de su barco y su gente lo
mejor que pudo. Lo recordare como a uno de los hombres mas
valientes que he conocido. Esto podia significarle la Cruz de la
Victoria, pero, extranamente, solo si todo salia mal.
Personalmente me senti muy mal por no haber tenido el
coraje de ser honesto con el y me preguntaba que demonios le iba
a decir a la tripulacion de su barco acerca de la mision de aquella
noche y acerca de mi lamentable actuacion, la cual. para un
almirante a cargo de una flota en el mar respecto de uno de sus
comandantes, excedia toda descripcion posible.

1 R eferenda a una obra del poeta ingles Alan Alexander Milne

(1882-1956)
2 Esta isla se llama en ingles Bleaker Island que quiere decir “Isla
desolada". De ahl el comentario del autor.
3 “Elint”, abreviatura en ingles de electronic interception. (Notas del
iraductor.)

217
 11
La bomba del Glasgow

El lector no tendra demasladas dificultades en creer que no

pude dormir aquella noche. Mis pensamientos estaban muy lejos
de ml pequeno camarote en el Hermes... estaba alia, en algun
lugar en la cubierta del Alacrity, mientras se alejaba hacia el
Norte en medio de la niebla, poco despues de la medianoche para
comenzar su oscuro y peligroso viaje por el Estrecho de San Car­
los. Tampoco resultara dlficil creer que trataba todo el tiempo de
no pen sar en la gente que yo conocia en la trip u lacion del
Alacrity, que trataba de no imaginar la mortifera explosion de una
mina contra el fragil casco y las terribles consecuenclas para
todos aquellos a bordo, todo el tiempo sabiendo que sea lo que
fuere que le ocurriera al comandante Craig y su barco, y a todos
los que navegaban con el, seria ml culpa. Del mismo modo. no
sera imposible creer cuando digo que trataba, sin exito, de conso-
larme con la idea de que ese trabajo tenia que ser realizado, ya
que esperar la llegada de toda la Fuerza Anfibia Britanica para
descubrir si de verdad tenia que navegar a traves de un campo de
minas habria sido algo bastante estupido.
Me resulta muy facil imaginarme a mi mismo aquella noche,
tratando de sacar las preocupaciones de mi cabeza, alii echado
sin poder dormir, pensando en el comandante Craig y su sinies-
tro viaje. Estaba esencialmente, como le ocurre a todo el mundo
en momentos como ese, solo. ^Iba yo, con mi corazon al menos,
con el?
Me temo que no. En realidad nada de lo antedicho es ver­
dad. Se que asi deberia ser, que esos deberian haber sido los
razonables y humanos pensamientos de cualquiera que se encon-
trara en mi posicion. En efecto, en los anos siguientes, es muy
probable que yo mismo haya descrito todo aquello en estos pre-
cisos terminos a los demas. Pero cuando soy friamente honesto
conmigo mismo y vuelvo a vivir aquellos momentos de madru-
gadas tan oscuras como la del 11 de mayo de 1982, se que no fue
asi. No pudo haber sido asi. Si, todas aquellas ideas se me ocu-
rrieron, pero solo antes de tomar la decision misma. Hice el viaje
en mi propia cabeza antes de hablar con el, no despues. Una vez
tomada la decision y una vez comprometido el Alacrity, lo elimine
de mi lista de problemas y me puse a esperar los resultados.

218
buenos o malos. Una dureza tal como esta no es algo que este de
moda, pero mi trabajo asi lo exlgia; el control de la mente, un ele-
mento fundamental del entrenamiento militar, permanecer tran-
quilo y dlspuesto a ocuparse de cualquier otra cosa que hubiera
podldo ocurrir aquella noche.
Por cierto lgnoraba yo, cuando el reloj marcaba mas de la
una de la manana, que la posicion del comandante Craig ya
habia dejado de ser furtlva. En realldad, la situacion en la zona
del Estrecho de San Carlos en que estaba el Alacrity se parecia
mas bien a una noche con fogatas de San Juan. Continuando
con nuestra politlca de tratar de mantener al enemigo despierto a
toda hora, el Alacrity habia lanzado bombas luminosas sobre la
Bahia Fox, iluminando las posiciones argentinas con una luz casi
lrreal que helaba la sangre. Debajo de la luna amarllla que era
una de aquellas bombas suspendldas en el aire, estoy seguro de
que ellos deben haberse preguntado si aquello no seria un prelu-
dio del fin del mundo, o por lo menos de la llegada de la patrulla
de fuerzas especiales mas cercana, cosas que con frecuencia ter-
minan siendo bastante parecidas. Unas millas mas adelante, el
Alacrity hizo un contacto de radar que resulto ser el transporte
naval argentino Isla de los Estados. La bomba luminosa de la fra­
gata inglesa sobre ese barco debe haber tenido tambien el efecto
de amedrentar los corazones de la desdlchada tripulacion, pero
para ellos el fin del mundo con toda seguridad llegaria mas bien
en la forma de un poderoso explosivo. Que fue precisamente lo
que ocurrio.
El Alacrity averio al Isla de los Estados con tres proyectiles
de 4,5 pulgadas. dando comienzo a un incendlo que solo termino
cuando los 325.000 litros de nafta de aviacion en los tanques del
Isla de los Estados explotaron en una bola de fuego que deblo
haberse visto desde muchas millas a la distancia, pero que en
realidad fue poco mas que un opaco brillo en medio de la espesa
niebla que rodeaba el puente del Alacrity. Asi fue como ocurrio la
unica accion de superficie entre naves argentinas e inglesas en
toda la guerra de 1982.
Una vez terminada esa formalidad, el Alacrity continuo hacia
el Norte por las dudosas aguas de la entrada, frente a Fanning
Head. Ya a oscuras, la nave se abria camino buscando minas de
la manera mas dificil. Cuando por fin pudieron ver el enorme
promontorio que sobresalia en Fanning Head, frente a la zona del
puerto, el comandante Craig revirtio el curso, regresando por la
parte ya revisada del estrecho. Con una ultima pasada otra vez
hacia el Norte, finalmente se encontraron con el Arrow, preci­
samente al Este del Cabo Leal. Asi fue como termino tranquila-
mente, y sin duda con sensacion de agradecimiento a la fortuna,
una extraordinaria historia de coraje que, me temo, pasara en
gran medida inadvertida en los anales de la historia naval. Si
hubiera terminado en tragedia, se habria convertido en una saga
como la del Jervis Bay o la del Glowworm, que se ensenan a los

219
jovenes oficiales de la Marina del futuro como ejemplos supremos
de altruismo y devocion por el deber. Si hubiera encontrado una
mina, el comandante Craig habria sido enfaticamente recomenda-
do para que se le otorgara la Cruz de la Victoria, pero, gracias al
cielo, no fue asi.
Pero ya hable bastante del Alacrity. Las noticias de nuestro
otro frente, la linea de artilleria frente a Puerto Stanley, eran va-
riadas. El Glasgow de Paul Hoddinott, con la compania del Bril­
liant de John Coward, habia estado bombardeando Moody Brook,
donde pensabamos que podria haber una importante posicion
argentina. Sin embargo, en el proceso de llevar a cabo ese bom-
bardeo, nos encontramos en una pequena confusion en aquella
noche muy atareada como todas. Al Coventry y al Broadsword se
les habia ordenado dirigirse al oeste del grupo de batalla para re-
levar al Glasgow y al Brilliant. Esto parecia algo bastante simple,
pero cam biam os una vez de idea respecto de la m ision del
Broadsword, ya que al principio considerabamos que debia diri­
girse al encuentro del Alacrity. Por alguna razon recibieron los
mensajes en el orden equivocado y cuando se pusieron en camino
la primera vez parecia que el Coventry y el Broadsword tenian
mas que buenas posibilidades de encontrarse con el Arrow y el
Alacrity inesperadamente, en la niebla, a las tres de la manana,
para chocar en medio de una posible area de patrullaje submari­
no argentina. En lo que a confusiones se refiere, aquel pudo
haber sido algo especial. De todas maneras, se pudo arreglar y
todo el mundo volvio a su curso antes de que se produjera dano'
alguno.

Las lntermitentes nieblas y neblinas habian mantenido fuera

del cielo a la Fuerza Aerea Argentina durante los ultimos dias, lo
cual no hacia demasiada diferencia ya que, aun sin ser atacados,
habiam os estado recibiendo un gran castigo en las naves y
aviones. El problema era el mero desgaste por el uso y el tiempo.
Defectos y dificultades iban y venian en una sucesion inter­
minable m ientras todo se iba desgastando. El Glasgow tenia
problemas con los generadores, ya que uno de ellos funcionaba
con un eje impulsor que habian tenido que fabricar a bordo,
mientras el otro estaba en reparaciones. A medida que pasaba la
manana, todos los Harrier a bordo del Hermes estaban inmovi-
lizados por mantenimiento y para la hora de almuerzo estabamos
recibiendo informes de que el canon Mark 8 de 4,5 del Coventry
tenia problemas y que el valioso sistema Sea Wolf del Broadsword
estaria inutilizado por un tiempo. Mi sensacion de alivio genera-
lizado cuando el Alacrity regreso sano y salvo fue tal, que hizo
que mi optimismo respecto de toda la situacion siguiera firme. El
unico aspecto del dia que entonces me molestaba de verdad era el
pronostico meteorologico, que mostraba una grave zona de baja
presion que se movia directamente hacia nosotros. con vientos

220
fuertes del Oeste, mar agitado, parcialmente nublado y visibilidad
mejorando. Todo lo cual constituia una mala noticla, sumada al
hecho de que el envio esa mlsma noche del grupo de avanzada de
las fuerzas especlales hacia la Isla de Borbon se convertiria en
una verdadera prueba para todos.
En medio de todo ello el Invincible se quejaba (ml diario uso
la expresion “rezongaba”) , porque habia sldo colocado en el costa-
do m as am en azado de la fu erza, sin una fra ga ta T lp o 22
(Broadsword) como “guardavalla”. Lamentablemente, lo hizo en
un circuito que podia ser escuchado por todos los capitanes de
las demas naves de guerra del grupo. Me vi obligado a recordarle
que el Herm es habia estado en esa posicion en varlas ocasiones
durante los ultimos tres dias, mas o menos, y tambien que, a
diferencia de ellos, nosotros no teniamos la ventaja de un slstema
Sea Dart propio, de modo que ya era hora de que les llegara el
tum o a ellos. Me entendlo perfectamente.
Tal vez fueron palabras lnnecesariamente duras. pero yo
solo hacia lo mejor que podia durante aquel periodo de espera y
trataba de controlar las tensiones que se generaban en las naves,
en los aviones y tambien en las personas, siendo esta ultima ca-
tegoria la que se iba haciendo cada vez mas vulnerable, a medlda
que pasaban aquellos dias tensos y sin definlciones. Todos
estabamos nerviosos. algunos mas, otros menos.
Unos cuantos hombres habian ya capitulado. Lamento de-
cir que perdimos a un aviador, para quien el trauma de los vuelos
de alto rlesgo resulto la ultima gota que colma el recipiente. Este
fue un caso muy ilustrativo, ya que era obvio que el pobre hom-
bre estaba bajo una presion de naturaleza totalmente dlstinta
antes de siqulera llegar a aquellos lugares. Tal vez debimos
dam os cuenta, pero me temo que nadle se dedicaba a obseivar.
Tambien un medico se desmorono, asi como un oficial mecanlco,
y ted vez hubiera algun otro al borde del colapso. Los sintomas
varian enormemente. Me dije que debia examinar los mios, en
particular aquel acerca del cual nuestro medico me habia ya
advertido en abril, cuando aparecieron los prlmeros casos de
estres. Me refiero a la tendencia en muchos de estos casos a
querer dormitar todo el tiempo. A decir verdad, me habia sorpren-
dido a mi mismo cada vez pasando mas tiempo del habitual echa-
do boca arriba, pero no estaba yo desmoronandome, slno que
sencillamente me resultaba un poco mas dificil dormir en el mo-
m ento en que debia hacerlo y un poco m as facll cuando se
suponia que debia estar despierto.
Es bastante dificil saber que hacer con los hombres que
estan obviamente sufriendo de estres. Por supuesto que los casos
verdaderos. aquellos en los que un hombre claramente no puede
hacer su trabajo. son faciles de resolver: deben ser enviados de
regreso de cualquier manera posible. Pero hay otros para quienes
el trauma no es repentino ni obvio; son personas que no dejan
ver el claslcamente obvio sintoma de dejar, sin mas ni mas. de

221
absorber nueva lnformacion. Se trata de hombres que siguen
haciendo aquello para lo cual su cerebro ha sido programado y
pueden, como una especle de autodefensa, esconder durante
mucho tiempo la autentica verdad de que, en una emergencia. no
son capaces de reaccionar como corresponde, no porque ellos no
quieran hacerlo, o porque sean haraganes, sino porque su mente
sencillam ente se cerro en un momento dado. He pensado a
menudo que por lo menos algunas medallas por valentia deben
de haber sido ganadas de esta manera por hombres tan destroza-
dos mentalmente, que no pudleron evitar segulr avanzando, o
disparando, o defendiendo una posicion, a pesar de la obvla lnu-
tllldad de todo ello. Sus mentes ya no tenian nada que decir. El
centra de transmision de sus cerebros sencillamente se habia tra-
bado, habia dejado de funcionar debldo a un trauma mental.
Decldi permanecer alerta y observar esas posibles conductas en
mi mismo y en los demas.
En nuestra reunion de estado mayor, convocada especifica-
mente para terminar nuestros planes para los desembarcos, todo
parecio ir mejor de lo que habia yo anticipado. Todos estabamos
de acuerdo en que el area de nuestro objetivo anfibio debia ser en
aguas protegidas de las inclemencias del tiempo y que la Bahia
de San Carlos era lo mejor que podiamos esperar hallar. Decidi-
mos que las naves a la espera de ir a la Bahia de San Carlos
debian permanecer al este del grupo de batalla, que segulria ubi-
cado aproximadamente donde habia estado durante las semanas
anterlores, bien lejos de la costa, proporcionando proteccion
aerea a largo plazo de manera razonablemente segura. Creiamos
que el Comaw (el comodoro a cargo de la guerra anfibia) se dl-
rigiria hacia la costa con una escolta que incluiria las dos fra­
gatas Tipo 22, Broadsword y Brilliant, el enorme destructor de la
clase de los condados con misiles guiados Antrim, las dos fraga­
tas Tipo 12 Plymouth y Yarmouth, ademas del Argonaut y los dos
Tipo 21 Antelope y Ardent. Nadie discutia que debiamos enviar
las naves de desembarco en grupos de ida y vuelta durante la
noche, segun fuera necesario, realizando el viaje entre el grupo de
batalla y el Estrecho de San Carlos en forma de pequenos convo-
yes, en la relativa seguridad de la oscuridad. Tambien conside-
rabamos que la prioridad para la fuerza de desembarco, mas alia
de toda duda, consistia en una segura cabeza de playa, el esta-
blecimiento de una defensa local contra ataques aereos (Rapier) y
una progresiva acumulacion de tropas para el avance hacia Stan­
ley. Tenia yo otra importante necesidad: proporclonam os una
pista de aterrizaje en tierra, como una base de avanzada desde
donde operar con los Harrier, en primer lugar para aliviar la pre-
sion ejercida sobre mis portaaviones y, en segundo, por la misma
clase de razones, al reves, que me hacian necesitar la eliminacion
permanente de los aviones de la Isla de Borbon.

222
 Ya a las 17:00, el frente de mal tiempo se acercaba veloz-
m ente hacia nosotros, con vlentos y mar en m ovim iento. El
equlpo de ocho hombres de las fuerzas especiales estaba listo
para partir hacia la Isla de Borbon, pero era obvio que lba a ser
un viaje dificil. Los Junglles los llevaron volando sobre el negro
oceano, rogando tener algo de luz de estrellas por enclma de la
linea de la costa para poder usar sus equlpos optlcos especiales.
Cuando partleron, lo hlcleron volando con un viento cruzado de
cuarenta nudos del Noroeste.
Alla abajo, el mar se mostraba bastante vlolentQ, pero la luz
de estrellas era la adecuada y a la madrugada depositaron a los
hombres y sus botes en las collnas detras de la playa, para luego
regresar a salvo. Los hombres de las fuerzas especiales tenian
planeado permanecer ocultos durante el resto de la manana y
prepararse para reallzar el cruce hacia la Isla de Borbon la noche
siguiente. Para cuando ellos ya estuvleron ublcados, el Glasgow y
el Brilliant habian regresado a la linea de artllleria frente a Puerto
Stanley, donde el sordo ruido de los proyectiles del Glasgow era
borrado por el viento, cada vez mas fuerte.
Fue una noche bastante rutlnaria, lo que me permitio abun-
dante descanso, al menos lo suflclente como para hacer que la
Real Fuerza Aerea cumpllera con su mision la manana siguiente.
Podria decirse que no habia descansado lo suflclente como para
hacer que mis julclos fueran confiables. Me dlrigi temprano al
salon de operaclones y me puse a redactar un aspero mensaje, en
realldad era sumamente aspero, pero por alguna razon no puedo
recordar las palabras exactas y no tengo nlngun reglstro de ellas.
No llevar un perfecto reglstro de todo tal vez sea bueno. Basica-
mente, ml enojo con los de uniforme azul claro tenia que ver con
sus expediciones hacia la zona de guerra en el enorme Nimrod de
la RAF, un avion para patrullaje maritlmo con el excelente radar
Searchwater. La idea siempre habia sido que ellos volarian sobre
el area a altura conveniente y nos informarian cualquier cosa que
encontraran. Cosa que hacian de buena gana, esforzadamente y
con gran entusiasmo. El problema fue que se equivocaban una y
otra vez, lo cual puede no ser demasiado importante en tiempos
de paz, pero si desastroso en una guerra, ya que nosotros
debiamos reaccionar... por si acaso no estuviera equivocado. Ml
“batalla por la informacion" se hacia mucho mas dificil si la pro­
vista era decididamente equivoca y no meramente inadecuada.
Por ejemplo, a medlados de abril me enviaron un mensaje
diciendo que habian ubicado un grupo de barcos pesqueros en el
preciso lugar en que yo sabia que estaba navegando el grupo de
avanzada del Brilliant Informaron que se trataba de barcos pes­
queros, supongo, porque viajaban bastante juntos, moviendose
de un lado a otro en diferentes direcciones, sin dirigirse a nlngun
sitio en particular. El problema con esto era que la RAF no sabia
con precision si se trataba de barcos pesqueros. Se trataba sola-
m ente de su m ejor calculo. Pero no aclararon que no tenian
identificacion definitiva. Seguramente en este caso no importaba

2 23
demasiado, ya que yo tenia mejor informacion que ellos, pero difi-
cilmente pueda decirse que eso inspiraba confianza.
De modo que deje pasar ese error, pero los errores seguian
sucediendose. Mas adelante nos alertaron con urgencia acerca de
la posicion del portaaviones argentino que ellos habian detectado
a pedido nuestro, en un lugar de alta mar. Afortunadamente, yo
sabia perfectamente bien que no podia tratarse del portaaviones.
En efecto, resulto un grande e inofensivo barco de carga, que
debo admitir que en ocasiones puede parecerse mucho a un por­
taaviones en un radar Searchwater. “Pero ese no es mi problema”,
seguia yo diciendome a mi mismo. “Es problema de ellos. Yo solo
insisto en que cuando me pasan informacion concreta como por­
taaviones argentino a cierta longitud y latitud, esa informacion
venga con garantias. De otra manera, no me la pasen. O por lo
menos, si insisten, prologuen y concluyan sus mensajes con pa-
labras como “no estamos seguros, pero podria tratarse de... y
esto se basa solo en la siguiente evldencia limitada". y sobre to­
das las cosas, traten de no interpretar. Dejen eso para nosotros.
Somos nosotros los desdichados que debemos enfrentamos con
las detalladas consecuencias. “Por fortuna”, pensaba yo en aque­
llos momentos, “los argentinos parecen no estar haciendo nada
agresivo por ahora”.
Una vez que despache mi mensaje a Northwood, me dispuse
a esperar una respuesta, que no demoro mucho en llegar. North­
wood uso la linea satelital directa al Hermes y me informo con
frialdad que parecia que yo habia m olestado a todo el Alto
Comando de la Real Fuerza Aerea. Mi respuesta no fue cortes.
Sugeri que me importaba un... que estuvieran molestos o no y
que seria m ejor que com enzaran a con cen trarse en hacer
inform es correctos. Tam bien aventure la opinion de que su
mezquindad al sentirse tan molestos era sumamente infantil. Ter-
minaba mi respuesta con algo asi como: “Seria mucho mejor que
escucharan con cuidado lo que digo, asi aprenden un poco”. Y
luego me dirigi a mi camarote para ponerme a escribir en mi
diario cosas que es mejor que omita en este libro. Supongo que
todo, junto con mi primer mensaje, formaba parte de mi terapia.
Mientras tanto, en la linea de artilleria Sedgemoor, frente a
Puerto Stanley, el Glasgow y el Brilliant continuaban patrullando.
ya a plena luz del dia. Esta posicion debe ser descrita como de
alto riesgo. ya que los argentinos no podian sencillamente ignorax
la combinacion 42/22 ubicada tan a la vista desde tierra. Para
ayudarlos a concentrar su atencion, los canones del Glasgow
seguian bombardeandolos. Usaba sus helicopteros Lynx como un
elemento mas de irritacion, mientras se movia de un lado a otro
de manera ruidosa, senalando los blancos. Vale la pena men-
cionar aqui que un teniente coronel del Ejercito estaba con e)
capitan Hoddinott para ayudarlo a elegir los blancos y dirigir los
bombardeos. Se produjeron varios momentos de nerviosismo.
Uno de ellos, no el menor por cierto. fue cuando los argentinos

224
abrieron fuego contra un Lynx. El piloto inform6 que estaba bajo
un intenso fuego y que se retlraba.
En ese momento, el militar hablo por la linea.
— jlnforme el calibre de los proyectiles! jlnforme el calibre!
— ordeno con toda seriedad.
Supongo que aquello era seguramente lo ultimo en que
p od ian estar pensando los m iem bros de la trip u la cion del
helicoptero, mientras trataban de alejarse del fuego que venia de
tierra. Y la tripulacion del salon de operaciones se puso a reir,
com o siem pre ocurre en esos casos. No habia m anera, por
supuesto, de que la tripulacion en el aire pudiera informar acerca
del calibre de los proyectiles. Uno no los ve con tanta claridad
cuando pasan cerca. De alii la hilaridad. Pero la informacion era
importante. Los proyectiles enemigos podian provenir de canones
suficientemente grandes como para alcanzar el Glasgow.
Pero ese fue solo un momento de ligereza. Todos sabian que
el Glasgow y el Brilliant estaban involucrados en una prueba para
ver si la combinacion 42/22 funcionaba en realidad. Eran obvia-
mente vulnerables a un ataque; pero el asunto era ver hasta
donde eran vulnerables. Yo tenia la impresion de que el sistema
de largo alcance Sea Dart y el de corto aJcance Sea Wolf formaban
un buen equipo y esperaba de ellos algo mas que el hecho de
mantenerse a flote. Pero, fuera cual fuere el resultado, teniamos
que saberlo antes de que se produjera el desembarco. No tuvimos
que esperar demasiado para ello.
Poco despues del almuerzo, el Glasgow y el Brilliant ponian
proa a mar abierto cuando un Harrier ingles, que regresaba sin
ser anunciado de un bombardeo a Puerto Stanley, de pronto
aparecio en el radar de control, cosa que los obligo bruscamente
a dejar de pensar en los bombardeos propios y en los nerviosos
helicopteros, para concentrarse en los problemas de la guerra
aerea. Todos comenzaron a pensar en los muchos entrenamien-
tos perfeccionados para recibir un ataque de bombas en muy
bajo nivel, uno de cuyos elementos fu n d am en tals era colocar
siempre el barco de costado, jam&s presentar la proa hacia el
avidn atacante. Por supuesto, el instinto casi abrumador es pre­
sentar al enemigo lo que uno piensa es el bianco mas pequeno
posible, como la proa o la popa. Pero hay que recordar que las
bombas desde un avion que vuela muy bajo, a una velocidad de
cuatrocientos o qutnientos nudos, no “caen”, sino que “vienen” en
un angulo muy cerrado, casi como un misil, y hasta pueden rebo-
tar en el agua. Para el piloto es relativamente facil apuntar su
avion hacia el barco que elige como bianco. Su tarea mas dificil
es calcular el preciso instante en que debe soltar sus bombas. Si
la nave esta de frente, tiene por lo menos una longitud mucho
mayor para calcular. Un factor adicional a favor de esta tactica de
presentar el costado del barco es la posibilidad de que la bomba
salte por encima y hasta que a lo mejor lo haga por debajo de la
infraestructura. Pero si uno pone el barco de frente al atacante.

225
es muy poco posible que rebote y salte por encima del largo y
altura total de la nave.
Paul Hoddinott y Nick Hawkyard conocian perfectamente las
maniobras necesarias, tanto como John Coward y su oficial de
guerra antiaerea. y se vieron sorprendidos al ver que su “enemi­
go" (el Harrier) corregia su error y desaparecia hacia el Nordeste
sin hacer un solo disparo ni nada por el estilo. Alivio otra vez.
Pero entonces el Brilliant los descubrio... se acercaban cuatro
aviones que resultaron ser los Skyhawk A4 argentinos, aparatos
de una plaza, de origen norteamericano. Se trata de bombarderos
de baja altura y velocidad de quinientos nudos, que pueden llevar
cuatro bombas de doscientas cincuenta kilos o dos de quinientos.
ninguna de las dos opciones demasiado atractivas para nosotros.
El Brilliant, nuestro pistolero de tum o, informo al Glasgow de
inm ediato. El problem a era que sus operadores de radar no
podian detectar la imagen ni en la pantalla del 965 ni en la del
992. La computadora de comando de Hoddinott seguia en bianco.
Hawkyard hablo con rapidez al Brilliant, que transfirio su
imagen, por el interconector, de vuelta al Glasgow ; de esa manera
el oficial de guerra antiaerea pudo ver los cuatro puntitos que se
acercaban titilando a ellos, todavia volando sobre tierra, a unas
dieciocho millas de distancia. La tension en el salon de opera­
ciones todavia no se mide por la escala Richter, pero pronto se
hara.

El coordinador de imagen de aire indico el numero de la

direccion y Hawkyard supo que no habia necesidad de hacer pre-
guntas. Se trataba de aviones enemigos.
— jListos! —grito— . Director de canones, jataquelos con Sea
Dart!
El jefe de suboficiales Jan Ames apreto el boton para obtener
el control de fuego por radar 909, para ponerse a buscar los A4 a
medida que se acercaban al mar abierto, donde el radar tendria
que trabajar mejor.
Hawkyard de nuevo grito el alcance y la direccion. El jefe
Ames confirmo.
— Recibido. Lo tengo en la direccion. Buscando.
En ese momento Hawkyard y Ames entraron en una especie
de trance, mirando fijamente el radar, a la espera de que un indi-
cador de la pantalla total del director de canones se encendiera
con las palabras “bianco valido". Los segundos pasaban.
— Blanco valido... quince millas — dijo el jefe Ames.
— iAlccincelo! —replied Hawkyard.
Y el veterano director de canones apreto el boton de u
salva de Sea Dart, el metodo reconocido para repeler un ataque
conjunto de cuatro aviones, como era este caso.
Por la parte delantera de cubierta, los m isiles salieron
prolijamente de su deposito hacia el lanzador, que gira en direc-

226
cion al bianco. Pero no hubo indicacion de que el lanzador estu-
viera listo. El pequeno interruptor en el lanzador se habia atasca-
do con sal y funcionaba mal, como resultado de pasar alii horas
bajo el embate de las grandes olas que rompen sobre la proa. A
pesar de todo, Hawkyard pensaba que los misiles podian ser lan-
zados de todas maneras. Estaban en posicion, pero la computa-
dora no reconocia el hecho. El jefe Ames toco el boton que le per-
mitia operar por sobre la computadora... no ocurrio nada. Apreto
el boton de lanzamiento.
— Por favor, funciona —murmuro Hawkyard— . Por favor,
funciona
Pero no funciono. En cambio, la pantalla dejo ver las temi-
das palabras: “Desperfecto en el lanzador a babor”.
“Se produjo”, recordaria Hawkyard mas adelante, “el silencio
mas grande que jamas 01 en mi vida.”
Ordeno al jefe Ames que Intentara con el otro lanzador, pero
la computadora habia recibido la orden de disparar una salva. no
un misil individual, y no reconocia la orden.
— jJesucristo! —grito alguien, mientras el capitan, al darse
cuenta de que ya era casi demasiado tarde para el Sea Dart,
ordeno que el canon Mark 8 entrara en accion.
A bordo del Brilliant, los hombres de John Coward habian
apuntado el Sea Wolf hacia el bianco y lo seguian. El avion ata­
cante estaba ya a menos de cinco miUas. Ambas naves estaban
en posicion adecuada para recibir el ataque. La tripulacion de
artilleria del Glasgow disparaba lo mejor que podia con su unico
canon Mark 8. A las 16:44 el oficial de guerra antiaerea de Co­
ward dio la orden de lanzar sus misiles. El primero hizo volar en
el aire el bombardero argentino que iba a la cabeza. El segundo
volo al siguiente bombardero argentino. El tercer bombardero
atacante trato de retirarse, pero calculo mal y cayo al mar a una
velocidad de cuatrocientos nudos, siempre dirigiendose al Glas­
gow.
— jDemonios, Jefe! — exclamo un marinero llamado Duffy
Chambers, que estaba hablando con Jan Ames desde arriba,
desde la plataforma de orientacion de armas— . jEs como si fuera
un pelicula de guerra aca arriba!
El cuarto bombardero logro pasar y, al hacerlo, el canon del
Glasgow se trabo. El piloto lanzo sus bombas y estas cayeron
girando en el aire. Una de ellas cayo al agua a unos cincuenta
metros del Glasgow, pero la otra reboto en una enorme ola y salio
despedida por el aire, pasando en un arco a unos quince metros
por encima de la cubierta superior del Glasgow, casi tocando el
mastil. Exploto en el agua sin causar dano alguno en el otro lado
del acosado destructor Tipo 42.
Todo el mundo volvio a respirar otra vez, pero a los cinco
m inutos el Brilliant detecto una segunda ola de cuatro bom-
barderos al ataque y alerto al Glasgow , cuyos ingenieros de
armamentos trabajaban desesperadamente para liberar el sis-

227
tema del Sea Dart y para destrabar el canon. Arreglaron el caflon,
pero no tu vleron tiem po de ocuparse del Sea Dart. En ese
m om ento todo el sistem a de com putadoras de com ando se
descompuso y Paul Hoddinott, tranquilo y sin dar senales de
alarma ante una pesadilla del salon de operaciones, ordeno que el
Mark 8 abriera fuego una vez mas, apenas los atacantes estuvie-
ran al alcance. Luego ordeno que todo aquel que pudiera manejar
un arma subiera a las cubiertas superiores, para usar las ame-
tralladoras. El Glasgow podia ser hundido. pero su capitan y su
tripulacion se asegurarian de que ello ocurriera mientras ellos
seguian luchando.
El BriEiant continuaba el seguimiento y solicito al Glasgow
que silenciara su Mark 8, ya que los proyectiles interferian con
las direcciones indicadas por el radar. En ese momento el Glas­
g o w quedo casi indefenso, salvo por el pequeno ejercito de
ametralladoras en las cubiertas.
“Jamas”, diria mas adelante el Jefe Ames, “me habia sentido
tan totalmente inutil.”
A las siete m illas. los pilotos argentinos com enzaron a
moverse de arriba abajo y en zigzag para confundir el sistema del
Sea Wolf y lo lograron. Los hombres del capitan Coward en aque­
lla ocasion no pudieron “fijar” el bianco con el misil de corto
alcance. que tan util les habia sido en el prim er ataque. Los
argentinos habian pasado.
El Brilliant les disparo con todas las armas que tenia, dos
bombas rebotaron en el agua y pasaron por encima de las cubier­
tas desviadas por las olas, muy cerca de dar en el bianco que era
la fra g a ta b ritan ica. Los hom bres con a m e tra lla d o ra s del
Glasgow, echados sobre las cubiertas superiores, lanzaron una
desesperada andanada de fuego de pequeno calibre, enviando
proyectiles hacia el unico A4 que todavia seguia en direccion a
ellos. Pero ya era demasiado tarde. La bomba dio en el Glasgow
en el medio, a un metro por encima de la linea de flotacion, por el
lado de estribor. En el salon de operaciones sintieron que la nave
vibraba y oyeron el ruido de la bomba al chocar y atravesar el
casco, para seguir viaje y salir por el otro lado sin explotar, provo-
cando mucho dano en la sala auxiliar de maquinas y en la sala
de motores posterior pero, milagrosamente, sin herir a nadie.
— iQ u e demonio fue eso? — oyo el capitan Hoddinott que
alguien gritaba.
Casi simultaneamente, su equipo de control de danos estaba
en la lin ea desde el fondo de la nave, inform ando que dos
enormes agujeros estaban dejando entrar toneladas de agua hela-
da del mar. El viento afuera no cesaba y el barco, con ambas
turbinas de crucero eliminadas, se movia pesadamente de un
costado a otro. Cada vez que se inclinaba a babor, el mar entraba
por un agujero, y al volver a inclinarse a estribor, entraba por el
otro. Los equipos de control estaban ya con el agua sumamente
helada hasta la cintura, poniendo colchones en aquellas aber-

228
turas. colocando pesadas vigas de madera, especialmente previs­
tas para emergencias como esta, y ajustandolas con martillos.
La iluminacion era un problema. El Glasgow tenia ya un
generador roto y otro con reparaciones provisorlas, a lo que en
ese m om ento habia que suraar un tercero m uy danado. La
manguera contra incendios no funclonaba, como tampoco los
compresores para aire comprimido. El slstema de combustible
para motores diesel estaba danado. Se mirara como se lo mirara,
la vida del Glasgow pendia de un delgado hilo, mientras los hom­
bres luchaban por conectar carios y mangueras para extraer el
agua.
Alla en la sala de computadoras y en el lanzador de misiles,
los ingenieros de armas trabajaban bajo una extraordinaria pre-
sion para volver a armar los equlpos belicos de la nave. En menos
de treinta minutos pudieron liberar el canon y volvieron a poner
en funciones el Sea Dart, asi como el slstema de computadoras.
Les ofrecimos colocar patrullas aereas de combate por encima de
ellos para hacerlos regresar a salvo, pero el capitan Coward re-
chazo el ofrecimiento, ya que, segun dijo, confiaba en que el sis-
tema Sea Wolf los protegeria despues de la reparacion.
Quince minutos despues de esto, los argentinos se lanzaron
a su tercer ataque. El Brilliant ubico cuatro aviones dando la
vuelta para dirigirse hacia el Oeste. Seguramente se enteraron de
lo ocurrido con los primeros cuatro, lo pensaron mejor y se retira-
ron. Tambien es posible que se hayan enterado de algo que los
hizo pensar las cosas otra vez: el piloto que habia logrado realizar
el ataque al Glasgow, y que tambien habia sido alcanzado por los
proyectiles de las am etralladoras de mano que habia en las
cubiertas, habia sido muerto y derribado por sus propios hom­
bres al regresar con el avion averiado a Prado del Ganso.

Y asi fue como el capitan Paul Hoddinott y sus hombres ap

nas lograron escapar del desastre en aquella dura y ventosa
tarde. Yo me senti, por supuesto, absolutamente encantado al
enterarme al atardecer de que todos ellos habian sobrevivido. La
unica victima que tuvieron fue en realidad un hombre que cayo
presa de un shock, reaccion por la que no es posible culparlo.
Hable detalladamente con ambos capitanes, no solo acerca del
dano, sino tambien acerca de la reprogramacion de los sistemas
para poder enfrentar este tipo de ataque aereo. El problema con
el canon tambien era preocupante, aunque yo ya estaba acos-
tumbrado a que los canones de 4,5 pulgadas Mark 8 tuvieran la
tendencia a vibrar hasta que finalmente se trababan.
Mientras tanto el Glasgow, acompanado por el Brilliant,
regresaba maltrecho y a paso lento hacia la fuerza de tarea, ave­
riado y con filtraciones. Le ordene que se quedara a sesenta mi-
llas de nosotros en direccion a la costa, fuera del alcance de las
tormentas de alta mar, mientras se realizaban las reparaciones.

229
Su espiritu de lucha fue tal vez expresado con toda claridad por
las paiabras de su capitan.
—No se preocupe, seftor —me dijo Paul Hoddinott— . Estare-
mos reparados en un par de dias y alii volveremos otra vez.
Asi lo hicieron.
iC u al era el veredicto acerca de la combinacion defensiva
42/22? Bien, se podria decir que si el Sea Dart no hubiera falla­
do, habria sido posible que el Glasgow aplastara por lo menos
uno, tal vez dos, de los aviones atacantes argentinos. Doy por
supuesto que habrian lanzado dos salvas en el corto tiempo
disponible. Ello habria significado, supongo, que ninguno de los
A4 podria haber llegado para dejar caer sus bombas. Si ellos
hubieran repetido el proceso al ocuparse de los cuatro siguientes,
me imaglno que el tercer grupo habria perdido la frialdad con
mayor rapidez todavia que por lo ocurrido con solo tres de sus
colegas muertos. De modo que en principio la combinacion 42/22
debia recibir bandera verde. El problema continuaba siendo el
Sea Dart y su confiabilidad, asi como los inconvenientes en el sis­
tema de orientacion del Sea Wolf. De inmediato nos comunicamos
con los representantes de los fabricantes, ya que habia uno a
bordo del Brilliant. iQ u e tal eso como servicios de mantenimiento
despues de la venta? Con el tratamos de solucionar ambas fallas.
Pero seguia pensando que el asunto no estaba resuelto. Un dia
seria la sal que trababa una llave, al dia siguiente alguna otra
cosa y un dia despues algo diferente.
Escribi en mi diario aquella noche una evaluacion bastante
fria de las actividades del dia.

El tiempo por fin mejoro, de modo que comenzamos a bombardear

el aeropuerto de Puerto Stanley. Tal vez de manera muy imprecisa. A
ultimas horas de la tarde (mediodia segun el tiempo de ellos) los argenti­
nos habian obviamente decidido atacar al Brilliant y al Glasgow con tres
grupos de A4. El primero: dos maquinas alcanzadas por Sea Wolf, otro
cayo al mar por mala maniobra, uno escapo. Segundo grupo: el Sea Wolf
se detuvo precisamente antes de abrir fuego de modo que los cuatro
siguieron su viaje sin ser danados y una bomba atraveso exactamente la
sala de maquinas posterior del Glasgow. El tercer grupo tal vez fue aleja-
do por la patrulla aerea de combate de gran altura (nuestra poliUca ante­
rior habia sido mantenerlos a raya simplemente) o, tal vez, se alej6 al
enterarse del tratamlento que habian recibido los primeros cuatro.
21:00. El Glasgow tiene controlada la situacion, pero creo que
debera regresar a casa. P ru eba de flota (com binacion 42/22) hace
avances, pero todavia necesita pruebas finales. Mientras tanto Sea Dart,
como sistema antlaereo de nivel bajo, parece ser bastante inservible ya
que no siempre funciona.

Aparte del hecho de que habiamos perdido tambien nosotros

un Sea King (cayo al mar, pero la tripulacion fue rescatada en su
totalidad), en realidad habian sido unas pocas horas muy feas.

230
En aquel momento estaba yo reducldo a solo uri Tlpo 42 dis-
ponible de inmediato, el Coventry, lo cual significaba que me
veria obligado a reducir todos los bombardeos dium os de las
poslciones argentinas en las islas.
Puede parecer sorprendente que haya escrito todo esto acer­
ca del Glasgow, pero quiero que el lector slga en detalle la vida de
los destructores Tipo 42, los plquetes de avanzada con los que
comenzamos este relato. Y quiero mostrar tambien, una vez mas,
la enorme diferencia entre lo que el comandante tlene que pensar
y aquello que los desdlchados que se encuentran en la linea del
frente deben hacer en realidad. En aquel momento debi aban-
donar las "pruebas 42/22”, ya que no me atrevia a arriesgar el
unico radar de avanzda de largo alcance que me quedaba, asi
como tampoco el unico barco con misiles antiaereos de largo
alcance a mi disposicion. Otros dos Tipo 42 estaban en camino
para unirse a nuestras fuerzas, pero el Exeter, a las ordenes del
capitan Hugh Balfour, despues de abandonar el puerto de Belize
en la zona occidental del Caribe, estaba todavia a dos dias al
noroeste de Ascension, mientras que el Cardiff, al mando del
capitan Mike Harris, habia abandonado Gibraltar hacia apenas
algunas horas.
Las cosas en las costas frente a la Isla de Borbon tampoco
iban demasiado bien. El terrible estado del tiempo y las condi-
ciones del mar hacian que las fuerzas especiales no pudieran
cruzar, por lo que habian decidido permanecer ocultas durante
un dia mas en la isla principal, con la esperanza de que el tiempo
mejorara lo suficiente al dia siguiente como para permitirles acer-
carse y hacer sus reconocimientos.
En realidad, la unica cosa positiva que ocurrio en todo el
dia fue que recibimos, tal como se esperaba, el cambio en nues-
tra directiva general respecto del objetivo basico de la fuerza de
tarea. Tail como lo esperabamos, las palabras “con el objetivo de
recuperar” fueron ellmlnadas. La nueva redaccion nos decia sim-
plem ente que desem barcaram os y recuperaram os las islas.
Recien entonces, con la entrada norte del Estrecho de San Car­
los libre de minas, despues del trabajo del Alacrity y con la direc­
tiva general modificada, la Bahia de San Carlos se convertia en
el decidido objetivo para la cabeza de playa. No hacia falta
ninguna discusion mas. salvo que surgieran nuevos datos al res­
pecto.
De modo que me retire esa noche a mi camarote y mientras
dormia. el fuerte viento desaparecio para ser reemplazado por la
niebla, lo cual era excelente para las fuerzas especiales y para los
equipos de reparaciones del Glasgow . asi como significaba un dia
de descanso para los pilotos de los Harrier y un poco de aburri-
miento para el resto de nosotros. El Glasgow paso gran parte del
dia movjendose en circulos estrechos, literalmente, tratando de
mantener un lado hacia arriba, fuera del agua, mientras los sol-
dadores se ponian a colocar las placas metalicas. Pero al final de

231
todo este trabajo. la nave seguia sin estar totalmente libre de fil-
traciones. Iba a necesitar un trabajo de astillero.
Pase unos pocos minutos escribiendo en mi diario temprano
esa tarde.

El Glasgow parece tenerlo todo bajo control, pero el hilo es dem a­

siado flno. La maldita y afortunada bomba no exploto; si asi hubiera sido
tendriamos otro 42 menos. El asunto esencial es si lo conservamos aca o
lo enviamos de regreso a casa. De todos modos hemos pedido que nos
envien el Salvageman (remolcador). Mientras tanto la espesa niebla hace
que otra vez (espero) se detenga toda accion belica.
Analisis final del segundo ataque: en realidad tuvimos buena y a la
vez mala suerte. El Sea Dart del Glasgow funciono mal desde el principio
y el canon se trabo en la sexta andanada. El Sea W olf del Brilliant se
detuvo por completo. De modo que el fuego defensivo se redujo a dos
armas de 20 mm y otras dos de 40 mm solamente.

Hasta ese momento no habiamos recibido informe alguno de

reconocimiento desde la Isla de Borbon y no estabamos del todo
seguros de si las fuerzas especiales habian siquiera llegado a la
pista de aterrizaje. De modo que no encontrabamos frente a un
pequeno problema de tiempos: si sencillamente esperabamos que
ellos se pusieran en contacto con nosotros por radio con la infor­
macion, podria ser demasiado tarde para atacar.
Considere la situacion, trabajando como siempre a partir de
uno de mis pequenos y personales graficos de columnas, tal como
lo h a b ia m o s te n id o que h a cer a lia en A s c e n s io n cu an d o
tratabamos de fijar la fecha de desembarco. Para esta expedicion
noctum a otra vez debi trabajar desde la linea de llegada hacia
atras. El Hermes, desde cuya cubierta el grupo de accion directa
de las fuerzas especiales partiria, debia sin duda alguna estar
b ie n a d e n tra d o en el m ar an tes del am a n ecer, si es que
deseabamos evitar un aumento inaceptable de los riesgos de
ataque aereo. Ello significaba que debiamos estar en camino a las
6:00. La operacion de destruir los aviones argentinos deberia
tomar unas cinco horas; ademas, debiamos calcular un par de
horas mas para imprevistos como helicopteros que se niegan a
arrancar o tener que hundir algun bote de patrulla argentino. Por
lo tanto. estariamos en posicion frente a la costa de la Isla de
Borbon a las 23:00. De modo que debiamos com enzar a las
18:00, ya que se trataba de un viaje de cinco horas. Por ello, si
nos quedabamos alii esperando el informe radial del grupo de
reconocimiento de las fuerzas especiales, comenzariamos dema­
siado tarde. Debiamos partir, pues, a la hora indicada y conti-
nuar avanzando, con la esperanza de tener noticias del grupo de
avanzada durante el viaje.
A las 17:55, el Hermes, el Broadsword y el Glamorgan se se-
pararon del grupo principal de la fuerza de tarea a una velocidad
de veinte nudos, para hacer desembarcar a nuestros hombres de
accion directa en la Isla de Borbon frente a la costa noreste de la
Isla Gran Malvina, con el objetivo de destruir una parte impor-
tante de la Fuerza Aerea Argentina local que se hallaba en tlerra.
De manera general, nuestras tareas eran las sigulentes: los cua­
tro Sea King con los hombres de las fuerzas especiales estarian
en el Herm es y los llevariamos lo mas cerca que fuera prudente, a
unas seten ta y cinco m illas de la zona de desem barco. El
Broadsword actuaria como “guardavallas" del Herm es con su Sea
W olf en caso de que tuvieramos un ataque aereo. El Glamorgan
se acercaria a la costa para abrlr un bombardeo de diversion con
canones de 4,5 pulgadas y m isiles Sea Slug para m antener
entretenldos a los argentinos, mientras los equlpos de acclon
directa llegaba a tierra y hacian lo suyo.
Navegam os durante dos horas y m edia sin recibir serial
alguna del grupo de reconocimlento y poco despues los coman-
dantes de las fuerzas especiales cancelaron la mlsion por esa
noche debido a la falta de informacion. Ordene a los barcos que
d ieran la vu elta y regresaran a sus posicion es an teriores.
a m a rga m en te re p itie n d o le a qu ien e s tu v ie ra d is p u e s to a
escucharme que aquella mlsion debia Uevarse a cabo al dia si­
guiente por la noche, sin importar nada.
Realizamos una breve reunion aquella noche al regresar y
nos retiram os a descansar, debajo de la segura m anta de la
niebla, a esperar que durante la noche llegara el informe de
reconocimlento. A la manana siguiente lo teniamos en nuestro
poder. Envie dos Harrier a bombardear Puerto Stanley y el resto
de la tarde fue dedicado a la preparacion del ataque a la Isla de
Borbon.
Partimos a las 18:00 en punto. Habia cuatro Sea King 4 a
bordo para hacer desembarcar a cuarenta y cinco hombres del
Escuadron D de las fuerzas especiales, ademas de un equipo de
apoyo de artilleria naval, en la Isla de Borbon. Delegue en el
Invincible el comando del resto de la fuerza de tarea durante mi
ausencia. El tiempo en ese momento era malo, ya que la niebla
habia sido reemplazada durante las ultimas horas de la tarde por
un fuerte viento del Sur. Grande como es la fragata Broadsword.
debio abandonar el esfuerzo de mantenerse junto al H erm es y
quedo mas atras, a un ritmo mas razonable. El Glamorgan y el
Herm es pudieron, no obstante, continuar adelante. A dos horas
de iniciado el viaje le ordene al Glamorgan que se separara y se
dirigiera a la Isla de Borbon por su cuenta. “Proceda de acuerdo
con las ordenes previas” son las palabras de rigor.
De modo que teniamos el Broadsword haciendo solo doce
nudos a unas quince millas detras del Herm es ; el Hermes, el prin­
cipal aeropuerto britanico en todo el Atlantico Sur, totalmente sin
escolta. sin defensa aerea de importancia. y el Glam organ en
algun lugar mas adelante. Esto era menos que una situacion bajo
estricto control, de apoyo mutuo y concentracion de fuerzas. tres
de las reglas basicas de la guerra. Terminamos llevando el H er­
m es a cuarenta millas de la Isla de Borbon. ya que debiamos

233
encontrar una manera de reducir las necesidades de combustible
de los Sea King en aquel viaje de casi clen millas Ida y vuelta con
un tiempo realmente espantoso.
E ste no era n u es tro u n ico p ro b lem a . A m ed id a que
reduciamos la velocidad para hacer despegar los helicopteros,
rapidamente fue obvio que no iba a ser facil hacer que despe-
garan. Teniamos un helicoptero en cubierta, pero el viento era
tan fuerte que resultaba imposible “extender” la paletas del rotor.
Esta es una situacion critica, ya que si uno lo hace con viento
demasiado fuerte y una rafaga viene por debajo, la hoja se sacude
y es arrancada de sus soportes. Finalmente, despues de media
hora parecio calmar un poco el viento. La tripulacion se movio
con rapidez, desplego las paletas y las pusieron en marcha con
seguridad. El conocido rugir del Sea King 4 pudo oirse por enci­
ma del viento y los equipos de cubierta se dispusieron a preparar
el segundo helicoptero. Este no pudo ser desplegado, ya que el
viento era muy fuerte otra vez. De modo que se decidio colocar los
otros tres debajo en el hangar, ponerlos uno por uno en los mon-
tacargas, desplegar sus rotores, ponerlos en m archa y solo
entonces llevarlos a la cubierta de despegue para su lanzamiento.
Este no es un procedimiento recomendable, pero parecia ser el
unico modo de hacerlo.
El montacargas los transports abajo y los equipos lo empu-
jaron hacia atras, primero uno, despues el otro. Pero todo eso
llevo tiempo y en ese momento el primero que habian puesto en
marcha no tenia suficiente combustible como para llevar a cabo
la mision. Habia que reaprovisionarlo. Todavia puedo recordar
con facilidad que estaba yo de pie en el puente del Herm es aque­
lla noche, preguntandome si alguna vez estarian listos para
despegar. Finalmente, sin embargo, todo salio bien y partieron,
aunque mucho mas tarde de lo que yo hubiera querido.
Los cuarenta y cinco hombres fueron desembarcados en la
ventosa costa norte de la Isla de Borbon, a un poco mas de tres
millas de la pista de aterrizaje argentina, y en silencio se abrieron
meticulosamente camino en la oscuridad en aquella isla desierta
y colocaron los explosivos en los once aviones de distinto tipo que
alii encontraron. Algunas semanas mas tarde, cuando finalmente
desembarque personalmente en las Islas Falkland, fui a la Isla de
Borbon en helicoptero para ver con mis propios ojos los restos de
la operacion. Todo era bastante hirsuto, como un paisaje surrea-
lista. Los once aviones estaban todavia alii. A prim era vista
parecian indemnes. listos para despegar. Luego me di cuenta de
un ruido extrano, un casi fantasmal traqueteo en el viento, y vi
que cerca de la cabina de cada avion habia unos pocos trozos
rotos colgando de cables electricos que ocasionalmente golpeaban
casi con desgano sobre el fuselaje. Era la unica serial de que
aquellos aviones jamas volverian a volar. Tambien era la unica
serial de que las fuerzas especiales britanicas pueden, cuando es
necesario, moverse realmente a gran velocidad.

234
 12
Encuentro en el Atlantico

El viento jamas ceso durante todo el viaje de regreso desde

la Isla de Borbon. Varlaba su intensidad de fuerza cinco a fuerza
nueve, pero afortunadamente cambiaba de direccion, hacien-
donos virar al Sudoeste desde nuestra seccion de estribor, lo cual
nos permltlo sallr en un tiempo excelente de la zona de peligro,
ya, por supuesto, a plena luz del dia. Llgeramente para ml sor-
presa, los argentinos no hlcleron intento alguno de contraata-
cam os mientras nos alejabamos de las aguas septentrionales de
la Gran Malvina. Decidimos, de todas maneras, enviar un grupo
de H arrier a bom bardear el aeropuerto de Puerto Stanley y
aprovechar la ventaja de un poco de cielo abierto para tomar
nuevas fotografias de reconocimlento de la Bahia Fox. de Prado
del Ganso y de la Isla de Borbon.
A l reg resa r al gru p o p rin cipal nos en teram os de que,
sorprendentemente, el averiado Glasgow estaba otra vez en fun-
ciones, emparchado y con fuerza total de dos turblnas, con todas
sus armas funcionando y las computadoras en perfecto estado.
solo con algunas restricciones marginales para maniobrar a poca
velocidad. Esto significo qultarme un gran peso de la mente, ya
que restituia nuestra capacidad de radar de largo alcance alrede-
dor del grupo de batalla y nos hacia recuperar (eso esperabamos)
otro sistema Sea Dart para nuestra red defensiva. Sabiamos que
el dia de la M arina A rgen tin a era el 17 de m ayo, es decir,
cuarenta y ocho horas despues, y nuestra creencla general era
que iban a atacamos desde el aire ese mismo dia, si no antes.
Para ese entonces, comenzaba yo a creer que sus naves real-
mente se habian retirado a sus bases para siempre.
Me retire a mi cam arote durante un rato por la tarde,
despues de haber estado levantado toda aquella noche, y trate de
dormir. Pero termine en cambio devanandome los sesos con el
problema de los misiles guiados. el ya temido Exocet. El Exocet
aire-superficie, es decir, el que disparan desde los Etendard
franceses, el que termino con el Sheffield. Me preocupe, como
siempre hago. por enfrentarme a los hechos inevitables y con res-
pecto a este misil en particular dlsponia yo de informacion muy
limltada:

235
 a) Los argentinos nos habian disparado dos de ellos.
b) Uno de ellos habia fallado el bianco por completo.
c) A pesar de todos nuestros sistemas defensivos, uno habia dado
en el bianco y habia destruido a uno de mis tres destructores Tipo 42,
sin siquiera haber explotado.
d) El combustible restante del Exocet habia iniciado el mas terrible
incendio. en el que los cables electricos provocaron un denso humo al
extenderse por toda la nave, lentamente convirtiendo una muy mala
situacion en una situacion fatal, en la que murieron veinte hombres.
e) La tripu lacion del salon de operacion es del d e sa p are c id o
Sheffield habia sido incapaz de hacer nada para evitarlo, ni siquiera
habian disparado la “paja”.

Estos eran los hechos. Lo cual significaba que el Exocet

tenia un promedlo de efectivldad del cincuenta por ciento. Segun
lo que yo pensaba, el Exocet podia no tener tanto exito la proxima
vez y tal vez nosotros reaccionaramos mejor. pero no estaba yo
alii para actuar como un contador, observando las circunstanclas
adversas y esperando el resultado. Estaba en ese puesto para
hacer algo al respecto.
Ahora bien, nuestros grupos de lnteligencia decian que los
argentinos habian comenzado esta guerra con unos cinco de esos
misiles en particular, lo cual.queria decir que, si disparaban los
otros tres yo perderia una, tal vez dos naves mas. Lo que resul-
taria mucho peor era la posibilidad de que lograran conseguir
otro cargamento de misiles. y hasta habia rumores alia en Lon-
dres de que estaban negociando por una cantidad superior a los
cuarenta. Con un arsenal como ese, aun cuando su promedio de
efectivldad se redujera a la mitad, rapidamente resultaria fatal
para toda nuestra operacion. El hecho era que debiamos detener-
los. El asunto era: ^como?
Blen, hay solo unos pocos modos de enfrentar un problema
como aquel (en ausencia de una inacabable provision de la total-
mente confiable “paja”). El mejor curso de accion era, natural-
mente, atrapar y eliminar al atacante Etendard que llevaba el
misil. Para ello solo contabamos con el Sea Dart, que todavia no
habia dado muestras de ser siquiera confiable, y mucho menos
infalible. Lo que es mas, dado el modo en que los argentinos
parecian conducir los Etendard, el Sea Dart no era demasiado
posible que los atrapara, aun si funcionara correctamente. Sen-
cillamente no habia la necesaria advertencia, solo los aviones
especializados en alerta antiaerea podian proporcionarla, pero no
teniamos ninguno.
En suma — el lector estara de acuerdo— nos enfrentabamos
a un problema considerable, ya que obviamente no queriamos
quedamos alii sin hacer nada, aguardando que ellos atacaran,
con la esperanza de que su demostrado promedio de eflcacia de
ataque decreciera. rogando que nuestros hasta ahora no compro-
bados procedimientos de “paja” funcionaran y confiando en que
el Sea Dart de pronto se volviera confiable sin razon aparente

236
alguna. En general, se puede decir que esos metodos son buenos
para conseguir que muchos mas barcos sean hundidos y mucha
mas gente muera. Pero no parecia que tuvieramos muchas mas
opciones.
A lla en nuestro pais habia preocupaciones y todas m is
conversaciones con Northwood reforzaban esta ansiedad, no
tanto por los Exocet restantes, sino por la perspectiva de que
pronto pudiera haber mas. Si bien las seguridades brindadas por
los franceses en cuanto a que ellos no proveerian misiles adi-
cionales constituian un consuelo grande, nosotros temiamos que
hubiera algunos otros proovedores no tan confiables, y Libia no
era el menor de ellos. Afortunadamente, por lo menos parecia que
por el momento esos temores no se verian justificados. Era pues
aceptable vivir con la realidad de aquellos tres misiles restantes.
aunque ello significara la alta probabilidad de que otra nave
resultara danada o se perdiera.

El dia siguiente, 17 de mayo, era, como ya lo he dicho. el dia

de la Armada Argentina y el tiempo era oropicio para operaciones
con Etendard. Los argentinos trataron de hacerlas, pero no
lograron encontrar al grupo de batalla, cosa bastante comprensi-
ble, ya que habiamos tornado una variedad de medidas como
para sugerir que estabamos en otra parte y no donde realmente
nos encontrabam os. Los olfateam os, pero fue solo eso, un
momento de olfateo, y nuestros mejores esfuerzos para atraparlos
con las patrullas de combate aereo no dieron resultados. El Gla­
morgan llego despues de la hora del desayuno, una vez cumplida
su mision de diversion en el Seno Choiseul, al sudeste de Puerto
Stanley, y enviamos una fila de Harrier para tomar fotos de
reconocimiento de los puntos claves en las islas. Los desembar-
cos (dia D) estaban a s61o cuatro dias y yo trataba de eliminar
toda sorpresa posible.
Durante el curso del dia, mi relacion con el planeamiento del
desembarco y de los dias que lo seguirian de inmediato practica-
mente ceso por completo. Los planes estaban casi terminados
hasta donde era posible y, si bien debian ser razonablemente fle-
xibles, ya teniamos un panorama sencillo. En primer lugar, una
larga linea de abastecimientos, que no parecia correr grandes
peligros. Planeamos disminuir la amenaza aerea usandola solo de
noche: para disminuir el peligro de ataque submarino nos ale-
jariam os lo mas posible de la zona de Puerto Stanley y sus
alrededores y, para disminuir el ataque de naves de superficie.
colocariamos adecuadamente nuestros submarinos nucleares. En
segundo lugar, un agrupamiento y area de operaciones en mar
abierto hacia el Este. desde donde podriamos preparar misiones
de patrullas aereas de combate y apoyo aereo cercano para las
fuerzas terrestres, y tambien desde alii podriamos enviar con-
voyes, tropas y abastecimientos a nuestras posiciones en tierra.

237
Esta area debia, por supuesto, estar fuera del alcance del ataque
sin reabastecimiento de combustible de los Mirage, los Skyhawk
y los Etendard, con lo cual esperabamos se duplicarian los pro-
blemas de los argentinos. En tercer lugar, el area de operaciones
anfibias, desde donde comenzaria la batalla terrestre. En las
prim eras etapas esta careceria de buenas defensas aereas y
podria costamos varias naves, hasta que el paraguas protector
Rapier estuviera instalado y en funciones.
Yo creia que ganariamos esta batalla, pero tambien sabia
que no habia garantia de ello, ya que es mucho lo que depende de
la casualidad y la suerte en la guerra. como la accion del Brilliant
y el Glasgow tan bien lo habia revelado hacia apenas unos pocos
dias. Teniamos tan poco en reserva.
Aquella noche le escribi a Char. Era una carta bastante
larga. de modo que he debido cortarla un poco:

Me temo que los sobrevivientes del Sheffield han partido de regreso

a casa sin esta carta. Pero Sam Salt me prometio llamarte por telefono
cuando llegue para que tengas noticias por el antes de que recibas esta.
Un ejemplar del Daily Mail, con una foto tuya, cayo ayer del cielo.
Veo que Le sorprendieron con tus mejores galas del West End junto a los
tachos de la basura frente al garaje, jobviamente en el momento en que
hacias tu contribucion a la compania recolectora de residuos! ]Que lejos
parece todo eso!
Acabamos de pasar nuestro primer dia de veranito de San Juan
desde que llegamos (y era un dia domingo, de modo que los argentinos
no aparecieron). Pude ver uno de nuestro Harrier a mas de treinta y
cinco miUas con los binoculares, tal es el tipo de visibilidad que se tiene
en estas latitudes, claro como el cristal y de ninguna manera mas tibio.
Tuvimos una jom ada muy activa llevando a cabo la operacion de la
Isla de Borbon, con la cual quede muy complacido, ya que eliminamos
mas o menos la quinta parte de la fuerza aerea militar de ellos de una
sola vez, lo cual no esta nada mal.
Pero el tiempo dira. Me preocupa que el desembarco vaya a salir
terriblemente mal, pero entonces me consuelo pensando que me preocu­
pa que todo vaya a salir terriblemente mal. En realidad, en eso consiste
mi trabajo: organizar las cosas, llevarlas a cabo y aceptar las consecuen-
cias. Por lo tanto, cuanto mas me preocupe, mas posibilidades ten-
dremos de que hayamos pensado en todo. Claro que, por supuesto, uno
no puede hacer demasiado en cuanto a la suerte y hay mucho mas del
factor suerte en todo este asunto de lo que me atrevo a pensar.
En cuanto a los peligros, creo que la mayoria de nosotros ha tenido
que enfrentarse a una escala de valores diferente, ya que muchas de las
cosas que antes parecian importantes, ahora se presentan como decidi-
damente triviales. A aquellos que se muestran particularmente preocu-
pados les digo que en realidad todo esto no es mas que un asunto de
porcentajes. Uno tiene mas o menos las mismas posibilidades de morir
aca que las que tiene un fumador de cigarrillos de morir de cancer de
pulmon. La unica diferencia es que aca las cosas seran mas rapidas y
menos dolorosas. [Asi que tengan en cuenta las ventajas!
Para aquellos que ya hemos abandonado el cigarrillo por temor al
cancer de pulmon, todo esto puede comenzar a parecer demasiado. Pero de
todas maneras no he vuelLo a fumar y no siento la necesidad de hacerlo.

238
 Mientras tanto, y esta es la razon por la que estoy escribiendo. la
mayor parte de los planes para el desembarco estan terminados y, salvo
accidentes, me queda poco por hacer, salvo preparar las velas y tomar
velocidad para llegar a la linea de largada, con la esperanza de atrapar al
enemigo en un viraje por avante.
Esta analogia no es tan buena cuando uno se da cuenta de que los
ulUmos treinta segundos antes del disparo de largada en una carrera de
yates requieren dos dias en esta parte del mundo. Por lo tanto tengo que
calcular el estado del tiempo con dos dias de anticipacion... ademas te­
nemos que confiar en los informes meteorologicos sudamericanos... En
fin, mantengamos los dedos cruzados y todas esas cosas...

Termine mi carta, la cerre y regrese al salon de operaciones.

A las 23:40 hora Zulu, el capitan Middleton hizo girar el Hermes
en un curso Este-noreste y, junto con el Fort Austin, y la nave de
almacenamiento de 23.000 toneladas de la Marina, el Resource.
nos intemamos en la noche, dejando a cargo de todo al capitan
Mike Barrow, en el Glamorgan.
A medida que nos alejabamos de la Zona de Exclusion Total,
el grupo anfibio ingles de 21 embarcaciones navegaba en direc­
cion a nosotros desde el oscuro Noreste. Venia encabezado por
los dos cargueros de 12.000 toneladas Fearless e Intrepid, e f
nucleo vital del grupo que albergaba el cuartel general de la
Brigada. Ellos conducirian al resto, lleno de infantes de Marina,
unos 650 cada uno. listos para ir a tierra en los ocho lanchones
de desembarco, cuatro de los cuales eran pequenos para ser
bajados por los costados y cuatro eran grandes embarcaciones
que se pondrian a flote desde las rampas de la popa de los
grandes barcos, una vez en las aguas de San Carlos. Detras de
ellos navegaban catorce naves de la flota de naves auxiliares y
otras naves tomadas de las lineas comerciales. Entre ellos estaba
el Canberra, un barco de pasajeros de 44.000 toneladas de la
com pania P&O, que llevaba dos mil hombres de la reforzada
Brigada 3 de Comando. Tambien transportaba un comando de
infantes de Marina, el 3er- Batallon del Regimiento de Paracaidis-
tas, el Regimiento de Comando de la Artilleria Real, el Escuadron
Comando de los Ingenieros Reales, los Equipos de Apoyo Quirur-
gico de la Marina, el 19s de Ambulancias de Campo, asi como a
los Azules y a los Reales (la Real Guardia Montada y el primero de
Dragones). El Canberra iba cargado al maximo de su capacidad
con hombres, equipos y abastecimientos, un volumen de un peso
sin precedentes, por lo que hubo que apuntalar la cubierta supe­
rior de popa para impedir que todo el conjunto se hundiera bajo
el peso de las provisiones.
Como escolta de esta muy cargada y pequena flota hacia las
Islas Falkland iba el Antrim, mi viejo buque bandera en Spring-
train, al mando del capitan Brian Young, ademas de tres fra­
gatas, la Tipo 12 Plymouth, al mando del capitan David Pen-
treath, el Argonaut de la clase Leander, a las ordenes del capitan
Kit Layman, y el Ardent, una nave Tipo 21 al mando del coman­
dante Alan West. Estas cuatro naves serian danadas en el con-

239
flicto que se avecinaba, tres de ellas serian bombardeadas y una
jamas abandonaria las aguas que rodean las Falkland.
En la primera hora de nuestro viaje de aquella noche estu-
vlmos cerca de la desgracia ya que uno de nuestros Sea King 5,
patrullando como parte de nuestra pantalla antlsubmgirlna,
subitamente debio descender sobre el agua. El capitan Middleton
llevo al Herm es para poder ver al helicoptero que flotaba mien­
tras se rescataba a la tripulacion. La causa del accidente era una
falla del radioaltimetro en vuelo automatico cerca del agua y el
piloto tomo la decision correcta, como se indica en los manuales.
No podia comprender del todo por que no habia podido hacerlo
subir alejandolo del agua, pero es verdad que yo no estaba
piloteando el maldito aparato. De modo que alii estabamos, alia
arriba en el Hermes, mirando hacia abajo, hacia ese hermoso y
brillante helicoptero que valia m illones de libras esterlinas,
flota n d o sobre aguas tran qu ilas, ap aren tem en te sin dano
alguno.
La tentacion era demasiado grande. Lin Middleton y yo pen-
samos que debiamos tratar de sacarlo con nuestra grua, una
medida poco ortodoxa, pero posiblemente efectiva.
Enfilo el Herm es hacia el aparato hasta que estuvimos a
pocos metros, cuando nos dimos cuenta de que el Sea King habia
estado en una patrulla antisubmarina y que debia de estar lleno
de cargas de profundidad para el caso de que encontraran lo que
estaban buscando. Existia la remota posibilidad de que. si una de
aquellas cargas de profundidad habia sido preparada para ser
lanzada, tal vez explotara. llevandose consigo, probablemente,
una buena parte de la proa del Herm es, cosa que no habria
hecho un buen papel en nuestros legajos profesionales. Es mas.
con ello podria terminar la guerra britanica en el Atlantico Sur.
Muy, muy lentamente retrocedimos y enviamos al Brilliant para
que se acercara y hundiera el Sea King. Mientras esto ocurria. ya
a unas dos millas de distancia, las cargas de profundidad explo-
taron. Este sigue siendo un tema que. hasta el dia de hoy. Lin y
yo jam as tocamos.
Nos encontramos con el grupo anfibio en la desolacion de la
negra noche del Atlantico Sur a las 11:00. Habia catorce Harrier,
Lransportados por el inmenso barco carguero transatlantico de la
Cunard, el Atlantic Conveyor, y todos ellos tuvieron que ser
trasladados al Hermes. Tambien veruan mas helicopteros Wessex
de la Royal Navy y cuatro enormes Chinook de la RAF. Habia que
sacar a los Harrier del Conveyor para hacer lugar y poder comen-
zar la larga tarea de preparar los helicopteros para volar a tierra
despues del desem barco en San Carlos. Y, debido a que ya
estabamos demasiado apretados, algunos de los Harrier debieron
ser enviados volando desde el Hermes hasta el Invincible, alia en
la Zona de Exclusion Total. Las complejidades de una operacion
como aquella, realizada en medio del oceano. son. puedo asegu-
rarlo, considerables.

240
 A las 12:30 el jefe de guerra anfibia, comodoro Mike Clapp, y
su estado mayor volaron desde el Fearless hasta el Hermes. Yo
conocia a Mike Clapp desde hacia mas de treinta anos, desde que
habiamos estado juntos en el crucero de instruccion Devonshire, y
tenia gran confianza en su juicio y serenidad. Nuestra “sociedad”
estaba bien definida. Yo tendria la ultim a palabra en lo que
respecta al momento de iniciar las acciones, en cuanto a donde se
iniciarian y hasta en lo que se refiere a la manera en que lo
hariamos; pero una vez cerca de la costa, los desembarcos serian
asunto de el, asi como lo relacionado con el area de desembarco.
Era bastante claro que no podriamos desembarcar antes de
la noche del jueves 20 de mayo, y que debiamos hacerlo tan pron­
to como fuera posible despues de esa fecha si es que queriamos
respetar nuestros planes. En ese momento, en aquel ligeramente
nublado 18 de mayo, con mar bastante calmo, obviamente no
estabam os listos. El menor de nuestros problemas no era el
recientem ente llegado requerimiento de Londres de trasladar
todas las unidades de tierra desde el Canberra y distribuirlas
entre el resto de la fuerza en caso de que esa nave fuera hundida.
Al dia siguiente. si estaba lo suficientemente claro y persistian las
condiciones de mar en calma, podriamos terminar los traslados
necesarios. Solo entonces estariamos en condiciones de partir.
Me puse a explicarle a Mike y al comandante de la tropas
embarcadas, brigadier Julian Thompson, que los argentinos
jam as habian atacado desde el aire durante la noche; por lo tanto
yo creia que podiamos con seguridad descontar esa posibilidad.
Estuvimos todos de acuerdo en que, cuanto antes llegaramos,
mejor seria.
La unica diferencia que tuvimos fue una muy pequena: los
comandantes de desembarco habrian preferido llevar a sus hom­
bres a tierra en las primeras horas de la noche, para poder asi
disponer de la mayor cantidad posible de horas de oscuridad y
asi establecer la cabeza de playa. Mi propia opinion era un tanto
diferente. En primer lugar, yo sabia que la Fuerza Aerea de los
argentinos se retiraria al oscurecer. Tambien sabia que con toda
seguridad atacarian, con absolutamente todo lo que tuvieran dis-
ponible, a cualquier grupo grande de naves inglesas que descu-
brieran acercandose hacia la entrada norte del Estrecho de San
Carlos a ultimas horas de la tarde. Semejante grupo, se darian
cuenta, tenia que ser la fuerza anfibia. De modo que, razonaba
yo, el momento critico para este desembarco seria en las pocas
horas anteriores a la puesta del sol. El unico lugar en el que no
desearian estar los anfibios seria a la vista de los argentinos. Si
bien no era mucho lo que yo podia hacer respecto de alguna acci­
dental patrulla aerea, podia si, por lo menos, mantener los an­
fibios bien lejos de la observacion desde los puestos en la costa.
De modo que los primeros desembarcos debian ser demorados
unas cuantas horas despues de entrada la noche, para que el
acercamiento final pudiera ser llevado a cabo en total oscuridad.

241
 Me daba cuenta de que este curso de accion disminuiria la
canlidad de horas de oscuridad que tendrian las tropas una vez
en tierra, pero por lo menos estarian efectivamente en tierra y no
a bordo de naves que trataban de abrirse paso combatiendo.
Ademas, entre otras cosas, ^no era acaso la Bahia de San Carlos
el lugar recomendado precisamente por su buena proteccion
montariosa contra los ataques aereos? Creo que deje en claro mi
posicion ante Mike Clapp y Julian Thompson y lo hice sin tener
que recordarles las experiencias del Sheffield y del Glasgow. No
tuve necesidad de pronunciar estas palabras: “C aballeros,
^tienen ustedes alguna Idea de lo que ocurre en realidad cuando
una nave de guerra es alcanzada por una bomba o por un misil
guiado?”. Y ellos a su vez no se vieron obligados a articular en
palabras la idea que seguramente estaba en sus cabezas: “Bueno,
suponiam os que el grupo de batalla ya habia destruido a la
Fuerza Aerea Argentina en su totalidad. ,i,Que ha estado usted
haciendo por aca en las ultimas tres semanas, por el amor de
Dios?". Hay momentos en los que me siento agradecido a los ri-
tuales de buenas maneras en las discusiones que mantenemos
en las Fuerzas Armadas de Su Majestad para arreglar nuestras
diferencias.
De todas maneras, el hecho fue que ellos aceptaron mi
punto de vista acerca del momento del desembarco y creo que
tambien aceptaron que era extremadamente dificil enganar a la
Fuerza Aerea Argentina para que saliera a pelear antes de que
rea lm en te fu era n ecesario. In clu yen d o la Isla de B orbon.
habiamos eliminado una docena de aviones de su inventario,
pero su formidable fuerza de ataque desde tierra estaba todavia
mas o menos Intacta. En los papeles, ellos seguian teniendo
superioridad en el aire y. hasta donde sabiamos. ellos se habian
estado reservando para mas adelante, para el momento en que
los ingleses realmente se lanzaran a recuperar las Islas Falkland.
No sabia eso yo con certeza, pero parecia ser una razonable ex-
plicacion por su aparente renuencia a atacamos hasta ese mo­
mento.
Pero nu estro destino seria tam bien gobern ado por los
grandes frentes climaticos que se desplazan de un lado a otro por
aquellos poco amistosos oceanos. Mike sabia tan bien como yo
que todos los desembarcos dependian en gran medida del estado
del tiempo. Uno solo tiene que pensar en 1944 y los terribles
problemas que la armada del general Eisenhower encontro: el
mes de demora y la eleccion de solo unos pocos dias que pudie-
ran proporcionar alguna posibilidad de exito en aquel terrible
mes de junio.
Aun mientras conferenciabamos en el salon de operaciones
del Herm es no habia recibido yo la ultima palabra de mi Coman-
dante en Jefe para seguir adelante con el desem barco. o la
“Operacion Sutton”, para llamarla por su nombre profesional. Por
supuesto, sabiamos que habia aun fuerzas politicas que urgian al

242
gobiern o britanico para que esperara un poco mas, que se
esforzara por llegar a la solucion diplomatica, que no parecia muy
viable que digamos desde aquel confin del mundo. Sin embargo,
en Margaret Thatcher Gran Bretana tenia una Primera Ministra
que no iba a permitir que circunstancias perifericas se inter-
pusieran ante la triste realidad. Ella sabia que contaba con el
apoyo de su Alto Comando, sabia tambien que tenia el apoyo de
la Camara de los Comunes y hasta de la Camara de los Lores. Y
no ignoraba que el pueblo britanico le habia dado su confianza,
pueblo que en ese momento, por miles, enviaba bolsas de cartas
dirigidas a la fuerza de tarea para desear buena suerte. Todas y
cada una de esas cartas significaban mucho para nosotros.
Margaret Thatcher tambien comprendia la tirania que sig­
nificaban nuestras limitaciones en cuanto a nuestro cronograma,
el hecho de que la Royal Navy quedaria efectivamente fuera de
accion en el inviemo de fines de junio en el Atlantico Sur. Com­
prendia con toda claridad que nuestra fecha limite para el desem­
barco era el 25 de mayo. Y sabia perfectamente bien que cada dia
de demora a partir de ese momento era un dia a favor del general
Galtieri. Y en ese momento tambien conocia cual era la fecha mas
tem prana en que podiam os estar listos. Se enfren taba a la
decision final, historicamente importante, de permitimos seguir
adelante y establecer la cabeza de playa. Sea lo que fuere que se
haya dicho acerca de la irrevocabilidad de la partida de la fuerza
de tarea alia en abril, y sea lo que fuere que ella misma pensara,
estoy seguro de que esta era. con mucho, la mas grande decision
militar individual que iba a tomar. Un desembarco puede ser algo
bastante caro en hombres y en equipos. Pero si luego falla. una
evacuacion es por lo general un desastre. Debe haber habido
algunos pocos politicos, ministros y hasta funcionarios publicos
que todavia dudaban de su resolucion. Pero Margaret Thatcher
Jamas le temio a una decision dura. Y cuando le preguntaron por
su veredicto, unas pocas horas mas tarde, no vacilaria.
En mi salon de operaciones, por supuesto, no teniamos
demasiadas dudas respecto de que la decision de desembarcar
seria tomada y, basandonos en los antecedentes de ella hasta ese
momento, seria tomada en el momento adecuado. Mientras tanto
nosotros solo podiamos continuar con la preparacion de nuestros
planes finales. Lo que ocupaba mis pensamientos era la disposi-
cion de la fuerza de tarea en conjunto cuando los anfibios comen-
zaran a abrirse paso hacia la costa, tal vez dentro de no mas de
cuarenta y ocho horas a partir de aquel momento. Yo tenia que
proveer suficiente defensa aerea para el grupo anfibio y a la vez
debia proteger los portaaviones, de otra manera podria no haber
proteccion aerea para nadie.
El capitan John Coward se inclinaba por ubicar los dos Tipo
42. Glasgow y Coventry,e n posiciones bien de avanzada (;al oeste
de las Islas Falkland!), con patrullas aereas de combate volando
delante de ellos para enfrentar los bombarderos y aviones caza

243
argentinos atacantes en la primera oportunidad posible. Luego
consideraba que el grupo anfibio debia navegar acompanado por
los Tipo 22 Brilliant y Broadsw ord con sus sistemas de misiles
Sea W olf probados a medias. Pensaba tam bien que los por-
taaviones Hermes e Invincible debian llevar la retaguardia a solo
cincuenta millas detras, aunque quedarian practicdmente vulne­
rables en terminos de defensa aerea cercana.
Registre todo esto en mi diario. que continuaba de esta ma-
nera:

Jeremy Black (capitan del Invincible) obviamente piensa lo mismo

respecto de la posicion avanzada de los Tipo 42. pero quiere que los por-
taaviones tambien se adelanlen. Esto tambien huele a “todo o nada" y
me gusta todavia menos (que el plan de Coward). Sin embargo, no puedo
evitar senUr que debo hacerlo, y tal vez lo haria, si no fuera porque la
posible area de submarinos argentinos esta exactamente donde nosotros
deberiamos estar para hacer el trabajo.

Mi propio plan preferia ubicar el grupo anfibio con los 22 y

una patrulla aerea de combate y los Tipo 42 bien atras, con los
portaaviones. Reconocia yo las multiples ventajas de las ideas del
capitan Coward y me debatia bastante entre ambas posiciones.
Trate de analizar un poco mas las cosas y en ese proceso necesite
conocer el papel fundamental que podia desempenar el estado del
tiempo. Escribi mis notas de esta manera:

Mi problema es en realidad que si el tiempo es bueno para el ene-

migo (o sea, bueno para volar bajo y atacar las naves), enlonces Coward
podia tener razon, porque estoy en una situacion de alto riesgo, de todas
maneras. Una jugada audaz (que efectivamente supone que el enemigo
ha de concentrarse, con exclusion de todo lo demas, en el grupo anfibio)
podria muy bien ser lo unico que nos permitiria ganar.
La otra idea, la de que no debiera yo hacerles las cosas demasiado
faciles a los argentinos permitiendoles que eliminen la mitad de nuestra
fuerza de defensa aerea de un solo golpe. tambien me convence de lo
contrario. Espero estar en lo cierto.
Pero si tengo buen tiempo, entonces el mas seguro (el segundo)
curso de accion sera el mejor. Por lo tanto. por supuesto, todo queda
claro (asi de simple). Estamos tratando de calcular correctamente que
tiempo hara y debo por lo menos confiar en los juicios de sus meteorolo-
gos. A diferencia del enemigo, el tiempo no es malevolo, aunque puede
no ser mas predecible.

Ya habiamos visto nosotros la habilidad de los bombarderos

argen tinos para volar a traves de nuestras defensas... dos
Etendard el 4 de mayo y cinco Skyhawk (contra el BnllianL-Glas-
gow 1 el 12 de mayo. ^Que podria haber ocurrido si ellos lanza-
ban veinte e incluso treinta ataques aereos contra nosotros. con
el H erm es y el Invincible solos, como blancos primarios? Las
fuerzas terrestres quedarian sin proteccion aerea. nada mas que

244
eso. Y ellos, de manera muy razonable, se negarian a desembar-
car. Y tendriamos que regresar a casa. Yo. sencillamente, no esta­
ba dispuesto. de manera dellberada, a correr ese tipo de riesgo.
Me daba cuenta de que el plan dependia de nueslras previsiones
meteorologicas, aunque si estaba dispuesto a arriesgarme con
eso. La inestabilidad del tiempo siempre ha perseguido a los
comandantes militares y yo tambien debia aceplar ese elemento
de incertidumbre.
La Suerte de los Woodward parecia continuar. Para la noche
del 19 de mayo se esperaba la llegada de un [rente que traena
con el las muy esperadas nubes bajas y la poca visibilidad que
necesitabamos. Debia durar toda aquella noche y tal vez hasta el
atardecer del dia siguiente. Esto podria permitir que los anfibios
pasaran sin ser observados. Los anuncios meteorologieos de largo
plazo decian que el viemes 21 de mayo podia volver a ser un dia
claro y calmo, condiciones que se manlendrian estables durante
otros dos dias, hasta el dia 23 o incluso 24 de ese mes Como se
recordara. nuestra ultima fecha para los desembarros. el dia en
que debiamos avanzar o abandonar toda la operacion. era el 25
de mayo. Esto hacia que mi larea fuera sumamente sencilla, eri
realidad. El grupo anfibio debia hacer lo suyo protegido por la
poca visibilidad para comenzar el desembarco tan pronto despues
de medianoche como fuera posible la noche deljueves 20 al 21 rie
mayo. El grupo de batalla permaneceria concentrado hacia el Es­
te proporcionando el apoyo requerido. Nada de expediciones ries-
gosas hacia el Oeste. Nada de portaaviones sin defensa.
Es extraordinario que la mas importante decision que haya
tenido yo que tomar en toda mi vida, tuviera finalmente que ser
tomada por si misma. Lo cual no esluvo nada mal, supongo. ya
que de otra manera podria haberme equivocado. Todo curso de
accion incluye adivinanzas y esperanzas. Pero en la oportunidad
tuvimos la razonablemente firme prediccion del tiempo que pre
cisam ente necesitabam os tener. Podia asegurarlo. Nada de
heroismo, sOlo una marcha furtiva. Asi ibamos a entrar.

245
 13
Desembarco nocturno

En las primeras horas del 19 de mayo navegabamos lenta-

mente hacia el Sudoeste, a unas doscientas cincuenta millas de
Puerto Stanley. Nos dirigiamos hacia el perimetro de la Zona de
Exclusion Total, aproximandonos a la ya bien establecida area de
patrulla del grupo de batalla desde su limite oriental. El viento se
hacia cada vez mas fuerte, lo cual encrespaba progresivamente
las aguas y hacia que las largas olas del Atlantico se reventaran
muy alto sobre la proa del Hermes. La luna y las estrellas estaban
ocultas por las nubes, y por una razon u otra no era posible ver
demasiado. Solo las muy debiles luces de cubierta de los dos por­
taaviones delatarian nuestra presencia no bien ellos comenzaran
a hacer funcionar sus aviones, pero eramos casi invisibles al ojo
enemigo.
Nuestro objetivo, por supuesto, era avanzar de la manera di-
simulada del merodeador nocturno, pero todos sabiamos que ello
era totalmente imposible. Nuestra considerable presencia jamas
podria ser disimulada del todo por vafias razones inevitables, la
menor de las cuales no era el incesante murmullo de nuestros
circuitos de radio que resultaba ser dulce musica para los oidos
que estuvieran dispuestos a buscamos. Nuestros muchos ra­
dares, que escudrinaban los mares y los cielos circundantes, eran
tambien un inevitable mensaje para los distantes operadores ar­
gentinos. Hasta los cascos de las naves de nuestra pequena flota
eran perfectos para reflejar los rayos provenientes de los radares
argentinos. Y por mas que regularamos con sumo cuidado nues­
tras turbinas, el ruido de las helices que impulsaban nuestras
naves por el mar era perceptible, por debajo del agua, a muchas
millas de distancia.
Ademas de todos los signos delatores de nuestra posicion, nos
enfrentabamos a una nueva y dificil situacion ya que, en aquel mo­
mento, teniamos casi todos nuestros huevos en una sola canasta.
En realidad todos esos huevos no eran otra cosa que soldados, mas
de mil quinientos de ellos en la enorme canasta pintada de bianco
que se llamaba Canberra. Northwood creia que esto debia ser co-
rregido antes de enviar el buque bandera de P&O a la costa. Yo
tambien pensaba lo mismo, aunque el asunto se veia mas complica-
do desde donde yo lo veia que desde donde ellos estaban sentados.

246
 Hay tres maneras basicas de emprender tamana empresa de
traslados de barco a barco. El primer metodo es por medio de
botes. Esto requiere o bien un pequeno lanchon de desembarco. o
algun otro tipo de botes pequenos para que se acerquen al trans-
porte, carguen a los hombres y los transporten. Pero en un mar
abierto como aquel era demasiado peligroso ya que los pequenos
transportes se levantarian y caerian de alturas de tal vez cinco
metros contra el casco con cada ola, mientras los soldados, con
todo su equipo tratarian de saltar a bordo con uno de los
movimientos, o intentarian trepar a los botes en otro. El segundo
modo es por medio de helicopteros. Esto esta bien cuando se
trata de pequenos numeros de hombres, pero para nosotros la
mera escala de la operacion haria que todo se prolongara dema­
siado. resultando muy caro en m otores; aparatos. pilotos y
mecanicos. El tercer modo de trasbordar hombres de un barco a
otro es por medio de cabos o estayes. Este es un procedimiento
naval habitual y bien experimentado que requiere la instalacion
de cables de acero entre ambas naves, por el que se transportan
los hombres provistos de un am es especial. Esto no carece de
sus obvios peligros; de todas maneras, en una operacion tan
grande como iba a ser esta, seria desesperantemente lenta, aun
comparada con los helicopteros.
En realidad no tenia yo por que decidir de que manera se
haria todo hasta que amaneciera, cuando podriamos tener otra
vision del estado del tiempo, pero todo comenzaba a indicar que
no tendriamos mas altemativa que realizar toda la operacion con
los helicopteros. Esto significaba cientos de vuelos, con todas las
inevitables demoras, pero por lo menos seria mejor que tener que
vemoslas con hombres quebrandose cuellos y piemas y cayendo
al mar, que es lo que suele ocurrir cuando se emprende la tarea
de trasbordar hombres en bote cuando hay mal tiempo. Algunos
de los oficiales de Mike Clapp creian que la unica manera de
realizar el trabajo era hacer todo el viaje hasta las Georgias del
Sur, a setecientas millas de distancia, y llevar a cabo la operacion
con la proteccion de un puerto. Pero el tiempo estaba en contra
de esa opcion. Tendria que hacerse con helicopteros.
Sin embargo, nos atuvimos a la posicion tradicional de que
las decisiones ejecutivas jam as deben tomarse hasta que sea
absolutamente imprescindible, en particular si las circunstancias
pueden cam biar en el interin. De modo que postergam os la
decision hasta el amanecer, cuando el tiempo pudiera haber cam-
biado favorablemente. Felizmenie, cuando sail a mi pequeno
puente en la media luz de aquella fria manana en el Atlantico.
para mi gran sorpresa, vi que el oceano se habia calmado para
convertirse en un suave balanceo y que el viento habia casi desa-
parecido. Me dirigi con rapidez al salon de operaciones, donde me
entere de que el Fearless y el Intrepid estarian en condiciones de
lanzar sus lanchones de desembarco. Estos eran los LCU de 75
toneladas. impulsados por dos motores diesel, que podian llevar

247
una tonelada de cargamento o a ciento cuarenta hombres Tam-
bien decidimos usar los helicopteros y los oficiales pusieron de
inmediato en marcha esta enorme operacion de trasbordo. antes
de que la calma diera paso una vez mas a las habituales inalas
condiciones climaticas.
Y asi comenzo el mas extraordinario dia de trabajo: reubicar.
en el medio del Atlantico, a casi dos mil hombres. sacando a la
mayoria de ellos de aquella unica canasta que era el Canberra v
de esa manera minimizar el riesgo de dano que los argentinos
pudieran infligimos, en caso de que lograran alcanzar el trans-
porte. Todo continuo hasta ultimas horas de la tarde. mientras
los LCU se abrian paso a los saltos a lo largo de los mil metros de
oceano hacia el Fearless y el Intrepid, a la vez que el tiempo
empeoraba minuto a minuto. El viento com a a veinticinco nudos
y hacia que la espuma volara empapando a los hombres que se
acurrucaban a bordo.
El trabajo quedo terminado justo a tiempo y. con todo el
mundo en su nuevo sitio. nos pusimos en marcha con una direc­
cion un tanto mas hacia el Oeste en las primeras horas de la tar­
de. Comenzaba yo a pensar que la mayor parte de nuestros proble­
mas por aquel dia habia concluido, pero me temo que no fue asi.
A las 21:44 un Sea King 44 cargado con hombres de las
fuerzas especiales y de infantes de Marina se estxello en el mar
por razones desconocidas, pero aparentemente debido a fallas
mecanicas. John Coward llevo al Brilliant de inmediato al lugar
del accidente y el capitan Peter Dingemans fue igualmente veloz
con el Intrepid, pero el helicoptero se hundio demasiado rapido y
solo se rescataron ocho hombres. Veintidos hombres se habian
perdido, entre ellos veinte de las fuerzas especiales. algunos de
ellos veteranos de los accidentes de helicopteros en el glaciar de
las Georgias del Sur, otros veteranos del ataque a la Isla de Bor­
bon. Habia sido, pense. uno de los acontecimientos mas tristes de
toda la guerra y me resulto dificil ajustar. metaforicamente. mi
gorra de comandante de batalla y actuar como si nada hubiera
ocurrido. Sabia que yo, como siempre, no podia perm itirm e
detenerme en aquellas terribles tragedias humanas.
No dije nada. ^Que podia yo decir? Pero si tuve necesidad de
dirigirme a mi camarote y aislarme antes de poder arrancar de mi
mente la imagen de aquellos valientes hombres que se habian
ahogado inutilmente, innecesariamente. en aquel frio y oscuro
oceano. A lred ed or de la m edianoche abandone el salon de
operaciones y escribi esto en mi diario.

Adelante con el gigantesco trasbordo Canberra-Fearless-Imrepid-

Hermes. Trasladamos unos mil quinientos tipos (desde el Canberra) y
cientos de cargas complelas en helicopteros. Al mismo tiempo manluvi-
mos unos seis Sea Harrier/GR3 en el aire como Palrulla Aerea de Com ­
bate y familiarizacion.
Si bien la decision de trasladar mil quinientos soldados desde el
Canberra es. estoy seguro. correcta. jel momento en que fue lom ada

248
podria haber sido mas oporluno! El Canberra, con su totalmenle inade-
cuado control de danos y arreglos para combatir el fuego. es una pira
flotante a la espera de un fosforo.
Todavia no hemos recibido la orden de avanzar. Si el Gablneie
demora hasta manana, el area de desembarco podria verse muy compro-
metida y se podrian perder o hacer peligrar naves innecesariamente. La
intencion para manana es baslcamente seguir adelante (salvo que se nos
ordene detenemos) y tratar de mantener un perfil bajo. El grupo anfibio
podria tal vez desembarcar sin ser visto.
Tengo absoluta confianza en que lo lograremos. pero el cero puede
salir dos veces seguidas y eso si que haria saltar esta banca. -

El lector habra advertido que ni siquiera mencione el acct-

dente del Sea King 4. casi como si estuviera tratando de borrar el
asunto de ml mente. Meses mas tarde, de regreso en Inglaterra.
volvi a leer esta parte del diario y solo puedo suponer que no
escribi nada acerca del accidente porque no podia tolerar pensar
en ello... como tampoco podia realmente pensar en el Sheffield y
el Belgrano y en las lamentables muertes que acompanaron esos
dos hundimientos.
Cada muerte lleva consigo una conmovedora historia de tris-
teza y desolacion que vive durante anos con los parientes y los
amigos. Siempre recuerdo las palabras de una esposa y madre
cuyo marido, un veterano marinero. habia perecido en el Atlanti­
co Sur.
“Se que era necesario ir y luchar por nuestro sentido del
honor y del deber". dijo. “Pero esta familia pago el mas caro de los
precios.”
Pero ningun comandante de batalla debe permitirse ocupar
su cabeza con estos asuntos humanilarios, de otra manera toda
la operacion se volveria imposible, nublando peligrosamente el
juicio cuando todavia estan todos los demas de quienes hay que
ocuparse. Pensar demasiado en los temas morales involucrados
en todo esto. y a la vez seguir asumiendo la ultima responsabili-
dad por nuestros hombres. es un buen camino para el colapso
mental.
Con frecuencia me he puesto a pensar largamente en el
tema de los procesos mentales. Durante anos siempre considere
que, ante una verdad demasiado dura como para aceptarla. yo
me diria a mi mismo: "Woodward, olvidalo. Mira hacia otro lado.
Sigue con tu trabajo. No pierdas tiempo lamentandolo. Tu trabajo
consiste en evilar que eso vuelva a ocurrif. Pero de verdad ya no
pienso que eso sea asi. He llegado a creer que en gran medida la
mente hace todo el trabajo por uno, la mente construve una
especie de muro a manera de autoproteccion. El proceso es
automatico. Por supuesto no siempre funciona. pero probable-
mente funcionaria si uno lo permitiera. El entrenamiento y la
experiencia hacen el resto.
Mis treinta y seis anos en la Royal Navy probablememe me
llevaron a actuar de la manera en que lo hice. Solo asi pude

249
volverme, ignorar el horror y la terrible tristeza. Tal vez esa sea la
razon por la que ni slquiera mencione en mi propio diario la
muerte de los hombres de las fuerzas especiales, asi como aun
varios meses mas tarde seguia tratando de racionalizarlo todo
diciendome que yo estaba demasiado ocupado con cosas mas
importantes. Mi mente sencillamente habia eliminado todo aque-
llo y yo inconscientemente, pero bien dispuesto, habia permitido
que asi fuera. Este tipo de autoanalisis puede resultar tedioso.
pero creo que es importante para todos nosotros tratar de enten-
der de que manera sobrevivimos a los inevitables malos momen­
tos de nuestra vida.
Tarde aquella noche recibi mis ordenes personalmente del
comandante en jefe de la flota, almirante Sir John Fieldhouse.
Como era de esperar, eran concisas. Me autorizaba a proceder
con el desembarco usando mi propio criterio en el lugar en cuan­
to al dia elegido. El estado del tiempo dificilmente podria haber-
nos sido mas favorable en aquel preciso momento. Continuaba el
pronostico de poca visibilidad durante el dia siguiente, 20 de
mayo, y de ahi en mas se pronosticaba una indefinida mejoria del
tiempo. Esta bien podria ser la unica oportunidad de llevar a
cabo el acercamiento final sin ser, por un tiempo, observados. El
comandante en jefe habia dejado la decision de cual seria el
momento en mis manos exclusivamente. Decidi hacerlo. Al dia
siguiente.
Con el asunto del trasbordo afortunadamente terminado,
nos movimos con lentitud en la noche hacia el viejo sitio del
grupo de batalla en el extremo oriental de la Zona de Exclusion
Total. El grupo de desembarco viajaria a unos doce nudos y
medio, lo cual significaba que debian partir alrededor de la me-
dianoche, con la perspectiva de un viaje de unas ciento ochenta y
cinco millas, o sea unas quince horas, la mayor parte del cual se
realizaria entre la niebla y las nubes bajas. y la ultima parte tam­
bien con la proteccion de la oscuridad. En las ultimas veinticua-
tro horas este camuflaje natural provisto por el cielo se habia
convertido en algo cada vez mas importante para mi porque el
Servicio Exterior de la BBC habia descubierto, y no era la primera
vez, nuestras maniobras y le habia anunciado al mundo que el
grupo de batalla y el grupo anfibio se habian ya reunido.
Yo habia esperado que este encuentro especial se mantu-
viera como secreto militar por lo menos hasta despues del desem­
barco mismo, pero como siempre los medios de comunicacion
britanicos estaban mas interesados en la verdad que en las con-
secuencias para nuestra propia gente. Estabamos furiosos. La
informacion no podia ocultarse a los corresponsales que estaban
con la fuerza de tarea, pero esperabamos que alguien, en alguna
parte tuviera el sentido comun de poner algun tipo de censura
que demorara este tipo de informacion. Algunos hasta llegaron a
decir que si nos atacaban durante el desembarco, el director ge­
neral de la BBC deberia ser acusado de traicion. Esto suena oas-

250
tante extravagante, aunque tal vez no tanto si uno se encontrara
por ello nadando en el Atlantico Sur como resultado de que el
barco que lo transportaba hubiera sido partido en dos. De la
misma manera, debo recordar aca, tal vez, que el comandante del
2 de Paracaidistas, teniente coronel H. Jones, tambien queria
acusar a la BBC de asesinato. El teniente coronel Jones murio
mientras conducia a sus hombres hacia Prado del Ganso poco
despues de decir a los periodistas que estaba dispuesto a iniciar
la demanda legal el mismo, despues de que la BBC transmitio el
hecho de que era inminente un ataque a Prado del Ganso y que el
2 de Paracaidistas estaba a cinco millas de Darwin. Todavia hay
muchos que creen que el informe de la BBC fue directamente
responsable de la emboscada argentina en la que el teniente coro­
nel Jones y muchos otros murieron.
Alii en el salon de operaciones del Hermes, el mismo dia en
que la BBC efectivamente informo a los argentinos nuestra posi­
cion y direccion, estoy seguro de que todos nosotros sentiamos lo
mismo. Solo nos quedaba esperar que los argentinos fueran muy
lentos, o estuvieran demasiado asustados o, lo mas posible.
demasiado confundidos como para actuar segun la informacion
que les p roporcionaban sus aliados de Portlan d Place. De
cualquier manera, seguimos adelante con nuestra abrumadora
c a n tid a d de trabajo. El plan de gu erra aerea estab a, por
supuesto, ya terminado, pero como era ligeramente poco conven-
cional, encontro algunos oponentes cuando fue sugerido por
primera vez.
Hasta donde podia yo ver, uno de nuestros principales pro-
blemas era el temido “Azul sobre Azul” (disparar a los propios
hombres por error). Los argentinos ya lo habian hecho con uno
de sus propios aviones, una vez con seguridad. y tal vez dos
veces. Yo estaba totalmente decidido a que se hiciera lo mas que
se pudiera para evitar cometer ese mismo error, a pesar de todas
las reales dificultades que enfrentabamos, en particular durante
el muy complicado asunto de un desembarco anfibio, momento
en el que los mas terribles errores pueden ser cometidos. Las
lineas entre fuerzas enemigas son cualquier cosa menos claras y
la niebla de la guerra desciende con rapidez. aun cuando las
cosas esten ocurriendo mas o menos como se pensaba. Con las
tres armas involucradas, y con los planes que iban cambiando
hora a hora, para no mencionar las atenciones devastadoras del
enemigo, las cosas nunca son faciles.
Asi pues, yo habia disenado el mas sencillo de los planes, el
cual. si bien no hacia que el “Azul sobre Azul” fuera algo impo-
sible, ciertamente aseguraba que fuera algo raro. Inicialmente
indicamos un area que cubria las aguas orientales del Estrecho
de San Carlos, desde la isla Noroeste hasta Fanning Head, y el
terreno en los alrededores del Estrecho y de la Bahia de San Car­
los. Yo sabia que dentro de esa area estarian practicamente todas
las tropas britanicas, lanchones de desembarco, buques de gue­

251
rra y transportes. Estableci un techo a unos mil metros de altura
para formar una especie de inmensa “caja” hecha de aire libre.
mas o menos de unas diez millas de largo y dos de ancho. En
esta caja, ordene, nuestros Harrier no deben ingresar. Dentro de
ella nuestros helicopteros podian trasladar cualquier cosa desde
y hasta las playas y los barcos, pero tendrian que esconderse
cada vez que apareciera un avion enemigo. Y dentro de esta caja.
los aviones de ataque o los caza del enemigo tendrian realmente
que volar si es que realmente iban a convertirse en amenaza para
los desembarcos.
Decidi que seria mucho mejor dar a nuestras propias tropas
y naves com pleta libertad de disparar a cualquier avion que
volara dentro d e la caja. ya que ese avion debia ser argentino.
Mientras tanto los Harrier estarian a la espera alia muy alto,
sabiendo que si algo salia volando de esa caja debia ser argentino
ya que nuestros aviones no podian entrar en ella y nuestros
helicopteros tenian prohibido salir de ella. Lo ultimo que necesi-
tabamos era que entrara un Mirage en la caja con un Harrier
pisandole los talones, solo para que nuestro propio avion fuera
d errib ad o por alguna de nuestras propias fragatas. Puedo
enfrentar la mala suerte, e incluso la mala eleccion del momento.
pero el mal planeamiento es imperdonable. No hay que olvidar
que, para atravesar la caja a cuatrocientos nudos. un Mirage ar­
gentino podia tener solo noventa segundos adentro antes de salir
por el otro lado, donde un Harrier se lanzaria en picada sobre el
como un halcon sobre su presa... Eso era lo que esperaba.
Tal vez hubiera planes mejores, pero aquel era el nuestro.
Tambien pudo haber parecido un poco primitivo, pero la simplici-
dad es la unica politica sensata cuando se requieren reacciones
rapidas en situaciones confusas de las que participan las tres
fuerzas armadas. Esto era razonablemente seguro y absoluta-
mente simple. Por lo tanto era lo que mas posibilidades tenia de
funcionar. Se produjo un poco de discusion familiar, en la que un
comandante me cito las reglas segun las cuales esas cosas se lle-
van a cabo normalmente. Sonrei y explique el asunto en su totali-
dad por un rato y termine, no del todo fuera de mi estilo. dicien-
do: “No me importan un apice sus malditas reglas y asi es como
se haran las cosas". Lo cual, si uno lo piensa un poco. fue mucho
mas amable que haberle dicho: “jEmbromese!".
A primeras horas de la manana el Hermes y el Brilliant ha­
bian conducido al Resource, al Fort Toronto, al Elk y el Atlantic
Conveyor hasta reunirse con el Invincible y el grupo de batalla
que a partir de ese momento se dirigiria hacia el Oeste. para estar
ubicados en posicion de protegerlos de peligros en caso de que los
argentinos trataran de iniciar un ataque aereo. A las 4:00 este
grupo de batalla con portaaviones comenzo a moverse lentamente
hacia el Sur. Estaban involucradas las siguientes naves: Hermes.
Invincible, Glamorgan, Alacrity, Arrow, Glasgow, Coventry. Olme
da. Resource. Regent, Tidepool, PearleaJ. Elk. Fori Toronto y
Atlantic Conveyor.

252
 El grupo aniibio estaba formado asi: la nave de comando
Fearless, con el brigadier Julian Thompson y el comodoro Mike
Clapp a bordo; la nave gemela Intrepid y los mas pequenos navios
de desembarco de logistica Sir Galahad, Sir Geraint. Sir Lancelot.
Sir Percivale y el Sir Tristam. Cada uno de ellos transportaba cua-
trocientos hombres y. con carga completa, pesaba un poco mas
de 5.500 toneladas, en comparacion con el Fearless y el Intrepid.
de doce toneladas, con seiscientos cincuenta hombres a bordo de
cada uno, ademas de abastecimientos completos y cuatro LCU
cada uno. Ademas, estaban el enorme barco de abastecimientos
de 16.000 toneladas Stromness, en ese momento transporte de
tropa al mando del capitan J.B. Dickinson: el Fort Austin, con
todo un complemento de helicopteros; y los grandes barcos torna­
dos de las lineas comerciales, el Canberra y dos ferries conver-
tidos, el Europic Ferry y el Norland.
Habia yo destinado siete barcos de guerra como escoltas del
convoy: Antrim, el destructor Clase County de seis mil toneladas y
c on misiles guiados, que tenia canones antiaereos. sistemas Seas-
lug y Seacat, ademas de lanzadores de Exocet. Era un barco mas
nuevo. gemelo de once anos del Glamorgan, e iba al mando del ve-
terano capitan Brian Young, quien debia retirarse a fin de ese ano.
El segundo escolta era el Argonaut, una fragata mas bien
pequena de tres m il toneladas Clase Leander arm ada con
canones Bofors de 40 mm, sistemas Seacats de misiles, torpedos
ASW y misiles Exocet. Estaba comandada por el canoso. de pa-
labra suave, aunque de modales un tanto duros, capitan Kit Lay­
man, cuyas tripulaciones siempre sospeche que serian suma-
mente efieientes, si no precisamente alegres. Este escoces de
Argyll, de cuarenta y cuatro anos, casado y con un hijo. era otro
capitan en el que tenia yo total confianza. capaz de ocuparse de
cualquier cosa que se le pusiera delante. Era hijo del capitan Her­
bert Layman, que comando el destructor Hotspur en las primeras
batallas navales del mediterraneo durante la Segunda Guerra
Mundial. Ademas Kit era tambien nieto de un contralmirante.
Llevaba a la Marina en la sangre.
El tercero era el Ardent, una fragata Tipo 21 armada con el
canon Mark 8 de 4.5 pulgadas, los canones AA de 20 mm, misiles
Seacat y Exocet. Su capitan era el comandante Alan West, de
Yeovilton, que a los treinta y cinco anos era el capitan de fragata
mas joven de la Royal Navy. Estaba casado con una sumamente
atractiva artista pelirroja llamada Rosemary y tenian tres ninos
menores de siete anos.
El cuarto. el Plymouth, era una fragata Tipo 12 de 2.800 to­
neladas, de casi veinte anos y comandada por el alto ex aviador
capitan David Pentreath. Estaba armada con un conjunto de ca­
nones gemelos Mark 6 de 4,5 pulgadas, canones AA de 20 mm.
Seacat y un mortero antisubmarino Mark 10. Como todas las fra-
gatas de la Royal Navy, llevaba un pequeno helicoptero en la
cubierta de popa.

253
 El quinto barco escolta era el Yarmouth, nave gemela del
Plymouth y un poco mas vieja. Su capitan era Tony Morton, otro
ex aviador, pero bastante nuevo en el mando de naves de superfi-
cie. Al piincipio, cosa no insensata, tenia la tendencia a reac-
cionar de manera excesiva ante los acontecimientos que se pre-
sentaban. De personas como el suele decirse que si un camaron
deja escapar un gas. le lanzan de inmediato una bomba. Pero si
bien al principio tenia mucho que aprender, el lo aprendio, y
rapido.
El Brilliant, el sexto escolta, era la fragata Tipo 22 con Sea
Wolf, del capitan John Coward, que desplazaba 4.400 toneladas
totalmente cargada y tambien llevaba canones AA de 40 mm.
m isiles Exocet y torpedos ASW. Ya he relatado alguna de las
aventuras de este capitan. Baste decir que parecia haber vivido
toda su vida para luchar en esta batalla que se avecinaba. A
pesar de sus actitudes impetuosas. Coward era bastante sensato.
Ex submarinista. el habia estado en mi primer curso de “mata-
dero” cuando fue maestro alii. Me resulta dificil recordar rapida-
mente a un submarinista mas astuto entre todos aquellos que lo
siguieron.
El septimo y ultimo escolta, el Broadsword, nave gemela del
Brilliant, iba al mando del muy experimentado profesional del
mar, capitan Bill Canning. Este, el sonriente, siempre alegre ofi-
cial de Hampshire, era un total maestro en lo suyo y yo sentia
gran respeto por su eficiencia. En realidad siempre pense que lle-
garia mas lejos de lo que llego en la Marina. Pero era mas bien
directo en su discurso, de modo que tal vez se haya encontrado
con la persona equivocada en algun momento.

El tiempo, tal como habia ocurrido cuando realizamos los

trasbordos, parecia hecho a medida: nubes bajas, con una visibi­
lidad maxima de unas tres millas. Esto era sumamente bueno
para nosotros, ya que significaba que cualquier ataque aereo
argentino que se acercara a cuatrocientos nudos tendria como
maximo solo veinte segundos para ver el convoy, alinearse con el
bianco y dejar caer sus bombas. Todo ello siempre y cuando
hubiera estado en efecto mirando el lugar exacto desde el princi­
pio. Si en cambio hubiera estado mirando aunque mas no fuera
un poco desviado, cosa muy posible cuando uno vuela bajo. rapi­
do y con poca visibilidad, seria afortunado si tenia mas de doce
segundos antes de que nos hubiera dejado atras... esto es si el
Sea W olf no lo alcanzaba antes. Dadas las cirrunstancias. todas
las ventajas eran nuestras.
Ambos grupos se separaron a las 14:15. Los anfibios con su
escolta de siete barcos de guerra, y yo que me quedaba atras para
conducir la guerra lo mejor que pudiera desde el salon de opera-
ciones del Hermes. Fue un momento extrano para mi, ya que era
la primera vez que no estaba efectivamente a cargo de la linea del

254
frente de batalla. Mike Clapp se hacia cargo a partir de ese
m om ento y mi papel se transform aria en el de un segundo
comandante que proveia naves y las tropas hasta la costa con
todo el apoyo y equipo que pudiera proporcionar. No me gustaba
demasiado. Estaba acostumbrado a ser yo el hombre a cargo de
todo en aquellos lugares. En ese momento debia perm itir al
comodoro Mike Clapp que siguiera adelante y dirigiera el area de
operaciones anfibias tal como lo habiamos planeado. Por su
cu en ta. Si, por supuesto, el deseaba ap artarse de lo que
habiamos convenido entre nosotros, entonces el debia consultarlo
conmigo. Pero el debia estar en condiciones de dirigir los desem­
barcos por si mismo y yo no iba a interferir si podia evitarlo.
De todas maneras yo tenia otras cosas en mi cabeza. Mien
tras el grupo anfibio se dirigia hacia el Oeste sin mi, yo seguia un
tanto sorprendido de que los argentinos no se hubieran lanzado
con todas sus fuerzas a atacar el Hermes y el Invincible. Es mas.
yo estaba seguro de que ellos debian muy pronto realizar el maxi­
mo esfuerzo para eliminar nuestros dos aeropuertos flotantes.
Con seguridad no se les escapaba a ellos que los portaviones eran
absolutamente fundam entals para nuestro exito.
De modo que si bien no puedo decir que envidiaba del todo
la tarea de los anfibios, me sentia cualquier cosa menos que
seguro en donde estaba. Para empeorar las cosas, habia enviado
nuestros dos “guardavallas”, el Brilliant y el Broadsword, con el
resto de los equipos de desembarco. Durante los siguientes dias
los portaaviones serian mas vulnerables de lo que jamas habian
sido antes.
Esa noche le escribi a Char: “Y esta manana nos dirigimos
hacia las playas, que por cierto no son Blackpool. El tiempo esta
gris y sombrio. Nosotros tambien. Las proximas cuarenta y ocho
horas son las mas importantes, supongo, y las cosas pueden salir
mal en cualquier momento. Mi unico problema es no poder hacer
mi trabajo si los argentinos logran abrirse camino (como dos
“ceros" en la ruleta), en cuyo caso estaremos perdidos. No es muy
posible, pero todos sabemos que esas cosas ocurren”.
Mientras tanto la fuerza anfibia seguia navegando. con el
viento cada vez mas fuerte y el mar poniendose cada vez peor.
Como siempre, mi tarea estaba temporariamente terminada: los
planes estaban trazados hasta el ultimo detalle. Mi destino de
observador era solo esperar. Esperar a que algo saliera mal, para
entonces tratar de corregir las cosas con rapidez, con lo que fuera
necesario... tal vez mas Harrier, mas helicopteros, mas naves,
mas provisiones, mas apoyo y hasta mas operaciones de diver­
sion. Por supuesto, podia tambien haber algun importante cam­
bio de planes despues de algun desastre, como por ejemplo la
perdida de la nave cuartel general de los anfibios. lo cual desor-
ganizaria por completo todo el desembarco durante unas cuantas
horas de vital importancia. Para mi, este era un asunto que
requeria abstenerme de actuar, pero debia permanecer en estado

255
de alerta para tomar las riendas de nuevo si de pronto surgia la
necesidad.
Mucha era la tension en el grupo de batalla mientras los
anfibios se alejaban. Nos encontramos de pronto hablando casi
en susurros, temerosos de que de alguna manera los argentinos
pudieran oimos, con miedo de que de algun modo nuestros lati-
dos cardiacos nos delataran. Creo que no hice absolutamente
nada durante aquella larga tarde. Cuando la luz se fue convir-
tiendo en una bienvenida oscuridad sabiamos, ya que no nos
habiamos enterado de nada, que todo marchaba bien, que las
naves continuaban, sin ser detectadas, su marcha hacia las Islas
Falkland.
Aquella noche, importante en terminos de la historia de la
Royal Navy, fue tal vez significativo que yo escribiera solo un par
de lineas en mi diario, como si estuviera inconscientem ente
tratando de reflejar el instintivo deseo de todos de no atraer hacia
nosotros la mas minima atencion. Aquellas dos lineas y media
decian simplemente: “Nos dirigimos hacia el area de operaciones
anfibias. Cruzamos los dedos y esperamos que no nos descubran.
Deliberadamente no hay vuelos, menos de lo habitual. El Glamor­
gan sigue haciendo su trabajo de engano". Eso fue todo aquel dia,
el mas peligroso de toda la operacion. No tenia yo mucho que
hacer. Para los anfibios. sin embargo, las cosas eran totalmente
diferentes.

A las 19:00 el Antrim y el Ardent se separaron del grupo

principal, tal como lo habiamos planeado. para acercarse al
Estrecho de San Carlos. Cada nave tenia una mision clave que
cumplir, ambas relacionadas con el furtivo asunto de hacerles
creer a los argentinos que los desembarcos se estaban realizando
en cualquier parte y no en la zona de la Bahia de San Carlos. Ya
habiamos enviado al Glamorgan a cumplir con su mision noctur-
na de engano en el Seno Choiseul, la larga bahia que divide la
Isla Soledad casi en dos, ya que corre hacia el oeste desde el mar
abierto, hasta llegar a Prado del Ganso y Darwin. Las ordenes
del capitan Mike Barrow eran de hacer lo mejor que pudiera para
organizar un desembarco anfibio “unipersonal”, usando proyec­
tiles de salva y explosivos de alto poder para simular un bom-
bardeo de ablande, mientras su helicoptero trataba de estar en
veinte lugares a la vez, todo ello disenado para convencer a
cu alqu ier com andante bien pensante argen tino de que los
asquerosos ingleses se estaban acercando, alii mismo. en el Seno
Choiseul. Mas tarde, el Ardent, desde su posicion en esa bahia,
mas o menos en diagonal op uesta al Glamorgan, tambien abriria
fuego en apoyo a un ataque de diversion de las fuerzas espe­
ciales en Darwin. Todo esto tenia la intencion de aumentar el
factor confusion de los argentinos lo mas que pudieramos y asi
ganar tiempo para que el comando anfibio pudiera llevar las ver-

256
daderas fuerzas de desembarco a las playas del Estrecho de San
Carlos.
El grupo anfibio, con su fuerza escolta, contlnuaba su viaje
hacia la costa norte de la Isla Soledad. El estado del tiempo
seguia siendo favorable para ellos, con una muy moderada visi-
bilidad, nubes bajas y el viento que llegaba hasta fuerza seis.
Estabam os en las ultim as etapas antes de lanzar el prim er
desembarco belico anfibio britanico en muchos anos. ^Como era
posible que los argentinos no supieran que todas esas naves se
estaban acercando a las Falkland? Aquel dia, precisamente, la
falta de reaccion de los argentinos seria el mayor golpe de suerte
que tendriamos durante toda la guerra.
Ya era de noche, 22:00 hora nuestra, pero no hay que olvi-
dar que eran solo las siete de la tarde para los argentinos. Frente
a Fanning Head, los helicopteros Wessex del Antrim comenzaron
a trasladar infantes de marina a la costa para lanzar un asalto
sobre el fortificado puesto de avanzada de los argentinos, que
habia sido excavado sobre el pico de 240 metros de esa gran
peninsula que custodia la entrada al Estrecho de San Carlos y a
la zona de la Bahia de San Carlos. Fue obvio que no custodiaban
nada demasiado bien ya que aparentemente no escucharon los
helicopteros ni tampoco usaron los equipos para ver de noche
que luego descubrimos que tenian en su poder. No se dieron
cuenta de nuestra presencia de ninguna manera, ni siquiera
cuando el Ardent atraveso rapidamente la entrada al estrecho a
eso de las 23:00.
A la 1:30 el Antrim tambien estaba bien intemado dentro
del estrecho, navegando lentamente, tomando su posicion a seis
millas de Fanning Head, listo para proveer fuego de artilleria en
apoyo de los equipos de infantes de Marina en el momento ade-
cuado. El resto de la fuerza de Mike Clapp se habia dividido en
tres columnas separadas que se preveia debian llegar al estrecho
en oleadas diferentes, dentro de un periodo maximo de cinco
horas. La columna numero uno estaba formada por el Fearless y
el Intrepid, escoltados por el Yarmouth de Tony Morton. Era
fundamental que los dos barcos de asalto llegaran primero. ya
que tomaria algun tiempo bajar y preparar los ocho LCU para que
estuvieran listos para llevar las tropas a la costa. Todo esto debia
ser realizado por completo antes de que David Pentreath, en el
oscurecido puente del Plym outh condujera a los grandes trans­
portes de tropa Canberra, Norland y Stromness por el estrecho
cuarenta y cinco minutos mas tarde y comenzara a desembarcar
sus contingentes en los LCU. Con la retaguardia de este grupo
estaria el Fort Austin, cargado con helicopteros, y el Brilliant para
proteccion antiaerea cercana, con sus radares y su sistema Sea
Wolf, sin duda en primera linea a las ordenes de John Coward.
Cuatro horas mas tarde los mas pequenos navios de desem­
barco, Sir Galahad, Sir Geraint, Sir Lancelot, Sir Percivale y Sir
Tristam, ademas del Europic Ferry, debian seguir al Broadsword

257
de Bill Canning y al Argonaut de Kit Layman, hasta lo que yo fer-
vientemente esperaba que continuaran siendo las tranquilas y no
alteradas aguas de la entrada al Estrecho de San Carlos.
Me decia a mi mismo que con seguridad todo saldria bien
por lo m enos hasta el am anecer, ya que los argen tin os no
atacarian por la noche desde el aire. Por cierto jamas lo habian
hecho hasta ese momento. Pero de todos modos. enfrentados a la
desesperacion que con seguridad se apoderaria de sus coman-
dantes cuando vieran nuestro compromiso final e irrevocable de
desembarcar, bien podrian ordenar a sus aviones de combate que
se lanzaran sobre nosotros tambien de noche. con la idea de que
algo es mejor que nada. Tenian que atacarnos con todas sus
fuerzas una vez que se dieran cuenta de que estabamos real­
mente alii y que no se trataba de otro engano. Mis mejores espe-
ranzas estaban en que su Fuerza Aerea no se m ostrara mas
valiente que su Marina, que todavia no habia sido vista fuera de
las doce millas de aguas territoriales desde que eliminamos el
Belgrano de su orden de batalla.
A la 1:45 en la madrugada del 21 de mayo, el capitan Jere­
my Larken, con su salon de operaciones alerta como tal vez no lo
habia estado nunca antes, conducia al Fearless hacia el Estrecho
de San Carlos, una milla por delante del Intrepid. Alla arriba. en
Fanning Head, los argentinos jam as se movieron. jam as dis-
pararon, jamas siquiera se dieron cuenta, mientras el barco de
asalto britanico de 12.000 toneladas, con el Comando 40 comple-
to a bordo se deslizo en silencio frente a Jersey Point, un par de
millas afuera y casi doscientos cincuenta metros por debajo de
sus canones. Detras, el capitan Peter Dingemans conducia al
Intrepid en linea recta, llevando a los hombres del 3 de Para­
caidistas. amontonados debajo de las cubiertas, terminando de
comerse algun guiso de la Marina, en agudo contraste con la
haute cuisine a la que se habian acostumbrado en el viaje hacia el
Sur a bordo del Canberra.
Nada se movio todavia. Los dos capitanes britanicos se ade-
lantaban por el Estrecho. cerca de la costa occidental, antes de
girar a estribor y dirigirse en diagonal hacia el Este. para pasar
junto al Antrim, con Chancho Point cercano. a estribor. Luego
hicieron un ultimo cambio de curso hacia el Sur. hacia la oscura
proteccion de la Bahia de San Carlos. Un poco antes de la 2:30
las compuertas de popa de los diques inundados se abrieron y los
lanchones de desembarco. uno por vez. se intemaron en el mar.
ya bajo un cielo estrellado, pues el tiempo habia mejorado. si bien
la luna no habia aparecido para actuar como lintema.
Mas o menos a esa hora recibimos en el salon de opera­
ciones del H erm es el primer mensaje de que el grupo anfibio
habia llegado a su posicion y todo se desarrollaba sin problemas
hasta ese momento, con veinte minutos de retraso. pero con la
esperanza de recuperarlos, ya que el tiempo habia mejorado. Para
ese momento, la segunda oleada de naves se acercaba al estre-

258
cho. ingresando en el en una fila de una por vez. Protegido por los
canones del Plymouth, uno de los mas espectaculares barcos de
linea del mundo, el Canberra, navegalsa por entre las estrechas y
fantasmales figuras blancas bajo las estrellas del Sur, para tomar
posicion junto al Stromness y al Norland en la entrada de las
aguas interiores.
David Pentreath entonces coloco al Plymouth en su lugar
prefijado, con sus canones apuntando hacia el Sudeste, listos
para disparar directamente por encima del Puerto San Carlos
hacia el Este, o hacia abajo, en direccion mas al Sur, hacia la
mas amplia Bahia de San Carlos, directamente enfrente, segun
por donde viniera el ataque. El Brilliant, con la retaguardia del
Grupo Dos, paso el estrecho antes de las 3:00 (medianoche. hora
local) y tomo posicion cerca de la costa de la Gran Malvina, con
sus misiles Sea Wolf listos para defenderse de un ataque aereo
que viniera desde cualquier direccion.
A bordo del Canberra las tropas del Comando 42 se prepara-
ban para el desembarco. En el Norland el teniente coronel H.
Jones hablaba tranquilamente a los hombres del 2 de Paracaidis-
tas, cuya tarea seria llegar a la playa. trepar ciento cincuenta
metros hasta la cresta superior del monte Sussex y luchar para
capturarlo si era necesario. En el Stromness, el Comando 45. la
ultima de las unidades de la reforzada Brigada 3 de Comando. se
preparaba para embarcar en el lanchon de desembarco.
Con el Fort Austin ya anclado frente a la costa, a media milla
de Chancho Point en el estrecho, y el Yarmouth ubicado al sur del
Brilliant, en el medio del Estrecho de San Carlos, habia un total
de once naves britanicas ya desplegadas por las costas del no­
roeste de la Isla Soledad. Todavia parece del todo increible que los
argentinos no parecieron darse cuenta de ninguna manera de la
presencia de esta enorme fuerza, de los legitimos duenos del
lugar, en especial dado que ellos tambien tenian un segundo
puesto de observacion elevado en Monte Rosalia, que miraba
hacia el estrecho desde la esquina noreste de la Isla Gran Mal­
vina. ^Como era posible que no hubieran visto ni oido nada?
Pero asi fue y, de manera increible, a las 3:30 todo era
calma en el estrecho, mientras el Antrim esperaba en silencio alia
en el Este, cerca de la isla Cat. En su salon de operaciones. los
m ensajes de radio de las fuerzas especiales, a seis m illas al
N orte, alia en las heladas altu ras de Fan n in g Head, eran
recibidos y registrados mientras los hombres a cargo de sus
canones de 4,5 pulgadas hacian los ajustes finales. A las 3:50 ya
estaban listos. El capitan Brian Young serenamente ordeno que1
comenzara la operacion y los canones del Antrim abrieron fuego.
retumbando opacamente por encima de las negras aguas mien­
tras los proyectiles penetraban en la punta de granito muy por
encima de ellos. Supongo que todo ese eslrepito finalmente des-
perto a los argentinos, acurrucados en el helado viento por enci-
ma de los acantilados. El Antrim cubrio el area con m as de

259
doscientos cincuenta capsulas en menos de treinta minutos, can-
tidad suficiente, tal vez, para arrasar cualquier cosa del tamano
del Castillo de Windsor.
Por el lado terrestre de Fanning Head, los hombres de las
fuerzas especiales mantenian sus cabezas ocultas hasta que los
canones del capitan Young terminaran su trabajo. Luego se lan-
zaron al asalto de las posiciones argentinas donde encontraron
vein tiu n m uertos o heridos, m ientras que por lo m enos un
numero semejante habia escapado colina abajo en busca de refu­
gio, otra casualidad de la guerra que nos resultaba favorable. La
entrada al estrecho estaba asegurada en manos britanicas, libre
para el resto de nuestro convoy formado por los cinco barcos de
desem barco m as pequenos y sus escoltas, el A rg o n a u t y el
Broadsword. Todos estos debian entrar a la Bahia de San Carlos
alrededor de las 6:00.
Para ese entonces los LCU del Fearless ya estaban en el
agua, en direccion al Sur, llenos con los hombres del Comando
40. Los lanchones de desembarco del Intrepid se alejaban vacios,
en direccion al Sur por la Bahia de San Carlos hacia el Norland.
el fe rry de 13.000 ton elad as de la P&O en el que el 2 de
Paracaidistas esperaba silenciosam ente en la oscuridad. El
teniente coronel Jones tenia listos a sus hombres. que subieron a
bordo de los lanchones de desembarco con sus pesados equipos,
apretandose en el limitado espacio util de las embarcaciones.
Este era el desembarco, y para lograrlo habiamos viajado ocho
mil millas. Si se nos juzga estrictamente, habiamos llegado un
dia tarde. Yo habia tenido la esperanza de hacerlo el 20 de mayo,
pero el buen tiempo y la necesidad de llevar a cabo aquellos tras-
bordos lo habian impedido. En mi camarote del Herm es abri mi
diario y escribi agradecido: “7:40... todavia en mortal silencio...
extraordinario”. Durante todas aquellas horas habiamos estado
esperando en el mar que llegaran las m alas noticias y, por
increible que parezca, no llegaba ninguna.
Lo que yo tampoco sabia era que hacia exactamente diez
minutos los LCU que transportaban al 2 de Paracaidistas hacia el
extremo sur de la Bahia de San Carlos habian llegado a aguas
poco profundas y que, mientras yo escribia, los hombres de H.
Jones caminaban por entre las aguas hacia las playas de las Islas
Falkland. Minutos mas tarde las tropas del Comando 40 llegaron
a las playas, un poco mas al Norte, apurando el paso en el agua
para luego correr e izar la bandera en el Establecimiento San
Carlos, lo cual era, supongo, una buena idea, aun cuando no
pudiera versela en la oscuridad. Esto era, despues de todo. mas o
menos para lo que habiamos ido a ese lugar.
A la media hora la luna se elevaria sobre el Atlantico para
ilum inarnos de frente. La vimos, alia en el grupo de batalla.
mientras nos preparabamos para hacer despegar los Harrier de
apoyo. Era extrano realmente, pero desde que llegamos a estos
lugares aquella luna me habia parecido extrana, de alguna ma-

260
nera extranjera. tal vez argentina, muy diferente de aquella que
veia por entre las luces de las calles de Kingston-upon-Thames.
Pero aquella manana. despues de los desembarcos, con la ban­
dera del Reino U nido flam eando en la fria brisa alia en el
Establecim iento San Carlos, eso parecia haber cambiado. De
algu n a m an era la lu n a era, otra vez, am istosa. Y tod a via
podiamos verla, muy palida alia arriba. mucho despues de que el
sol hubiera salido.

261
 14
La batalla de la “avenida de las bombas”

Supongo que yo sabia que aquella manana del 21 de mayo

de 1982 la Royal Navy se veria obligada a luchar en la primera
gran batalla despues de la Segunda Guerra Mundial. No lo admi-
to con frecuencia, porque mi respuesta a cualquier pregunta for­
mal sobre el tema es siempre:
— No teniamos la menor idea de lo que iba a ocurrir.
Sin embargo, un hecho muy simple dominaba mi mente:
aquel dia los argentinos iban a tener que luchar. No podian sen­
cillamente sentarse alii, a la espera de que las fuerzas britanicas
se org a n iza ra n con la segu rid ad de que triu n fa ria n en la
inevitable batalla terrestre que se produciria mas tarde. Ningun
comandante en su sano Juicio, en particular los argentinos, por lo
m enos como los registrab a la h istoria hasta ese m om ento,
preferiria luchar contra un enemigo bien organizado mas ade­
lante, si podia sorprenderlo antes en situacion vulnerable.
De m odo que los argen tin os aquel dia no ten ia n m as
opciones que las de salir y luchar de alguna manera, salvo que
decidieran considerar aquello como una oportunidad de rendirse
con elegancia, lo cual, lamentablemente, no parecia demasiado
posible, sobre todo porque no parecian tener demasiada nocion
de lo que estaba ocurriendo. En efecto, para cuando amanecio,
habian dado tantas muestras de su falta de empuje, que toda la
fuerza de desembarco britanica, once naves mas sus escoltas,
habia pasado junto a sus “guardias” aparentemente sin que nadie
las viera y estaba ya en el proceso de establecer una firme cabeza
de playa en la costa del area de la Bahia de San Carlos.
Pero ya comenzaba la luz del dia. Ellos todavia tenian la Ma­
rina y una importante Fuerza Aerea, la que no habia tratado de
atacamos de manera significativa desde el I s de mayo, que fue la
ultima vez que ellos pensaron que ibamos a desembarcar. Por lo
menos debian atacamos otra vez. Era inconcebible para cual­
quier persona medianamente informada que ellos no atacaran las
naves anfibias, mientras todavia quedaban tantos hombres y
tanto material por desembarcar. De modo que lo harian en algun
momento de ese dia, desde el aire, y comenzarian pronto.
Alla en el salon de operaciones del Hermes esperabamos, en
gran medida aislados del grupo anfibio. Estabamos demasiado

262
lejos como para recibir sus mensajes en onda corta, que eran solo
efectivas en linea recta y muy por encima del horizonte. Las
com u n icacion es de larga distancia, por supuesto. seguian
estando dlsponlbles, pero estas no se usan mucho para el control
detallado de la batalla. Cualquier comunicacion entre las fuerzas
de desem barco y el H erm es deberian realizarse por el menos
inmediato proceso del contacto via satelite o por los circuitos HF,
los que serian de muy variable frecuencia desde lugares entre las
colinas de las Falkland.
La lucha la harian sin mi. Mi tarea era asegurarles toda la
proteccion aerea que pudieram os proporcionar y estabam os
dispuestos a apoyarlos de cualquier manera que fuera necesario
con abastecimientos o refuerzos. Pero aquella manana. con el
Ejercito y los infantes de Marina todavia no preparados para el
combate y el sistema Rapier de misiles todavia no ubicado en su
lugar, la batalla debia ser librada por los aviones y las naves de la
Marina sola.
Era curioso, me sentia totalmente relajado. pero me daba
cuenta de que yo sabia como habrian de luchar, lo decididos que
serian en medio del fuego y la valentia que estaba seguro mostra-
rian en momentos de gran presion. Lucharian como siempre ha
luchado la Royal Navy a traves de los anos y jamas se me cruzo
por la cabeza, ni tampoco, estoy seguro, por la cabeza de mis
comandantes, que los hombres de ese momento serian demasia­
do diferentes de aquellos del a menudo glorioso pasado. La gran
novedad estaba en que, a diferencia de Jarvis, Nelson. Hawke.
Hood, Jellicoe, Beatty y Cunningham, nosotros tendriamos que
derrotar a una fuerza aerea tambien, ademas de la marina rival, y
los antecedentes de la Marina para sobrevivir a un ataque aereo
concentrado no eran para inspirar confianza.
Yo habia tenido que cambiar mi asiento de primera fila por
uno en la parte de atras del estadio. La batalla misma quedaria
en las habiles manos de los capitanes Layman, Coward, Young,
Canning y Pentreath, de los comandantes Morton y West y de los
pilotos de los Harrier.
La historia del 21 de mayo ha sido contada muchas veces
por otros que estuvieron alii y por muchos otros que no. No me
alegra demasiado ser uno mas de este ultimo grupo, pero este
libro quedaria obviamente incompleto si yo no le contara al lector
otra version mas, desde el punto de vista de la Royal Navy, aun
cuando yo estaba a una distancia de un mensaje via satelite del
lugar de la accion. En los anos transcurridos desde entonces, las
opiniones y evaluaciones han sido considerablemente refinadas y
algunos “hechos” han sido tallados en piedra, cuando en realidad
deberian haber sido retratados como el monton de basura. Yo
solo puedo tratar de contar lo mejor posible nuestra historia, tal
como yo entiendo que fueron los hechos, tal como me fueron con-
tados por mis colegas y amigos, que pelearon con tanto coraje en
aquel terrible dia. En todo el curso de este libro me he preocupa-

263
 do por mantenerme lo mas cerca posible de aquellas situaciones
en las que me vi directam ente involucrado. De esta m anera
espero haber podido, hasta ahora, poner al lector en contacto con
el funcionam lento intimo de la mente de un com andante de
batalla. Sin embargo, resulta fundamental que yo mantenga los
acontecimientos no solo en contexto, sino tambien en perspecti-
va. Es por ello que el lector debe entender la total ferocidad de la
batalla aire-agua que fue librada aquel dia, para poder seguir asi
mis pensamientos y acciones en los tensos y en ocasiones terri-
bles dias que siguieron.
He tratado de conciliar mis propios registros, en particular la
evaluacion de las perdidas que les causamos a los argentinos.
con las de otros cronistas de esta guerra. Pero resultan ser ligera-
mente diferentes; mi tendencia era a equivocarme hacia el lado
del pesimismo en lo que se refiere al naturalmente entusiasta
recuento de aviones abatidos. Lo mismo ocurrio en la Batalla de
Gran Bretana. El optimismo a menudo se sobrepone a la dura
verdad. Pero tambien he sido entrenado para no exagerar. He
sido entrenado, si es que tal cosa es posible, para ser preciso,
para aceptar los hechos concretos y para distinguir el folclore de
la realidad. Tambien he sido entrenado para evitar involucrarme
demasiado con los individuos y sus problemas. Debo calcular el
desgaste de ambas partes para poder calcular cuanto tiempo
podemos continuar antes de llamar a casa y decirles que estamos
saliendo perdidosos en este conflicto en particular y que a mi
ju icio lo mejor es o bien regresar con lo que podamos o bien
recibimos importantes refuerzos. De todas maneras. pasare el
resto de este capitulo registrando mi analisis de lo que ocurrio en
el verdadero dia del comienzo de la guerra aire-agua.

El dia D, el 21 de mayo, no comenzo demasiado bien para

ninguna de las partes. Dos de nuestro pilotos H arrier des-
cubrieron un area de helicopteros argentinos en Monte Kent y
rapidamente eliminaron a tres de ellos en tierra, dos Puma del
ejercito y un enorme Chinook tambien del ejercito. Cuarenta y
cinco minutos mas tarde, el GR3 Harrier del teniente aviador
Jeremy Glaver fue derribado por fuego de artilleria terrestre desde
Puerto Haward y mas o menos al mismo tiempo perdimos dos
helicopteros Gazelle de los infantes de marina al este de la zona
de desembarco. Las patrullas aereas pafra el combate temprano
de ese dia estuvieron bajo el control del Antrim, que se coloco
aproximadamente en el medio del area de operaciones anfibias,
en el lado oriental del Estrecho de San Carlos. La mayoria de
ellas estaria de regreso a bordo de los portaaviones antes de que
ocurrieran demasiadas cosas, ya que todo permanecio siniestra-
mente silencioso, en lo que al ataque argentino se refiere, durante
mas de dos horas despues de la salida del sol. Entonces comen­
zo. Un liviano avion jet argentino de ataque de dos plazas, el

264
Naval Macchi 339 de construccion italiana, volando a la altura de
la cresta de las olas a lo largo de la costa norte, giro subitamente
para dirigirse a la angosta entrada del Estrecho de San Carlos, a
la maxima velocldad que podia. La primera nave que vlo fue el
Argonaut de Kit Layman y le disparo los ocho cohetes de 5 pul­
gadas que llevaba a la fragata, para luego descender un poco y
lanzar sobre las cublertas los proyectiles de su canon de 30 mm.
Un cohete alcanzo el area de cublerta del Seacat e hirio a tres
hombres, uno de los cuales perdlo un ojo; otro, el sargento,
reclbio un trozo de esqulrla tres centim etros por enclm a del
corazon.
El ataque habia sido tan rapido y subito que el atacante
escapaba ya en direccion sudeste antes de que ninguna clase de
arma le fuera siquiera apuntada. Finalmente. le dispararon un
misil Blowpipe desde la cubierta del Canberra: el Intrepid lanzo
un misil Seacat y David Pentreath abrio fuego con los canones de
4,5 pulgadas del Plymouth. Pero el Macchi pudo alejarse para
asombrar a su Alto Comando con el relato de lo que acababa de
ver disemlnado debajo de el en la zona de la Bahia de San Carlos.
Cinco minutos mas tarde equilibramos el resultado cuando
las fuerzas especiales, con un misil Stinger, abatieron un Pucara
con turbopropulsion que habia cometido el error de volar dema­
siado cerca de su escondite en la montana. Luego un par mas de
esos mismos aviones livianos de ataque lograron eludir el bom-
bardeo del Ardent y levantaron vuelo desde Prado del Ganso.
El salon de operaciones del comandante West se movio con
rapldez. Sus dos jovenes oficiales principales de guerra, los
tenientes Mike Knowles y Tom Williams, estaban ya a punto de
acostu m brarse a pasar del ataque a la defen sa en su m uy
expu esta posicion, m uy al sur de las otras naves. Pero su
capitan, el mismo un ex oficial principal de guerra, los habia
entrenado personalmente y en ese momento ordenaron que el
canon de 4,5 pulgadas del Ardent entrara en accion, disparando-
les a los atacantes y lanzando un misil Seacat, que paso cerca del
bianco e hizo que los pilotos argentinos se alejaran sin lograr
nada.
El p rim er ataque del dia se p rod u jo una m ed ia hora
despues, a las 12:35. Tres Daggers de construccion Israeli,
capaces de desarrollar velocidad supersonica, se acercaron por
Isla Gran Malvina por detras de la proteccion de Monte Rosalia.
Descendieron a una altura de solo 15 metros sobre el agua y
cruzaron a gran velocidad el estrecho volando en linea recta por
el espacio entre Fanning Head y Chancho Point, sin duda con la
intencion de atacar las muchas naves anfibias que habia atras.
Esta vez estabamos listos. El Argonaut y el Intrepid tenian
sus misiles Seacat en viaje antes de que los atacantes argeptinos
estuvieran a dos millas de la Bahia de San Carlos. Pero fue el Ply­
mouth el que hizo el primer bianco, derribando el avion de la
derecha del trio con un Seacat. El piloto jam as tuvo la menor

265
oportunidad. El segundo Dagger giro bruscamente a la derecha,
escapando de los misiles que en ese momento pasaban por el
lugar vacio. El siguiente barco que vio fue el Tipo 22 de Bill Can­
ning, el Broadsword. Se lanzo al ataque acercandose y ametra-
llando a la fragata con proyectiles de canon de 30 mm, de los
cuales veintinueve dieron en el bianco. Hirio a catorce hombres
en el area del hangar y dano los dos helicopteros Lynx, pero, por
fortuna, sus dos bombas no dieron en el bianco.
El tercer Dagger giro hacia el Sur, dirigiendose en linea recta
al Antrim de Brian Young, que estaba ubicado a poco mas de una
milla frente a la rocosa isla Cat, a unas tres millas por la costa de
Chancho Point. La bomba argentina, que luego supimos era de
quinientos kilos, cayo sobre la cubierta de vuelo del A n trim ,
reboto por las puertas automaticas en el extremo posterior del
almacen del misil Seaslug, dandoles a dos de esos enormes mi­
siles un fuerte golpe para terminar, de manera bastante apropia-
da, en un lugar de mingitorios, conocido como “las cabezas" en la
je rg a naval. M ilagrosam ente, ni la bomba ni los dos m isiles
explotaron. Una fuerte explosion en el almacen de misiles del
Antrim casi con seguridad habria terminado con la nave. Pero el
resultado fue que se iniciaron varios incendios y la tripulacion del
Antrim se vio obligada a contenerlos. El capitan Young se lanzo a
toda velocidad hacia el Norte, para unirse al Broadsword, tanto
en busca de proteccion como de auxilio. Pero no llego al lugar
antes de que se produjera el siguiente ataque argentino, solo seis
minutos despues.
Se trataba de otra ola de tres Dagger volando en un curso
casi identico al del primer grupo, a gran velocidad sobre la Isla
Gran Malvina. Iban directamente al averiado Antrim, cuya tripu­
lacion trataba en ese momento de desprenderse de los misiles
Seaslug, lanzandolos al agua para evitar que el fuego los alcan-
zara. Desesperados, los del Antrim lanzaron un misil Seaslug, sin
guia alguna, en la direccion general en que venian los Dagger,
con la esperanza de detenerlos un poco. Su sistema Seacat esta­
ba ya fuera de combate, pero tenian el canon de 4.5 pulgadas
funcionando y todas las ametralladoras disponibles hacian fuego
a los atacantes.
Uno de estos, sin embargo, se abrio paso y bombardeo al
destructor envuelto en llamas con proyectiles de canon, hiriendo
a siete hombres y provocando nuevos incendios. La situacion en
el Antrim se habia vuelto seria. El segundo Dagger decidio apun-
tar al Fort Austin, lo cual no era nada bueno para nosotros, ya
que el enorme barco de provisiones estaba casi indefenso contra
este tipo de ataque, pero el comodoro Sam Dunlop ordeno que
sus dos ametralladoras entraran en accion y se produjo una
descarga de pequenas armas de fuego disparadas por los veinti-
cuatro fusileros en la cubierta superior. Pero eso no iba a ser
suficiente y Sam debio haberse protegido para el impacto de una
bomba cuando, para su sorpresa, el Dagger exploto a unos mil

266
metros de distancia, alcanzado por un misil Sea Wolf dirigido en
forma precisa desde el Broadsword. Pero el ultimo se acerco para
atacar otra vez al Broadsword. Una de sus bombas de quinientos
kilos paso muy cerca de la fragata de Bill Canning.
Los canones del Ardent estaban todavia disparando mientras
los Dagger sobrevivientes se alejaban, cuando se hizo obvio que el
Antrim estaba muy malherido, que no se encontraba en condi-
clones de dirigir los Harrier hacia sus blancos desde su posicion
de espera a gran altura. En ese punto de la batalla, el capitan
John Coward, del Brilliant, informado acerca del problema de la
nave de Brian Young, de inmediato se hizo cargo de la tarea de
director de aviones para la patrulla de combate aereo. Asumio el
mando del modo en que esperaba lo hiciera cualquier oficial de la
Royal Navy, sin decir mas que “con su permiso” y reaccionando
instantaneamente a la cambiante situacion. Podiamos oirlo en las
redes de alta frecuencia del Hermes, subitamente dirigiendo a los
Harrier.
Nuestros controles de aviacion interrumpieron y aconsejaron
al Brilliant
—Tenga mucho cuidado con nuestro avion.
A lo cual ellos respondieron:
— Por supuesto que tendremos mucho cuidado. No se preo-
cupen. —Y, cosa bastante tipica de esa nave, terminaron con una
especie de rubrica:— Sabemos muy bien que demonios estamos
haciendo.
Y por supuesto ellos sabian muy bien que demonios estab
haciendo. Coward tenia en su salon de operaciones a un primer
teniente que era un verdadero experto en ese campo. un ex
instructor de la Escuela de Direccion Aerea de la Marina. Desa-
rrollaron un plan en el que combinaban dos sistemas de radares
que les permitia “ver” la tierra con mucha mas claridad que los
demas, tanto los Harrier como a los atacantes que se acercaban.
En su novisimo Tipo 22 tenian los ultimos radares y estaban ra-
pidamente aprendiendo a darles nuevos usos. John Coward hizo
girar al Brilliant y se dirigio apresuradamente hacia la zona de la
bahia de San Carlos, donde parecia que se lo necesitaba mas.
Coward ya habia arribado a la conclusion de que nuestras defen-
sas estaban demasiado desparramadas y se proponia por ello
concentrarlas por su cuenta. Su plan basico consistia en ubicar
al Brilliant en el medio de la entrada a la bahia y tratar a toda la
operacion como si se tratara de una caceria de faisanes, derri-
bando a los atacantes argentinos con su confiable Sea W olf a
medida que se acercaban.
Durante muchos anos los colegas habian oido al capitan
Coward citar la bien conocida frase naval que algunos consideran
se remonta al siglo XVIII, mientras que otros aseguran que es un
invento del legendario Primer Lord del Almirantazgo. almirante
Fisher: “La esencia de la guerra es la violencia; la moderacion en
la guerra es im becilidad” . Para bien o para mal. esta era su

267
filosofia y en aquel momento tenia la posibilidad con la que siem­
pre habia sonado para ponerla en directa y beligerante practica.
Mientras su Sea Wolf producia estragos entre los atacantes que
se acercaban, simultaneamente planeaba dirigir los Harrier a sus
blancos cuando los argentinos salieran volando de la “caja" y
trataran de regresar a sus bases.
Asi pues, cuando los dos Daggers emprendieron el regreso
hacia el Sur, el salon de operaciones del Brilliant dirigio la patru-
11a aerea de combate hacia ellos, pero llegaron apenas un poco
tarde. Imperterrito, el capitan regreso a la pantalla para refinar el
proceso electronico con su primer teniente, confirmandole sus
intenciones a quien quisiera escucharlo en aquel salon de opera­
ciones.
—Vean, yo se muy bien que podemos hacemos cargo de esta
operacion y eso es exactamente lo que vamos a hacer.
Tenia muy en claro en su cabeza cual era el valor de cada
nave. Sabia que el radar de largo alcance, en barcos como el
Antrim y el Glamorgan, jamas podria ser efectivo en las cerradas
aguas de la Bahia de San Carlos, y tambien sabia que el equipo
de las dos fragatas mas antiguas, Yarmouth y Plymouth, iba a ser
inadecuado para este tipo particular de guerra. En realidad sus
palabras fueron ligeramente diferentes (“Viejos barcos gastados,
malditos radares inutiles”), pero el corazon de Coward estaba
exactamente en el lugar correcto, al igual que su cerebro.
Su plan general era captar a los aviones atacantes en su
radar lo mas pronto posible, apuntarlos con el Sea Wolf y llamar
a los Harrier para hacerles saber en los siguientes segundos con
exactitud donde se esperaba que los argentinos salieran de la
“caja”, si eran suficientemente afortunados como para escapar
del Sea W olf del Brilliant.
Mientras tanto, el Ardent hizo explotar un Pucara antes de
que pudiera levantar vuelo en las pistas de Prado del Ganso,
“totalmente por accidente”, dijo el comandante West. Y el Antrim
se acerco al Fearless en la Bahia de San Carlos, donde fue abor-
dado por un equipo especializado para inutilizar bombas y un
escuadron de ingenieros.
El siguiente par de horas fue bastante tranquilo. lo cual dio
tiempo a las naves para ocuparse de los heridos y apagar los
incendios. Tam bien perm itio que el gigantesco program a de
desembarco continuara. Mas de mil toneladas de equipo fueron
desembarcadas ese dia. Entre otras cosas se contaban repuestos
para Rapier y los grandes canones de 105 mm que ayudarian a
defender la cabeza de playa contra el contraataque argentino.
A las 13:45 la Fuerza Aerea Argentina regreso. Dos Pucaras
aparecieron desde la Isla Gran Malvina hacia el Sur. El canon del
Ardent giro para dirigirse a ellos, deteniendolos con proyectiles de
4.5 pulgadas y lanzando otro misil Seacat. Poco despues de las
14:00 regresaron, decididos, aparentemente. a alcanzar al Ardent.
Pero en esta ocasion el Brilliant los capto enseguida y dirigio los

268
Harrier hacia ellos. El jefe de los Harrier, el capitan de corbeta
Sharkey Ward de inmediato destruyo al Pucara que iba adelante
con fuego de artilleria. El piloto se eyecto y regreso caminando a
su base.
Una hora mas tarde los argentinos enviaron otra oleada. Los
cuatro Skyhawk se acercaron volando muy bajo sobre el terreno y
no fueron descubiertos hasta que estuvieron a dos millas. Los
canones del Ardent no fueron lo suficlentemente rapidos, pero las
bombas tampoco fueron muy precisas. Cayeron al agua y rebo-
taron majestuosamente por encima de la fragata. Uno de los Sky­
hawk volaba tan bajo que golpeo la antena del radar 992 del
Ardent con sus tanques de combustible debajo de las alas.
Parecia que los cuatro podrian llegar a escapar ilesos, pero el
salon de operaciones de Coward reacciono con rapidez y envio un
mensaje a la nueva patrulla aerea de combate, que acababa de
llegar, con el alcance y la direccion de los argentinos que escapa-
ban. Los dos capitanes de corbeta con base en el Hermes, Mike
Blissett y Neil Thomas, condujeron sus Harrier lanzandose desde
tres mil metros de altura. Dispararon sus Sidewinders y elimi-
naron dos Skyhawk. Ambos pilotos murieron.
Alla en la Bahia de San Carlos otra hora paso antes de que
los argentinos enviaran su mas letal y sostenido ataque aereo del
dia. Duraria un poco mas de m edia hora y produjo grandes
danos. El asalto inicial fue realizado por seis Skyhawk volando
sumamente bajo a lo largo de la costa Norte, fuera del alcance de
todos nuestros radares. A gran velocidad, este ataque de apertura
se produjo despues de que entraran al E strecho a m as de
quinientos nudos. Alii se encontraron con el Argonaut de Kit Lay­
man, cuya tripulacion trataba desesperadamente de evacuar a
sus heridos en helicopteros hacia el Canberra. A ultimo momen­
to, los del Argonaut los vieron y abrieron fuego con todo lo que
pudieron, pero no tenian la menor esperanza de detener a los
sels. Cinco lograron llegar y dejaron caer un total de diez bombas
de quinientos kilos, ocho de las cuales explotaron en el agua,
cerca de la acosada fragata clase Leander. Las otras dos dieron
en el bianco, pero afortunadamente no explotaron. La primera
cayo en la parte de adelante atravesando el tanque de gasoil para
diesel para termlnar en el almacen del Seacat, donde produjo un
incendio y danos considerables. Por un extraordinario golpe de
suerte, el gasoil para diesel que se habia desparramado estaba
tan frio que pudo apagar las llamas sin llegar a arder, cosa que
hubiera alimentado el incendio en lugar de apagarlo. La segunda
bomba se abrio paso por los tabiques entre la sala de maquinas y
la sala de calderas, destrozando el mecanismo de direccion y los
engranajes de reversa.
El Argonaut estaba peligrosamente proximo a las rocas cer-
canas a Fanning Head y todavia en marcha hacia adelante, sin
frenos ni direccion. Con notable presencia de animo, el teniente
de corbeta Peter Morgan salio corriendo del puente llevando con-

269
sigo a dos marineros y logro lanzar el ancla, que hizo detener a
esa nave de tres mil toneladas, muy cerca ya de la costa. Segun­
dos mas tarde, con toda la potencia perdida, devastacion casi
total en algunas partes del barco y con dos hombres muertos en
el almacen, para el Argonaut la guerra casi habia terminado. Mas
alia, la batalla aumentaba el ritmo. Al ataque de los Skyhawk se
sumo una formacion de tres Dagger. En principio habian sido
cuatro, pero el Brilliant habia dirigido a la patrulla aerea de com­
bate hacia ellos unos minutos antes y el capitan de corbeta Fred
Frederiksen habia derribado a uno de ellos sobre la Isla Gran
Malvina con un Sidewinder. En ese momento se desplazaban por
el Estrecho, Justo detras de los Skyhawk, cuando los barcos
britanicos Antrim, Plymouth e Intrepid abrieron fuego simultanea-
mente con los misiles Seacat. Ninguno dio en el bianco. Las ame­
tralladoras del Fort Austin alcanzaron pero no lograron derribar
uno de los Dagger, mientras otro de ellos apuntaba al Brilliant, ya
ubicado con firmeza en medio del fondeadero.
Una vez mas las limitaciones de computadoras del sistema
Sea Wolf de John Coward salieron a la luz. Su radar no se estabi-
lizaba, no reconocia el bianco que se acercaba a toda velocidad en
diagonal, porque estaba programado para disparar hacia ade­
lante. John sabia lo que habia pasado, pero no estaba en condi­
ciones en ese momento de arreglarlo.
Los hombres de Bill Canning, sin embargo, lograron hacer
volar un Sea W olf que estuvo muy cerca de darle al Dagger que
estaba amenazando al Brilliant, haciendo, tal vez, que fallara con
su bomba. Pero su canon de 30 mm fue efectivo, y uno de sus
proyectiles atraveso una pared del salon de operaciones para salir
por la otra. Me temo que ml relato de aquel dia no registra las
palabras exactas del capitan Coward ante semejante interrup-
cion, pero tengo entendido que no fueron demasiado amables.
En ese momento estaban tambien ocupados dirigiendo los
Harrier y una astilla de metal hirio en la espalda al director de
aviones, de vital importancia, capitan de corbeta Lee Hulme. Una
herida bastante fea. Pero cuando uno pelea para John Coward,
problemas menores como ese tienden a desaparecer en el segun­
do piano. Lee Hulme vacilo durante solo tres segundos.
— Un momento, por favor — dijo.
Luego, al descubrir que todavia podia caminar y hablar,
siguio realizando su tareas, dando instrucciones a los Harrier con
gran precision acerca de en que lado de la “caja" debian vigilar
para descubrir los aviones argentinos que regresaban a sus
bases.
Ya en ese momento otra formacion de Skyhawk, en esta
ocasion aviones de la Marina, habia dado una gran vuelta alrede-
dor del estrecho para volar sobre el terreno y, despues de aban-
donar el area de Puerto Howard, iban directamente a nivel del
agua hacia el Ardent. Estaban ubicados precisamente detras del
comandante West, fuera del alcance del arco de movimiento de su

270
canon de 4,5 pulgadas, ya que la fragata se dirigia hacia las islas
del Noroeste para unirse al Yarmouth. Tres de ellos hicieron Jun­
tos el ataque. El Ardent pudo colocar su Seacat en posicion, pero
el disparador se nego a funcionar. Esto solo dejaba sus canones
Oerlikon de 20 mm y otras dos ametralladoras para abrir fuego.
Todo aquel que podia ayudar, lo hacia. El capitan de corbeta
John Septhon, el piloto del helicoptero Lynx y su navegante Brian
Murphy, estaban arriba, en la cublerta de vuelo, Sephton con
una pistola ametraUadora Sterling y su asistente con una Bren,
ambos dlsparandoles a los Skyhawk. Pero la situacion era deses-
perada. Los argentinos dejaron caer nueve bombas, tres de las
cuales dleron en el Ardent. Dos explotaron en el hangar y la ter-
cera no exp loto, despues de abrirse paso hasta la sala de
maquinas auxiliar. La bomba que dio en el hangar provoco un
desastre, ya que hizo que el lanzador del Seacat, ubicado enclma
del hangar, volara por el aire, para estrellarse sobre la cublerta de
vuelo y matar a Richard Banfield, el alegre oficial de suministros
del comandante West. La explosion tambien mato al capitan de
corbeta Sephton, a Brian Murphy y a otro miembro de la tripu­
lacion.
Se inicio un gran incendio en la seccion de popa del barco,
con la inundacion que siempre se produce cuando una nave sufre
danos graves en sus sistemas de agua potable y de lucha contra
el fuego. El Ardent todavia estaba en condiclones de hacer fun­
cionar sus motores Tyne y alcanzar una velocidad superior a los
quince nudos, pero el dano ocasionado a sus sistemas electricos
habia dejado el canon y el Seacat decididamente fuera de accion.
El capitan West, con una gran columna de humo negro saliendo
de su nave, ordeno poner proa al Norte para dar un poco de tran-
quilidad a los bomberos y a los equipos medicos.
Unos minutos despues de esto, el salon de operaciones del
Brilliant localizo el siguiente ataque, que provenia del Oeste. Lee
Hulme se puso en contacto con la patrulla aerea de combate que
volaba en circillos sobre el area de la Isla de Borbon y dirigio al
capitan de corbeta Ward y al teniente Steve Thomas hacia Puerto
Howard. Por debajo de ellos, los dos pilotos de los Harrier vieron
a tres Dagger que seguian curso Norte hacia las naves britanicas.
El fuego antiaereo de las pequenas armas de la gu arnicion
argentina en Puerto Howard se dirigio hacia los Harrier, mientras
estos se lanzaban hacia el mar a seiscientos nudos. El Harrier del
teniente Thom as recibio tres im pactos afortunadam ente sin
importancia; continuaron el ataque lanzando sus Sidewinder
para destruir los tres Dagger. Lo que era mas importante, ambos
pudieron dirigirse hacia su base, el Invincible. El teniente Thomas
habia derribado ya tres aviones argentinos.
Pero alia en el estrecho, otra formacion mas de Skyhawk ya
estaba en camino sobre la Isla Gran Malvina, volando sobre el
terreno al sur del Monte Rosalia para atravesar el puerto Many
Branch, dejandose para si la opcion de girar hacia el noreste

271
hacia la zona de fondeo. Lamentablemente, lo primero que vieron
fue al Ardent, en el que los incendios estaban fuera de control.
Una vez mas el comandante West hizo girar sus armas hacia
el enemigo. Su canon de 4,5 pulgadas ya estaba reparado, pero
cuando todavia estaban apuntando, los pilotos argentinos dieron
la vuelta haciendo un enorme circulo de tres millas para regresar
hacia la Gran Malvina. Todos temian que no estarian lejos por
mucho tiempo, pero, aunque el Ardent estaba en malas condi­
ciones, no estaban dispuestos a abandonar la lucha. Una de sus
ametralladoras ya no tenia quien la disparara, de modo que el
gerente de la cantina, de los Servicios Auxiliares, John Leake, un
ex soldado del Ejercito, corrio por entre los caidos en las cubier­
tas y se hizo cargo de ella.
En menos de un minuto los Skyhawk estaban de regreso.
John Leake le dio a uno de ellos en el ala (mas tarde se estrello al
tratar de aterrizar en Puerto Stanley, despues de que el piloto
tuviera tiempo de eyectarse), pero nada de lo que tenia el Ardent
podia haber detenido este ataque. Fue alcanzado por siete bom­
bas, una detras de la otra. La fuerza de las explosiones casi saca-
ba el barco del agua, haciendo volar a los hombres que estaban
echados sobre las cubiertas a una altura de casi un metro por el
aire. Tres hom bres cayeron al agua. Una de las bom bas de
doscientos cincuenta kilos que cayo en la popa hirio o mato a
todo el equipo de bomberos. Se mire como se la mire, desde Cabo
San Vicente hasta Jutlandia, esta batalla naval fue una de las
mas terribles.
Y los argentinos podrian haberla ganado tambien, solo que
alia arriba habia una patrulla aerea de combate del Escuadron
800, formada por el capitan de corbeta Clive Morrell y el teniente
de vuelo John Leeming. Am bos habian sido inform ados por
Sharkey Ward y por el BriEiant de la presencia de los Skyhawk y
se lanzaron a interceptarlos cuando los bombarderos argentinos
se alejaban del mortalmente herido Ardent. Leeming alcanzo y
destruyo al lider con dos rafagas de proyectiles de 30 mm. Mo­
rrell, que venia detras, alcanzo y elimino al segundo argentino
con un Sidewinder. Su siguiente misil se nego a ser disparado,
pero tuvo tiempo de dispararle al avion restante, alcanzandolo en
ambas alas, destrozandole el tren de aterrizaje y obligando al
piloto a eyectarse.
Estas tres “muertes” ayudaron a equilibrar la balanza, pero
el Ardent tenia veintidos oficiales y marineros muertos, mas trein­
ta y siete heridos. Mientras el incendio continuaba, lucharon
para hacer que el canon de 4,5 pulgadas estuviera en condiciones
de enfrentar otra vez al enemigo, pero el A rd en t ya no podia
maniobrar, los incendios se dirigian inexorablemente hacia los
depositos de misiles y el agua helada del oceano entraba por un
agujero en la linea de flotacion. El Ardent se estaba hundiendo y,
con gran renuencia, el comandante West, en conversacion en ese
m om ento con el comandante Morton, que estaba cerca en el
Yarmouth, dio su ultima orden como capitan.

272
 —Abandonen el barco.
El Yarmouth coloco su popa junto a la proa del Ardent y se
trasbordo a los heridos. En la siguiente media hora el resto de la
tripulacion, de clento cuarenta y dos oflclales y marineros, tam-
bldn paso a la otra nave, muchos de ellos llorando sin dlslmulo
alguno, hasta que por fin fue el tum o del mismo comandante
West. Ultimo en abandonar la nave, vacilo un momento mientras
echaba una mirada hacia atras, al terrible incendio. Y luego, a las
17:55, cuando el tambien paso al Yarmouth, lagrimas de rabia y
frustracion le com an por las mejillas. El Ardent ardio toda la
noche y se hundio once horas mas tarde.
El ataque final de ese dia se produjo en los ultimos noventa
minutos de luz diuma. Cinco Skyhawk mas de la 5a Brigada
Aerea se acercaron por la ya conocida ruta hacia la entrada del
estrecho, pero el intenso fuego del Antrim, el Intrepid, el Plymouth
y el Fearless los hizo retroceder. Nadie dio en bianco alguno y
todos vivieron para luchar un dia mas.
A lla en el n orte del estrech o, el P ly m o u th se u n io al
Argonaut, colocandose al costado para pasar una linea de energia
electrica que los ayudaria a levar el ancla y llevar la nave un poco
mas adentro de la proteccion de la Bahia de San Carlos. La coci-
na del capitan Pentreath tam bien estaba en gran actividad.
sirviendo comida caliente a la tripulacion. Bill Canning ubico el
Broadsw ord fuera de la bahia (unico barco alii) para cuidar la
entrada frente a Chancho Point. A las 19:30 los sobrevivientes del
Ardent abordaron el Canberra, desde el que el Comando 3 todavia
estaba desembarcando para ir a la playa.
En el Antrim, el suboficial principal Fellows y su equipo esta­
ban en las ultim as etapas de sacar la bom ba que no habia
explotado, cortando un “tunel” para poder bajarla al agua. El
suboficial seria condecorado con una alta distincion, la no muy
usada Cruz de Servicio Distinguido, a su regreso a Inglaterra. El
Argonaut tambien trataba de regresar a la vida normal, una vez
que el capitan de corbeta Brian Dutton y su equipo lograron
sacar la bomba que no habia explotado en el almacen del Seacat,
un acto de valentia que le valdria el verse convertido en el mas
joven oficial a quien se le haya concedido la Orden de Servicio
Distinguido. M ientras Brian Dutton trabajaba, el equipo de
Townsend literalmente ponia como un remiendo una placa de
acero sobre el agujero que estaba cerca de la linea de flotacion,
Itrabajando a solo unos dos metros de la misma bomba!
Para ese momento los informes completos de lo que rapida-
m ente com enzaba a ser llamada la “avenida de las bom bas"
empezaban a llegar al salon de operaciones del Hermes. Con el
Ardent hundiendose, el Argonaut y el Antrim seriamente averiados
y con bombas sin explotar a bordo, era claro que los argentinos
estaban haciendo por lo menos alguna cosa bien. Nos parecia que
la principal prioridad debia ser sacar esos barcos con tropas de
ese lugar lo antes posible. Se habia producido un total de vein-

273
tisiete hombres muertos ese dia y, si no sacabamos los enormes
ferries de alii, ese numero podia aumentar rapidamente.
Estuvimos de acuerdo en que la hora mas tarde para la par-
tida debia ser la 1:30, cuando el Antrim escoltaria el Canberra, el
Europic Ferry y el Norland fuera de la Bahia de San Carlos, hacia
aguas mas seguras al este del grupo de batalla. Todos estaban
asombrados de que los argentinos no hubieran atacado el Can­
berra, la gran ballena blanca, como lo llamaban. Este barco habia
estado alii inmovil, bianco, brillante, en el medio de la bahia todo
el dia, y en ningun momento fue alcanzado por proyectil alguno.
E l h ech o era que, de v e rd a d , los a rg e n tin o s h a b ia n
desaprovechado seriam ente toda esta operacion. No solo les
habia faltado proveer a sus bombarderos de algun tipo de protec-
cion con una escolta de cazas que pudieran enfrentar a los Ha­
rrier, sino que tambien habian cometido el error fundamental de
dirigirse a nuestras fragatas y destructores, en lugar de hacerlo
contra las naves anfibias y los transportes de tropas. que estaban
alii indefensos, para no mencionar los tres mil y tantos hombres
que transportaban.
Por el contrario, la Royal Navy habia planeado y llevado a
cabo uno de los mas exitosos desembarcos en la historia militar.
Logramos, en el primer dia mismo de la operacion anfibia, siem­
pre el mas peligroso de todos. que todas nuestras fuerzas, mas la
mayor parte de sus equipos, estuvieran en tierra. Bajas en las
fuerzas de tierra: cero.
Habia sido la Royal Navy la que habia recibido el castigo
para que las tropas pudieran desembarcar a salvo, y no porque
ello estuviera en su destino. Los argentinos. posiblemente mas
por mala suerte que por mal calculo, se habian lanzado contra
las naves de guerra, pero no puedo dejar de suponer que si uno
viaja a quinientos nudos, muy bajo sobre el agua, con solo frac-
ciones de segundo para tomar las decisiones despues de haber
pasado sobre una colina o al terminar de rodear una saliente de
tierra en el mar, es muy posible que uno se sienta tentado a
atacar el primer barco que uno logra apuntar. Si uno se queda
dando vueltas para pensarlo un poco mas, es muy probable que
se exceda en las posibilidades de vuelo antes de decidirse. Y no es
que uno se sienta muy dispuesto a regresar otra vez, ya que
entonces con seguridad lo estaran esperando. Para llegar a
pilotear esos aviones, se necesitan los reflejos de un corredor de
Formula Uno en un Grand Prix y los sudamericanos son tradi-
cionalmente muy buenos en este deporte. pero con seguridad no
habian sido bien lnformados, lo cual es, supongo, la razon por la
que nuestros escoltas recibieron tal castigo el 21 de mayo, en
lugar de las naves con tropas.
La historia esta mas o menos de acuerdo con nuestros cal-
culos para aquel dia y ha demostrado que destruimos catorce de
sus aviones a cambio, mas los tres helicopteros en Monte Kent.
Nuestra lista mostraba tres Pucara, seis Dagger y cinco Skyhawk.

274
 Nueve de ellos fueron alcanzados por los Harrier y las fuerzas
esp eciales alcan zaron uno con un m isil Stinger, el A r d e n t
destruyo uno de los Pucara (en tierra) y las pequenas armas de
fuego de John Leake dieron cuenta de un Skyhawk. El Plymouth
y el Broadsword destruyeron uno cada uno con los misiles. Hasta
donde podiamos decir, los argentinos habian realizado unas cin-
cuenta incursiones en la Bahia de San Carlos, casi todas ellas
desde el continente, lo cual, considerando la cantidad de TNT que
habiamos arrojado sobre Puerto Stanley, su aeropuerto y las
zonas aledanas, no debe sorprender.
El papel Jugado por el Brilliant fue sumamente importante; si
no hu biera sido por ellos, por lo m enos ocho bom barderos
argentinos mas habrian llegado hasta los barcos. El capitan Co­
ward y el capitan de corbeta Hulme de alguna manera lograron
realizar cuatro intercepciones, la ultima de las cuales proporciono
la bienvenida venganza contra aquellos Skyhawk que habian fir-
mado la sentencia de muerte del Ardent.
El anallsis demostro tambien otro aspecto bastante frus-
trante. Los barcos de guerra habian alcanzado solo dos aviones
atacantes con los misiles. Por supuesto, yo no sabia cuantos mi­
siles habian disparado, pero estaba bastante seguro de que nues­
tra tasa de exito estaba ubicada entre lo malditamente moderado
y lo terriblemente espantoso. John Coward se mostraba parti-
cularmente decepcionado con los Sea W olf y su clara negativa a
disparar contra un avion enemigo que no viniera derecho al lan­
zador. El maldito sistema ni siquiera lo reconocia como un posi­
ble bianco. Ademas, el capitan Coward, en nuestra nave mas
nueva, descubrio de la manera mas dificil que su radar de vigi-
lancia no era de ninguna manera efectivo en los terrenos tan
montanosos que rodeaban la Bahia de San Carlos.
Finalmente, su sistema Sea Wolf delantero habia sido dana­
do por la accion enemiga.
Ya al anochecer se dlo cuenta de que habria sido mucho me­
jo r si hubiera ubicado al Brilliant un poco mas afuera, en aguas
abiertas, para dar mejores posibilidades a su radar. Como conozco
a John se que privadamente se culpaba a si mismo por esta mala
suerte, pero, como siempre, el tenia un plan. Por alguna extrana
maniobra de astucia, todavia llevaba consigo a bordo del Brilliant
al ingeniero especialista en computacion de Marconi, la compania
britanica que fabricaba el radar del Sea Wolf. No es que lo hubiera
raptado, precisamente. Lo que habia ocurrido era que el hombre
habia estado trabajando en la electronica del Brilliant en Gibraltar,
antes de que nos dirigieram os al Sur, y entonces regreso a
Inglaterra, pero de alguna manera, cuando llego el momento de
abandonar Ascension aquella noche de abrll, David Brean, a quien
John describe como un “gran experto” en tecnologia de computa­
doras para misiles, fue escondido en no otro lugar que el Brilliant
— Un jugador clave en mi equipo — dijo enfaticamente Co­
ward, como si fuera la cosa mas natural del mundo que una fra-

275
gata de la Royal Navy se dirigiera a la batalla con varios tecnicos
civiles dando vueltas por el salon de operaciones. Poco comun,
pense, pero no del todo una mala idea.
Aquella oscura noche, con el tiempo que empeoraba, David
Brean estaba luchando con el problema del Sea Wolf del Brilliant
y los grandes danos en sus conexiones. El capitan habia ordena-
do que la nave saliera del estrecho a las 20:30 para rodear la
bahia 9 de Julio, en la Gran Malvina, y que colocara alii algunos
equipos de fuerzas especiales de reconocimiento. Mientras hacia
esto, David Brean reparaba y reprogramaba.
— El problema esta —le dijo al capitan Coward, poco despues
de m edianoche— en que algo no anda bien en la antena del
radar, alia arriba en el mastil.
Sin siquiera pensar en el cortante viento y la fria lluvia. para
ni siquiera mencionar que el senor Brean no estaba en la Marina.
John Coward replico:
— Pues sera mejor que suba alii, entonces.
David Brean, me informan fuentes confiables. trago saliva,
— Esta bien, senor — dijo luego y procedio a subir por el
mastil en medio de la noche para arreglar la antena.
— Gran tipo — confirmo Coward— . El mejor servicio de man-
tenimiento que se puede imaginar.
A la manana siguiente. el Brilliant informo que uno de sus
sistemas Sea Wolf estaba totalmente en funciones otra vez. con
mejoras sobre el modelo anterior, y que el hombre de Marconi
estaba trabajando en el otro.
Aquel dia, el 21 de mayo, fue un dia en que, se mire como se
lo mire, se habian puesto a prueba una vez mas el coraje, la vo-
luntad de luchar y los anos de entrenamiento de la Royal Navy.
Pensaba yo, mientras miraba los mensajes que en ese momento
llegaban de la Bahia de San Carlos, que era poco lo que habia
cambiado desde el siglo XVIII, salvo, por supuesto, por el material
que se usaba y por la velocidad del conflicto. Pero la gente era la
misma, el espiritu en las naves era exactamente igual, el coraje
de los hombres era el mismo. ^No era acaso la actuacion del A r­
gonaut ante los Skyhawk que atacaban, comparable a lo mejor de
las tradiciones navales britanicas? ^Cual era la diferencia entre 'el
Ardent, averiado e incendiandose, todavia luchando. y el Revenge
de Sir Richard Grenville, hacia tantos siglos atras? entre este
dia y aquella jornada de octubre, frente al cabo de Trafalgar,
mientras Nelson y Hardy caminaban por la cubierta del Victory
poco despues del mediodia, con la cuerda del timon rota, el palo
de mesana caido en cubierta y las velas hechas jirones, con una
cantidad de caidos semejante a la del Ardent, veinte muertos y
treinta heridos?
Como ya lo dije en este libro, alia lejos, en mis primeros dias
de entrenamiento, nos ensenaron que algun dia se nos pediria
que emularamos las acciones de los capitanes del Jervis Bay o
del Glowworm, para seguir luchando con la nave hasta el amargo

276
final. Uno puede pensar que ha entrado en la Marina para asistir
a cursos y para hacer una comoda carrera. Pero, sea que lo
supiera o no, en realidad uno entro a la Marina para este dia, el
dia del ajuste de cuentas. Y este era el dia indicado. enlonces
habia que hacerlo.
Era perfectamente claro que, en el primer dia de la batalla
en la Bahia de San Carlos, la gente se habia comportado dentro
de las grandes tradiciones de la Marina, con el mas alto profe-
sionalismo posible. Estaba seguro de que habria muchas histo-
rias de heroismo que surgirian de esta batalla y, entre todas ellas,
sigo estando muy impresionado por la conducta de John Leake,
que se hizo cargo de la ametralladora del Ardent. El no estaba
realmente en la Marina, pero, como decimos nosotros, todos esta-
mos en el mismo bote, el capitan y tambien el hombre de las
fuerzas auxiliares. Y todos vamos juntos.
Es interesante destacar la gran cantidad de hombres que
proven ian de fam ilias de m arinos de la Royal Navy, cuyos
antepasados habian combatido tambien en acciones como esta.
Ademas del Primer Lord mismo, Henry Leach, habia capitanes
como Paul Hoddinott y Kit Layman. Pero habia tambien muchos,
muchos otros. El capitan de corbeta John Sephton que muno en
la cubierta de vuelo del Ardent, provenia de una de esas familias.
Su tio, el suboficial Alfred Sephton, condecorado con la Cruz de
la Victoria, habia muerto en otra tarde de mayo, hacia cuarenta y
un anos, apenas al sur de la isla de Creta. Mortalmente herido, el
director de canones de treinta anos tenia el merito de haber sal-
vado, “casi sin ayuda” , un anterior C oven try de una segura
destruccion a manos de la Luftwaffe. Los dos valientes Sephton
fueron sepultados en el mar. Una familia inglesa mas habia paga-
do otro terrible precio.
Pero mi trabajo esta en la seccion de control de precios y
durante la noche del 21 de mayo tuve una larga conversacion con
Mike Clapp, via satelite. acerca de la nueva ubicacion de los bar­
cos de guerra en la Bahia de San Carlos. Era obvio que con todo
el dano que habiamos sufrido no podiamos arriesgar a la tropa y
los transpories de abastecimientos en ese lugar durante las horas
de luz diuma; tal vez la dispersion inicial de fragatas y destruc-
tores necesitaba tambien una cuidadosa reconsideracion. Pronto
nos pusimos de acuerdo. Yo estaba muy contento de tener la
oportunidad de hacer algo constructivo, porque, aparte del cons-
tante ir y venir de los invaluables Harrier, todo el tiempo lo habia
pasado paseandome de un lado a otro sin hacer nada en aquel
dia que, por muchas razones. era historico. Mi diario revela mi
inquietud. Al leerlo ahora, se advierte que yo estaba obviamente
escribiendo en el, intermitentemente, hora por hora. Es muy
claro todo lo que alii se dice y tambien arroja alguna luz acerca
de mis pensamientos. Lo reproduzco tal como fue escrito. con
apenas algunos ajustes de una apresurada puntuacion.

277
 9:30. Falta todavia una hcra para el amanecer y se ve poca acti-
vidad argentina de ninguna especie. El tiempo es bueno y claro. todo lo
contrario de lo que yo hubiera querido para el primer dia, pero por lo
menos esta bastante calmo para los soldados y todo lo que haya que
transportar. Por lo tanto hoy deberia ser un dia critico tanto para las
fuerzas terrestres como para las aereas. Si los argenUnos van a pelear.
hoy es la mejor oportunidad que tienen. Ya veremos.
Mientras tanto, estamos dispuestos a colocar tanta defensa de Sea
Harrier como podamos durante las horas de luz diurna. fuera de la zona
misma de las operaciones anfibias. de modo que nuestra defensa en Ue
rra con misiles tenga libertad de disparar contra cualquier avion.
Ya estoy descubriendo que el hecho de nos ser el centro de la
actividad y de haber pasado a ser comandante de la fuerza de apoyo,
resulta un tanto irritante esta manana. Sin duda estare demasiado ocu-
pado mas tarde como para pensar en esto.
11:15. Primera indicacion de que los argentinos ya estan aca. Algu-
nas perturbaciones locales en el area de operaciones anfibias. No debe
faltar mucho.
13:00 Estan comenzando a venir. Asi que no “faltaba mucho". Los
ataques aereos bastante continuos con un tiempo casi perfecto nos han
proporcionado el castigo que inevitablemente debiamos recibir. El Ardent
se esta hundiendo. El Argonaut detenido. El Antrim sin armas efecUvas.
Pero por lo menos las dos Tipo 22 y las dos Tipo 12 estan bien. O sea
que los argentinos han atacado las naves equivocadas.
I-amentablemente el tiempo manana no sera mejor, por lo menos
hasta el anochecer, si es que cambia. De modo que hasta que el Ejercito
tenga su propia defensa aerea. no puedo abandonarlos a sus propios
recursos, y menos cuando todavia estan todos los LSL para descargar.
Mas tarde. Resulta que las 22 no estan para nada firmes. En reali­
dad el Brilliant esta con problemas y tiene solo radar y propulsion. A las
23:00 parece que el A r d e n t se esta hun dien do. El A rg o n a u t esta
detenido, pero tiene sus sistemas de armas funcionando. El Antrim flota
y se mueve, pero no tiene armas y lleva una bomba sin explotar a cues-
tas. El Broadsword tiene danos menores. Plymouth y Yarmouth intactos.
Los demas barcos todavia sin danos.

Abandone mi lapicera en algun momento bastante despues

de la medianoche, pero, sin que yo lo supiera, habia otro oficial
de la Royal Navy que seguia escribiendo. el comandante Alan
West. Solo en ese momento en el comedor del Canberra, estaba
sentado con un bloque de papel delante, esforzando su cerebro
para recordar hasta el ultimo detalle de la accion que habia ter-
m inado con su nave. Escribio el titulo: “Lecciones aprendi-
das/vueltas a aprender”. Debajo de el hizo una lista en orden de
importancia de cada uno de los aspectos de la batalla, porque sus
propias experiencias podrian, tal vez en los proximos dias. ayudar
a otros a evitar ia desolacion que en ese momento el sentia.
Senalo una vez mas el gran valor del equipo antiflama y re-
gistro que los guantes y las mascaras habian salvado muchas
caras y manos de las quemaduras cuando explotaron las bombas
en el Ardent. Destacaba el hecho de que una nave que mantiene
el fuego intenso contra el avion atacante, como habia hecho la

278
suya. ejerce un electo negativo en la precision del enem igo
“Sigan disparando, sea como fuere” era su mensaje. Ademas
observaba que cuanto mas cerca de la costa estaba la nave, mas
dificil era para el avion enemigo mantener la baja altura, ya que
la linea de la costa los obligaba a subir. Luego, ya en la madruga-
da, todavia temblando debido a la prueba a la que habia sido
sometido, el comandante Alan West se dirigio a la sala de radio y
me envio su mensaje a mi personalmente. Despues de todo lo que
habia pasado, con su nave todavia ardiendo en el estrecho, con
un tercio de su tripulacion muerta o herida. el seguia tratando de
ayudar.
Dudo que el haya dormido aquella noche. iQ u e capitan que
ha perdido su nave logra hacerlo? Los acontecimientos de aquel
dia habian sido demasiado traumaticos y estoy seguro de que
siguen viviendo con el todavia. Pero, como tantos otros, y tal vez.
una vez mas, en respuesta al mas famoso de todos los mensajes
de batalla de la Royal Navy, Alan West habia cumplido con su
deber, como no podia ser de otra manera.

279
 15
Desastre para el Coventry

Seria inutil siquiera sugerir que no estaba yo preocupado

por los acontecimientos del 21 de mayo. Habiamos sido atacados
fieramente por los aviones de combate argentinos, esporadica-
mente durante la manana y casi continuamente durante toda la
tarde. Se podria decir que estabamos entrando en el corazon
mismo de este traicionero juego de ajedrez. De los siete barcos de
guerra escoltas que yo habia enviado con el grupo anfibio la
noche anterior solo el Plymouth y el Yarmouth habian salido ile-
sos. Nuestro mas modemo sistema defensivo de corto alcance, el
Sea Wolf, estaba dando muestras de ser muy caprichoso, y las
dos naves que lo llevaban —el Brilliant y el Broadsword — estaban
danados. De nuestros catorce probables “blancos”, nueve habian
sido logrados por los Harrier.
La guerra de desgaste me fue presentada de la siguiente
manera. Primero, el dia numero uno del desembarco ellos habian
hundido un escolta, habian puesto a otros dos mas o menos
fuera de combate, y habian golpeado bastante a otros dos. Si los
argentinos podian continuar de esta manera solo por otros dos
dias, ml fuerza de destructor y fragata seria eliminada. Pregunta:
^Podiamos permitir eso? Respuesta: Obviamente no, porque si las
cosas continuaban durante unos pocos dias despues de aquello,
con el mismo ritmo de destruccion, perderiamos tambien todos
los prim eros refuerzos, no habria proteccion para los barcos
anfibios, ni para los portaaviones, y el resto de la Royal Navy
estaba a semanas de distancia. En segundo lugar, nuestros pilo-
tos y artilleros asegu raban haber derribado vein te aviones
argentinos. Siguiendo las reglas de la Segunda Guerra Mundial,
ello probablemente significaba unos catorce. Pregunta: ^Durante
cuanto tiempo podrian los argentinos aguantar eso? Respuesta:
No estaba seguro, pero si las cosas continuaban de esa manera
por otra semana, no creia que pudieran tolerar la perdida de
otros ciento y tantos aviones. Esta clase de desgaste haria que
hasta los rusos se retiraran.
Por otra parte, incluyendo la Isla de Borbon, ya les habiamos
d e stru id o unos v e in tis ie te avion es antes del d esem barco.
Ademas, por supuesto, el enorme volumen de fuego de armas
pequenas desde las naves inglesas debia haber cobrado su precio

280
en aviones enemlgos danados o fuera de combate de manera mas
o menos definitiva. Los unicos datos de inteligencia que teniamos
sugerian que ellos habian comenzado con unos dosclentos treinta
aparatos de combate; la practica dice que un pais como Argentina
tendria solo mas o menos la mitad lista para el combate moder-
no. Lo cual slgnificaba que en realidad comenzaron con unos
ciento veinte aviones listos para levantar vuelo. Les habiamos
destruido unos cuarenta y probablemente habiamos dejado con
danos Irreparables otros diez. Esto les dejaba unos setenta y tan-
tos, mas un diezmado grupo de pilotos sum amente habiles.
Segun ml opinion, deberian tener muchislmo cuidado.
Sin embargo, no tanto cuidado como el que teniamos que
tener nosotros, ya que habiamos perdido menos de treinta Sea
Harrier, los cuales, aparte de proporcionar proteccion aerea en
ese momento, iban a tener que brindar defensa aerea para las
islas durante meses, despues de que terminara la batalla en tie­
rra. Se iba a necesitar largo tiempo para reparar la pista de Puer­
to Stanley y darle la longitud y las demas especificaciones
requeridas para operar con los Phantom de la RAF en ella. Tam­
bien dependiamos muchislmo de nuestras dos vapuleadas fra­
gatas Tipo 22 con Sea W olf porque con solo uaa^Tipo 22 mas
todavia en servicio en toda la flota, habia dem asiado pocos
relevos disponibles.
El esquema ya era claro. La guerra se habia convertido, en
aquella etapa, en una lucha por el premio entre la Royal Navy y la
Fuerza Aerea Argentina. ^Quien iba ganando en aquel momento
precisamente? Me temo que no eramos nosotros. Sin embargo, a
diferencla de los argentinos, yo estaba a punto de enviar unos de
mis peones a sus lineas de retaguardia para conseguirme una
nueva reina. Su nombre era, por supuesto. Rapier, el sistema de
misiles guiados de las fuerzas de tierra el cual, segun me habian
dicho, estaba en perfectas condiciones de proporcionar un ver­
dadero “paraguas” antiaereo sobre toda la zona de San Carlos. Yo
confiaba en el para quitar ese peso de los destructores y de las
fragatas a los tres dias del primer desembarco. Todo el dia, el 21,
los soldados habian luchado por preparar los lanzadores, mien­
tras los helicopteros trasladaban los enormes y pesados compo-
nentes y los letales (segun esperaba yo) m isiles mismos. Me
parecia a mi que mientras se instalaban las baterias del Rapier,
la tasa relativa de desgaste se inclinaria dramaticamente a nues­
tro favor. Si los argentinos decidieran enviar otras cincuenta
incursiones hoy mismo, podiamos esperar tener mas exito del
que tuvimos ayer. Al llegar al dia tres deberiamos tener un puerto
seguro en la zona de San Carlos.
Lo cual nos conduce a la pregunta que yo debia hacerme y
tambien responderme dia a dia: ^Puedo recomendar que conti-
nuemos librando esta batalla, puedo decir que nuestras perdidas
son militarmente aceptables? En aquel momento la respuesta era
“si” . Pero el resultado todavia era indeciso y el futuro contenia

281
esperanzas razonables de mejoras slgnificatlvas, cortesia del
Rapier. Los Harrier se estaban portando de manera extraordina-
ria, se mire como se mire, y nuestra tecnica de dirigirlos y guiar-
los hacia los aviones argentinos que regresaban a sus bases
desde los salones de operaciones de las fragatas, tambien estaba
funcionando muy bien, en la medida en que las naves siguieran a
flote, si bien yo deseaba que el Sea Wolf diera en sus blancos con
m as frecuencia. Nuestro rendimiento total dependia en gran
medida del de los Harrier, que hasta ese momento habia sido
excelente solo porque los argentinos no parecian haber enviado
ninguna escolta de altura para atacarlos m ientras sus bom-
barderos hacian su trabajo alia abajo. Tambien tuvimos la suerte
de que las pistas de “aterrizaje” de los Harrier continuaran sin ser
danadas. Todavia debia yo preocuparm e, ya que pronto los
argentinos tenian que lanzarse sobre el Hermes y sobre el Invinci­
ble de manera mas decidida. Ademas, con seguridad tenian que
darse cuenta de que una escolta adecuada reduciria las perdidas
que se les provocaban entre sus bombarderos.
El segundo dia, 22 de m ayo, el com ando an fib io y yo
habiamos decidido reducir al minimo el numero de naves de
transporte en las zonas costeras y colocar nuestras naves de
guerra en un diagrama mas estricto de defensa concentrado en la
Bahia de San Carlos misma. Esto era especificamente para prote-
ger las playas de desembarco y aquellos barcos anfibios que
debian permanecer alii. Tambien decidi enviar al C oventry al
fre n te p a ra fo rm a r una tra m p a m is ilis tic a 42 /22 con el
Broadsword frente a la costa Norte de la Isla Gran Malvina. Movi
al grupo de batalla un poco mas adelante, tratando de equilibrar
el riesgo de colocar al H erm es y al Invincible bien dentro del
a lc a n c e del a ta q u e a rg e n tin o fo rm a d o p or el g ru p o
Etendard/Exocet, frente a la ventaja de ganar mas tiempo para
los Harrier en patrulla aerea de combate sobre el area de opera­
ciones anfibias.
En aquellos momentos yo me pasaba la mayor parte del dia
escribiendo notas en mi diario, en lugar de hacerlo por la noche;
el 22 de mayo comence de esta manera;

Las disposiciones han sido adoptadas y adelante nos espera otro

dia. Ayer los argentinos perdieron unos quince aviones debido a que no
tienen escoltas para sus ataques. Esta poliUca (la de ellos) podria cam-
biar hoy mismo. Teniendo en cuenta que el maximo esfuerzo de ellos
(ayer)... puede haberlos detenido por lo menos por un dia.
Del mismo modo ello puede hacerlos comenzar a enviar escoltas
contra nuestras patrullas aereas de combate, que son las que nos han
traido la mayoria de los exitos. El Brilliant y el B ro a d sw o rd fueron
responsables de dos, tal vez tres, solamente, a pesar de h aber sido
“rodeados” con frecuencia por atacantes que se movian en circulo. Mien­
tras tanto el Exeter (el destructor Tipo 22 con misiles guiados. al mando
del capitan Hugh Balfour) estara con nosotros antes del amanecer.

282
 A las 7:00 recibimos un informe que decia que un avion
espia argentino estaba a ocho millas del Coventry. El salon de
operaciones del capitan Hart-Dykes no habia disparado sus mi­
siles, lo cual confirmaba una vez mas que no podriamos contar
nunca con la efectividad de esta arma. Cuando nos enteramos de
que el Coventry no habia podido hacer fuego, me senti impulsado
a escribir en mi diario estas palabras: “Desesperado. El sistema
GW 30 (el Sea Dart) parece no ser de manera alguna confiable.
En general, nos encontramos en una situacion bastante deses-
perada hasta que Rapier funcione. Despues de los golpes de ayer
tenemos efectivamente la capacidad y la voluntad de continuar.
Ninguna parte vital de nuestra capacidad se ha perdido (todavia).
Pero aun tenemos un largo camino para recorrer antes de poder
estar seguros de que lo fundamental de la Fuerza Aerea Argentina
ha sido destruido".
Un poco despues fue obvio que el salon de operaciones del
Coventry habia descubierto el Boeing argentino y hasta habian
logrado que el misil lo apuntara correctamente, pero el desastre
se produjo cuando los misiles del Sea Dart subian desde el lugar
de almacenamiento hasta el lanzador. Las puertas se trabaron.
debido a la acumulacion de sal producida por el mar bravio cuyas
olas habian estado rompiendo durante la m ayor parte de la
noche. Como se recordara, cuando conte la saga del Glasgow al
ser alcanzado diez dias atras. el Sea Dart del capitan Hoddinott
habia fallado debido a que una microllave estaba cubierta de sal
despues de una noche de tormenta. Tambien se recordara que yo
dije que cuando no era una Have era otra cosa y ai dia siguiente
seria otra. Pues bien, hoy era ese otro dia... y una de las puertas
estaba trabada por la sal. ^Por que? Eso era lo que yo queria
saber. La construccion del Tipo 42 habia costado cerca de
doscientos millones de libras. ^Como era posible que cada vez
que navegaba en mares tormentosos durante periodos de varias
horas sus principales sistemas de armas se estropearan inmedia-
tamente despues, debido a que el agua entraba por donde obvia-
mente no debia entrar? Yo sabia, por mi propia experiencia a
bordo del Sheffield, que los 42 no eran tan veloces como debian
ser, que eran poco razonablemente lentos con mar agitado, cuan­
do la proa golpeaba sobre las olas en lugar de romperlas limpia-
mente lanzando cada parte a los lados de la nave. Aun en aque­
llos dias me habia parecido que las olas caian sobre la cubierta
de proa demasiado verticalmente y demasiado cortas, rompien-
dose hacia abajo, sobre el lugar donde estaba el sistema Sea
Dart. Pero las consecuencias no se habian hecho sentir entonces,
En aquellos momentos, si. (Resolvi ocuparme de este asunto
cuando regresaramos. si es que asi ocurria. Todo indicaba que se
trataba de lo que yo me temia: la proa no habia sido disenada
especialmente. sino que ya estaba alii. El problema fue resuelto
para los futuros Tipo 42 con una forma completamente nueva.)

283
 Con las primeras luces ya habia, segun nuestros calculos.
cinco batallones de infantes de Marina y de paracaidistas deposi-
tados en las costas orientales de la zona de San Carlos. Habia
baterias de Blowpipe y Rapier listas para abrir fuego contra los
aviones argentinos atacantes. El tiempo estaba un tanto gris, lo
cual pensamos que podria desalentarlos de realizar cualquier
ataque contra nosotros ese dia, pero estabam os listos para
cualquier cosa. Un barco argentino de guardia costera y abaste-
cimiento que navegaba por la zona lo descubrio cuando un Ha­
rrier se lanzo en picada desde cuatro mil quinientos metros de
altura para bombardearlo. Se produjeron incendios a bordo, lo
cual lo hizo encallar en el Seno Choiseul.
Durante la manana, el tiempo mejoro un poco en la zona de
operaciones anfibias, pero seguia estando muy nublado sobre el
continente y yo diria que los argentinos pensaban lo mismo res-
pecto de nosotros. No lanzaron ataques de importancia en todo el
dia y nosotros nos alegramos ante este respiro. Los lugares de
mas movimiento en todo el Atlantico Sur deben de haber sido las
cubiertas de vuelo del Hermes y del Invincible, desde donde levan-
taron vuelo un total de sesenta patrullas de combate aereo, diez
mas que las que actuaron en el dia D. Tambien aquella manana
estabamos contentos de recibir importantes refuerzos: el Exeter,
un reemplazo fundamental del Sheffield ; dos Tipo 21, el A b u s -
cade y el Antelope y un barco aviso de Rosyth, el Leed Castle. Al
terminar el dia, las ultimas buenas noticias fueron que tanto el
G la sg ow como el Argonaut estaban tambien en mucho m ejor
forma.
Durante la noche el viento soplo del Sur, limpiando la costa
argentina.y con las primeras luces enviamos cuatro Harrier a
bombardear una de las pistas de aterrizaje de la Isla Gran Mal­
vina. No encontraron argentino alguno, pero gracias a un golpe
de suerte ubicaron una base de helicopteros, hicieron explotar
tres Puma argentinos e incendiaron un Augusta 109 cerca de la
caleta Shag Cove.
No ocurrio demasiado hasta las 16:00 cuando finalmente
nos atacaron con una formacion de Skyhawk que volaba muy
bajo y a gran velocidad frente a la costa de la Gran Malvina. El
Antelope, a las ordenes del comandante Nick Tobin, recibio el
mayor impacto de ese ataque, el primero de los bombarderos ene-
migos que alcanzaba la recien llegada fragata con una bomba de
quinientos kilos a casi dos metros por encima de la linea de
flotacion por estribor, precisamente debajo del hangar. El Sky­
hawk toco el mastil del Antelope al pasar, pero luego fue alcanza-
do a su vez por un Sea W olf del Broadsword de Bill Canning,
recien llegado de su excursion con el Coventry por el noroeste.
El ataque continuo. El segundo Skyhawk tambien alcanzo al
desafortunado Antelope con otra bomba de quinientos kilos que
destrozo la parte de babor de la fragata, debajo del puente. Al

284
igual que la primera, no exploto, pero destrozo el casino de subo-
flciales. Milagrosamente hubo alii solo un hombre muerto y otro
herido, pero los Incendios fueron bastante feos y una de las bom­
bas se habia alojado en la unidad de aire acondiclonado y por ello
estaba rodeada de gases toxicos. Tambien habian fallado los
giroscopos y el sistema de iluminacion habia desaparecldo, pero
el Antelope podia aun moverse y tambien podia disparar.
En los slgulentes noventa minutos. llegaron ocho Skyhawk
mas. Atacaron al Broadsword, al Antelope y al Yarmouth sin ma-
yores consecuenclas. Ninguna de las bombas argentinas dio en el
bianco y el enemigo se encontro con un lntenso fuego desde las
naves y desde las baterias del Rapier en la costa. No tengo duda
alguna de que algunos de los aviones quedaron danados, aunque
todos lograron escapar.
Media hora mas tarde se presentaron otros tres Dagger pero
un Harrier derribo uno de ellos, lo cual, adverti con cierta satis-
faccion, elevaba a siete los Dagger derribados de los velntiuno
que nos habian atacado. Eso constltuye una tasa de bajas de un
terclo y yo me sentia razonablemente seguro de que ellos no
podrian soportar eso por mucho tiempo. Tam bien teniam os
informes de que habian enviado un par de Super Etendard que
llegaron hasta un punto al norte de Stanley. Extranamente no
avistaron al grupo de batalla, que estaba por esa zona tambien, y
regresaron a su base en Rio Grande.
Al terminar la tarde, la sala de calderas del Argonaut habia
quedado asegurada y los dos expertos en desarmar bombas de
los Ingenieros Reales, el contramaestre Phillips y el sargento
Prescott, se dirlgleron al Antelope para tratar de ocuparse de la
bomba en el acondiclonador de aire. Era una situacion peligrosa
y la tripulacion de la nave habia recibido orden de reunlrse en el
castillo de proa y sobre la cubierta de vuelo, a la intemperie, con
tiempo sumamente frio, mientras se reallzaba el trabajo. A las
20:15 los dos especlalistas prepararon y se dispusleron a detonar
una pequena carga para desactlvar el fusible, pero de pronto
exploto toda la bomba, matando al sargento e hiriendo grave-
m ente al contramaestre Phillips, quien mas tarde perdio un
brazo.
En ese momento el Antelope se convirtio en un infiemo. con
el fuego que se extendia por las tres cubiertas, avivado por el
fuerte viento. Las mangueras para Incendios se habian roto, el
incendio estaba totalmente fuera de control y ademas habia
todavia otra bomba sin explotar alojada en el casco. El coman­
dante Tobin y su primer teniente ordenaron abandonar la nave y
diez minutos despues de que el ultimo hombre abandonara el
buque. el almacen principal de Sea Cat y torpedos exploto, lo cual
le permltlo a un fotografo obtener la foto mas espectacular de
toda la guerra. El comandante Tobi, a bordo del Fearless, vio
incendiarse su nave durante buena parte de la noche, hasta que
finalmente la segunda bomba exploto partlendo la nave en dos

285
mitades. Se hundio en las heladas aguas con la proa y la popa
apuntando al cielo.
Supongo que el dia nos pertenecia, apenas, con cuatro
helicopteros, un Skyhawk y un Dagger en nuestra columna de
ta n tos, pero yo lam en tab a p ro fu n d am en te la p erd id a del
Antelope. No se muy bien por que, tal vez porque acababa de lle­
gar y porque de alguna manera no habia tenldo la posibilidad de
demostrar lo que era capaz de hacer, el hecho fue que me afecto y
me sent! un tanto deprimido aquella noche. Para coronar aquel
dia en que yo quedaba llovido, iba a termlnar tambien mojado.
Poco despues de las 22:00 enviamos cuatro Sea Harrier a bom-
bardear Puerto Stanley y yo, de pie en mi pequeno puente. los vi
partir.
Uno por uno se lanzaron a toda velocidad hacia la oscuridad
y yo estaba todavia observando un rato mas despues de que el
ultimo hubo despegado. cuando vi una bola de fuego muy baja en
el horizonte. Durante un momento pense que una de las naves
habia sido alcanzada. Recuerdo que pense: “jDios mio! Le dieron
al Brilliant.' Bueno, pues no habia sido asi, pero la noticia seguia
siendo mala. El Harrier del capitan de corbeta Gordon Batt habia
caido. El era uno de los pocos pilotos de Harrier que yo conocia.
Jamas se encontro resto alguno ni de el ni de su avion, si bien
John Coward busco toda la noche el Harrier de Gordon. Le
debiam os por lo m enos eso ya que habia realizad o treinta
misiones para nosotros. Cuando la tarea se convirtio en un ejerci-
cio inutil, el salon de operaciones del Brilliant nos hizo saber lo
peor. John no se puso en contacto conmigo personalmente, ya
que no queria que nadie de su estado mayor ni ninguna otra per­
sona lo viera tan conmovido. Era muy amigo de Gordon y sus
hijos iban a la misma escuela, alia en Inglaterra, a ocho mil mi­
llas de este horrible lugar.
Me sente a escribir mi diario aquella noche con muchas
cosas en la cabeza, casi todas ellas relacionadas con la ubicacion
de las naves de guerra. Habiamos sido atacados por un total de
quince aviones argen tinos aquel dia, sin con tar los Super
Etendard. El Sea Wolf alcanzo a uno, un Harrier derribo a otro, el
Rapier no dio en nlngun bianco. Hmmmmm. Esto no era exacta-
mente lo que yo tenia planeado. Me resultaba ya claro que tenia
que dar a los Harrier todas las posibilidades accesibles con los
portaaviones lo mas adelante que me atreviera a ubicarlos. Tam ­
bien me parecia que los encargados de los misiles en el salon de
operaciones del Broadsword eran fundam entals para la seguri­
dad de las fuerzas de desembarco y la naciente cabeza de playa. Y
ademas yo tenia que proveerlos con alguna forma de aviso antici-
pado, lo cual significaba colocar al Coventry en mar abierto con
su radar de largo alcance abierto hacia el Sudoeste, desde donde
vendrian los argentinos. Pero no podia yo abandonarlo alii solo,
sin una fragata con Sea Wolf. El Brilliant estaba todavia en
reparaciones, lo cual dejaba al Broadsword sumamente requerido

286
en dos lugares a la vez. Trate de aclarar las cosas en ml cabeza y
de dejar de lado la preocupacion de que el Rapier pudiera no fun-
cionar mejor manana de lo que habia funcionado hoy, asi como
tambien la tristeza por la muerte de Gordon Batt.
Escribi cuidadosamente en mi diario:

Me siento un tanto presionado. El apoyo a la zona de operaciones

anflbias requiere que yo este mas adelante; el mantenimiento a largo
plazo de los portaaviones requiere que yo quede mas atras; la atencion
de los convoyes que llegan o se van necesita que yo este en algun lugar
intermedio. Esta semana, supongo que debere estar en el frente con la
esperanza de que no ocurra nada, pero debo alejarme apenas^me sea
posible. La unica solucion que puedo vislumbrar es llevar las defensas
de misiles de la zona de operaciones anflbias a lo alto y luego enviar a los
Harrier desde una base de avanzada, dentro de la zona de operaciones
anflbias, lo mejor que podamos. A los aviadores no les va a gustar.
Mientras tanto, otro dia de objetivos contradictorios me espera. De­
bo retirar la trampa de misiles y dejar que el comando anfibio mantenga
al Broadsw ord durante un dia mas. Pero no se que hacer para adelantar
el radar manana, ya que no me parece que pueda enviar un destructor
Tipo 42 alii (solo) con alguna esperanza seria de evitar un gran desastre.

Tambien tenia yo una cierta sensacion de angustia respecto

de los falsos contactos que provocaban una gran cantidad de
“paja” desperdiciada, asi como tambien respecto del modo des-
cuidado que algunos oficiales m ostraban en el trato con los
aviones. Terminaba escribiendo con tristeza, para la posteridad:
“Un Sea Harrier (capitan de corbeta Batt) volaba bajo sobre el
agua, luego se convirtio en una lum inosidad anaranjada. se
quemo y desaparecio” .
Me fui a la cama y logre dormir el sueno que desciende por
m isericordia sobre aquellos que tienen la mente preocupada.
Mientras yo dormia el Coventry partio una vez mas para encon-
trarse con el Broadsword y para ocupar su sumamente peligrosa
posicion al norte de la Isla de Borbon. Era una posicion que a
nadie le agradaba. El capitan David Hart-Dyke era otro de mis
oficiales que provenia de una familia de naval sangre azul. Su
padre, el comandante Eric Hart-Dyke lucho contra los submari-
nos alemanes a bordo del destructor Gallant, en la Segunda
Guerra Mundial. Su telescopio personal estaba en ese momento
en el armario del camarote del capitan en el Coventry. La mujer
de David llevaba el apellido Luce, bien conocido en la Marina, y
sus dos abuelos fueron almirantes, uno de ellos en 1914 coman-
daba el crucero liviano Glasgow, la unica nave britanica que
escapo al escuadron aleman de Lejano Oriente a las ordenes del
contralmirante Graf von Spee en la desastrosa batalla de Coronel.
Lucharon contra el otra vez en la batalla de las Islas Falkland
unas semanas mas tarde, pero en esa ocasion con una fuerza
muy superior que incluia nuestros cruceros de batalla Invincible e
Inflexible. Todas las naves del escuadron de von Spee, menos
una, el Dresden, fueron hundidas, con una terrible cantidad de

287
perdidas de vida, entre ellas las del almirante aleman y de sus
dos hijos. El otro abuelo de Diana, el almirante Napier, fue primer
capitan de Dartmouth, su tio era el almirante Sir David Luce, y
su hermano Richard Luce, m inistro de Estado en el Foreign
Office, habia renunciado por el asunto de las Falkland, junto con
Lord Carrington, unos meses antes. Y en ese momento Diana,
con sus dos pequenas hijas, Alice y Miranda, esperaban en el
hogar, en Hampshire, mientras David llevaba el Coventry hacia lo
que el creia que era una posicion suicida en las turbulentas
aguas del norte de la Isla Gran Malvina.
El problema era que el Coventry y el Broadsword estaban
tratando de lograr dos tareas diferentes: en primer lugar. advertir
a las naves de guerra en las aguas interiores acerca de algun
ataque aereo y guiar a los Sea Harrier hacia el enemigo; en
segundo lugar, expulsar a los intrusos con Sea Dart a larga
distancia, sobre el oceano abierto entre la tierra continental
argentina y las Falkland. El Sea Wolf del Broadsword estaba alii
para proveer proteccion inmediata al Coventry.
David Hart-Dyke habria preferido permanecer bien afuera,
donde las posibilidades de alcanzar cualquier avion argentino que
se les acercara hubieran sido mayores, pero tambien habrian
estado demasiado lejos como para mantener un buen contacto de
radio con las naves que estaban en las aguas interiores. cosa que
era su tarea principal y, lo que es peor, el Sea Dart no habria
podido alcanzar a los argentinos en su ruta de ida y vuelta de la
zona de operaciones anfibias. Bill Canning pensaba que debian
patrullar a unas doce millas de la costa, donde podrian tener un
buen contacto radial, pero el radar de David y los sistemas Sea
Dart serian menos efectivos en la defensa propia. Sin embargo.
Bill tenia confianza en que su Sea Wolf haria todo lo necesario
para proteger a ambas naves, dejando al Sea Dart que disparara
a los aviones que pasaran por alii.
No era una decision facil. Mis instintos me decian que si
ellos iban a ser utiles a la defensa de la zona de operaciones
anfibias, a diferencia de meros observadores a la espera del
ataque del enemigo. el Coventry y el Broadsword debian operar lo
mejor que pudieran bastante cerca de la costa norte. a pesar de
los muy autenticos riesgos. Mientras yo dorrma. era alii a donde
se dirigian.
El amanecer trajo consigo buen tiempo sobre la zona de la
Bahia de San Carlos y. sin que nosotros lo supieramos, el Alto
Comando argentino estaba planeando un im portante ataque
relampago sobre la zona de desembarco, todavia llena de naves
que seguian descargando. El Coventry y el Broadsword estaban
en su peligrosa posicion con las lineas ya abiertas hacia los Ha­
rrier que volaban en lo alto. Los operadores de radar en el salon
de operaciones de David Hart-Dyke permanecian pegados a sus
pantallas. El capitan de corbeta Mike O’Connel, su principal ofi­
cial de guerra antiaerea, estaba en contacto casi permanente con

288
el principal oficial de guerra, teniente Clive Gwilliam. El subte-
niente Andy Moller, el control de cazas, murmuraba en su linea
directa con los pilotos ingleses alia arriba.
En total, los comandantes argentinos planeaban atacamos
con diecisiete cazabombarderos de ataque: dos incursiones de
Skyhawk, una de seis, una de tres, mas dos incursiones de cua­
tro Dagger cada una. Tambien planeaban cambiar la direccion.
enviando la mayoria de sus aviones desde el Sudeste, sobre las
islas y derecho hacia la estrecha bahia donde anclaban los
britanicos. Todo esto, por supuesto, lo se ahora, despues de anos
de estudios realizados por muchas personas, pero sera mucho
mas facil para el lector seguir estas acciones aire-mar, si entiende
precisamente que tenia en mente el enemigo. cosa que nosotros,
por cierto, no sabiamos.
La primera formacion de cinco Skyhawk (no estoy seguro de
donde estaba el proyectado sexto) aparecio por encima de las 11a-
nuras de Lafonia, en el sudeste, a las 12:45. Los paracaidistas en
los montes Sussex los vieron primero e hicieron sonar la alarma,
pero solo quedaban unos segundos y los argentinos llegaron a
gran velocidad, atacando al Sir Galahad con una bom ba de
quinientos kilos, alcanzando al Sir Lancelot con otra y colocando
una tercera entre las cubiertas superiores del Sir Bedivere.
A los quince m inutos aparecieron cuatro Dagger por la
misma ruta. Los paracaidistas hicieron sonar la alarma otra vez y
las naves britanicas los recibieron con una descarga de fuego
desde todas las armas disponibles en la flota. Los misiles Sea Cat
y Rapier cruzaban el cielo, pero no pudieron detener a los ata­
cantes. Los argentinos atacaron el Fearless y el Sir Galahad, en el
que se inicio un incendio debajo de la cubierta de vehiculos.
Bombardearon otra vez el Sir Lancelot, donde los equipos de con­
trol de danos estaban tratando de combatir el fuego en las zonas
de alojamiento de tropa, afortunadamente vacias. El Fort Austin,
el Norland y el Stromness casi fueron alcanzados por bombas que
explotaron en el agua. Todos los aviones argentinos fueron alcan-
zados, tres de ellos quedaron practicamente eliminados. pero a
pesar de las muchas afirmaciones realizadas por los operadores
de misiles britanicos —Blowpipe, Rapier, Sea Wolf y Sea Cat— ,
los argentinos lograron todos regresar a sus bases y nosotros no
obtuvimos ventaja alguna.
La ultima formacion de los Dagger argentinos, sin embargo,
cometio un error fatal, al dar la vuelta y dirigirse al ataque desde
el Noroeste. El salon de operaciones del Coventry los descubrio en
el radar, dirigio los Harrier hacia ellos y el capitan de corbeta
Andy Auld derTibo dos con su Sidewinder, mientras el teniente
Smith eliminaba otros con el suyo. Tres Dagger mas eliminados,
o sea diez de veintisiete. Los lugares vacios alrededor de la mesa
del casino de oficiales argentinos aquella noche deben de haber
destrozado la moral.

289
 La ultima incursion argentina de tres Skyhawk se encontro
con otra furiosa descarga de canones y misiles desde los barcos
ingleses y de las fuerzas terrestres en la zona de fondeo de la
Bahia de San Carlos. El Norland, desde cuya cubierta superior se
dispararon doscientas andanadas de proyectiles de rifles, estaba
seguro de que un Rapier habia dado en el bianco y el volumen de
fuego en el Fearless, a las ordenes del capitan Jeremy Larken,
era tan ardiente como siempre. Sin embargo, los tres pilotos
argentinos pudieron escapar, lo cual presentaba una imagen bas­
tante confusa, dada la certeza con la que los defensores britani-
cos informaban sus aciertos. El resultado fue que uno de los Sky­
hawk se estrello mas tarde en la Bahia 9 de Julio y los otros dos
quedaron totalmente inutilizados. Pero por supuesto nosotros no
lo sabiamos. Como tampoco sabiamos que, a medida que caia la
noche en la zona de la Bahia de San Carlos, la Royal Navy habia
derrotado a la Fuerza Aerea Argentina. El dano infligido a esos
dieciseis aviones que habian llevado adelante sus ataques era en
realidad inaceptable desde cualquier punto de vista; el Alto
Comando de ellos llegaria en las siguientes horas a las mismas
conclusiones a las que habian llegado sus colegas de la Marina
hacia veintidos dias: que una lucha abierta contra la Royal Navy
no era una id ea d em asiad o buena... que el p recio de las
Malvinas1 se estaba haciendo demasiado alto. Mas adelante me
entere de que lo que nosotros llamabamos la “avenida de las
bombas", los argentinos lo habian rebautizado en aquel momento
como el “valle de la m uerte” . Por supuesto iban a volver al
ataque, pero nunca en grandes numeros, jamas como una arma­
da aerea, como lo habian hecho ese dia, el anterior, y el 21 de
mayo.
Nosotros en el Herm es ignorabamos todo eso. Es mas, los
esperamos de regreso con toda su fuerza al dia siguiente y al
otro, y al otro, incluso hasta la semana siguiente. Pero creo que
mi diario brinda alguna indicacion de mi estado espiritual per­
sonal asi como mis propias dudas en cuanto a la coherencia de
las tacticas argentinas. Tambien muestra con precision lo que
nosotros pensabamos que ellos iban a hacer en aquel momento.
Los siguientes son extractos de una pagina que registra los acon-
tecimientos del dia 24 de mayo:

La Fuerza Aerea Argentina debe de estar muy mal. enviaron unos

46 aviones el sabado. Practicamente nada el domingo, y unos 23 (solo 17
llegaron a la zona de operaciones anflbias) hoy. Ellos perdieron unos
quince el sabado y nueve hoy. Me resulta dificil creer que les queden
dem asiados pilotos y aviones. El coman'Jo anfibio inform o que los
aviones de hoy eran verdaderos kamikazes, es probable que sean jovenes
valientes que no saben hacer otra cosa. De verdad, esto es terrible y solo
puedo esperar que los argentinos terminen pronto.
Es cada vez mas obvio lo facil que es perder el control. Yo estaba
bastante desesperado el 21, pero los acontecimientos de ayer no estu-
vieron tan mal... los hechos basicos son que la Fuerza Aerea ArgenUna

290
debe ser ellminada por desgaste. Y la unica fuerza que tenemos que
pueda hacer eso, son los destructores y las fragatas.
Los argentinos se equivocan con su politica de atacar a los escoltas
(si eso es de lo que se trata, a diferencia del simple “disparen a lo que
vean").
A las 15:30 comenzamos a darnos cuenta de que los argentinos
han advertido su error y ahora se concentran en las naves anfibias. De
alguna manera reunieron doce aviones y los enviaron a atacar. Un LSL
vacio fue gravemente danado. El LSL de municiones tiene una bomba sin
explotar en su interior... tres Mirage y cuatro Skyhawk cayeron al agua
en el proceso (basado en los primeros informes).
^De donde consiguen los voluntarios?^Que demonios hacemos con
esta bomba sin explotar despues de lo del Antelope, la bomba que final­
mente exploto, matando al especialista?

Eche una mirada a mi reloj y vi que se acercaba la media-

noche. El dia siguiente era el 25 de mayo, el dia de la fiesta
nacional argentina... tal vez el dia adecuado para el regreso de los
hombres del almirante Anaya que casi habian desaparecido junto
con el General Belgrano. Trate de pensar en la personalidad
sudamericana, en su reputacion de conducta exuberante y en lo
que eso podia implicar para nosotros. El estudio de la psicologia
del enemigo era una parte esencial de la guerra. Lamentable-
m ente, los habitos su dam ericanos con stitu yen uno de los
muchos aspectos de la psicologia humana en los que soy profun-
damente ignorante. Pero pensaba, seria una interesante y audaz
jugada la que ellos podrian realizar, enviar a su portaaviones
Veinticinco de M ayo y lanzar un ataque coordinado contra el H er­
mes y el Invincible para celebrar un dia tan importante. A ganar o
perder, el momento pasaria a sus libros de historia como “su
hora mas gloriosa".2
Bueno, tal vez fuera asi. De modo que lo mejor que podia
hacer era preocuparme para que estuvieramos en nuestra mejor
forma al dia siguiente. Mucho me temia que eso significaria tener
que enviar el Coventry y el Broadsword otra vez a aquella trampa
de misiles, a doce millas de la costa, listos para guiar a los Ha­
rrier, que una vez mas habian registrado los unicos “blancos”
definidos del dia y lo habian hecho trabajando en equipo con el
Coventry.
Escudrine las cartas marinas durante un poco mas de tiem­
po, tratando de calcular donde podria aparecer el portaaviones
argentino. hasta que decidi dejar el Coventry mas o menos donde
habia estado para custodiar los puntos de acercamiento en el
Norte y en el Oeste. Tambien trate de calcular que seria lo que yo
mismo haria si estuviera vistiendo uniforme argentino, y en ge­
neral yo pensaba que podria hacer llegar el Veinticinco de M ayo
sin ser visto directamente al Sur, para actuar como plataforma de
recuperacion de los Etendard, los cuales podrian entonces ata­
cam os desde el sudeste de la Zona de Exclusion Total. Si, eso se­
ria lo que yo haria... tratar de escapar del radar de largo alcance
de los britanicos y entrar rapidamente, desde una nueva direc-

291
cion, sin tener el problema del reabastecimiento en el aire. Ese
seria un plan astuto, suficlentemente audaz como para tener
exito.
Uno no puede jugar ajedrez sin un plan que tenga en cuenta
el futuro inmediato y como tal yo trataba de elaborar mi reaccion.
La respuesta, por supuesto, estaba en los submarinos. Sobre el
cinco por ciento de probabilidades de que el almirante Anaya
slgulera mi exacta cadena de pensamientos, decidi enviar un
mensaje a Northwood con el pedido de llevar un submarino, mis
preferencias se inclinaban por el Conqueror, para cuidar aquellas
aguas meridionales y para hundir al portaaviones argentino en
caso de que apareciera por alii. El oficial insignia de los submari­
nos en Londres no estuvo de acuerdo con lo que el consideraba
una reaccion exagerada de mi parte ante un posible escenario de
las peores posibilidades. Esto redujo aun mas mi confianza en la
capacidad de ellos para hacer lo que se necesitaba para ganar
esta guerra. Parecian tan distantes, tan malditamente estrategi-
cos. Este era un tema en el que yo estaba perfectamente califica-
do para tener una opinion, de modo que me dirigi furioso a mi
diario y escribi enojado una ultima linea: “Alla solo se manejan
con una maldita flexibilidad para estropearlo todo”.
No esperaba que ellos se preocuparan demasiado por lo que
yo pensaba; como ya lo dije antes, tanto el Comandante en Jefe
como el Oficial Insignia de Submarinos eran ex submarinistas,
igual que yo, y ademas, ambos eran mas antiguos que yo. Tal
como ocurrieron las cosas, ellos resultaron tener la razon. lo cual
resultaba doblemente irritante. Pero de todas maneras, la tarea
del hombre en el frente sigue siendo la de planear todo para el
peor de los casos, asi como para las cosas que mas posibilidades
tienen de suceder.
T a m b ie n p a recia que h abia yo fin a lm e n te p e rd id o el
Glasgow, con su valioso radar de largo alcance. Recibi un men­
saje de Paul Hoddinott en el que me decia que tenia la cabeza
metida, en ese momento, en uno de sus dos restantes motores.
Decidi que la guerra, para el, por el momento, habia concluido.
Le envie un mensaje agradeciendole todo lo que habia hecho y
ordenandole que regiesara a casa como pudiera para poner otra
vez su barco en condiciones. Con una inmensa renuencia, acepto
hacerlo. Iba yo a extranar su dinamico profesionalismo desde el
momento en que dirigio el Glasgow hacia el Norte. Atlantico arri­
ba, al dia siguiente.
Mientras tanto. habia toda una serie de barcos que debian
unirsenos en los proximos dos dias. Navegando desde el Noreste
habia dos destructores con misiles guiados mas, el Tipo 82 de
7.000 toneladas Bristol, con Sea Dart y al mando del capitan Alan
Grose, y el Tipo 42 Cardiff, comandado por otro ex submarinista,
el capitan Mike Harris. Habia dos fragatas clase Leander, barcos
gem elos del Argonaut (el M inerva y el P en elop e), ademas del
Andromeda, un Leander de manga ancha armado con Sea W olf y

292
Exocet, a las ordenes del capitan Jim Weatherall. Tambien habia
otros dos Tipo 21 que se acercaban, el Active y el Avenger, mas
otras parejas de grandes petroleros, Olna y Bay leaf, acompana-
dos por el gemelo del Fort Austin, el barco de abastecimientos Fort
Grange.
Todos ellos eran mas que bien recibidos, ya que en aquella
etapa estabamos perdiendo naves de guerra a una velocidad bas­
tante alta y no tenia yo razones, por el momento, como para
esperar mejora alguna. En ese momento ya creia que en efecto
estabamos ganando aquella guerra de desgaste, por poco, pero
me hubiera sentido mucho mas feliz por ello si el Rapier hubiera
podido dar muestras de su capacidad de derribar algun avion
argentino, sin peros ni a lo mejor. Pero hasta aquel momento
aquello no habia ocurrido. Manteniamos a los argentinos bajo
control con una combinacion de fuego desesperado de canones y
de misiles desde cualquier cosa que pudiera disparar, junto con
la precision y la confiabilidad de los misiles Sidewinder nortea-
mericanos que los Harrier llevaban bajo las alas.
Todo lo cual no servia de mucho consuelo al capitan David
Hart-Dyke y sus hombres, que llegaron antes de las primeras
luces, en compania del Broadsword, a su peligrosa ubicacion a
doce millas al norte de la Isla de Borbon. En ese momento aquel
era el barco mas alerta de la flota britanica. Los marineros no son
estupidos y reconocen el verdadero peligro cuando este amenaza.
Pueden percibirlo, todos los hom bres que navegan pueden
percibirlo en las ordenes que se transmiten dentro de la nave, en
la velocidad con que reaccionan los hombres, en el casi hipersen-
sible sentido de la urgencia que se manifiesta en todos los nive-
les. El riesgo inminente de explosion, fuego y muerte constituye
un seguro incentivo para concentrar la mente. Cada hombre tiene
una manera diferente de ocuparse de ello. El capitan Hart-Dyke
era personalmente muy realista y muy valiente. Reconocia el peli­
gro y el posible desamparo del Coventry en caso de ataque y lo
encaraba con una acerada resignacion. Tal vez habia algo de
aceptacion en su alma, dados los antecedentes navales de su
familia y la de su mujer, aunque tal vez esa sea la forma mas alta
del coraj e que exista. David habia estado en la linea del frente de
esta guerra desde el primer dia: el Coventry habia estado alii en
la m isma linea de avanzada formada por un piquete de tres
naves, cuando el Sheffield fue alcanzado. Desde entonces han
estado alii practicamente todo el tiempo. David sabia que algunos
de sus hombres tenian miedo. Les hablaba con frecuencia con su
modo sencillo, ligeramente laconico, alentandolos en repetidas
ocasiones, diciendoles que el Covenlry era una nave con “suerte",
que siempre habia logrado salvarse y que dentro de un par de
semanas todo habria terminado...
— No se preocupen, lograremos salir de esta...
Precisamente dos dias antes, el suboficial Burke, un irlandes
que conocia al capitan, le habia entregado una oracion a San

293
Jose muy antigua, de unos dos mil anos, la cual, segun la leyen-
da celta, preservaria de la guerra y de morir ahogado a quien la
llevara conslgo. El capitan Hart-Dyke se la leyo a la tripulacion
del Coventry durante el servicio religioso del domingo 23 de mayo;
luego, supersticioso como la mayoria de los marineros, se la
metio al bolsillo.
Y seguia alii en la manana del 25 de mayo mientras la tri­
pulacion del Coventry se entrenaba severamente repasando las
rutinas y preparativos para recibir un ataque aereo. Para gran
satisfaccion de David Hart-Dyke, sus hombres estaban en condi­
ciones de lograr en cuatro minutos justos la orden de “/Control de
danos! Nivel uno” (cerrar y asegurar todas las puertas y escotillas,
y preparar los sistemas de la nave para que esten listos para
combatir posibles incendios e inundaciones). Esta operacion con
frecuencia toma el doble de tiempo. El Coventry era bueno, de ello
no cabia duda. Bueno y endurecido por la batalla con un capitan
y su equipo siempre en estado de alerta porque en el lugar en que
estaban operando no se podia hacer menos que eso, como la tri­
pulacion del Sheffield habia descubierto.
Durante la manana se produjo otra vez la discusion entre los
dos capitanes David Hart-Dyke y el mas antiguo Bill Canning
acerca de si el Coventry no deberia trasladarse a aguas un poco
mas distantes para maximizar asi la eficacia del Sea Dart. Pero el
capitan Canning estaba de acuerdo conmigo: las comunicaciones
eran mas importantes, un hecho acentuado por la actuacion del
dia anterior cuando habian dirigido a los Harrier para hacer tres
brillantes blancos contra los Dagger argentinos. Bill agrego, con
ese modo confiado y tranquilo que tiene, que el se aseguraria de
que el Broadsword hiciera todas las veloces maniobras necesarias
y que el Coventry podia seguir, seguro de que el veloz Tipo 22
estaria mas o menos en el lugar correcto tanto para el ataque
como para la defensa.
— Solo debes estar absolutam ente seguro, David, de no
aumentar la velocidad cuando yo trate de pasar —fue la cuida-
dosa instruccion de Bill al comandante mas j oven.
Creo, sin embargo, que existia un ligero seniimiento en el
Tipo 42 de que ellos eran “el barco olvidado”. dejado alii para
cumplir con una poco agraciada tarea y que muy bien podia ter-
minar hundido. No era verdad. Pensaba en ellos constantemente.
tratando de mantenerme en contacto cuantas veces fuera posible,
pero lo que el capitan Hart-Dyke y sus hombres de verdad nece-
sitaban era un gran exito con su sistema Sea Dart.
A las 11:30 hora Zulu de esa manana (8:30 para los argen­
tinos) lo tuvieron. Una pequena formacion de Skyhawk viajaba en
linea curva sobre el Atlantico hacia el Oeste preparandose para
una in cu rsion sobre la Isla Gran M alvin a y asi a ta ca r el
fondeadero ingles. El Broadsword los descubrio y. trabajando con
la transmision de datos a las computadoras del Coventry, permi-
tio al salon de operaciones del capitan Hart-Dyke “ver” el bianco

294
Momentos mas tarde, el oficial de guerra antiaerea del Coventry
confirmo que el radar 909 habia identificado el bianco e ilumina-
ba el letrero que decia “ b l a n c o v a l id o ” .
— jAtaquenlo con el Sea Dart! — ordeno Hart-Dyke, y el
destructor temblo por un momento mientras el misil guiado se
lanzaba al cielo. En menos de un minuto el misil alcanzo su
bianco. En la cubierta superior el director de lanzamiento de
misiles (visual) vio que el Skyhawk se deshacia en el aire crista-
lino y todos en el Coventry se sintieron, como lo recordaria mas
adelante el capitan, mucho mejor respecto del mundo en ge­
neral.
El siguiente ataque argentino llego tres horas mas tarde,
cuatro Skyhawk mas rugian sobre la Isla Soledad y se dirigian al
Norte, hacia la zona de la Bahia de San Carlos. El Yarmouth de
Tony Morton entro en accion al instante y destruyo a uno de
ellos con su misil Sea Cat. Los otros tres siguieron su curso,
dejaron caer sus bombas suficientemente lejos de todos nuestros
barcos y fueron descubiertos por el radar del Broadsword mien­
tras cruzaban el estrecho. El Coventry de inmediato los tuvo en
el 909 y una vez mas el capitan Hart-Dyke lanzo un Sea Dart. Su
segundo misil del dia destruyo un Skyhawk y comprensible-
mente genero un gran sentimiento de confianza entre los “hom­
bres olvidados” del destructor. David Hart-Dyke le hablo a la tri­
pulacion de la nave para decir otra vez que estaban en un barco
con suerte. si bien estaba personalmente muy preocupado acer­
ca de lo inutiles que resultaban sus propios radares contra
aviones que volaban sobre tierra, precisamente el mismo proble­
ma que el capitan Hoddinott habia experimentado en el Glasgow
el 12 de mayo. No obstante, el Broadsw ord estaba por cierto
cumpliendo con su trabajo. y, despues de todo, sus misiles Sea
W olf habian demostrado, hasta ese momento, que eran muy
utiles con dos, y posiblemente tres, blancos acertados en su
columna de credito.
En esta etapa comenzaba a parecer que la trampa 42/22 de
misiles funcionaba, si bien tenia clara conciencia de las dificul-
tades que el capitan Hart-Dyke y el capitan Canning tenian para
descubrir a los aviones enemigos cuando volaban sobre tierra.
Desde donde estaban los comandantes argentinos ellos debian
pensar que los salones de operaciones del B roa d sw ord y del
Coventry estaban dirigidos por el mismo diablo. Entre ambos. los
dos barcos habian sido responsables de la destruccion de cinco
aviones en dos dias. ademas de sus exitos anteriores. Razon por
la cual, supongo, tomaron la decision formal de eliminarlos a
ambos de una vez por todas, usando cualquiera de los aviones
que les quedaban. El oficial que hablaba espanol en el Coventry
sintonizo las frecuencias de las radios argentinas por las que oyo
la finalizacion del plan. Fue considerado casi un cumplido el
hecho de que los argentinos pensaran que se necesitarian seis
Skyhawk para “alcanzar a ese Tipo 42 que esta alia”.

295
 El capitan le dijo a la tripulacion con natural sentido del
humor que se necesitarian mas aviones de los que tenian los
argentinos.
— Esten atentos y, se los repito, recuerden que estamos en
un barco con suerte.
Pero en privado David pensaba que era totalmente posible
que esta vez el Coventry pudiera sufrir algun impacto. Tambien
se decia a si mismo: “Si logramos pasar este dia, sobreviviremos a
la guerra".
A las 17:00 seis Skyhawk de la 5a. Brlgada Aerea levantaron
vuelo en Rio Gallegos, en direccion al Este para el encuentro con
el avion tanque Hercules para reabastecimiento. Como siempre
ocurria no todo les salio bien y solo cuatro continuaron con los
tanques llenos. Por primera vez se arriesgaron a volar en “medio
del aire" y fueron descubiertos por un radar de la marina inglesa
a unas cien millas al sudoeste del Estrecho de San Carlos. Deben
haberse dado cuenta porque de inmediato se dividieron en dos
parejas. Enviamos a los Harrier para encontrarlos, pero inmedia-
tamente ellos bajaron la altitud para dirigirse a la costa sur de la
isla Gran Malvina. En vuelo casi rasante sobrevolaron tierra firme
y volvimos a “verlos” en la costa del Estrecho. Todas las naves en
el fondeadero se prepararon para recibir el ataque con bombas,
pero los argentinos de pronto giraron otra vez hacia el interior de
la Gran Malvina.
El B roa d sw ord ubico a los dos primeros. pero perdio al
segundo par, mientras el Coventry ordenaba tomar posiciones de
combate a las 18:00. Alertaron a los Harrier desde el Hermes que
entonces se dirigia hacia la entrada del Estrecho. En ese momen­
to el oficial de guerra antiaerea del Coventry se hizo escuchar:
— jU bicam os un ataque en el 909 en pocos segundos!
jEstaran ya dentro del alcance del Sea Dart!
— jOrdene a los Harrier que regresen! — indico el capitan
Hart-Dyke— . Tal vez ya esten muy lejos y el Sea Dart puede
alcanzarlos desde aca.
Pero el 909, confundido por la tierra, no los ubico. Los dos
p rim e ro s S k yh a w k , a so lo seis m etro s sob re el agu a, se
escondieron detras de la Isla de Borbon, subitamente por detras
del promontorio y se dirigieron a aguas abiertas, a solo cincuenta
segundos del Coventry y del Broadsword. El 909 seguia sin fijar
la imagen. En la cublerta superior el director visual de canones
alcanzo a ver los aviones y abrio fuego de inmediato con el canon
de 4.5 pulgadas. En el salon de operaciones de B roa d sw ord
tenian ya apuntado al Sea Wolf, listo para disparar de manera
automatica, pero los aviones argentinos volaban ala contra ala.
La com putadora del radar del Sea Wold vacilo. tal vez para
decidir que dos blancos juntos no era un asunto suyo y se nego a
disparar. Giro cuarenta o cincuenta grados en busca de algun
“bianco fantasma". El oficial de guerra antiaerea del Broadsword
grito para que desconectaran el sistema, el director de misiles

296
movio sus dedos sobre las distintas Haves, pero ya era demasiado
tarde. La situacion era exactamente la misma a la que se habia
presentado trece dias antes en el Brilliant. Los lanzadores del Sea
W olf volvian a sus posiciones de almacenamiento.
El avion giro para alejarse del destructor y fue directamente
hacia el Broadsword para dejar caer cuatro bombas de quinientos
kilos, una de las cuales toco agua antes de tiempo, otras dos
volaron sobre la nave, a pocos metros del puente. La cuarta
reboto en el mar, y se abrio paso a traves del lado de estribor de
la fragata, en la seccion posterior, a un metro y medio por encima
de la linea de flotacion. Se estreUo hacia arriba para atravesar la
cubierta de vuelo, destrozando el helicoptero Lynx antes de caer
por el costado. El equipo de control de danos de la fragata entro
de inmediato en accion mientras el ingeniero de computacion
luchaba desesperadam ente con los program as del Sea Wolf.
^Como iban a seguir luchando si no podian disparar los misiles?
BiU Canning necesito hasta el ultimo resto de astucia y control
que poseia despues de toda una vida en la Royal Navy para man-
tener unido a su equipo.
La situacion en el salon de operaciones del C oventry era
igualmente aterradora. Sabian que el Broadsw ord habia sido
alcanzado, pero tambien sabian que dos aviones argentinos anda-
ban todavia por alii, buscando al Coventry. Pero no tenian la
menor idea de cual seria la direccion en que vendria el ataque. Ni
cuando. El capitan comparo la situacion con la de estar en un
sotano a oscuras esperando un golpe en la cabeza. Asi pues, miro
el reloj, rogando para que anduviera mas rapido, rogando que lle-
gara pronto la noche, momento en que el sabia que los argentinos
regresarian a sus bases. Las palabras se repetian en el salon de
operaciones del Coventry mientras todos los operadores buscaban
los puntos delatores en las pantallas que indicarian donde esta­
ban los Skyhawk.
De pronto los tenian...
— Por el Noroeste...
Luego los perdian...
Entonces los tenian otra vez...
—Ahora por el Noreste...
Las palabras se hacian cada vez mas desesperadas.
—iDonde estan?
— iD e donde vienen? £De donde vienen? jPor el amor de
Dios, de donde vienen!
Y entonces se produjo un subito y aterrador silencio. Tod
se habian quedado senciUamente sin ideas, y mientras el silencio
envolvia al acosado salon de operaciones del Tipo 42, los dos Sky­
hawk argentinos salieron por detras de la Isla de Borbon, volando
a gran velocidad casi al ras del agua, directamente hacia la nave
del capitan David Hart-Dyke. En la cubierta superior, hasta los
cocineros y camareros habian recibido armas pequenas para dis­
parar a los pilotos enemigos.

297
 El salon de operaciones del B ro a d s w o rd no los vio de
inmediato, pero un grito de “jAca vienen otra v ez!” se repitio por
los intercomunicadores desde la cubierta superior.
Luego, desde el puente salio la indicacion.
— jAvion... rojo dos cero!
— jLos Sea Wolf funcionan otra vez! —grito simultaneamente
el ingeniero.
Bill Canning se permitio una triste sonrisa, en el momento
en que sus oficiales de guerra antiaerea agregaban:
— jSea Wolf en posicion!
Los dos Skyhawk estaban ya a menos de un minuto de
distancia. El 909 del Coventry seguia sin poder fijarse... el Sea
Dart estaba impotente. El capitan Hart-Dyke ordeno al puente
alterar el curso a babor para abrir el arco de su Sea Dart.
El Coventry continuo con su viraje, presentando la proa a los
Skyhawk. Yo estaba hablando con Bill Canning, m ientras el
ponia una vez mas en accion a su temperamental Sea Wolf.
— Un momento. almirante —dijo de pronto. Y luego escuche
que excjamaba en voz baja: — jDios mio!
El mas terrible temor de un director de misiles se habia
hecho realidad. El Coventry se habia interpuesto en el camino
del lanzador del misil Sea Wolf. El Broadsword quedo comprensi-
blemente inmovilizado. No podia disparar sin darle al Coventry. Y
en ese m om ento ya era demasiado tarde. En m edio de una
andanada de cientos de proyectiles provenientes de la cubierta
superior, los pilotos argentinos se dirigian a la proa del Coventry.
Mientras recibian los disparos de las ametralladoras de pequeno
calibre a medida que se acercaban, soltaron sus cuatro bombas
de quinientos kilos en linea recta, tal como se dice en los ma-
nuales de instruccion de bombardeo. Tres de ellas llegaron a la
nave de David Hart-Dyke y todas explotaron, una lo hizo en la
sala de computadoras. Diecinueve hombres murieron instan-
taneamente.
David recuerda no el impacto, sino el calor, y luego el oscu-
recimiento debido a la explosion. De pronto se encontro, todavia
en su silla en el salon de operaciones. en total oscuridad en una
habitacion llena de humo acido y asfixiante. Luego tomo concien-
cia de que habia alguna luz, en movimiento y con horror se dio
cuenta de que se trataba de hombres que se incendiaban, con
sus ropas en llamas, como cirios aullantes.
— Pense —me dijo una vez, temblando otra vez al recordar-
lo— que estaba muerto y aquello era, literalmente, el Infiemo.
Sufrio tambien el quemaduras y sus protecciones antiflama
se quemaron separandose de su cara y sus manos. Lucho por
entre el desastre que era su “o fic in a ” para en con trar una
escalera. Mientras se abria paso hacia arriba ordeno que la nave
girara al Noreste, sin darse cuenta de que el Coventry no iba a
ninguna parte, y por supuesto ni hablar del Noreste. El barco
estaba condenado, con el lado de babor abierto en gran medida y

298
el agua entrando a raudales, con una creciente inclinacion que
pronto la haria zozobrar dandose vuelta.
Los oficiales superiores, en su mayoria, habian muerto o
estaban heridos, y la evacuacion estaba siendo llevada a cabo por
Jovenes marineros.
— Me sente a observarlos en total estado de constemacion
— cuenta el capitan— . Hacian lo que tenian que hacer con sensa-
tez y velocidad. Algunos de ellos debian estar aterrados. Hasta el
dia en que muera, aquellos Jovenes seran siempre mis heroes.
Al final, cuando todos ya habian abandonado la nave, el
capitan Hart-Dyke bajo por el costado del barco y salto al mar
para nadar, con sus manos terriblemente quemadas, por las
heladas y saladas aguas. Al llegar a la balsa salvavidas sintio que
dos enorm es manos lo tomaban m isericordiosam ente de las
munecas. Y se encontro mirando a los ojos del marinero de la
oracion de San Jose.
—Vio, senor — dijo el suboflcial Burke con su sonrisa irlan-
desa— . Funciono. Yo le dije que usted saldria bien.
A bordo del Broadsword el capitan Hart-Dyke se presento al
capitan Canning. Ninguno de ellos habia tenido demasiada suerte
en aquella mision y el primero en hablar fue el capitan de la fra­
gata.
— Lo siento, David — le dijo— . Realmente lo siento muchisi-
mo.
Ninguno de ellos sentia deseo alguno de repartir culpas.
Visto en restrospectiva, el giro a la izquierda del C oventry no
h abia sido en verdad m uy bueno, pero de todos m odos se
suponia que el Broadsword estaba a cargo de la operacion. Pero,
a su vez, este acababa de ser bombardeado, cosa que puede ser
considerada como una distraccion de suma importancia, y te­
nemos que considerar a la perdida del Coventry como una des-
gracia de la guerra. Se hundio en cien metros de agua a los veinte
minutos de ser alcanzado, despues de haberse dado vuelta. Entre
las muchas y valiosas posesiones que se llevo consigo estaba el
telescopio del capitan Eric Hart-Dyke que habia sobrevivido a los
submarinos de Hitler. Pero mas de doscientos sesenta hombres
fueron rescatados y partieron hacia Inglaterra aquella misma
noche en el Fort Austin. Los veinte hombres heridos fueron trata-
dos en el barco hospital Uganda y en el hospital de campana en
la bahia Ajax.
Reconsidere mi anterior opinion de que la com binacion
22/42 en realidad funcionaba y decidi que, despues de pensarlo
bien, probablemente no fuera asi. No cerca de la costa, por lo
m en os, y la tactica nos habia costad o ya el G la s g o w y el
Coventry, y posiblemente el Broadsword. Pero, insisto, no podia
yo permitirme ser afectado por esta terrible perdida del ultimo de
los tres Tipo 42 que originariamente habian venido al Sur conmi-
go en abril. Despues de todo, pensaba yo. los argentinos podrian
decidir que aquel era precisamente el mejor momento para volver

299
a atacar y lo mejor era que tomara esta decision ejecutiva. Porque
todavia no habian terminado con sus tareas del dia, de ninguna
manera. Mientras yo reflexionaba solo sobre la perdida del C oven ­
try, ellos ya estaban en camino para atacamos otra vez con el
arma que habia destruido al Sheffield, el Exocet.

1 En espafiol en el original.
2 Referenda a una frase de Winston Churchill en sus escritos sobre
la Segunda Guerra Mundial. (Notas del Traductor.)

300
 16
Los infantes de Marina deberan caminar

La perdida del Coventry , el ultimo de mis origlnarlos barcos

de avanzada era un gran peso para mi. Habia perdldo a un viejo y
querido amigo. Una vez mas estaba yo solo en el puente del aimi-
rante. con su frente de vidrio aquella desolada tarde mirando
hacia el frio Atlantico, obseivando la siempre activa cubierta del
H erm es y m aldiciendo contra el mundo en general. M aldecia
especialm ente a la Argentina y a su maldita Fiesta Nacional.
Todavia era 25 de mayo, como lo habia sido, segun me parecia a
mi durante por lo menos las ultimas mil horas. Mire mi reloj. Era
poco mas de las 19:00 hora Zulu, todavia quedaba otro par de
horas de luz de dia y luego varlas horas de incierta oscuridad
antes de que llegara, con un poco de suerte, el 26 de mayo.
Miraba fijamente el mar, y calcule las muchas veces que
habia estado de pie alii antes; ocasiones en que habia mirado a
mi propia alma, preguntandome si debia enviar a David Hart-
Dyke, el de la palabra suave, hacia el muy letal oceano meridio­
nal. Bueno, supongo que lo hlce muchas veces y tal vez alguna de
mas, y en ese momento el valeroso Coventry habia desaparecido.
Poco consuelo era para su capitan el saber que se habia hundido
luchando, de una manera que lo habia hecho merecedor del mas
grande respeto para su tripulacion y que en efecto habia dado
orgullo a su ilustre familia. Sin duda mientras estaba yo alii, el
descansaria en el Broadsword, solo, como siempre estara, con las
terribles visiones de los ultimos momentos de su nave, de los
incendios, de los gritos de los hombres quemados, de los amigos
perdidos, de la oscuridad y de la impotencia. Dudo si esto alguna
vez sera del todo borrado de su subconsciente, si bien en momen­
tos de tristeza tal vez pueda encontrar alivio en el heroismo y la
solidaridad demostrados por los jovenes que lucharon con el,
hasta el final. Hay un aura de gloria permanente y privada en
estos desastres que solo es comprendida, inevitablemente, por
aquellos que efectivamente estuvieron alii.
En el capitulo anterior trate de concentrar los acontecimien-
tos del dia desde el punto de vista de las naves que estuvieron en
accion. Pero no hay duda de que desde las primeras luces yo
habia tenido una muy clara premonicion de que aquellas iban a
ser unas particularmente depresivas pocas horas. Comence mi

301
diario inmediatamente despues del desayuno con una irritada
diatriba contra el estado del tiempo. lamentandome por mi suerte
que habia hecho que desde los desembarcos. cuatro dias antes,
habiamos estado quietos alii, bajo cielos practicamente limpios.
Aquel dia estabamos en medio de una niebla que lentamente se
despejaba, pero era un dia claro alia en tierra, la peor combi­
nacion posible para nosotros.

La mala visibilidad a nuestro alrededor debera despejarse cerca

del mediodia. Los argentinos rara vez llegan antes de las 13:00, de modo
que todo puede todavia ir bien. Sin embargo, otra vez surge la pregunta
de si debo llevar los portaaviones hacia el Oeste hasta una zona que no
sea del “alcance AAR" (abreviatura naval que lndica un area donde los
aviones cazabombarderos argentinos pueden alcanzamos sin tener que
reabastecerse de combustible en el aire). Mi respuesta, reforzada por
nuestra falta de escolta, es (otra vez) no.
Tengo conmigo solo dos Tipo 21, un Tipo 42 y un DLG (el Glamor­
gan), que en realidad es inutil, y el Brilliant (en no muy buenas condi­
ciones). El Coventry esta en el frente, en la trampa de misiles junto al
Broadsword. El Glasgow se esta reUrando a la retaguardia. El Bristol no
estara aca hasta medianoche y el Cardiff esta todavia mas atras. El
comando anfibio no esta todavia preparado para confiar en el Rapier y
no puedo culparlo por ello. La trampa de misiles es necesaria para una
mejor direccion de las patrullas aereas de combate, mientras tanto.
12:00. Este dia Uene todos los sintomas de ser un dia desastroso.
El comando anfibio ha llenado el lugar de naves lo cual le hara imposible
descargar hoy, la “trampa de misiles" esta a cielo abierto y los por­
taaviones envueltos en la niebla. No podemos proveer patrullas aereas de
combate. Lo unico por lo que hay que estar agradecido es que esto no
haya ocurrido durante el Dia Uno. Y la unica esperanza es que los
argentinos hayan tenido bastante por el momento, y tal vez tengan la
mente en otra cosa.
13:00. Aclara y la patrulla aerea de combate esta en el aire. Gracias
a Dios.
16:00. Los informes de la zona de operaciones anfibias y de la
trampa de misiles son variados, pero pareciera que los argentinos lle­
garon al Estrecho con A4 (Skyhawk) y Pucara y perdieron varios.
A eso de las 19:00 otro sangriento desastre mas. Tres A4 aparen­
temente se lanzaron hacia la zona de operaciones anfibias y bom -
bardearon al Coventry y al Broadsword. El Coventry esta muy averiado y
se hunde. El Broadsword tal vez no tanto y se dispone a recoger sobrevi-
vientes. No se disparo misil alguno, lo cual es bastante extraordinario y
quita la poca fe que podriamos haber tenido en nuestros sistemas mo-
dernos, aun contra estos aviones (argentinos) de una generacion ante­
rior.

Al volver a pensar en ello tantos anos despues me doy cuen­

ta de que fue un momento terrible para mi. Uno de esos momen­
tos en que un comandante no tiene a nadie hacia quien volverse
por temor a mostrar inseguridad o una voluntad que flaquea.
Pero recuerdo muy bien que me decia a mi mismo: “jDios mio!
^Donde estamos? ^Estamos en realidad perdiendo?” Sin la menor

302
duda, fue el momento en que tuve mas bajo el animo durante
toda la operacion. Camine de regreso a ml camarote y me sente
alii por un rato, solo. Abri mi cuademo de anotaciones y gara-
batee unas pocas notas en un estado friamente pesimista, como
lo muestra la siguiente lista:

1. La combinacion 42/22 no funciona.

2. El Sea Dart practicamente inutil contra vuelos bajos.
3. El Sea W olf no merece confianza.
4. Las naves de superficie deben tener aviso aereo temprano y
patrullas aereas de combate para poder sobrevivir en aguas abiertas.
5. Debemos hacer pruebas mucho mas rigurosas de blancos multi­
ples con nuestros sistemas de guerra antiaerea.
6. Limitarse a operaciones noctum as o con mal tiempo, o con
am bas a la vez.
7. [Seguro que trataran de atacar a los portaaviones esta vez!

Eso no me llevo demasiado tiempo y regrese una vez mas al

puente con la esperanza de que la vista del mar y del cielo de
alguna manera aclarara mi mente y me permitiera regresar a mi
perspectiva y a mi sentido de la claridad. Estuve alii varios minu­
tos pensando en nuestra formacion, en la posibilidad de otro
ataque argentino antes de que oscureciera.
En aquel momento el Hermes estaba unas cuatro millas mas
cerca del enemigo que el Invincible, mas o menos en curso Norte.
John Coward en el Brilliant, que mejoraba, hacia de “guardavalla”
para nosotros y, colocado en una linea Norte-Sur frente al Oeste,
la flota auxiliar formaba lo que yo esperaba fuera una especie de
pared de “paja” en caso de que se aproximara alguna amenaza.
En los term inos mas brutales, podia perm itirm e perder un
enorme barco mercante. y hasta un buque tanque, mucho mas
de lo que podia permitirme perder un portaaviones, y no es que
yo prefiriera ninguna de esas dos opciones. Era sencillamente un
asunto de elegir de entre dos males, el menor. De todas maneras,
alia en el frente yo tenia al recien llegado Exeter con su agudo
capitan Hugh Balfour y su sistema Sea Dart con todos los ulti-
mos adelantos.
El unico aspecto que me resultaba un tanto preocupante era
la posicion del Atlantic Conveyor, colocado por mi en el extremo
Norte de la linea de los auxiliares, en un area inalcanzable desde
Rio Grande, base de los Etendard. Este carguero de 18.000
toneladas de Cunard era de incalculable valor para nosotros ya
que transportaba tres enormes helicopteros para transporte de
tropa, los Chinook (esos invalorables monstruos pueden cargar
doce toneladas) y cinco Wessex. Ya tenia un Chinook y un W e­
ssex en el aire y habia traido hasta este lugar del Atlantico desde
Inglaterra catorce Harrier envueltos en bolsas de plastico y colo-
cados en su cubierta superior. Estos habian sido desenvueltos,
preparados y enviados a volar tan pronto como el Conveyor llego
ju n to al Grupo de Batalla, por supuesto, y resultaron ser un

303
refuerzo importante para nuestra vacilante fuerza de aviones Ha­
rrier.
El Atlantic Conveyor tenia dos lugares para aterrizaje en su
larga cubierta de vuelo. Desde su llegada, hacia varios dias, la
nave habia sido practlcamente usada como un tercer portaavio­
nes por los pilotos de los helicopteros. Todavia estaba cargado
hasta la borda con abastecimientos y municiones, entre ellas
seiscientas bombas para los Harrier y todo el equipamiento nece-
sario para construir una pista de aterrizaje para ellos en el area
de la cabeza de playa de San Carlos. Su reacondicionamiento,
carga y preparaclon en Davenport habia sido una obra maestra
de organizacion y en sus compartlmentos para carga habia mas
repuestos y equipamiento de apoyo para los helicopteros de la
fuerza de tierra. Su capitan era un verdadero viejo lobo de mar
llamado Ian North, un hombre de Yorkshire que habia sido hun­
dido dos veces durante la Segunda Guerra Mundial. En todo el
viaje al Sur desde Liverpool se habia hecho querer inmensamente
por los jovenes marineros en su nave, provenientes de ambas sec-
ciones de la Marina, obsequiandolos con relatos del mar y en oca-
siones, muy tarde por la noche, para delicia de todos, tocando su
trombon. Cuando cruzaron el ecuador, el bajo y robusto Ian
North, con su nevada barba, interpreto, inevitablemente. el papel
de Rey Neptuno.
El oficial superior de la Marina a bordo, capitan Mike Layard
(ahora contralmirante), adoraba al viejo marino por su humor, por
su total profesionalismo y por su sabiduria. Tambien lo admiraba
por su vision filosofica del mundo, al recordar que el capitan
North era probablemente el unico oficial superior que en realidad
sabia lo que era ser alcanzado por un proyectil, tal vez el unico
hombre en toda la operacion que no se hacia ilusiones acerca de
lo que tenia que esperar en el caso de que una bomba, un misil o
un torpedo lo alcanzara. Entre ambos, el capitan Layard y el
capitan North, casi constituian el equipo perfecto. En efecto, en
una rapida visita que habia hecho el capitan Layard al Herm es
unos dias antes, no pudo resistir la tentacion de contarme un
incidente ocurrido mientras observaban el decimo despegue verti­
cal de los Harrier para el corto vuelo hacia los portaaviones.
El piloto, por error, dejo las bocas de los jet dirlgidos ligera-
mente hacia atras y tambien hacia abajo, y cuando abrio el acele-
rador para despegar, el avion se lanzo por la cubierta directa­
mente hacia los protectores de la borda. El piloto, con un afilado
instinto de supervivencia, cambio de un golpe la posicion de las
bocas de los jet dejandolos en vertical y el Harrier salto por el
aire, salvando la borda por apenas algunos centimetros. Todos
los hombres se lanzaban ya para ponerse a cubierto, pero el
capitan North se volvio al capitan Layard y le dijo sin inmutarse:
— Hmmmmm. Ese es un modo bastante nuevo de despegar.
Deliberadamente habiamos retenido al Conveyor en la reta-
guardia, en el area de espera, hasta el ultimo momento, hasta el

304
instante preciso en que tuvlera que partlr a gran velocidad hacia
el Estrecho, para descargar alii tanto como le fuera posible
durante la noche con gran rapidez, para luego salir de alii como
si lo persiguiera el diablo y regresar a la relatlva seguridad del
Grupo de Batalla. Pues bien, aquella noche era el momento indi-
cado y me habia parecido razonable colocarlo mas adelante, den­
tro del Grupo de Batalla, exponiendolo a un ciertQ riesgo de
ataque aereo durante algunas horas de luz diuma, pero brindan-
doles mas horas para descargar en la oscuridad. Mi altemativa
era dejar la nave en completa seguridad hasta que oscureciera, al
este del Grupo de Batalla, para luego hacerlo ir mas tarde hacia
el area de operaciones anflbias con la perspectlva sea de un peli-
groso viaje de regreso a plena luz del dia, sea de permanecer todo
el dia siguiente en la “avenida de las bombas”. Al tener en cuenta
el hecho de que los argentinos no habian lanzado un ataque exi-
toso sobre el Grupo de Batalla en aguas profundas desde que
averiaron al Sheffield hacia, ese mismo dia, tres semanas, me
parecio que las horas de oscuridad en San Carlos valian la
pena... en especial dado que el Conveyor estaria en una situacion
de peligro diez veces mayor estacionado en el Estrecho toda la
manana siguiente, probablemente con un sol brillante. Un bianco
perfecto.
De m odo que, muy tem prano esa m anana le ordene al
Atlantic Conveyor que se acercara al Grupo de Batalla. con la p re -
caucion de colocarlo en el extremo posiblemente “seguro” de la
linea de auxiliares mientras esperaba que se fuera la luz antes de
comenzar su viaje hacia la costa. El capitan North y el capitan
Layard habian ya ordenado que la superestructura blanca de su
nave fuera pintada de gris oscuro para ese viaje de cien millas.
De manera comprensible, la tension en el enorme barco carguero
era sumamente alta con todos los tripulantes atentos a realizar la
ultima etapa de aquella peligrosa tarea que le habia sido enco-
mendada.
No obstante, sin que nosotros lo supieramos, mientras yo
reflexionaba sobre el mundo y escribia mis notas, dos Etendard
argentinos hacian una gran curva hacia el Norte desde Rio
Grande antes de dirigirse ligeramente al Sudeste para su ultimo
acercamiento hacia el Grupo de Batalla. Habian hecho un muy
largo camino fuera de su ruta directa para poder sorprendemos
atacandonos desde el Noroeste. Habian sido reabastecidos de
com b u stib le y en ese m om ento, cuando yo regresaba a mi
cam arote por segun da vez, poco despues de las 18:30, se
“mostraron” para poder vemos. Estaban a unos cuarenta millas.
El Exeter de inmediato descubrio sus radares en sus equipos
UAA1 ESM, y envio una advertencia formal al resto del Grupo de
Batalla. En menos de un minuto, el Am buscade los ubico en su
radar a velnticuatro millas y el Brilliant, un poco mas atras, los
“vio” a veintiocho millas. Los gritos de “paja" resonaban en todos
los salones de operaciones. A las 18:38, los dos argentinos lan-

305
zaron sus Exocet, ambos al mismo tiempo. Lo primero con que se
encontraron fue la fragata Tipo 21 Am buscade del comandante
Peter Mosse, desde la cual ya se habian lanzado los cohetes con
“paja". Los dos misiles de fabricacion francesa pasaron junto a
ella, se metieron entre la nube “paja” y continuaron enganados
pero todavia buscando un nuevo bianco.
Al que de inmediato encontraron. Ambos ajustaron de ma­
nera automatica su curso para seguir sobre el agua otras cuatro
millas en linea recta hacia el Atlantic Conveyor. A bordo del car-
guero no habia “paja”. Mike Layard, al recibir el aviso de alarma
roja de ataque aereo, die la orden de transmitir de inmediato el
mensaje:
— jPosiciones de emergencia! jPosiciones de emergencia!
La sirena del barco hacia resonar su ensordecedor lamen-
to... y todo aquel que portaba un anna se lanzo hacia la cubierta
superior. Los equipos que se ocupaban de las ametralladoras
estaban en sus lugares de accion a cada lado del puente, con sus
cargadores, apuntadores y armadores. Todos los grupos de con­
trol de danos y los equipos de primeros auxilios ocuparon sus
posiciones. Todos aquellos que no tenian una tarea especifica
asignada se dirigian hacia los dos comedores para formar una
reserva de hombres en caso de necesidad o dano. Todos se colo-
caban sus salvavidas y la ropa antiflama mientras se dirigian a
sus lugares obligados. El capitan Layard subio los escalones
hacia el puente de tres en tres. El capitan North habia ordenado
un agudo viraje a babor en un intento de presentar la fuerte popa
del C o n ve y o r a los m isiles atacantes. A las 18:41 el capitan
Layard exigio direccion de amenaza, pero en el mismo momento
en que lo hacia, ambos Exocet se estrellaron contra el Atlantic
Conveyor, por el lado de babor, dos metros por encima de la linea
de flotacion, con una enorme explosion.
El Sir P e r c iv a le y el A la crity de C h risto p h e r C raig se
apresuraron a acercarse para ayudar, y las brigadas de lucha
contra incendios del capitan North luchaban con particular
desesperacion para contener el fuego. Activaron los sistemas de
aspersion de agua y trataron de tapar las llamas con gas dioxido
de carb on o. cerra ron todos los a p aratos de v e n tila c io n y
bombearon agua de mar a traves de todas las mangueras antiin-
cendio que pudieron encontrar en las bodegas de cargamento.
Pero todo fue inutil. La nave se lleno rapidamente de un humo
negro y acre, como habia ocurrido en el Sheffield. Toda la cubier­
ta superior se estaba calentando demasiado como para per-
manecer en ella y el fuego avanzaba hacia los miles de litres de
k erosen y el enorm e cargam ento de bom bas lum inosas. El
Atlantic Conveyor era ya una enorme explosion que solo esperaba
ser disparada. Ya habian muerto once hombres.
El capitan Layard hablaba con el capitan del barco mercante
a las 19:20 y en opinion del capitan North no habia otra altema-
tiva mas que abandonar la nave. El Atlantic Conveyor estaba con-

306
denado asi como tambien lo estaban su precioso cargamento de
helicopteros, las futuras pistas de aterrizaje en la cabeza de playa
y todos los repuestos. Las fuerzas terrestres iban a tener que
caminar para atravesar la Isla Soledad.
Mientras tanto el Invincible descubrio otro par mas de soli-
dos contactos a solo veinte millas, en direccion al Hermes. Lanzo
de inmediato sus misiles Sea Dart, lo cual agrego mas confusion
a las pantallas de radar de toda la fuerza, antes de que todo
resultara ser una falsa alarma. La opinion en el Herm es era que
el Invincible habia estado disparando a nuestros conglomerados
de “paja”, y lo cierto era que el cielo se habia llenado de toda
clase de objetos, ninguno de ellos de origen argentino.
En el Atlantic Conveyor no habia ninguna buena noticia. Un
equipo de trece bomberos estaba aislado y atrapado, pero logra-
mos sacarlos con un Sea King del Hermes. El resto de los ciento
treinta y cuatro hombres deberia bajar por las escaleras y sogas
hacia las balsas salvavidas, una tarea que se convertiria en una
pesadilla debido a las explosiones dentro de la nave. Partes del
casco se estaban poniendo rojas y brillantes por el calor en medio
de la oscuridad que avanzaba. Pero sea como fuere, lo lograron.
hasta que finalmente lo hizo el capitan Layard, penultimo hombre
en abandonar el barco. Detras de el, cercano al agotamiento. bajo
el capitan Ian North, quien, con mas de sesenta anos era tal vez
el menos apto para enfrentarse a esta terrible prueba fisica.
Mike se dejo caer los ultimos tres metros hacia el agua hela-
da. Ian North se zambullo junto a el. Pero algo estaba mal. Flota-
ba demasiado bajo en el agua. El oficial de la Royal Navy lo tomo
por el chaleco salvavidas, haciendolo subir, pero el Conveyor, con
su popa redonda, subia y bajaba siguiendo el movimiento de las
amplias olas. Al levantarse, arrastraba a los hombres hacia abajo
de la popa, antes de caer pesadamente sobre ellos. obligandolos a
sumergirse debajo de la superficie.
— jDios mio! —murmuro el capitan Layard— . Nos arrastrara
a todos al fondo.
A los pocos minutos el enorme y oscilante carguero habia
arrastrado las balsas salvavidas que comenzaban a aplastar a los
hombres contra los costados de la nave. Una experiencia aterra-
dora, en particular para los varios no nadadores a quienes ya les
resultaba bastante dificil respirar. Pero Mike Layard sujeto a Ian
North hasta que finalmente consiguio una mano que lo ayudo a
subir a una balsa. Apelo a lo que le quedaba de fuerza y arrastro
al viejo capitan hasta ponerlo en sus espaldas y empujarlo a la
balsa, pero una ola rompio sobre ellos. El capitan Layard se hun-
dio, tratando de sujetar a Ian North, pero cuando el oficial de la
Royal Navy reaparecio no habia senales del capitan del Conveyor.
Con desesperado coraje el capitan Layard se zambullo tras el.
Pero Ian North habia desaparecido, reclamado por el enorme
mar que habia estado recorriendo toda su vida haciendo su trabajo.

307
 Mike Layard salio otra vez a la superficie, medio ahogado,
ayudo a otro hombre que estaba en problemas y nado con el
hasta la balsa, desde donde varias manos los ayudaron a subir.
El capitan se desmayo despues de eso y pasaron varios minutos
antes de que pudieran hacerlo volver en si. Cuando recupero el
conocimiento solo pudo ver el reflejo color naranja brillante del
barco de Cunard que se incendiaba, se sento con la cabeza entre
las manos y lloro por su amigo, el capitan Ian North. El trauma lo
acompano durante largo tiempo. Trece dias mas tarde, cuando
llego a Inglaterra, habian preparado una conferencia de prensa
pero tuvo que ser demorada por m edia hora debido a que el
capitan Layard no podia soportarla, imposibilitado de hablar por
el nudo que tenia en la garganta. A menudo es asi con los hom­
bres mas valientes.
Mientras tanto el peligro seguia siendo muy grande en las
balsas salvavidas ya que la inestable popa seguia arrastrandolas
hacia el casco, para luego caer sobre ellas. No por primera vez
totalmente despreocupado por su propia seguridad, el coman-
dante C hristopher Craig, barrem inas de ocasion, acerco el
Alacrity hasta un costado de esa bomba flotante que era el C on­
veyor que, con toda seguridad, se habria ido al fondo con la otra
nave en caso de haber explotado, y arrojo cabos salvavidas hacia
las balsas. Luego, delicadamente, alejo su propio barco y las
remolco hasta que estuvieron a salvo.
Para ese momento yo estaba otra vez en mi puente y podia
ver al Atlantic Conveyor ardiendo en el horizonte. Lo miraba de
tanto en tanto, hasta que desaparecio en la oscura distancia y me
pregunte no con demasiado autentico optimismo, si se podria sal-
var algo, si podriamos hacer llegar un grupo de salvamento a
bordo y recuperar algo de los valiosos equipamientos. Pero a la
manana siguiente la nave no era mas que un peligroso casco a la
deriva despues de que otra explosion intema le hiciera volar la
proa. La guerra para ese barco habia durado exactamente treinta
dias y, aun cuando no habia todavia cumplido con su mision
final, era mucho lo que le debiamos. Y la menor deuda no es,
supongo, porque haya estado en un punto muerto entre el H er­
mes y el Ambuscade. Si el Conveyor hubiera tenido un sistema de
“paja” para desvlar los misiles, estos podrian haber seguido direc-
to hasta el portaaviones. Era imposible saber si hubieramos podi-
do o no desviarlos una vez mas.
La perdida del Conveyor dejo a las fuerzas de tierra en muy
malas condiciones respecto de los medios de transporte —salvo
caminar— necesarios para ir desde San Carlos hasta Stanley. Y
me dejo a mi lleno de culpas... una vez mas. ^Era todo mi culpa?
^Debi haberlo dejado a salvo al este del Grupo de Batalla hasta
que oscureciera? ^Quien puede decirlo? Supongo que si yo
hubiera esperado y lo hubiera tnviado mas tarde y los argentinos
lo hubieran destrozado con sus bombas a la manana siguiente,
todo el mundo habria supuesto de manera automatica que yo

308
 habia estado loco por no colocarlo en ese lugar mas temprano y
tenerlo de regreso para el amanecer. Imposible ganar, como siem­
pre. Triste y preocupado como estaba yo, decidi una vez mas
mirar hacia adelante y seguir con mi trabajo.
Me sente a terminar mi diario. y vi que todavia no era media-
noche. “iMaldicion!” , me dije a mi mismo amargamente. “Todavia
es 25 de mayo. ^Acaso este maldito dia no terminara nunca?” A
ultimas horas de la tarde habia sentido con total seguridad que
aquel era el peor dia de mi vida. En este momento, estaba seguro
de ello. Lo escrito en mi diario, como siempre, reflejaba mi estado
de animo abatido en su estilo seco como el polvo, como si yo
tratara de eliminar toda emocion de el: “Media hora mas tarde
dos Etendard incursionaron en el Grupo de Batalla, y fueron
detectados por los radares con tiempo suficiente. a unas veinti-
cuatro millas por el Am buscade, a veintlocho millas por el Bri­
lliant y hasta por el Hermes. Todos los vieron. Seducidos por la
‘ p a ja ’ del A m b u s c a d e fu ero n d esvia d o s h a cia el A tla n tic
Conveyor. Ambos hicieron bianco, en la parte de atras. El C on­
veyor era una perdida total, pero el ochenta por ciento de la tri­
pulacion estaba a salvo, junto con un Chinook y un Wessex 5. Al
fondo se fueron otros cien millones de libras. Los Etendard se ale-
jaron despues de haber disparado a lo primero que vieron.”
Como si mi estado de animo mitad enfermizo, mitad furioso,
no fuera suficiente, habia todavia otra causa importante para la
indignacion que circulaba en los salones de operaciones de la
Operacion Corporate. El lector recordara sin dudas que varias de
las bombas que cayeron sobre las naves britanicas en el Estrecho
de San Carlos no habian explotado, felizmente para nosotros,
salvandose de esa manera un considerable numero de vidas.
Pues bien, la noche del 23 de mayo, hacia veinticuatro horas, la
BBC habia considerado oportuno anunciarlo. No contentos con
transmitirlo localmente en Londres, como para que lo escuchara
cualquier diplomatico o agregado militar argentino, ademas lo
transmitieron por el Servicio Intemacional para que todo el Atlan­
tico Sur lo escuchara. Algunos de mis oficiales se sintieron ultra-
jados y su furia era alimentada por la inevitable coincidencia de
que las tres bombas que le dieron al Coventry habian explotado.
Por supuesto, es posible que los argentinos hayan resuelto el
problema de los detonantes por su cuenta, pero ello no podia evi-
tar el comentario hostil hacia aquellos “superficiales, presumidos
e ignorantes idiotas que trabajan en la BBC”.
Me di cuenta de que su autoimpuesta tarea de “buscadores
de la verdad” era, para ellos, sacrosanta. Pero sus niveles de
audiencia aquella semana fueron pagados con la sangre de los
hombres del capitan Hart-Dyke. Esto debio molestarme tambien,
pero no podia permitir que este tipo de cosa me desequilibrara.
En lo que a m i se referia, solo podia ser clasificado como “leche
derramada”. Y, hasta donde yo sabia, la informacion, de todos
modos. le habia sido entregada a la BBC por el Ministerio de De-

309
fensa. Si bien era claro que alguien debia hacer algo respecto de
este tipo de descuido, con seguridad ese alguien no seria yo.
Por fin, el 25 de mayo termino. La nueva manana, temprano,
me encon tro, com o ocurria a m enudo, sentado solo en mi
camarote, dejando atras al dia anterior y tratando de formular
mis pensamientos para el futuro inmediato. Comence repasando
mis “lecciones”. Como se trataba de notas muy en borrador, he
tenido que agregar algunas palabras para clarificar.

1. El radar detectara y perseguira aviones y misiles a distancia

razonable.
2. La “paja" puede desviar (al Exocet), alejandolo de pequenas
naves (como el Am buscade ) de todas maneras.
3. Usar naves mercantes como blancos disponibles tal vez no sea
una buena idea, salvo que ellos tengan (tambien) “paja’ .
4. Recordar la distribucion de UAA1 para la pantalla (de la linea de
avanzada). Bien esta vez, pero mas por accidente (...que por intencion).
5. Mantener los escoltas bien avanzados para tener aviso temprano.
6. No tener demasiados barcos en profundidad por el eje de guerra
antiaerea, de otra manera el misil (Exocet) tiene dem asiadas posibili­
dades de acertar.
7. Permanecer fuera de los circuios de cuatrocientas sesenta millas
(de las bases argentinas en el continente); tuvimos que estar dentro por
las patrullas aereas de combate (sobre la zona de operaciones anflbias).
8. Volverse (hacia los misiles atacantes). Por lo menos uno presenta
la parte mas fuerte de la nave de esa manera.
9. (Para hallar a los Etendard que escapan) disparar (enviar) las
patrullas aereas de combate siguiendo la direccion inicial (de la adver-
tencia de Freno de Mano). El enemigo debera seguir su curso por debajo
de ella.
10. Cruzar los dedos.

Debajo de estas notas escribi las siguientes palabras: “Y asi

seguira la guerra. Inconvenientes, si. Derrota, no. Pero de verdad
necesitam os mucho una pista de aterrizaje decente en tierra
firme.”

En terminos de verdaderos combates aire-agua, los siguien­

tes cuatro dias transcurrieron en relativa tranquilidad, con diver-
sos malos estados del tiempo: niebla, vientos y mar revuelto. Los
argentinos lanzaron muy pocos ataques contra nosotros. Ninguna
nave fue alcanzada, si bien perdimos un Sea Harrier de la RAF y
un Scout de los infantes de Marina sobre Prado del Ganso, y un
Sea Harrier se deslizo por la cubierta humeda del Invincible para
caer al agua cuando el portaviones hizo un giro para maniobrar.
Bombardeamos el area del monte Kent y eliminamos un Puma del
ejercito, ademas el Fearless y el Intrepid derribaron un Skyhawk
con canones en el Estrecho de San Carlos. Las tropas en tierra
derribaron a un par de Pucara, un Macchi 339 de la Marina y un
Dagger con Blowpipe y Rapier, y un piloto argentino se estrello en
la ladera de una colina por error con otro Pucara.

310
 Me sentia un tanto deprimido el miercoles 26 de mayo por la
m an an a, p ro b a b lem en te un ataqu e de tr is te za p o r lo del
Coventry, aumentado por la tension continua y la permanente
preocupacion, cosas con las cuales no es facil convivir. Mas que
algunas otras cosas, era la espera lo que en ocasiones me
deprimia. Una vez que todo comenzaba, con frecuencla tenia una
sensacion casi de alivio, con la esperanza de que todo se deci-
d iera pronto, aunque yo sabia que no seria asi, salvo que
sufrieramos un terrible y real desastre.
Para ese momento estaba yo tambien comenzando a experi-
mentar un sintoma que ha afectado a casi todos los comandantes
navales involucrados en cualquier desembarco anfibio de la histo­
ria del mundo. jEl de un no razonable, obcecado y apenas contro-
lado sentimiento de frustracion respecto de las propias fuerzas en
tierra! iQ u e demonios estarian haciendo? ^Estarian cavando las
malditas trincheras? estarian limpiando sus pequenos rifles?
tal vez estarian estudiando los mapas? &0 estarian esperando
sus absurdas raciones? Mis naves habian ya descargado cinco mil
toneladas de equipos para cinco mil quinientos hombres... jcasi
una tonelada para cada uno! iQ ue mas quieren? Todas estas mal-
humoradas ideas estaban constantemente en mi mente. Escribi
en mi diario: “La fuerza de tierra seguramente se atascara (porque
siempre le ocurre eso).” En otro pedazo de papel escribi estas pa­
labras todas en mayusculas: “ jHACE c in c o d ia s q u e e s t a n a c a y n o
h a n h e c h o u n c...!". Afortunadamente ese pedazo de papel ya no
existe mas, pero pense que valia la pena recordarlo como una
ilustracion de la irritacion de la Royal Navy respecto de sus menos
movedizos colegas apegados al terreno. Para nosotros ellos siem­
pre parecen actuar con demasiada lentitud.
De todas maneras, yo estaba decidido a no tratar de dirigir
la batalla del comandante de la fuerza de tierra en lugar de el, y
por lo tanto resolvi limitarme solo a mantenerlo informado de
nuestra cada vez mas rapidamente menor capacidad de apoyo.
Para sintetizarlo, escribi en ml diario: “Conclusion: la batalla es
un gran riesgo en el mar y en el aire. Ahora el gran riesgo debe ir
a tierra.” Estaba tan convencido de esto, que se lo dije directa­
mente al comandante de la fuerza de tierra, junto con el recorda-
torio de que mediados de junio era la fecha final que yo tenia en
mente.
Otra cosa que me preocupaba era el viejo y trillado problema
de tratar de detener al Exocet. Yo todavia no sabia si los misiles
que habian alcanzado y hundido al Atlantic Conveyor habian sido
disparados desde un Etendard que habia sido reaprovisionado de
combustible. Mi opinion era que no, que estaba al maximo de su
alcance, pero que podia esperarse que ellos resolvieran el pro­
blema del reabastecimiento muy pronto. Pero, tal como fueron las
cosas, yo estaba equivocado. Ellos ya habian resuelto el proble­
ma. Tam bien com enzaba a ocurrirseme que podrian todavia
encontrar una manera de reaprovisionar a los Etendard dos

311
veces, perm itiendoles llegar dando una vuelta por detras del
Grupo de Batalla, desde el Este, evitando asi ml cuidadosamente
ublcado plquete a velnte millas hacia el oeste de los portaaviones,
desde donde vendria el peligro.
Todas estas ideas se hacian aun peores al darme cuenta de
que los argentinos tam bien podrian encontrar la m anera de
reponer sus abastecimientos de Exocet. Tal como estaban las
cosas, nosotros pensabamos que les quedaba uno, tal vez dos, y
que el alcance de los Etendard era todavia de alrededor de cua-
trocientas a cuatrocientas cuarenta millas. Serian pesimas noti-
cias para nosotros si ellos llegaban a mejorar tanto sus sumi-
nistros como su alcance, y yo pense una vez mas, tal como lo
habia hecho un par de semanas atras, que nosotros, de alguna
manera, teniamos que eliminar a los Etendard del orden de bata­
lla de los argentinos.
Entre mis maquinaciones acerca de esta siempre presente
amenaza, hice un cuidadoso balance de resultados, y no resulto
ser lo mas feliz que uno podia imaginar. Perdidas britanicas: Har­
rier (cinco); varios Sk4 y 5; Chinook (tres); Wessex (cinco); Ardent.
Antelope, Sheffield, Coventry y Atlantic Corjveyor. Muy averiados:
Argonaut, Antrim y Glasgow ; LSL (dos); Arrow (con fall as). A cam­
bio de esto, habiamos dejado unos setenta aviones argentinos
fuera de combate, destruidos o inutilizados de alguna manera;
habiamos hundido su unico crucero, capturado un muy roto sub-
m arino y habiamos eliminado varios barcos auxiliares y pes­
queros. Ambas marinas habian sufrido bastante. pero el tiempo
habia estado, en general, en contra de nosotros y favorable a los
argentinos. Pero nosotros habiam os logrado establecer con
firmeza nuestra cabeza de playa.
Sin embargo, con los elementos de sorpresa y maniobra ya a
esta altura perdidos en gran medida, estabamos en una guerra
estrictamente de desgaste, pero una en que “se desviste un santo
para vestir a otro", barcos a cambio de aviones, aviones a cambio
de soldados, soldados a cambio de tiempo, y tiempo a cambio de
naves. Y nosotros nos acercabamos rapidamente al punto en que
nuestro mayor enemigo era el tiempo disponible. Asi como aquel
pequeno grafico insistia alia en la isla Ascension, la incapacidad
del comandante de tierra de ganar la batalla terrestre para me-
diados o fines de junio haria que la perdiera porque el Grupo de
B a ta lla la p e rd e ria en su n om b re. L isa y lla n a m e n te no
podriamos apoyarlo ni protegerlo. No estariamos sencillamente en
condiciones de continuar luchando pues ya no habria mucho con
que seguir luchando.
Durante aquellos cuatro dias, hasta la noche del 29, los
argentinos lanzaron un serio ataque, alcanzando por primera vez
blancos en tierra en los alrededores de la bahia de San Carlos.
Hicieron volar un deposito de municiones y danaron un hospital
de campana temporario en la bahia Ajax. Por nuestra parte, los
acosamos con ataque de distraccion de mas de dieciseis mil tone-

312
ladas de proyectiles desde cinco naves, mientras los paracaidistas
tomaban Prado del Ganso. Esta fue, por supuesto, la sorpren-
dente batalla en la que las tropas con boinas rojas se encontraron
con una sorprendentemente fuerte defensa argentina, tal vez
como resultado del anuncio de ese dia del Servicio Intemacional
de la BBC de que los “Paracaidistas avanzan hacia Puerto Dar­
win”. Por lo menos asi lo pensaron los soldados. Dudo que alguna
vez el Regimiento de Paracaidistas perdone del todo a la BBC.
Pero. otra vez, me estoy yendo del tema. Para ese entonces
habiamos sido reforzados por el Cardiff, un destructor con m i­
siles gulados Tipo 42 de tres anos, al mando de otro oficial ex
submarinista, el capitan Mike Harris. Dos ancianas naves geme-
las de nuestra fragata clase Leander. el Argonaut, el Minerva-y el
Penelope. Cada noche enviabamos nuestros pequenos convayes
de suministros hacia la zona de operaciones anfibias, guiados por
barcos de guerra y cada noche bombardeabamos las posiciones
argentinas en las islas, sus bases y sus pistas de aterrizaje.
El 30 de mayo, sin embargo, la escena cambio. El Alto
Comando argentino decidio disparar lo que era su ultimo Exocet
y una vez mas tomaron la firme decision de tratar de apuntar al
Herm es o al Invincible. Con los antecedentes de aciertos de Exo­
cet hasta ese momento tenian muchas posibilidades de darle a
algo, pero muy pocas de darle a un portaaviones.
A nuestro favor, aparte de las lecciones dejadas por los dos
ultimos ataques de Exocet, nosotros teniamos la mas reciente
version del sistema Sea Dart de toda la Marina, el que venia en el
Exeter, el Tipo 42 al mando de Hugh Balfour. En verdad se trata­
ba de un hombre bastante suave, algo asi como un dandy, pero
con una m anera de pensar muy m oderna y. como oficial de
comunicaciones, era un experto en satelites y en guerra electroni-
ca. Era el tipo de hombre que uno asocia con panuelos inmacu-
ladamente blancos en el bolsillo superior de la chaqueta, mas
bien elegante, tal vez un dilettante y todo lo contrario de la tradi-
cional imagen del “gris submarinista". Una vez dicho esto, sin
embargo, Hugh Balfour era tambien precisamente lo contrario de
un dilettante. Era un agudo especialista profesional de la guerra
y un maestro en ese nuevo sistema Sea Dart instalado en el
Exeter. Con el se ahorraban quince segundos de vital importancia
en momentos de compromiso comparado con lo mejor que podian
hacer el Glasgow y el Coventry, gracias a los nuevos programas
para la computadora.
De todas maneras, los argentinos decidieron enviar dos
Etendard, uno con el misil, el otro para adicional ayuda con el
radar. Irian acompanados por cuatro Skyhawk de la 4a Brigada
Aerea, cada uno armado con dos bombas de doscientos cincuenta
kilos. Sus ordenes eran usar al Exocet como guia al portaaviones,
mientras los Etendard daban la vuelta para regresar a su base.
Por supuesto, yo ignoraba todos estos planes de “Buenas noches.
W oodward” que ellos tenian. Tampoco conocia yo la ruta que

313
tenian pensado usar, que debia dirigirse al Este por cuatrocientas
millas desde Rio Grande y luego girar al Noroeste, con la esperan­
za de sorprendemos por atras. Como una seria mision de ataque,
no estaba mal pensada, si bien se requeria un larguisimo viaje de
rodeo.
Despegaron e hicieron su encuentro para reabastecerse de
com bustible y luego se dirigieron hacia el Grupo de Batalla
britanico, en el que el Cardiff y el Exeter ocupaban la posicion de
avanzada en la linea del piquete hacia el Oeste, con la fragata
Tipo 21, A venger, del capitan Hugo White, en gran medida por
casualidad. navegando a doce millas Sur Sudeste de ellos; veinte
millas mas atras, hacia el Este, estaban ubicados los auxiliares
de la flota y tres m illas mas atras de ellos estaban los por­
taaviones, el H erm es a siete millas al norte del Invincible. Los
argentinos volaban, como siempre, por debajo del radar, hasta
que “se mostraron” a las 16:31 hora Zulu para que los Etendard
pudieran registrar el mar con sus radares, en busqueda de la
flota britanica.
Cuando lo hicieron, el llamado de atencion de un salon de
operaciones mas notorio en todo el Atlantico Sur fue irradiado
desde el Exeter.
— jFreno de Mano! Dos-dos-cinco.
A los pocos segundos el Exeter habia lanzado la alerta por
las redes de comunicaciones y el Cardiff, el Avenger y el Exeter,
dieron la vuelta para enfrentar el ataque que venia del Sudoeste.
Los dos Etendard “se mostraron” una vez mas. tres minutos mas
tarde. Las tres naves britanicas los vieron en las pantallas de sus
radares y todas sabian que un misil Exocet, disparado a una
distancia de veintiun millas, estaba en camino y que ademas
detras de el venian cuatro aviones.
El capitan Balfour ordeno disparar su primer Sea Dart. El
misil paso cerca del Avenger y, cinco millas mas adelante, elimi-
no al lider de los Skyhawk, matando al piloto, primer teniente
Vazquez. Los otros tres pilotos continuaron, pero o bien el
segundo Sea Dart del Exeter, o bien el canon de 4.5 pulgadas del
Avenger, elimino a otro, matando tambien a su piloto.
Mientras tanto el Exocet, sea porque estuvo mal apuntado o
porque no funcionaba bien, paso sin hacer dano entre el Exeter y
el Avenger, con varias millas libres a cada lado. Con inmensa
valentia, los otros dos pilotos argentinos. sintiendose sumamente
solos ya a esa altura de los acontecimientos. continuaron a- toda
velocidad hacia adelante, decididos a continuar con su ataque. Se
dirigieron al Avenger, ya envuelto por el humo del canon que con-
tinuaba disparando a los Skyhawk. Sus bombas, sin embargo, se
perdieron a1 sobrevolar la fragata y atravesaron el humo a una
velocidad superior a los cuatrocientos nudos, en direccion a sus
bases, con los pelos seguramente de punta al suponer que los
Sea Harrier caerian sobre ellos por detras con los Seawinder lis-
tos para ser disparados, pero pudieron llegar a salvo a sus bases.

314
para regalar a sus comandantes con el relato menos preciso de
toda la guerra: el de que habian bom bardeado al Invincible.
alcanzado ya por un Exocet, y que ellos habian visto el humo,
siendo testlgos del dano causado.
Asi y todo, hombres jovenes tan valientes como esos mere-
cen sus fantasias y en los dias siguientes ni siquiera proteste
contra ellos al ver la imagen de primera pagina en un diario
argentino, dibujada habilm ente por un artista, en la que se
mostraba al Invincible ardiendo ferozmente en el Atlantico Sur. La
verdad era que este estaba a siete millas de la accion y casi tan
brillante e inmaculado como el panuelo bianco del capitan Bal­
four
Personalmente, termine el dia con una sonrisa de alivio.
Como el lector ya se habra dado cuenta, yo trataba de ocuparme
solo de los hechos, y los hechos que yo conocia me resultaban
buenos. Los argentinos habian comenzado su juego con cinco
Exocet, cinco ases, y ya los habian jugado, indiscutlblemente. a
todos ellos, el 4, el 25 y el 30 de mayo. En cada una de esas opor-
tunidades los lanzaron a la primera senal de radar que vieron, un
grupo de tres tropiezos incompetentes que muy bien podrian
costarles esta guerra.

315
 17
Puerto “Desagradable”

A lo largo de ml carrera he visto caer el hielo y la escarcha

del invlemo en mis espaldas mientras nos abriamos camino hacia
G ib ra lta r. La p rlm a v e ra era una e s ta c io n que no h a b ia
experimentado yo en tierra desde mis dias de colegial. Puede
parecer que soy poco observador, pero la verdad es que nunca
estuve seguro de que florecia primero, si el peral o el manzano,
hasta mi primer destlno profesional en tierra a los treinta y nueve
anos. Pero no habia tiempo para eso este ano. Camino al Sur, con
las estaciones sucediendose unas a otras en cascada, mi prima-
vera cedio el paso a un breve verano ecuatorial en abril y de
inmediato nos apresuramos para entrar en el otono meridional,
cuando abril se convertia en mayo.
Entonces, todavia mirando hacia la activa cubierta de vuelo
del Hermes en las frias aguas que varian del gris al verde. vi que
mayo se convertia en junio, la temporada de verano alia en mi pais,
la temporada del Derby, de Wimbledon, del Royal Ascot con la Ca­
rrera en Tom o a la Isla y la Semana de Cowes para terminar. Me
senti algo mas que desposeido. En la noche negra del 31 de mayo,
escribi, un tanto quejosamente, en mi diario: “iAh, quien pudiera
gozar de la paz de una noche de verano en la isla de Wight!” Pero la
realidad, como siempre, se impone. Con Prado del Ganso y Darwin
de nuevo en manos britanicas, despues de una amarga y dura
accion llevada a cabo por los paracaidistas, el comandante de la
fuerza de tierra se preparaba para salir de la cabeza de playa de la
zona de San Carlos para establecer dos nuevas zonas de opera­
ciones desde donde lanzar el asalto principal a las posiciones
argentinas en los alrededores de Puerto Stanley.
La primera era en la bahia del Aceite, una enorme zona de
cam po abierto interrum pido por franjas interconectadas de
agua, con una sinuosa y estrecha entrada en una hendidura
que se abria en la larga costa norte de la Isla Soledad, quince
millas desde la entrada norte hasta las aguas sin profundidad
del sur (y no hacia mucho rechazada como posible zona de
desembarco debido a que la Marina argentina podria con facili-
dad habemos embotellado alii). La segunda zona era la de Bluff
Cove, que esta en el lado del Atlantico de la Isla Soledad, a unas
catorce m illas al Oeste Suroeste de Puerto Stanley, en una

316
pequena bahia que se abre hacia el Norte, frente a Puerto
Fitzroy.
El plan general era que las fuerzas de tierra pudieran avan-
zar desde ambas areas operativas simultaneamente, obligando de
esta manera a los argentinos a defender su plaza fuerte de Puerto
Stanley casi en dos frentes. Para las fuerzas de tierra esto signifi-
caria separar el avance agregando con ello un nuevo elemento de
confusion para el enemigo cuando se diera cuenta de que nos
acercabamos a el desde dos direcciones. Para la Royal Navy sig­
nificaba un periodo de actividad sin precedentes, el cual iba a
necesitar una obra maestra de planeamiento y precision. Para
comenzar, estariamos tratando de ocuparnos de cinco areas,
nada m enos, de operaciones diferentes, cada una con sus
requerimientos especiales, a la vez que relacionadas unas con
otras:

a) el area del G rupo de Batalla mismo. base para un total de treinta

y cinco barcos de guerra activos en esta cam pana y u bicada en el sector
oriental de la Zon a de Exclusion Total;
b) el area de remolque, reparaciones y logistica, base movil para
todo b a rc o de guerra d an ad o que estuviera haciendo los preparativos
finales p ara el largo viaje de regreso al norte, y “b a se ” tambien p ara los
barcos de la flota auxiliar que no necesitaban estar ju n to al G ru p o de
B atalla, asi como para todas las naves anflbias y m ercantes no nece-
s a ria s en la costa. E ra un verdadero cam pam ento b a se en medio del
a g u a p ara el com bustible, los sum inistros y los barcos no dem asiado en
condiciones, ubicado fuera y al Este de la Zona de Exclusion Total;
c) la ba h ia de San C arlos misma, todavia la sum am ente peligrosa
b a se principal p ara la fuerza de tierra y principal puerto hacia el que los
b a rc o s de g u e rra con ducian a los convoyes de su m in istros todas las
noches y que nosotros teniam os que defender con fragatas y destruc-
tores todo el tiempo, rebautizada el 1 - de ju n io como A rea de Transporte.
a cam bio de su viejo nom bre de Zona de Operaciones Anflbias;
d) bah ia del Aceite, nuestra nueva base, hacia la que teniam os que
llevar por lo m enos uno de los LSL, lleno de sum inistros para la B rigada
3 de Com ando, y que seria u n a importante concentracion ya que esta
b a s e red u cia en casi veinticinco m illas el viaje de sesen ta por tierra
desde S an C arlos hasta Puerto Stanley. La sem ana siguiente la M arina
h ab ria de hacer n um erosos viajes a este lugar;
e) B lu ff Cove, nuestra segunda nueva base, recibiria lets tropas de
los G u ardias.E scoceses y G aleses, y tambien seria el cuartel general del
general Moore: como en el caso de la bah ia del Aceite, debiam os enviar
L SL a la p rofu n da bah ia y protegerlos de los ataques aereos, pero era un
viaje m ucho m as largo desde el A rea de Transporte.

De modo que no habia posibilidades de detenerse para respi-

rar un poco. Naves y barcos tanques con miles de toneladas de
combustible, suministros y municiones llegaban por el Atlantico
casi diariamente al area de remolque, reparaciones y logistica.
Desde alii esperaban a sus escoltas de guerra antes de ser con-
ducidos por la ruta de ciento veinte millas hacia el Area de Trans­
porte para descargar. Ademas, las fragatas se separaban del

317
Grupo de Batalla todas las noches para formar la ya habitual
linea de canones frente a la costa, disparando fuego destructor
hacia posiciones argentinas conocidas, en apoyo directo a las
operaciones de tierra.
Alla en el Grupo de Batalla se alzaba una gran ciudad que
nunca dormia. El incesante rumor de la actividad hacia que las
horas de la noche no fueran muy diferentes de las del dia, salvo
por el rugir de los Harrier que despegaban y bajaban en el H er­
mes y el Invincible, que tendia a desaparecer al anochecer y a
volver hacerse oir al amanecer. Aquellos que trabajaban en la
tensa penumbra de los salones de operaciones, entre pantallas y
las titilantes luces de las computadoras, estaban, por supuesto,
protegidos de los cortantes vientos y las bravias aguas del oceano
austral en el aire libre. Pero era dificil, en un nivel personal, para
cualquiera de ellos saber en que dia de la semana estaban, y ni
hablar de si era de noche o de dia. El bullicio y la actividad de los
cambios de guardia era practicamente lo unico que marcaba su
calendario.
La perdida del Atlantic Conveyor tambien surtio sus efectos,
ya que esta nave habia estado, en el momento del ataque con
misiles, ubicada en el corazon del Grupo de Batalla. Era el primer
barco britanico que habia sido destruido de esa m anera (el
Sheffield, cuando fue alcanzado, era una nave del piquete de
primera linea, ubicado en el mas lejano puesto de avanzada del
Grupo). El doble ataque de Exocet que habia enviado al enorme
carguero al fondo del Atlantico nos habia m ostrado a todos
nosotros que los argentinos podian verdaderamente llegar hasta
el centro de nuestro grupo gracias a aquel misil confundido, y
tambien sirvio para que las mentes estuvieran mas alertas que
nunca.
En todo caso, a mi me volvio mas aspero. Supongo que yo.
como casi siempre ocurria, estaba tratando de hacer malabaris-
mos y de separar unas doscientas ideas diferentes. Una de ellas,
sin embargo, representaba mi principal opinion. Era la de que si
las fuerzas de tierra no se ponian los patines, los argentinos
regresarian una vez mas y solo seria cuestion de tiempo para que
encontraran la manera de darles a los portaaviones britanicos y
eliminar la mitad de nuestra fuerza aerea de un solo golpe. Eso
era lo que mas me preocupaba. Inconscientemente acechaba
detras de todas mis demas consideraciones y supongo que era
magnificada en mi propia mente por el hecho de que yo sentia
que no debia interferir con las tareas de los comandantes de tie-
rra. Despues de todo, habiamos desembarcado una considerable
fuerza en las playas de las Islas Falkland, con apenas un retraso
de veinticuatro horas en un programa acelerado de seis semanas.
No se habian producido bajas durante el desembarco y antes de
realizarlo habiamos asustado a toda la Marina argentina que
regreso a sus bases en el continente. Nadie debia tener la menor
duda de que tambien se esperaba de las fuerzas de tierra que

318
actuaran con la misma eflclencla. El problema era que, al entrar
en el mes de junlo, yo tenia que vivir con la tirania de aquel
pequeno grafico trazado hacia tiempo en Ascension. Como habia
sido previsto, el Grupo de Batalla estaba en vias de desarmarse.
Mas alia de las perdidas, nos teniamos que ocupar de las cotldia-
nas descomposturas del equipo y, mientras las fuerzas de tierra
se preparaban para abrir una brecha desde San Carlos, nosotros
nos enfrentabamos a una carga de trabajo casi insoportable.
“El Glorioso 1? de Junlo” es un dia celebracion en la Royal
Navy cuando somos invitados a recordar la famosa victoria sobre
los Franceses en el Atlantico Norte en 1794 del almirante britani-
co de sesenta y ocho anos. Lord Howe, conocldo (se me dice que
de manera afectuosa), como el Negro Dick. Los estudiosos de la
historia naval sabran que este veterano hostigo a la flota de gue­
rra francesa desde el amanecer hasta las ultimas luces, hundio
un buque y capturo a otros seis. Sin embargo, aquel curioso
escolar que era yo alia en Darmouth, se habia preguntado acerca
del hecho de que se suponia que el almirante Howe debia impedir
la llegada a Francia de un cargamento de grano norteamericano.
A pesar de toda la sangre derramada y el estruendo de la victoria
britanica, aquel convoy frances de todos modos llego a destino. El
no cumplimiento del objetivo, segun mi juvenil opinion, habia
sido oscurecido completamente por la gloria de la batalla.
Pues bien, alii estabamos otra vez en guerra. ciento ochenta
y ocho anos mas tarde, en una situacion de caraCteristicas simila-
res, si bien los roles estaban un tanto cambiados. Yo tenia que
hacer llegar a destino una suerte de “convoy de grano”, en la
forma de un continuado apoyo a las fuerzas de tierra, y no podia
haber batalla. gloriosa o *10. que pudiera hacer peligrar esa mi­
sion. El dia l 9 de junio de 1982 sorprendio a todos en el salon de
operaciones del Hermes tan nerviosos como sin duda habian esta­
do los tripulantes del buque bandera de Howe, el Queen Charlotte.
ese mismo dia hacia tanto tiempo. Un falso grito de “jA sus pues-
tos de combate!” hizo que todo el mundo se movilizara por todos
lados en una locura colectiva antes de que el almirante terminara
su desayuno. Un poco mas tarde nos enteramos de que uno de los
Harrier habia derribado un enorme avion de transporte argentino
C130 cerca de San Carlos, lo cual nos hizo sentir mucho mejor a
todos. Hacia ya semanas que estabamos detras de ellos.
Luego comence a preocuparme por el horrendo volumen de
mensajes necesarios para mantener todo el asunto funcionando.
no solo de manera local, alia en el Sur, sino tambien entre los
diferentes grupos de tareas y el Reino Unido. Todo el sistema de
com unicaciones estaba ya sumamente sobrecargado y podia
interrumpirse abruptamente si nos encontrabamos con algun
problema operativo de importancia. Mientras tanto la siempre
presente amenaza de los Exocet seguia dandome vueltas en la
cabeza. A veces el tiempo era lo suficientemente bueno como para
los Etendard, y no podia dejar de pensar en el hecho de que “mis

319
fragatas” estaban “literalmente en todo el maldito lugar”, como
me lo recuerda ml diario.
En realidad el I s de ju n io fue bastante parecido al 2 de
junio, al 3 de junio y al 4 de junio. Seguiamos haciendo nuestro
trabajo noche y dia, con distintos grados de niebla, frio viento y
nubes. El vuelo de aviones era en ocasiones recortado, pero los
barcos, por supuesto. seguian adelante. El Active, el Am buscade
y el Cardiff valientemente trataban de mantener el bombardeo
nocturno de la Isla Soledad. El Avenger hizo una incursion para
impedir el regreso de cualquier avion argentino a la Isla de Bor­
bon, mientras el siempre agresivo Plymouth ataco Puerto Mitre al
regresar de sus tareas de escolta. El Exeter de Hugh Balfour tenia
la incomoda tarea de constituir una trampa de misiles frente a
Stanley. El Brilliant, el Avenger, el Broadsword y el Minerva tam­
bien asumieron tareas de escolta conduciendo los convoyes hacia
la costa, y el Yarmouth se ocupaba del Sir Galahad y del Sir Bedi-
vere en los viajes de apoyo hacia la Bahia del Aceite desde el Area
de Transporte. El Sir Percivale habia allanado el camino a traves
de esas riesgosas y sinuosas aguas, descargando trescientas
toneladas el primer dia. Su nave gemela, el Sir Tristam, comenzo
la apertura de Puerto Fitzroy y el Intrepid transporto la 5a Briga­
da desde el area de remolque. reparaciones y logistica hasta las
playas. De alguna manera acercamos al Canberra, la gran ballena
blanca, de regreso al Estrecho de San Carlos por primera vez
desde el 21 de mayo y, lo que es aun mas impresionante, despues
de cien viajes de helicoptero para descargar, lo sacamos de alii a
salvo otra vez, escoltad o por el P ly m o u th y el M in e rva . El
Argonaut, reparado lo mejor que se habia podido. transbordo su
carga y partio de regreso al hogar el 4 de junio.
Durante aquellos largos y laboriosos dias habia yo escrito
varias notas bastante reveladoras en mi diario, algunas de ellas
referidas a mi otra preocupacion acerca de instalar una pista de
aterrizaje para los Harrier en el Area de Transporte, para quitar la
constante presion de las cubiertas de vuelo de los portaaviones.
Tambien registraba yo formalmente que en mi opinion, los hom­
bres de inteligencia se inclinaban por un total “decaimiento",
anunciando “ ultimos esfuerzos desesperados por parte de los
argentinos”. Me permiti la indulgencia de agregar:

Estoy m uy impaciente por ver funcionar la B ase de Operaciones de

A van zada con su pista de aterrizaje para los Sea H arrier. De ese m odo
podria yo liberarm e de estas m uy recorridas aguas.
P a ra mi m ism o estos no son dias tan faciles. Algo de la presion, en
term inos de innovation y participation, ha desaparecido. N os enfrenta-
m os con la necesidad de actuar de m anera casi totalmente defensiva y
de apoyo, con poco control sobre los acontecimientos. Com o resultado,
se hace cada vez m as dificil m antener la acUvidad coordinada. Si bien de
n in g u n a m a n e ra d e se o u n a m ay o r c a rg a de ac tiv id a d , n o e s ta m o s
d em asiado preparados p ara esta fase absu rd a, y probablem ente necesi-
tam os ser reem plazados pronto por un nuevo equipo qu e p u ed a com en-
zar otra vez pero con diferentes ideas.

320
 Durante aquellos pocos dias de cierta tranquilidad tambien
tome nota de una informacion que sugeria que los argentinos
habian instalado una bateria de tierra de Exocet en la zona de
Stanley y, como no deseaba confirmarla de la manera mas dura,
hice salir las naves que bombardeaban la zona muy temprano la
misma manana en que recibimos la informacion. Escribi en mi
diario: “Sin duda el comandante de las fuerzas de tierra en las
Islas Falkland no se sentira muy feliz, pero tampoco lo estaria yo
ante la perdida de otra fragata o de otro destructor".
De tanto en tanto recibiamos montones de recortes de dia-
rios. con un par de semanas de retraso, que yo pensaba daban
muestras de un amplio apoyo para esta accion militar, resistida
solo por los lideres mas izquierdistas. H asta los sindicatos
parecian alinearse con firmeza detras de nosotros. De todas ma­
neras yo sospechaba que si, con tipica sutileza britanica, todo se
hacia aparecer como demasiado facil, si bien como podria hacerse
eso no me resultaba del todo claro, el publico “tipicamente ingles”
podria comenzar a vem os como “matones” . Tal vez con estas
ideas en mente, escribi la noche del 3 de junio: “Este es un
mundo extraordinario. Estoy m&s que nunca convencido de que
esto ha sido un ‘toco y me voy’ todo el tiempo, principalmente
debido a la amenaza del Exocet y al pobre comportamiento de
nuestros sistemas de misiles. y al sumamente decidido ataque de
la Fuerza Aerea Argentina”.
En ese momento, los viajes a la Bahia del Aceite se estaban
convirtiendo en algo bastante rutinario. Parecia que solo yo
seguia poniendome nervioso por ellos. Comprendia yo que solo
tenia un LSL a la vez en ese lugar y que las posibilidades de ser
descubiertos por los argentinos no eran demasiadas. De modo
que los logros justificaban los riesgos. Sin embargo... Jamas pude
sentirme del todo contento con este tipo de cosas. Los barcos soli­
taries en medio del agua, en particular sin ninguna defensa con­
tra ataques aereos, estaban condenados, tarde o temprano, a ser
atrapados, como ambas partes sabian ya por propia y triste expe-
riencia. Creo que yo pensaba que el comandante de las fuerzas de
tierra en las Falkland, que solo habia llegado a las islas despues
de realizado el desembarco, podria no llegar a darse cuenta del
todo de lo extraordinariamente afortunados que habiamos sido en
el Dia D, al poder colocar todas las fuerzas de tierra sin perdida
alguna para esas fuerzas y sin siquiera recibir ataque alguno. de
ninguna clase, sobre los barcos de tropas y de suministros.
El comandante terrestre podria, temia yo, no haberse dado
cuenta de que los argentinos se habian dirigido a los blancos
equivocados, atacando a los escoltas en lugar de hacerlo contra
las fuerzas de desembarco. No tenia yo garantia alguna de que
ellos harian lo mismo si encontraban un LSL cargado al maximo
navegando tranquilamente en las aguas de la Bahia del Aceite.
De todas maneras, los desembarcos no eran un asunto mio, y

321
cuanto mejor fueran las cosas en la Bahia del Aceite, mas confia-
dos nos sentiriamos todos. Mis preocupaciones debian seguir sin
ser pronunciadas, sobre todo porque lo ultimo que yo queria era
demorar el avance por ser excesivamente cauto.
A medida que pasaban los dias, la relativamente pacifica
acumulacion en la Bahia del Aceite llego a inspirar al coman­
dante de tierra y querer repetir lo mismo en el flanco sur. en
algun lugar en la zona de Fitzroy y de Bluff Cove. Se me pidio
opin ion acerca de la posibilidad de enviar al F e a rle s s o al
Intrepid, y a varios lanchones de desembarco, en lugar de hacer
caminar cuarenta y tantas millas a la 5a Brigada desde el Area de
Transporte o desde Darwin. El comandante de la fuerza terres-
tre, no sin razon, calculaba que llevar las tropas en barco alrede-
dor de la isla llevaria cinco horas, mientras que hacerlo caminan-
do requeriria dos dias. Sabian muy bien que la velocidad era
esencial, se bien no a cualquier precio. Eso lo sabian muy bien,
aun antes del desembarco.
No obstante, a pesar de esto, su plan no parecia valer la
pena. Yo sabia que la perspectiva de una operacion que involu-
crara a varios barcos anfibios, y su escolta de fragatas y destruc­
tores, en realidad otro desembarco completo lejos de San Carlos y
sus defensas antiaereas, no seria del agrado del cuartel general
en Northwood. Reconocia yo que mi propia posicion en todo esto
era mas bien marginal y, si bien podia yo haberla impedido, en
realidad no queria hacerlo. Despues de todo yo ya habia hecho lo
m as que habia podido para hacer que las fuerzas de tierra
pudieran seguir. No tenia sentido insistir en el tema. De modo
que cobardemente decidi dejar que lo hiciera Northwood. Y lo
hicieron.
En mi diano. la noche del 4 de junio. escribi lo siguiente:

Y el com andante de tierra propone que hagam os otra vez un D ia D

en m enor escala en B lu ff Cove el dia 6. Tal vez ellos no se dan cuenta de
lo a fo r t u n a d o s q u e fu im o s en el D ia D, y a q u e los a r g e n t in o s se
dirigieron a los blanccs equivocados, y tal vez tambien han olvidado que,
cuando los argentinos finalmente corrigieron su error en el dia D + 3 y 4
(24 y 25 de mayo), las baterias Rapier estaban en accion. Sobre todo,
parecen h aber olvidado que B lu ff Cove es campo abierto y de ninguna
m anera se parece a San Carlos.
Parece una tonteria correr semejante riesgo para evitar u n a m archa
de dos dias. Se podria enviar la Reserva de Mantenimiento de G u e rra por
lanchones de desem barco. tal vez se pueda, si el tiempo es malo. Pero no
hay que colocar otra vez a un par de batallones en tal situacion de peli-
gro, solo porque el enemigo parece haberse tornado el dia libre. Todo esto
es m uy dificil. No quiero en torpecer el estilo del com an d an te de las
fuerzas terrestres en las islas, ni tampoco quiero dem orar su m archa.
Pero tampoco deseo tener que decidir yo estas cosas. jPero...!
La esencia del problem a es que tal ju gad a podria estropear toda la
operacion. Salvo que sea esenrial para el exito, no debe ser em prendida.
16:00. Parece que a la Flota tampoco le gusta m ucho la idea... de
m odo que probablem ente no ocurra.

322
 A la manana siguiente, 5 de junio, las cosas se veian un
poco mejor alrededor. Ya no quedaban mas que algunos bancos
aislados de la espesa niebla, de modo que enviamos muy tempra­
no la patrulla aerea de combate y aterrizo, finalmente. en la
n u ev a p is ta en tie rra , que h a b ia r e c ib id o el n o m b re de
Sheathbill1, siguiendo la tradicion naval de llamar a esas areas
con nombres de pajaros marinos.
Los convoyes estaban descargando en San Carlos y duran­
te la manana los Guardias Escoceses comenzaron a embarcarse
en el Intrepid, con destino esa noche a Fitzroy. No zarparon
hasta poco antes de la medianoche, y cuando lo hicieron, el Ply­
mouth de David Pentreath partio con ellos como escolta a poca
distancia. El Avenger al mando del capitan Hugo White navego
delante de ellos hasta la bahia Fox, en la isla Gran Malvina,
donde comenzo un bombardeo con la intencion de distraer la
atencion de los argentinos del barco de asalto ingles de 12.000
toneladas.
Teniamos al Arrow cumpliendo funciones de piquete en el
extremo norte del Estrecho, con el Exeter en el sur. en la bahia de
Ruiz Puente, con su sistema Sea Dart proporcionando la defensa
aerea de la zona. El Cardiff y el Yarmouth estaban en camino
desde el Grupo de Batalla para bombardear la zona de Puerto
Stanley. El mar se estaba embraveciendo y comenzaba a soplar
un viento hacia el Sudoeste. Comenzaba, para usar un coloquia-
lismo naval, a soplar.
Recuerdo todo con suma claridad. A la 1:00 estaba yo de pie
en el ala de mi puente a plena luz de luna, pensando en las naves
y en sus actividades de esa noche. Debajo de mi podia ver la
vacia cubierta de vuelo, con una fila de Sea Harrier esperando en
silencio. Cada tanto oia el ruido de una ola que se rompia mien­
tras fuertes rafagas de viento silbaban alrededor de la isla. No
habia otra cosa, salvo el extrano y diminuto repiqueteo de las
pequenas veletas de plastico de los Harrier cuando giraban
empujadas por las rafagas. Hasta recuerdo que pensaba en el
muy extrano tipo de guerra que estabamos librando; despues de
todo, aquello era para lo que habiamos sido entrenados: no habia
una verdadera amenaza submarina, ni amenaza seria desde el
aire por la noche, y muy poca durante el dia. asi como tampoco
teniamos amenaza alguna desde la superficie.
A medida que avanzaba la noche, el tiempo fue empeorando.
El Intrepid finalmente llego a la isla del Medio, punto de desem­
barco a no gran distancia de Fitzroy en la boca de Seno Choiseul.
Dejo sus lanchones de desembarco antes de dirigirse un tanto
demasiado rapido de regreso a la relativa seguridad del Estrecho
de San Carlos. Unos quinientos sesenta guardias partieron en los
cuatro lanchones del Intrepid en un viaje solo de Ida, de casi
treinta y cinco millas hacia la costa. Iba a ser un viaje horrible,
que debio haber requerido menos de tres horas, pero que en rea­

323
lidad tomo siete, con muchos de aquellos hombres muy descom-
puestos y todos ellos empapados hasta la piel.
Mientras el Intrepid los dejaba para que lucharan contra las
olas en sus pequenos lanchones de desembarco, el Cardiff y el
Yarmouth llegaron a una posicion no lejos de alii para el bom-
bardeo noctum o. El Salon de Operaciones del Intrepid estaba
particularmente preocupado por la posible amenaza a los lan­
chones que significaria un noctumo ataque aereo argentino. pero
el C a rdiff y el Yarmouth, bajo el control directo del Grupo de
Batalla, ignoraban las actividades de los lanchones, ya que estas
embarcaciones llenas de mojados guardias estaban bajo el directo
control del comando anfibio. Y las comunicaciones entre ambos
grupos se habian sobrecargado.
A las 4:00, el salon de operaciones del Cardiff se puso subi-
tamente en accion cuando uno de los operadores de radar detecto
un contacto aereo no identificado que se movia lentamente hacia
el Este sobre la Isla Soledad.
Voces urgentes se oyeron de inmediato, alzandose en la
oscuridad del insomne centro nervioso del Cardiff.
—^Que es eso...?
— ^Un Hercules argentino que se dirige a Puerto Stanley?
—^Tal vez un helicoptero de las fuerzas especiales argenti-
nas que regresa?
—^No sera uno de los nuestros?
El estado mayor del capitan Mike Harris recorrio velozmente
los mensajes de esa noche. No habia nada que indicara la presen-
cia de ningun movimiento aereo britanico, ningun mensaje espe­
cial que hiciera excepcion alguna para las actividades de algun
avion britanico. Este contacto habia salido de la “caja” sin anun-
ciarse. Si era uno de los nuestros, habia roto la regia de oro, que
habia sido pensada para impedir un “azul sobre azul”. en estas
precisas circunstancias.
Con poco tiempo para pensar, tenia que ser un argentino
que volaba hacia Puerto Stanley o hacia Fitzroy, o incluso hacia
el mar abierto. Mike Harris tomo la unica decision que le queda-
ba: le ordeno a su director de misiles que eliminara al intruso con
el Sea Dart. Momentos mas tarde partieron los misiles y uno de
ellos derribo el objetivo a una distancia de poco mas de once m i­
llas, un par de millas antes del monte Pleasant. Nadie sabia con
precision que era lo que se habia derribado. Era sencillamente un
bianco aereo detectado en el radar, que tenia que ser argentino.
Mike Harris me informo del hecho esa misma manana y men-
ciono su preocupacion de que pudiera haber sido uno de los
nuestros.
M uy pronto se supo que uno de nuestros h elicop teros
Gazelle habia desaparecido, si bien su lugar de descanso final no
fue descubierto hasta varios dias despues. Recien cuando se
encontraron los restos se revelo que los cuatro miembros de la
tripulacion y los pasajeros habian muerto y que el lugar en que

324
estaban era muy cercano al sitio donde se habia producido el
contacto del misil del Cardiff. En cuanto fue posible, despues de
terminada la guerra, se realizo una gran investigacion. El equipo
forense, que no dejo piedra sin mover, declaro con seguridad que
no se habian podido encontrar pedazos del misil Sea Dart entre
los restos y ni siquiera cerca de ellos. Esto liberaba de culpas al
Cardiff.
La presion continuo, aparentem ente im pulsada por las
familias, pero tal vez con alguna relacion politica, lo cual hizo que
se com enzara una segunda investigacion. Este nuevo equipo
forense informo, unos tres anos despues, que estaban seguros de
que entre los restos habia fragmentos que solo podian haber
pertenecido al misil Sea Dart.
Se produjo una gran constemacion en lugares muy eleva-
dos. Nos encontrabamos con informes totalmente contradictorios.
despues de todo ese tiempo. ^No se podia confiar en que alguno
de ellos tuviera razon? Yo estaba alii, en 1985, cuando el Ministe-
rio de Defensa tuvo que decidir entre dejar que esa informacion
en particular siguiera aurmiendo, o hacersela saber al mundo.
Los argumentos basicos eran que no habria diferencia alguna en
cuanto a los pagos de compensaciones y pensiones a las familias.
pero en cambio seiviria para reabrir en ellas todo el viejo dolor y
el trauma. El conocimiento nuevo, y ya seguro, de que un her-
mano, un marido, un hijo, en realidad fue muerto por sus propios
companeros no es consuelo para nadie. Pero la presion continua-
ba y, ya que las cartas estaban firmadas por uno de los padres,
aceptamos en ultima instancia que aquellas familias, efectiva-
mente, querian saber la verdad. De modo que la informacion fue
publicada y ampliamente criticada por la tardanza.
Sin embargo, si se me perm itiera volver a viv ir toda la
situacion de nuevo, siempre estaria yo seguro de que el capitan
Harris no tenia absolutamente ninguna altemativa para la accion
que em prendio en la m adrugada del 6 de ju n io de 1982. Y
trataria yo tambien de volver a proteger a las familias de mas
dolor todavia.
Es importante comprender que este caso de “azul sobre
azul” fue el unico entre las fuerzas britanicas de aire y mar en
toda la guerra, lo cual, por terrible que sea para los parientes y
amigos de los muertos, representa de todas maneras algo asi
como un record mundial de seguridad, cuidado y organizacion.
De todas maneras, lamento profundamente y me he preguntado a
menudo en la profundidad de las oscuras noches de insomnio si
de alguna manera no era mi culpa, en mi calidad de disenador de
la Caja. Ademas, ya que estamos en el tema de las verdades
propias, es bueno que quede registrado formalmente aca que. con
mi habitual necesidad de considerar el peor de los casos asi como
el mas probable, escribi en mi diario inmediatamente despues del
incidente. las siguientes palabras: “Terrible sensacion de que se
trato de un ‘azul sobre azul’. pero no hay pistas todavia".

325
 Para volver una vez mas a aquella noche, la activldad en el
Cardiff no ceso despues del lanzamiento de los misiles. Una hora
m as tard e en su salon de op eracion es se u b lcaron v a rio s
pequenos contactos de superficie que se acercaban desde el
Sudoeste. Con la real posibilidad de que se tratara de alguna
patrulla argentina que queria inscribir su nombre en los libros de
historia. el capitan Harris se acerco con sensata cautela hasta lle­
gar al alcance de canon de 4.5 pulgadas. Unas pocas bombas
luminosas finalmente iluminaron la zona, con esa luz terrible que
dan. a los infelices guardias en sus cuatro pequenas y aguerridas
embarcaciones abriendose camino hacia Bluff Cove. El Cardiff
seguia ateniendose al libro de reglas. pero en esta ocasion. el
capitan Harris tuvo el tiempo y los medios como para confirmar
antes de disparar.
Sorprendido y considerablemente aliviado, el Cardiff se iden­
tified con una serial luminosa y continuo con sus tareas. Supongo
que los desdichados guardias deben haber estado preguntandose
en que momento a la bomba luminosa seguiria un fuerte explosi-
vo. Dificilmente pueda haber habido suspiros mas honestamente
sentidos de “Gracias a Dios”, que los que se oyeron en aquellos
pequenos lanchones de desembarco sacudidos por la tormenta.
Una vez mas la vieja expresion del soldado de combate: “ ;Por
suerte, uno de los nuestros!”
Cuando amanecio el 6 de junio, los lanchones de desembar­
co estaban a salvo. El Sir Geraint estaba cargando para su viaje a
la Bahia del Aceite, el Sir Tristam estaba cargando para ir a
Fitzroy, y los Guardias Galeses comenzaban a embarcarse en el
Fearless que debia zarpar al oscurecer hacia la Isla del Medio. El
Exeter permanecio en medio del Estrecho, mientras el Invincible y
el Brilliant se dirigian al Sur para desalentar los refuerzos argen­
tinos. El comodoro Sam Dunlop hizo girar a su valiente caballo de
guerra. el Fort Austin, con proa al Norte, por el Atlantico, con des­
tino al hogar, por fin.
En el Hermes nuestros ingenieros hacian apuestas respecto
de cuando nuestras calderas dejarian de funclonar del todo.
Habiamos recorrido sin ningun servicio importante de mante-
nimiento unas veintiun mil millas y teniamos que, por lo menos,
hacerlas limpiar. De modo que nos dirigimos a aguas seguras
para que se realizara el trabajo y yo escribi unas pocas notas
filosoficas en mi diario, reflexionando acerca de la conducta de
los hombres, ya que teniamos mas tiempo para nosotros. Podria
haber mencionado la mia, ya que mis anotaciones en el diario se
habian ido haciendo cada vez mas largas a medida que asumia
mi papel de apoyo. Nada de los anteriores finales de nota tipo
“Anoche eliminaron mi viejo barco, el Sheffield"... Me estaba con-
virtiendo en una especie de Samuel Pepys del Mar.

Com ienzo a d escu brir que el sindrom e del “teniente coronel que
envejece" se esta haciendo sentir. La gente comienza a darse cuenta de

326
q ue Uene algun tiempo libre y se ocupan de organizarse p ara u n a para-
lizacion completa. En un cierto nivel, sigo creyendo que algun grado de
o rgan ization y preplaneam iento debe ser cuidadosam ente equilibrado.
D em asiado poco conduce al caos; en exceso aparece la inflexibilidad.
El principio de “com ando por negation” (dejar que los hom bres de
confianza sigan con la tarea hasta que la echen a perder) deberia ser s u ­
ficiente... siem pre y cuando se los m antenga inform ados de la situacion
en cuanto esta cambie. En ocasiones se desm oronara. Pero estos des-
m oronam ientos no deberian por lo general desequilibrar las m uy reales
ventajas de la flexibilidad, de la reaction rapida, de la iniciativa y de la
sorpresa que obtenemos. jLa esencialmente burocratica mente de tiem-
pos de paz sera, con tal de evitar un solo “azul sobre azul", la cau sa de
qu e se terminen los casos de “azul sobre rojo" (o sea darle al enemigo)!

De modo que mientras limpiaban las calderas. yo soluciona-

ba los problemas del mundo.
M ien tras tan to, alred ed or de la 3.00 del dia siete, el
Fearless, junto con el Avenger y el Penelope, llegaban a la Isla del
Medio para descubrir, cosa que apenas deberia sorprender. que
los lanchones que habian llevado a los guardias la noche ante­
rior no habian regresado todavia. De modo que lanzaron al agua
sus propios dos lanchones para llevar parte de la tropa. otro terri­
ble viaje y regresaron a San Carlos con el resto.
La m anan a, en sin tesis, fue n u estra. Los a rge n tin o s
enviaron una mision de reconocimiento fotografico que volara
muy alto sobre la Isla Soledad en un jet Lear. El salon de opera­
ciones de Hugh Balfour en el Exeter estaba, como de cosiumbre.
atento al bianco, derribandolo con un Sea Dart y matando a sus
cinco ocupantes. Mientras los Guardias Galeses se embarcaban
en el Sir Galahad para el segundo intento de llegar a la zona de
Fitzroy y Bluff Cove, tuve una tranquila discusion con el coman­
dante Chris Craig, del Alacrity, en el que el canon de 4.5 pul­
gadas se habia descompuesto. La verdad era que el cano mismo
estaba gastado. La esencia de nuestra conversacion fue como
sigue.
— Pues bien —razone yo— , creo que lo mejor es que regrese
a casa y ponga todo en condiciones otra vez.
— No, senor. Todo esta bien —fue la predecible respuesta del
com andante Craig— . Me propongo perm anecer aca y luchar
hasta que el maldito canon se caiga a pedazos.
— No, Chistopher —continue pacientemente— . El Alacrity se
ha portado bien y esta desgastado. Debe regresar, ponerlo en
condiciones y luego volver a este lugar.
— Bueno, senor, ciertamente podriamos luchar un poco mas,
una semana tal vez —insistio.
— No lo creo. Trasborde su carga y regrese —dije, y cayendo
inevitablemente en ese tono un tanto duro y formal que me domi-
na cuando intento hablar desde el corazon, agregue— : Chisto­
pher... m uchas gracias por todo lo que ha hecho. — Era un
“adios” bastante inadecuado a un oficial particularmente valiente

327
que habia luchado con nosotros desde el primer dia. Jamas he
sido bueno para las despedidas.
Aquella noche el Sir Galahad abandono la bahia de San Car­
los y se dirigio a Puerto Agradable, aquel tramo de costa atlantica
particularm ente barrido por el viento. Puerto Agradable es,
basicamente, una larga bahia de poco mas de cinco millas de
ancho y casi diez de largo, solo que precisamente en el medio hay
una peninsula de seis millas de largo con la forma de un gran
cocodrilo con sus fauces abiertas hacia el oceano. La bahia que
se forma de esta manera al norte del reptil es Puerto Fitzroy. con
B lu ff Cove m etido en una hendidura de la costa norte. El
establecimiento Fitzroy esta en el extremo de la cola del cocodrilo.
prlncipalmente en la bahia sur, la cual es conocida como Puerto
Agradable.
El objetivo del comando anfibio era enviai al Sir Galahad
hasta Puerto Agradable para unirse al Sir Tristam, desembarcar a
los guardias en Fitzroy, donde nosotros ya teniamos una base, y
hacerlos caminar hacia el Norte, hacia Bluff Cove. Ellos creian
que las naves quedarian ocultas a los ojos argentinos, qulenes de
todas maneras estaban bastante lejos hacia el Noreste, por el
tiempo, que seguia slendo muy malo, y por el poco profundo
acantilado en Fitzroy. Esto tenia mi aprobacion en la medida en
que me desagradaba (como esta escrito en la anotacion de mi
diario del 4 de junio). pero no tanto como para haber insistido en
que se detuviera. Recuerdo haber pensado que probablemente
ellos lograran hacerlo, siempre y cuando fueran rapidos, usaran
la menor cantidad de tiempo posible en el desembarco y el tiempo
siguiera siendo favorable. Esto, dicho sea de paso, no requeria
ningun esfuerzo mental extraordinario de mi parte. Se trata de
procedimientos rutinarios para hacer que cualquier nave anfibia
entre en un fondeadero, descargue y se aleje del lugar lo mas ra-
pidamente posible, preferiblemente protegida por la oscuridad. la
niebla, las nubes o la lluvia, pero en ausencia de estas cosas, sin
duda a toda velocidad. Jamas, dice el libro de indicaciones de la
Royal Navy, debe uno quedarse dando vueltas en la posicion mas
vulnerable.
Con el Cardiff y el Yarmouth todavia bombardeando en el
Noreste, el Sir Galahad continuo navegando para anclar en Puer­
to Agradable, cerca del Tristam (todavia alii despues de haber
entregado municiones el dia anterior), poco antes de las 10:00. Al
mediodia, el tiempo aclaro. La jom ada se convirtio en un bri-
llante y soleado dia, finalmente, y los dos lanchones de desem­
barco reposaban bajo un cielo azul brillante y en aguas tran-
quilas.
Un Sea King descargo la tropa del Rapier y los Guardias
Galeses permanecieron a bordo, esperando los lanchones. Se pro­
dujo alguna discusion entre los comandantes de ejercito y los ofi­
ciales del Sir Galahad acerca del factor tiempo y no fue hasta las
15:30 que llego un lanchon. Sin embargo, tenia una rampa dana-

328
 da y a las 16:00 los guardias todavia estaban alii, esperando bajo
el sol de la media tarde, que brillaba por encima de sus mastiles.
Hubo otra discusion, creo, acerca de la marcha hasta Bluff
Cove. Los soldados pensaban que se trataba de una caminata de
dieciseis millas debido a un puente danado sobre el arroyo al
final de la bahia. Aparentemente nadie les habia dicho que los
paracaidistas lo habian reparado. De una manera u otra ellos
preferian esperar en las naves a que llegaran mas lanchones de
desembarco para transportarlos directamente a su destino.
La tarde paso, penosamente lenta para las tripulaciones de
descarga en Puerto Fitzroy. Pero mucho mas rapidamente para
las tropas argentinas atrincheradas en un terreno alto hacia el
Noreste, pudiendo ya tener una clara vision de la actividad en el
cuartel general del general Moore y de los mastiles iluminados
por el sol de la naves inglesas, destacandose contra la oscuridad
como fondo y el sol ya casi en el Norte. Ellos informaron de la
presencia de las naves britanicas al centro del comando argentino
en Puerto Stanley. Poco despues, el mensaje era recibido por el
comando aereo austral en el continente y en total los argentinos
enviaron seis Dagger cargados con bombas de quinientos kilos,
mas una formacion de ocho Skyhawk. No tengo duda alguna de
que ellos apenas si podian creer en su buena suerte: “B lu ff
Cove... sin colinas, sin acantilados, sin escolta, sin Rapier...
ningun problema. Excelente 2,”
Ellos esperaban enviar catorce aviones de ataque, pero va­
rios problemas tecnicos y de abastecimiento de combustible redu-
jeron este numero a diez, lo cual desde nuestro punto de vista no
era perfecto. Las dos formaciones argentinas hicieron el viaje de
manera separada. Los cinco Dagger se dirigieron al Norte por el la­
do occidental del Estrecho de San Carlos, antes de virar en angu­
lo agudo hacia la derecha y dirigirse por sobre la isla hacia Puerto
Agradable. Sin embargo, mientras ajustaban el curso, volando a
gran velocidad a baja altura sobre el agua, de pronto vieron al Ply­
m outh que navegaba saliendo de San Carlos, cerca de Punta
Chancho. Los argentinos decidieron atacar la nave de guerra.
David Pentreath ordeno virar a babor mientras respondian
con todo lo que tenian. Lanzaron un Seacat que dano a uno de los
Dagger y atacaron a los aviones enemigos con proyectiles de 20
mm y ametralladoras, pero era imposible detener a los cinco. Cua­
tro bombas de quinientos kilos cayeron sobre el Plymouth, sin que
ninguna explotara, aunque la ultima hizo estallar una carga de
profundidad que se preparaba para ser cargada en un helicoptero -
y dio lugar a un gran incendio. Todo sucedio con terrible rapidez
y, mientras los Dagger se alejaban, en ese momento perseguidos
por un par de Harrier del Escuadron 801, dejaban atras un saldo
de cinco hombres heridos y una fragata echando humo de manera
espectacular, pero de ninguna manera danada de manera fatal.
Lastima que el Plymouth no hubiera tenido tiempo de girar
ya que estaba equipado con el nuevo equipo laser al que nosotros

329
llamamos “Encandilador”, que podria muy bien haber detenido el
ataque antes de que comenzara ya que literalmente obliga a
cualquier piloto atacante a elevarse bruscamente durante el
periodo de cuarenta segundos en el que no puede ver. Pero asi y
todo, el capitan Pentreath, en su vieja fragata Tipo 12 de veintiun
anos, hizo todo lo que razonablemente podria esperarse de el.
Era, por supuesto, la ultima batalla del Plymouth y. si se me per-
mite, recordare aca una descripcion bastante aguda que de ella
me hizo el capitan John Coward. Sus palabras fueron las si­
guientes:
“Por supuesto, el Plymouth estaria siempre en condiciones
de actuar. Pero en realidad no estaba equipado como para pelear
en este tipo de acciones. Jamas me olvidare de esa nave en San
Carlos, cuando fuimos tan seriamente atacados. Ese barco se
movia de un lado a otro por entre las otras embarcaciones en un
gesto de puro desafio a los argentinos. Tenia comparativamente
poco con que luchar, apenas unos canones y un viejo Sea Cat,
pero lucho con todo. ^Pentreath? El tipo mas valiente que jamas
he visto. Por supuesto, yo sabia que algun dia entrariamos a la
bahia de San Carlos y encontrariamos que el Plymouth no seria
mas que una nube de humo negro. Y asi fue.”
Despues del ataque los Dagger regresaron a sus bases
dejando atras solo cinco Skyhawk, que volaban bajo frente a la
costa de Lafonia, en direccion al Norte por la costa oriental, en
busca de los mastiles de los barcos. tan plenamente visibles con
el sol de la tarde. Poco despues de las 16:10 el piloto guia argenti-
no los descubrio. ordeno a dos Skyhawk que lo siguieran y se
lanzaron en un curso hacia el Oeste, volando bajo hacia Puerto
Agradable, en direccion a las dos naves britanicas de desembar­
co. Supongo que aquello era el sueno de todo piloto hecho reali­
dad. dos blancos quietos sin tener que pensar en ningun riesgo
de misiles. ni de canones, ni de defensa de fusiles. Hasta tuvieron
tiempo de trepar hasta alcanzar la altura correcta para dar a sus
bombas la mejor posibilidad de explotar. Dejaron caer dos. tal vez
tres bombas de doscientos cincuenta kilos directamente al Sir
Galahad, que los ataco cuando ellos se acercaron. Los otros dos.
por retaguardia, se dirigieron al Sir Tristam, anclado a poco
m enos de qu inientos m etros, lanzaron dos bom bas que no
explotaron en la popa y otra, que si exploto. por debajo de la popa
e hizo volar la rampa.
Afortunadamente el Sir Tristam no estaba lleno de soldados.
pero el Sir Galahad si lo estaba, y por lo menos una de las bom­
bas exploto bien dentro de la nave provocando una terrible car-
niceria entre los guardias. El fuego pronto estuvo fuera de control
y la m unicion seguia explotando. lo cual hacia que toda la
situacion se volviera minuto a minuto mas terrible. Por fortuna
habia varios equipos de rescate a mano: cuatro Sea King, un
helicoptero Wessex, el LCU. una balsa de carga llamada Mexe-
flote, dos botes salvavidas del Sir Tristam y los propios botes sal-

330
vavidas y balsas de salvamento del Sir Galahad. Solo se necesito
media hora para retirar a todos aquellos que podian caminar, y
en no mas de una hora, gracias a la sumamente eficiente manio-
bra de elevar a los heridos en Camillas, realizada por la tripu­
lacion del helicoptero. todo el mundo habia sido evacuado de la
nave ardiente.
El resultado final fue de cincuenta hombres muertos u ofi-
cialm ente declarados desaparecidos; otros cincuenta y siete
resultaron heridos, casi todos ellos con graves quemaduras. De
todos estos, trein ta y nueve m uertos y ve in tio ch o heridos
pertenecian al ler. Batallon de Guardias Galeses, un regimiento
que tradicionalmente recluta a sus hombres en gran medida del
viejo territorio minero de Gales del Sur, desde Cardiff hasta New­
port, a lo largo de Llanelli y por los valles hasta los pueblos en
Rhondda (M aesteg, Bridgend, Pontypridd). Ninguna de esas
pequenas comunidades es ajena a la tristeza, y el bombardeo del
Sir Galahad sera un recuerdo presente para todos ellos durante
un muy largo tiempo.
La Royal Navy perdio siete hombres y once resultaron heri­
dos en la accion y las escenas de coraje y valentia fueron muchas
durante el salvamento. Me senti particularmente conmovido por
la entrega postuma de la Medalla George otorgada al Segundo
Oficial Ingeniero del Sir Galahad, Paul Henry, de Berwick-on-
Tweed, que entrego el unico aparato respirador disponible en el
incendio de la sala de maquinas para permitir que un joven ofi­
cial se salvara.
El unico momento medianamente alentador de aquel terrible
dia se produjo poco despues cuando una nueva formacion de
Skyhawk se acerco para atacar la base Fitzroy, pero fue alcanza-
da sobre el Seno Choiseul por los Harrier, que eliminaron tres
maquinas con sus Sidewinder.
Pasaron varios dias hasta que pudimos conocer todos los
hechos, pero en el momento mismo en que me dijeron que habia
dos naves de desembarco en Bluff Cove, muy temprano aquel
mismo y terrible dia, me senti sumamente molesto. Pero estaba
molesto conmigo mismo. Porque yo podia haberlo impedido. Es
mas, debi haberlo impedido. Pero no lo hice. Se suponia que yo
era la maxima autoridad naval en aquellos lugares, habia visto el
peligro que amenazaba y, de alguna manera, volvi la cabeza. Mi
diario manuscrito proporciona pruebas irrefutables de esto. Pero
yo temia que cualquier desembarco fuera problematico. Mi ano-
tacion para el 4 de junio es una pagina que jam as quisiera volver
a leer.
Debo haberme preguntado una y mil veces por que no insisti
en que no se llevara a cabo. Lo unico que yo tenia que haber
dicho era, directamente: “Olvidenlo. No permitire que mis naves
emprendan esa mision. Encuentren otra solucion.” Pero no dije
nada, por lo menos no se lo dije a quienes tenian el comando en
tierra. Estoy casi seguro de que dije algunas cosas a mis colegas

331
 mas intimos en el Grupo de Batalla y. cuando llego muy adentro
en una profunda introspeccion, estoy absolutamente seguro de
que se, ahora, que era lo que habia determinado mi negativa a
interferir Habia sido yo quien habia estado insistiendo en que
nos apresuraramos. yo quien habia expresado con claridad que
las fuerzas terrestres debian partir pronto y terminar con esta
guerra entre mediados y fines de junio. Y una vez que lo estaban
haciendo de esa manera, ^quien era yo para comenzar a que-
jarme por los riesgos que se estaban corriendo? Si esa era en ver­
dad la razOn de mi renuencia a intervenir. entonces no me siento
demasiado orgulloso de ello. No es mi tarea preocuparme si en un
momento pido una cosa y luego pido otra. Sencillamente debia
decirle al comodoro Mike Clapp y al general Jeremy Moore que no
queria que se hicieran las cosas asi. y al demonio con sus reac-
ciones.
En muchos sentidos, cuando recuerdo aquella campana. me
doy cuenta de que muy a menudo me resulto extrano a mi
mismo. ^Era realmente yo quien tomaba aquellas decisiones?
Supongo que el unico factor que nos une a mi y a mi otro yo es la
ron cien cia com partida. Esto, como para todo el m undo, es
omnipresente, es la voz de nuestra propia alma que resuena. soli-
taria y con la esperanza de que sea veraz.
La noche del 8 de junio alivie la presion que me dominaba,
como de costumbre, en las paginas de mi diario:

Mi preocupacion por los LSL esta m as que bien justificada. Podria

estran gular al com ando anfibio. D espues de que le dije que no pensara
en colocar al Intrepid y a los LSL en Fitzroy, ni siquiera con u n a fragata a
la luz del dia (aunque tal vez le di a entender que podia el considerar un
LSL como una apuesta razonable para p asar inadvertido — ver com enta-
rios del 4 de junio). Y lo unico que se le ocurre hacer es enviar las tropas
en dos LSL a plena luz del dia, con el pronosticado buen tiempo para
volar.

Mi preocupacion y frustracion me empujaban: “Debi haberlo

impedido, por supuesto (por ejemplo. el 4 de junio). Es mi propia
culpa. Ojala lo hubiera previsto a tiempo. Sencillamente no me di
cuenta de que los dos LSL estarian alii solos hasta la mitad de la
tarde. cuando. casi sin pensarlo, decidi no dar la contraorden.
con la esperanza de que pudieran lograrlo
En mi propia defensa, razone que si yo hubiera dado la
contraorden, tampoco habria servido de mucho, ya que los LSL
“de todos modos habrian quedado expuestos, si bien en otro
lugar (o sea. entre San Carlos y Fitzroy) con mas personas y
equipos a bordo, y todavia mucho mas por nadar." Supongo que
al final la historia puede considerar que el dramatico cambio de
estado del tiempo era la mas importante causa aislada de la
tragedia. Y mas adelante descubri que el pronostico de un brusco
cambio de tiempo para mejorar no habia llegado al comando
anfibio ni al comando de la fuerza terrestre en las islas antes de

332
 que la operacion estuviera ya plenamente en marcha. Despues de
trabajar durante tantos dias, bajo la proteccion de la niebla y las
nubes bajas. de pronto todo el mundo salia inesperadamente de
nuevo a la luz del sol, con la sorprendente visibilidad que se
obtlene en aquellas latitudes. Eso. como muy bien lo sabemos,
cambia las cosas.
En cuanto a eso de “estrangular al comando anfibio”. ^cuan-
tas veces he dicho “podria estrangular al gato” , cuando este
rompe algo, o no llega a tiempo para hacer sus necesidades en el
jardin despues de que uno le ha dado demasiado de comer? Me
siento mejor una vez que lo he dicho, sin que por ello culpe nece-
sariamente al gato por lo ocurrido, y por cierto sin la menor
intencion de quitarle al animalito una de sus siete vidas.
Una de mis profundas tristezas acerca del Desastre de Bluff
Cove es que siempre sera la imagen viva de la Guerra de las Falk­
land para muchas personas, ya que la television estaba alii, fil-
mando las terribles imagenes en vivo de los soldados quemados y
gravemente heridos. Como desastre militar no fue, dentro del
contexto, una cosa tan terriblemente calamitosa. Las perdidas del
Sheffield, del Coventry y del Ardent no fueron individualmente tan
importantes en terminos de muertos y heridos, pero de manera
colectiva fueron considerablemente peores. Y, por supuesto, el
caso del Belgrano fue el peor de todos. Es mas, unos pocos dias
antes habia escuchado que una inundacion en Indonesia habia
matado a mas de doscientas personas. Sospecho que todos debe-
mos aprender a vivir con el hecho de que la television magnifica
de manera drastica lo que en si mismo es ya terrible y en oca-
siones quita importancia a aquello que uno no ve.
Mas tarde aquella noche, me entere de otra demora mas por
parte de las tropas terrestres, y una vez mas volvi a mi diario
para escribir, un tanto desesperado:

A cabo de enterarme de que el com ando terrestre h a b ra de dem orar

veintlcuatro horas mas, adem as de las ultimas setenta y dos. Su gente
pronto se q u ed ara sin energia, me temo, ya que el frente frio debe llegar
esta noche. Y parece que no hay nada que yo pueda hacer, salvo esperar
que el Ejercito siga adelante y lo logre antes de que los argentinos termi-
nen con b u e n a parte de n u estra potencia naval. Solo es cuestion de
tiempo antes de que encuentren algun modo de darnos efectivamente,
sea con subm arinos, con A4 m as Etendard p ara la direccion de ataque,
sea al Canberra o cualquier otro. El desgaste es dificil de soportar c u a n ­
do lo que se Uene es tan lim ilado como critico en toda la operacion...
Todavia no veo el posible final de esta guerra y el unico consuelo es
que tal vez los argentinos tampoco lo vean.

La noche transcurrio con tranquilidad, demasiada tranquili-

dad, pensaba yo, y fue seguida por una fria y brillante jom ada. El
del comandante en jefe. obviamente menos feliz por lo de Bluff
Cove, fue el unico llam ado por telefon o que recibi aqu ella
manana. Me siento orgulloso de confirmar que ambos logramos

333
evitar decir al comandante de la fuerza de tierra “Se lo dije”. Pero
la verdad era que ninguno de los dos se lo habia dicho efectiva-
mente, en primer lugar. Se le habia dicho que un desembarco en
gran escala no podia ser, pero entonces resulta que habiamos
logrado hacerlo con una nave de desembarco en la Bahia del
Aceite, por lo que dos mas en Fitzroy no era del todo absurdo. si
el mal tiempo se hubiera mantenido. De todas maneras, nos
detuvimos en este asunto ya que pronto apareci?) el tema mas
importante de nuestra conversacion. La Flota obviamente ya no
planeaba reemplazarme alia por el oficial insignia de la Tercera
Flotilla.
—No llegara tan pronto como pensabamos —fue el ultimo
comentario indiscreto del almirante Fieldhouse. Aquello me sono
a sentencia de muerte. Ese es el principal problema de gozar mas
o menos de la confianza de los superiores.
El 10 de junio, el Yarmouth bombardeo las montanas, en-
viamos al aire cuarenta y cuatro patrullas aereas de combate, en
ocasiones con hasta dieciseis aviones sobre la isla, y el Active se
dirigio hacia la linea Sur de artilleria en compania del Arrow. Alla
en el Grupo de Batalla esperabamos y yo pasaba mucho tiempo
solo en mi camarote. escribiendo malhumorados ensayos en mi
diario:

E sta espera es horrible. H asta creo qu e los argenUnos se estan har-

tando de ella y am enazan con atacar. Si el com ando de las fuerzas te­
rrestres se llega a enterar de esto, sin d u d a deberia reorganizarse por
completo y dem orar varias sem anas mas. Si yo me h ubiera com portado
como las fuerzas terrestres, [Jamas habriam os desem barcado!
Sen cillam en te no com prendo, y por lo tanto no p u ed o aceptar,
estas dem oras interm inables: la M arina se prepara y actua dentro del
plazo del dia (segtin la-fecha planeada). ^EStos cerem oniosos estupidos
necesitan dos sem anas para un reconocimiento. Parece no h aber lugar
p ara las im provisaciones, p ara la iniciativa, y ni siquiera p ara la ver-
d a d e ra capacidad. No es m as que un constante “izquierda, derech a;
izquierda. derecha". Y casi todo es p ara m arcar el tiempo. C reo que
aquello de “ideas m otoras" se ha perdido por completo... y debem os ser
tan vulnerables a un ataque relam pago como lo fuimos la ulUm a vez...
Totalm ente desolador... hasta esperan la llegada de los paquetes de pro-
vislones, con cigarrillos, ja b o n y m aquinas de afeitar. La mente se o bn u -
b ila ...
La m area vlene en direccion nuestra ahora con la m ism a fuerza de
siem pre. Puede ser suficientemente fuerte, o no, pero es lo m ejor que
obtendrem os. Por lo tanto, vam os ya mismo y aceptem os el riesgo.

Anos mas tarde, cuando comenzaba a preparar mis anota-

ciones para la realizacion de este libro, me senti impulsado a
escribir la siguienteiretractacion en un espacio abajo:

Obviam ente n ada de “ceremoniosos estupidos". como el libro del

b rigad ier J u lian Thom pson. No Picnic, me lo dem u estra con clarid ad
ahora. Si bien no se escucho queja alguna proveniente de Uerra en su

334
m o m e n to , la p e r d id a d e l C h in o o k del A tla n tic C o n v e y o r y de los
h elicopteros W X 5 (que bien podrian h aberm ela atribu id o a mi), tuvo
serias consecuencias en la capacidad de movimiento de la fuerza de tie­
rra.
Mi impaciencia surgia de la helada conciencia de que el G ru p o de
B a ta lla se estaba qu edan do sin energias, asi como de un a su stan cial
ignorancia de las condiciones en tierra. Este tipo de comentario es un
excelente ejem plo de los excesos que se cometen en la lectura de un
diario contemporaneo. D espues de escribirlo, me senti un poco mejor, y
evito que yo enviara por todo ello un m ensaje ofensivo y probablem ente
contraproducente al com ando terrestre.

Es por ello que presento ambos pasajes para el lector y con-

fio en que Jeremy Moore comprendera mis razones para revelar
mi falta de comprension de sus problemas, y sera tambien sufi-
cientemente generoso como para perdonarme por hacerlo.
De hecho, las tropas comenzaron su principal ofensiva final
al dia siguiente, 12 de junio a la 1:00. Para cuando comenzaron a
avanzar, habiamos visto al Active, la fragata Tipo 21 del coman­
dante Canter, hacer volar un deposito de municiones argentino
en Monte Harriet, para deleite de las tropas britanicas. Los Ha­
rrier habian atacado fuertemente la guamicion de Puerto Stanley,
los argentinos destruyeron uno de sus propios helicopteros y mas
Harrier habian atacado con bombas las posiciones argentinas en
las colinas.
Asigne cuatro naves de guerra para apoyar a las fuerzas
britanicas de tierra de la siguiente manera:

a) El A venger del capitan H ugo White, para proveer apoyo de bom -

bard eo al 3 de Paracaidistas en su som bria y sangrienta lu ch a por el
Monte Longdon;
b) el Glamorgan del capitan Mike B arro w p a ra a y u d a r al 45 de
C om an do en el ataque a los picos gemelos de Dos Herm anas;
c) el Yarmouth del com andante Tony Morton p ara ay u d ar al 42 de
C om ando a tom ar las alturas del Monte Harriet p ara luego seguir hasta
Tum bledow ;
d) el Arrow del com andante Paul Bootherstone, para que estuviera
a m ano en caso de que las Fuerzas Especiales llegaran a necesitarlo.

Entre todos, mis barcos tenian casi mil quinientos proyec­

tiles para el trabajo noctumo. El Avenger solo disparo ciento cin­
cuenta y cinco con su canon de 4.5 pulgadas, pero los Para­
caidistas de todas maneras tuvieron que luchar toda la noche en
Monte Longdon, perdiendo entre sus dieciocho muertos al ex-
traordinariamente valiente sargento Ian Mackay que recibiria de
manera postuma la Cruz de la Victoria.
El Glamorgan partio hacia la costa, como de costumbre.
aproximadamente a las 17:00 para ir a su linea de ataque con
canones al sur de Puerto Stanley alrededor de las 23:30. lo cual
significa hacer veintiseis nudos para llegar alii. Como siempre, la
tripulacion del buque ocupo sus posiciones de combate antes de

335
entrar en el area de riesgo, esta vez a las 23:15, y permanecio en
estado de alerta toda la noche. La nave estaba operando muy
cerca de la costa, en compania del Yarmouth y del Avenger, que
proveian apoyo de artflleria para las diversas acclones emprendi-
das por las fuerzas terrestres aquella noche. Sus canones eran
dirigidos desde terrenos altos por un “indicador” naval hasta que
fue herido, y luego por un artillero. Disparo con bastante con-
tinuldad m ientras los Comandos avanzaban hacia Dos Her-
manas. El destructor de misiles guiados y el Yarmouth dispararon
entre ambos cuatrocientos proyectiles antes de que las naves
comenzaran su retirada a las 5:15. En realidad se retiraron con
un poco de tardanza debido a que los Comandos tenian proble­
mas en la montana. La tripulacion del Glamorgan abandono las
posiciones de combate a las 5:30, sabiendo que habia sido una
buena noche de trabajo.
Cuando finalmente se alejaron de la linea de bombardeo de
Puerto Stanley, yo pense en aquel momento que el Glamorgan
habia calculado mal el borde de la “envoltura” que habiamos di-
senado como alcance de los lanzadores de Exocet con base en
tierra, sobre la ruta detras de Puerto Enriqueta. Pero es posible
que los argentinos hubieran logrado m over sus lan zadores
moviles un poco mas al Este sobre la costa. De cualquier manera.
a las 5:36 los argentinos dispararon uno. El Avenger lo vio a diez
millas, para dar la alarma inmediatamente despues de haberlo
avistado el Glamorgan. El timon fue forzado a girar para alejarse
del misil, muy posiblemente salvando a la nave al hacerlo. A la
distancia de una milla dispararon el Sea Cat, cuando el Glamor­
gan todavia realizaba su maniobra: el misil cayo sobre la cubierta
superior exactamente donde se une el casco en estribor y exploto
poco antes del hangar.
M ato in s ta n ta n e a m e n te och o h o m b res y e lim in o al
helicoptero Wessex. Del agujero en la cubierta salio combustible
ardiendo y dio lugar a un incendio en la cocina. Cuatro cocineros
y un mayordomo murieron alii, y ademas hubo varios heridos. El
humo fue absorbido hacia la sala de turbinas, pero estos motores
fueron solo temporariamente puestos fuera de accion por la onda
expansiva de la explosion del Exocet y por el agua usada para
combatir el fuego que entro por los agujeros de esquirlas, provo-
cando el anegamiento. El Glamorgan estaba, cosa sorprendente,
todavia en con diciones de seguir navegando y, despues de
resolver los problemas inmediatos, pronto pudo viajar a veinte
nudos para reunirse otra vez con el Grupo de Batalla. Imagino
que las tropas britanicas en las montanas lo vieron alejarse con
tristeza. La nave de Mike Barrow habia sido una excepcional-
mente buena amiga para ellos esa noche, y para muchos mas en
muchas noches anteriores.
Mi opinion en aquellos momentos era que las naves proba­
blemente se habian relajado en el momento equivocado, y la ano-
tacion en mi diario dice: “El Glamorgan, apurado por regresar

336
 antes del amanecer, cruzo la curva de la zona de pellgro del Exo­
cet, y pago el preclo... tuvieron la mala suerte de ser atacados y la
suerte de ser alcanzados del modo en que lo fueron. Mientras
tanto, sentlmos que sabemos mucho mas acerca del enemigo."
Trece mlembros de la valiente tripulacion del Glam organ
murieron, casi tantos como los del 3 de Paracaidistas en su triste
luchar por el Monte Longdon. Y asi, mientras ellos levantaban un
pequeno monumento en memoria del sargento Mackay en las
alturas del Monte Longdon — solo su rifle, el casco de los para­
caidistas y una pequena lata de mermelada con flores en el lugar
donde cayo— una vez mas nosotros sepultabamos a nuestros
muertos en el mar. Entre los ataudes de la Royal Navy que se
deslizaron hacia el infinito silencio de las profundidades del
Atlantico, a doscientos cincuenta kilometres al Este de las Islas
Falkland aquella noche, se hallaba el del teniente de veinticinco
anos David Tinker, que habia muerto en el hangar. Era un oficial
joven, inteligente y sensible que amaba la literatura y la poesia, y
por ello sera recordado, ya que su padre publico un libro ver-
daderamente impresionante con sus cartas y otros escritos mas
adelante ese mismo ano.
Basicamente, este muy leido libro es un himno contra la
guerra y todo lo que ella significa, y en los anos subsigulentes ha
sido reconocido como una especie de grito, desde mas alia de la
tumba, de un hombre joven que comprendio la perversion de todo
ello. Casi con cada carta se fue haciendo cada vez mas consciente
de la locura del conflicto. Pensaba que Margaret Thatcher tenia
veleidades churchillianas de desafiar a un “Hitler”, que John Nott
no tenia idea de lo que era una guerra y que yo “parecia no sentir
remordimiento alguno por las victimas”. Escribio acerca del “fias­
co militar” , de la “desgracia politlca”, y se preguntaba si tal vez el
no era “una excepcion absoluta en mi oposlcion a toda esta
matanza que se produce por una bandera”. Hasta llego a men-
cionar la tasa de consumo de combustible perpetrada por su pro-
pio barco, el Glamorgan, mientras escapaba de las aguas de la
Isla de Borbon el 13 de mayo... unos 8.700 litres, unos 2 metros
por litre, segun sus calculos. Eso, a mi, me parecio bastante con-
fuso.
Sin embargo, la suya era una voz que no debia ser ignorada.
Presenta un punto de vista totalmente ajeno al mio, pero asi y
todo seguia siendo un punto de vista valido. Y muy bien escrito.
Efectivamente, algunas de sus afirmaciones, por ejemplo la de
que el gobiemo britanico habia estado planeando “dejar las islas
totalmente indefensas y quitar a los islenos la ciudadania britani-
ca”, eran demasiado simples como para ser confortables. Uno
bien podria preguntarse que hacia un tipo como ese en la cubier­
ta de vuelo de un destructor britanico de 6.000 toneladas, en
medio de una guerra. Esta es una buena pregunta. La verdad es
que David Tinker era lo que en nuestra jerga se conoce como un
VOLRET, es decir, un hombre que ha renunciado a su activldad

337
en la Royal Navy (retiro voluntario). Habia hecho su sollcltud un
tiempo antes de que surglera el problema de las Falkland. No era
un tipo que sencillamente trataba de salirse ante la perspectlva
de tener que luchar. Creo que era sincero en su creencla de que
una carrera en las fuerzas armadas de Su Majestad no era para
el, y que despues de estar casado por un par de anos, deseaba
llevar una vida mas tranquila en tierra firme. No hay nada de
malo en ello. Es mas, toda esta triste historia de David Tinker
siempre me ha hecho recordar mi propla situacion alia en 1956.
Servia yo como primer teniente bajo el capitan Brian Hut­
chings en el recien disenado submarino de patrulla, el Porpoise
de 2.300 toneladas. De pronto, con la crisis de Suez acechando
delante de nosotros, se nos ordeno regresar a puerto desde la
zona de nuestros ejercicios en aguas profundas y de “prepara-
tivos de guerra". Recordemos que aquello ocurria a solo diez anos
del final de la Segunda Guerra Mundial, y la guerra era algo
todavia muy real para nosotros, si bien yo no habia vivido per-
sonalmente ninguna experiencia de combate. Recuerdo muy bien
que me dije: “Un momento. ^Es para esto que ingrese a la Royal
Navy? ^Para ir a la guerra? iP o r la cuestion de quien es el dueno
del Canal de Suez? ^Para comenzar a matar gente? ^Tal vez para
que me maten a mi? Vamos, esperemos un momento." No me
resulto dificil darme cuenta de que, en efecto, era para eso que la
Marina habia estado entrenandome, de que yo iba a tener que
enfrentarme algun dia con la accion, y una vez que hube pensado
en ello cuidadosamente, no encontre contradicclon alguna con la
Idea de la accion militar por esa causa, ni con mi participaclon en
ella. En ese momento yo tenia veinticuatro anos, un ano menos
que David Tinker y acababa de darme cuenta de que una carrera
con uniforme azul marino no era solo de confort, aventura y bue-
nas companias.Tamblen podia ser foijada en medio de grandes
peligros. Todos nosotros podiamos ser llamados a actuar en caso
de que la disuasion fallara.
Asi pues, a una edad similar, David y yo habiamos anallzado
de que se trataba todo esto y habiamos tornado nuestras deci-
siones. Solo que sencillamente arribamos a concluslones dife­
rentes respecto de nuestras carreras... La mia fue alcanzada bajo
la presion de una amenaza de guerra, la de el sin presion alguna.
El problema fue, para David, que se requiere unos dieciocho
meses para salir de la Royal Navy, y la crisis de las Falkland se
produjo mientras atravesaba ese periodo que es una especie de
tierra de nadie entre ser un oficial naval y tener el corazon en
otra parte. Me gustaria insistir en que no habia nada de malo en
su decision. Lo malo fue el momento en que la tomo.
Con el Glamorgan efectivamente fuera de accion, y una pau-
sa en las actividades frente a las costas, tuve tiempo como para
realizar algunas tareas necesarias. Escribi la siguiente lista de
perdidas: “Dos destructores hundidos, tres seriamente danados;
dos fragatas hundidas, dos seriamente danadas; un barco de car-

338
ga hundido; dos naves de desembarco hundidas, una seriamente
daflada". Aquella noche planeamos enviar dos fragatas para el
programa de bombardeo noctumo, pero dos de ellas, Yarmouth y
Am buscade, debleron regresar debldo a problemas mecanicos.
Eso dejaba al Active y al Arrow para bombardear las posiciones
argentlnas en la colina Saaper y en el arroyo Moody. El hecho de
que el Arrow todavia estuviera alii, aun lanzando proyectiles, era
algo asi como un milagro ya que muy al principio de la campana
habiamos albergado serlos temores acerca de algunas rajaduras
en su casco. En ese momento habia solo dos barcos de guerra del
grupo originario de escoltas que quedaban sin haber sufrido dano
alguno. Este era uno, el otro era el Yarmouth.
El lector recordara que yo mencione que el comandante
Tony Morton, nuevo en el mando de una nave, era un tanto
hiperactlvo en cuanto a inlciar el fuego antes de tiempo, dando
alarm as cuando yo pensaba que no nos am enazaba peligro
alguno. Pues bien, el aprendio rapido y para el final del conflicto
tenia una foja de servicios notable. Haber conducldo al Yarmouth
hasta ese momento sin que sufriera danos, era ya un hecho
memorable. Tony habia estado en medio de lo peor durante un
largo tiempo. Para ese entonces ya habian emparchado al Ply­
mouth y ya navegaba de regreso hacia el Grupo de Batalla, mien­
tras el averiado Glamorgan se hacia cargo de todas las naves en
el area de reparaciones, remolque y logistica, a buen recaudo en
la region oriental.
Era el domingo 13 de junio. otra vez un dia claro y brillante,
que luego dio paso a la mas lncreiblemente encantadora puesta
de sol. Era posible ver todo hasta las nubes en el horizonte, yo
diria que a mas de cien millas. No habia olas en el oceano, con
una suave brlsa de seis nudos, mientras el cielo y el mar se di-
solvian en una armonia de brillantes purpuras, naranjas, azules
y grises. Las siluetas de las naves se destacaban con nitidez,
como si fueran cartones negros recortados en el luminoso cielo
occidental.
Con cierta renuencla le di la espalda a aquel maravilloso
paisaje marino al atardecer y envie un breve mensaje al comando
de las fuerzas de tierra en las islas relativo a la historia de lamen-
tos de la Fuerza de Tareas. Este mensaje fue registrado con gran
detalle en ml diario.

E stam os ya en el limlte de nuestras posibilidades. con solo tres

n a v e s sin m ayores defectos operativos (el H erm es, el Yarm outh y el
Exeter). De la fuerza de destructores y fragatas, el cuarenta y cinco por
ciento esta reducido a capacidad cero de operar. De los “guardavallas", el
S ea W o lf del Androm eda esta inutilizado; todos los sistem as del Brilliant
padecen de u n a gran variedad de defectos; el Broadsword tiene u n sis­
tema y medio de arm as, pero uno de su s ejes de propulsion con danos
practicam ente permanentes. Ninguno de los tipo 21 esta en condiciones:
el A ven g er esta descom puesto; el Arrow esta roto y tiene u n a de las

339
turbinas Olimpus inutilizada... y muchas cosas mas. Todos estan cayen-
dose a pedazos.
Esta tarde quede en este hermosisimo lugar para los Etendard con
una sola via de fuego de Sea Dart. Los convoyes que dirijo hacia y desde
la costa durante la noche estan “escoltados" por una fragata medio pa­
ralitica (no tiene por que ir mas rapido que los demas, ^no?). La linea de
canones comenzo con cuatro naves y ha quedado reducida a dos por los
desperfectos. El area de remolque, reparaciones y logistica esta “protegi-
da” por el pobre viejo y averiado Glamorgan, y la Georgias del Sur son
valientemente defendidas por el pobre viejo y averiado Antrim y el
formidable barco de guerra Endurance.
Francamente, si los argentinos pudieran solo respirar sobre
nosotros, jnos caeriamos! Tal vez ellos estan igual. Solo cabe esperar que
asi sea, de otra manera. estamos listos para la carniceria.

En la siguiente madrugada, varios aviones argentinos fueron

descubiertos a lo largo de la costa sur de las islas, la mayor parte
de ellos con direccion al Norte.Uno de ellos, sin embargo, un
bom bardero Canberra, descubierto y seguido por el Cardiff,
comenzo a dlrigirse sobre la isla hacia el norte de Puerto Stanley,
y mientras lo hacia fue alcanzado por un misil Sea Dart del Tipo
42. Las tropas en terreno elevado que esperaban comenzar su
ataque del amanecer lo vieron caer en espiral.
Inmediatamente despues, las fuerzas britanicas de tierra
comenzaron a avanzar. Un gran bombardeo del Yarmouth y del
Am buscade precedio al 2 de Paracaidistas mientras sacaban a los
argentinos del risco Wireless en algun momento alrededor de las
3.00. El Avenger y el Yarmouth entonces atacaron a los canones
argentinos AA, que podian ser usados contra las fuerzas te ­
rrestres, instalados en la pista de carreras de Puerto Stanley,
m ientras que el Active bombardeaba el monte Tumbledow en
apoyo de los Guardias Escoceses. En esas alturas los guardias
estuvieron detenidos durante tres horas por un bien entrenado
batallon de infantes de Marina argentinos, pero fueron doblega-
dos al final por los morteros de la infanteria y por el renovado
bombardeo lanzado por el Active y el Avenger.
Para el momento en que las fragatas pudieron escapar antes
de las primeras luces, las tres juntas habian lanzado mas de
quinientos proyectiles a las posiciones atrincheradas de los
argentinos. La unica baja fue una de las helices propulsoras del
Avenger, que se despedazo, pero no era el momento de tratar de
encontrar la causa.
Un poco mas tarde esa misma manana, enviamos a los Ha­
rrier de la RAF desde el Hermes para un ataque final de bombas
dirigidas a sus blancos por laser sobre una bateria de artilleria
argentina en el lado de Stanley del monte Tumbledow. y a partir
de ese momento las cosas comenzaron a desmoronarse para los
hombres del general Galtieri. Con los enormes Sea King 4 que ya
volaban llevando refuerzos del 40 de Comando hacia la colina
Sapper, el general Menendez se enfrentaba entonces a varios

340
 cientos de hombres de sus tropas derrotadas que regresaban en
masa desde sus posiciones fundamentales en las heladas colinas
que rodean Puerto Stanley. El general Galtieri, el comandante en
jefe, ordeno seguir la lucha, pero, coherente consigo mismo, su
manejo de los tiempos fue erroneo. A las 14:05 el general Menen-
dez, con gran sensatez, envio un mensaje al general Moore pi-
diendo las condiciones para un cese de fuego.
En el Grupo de Batalla nos enteramos de la noticia primero
como rumores, y debo admitlr que apenas si me atrevia a creerlo.
Pero a medida que las noticias se fueron consolidando, comen-
zamos a sentir que no era tentar demasiado a la Providencia si
aceptabamos la verdad.
Y asi termino la guerra. Aunque, en realidad, solo fue asi
para las fuerzas de tierra, no para el resto de nosotros. Alla en el
Grupo de Batalla, la ciudad electronlca seguia sin poder dormir,
los observadores noctumos seguian en estado de alerta.
La patrulla aerea de combate continuaba en posicion sobre
la cubierta de vuelo, lista para partir en diez minutos. Los ojos y
los oidos de la Flota eran incansables. No tenia yo garantia algu­
na de que los argentinos no vendrian a atacamos al dia siguiente.
De cualquier manera que sea, no confio en los dictadores.

1 C on este nom bre se conocen varias aves m arinas de color bianco

(como las gaviotas y los albatros) que residen en los m ares frios del Sur.
2 En espanol en el original. (Notas del traductor.)

341
 18
Bienvenido a casa

Estoy casi del todo seguro de que fue Napoleon quien por
primera vez le dio el titulo al Terrible Gran Guerrero que expulso
a la Grande Armee de las puertas de Moscu. “No fui vencido por
los ru sos” , habria grunido Bonaparte. “Me vencio el general
Inviemo.” Y no tengo yo la menor duda de que ciento treinta anos
despues, Adolfo Hitler, tal vez con un poco menos de sangre fria,
pensaba mas o menos lo mismo cuando la suerte se volvio contra
los ejercitos alemanes en Moscu y en Stalingrado. Pero para
nosotros, alia en las Falkland, aquel general llego tarde. Aparecio,
por cierto. tal como siempre supimos que lo haria, pero se perdio
las seis semanas de accion por unas siete horas, ya que arribo en
la noche en que las fuerzas terrestres argentinas se rendian.
El viento habia estado soplando desde la Antartida durante
toda la tarde. Era un helado filo que atravesaba las olas. Habia
comenzado a la mitad del dia, mas o menos a la hora en que el
general Menendez pedia los terminos para el cese del fuego. Para
las 22:00 hora Zulu, el general Inviemo entraba en plena accion
con sus ataques iniciales. El viento corria a unos ciento cincuen­
ta kilometres por hora y las Islas Falkland estaban siendo cubier­
tas por un manto bianco producido por la nieve y el granizo.
Podia yo oir perfectamente el hielo que golpeaba en un costado de
mi camarote. alia arriba, en la isla del Hermes. El mar estaba agi-
tado, la noche no tenia luna, y el frio que atravesaba las cubier­
tas era casi intolerable, ya que el factor viento reducia la sen-
sacion termica a algo asi como dieciseis grados bajo cero. No eran
aquellas las condiciones del tipo de las que uno encuentra cerca
de los polos, donde las olas se rompen sobre la proa y se conge-
lan al instante sobre las cubiertas superiores de los barcos. Aquel
era el tipo de frio ocasionado principalmente por el viento que
produce un clima tan duro que hace que las ensenadas y lagos de
Escocia en enero se parezcan a Honolulu.
Pero el granizo que golpeaba contra las paredes exteriores de
mi cam arote no podia distraerm e demasiado de la principal
preocupacion de aquella noche: que demonios ibamos a hacer
con los problemas inmediatos de los trece mil prisioneros de
guerra argentinos, muchos de ellos mal equipados para aquellas
condiciones climaticas y, segun creiamos, muchos de ellos tam

342
bien mal allmentados. Recien entonces pense, por primera vez, en
la llegada del general Inviemo. Si hubiera llegado diez dias antes,
no les habria sido de gran ayuda a los argentinos, atrincherados
en las alturas, sin muchas posibilidades de que su Alto Comando
pudiera poner en los cielos a la Fuerza Aerea. Pero creo que
habria terminado con nosotros. Las naves eran tan vulnerables
alii, como los ejercitos de tierra de Napoleon y de Hitler lo fueron
en Rusia. Todo sale mal con mas frecuencia en el mar cuando el
tiem po se pone particularmente malo. En especial, las salpi-
caduras de sal atacan los circuitos electricos y los cristales sali-
nos traban los sistemas mecanicos. El hielo y la nieve no ayudan
m ucho tam poco. Estas dificultades habian sido anunciadas
desde mediados de abril, lo cual habia puesto una gran presion
sobre todos nosotros para terminar con nuestra mision antes de
que llegara el mal tiempo. Pero en aquel momento, viendolo alii,
delante de mi por primera vez, una hiriente realidad del rugiente
viento invemal en el Atlantico del Sur, no era una realidad menos
formidable.
Tal como ocurrieron las cosas. habiamos sido bastante afor-
tunados con las condiciones climaticas durante toda la guerra.
No resultaron ser ni remotamente tan malas como lo habiamos
esperado, y ciertamente no tan malas como ciertos sectores de la
prensa insistian en decir que eran. Ellos, por supuesto, tienen un
sentido superdesarrollado del dramatism o de aficionados al
teatro. La verdad era que habiamos estado trabajando en el frio
bajo la brillante luz del sol durante casi los ultimos nueve dias.
Naturalmente, habiamos tenido nuestros malos momentos — al-
gunas tormentas y tempestades marinas— , pero nada parecido a
lo que llego en la noche de la capitulacion de las fuerzas te-
rrestres argentinas. Como dato interesante, nuestros registros
dicen que esa tormenta era de Fuerza Doce alrededor de la me-
dianoche (o sea con vientos de 180 kph), lo cual hacia que se sin-
tiera un tanto ventoso sobre la cubierta de vuelo del Hermes, pero
mucho mas desagradable si uno esta balanceandose en una fra­
gata pequerla.
De todas maneras, no dudo de que preferia estar en mi
hogar de acero en el mar que acurrucado en tierra sin mucho
para cubrirme, como muchos de los soldados de ambos bandos
deben haber estado aquella noche salvaje. Me sorprendi a mi
mismo pensando en problemas de hipotermia, congelamientos de
pies y neumonia, asi como de que manera nos ibamos a ocupar
del colosal problema administrativo de retirar los destrozados
restos del derrotado ejercito de Galtieri.
Algo que de ninguna manera se cruzo por mi mente fue la
posibilidad de alguna celebracion importante de victoria, aunque
si me permiti el lujo de mi primer cigarrillo en ocho meses. En
realidad, yo no creia que, de verdad, habiamos obtenido la victo­
ria todavia, aun cuando habia informes de banderas blancas en
Puerto Stanley y de que una vez mas la bandera britanica flamea-

343
ba sobre la Casa de Goblemo. De ninguna manera era seguro que
hubleramos derrotado a su Fuerza Aerea, la cual podia perfecta­
mente reaparecer sin aviso previo mayor de cuatro minutos, de la
m ism a m anera en que lo habia hecho cuando hundieron el
Sheffield. Y si bien la Marina de ellos parecia continuar firme-
mente amarrada en sus puertos, todavia era fisicamente capaz de
salir a pelear.
Lo que estaba claro era que los soldados argentinos en las
Islas Fakland habian recibido lo suficiente y que su comandante
se estaba rindiendo. Pero eso solo podia ser considerado como
una “rendicion local” y nada mas. Nadie habia dicho una sola
palabra acerca de una rendicion desde Buenos Aires, nadie me
decia que toda la maquinaria militar argentina se rendia de ma­
nera incondicional a nosotros, y que la guerra habia terminado.
Y el especioso argumento de que, dado que la guerra nunca habia
sido declarada no habia forma de “des-declararla”, no servia para
convencerme de que podiamos bajar la guardia. Hasta donde yo
sabia, ellos podian estar esperando a que el Hermes entrara en
Puerto Stanley en triunfo para atacar otra vez, esta vez con todas
sus fuerzas, con sus Skyhawk, y dar vuelta la situacion a la hora
del almuerzo.
Si se me comunico que el comandante argentino habia flr-
mado algo, pero ello no me daba garantia alguna. Un pedazo de
papel es siempre un pedazo de papel (como en el caso de Neville
Chamberlain), y lo que es mas, se trataba solo de un pedazo de
papel local. Hasta donde yo podia saber, el general Galtieri soli-
citaba un ultimo y desesperado esfuerzo, junto con la renuncia
de M enendez. H abia algunas razon es ap rem ian tes aqu ella
primera noche de “tiempos de paz” que me alentaban a llevar al
H erm es a puerto en ese mismo momento. Para comenzar, la
cubierta de vuelo proporcionaria una muchisima mejor base de
operaciones para los helicopteros que la base naval de Puerto
Stanley, una sola casa abandonada y sin nada, y unos pocos tro-
zos de cemento armado que continuaban alii como plataformas
para inexistentes barracas. Pero no habia la menor posibilidad de
que yo lo hiciera. Sin el Hermes y sin los Harrier, toda la Fuerza
de Tarea habria quedado practicamente indefensa, y estabamos a
ocho mil millas de nuestras bases. No confiaba ni una pizca en
los argentinos.
De modo que el Hermes se mantuvo en la Zona de Exclusion
Total, mientras yo jugaba sobre seguro y me preocupaba. Nos en-
frentabamos a lo que en esencia era una operacion de “ayuda en un
desastre” que incluia la repatriacion de miles de argentinos. pero en
este caso, la operacion debia ser llevada a cabo bajo la amenaza
inmediata de un importante ataque. Hasta le pedi a Northwood que
hablara con la BBC para transmitir el problema a los circulos inter-
nacionales para poder asi evitar gran parte de las acusaciones que
se harian por las inevitables bajas que se producirian en esta toma
de las Falkland, que estaba lejos de ser muy ordenada.

344
 Como muchas cosas en este mundo, resulto ser menos difl-
cil de lo que habiamos temido. Y en la manana del 17 de junlo
senti que podia abandonar ml buque bandera, el centra de todas
las operaciones de mar, para pasar un dia en tierra flrme. Estaba
ansloso por echar una mlrada a aquellas islas por las cuales
habiamos sacriflcado las vidas de ochenta y siete hombres de la
Royal Navy, entre ellos trece oficiales. Vole las ochenta millas
hacia las Islas en helicoptero y descend! en la cublerta del Fear­
less, anclado en Puerto Williams, poco despues del amanecer.
Alii, m ientras tomaba dna rapida taza de cafe, trazam os los
planes para ese dia. Al pasar, se me pregunto si queria conocer al
general Menendez, que estaba detenido a bordo. Decidi no hacer-
lo. Mis razones eran muy simples: estaba tan terriblemente eno-
jado con el que no me tenia conflanza como para observar todos
los requisitos de la Convenclon de Glnebra.
Tal como yo lo sentia ese dia, el parecia habemos ocasiona-
do mas problemas que cualquier otro comandante enemigo desde
Erwin Rommel; en terminos de obstinacion, dlgo, no de talento
mllltar. De verdad sentia que ese hombre debio haber dado todo
por concluido el dia mismo en que descubrlo que los ingleses
habian desem barcado. Es notable la clarldad con que per-
m anecen en mi mente los sentim ientos que me em bargaban
aquella manana. Despues de todos estos anos, sin embargo, no
me siento tan seguro acerca de mis evaluaciones. Tal vez yo
debia, sencillamente. sentirme agradecido por la Incompetencia
de su defensa, junto con su falta de perseverancia. No habria sig-
nificado un gran esfuerzo de su parte estirar la campana durante
unos diez dias mas, y eso habria terminado con nosotros, no con
ellos.
Luego fuimos a la Casa de Gobiemo, donde mantuve una
larga charla con Jeremy Moore, a quien no habia visto desde que
abandono el Grupo de Batalla para ir a tierra algunas semanas
atras. Luego el y yo, en compania de un chofer y de un guardia
armado, partimos en un auto de servicio argentino para ir hasta
el aeropuerto de Puerto Stanley. Esta area, objetivo principal de
nuestras bombas durante semanas, se habia convertido practica-
mente en un campo de prisioneros de guerra. nombre sonoro
para un istmo casi sin caracteristicas propias, sin comodidad
alguna, ni siquiera tiendas, y casi totalmente rodeado de campos
m lnados argentinos y agua helada. Lo unico que tenia yo en
comun con el campo de prisioneros de guerra eran sus derrota-
dos habitantes y las dificultades que significaba sacarlos de alii.
La mayor parte del camino hacia el aeropuerto la hiclmos
pasando junto a grupos de prisioneros de guerra argentinos con
sus desarreglados uniformes de batalla verde oscuro que iban a
ser desarmados. Cerre mi ventanilla y trabe la puerta. por las
dudas de que algun grupo de ellos de pronto cambiara de idea
acerca de la rendicion. Cuando, sin embargo, llegamos a la pista
de aterrizaje del aeropuerto, vi al general Jeremy Moore como lo

345
que de verdad era, el comandante de las victoriosas fuerzas bri-
tanicas de tierra. Para ml horror, el salto del vehiculo, sin preocu-
parse lo mas minimo por los miles de soldados argentinos que se
movian de un lado a otro, algunos de los cuales, estaba yo seguro
de ello, podian aun seguir llevando armas personales de un tipo u
otro. Camino con energia sobre el pavlmento. Enfrentado a una
decision lnstantanea (^permaneceria cobardemente encerrado en
el auto manteniendo la cabeza agachada hasta que el regresara o
me Iba con el?). Por poco decldi que seria mejor segulrlo. No sin
antes echar unas cuantas mlradas a esta semiarmada masa de
sudamericanos de feo aspecto que nos rodeaba, con renuencia
baje y lo segui.
Mientras lo hacia, se acercaba en direccion a nosotros un
destacamento de, supuse, infantes de Marina argentinos rendldos
con su caracteristico unlforme de camuflaje bianco y negro, con
aspecto tan marcial como si estuvieran en un desfile, marchando
energicamente, izquierda, derecha, izquierda, derecha, en un
ritmo perfecto. Serian unos cincuenta, aunque parecian cien, que
formaban un cuerpo altamente discipllnado de hombres duros y
contratados.
“ jD ios m io !” , pense. “£No seria una suprem a iron ia si
fueramos literalmente aplastados hasta morlr por este grupo,
despues de todo lo que habiamos hecho?” Segui avanzando, a
pocos centimetres de Jeremy, segun recuerdo, y los derrotados
infantes de Marina pasaron marchando Junto a nosotros, a no
mas de tres metros de donde estabamos. Una vez que pasaron,
le di un ligero codazo a Jeremy y le dije que no me sentia de­
m asiado tranquilo acerca de esta innecesaria cercania con el
enem igo. iQ u e ocurriria si a un par de ellos se les ocurria
matamos?
El general, a pesar de lo dlcho. se mantuvo imperturbable.
— Sandy, viejo amigo — me dijo— . NI siquiera lo pienses.
Cuando un ejercito se rinde, sus hombres quedan completamente
desmoralizados, hasta el ultimo recluta. No les queda ni una gota
de animo de lucha.
P or su p u esto, el te n ia razon y yo estab a equ ivocad o.
Despues de todo. los asuntos de soldados eran su especialidad.
Pero yo inslsti.
— Ese grupo que paso no parecia demasiado desmoralizado.
— No —replico el general— . Tal vez no lo parecia. Pero lo
esta. Siempre es asi.
Creo que en ese preciso momento me di cuenta de lo total­
mente profesional que era este oficial militar, un hombre que
habia conducido sus tropas con valentia, cuidado y capacidad
hasta la victoria en un terreno que nada ofrecia a favor. No le
habia pedido a nadie, mas que lo que el mismo estaba dispuesto
a ofrecer. No se hasta donde asustaba a los argentinos, pero por
cierto lo que me ocurrio a mi con el fue mucho mas que mera-
mente impresionarme.

346
 De todas maneras, me aleje de alii con una nueva experien-
cla, almorce a bordo del Fearless y luego parti en un Sea King 4
para recorrer los lugares que hasta ese momento habian sido solo
nombres en un mapa para mi. Comenzamos por sobrevolar las
oscuras aguas de la Bahia del Aceite, con su estrecha entrada
que se veia un poco mas ancha desde el aire de lo que parecia en
el mapa. Luego nos diriglmos hacia el Oeste pasando junto al
gran promontorio que es Fanning Head y trate de ver las huellas
de los proyectiles disparados por el Antrim la noche de los desem-
barcos. Unos doscientos cincuenta metros mas abajo estaban las
aguas en las que el Argonaut del capitan Kit Layman estuvo cerca
de desaparecer.
Volamos toda la extension de la Bahia de San Carlos que
con tanta frecuencia habia yo visto en mi mente, pero que en ese
momento veia a plena luz del dia por primera vez. Salimos de alii
para llegar al Estrecho y mire hacia el Sur, hacia las oscuras
aguas grisaceas donde los hombres del comandante West habian
luchado con tanta valentia y debajo de las cuales el Ardent repo-
saba en ese momento, no lejos de la tumba de agua del Antelope.
Aquellas eran las aguas donde John Coward habia reunido a su
equipo aquel terrible dia inicial en que bombardearon el Antrim,
donde mas adelante el Plymouth fue alcanzado, el Brilliant mismo
bombardeado y ametrallado. Todo se veia muy tranquilo desde
arriba.
Continuamos volando sobre la Isla Gran Malvina, detenien-
donos en la Isla de Borbon para examinar los once aviones muer-
tos, aparentemente intactos hasta que estuvimos cerca. Mire
hacia el Norte, hacia las olas grises de las aguas plcadas del
Atlantico que en ese momento cubrian los restos del Coventry.
Alii tambien fue donde casi envian al Broadsword de Bill Canning
a reunirse con el. Me senti, de manera bastante razonable, menos
que feliz. Descendimos y observe Puerto Howard, Darwin, Prado
del Ganso y finalmente Fitzroy, la pequena bahia de tan terrible
memoria. A lo lejos, hacia el Sur, apenas si pude ver las Islas Sea
Lions, en las que algun dia se iba a eriglr un monumento en
memoria de los hombres que se hundieron con el Sheffield. Luego
regresamos al Fearless.
Aquella noche trate de escribir mis impresiones del lugar,
pensando en que tal vez pudiera encontrar en mi alma alguna
poesia para descrlbirlo. Pero, curiosamente, mis emoclones, tal
como estan registradas en mi diario, son muy sencillas.

M u y estilo norte de Escocla. Oscuro, frio, m ucho viento, pero con

intervalos en el m al tiempo. H um o de lena y aire puro, crlstalina visibili­
dad y neblina. M u ch as ovejas y pocas vacas. M enos gente... kilometros y
kilom etros cuadrados de tierra aspera, cam pos de granitica roca, pasto
duro, casi todo em papado.
Veinte grados m as tibio y podria ser el centro m undial del yachting.
Pero de esta m anera, es terriblemente desagradable... decididam ente no
es u n a piedra preciosa en la corona de la reina.

347
 Recuerdo con gran vivacidad el viaje en el helicoptero de
regreso al Hermes. Acababamos de despegar cuando por casuali-
dad eche una mirada hacia atras, hacia el sector posterior de
asientos, del cual estabamos casi separados por un enorme
equipo de sonar instalado en este Sea King antisubmarinos, y alii
descubri a tres o cuatro extranos, vestidos con ropas de combate.
Todos ellos con rostros bastante bronceados. Todos con grandes
bigotes ligeramente caidos. Armados hasta los dientes. Ninguno
de ellos hablaba.
Esto. pense, era decididamente raro. Por lo general con el
almirante no viajan “pasajeros” no anunciados, y nadie me habia
solicitado a mi el permiso para llevar a nadie. Ademas, aquellos
hom bres se parecian incomodamente mucho al aspecto que
debian tener las Fuerzas Especiales argentinas. iE ra la creencia
de Jeremy en el efecto desmoralizador de la rendicion del todo
confiable?
Me quede muy quieto en mi asiento y, en silencio, le escribi
una nota a mi coronel de infantes de Marina que estaba sentado
junto a mi, en la que decia: “Por nada del mundo se de vuelta,
pero vaya y preguntele al piloto quienes son esos amigos suyos
sentados en el fondo. por favor.”
La leyo y se dirigio a la cabina del piloto. Pude ver que este
se encogia de hombros en respuesta y un minuto mas tarde me
llego otra nota manuscrita: “El Fearless no tiene absolutamente
ningun registro de nadie en este aparato, salvo ustedes misinos.”
De inmediato ordene: “Averiguen con el Herm es tambien.”
Luego llego la respuesta del salon de operaciones del por­
taaviones: “No hay registro alguno de ningun visitante. No espe-
ramos a nadie mas en su aparato.”
Maldicion, pense. Que manera de viajar. Garabatee una
nueva nota dando instrucciones al piloto para que informara al
Hermes: “Tengo cuatro huespedes inesperados a bordo. Prepare
recepcion para posibles Fuerzas Especiales argentinas al descen­
der."
Descendimos en la oscuridad, sobrevolando la cubierta de
vuelo del Hermes. Bajamos a toda velocidad. Los dos oficiales de
m i e sta d o m a yo r y yo bu scam os cu b rirn o s por la p u erta
delantera en el lado de babor. El helicoptero fue rodeado por
nuestras propias Fuerzas Especiales, cada hombre con un rifle
automatico apuntando a las puertas traseras. Buscamos refugio,
seguros de que ningun enemigo iba a salir con vida de aquel SK5.
Pero estos cuatro si lo hicieron. No se intercambiaron balas. Solo
palabras. Fuentes “confiables” me informaron luego que la con-
versacion fue mas o menos asi:
— Hola. Charlie. iQue sorpresa verte aca!
— Caramba, Sid. Acabamos de conseguir un viaje de regreso
con el gran jefe. Esplendido dia en la playa. Era hora de que
pudieramos echar una mirada despues de lanto tiempo esperan-

348
do alia. Para decir la verdad, no vale nada. Esta todo lleno de
malditas ovejas, ^no es cierto? &Y que dlablos hacen todos us-
tedes aca, en la cublerta de vuelo? ,>,Estan tomando el te?
Supongo que en ese momento se produjeron las carcajadas.
la mayor parte de ellas a mis expensas. Yo murmure algo asi
como: “MaJditos crettnos... por lo menos se lo hubleran comuni-
cado a alguien." Pero ese es el problema con las Fuerzas Espe-
clales, ellos no le dlcen nunca nada a nadle, solo lo que creen que
es absolutamente imprescindible. Y esto tlende a ser muy poco, y
por cierto no incluye un viaje en el helicoptero del almirante,
segun parece. Aunque supongo que eso es una especie de defor-
macion profesional, debida a su capacldad de pasar inadvertidos
en cualquier parte, de ir a cualquier parte en el mas absoluto de
los secretos. Solo desee que hubieran elegido el transporte de
alguna otra persona. Yo ya habia pasado bastantes tensiones
aquel dia.
Como resultado de este pequeno incidente, siempre solicita-
mos que cualquier helicoptero que llegara debia ser revisado bien
para saber quien viajaba antes de descender en la cubierta de
vuelo del Hermes. Era suficiente la sola idea del dano que podria
causar una media docena de hombres de las Fuerzas Especiales
en la cubierta de vuelo del portaaviones. donde la principal preo­
cupacion es la operacion segura de los aviones y no la defensa
contra un equipo de bien entrenados hombres duros.
Las siguientes dos semanas fueron de mucho trabajo, pero
nada digno de ser mencionado. Tuve que escribir ml informe per­
sonal al comandante de la Fuerza de Tarea, el comandante en jefe
de la Flota, almirante Fieldhouse, la mayor parte de cuyo con-
tenido ya lo he relatado con mucho mas detalle en este libro. Sin
embargo, anos mas tarde, me senti sorprendido al volver a leer el
informe, por el modo en que los habitos gentiles y las actitudes de
la paz debian ser enterradas a medida que las mas asperas reali­
dades de la guerra se im ponian sobre nosotros. A cerca del
hundimiento del Belgrano, habia yo escrlto: “...los destructores
que acompanaban al Belgrano han sido deliberadamente salva-
dos, aunque en contra de mi estrlcto juicio mllitar". Yo habia
agregado que un endurecimiento de las actitudes era un proceso
natural en la guerra y, al referirme a nuestro descubrimiento de
que los argentinos tenian la intencion de hundir cualquier nave
que acudiera en ayuda del Sheffield, continuaba yo: ”... por cier­
to, yo elimine hasta el ultimo vestigio de cualquier decision de
nuestra parte de permitir que la caballerosidad se interpusiera en
el camino del exito...".
Tambien me explaye en asuntos de politica de gobiemo, aun
cuando me daba cuenta de que no era estrictamente asunto mio,
pero lo hice de todas maneras. con las siguientes palabras:

N o puedo resistirme a revisar todo este asunto. Si yo fuera Galtieri,

h a b r ia o b se rv a d o las n egociacion es sobre M a lv in a s 1 de las u ltim as

349
d£cadas y me h abria dado cuenta de que h abia pocas esperanzas de en-
contrar u n a pronta solution. Tam bien h a b ria observado qu e d urante
ese m ism o largo periodo, se h abia producido un re tiro progreslvo, asi co­
m o u n a reduction de la capacidad militar brltanica en el exterior. E n el
lu g a r del general, yo habria arribado a la conclusion de que. en algun
m om ento del futuro no dem asiado distante, la politica brit&nica acerca
del asun to de las Falkland se convertirla todo en som bras y en n a d a de
su bstan tia.
C u a n d o se a n u n c ia ro n lo s recortes en la R oyal N a v y n o h ace
m ucho, el cam ino a seguir debio haberle parecido claro a Galtieri, y el
so lo necesito u n a e x c u sa a m ed ias razo n ab le. Los n ego cian tes d e s -
guazadores del seftor D avidoff y nuestra alrad a reaction ante ellos fue la
excusa. Galtieri ataco. S u razonamiento era tan lmpecable, como antlci-
p ad o su sen U do de la o portu n idad. Todo lo que tenia qu e h a c e r era
esperar otros seis meses, cuando el Hermes, el Invincible, el Fearless y el
Intrepid h ubieran todos desaparecido...
Si el goblem o argentino, u otros de la m ism a m entalidad en otras
partes, van a ser disuadldos de actuar con este tipo de aventurerlsm o
m ilitar, ten drem os q u e p ro p o rc io n a r no solo la s m a rc a s de n u e s tra
decision en el lu gar (u n a bandera. una nave, un peloton), sino tam bien
lo obviam ente necesario p ara reforzarlas (fuerzas movlles, de reacci6n
inm ediata).
N o nos gustaria tener que reparar nuestros errores por el me todo
m a s d u ro . Pero el p ro b le m a fue la u ltim a R evision de la D e fe n s a .
D e sp u e s de que las necesidades de los disuasivos estrategicos n ucleares
y de la defensa territorial fueron satlsfechas, se decidieron en favor del
com prom iso europeo continental, referido al corto plazo y politicamente
m&s redltuable. Esto fue en detrimento del interns n ation al britanico de
la rg o plazo, am pliam en te establecido, y de alcan ce m u n d lal. E sto le
resulto obvio a Galtieri, y dudo que el estuvlera solo en ello.
S ea lo que fuere que yo pude haber pensado antes, la experiencia
de las Falkland me h a dado una nueva vision de la capacidad de los go-
b ie m o s no dem ocraticos p ara la lnm oralidad y la deshonestidad. E sa
c a p a c id a d p u ed e lle g a r a se r d e m a s ia d o com u n en este tu rb u le n to
m undo. ^.Cual h a de ser el papel de G ran Bretana, si es q u e va a tener
algu n o , en todo esto? R esulta bastan te claro que n u estra tradition al
politica global se h a adaptado largam ente a nuestros Intereses geografi-
cos y p oliticos. E s o es u n a s u n t o de la h isto ria. Y e sta g u e r r a h a
dem ostrado u n a vez m as que tambl£n se adapta a n u estra capacidad
profesional militar de aire, tierra y agua.
N u e stro p re su p u e sto de D efen sa, p o r su pu esto, p u ed e co m p rar
h a sta u n a cierta cantidad. Pero estoy convencido de que deberia ser g as-
tado donde pu eda ejercer influencla tanto en los asu n tos europeos como
en los m undlales. Sin d u d a seria un error concentrarlo alii donde puede
afectar. y de m a n e ra lim itada, solo las politicas de n u e stro s vecinos
europeos.

Pero lo fundamental era que estaba preparandome para

irme. Habia estado en el mar desde hacia tres meses, cuando me
embarque en el Reino Unido, siendo Ascension la unica otra tie-
rra que habia yo visto. cilia por mediados de abril. Como se habia
p a s a d o el tiem p o. Y e n to n c e s d e b ia yo p re p a ra rm e p ara
enfrentarme a un nuevo desafio, la prensa popular inglesa, la que

350
estaba yo seguro, sencillamente se moria de ganas de convertirme
en un tonto, si es que no lograba hacerlo yo mismo. Sabia muy
bien que la unica vez durante toda la campana que mis superio-
res se habian sentido verdaderamente m olestos conmigo fue
cuando ellos leyeron lo que la prensa dijo que yo habia dicho.
Una vez mas decidi no bajar la guardia.
Me dispuse a prepararme para desempenarme en la primera
conferencia de prensa que estaba seguro se iba a realizar apenas
llegara. Con toda franqueza, le tenia miedo a todo el asunto,
porque sencillamente no estoy entrenado para ocuparme de ello
de m anera profesional. Mi diario registra cual podria ser la
primera pregunta que me hicieran e hice una lista de las posibles
respuestas:

^D e quien fue la culpa del desastre de B lu ff Cove?

Respuesta 1: Mia, si es que era de alguien.
Respuesta 2: N o fue un desastre.
Respuesta 3: ^De los argentinos?
Respuesta 4: ^Del com ando de las fuerzas de tierra, o del com ando
anfibio?
Respuesta 5: N o lo se.
Respuesta 6: Sin comentarios, ya que si se trato de un desastre con
culpables, no debo prejuzgar; y si no lo fue, entonces la cuestion de la
cu lp a no tiene senUdo.

Debajo de esto, escribi: “Obviamente, prefiero la respuesta 1,

sea verdad o no. Las numero 2 a la 5 son tibias o criminales. La
respuesta 6 es obviamente una evasiva”.
La siguiente pregunta, imagine, seria una referen da a la
velada acusacion en la prensa de que yo habia mantenldo al H er­
mes fuera del alcance de los bombardeos debido a cobardia per­
sonal mas que a necesidad estrategica:

Se h a dicho con frecuencia que usted com ando el G ru p o de T area

S udafricano (o que deberia concedersele la Estrella de Sudafrica). iQ u e
puede d ecim os al respecto?
Respuesta 1: N o mucho.
R espuesta 2: SudatlanU co seria m as correcto.
Respuesta 3: ^Q uien lo dijo, con que frecuencia y por que razon?
Respuesta 4: U n o no tiene que creer todo lo que escucha.
Respuesta 5: Siguiente pregunta.

Luego me prepare para enfrentar lo inevitable:

iQ u e tiene que decirle al senor Nott acerca de su s reducciones de

gastos en la M arina?
Respuesta 1: N ada. El no me ha invitado a d a r m is opiniones.
R espu esta 2: Soy un oficial naval. Lam entaria que se llevaran a
cabo.
R espuesta 3: Eso solo podria declrlo entre el senor Nott y yo, ya
q u e soy un servidor publico.

351
 Luego podria continuar:

^C u al fue su prim er pensam iento al regresar?

Respuesta 1: jDemonios! [Todavia esta lloviendo!
Respuesta 2: Dios mio, tengo que enfrentar a la pren sa otra vez.
Respuesta 3: Inglaterra, Inglaterra mia...

Y asi segui con las demas. Los dias pasaron lentamente

hasta el 1® de julio cuando ml viejo amigo el almirante Sir Derel
Reffell llego para hacerse cargo de la contlnuada defensa de las
islas. En realidad, slgo estando ligeramente sorprendldo de que
no le hubieran dado este trabajo a el en primer lugar, ya que
estaba mucho mejor calificado que yo. en casi todos los sentidos.
Pasamos un agradable par de dias juntos hasta la manana del 4
de julio de 1982, en que me prepare para regresar a casa. Escribi
mi ultimo mensaje e hice que lo transmitieran a todas las autori-
dades de la linea del frente en el Atlantico Sur bajo el comando
del general Moore y de mi mismo, a las treinta y una naves de
guerra. a las veinte naves de la flota auxiliar, a los cinco barremi­
nas, a los cu aren ta y tres barcos m ercan tes y a los trece
escuadrones aereos directamente involucrados. Decia asi:

A l arriar ml b an d era del Atlantico Sur, pienso con tristeza en las

valientes vidas perdidas, y en las b u en as naves desaparecidas d urante el
corto tiempo de nuestra prueba. Agradezco de todo corazon a todos y a
cada uno de ustedes por su valiente apoyo, por la firme determ ination y
por la fiera perseverancia en cruentas condiciones. Agradezcam os qu e la
A rgentina no cria bulldogs y, al regresar cada uno a disfrutar de las ben -
diciones de nuestra patria, decidam os que aquellos que quedaron atras
no seran olvidados Jamas.

Organizaron un magnifico desfile aereo de unas ochenta ma­

quinas, los Harriers y los Sea Kings en una esplendida formacion
aerea a manera de Desfile de la Victoria. Alii estaba yo, de pie,
solo, con mi uniforme de trabajo, mi sueter y ml gorra azul mari­
no, alia en la plataforma de direccion de canones, por encima del
puente del Herm es. Fue muy impresionante y tambien sirvio
como recordatorio a cualquiera que quisiera verlo de que todavia
teniamos una importante potencia aerea en el lugar. en caso de
que los argentinos cambiaran de idea acerca de su rendicion.
Ordene luego que se arriara mi bandera y un helicoptero me
transporto a mi. al comandante Jeremy Sanders y a varios ofi­
ciales de mi estado mayor personal hacia el aeropuerto de Puerto
S ta n ley . M is dos o fic ia le s de gu erra, los c a p ita n e s A n d y
Buchanan y Peter Woodhead habian partido un poco antes. Mi
guerra habia durado exactamente cien dias... cien dias desde que
le dije adios al comodoro Sam Dunlop, capitan del Fort Austin en
el puerto de Gibraltar la noche del 26 de marzo. Toda una vida en
solo cien dias.

352
 Levantamos vuelo en un Hercules C130 de transporte, con
sus tanques de combustible para larga distancia que ocupaban
una gran parte del lugar donde estabamos sentados. Ibamos
rumbo a Ascension. Desde alii hicimos un rapido viaje de regreso
en un VC 10 de la RAF por la costa de Africa hacia la base de la
RAF en Brize Norton, en Oxfordshire. Bordeamos el extremo sur
de los Costwolds con muy poca visibilidad y tocamos tierra en
Brize en medio de un opaco y grls dia de verano ingles. El tiempo
no era demasiado diferente al reinante en las Falkland, salvo que
no hacia tanto frio. El recibimiento de los medios de comuni-
cacion, sin embargo, se encargo de ello.
Fui recibido por Char y mis hijos, el almirante Fieldhouse y
unas cuantas personas mas. Debio haber sido un encuentro
sumamente emotivo, pero parte de ml mente estaba pendiente del
sigu ien te paso. E staba yo por ser llevad o a una sala para
enfrentarme a treinta o cuarenta de los mejores representantes
de Fleet Street.
— Bienvenido a casa, almirante —dijo el primero— . Bien.
veamos. iQ u e nos puede decir del desastre de Bluff Cove?
De m an era p u silan im e, les p rop orcion e m i resp u esta
numero 6, la cuidadosamente redactada evasiva. Recuerdo que
pense para mi: “jSanto Cielo! Supongo que debo alegrarme de no
haber perdido la guerra, si esto es asi cuando uno la gana."
El resto del dia lo recuerdo como en una nebulosa, en reali­
dad. No habia tenido un dia de descanso desde principios de
marzo, habia estado en un alto nivel de concentracion dia tras
dia durante todos esos meses, y sencillamente me resultaba muy
dificil ocuparme de todo eso. Apenas si habia estado con alguien
mas aparte de mi inmediato circulo de trabajo durante mucho
tiempo... ni siquiera habia visto un verdadero programa de tele­
vision desde febrero. Y en ese momento debia enfrentarme a
aquel grupo aparentemente hostil con todas las luces de la pu-
blicidad. No me gustaba para nada.
Pero lo pase, me tome una semana de licencia y parti en ml
pequeno yate con Char por unos pocos dias, paseando por el
estrecho de Solent. Luego regrese a la oficina en Portsmouth
tratando de pensar en las diversas maneras de evitar cualquier
forma de aparicion en publico, en particular cuando el H erm es
regresara.
Esto ocurrio el 20 de julio, cuando anclo en Spithead, fuera
del puerto de Portsmouth, durante la noche. A la manana si­
guiente, antes de acercarse para la tumultuosa recepcion en ese
gran astillero naval, fui privadamente a encontrarme con ellos.
para lo cual hice el viaje de quince minutos en el lanchon de jefe
del puerto de la Reina. Subi por la planchada posterior de estri­
bor. gaitas y clarines sonando como el ceremonial y la antigua
tradlcion lo requiere. Pero esos sonldos me resultaban tan fami-
liares que apenas si los oia mientras resonaban sobre aquellas
historicas aguas en las que tantos comandantes mas grandes que

353
yo habian navegado. La cubierta de residencia estaba en silencio
y separada, debajo de la cubierta de vuelo, y alii estaba todo el
equipo de oficiales de la nave que yo habia conocido y con los que
habia trabajado, desde el capitan hasta el ultimo marinero.
En aquel momento me senti complacido en lo mas hondo de
ml corazon al ver a cada uno de ellos. Aquellos eran mis com-
paneros de adversidad... habia tanto entre nosotros que no podia
s e r exp resad o, tan to que ja m a s seria dicho. Sin em bargo
estabamos ligados unos a los otros por la mutua confianza, como
solo los hombres que han enfrentado juntos el peligro pueden
estarlo. Supongo que siempre es asi despues de que ha termina-
do la batalla, sea que uno la gane o no. Y con frecuencia, sospe-
cho, en ese mismo lugar, con Inglaterra a la vista, pero no todavia
en casa.
Creo que, de alguna manera, logre decir algo inteligible a la
mayoria de ellos, pero aun cuando escribo esto. ocho anos mas
tarde, mi garganta se cierra y las palabras se hacen dificiles. Los
planes de pronunciar ante ellos como grupo unas pocas y con-
movedoras palabras, se desvanecieron y parti con lagrimas en los
ojos, para regresar a Portsmouth, dejandolos para que tuvieran
su propio regreso triunfal, tambien lleno de lagrimas.
Mientras mi balsa me llevaba de regreso a mis oficinas en el
astlllero no pude evitar mirar a aquel enorme y gris barco de
guerra oxidado por el mar, hogar que fue mio durante los tres
meses mas incomodos de toda mi vida. Y mientras lo miraba no
pude evitar preguntarme si todo aquello habia valido la pena. No
es esta una pregunta que pueda ser respondida con un simple
“Si” o “No” y alii termino todo, aunque la subyacente necesidad
de mostrar que, en cuanto nacion, rechazamos con energia las
apuestas de oportunismo militar sea bastante clara.
Esto en cuanto a la necesidad de hacer algo concreto. ^Pero
que decir respecto de los costos? iQ u e es lo que estamos dls-
puestos a pagai? Mis frias evaluaciones acerca de los desgastes
relativos seguramente no habran ocultado al lector el precio en
seres humanos de querer mantener un principio. La tasa de mor-
talidad entre las fuerzas britanicas en la guerra de las Falkland
fue mas o menos la misma que la de muertes en las carreteras de
Gran Bretana durante el mismo periodo. ^Cual es la mas inutil, la
mas valiosa? En un panorama ligeramente mas amplio, las cifras
oficiales nos dicen que las bajas, contando las de los dos bandos,
superaron el numero de residentes en las lslas. iQ u e sentido tiene
esto? Porque no habra verdadero consuelo para aquellos cuyos
parientes cercanos jamas regresaron al hogar o, si lo hay, por lo
menos yo no estoy en condiciones de brindarlo, por mucho que
quiera hacerlo. Ademas los heridos fisica y mentalmente es muy
poco posible que se sientan mejor gracias a esa experiencia, ni si­
quiera aquellos que quedaron sin lncapacidad permanente alguna.
En lo que se refiere al costo en dinero, digamos que perdi-
mos dos destructores, dos fragatas, un enorme barco carguero.

354
un LSL, veintlcuatro helicopteros de diverso tipo y tamano y diez
Harrier. Gastamos considerables cantidades de municiones, mi­
siles, torpedos y cargas de profundidad, repuestos, combustible.
La lista es casi interminable, y todo ello debio ser reemplazado
despues. Tambien hay un costo en dinero efectivo, ano a ano,
para la permanente defensa de las Falkland. De manera que, si
bien yo puedo tener mis propias opiniones personales, la cuestion
de si vale la pena gastar X millones en las Falkland o Y millones
en Gibraltar, o Z millones en el Servicio Nacional de Salud solo
puede ser decidido por el gobiemo en nombre del electorado.
Pero de todas maneras, la verdadera cuestion es si fue co-
rrecto. No si valio la pena. Debemos preguntamos a nosotros
m is m o s si estu vo b ie n que fu e ra m o s al A tla n tic o Sur y
lucharamos por ias Falkland casi como si estuvieramos defen-
diendo la costa de Hampshire. La respuesta siempre habra de
conducir a una cuestion de principios. Nuestra reaccion fue una
parte fundamental de la personalidad britanica. Aquellos que
mueren en la batalla siempre pagan un precio demasiado alto,
pero en el Atlantico Sur, al igual que en tantas otras guerras.
murieron por las ideas que estamos dispuestos a defender.
Dicho de manera mas formal, murieron porque creemos en
el imperio de la ley como guia de la conducta humana. Pero tam­
bien murieron porque nosotros, como nacion, sea donde fuere,
nos enorgullecemos de manera particular por esa pertinaz inso-
lencia britanica. De modo que, en un cierto sentido, murieron por
el hecho mismo de ser britanicos.
Asi pues, por ultima vez, ^estuvo bien que se librara aquella
oscura batalla alia en el Atlantico Sur? Supongo. antes de termi-
nar, que me formularan esta pregunta muchas veces mas. Y en
cada oportunidad el recuerdo de los amigos perdidos se me hara
presente. Pero la respuesta siempre sera “si”.

1 En espanol en el original (Nota del traductor.)

355
 EPILOGO

En los anos transcurridos desde el cese de hostilidades en el

Atlantico Sur con frecuencia he sido obsequlado con la expresion,
“Fue una horrible y pequena guerra, £no?”. Con mucha frecuen­
cia uno oye hablar acerca de cuanto peor han sido las cosas en
Ulster, en Malaya, en Corea, en Kenya y otros lugares, donde las
clfras de bajas llegan a niveles superlores a los ochoclentos en
lugar de los dosclentos cincuenta britanlcos que murieron en las
Falkland y sus alrededores en 1982. La dlferencla esta en que
perdlmos estos dosclentos cincuenta hombres en seis semanas
precisamente, y no a lo largo de un periodo de aftos. Durante ese
tiempo yo perdi casi la mltad de los destructores y fragatas con
que habia comenzado. Las muertes ocurrieron a una velocidad
partlcularmente elevada, mas de dlez veces peor que lo sufrldo
por cualqulera de nuestras fuerzas despues de la Segunda Gue­
rra Mundial.
Las comparaclones con otros confllctos britanlcos de los
cuarenta anos anteriores rara vez hacen justlcla al valor de las
personas que sirvieron en una de las mas sangrientas luchas en
mucho tiempo, slendo la Marina la que llevo la peor parte. Mas de
la mltad del total de muertos provenian de la Royal Navy (ochenta
y siete), de los Infantes de Marina (velntiseis), de la Marina Mer-
cante (seis) y de la Flota Auxiliar (siete). Por cierto que fue horri­
ble, pero, ^pequena? No les pareclo asi a aqu ellos que se
enfrentaron a las oleadas de bombarderos argentinos que volaban
a gran velocidad sobre el Estrecho de San Carlos. Como tampoco
a aquellos que tuvieron que combatir los incendlos, reparar las
naves, rescatar a los heridos, sepultar a los muertos, para luego
esperar en tenso silencio el siguiente ataque del enemigo. Lo
unico “pequeno” respecto de nuestra guerra fue el numero total
de personas directamente involucradas, una veintlcinco mil, y por
supuesto, el tiempo de duracion de la lucha, solo seis semanas.
Pero aquellas semanas tenian dias, y a veces horas, que parecian
una etemidad para quienes luchaban alia.
Supongo que siempre esta guerra estara tenida con la su-
gerencia de que se trato de una “guerra de prepotencla” , los
poderosos ingleses que aplastan a los ridiculos argentinos. Pero
aun estas guerras por lo general conllevan una estrecha com-
paracion con los caballos favoritos que corren en una clasica ca­
rrera. Mas o menos la mitad de las veces el favorito gana y todo el

357
mundo dice, despues, “no hay problema”, ignorando el siempre
presente espectro de la derrota que se convertira en realidad en
caso de que el cuadrupedo heroe demuestre algo menos que su
maxima potencia absoluta ese dia. Del mismo modo los politicos
se in clin an dem asiado a dar por supuesto que las fu erzas
armadas de Su Majestad haran lo que casi siempre han hecho en
tiempos de guerra, se les proporcione o no el equipamiento nece-
sario. Los recortes presupuestarios en nuestra flota de superficie
propuestos en la Revision de la Defensa de 1981 n6s hubieran
dejado im potentes para fines de 1982. Fue solo la oportuna
aparicion de la Guerra de las Falkland lo que salvo a la Royal
Navy de esos recortes y tengo la enorme sospecha de que el publi­
co britanico esta agradecido por ello. Cuando las batallas en las
aguas de las Falkland estaban en su pico maximo, nosotros
seguiam os recibiendo bolsas y bolsas de correspondencia de
gente comun con buenos deseos para la Marina, y cuando las
naves regresaron a Portsmouth las recepciones fueron abrumado-
ras.
Hubo tambien otros aspectos positivos que surgieron de la
guerra, y el menor de ellos no fue el hecho de que se le demostro
al Bloque Oriental que Occidente, cuando fue desafiado seria­
mente, no estaba de manera alguna en decadencia, como ellos
pensaban. El Atlantico Sur demostro que podiamos luchar con
fiereza en condiciones cruentas, sufrir perdidas de hombres y
equipo, y volver a luchar. Los norteamericanos estaban tambien
llenos de admiracion y se sentian orgullosos de su fundamental
ayuda a nosotros dentro de la “relacion especial”. Caspar Wein­
berger, el ex secretario de Defensa de los Estados Unidos, cierra
el capitulo sobre las Falkland en su visionarlo libro Fighting fo r
Peace, con estas observaciones: “Nuestros aliados, que eran tam­
b ie n lo s a lia d o s de G ran B re ta n a , s in tie r o n to d o s e llo s
admiraci6n y se sintieron reconfortados ya que Norteamerica era
un amigo mucho mas confiable y generoso de lo que habian pen-
sado... Y lo que es mas importante de todo, el exito britanico en
las Islas Falkland le dijo al mundo entero que no se iba a tolerar
que la agresion triunfara; que la libertad y el imperio de la ley
tenian defensores fuertes y eficientes." Hay que recordar que todo
esto tuvo lugar cuando el presidente Reagan y el senor Weinber­
ger estaban en el proceso de un incremento militar enorme en el
que se aumentaron los gastos despues de los anos de Carter, en
un 13,3, un 11,5 y un 7,9 por ciento entre 1981 y 1983. Un ano
despues el presidente Reagan fue reelegido por una de las mas
impresionantes mayorias de la historia de Norteamerica, lo cual,
creo yo, es una buena leccion para cualquier gobiemo que trate
de ahorrar haciendo recortes en los gastos de defensa.
Por supuesto, tambien hubo otros beneficios menos obvios
tanto para la Marina como para el Ejercito. La experiencia, natu-
ralmente, endurecio y dio fortaleza a los hombres en la batalla,
hombres que basicamente habian estado en paz durante todas

358
sus carreras. Agudizo todas las actitudes de las distintas fuerzas
respecto de la educacion y la preparacion. En efecto, el coman­
dante Craig, del Alacrity, reaparecio como comodoro, comandante
en el frente del Grupo de Tarea britanico en la Guerra del Golfo.
Tambien tal vez deba ser recordado que cuando los lraquies final­
mente trataron de lanzar un par de Exocet a la flota allada fue el
tradicionalmente superatento salon de operaciones de una nave
de guerra britanica el que descubrio al avion atacante y organizo
su destruccion. Un m isil Silkworm iraqui, dirigido hacia un
enorme barco de guerra de los Estados Unldos, fue tambien eli-
minado con un Sea Dart britanico.
No tratare de revisar las carreras subsiguientes de mis capi-
tanes, salvo el hecho de menclonar a algunos que, como Chris
Craig, el lector puede haber llegado a conocer un poco a traves de
estas paginas. En el momento de escribir esto, Paul Hoddinott,
Sam Salt. Mike Harris, Kit Layman, Hugh Balfour. Jeremy Black,
Lin Middleton. Jeremy Larken, Peter Dingemans, Hugo White y
Mike Layard se han convertldo todos en almirantes. Habra mas en
los anos venideros. En 1989, detras de un enorme escritorio en
Northwood se sentaba el vicealmirante Sir John Coward, oficial
in s ig n ia al m ando de n u estra fu erza de su b m a rin os. La-
mentablemente, tanto Bill Canning como David Hart-Dyke aban-
donaron la Marina, pero no antes de que buzos de la Marina,
m ientras buscaban documentos sumamente secretos entre los
restos del Coventry, recuperaran el telescopio de su padre en el
camarote de capitan. Tambien encontraron la historica Cruz de
Clavos que David y otros ex colegas entregaron formalmente a la
catedral de Coventry. Tambien otros fueron ascendidos y premia-
dos, pero no voy a mencionar las carreras de aquellos a los que el
lector apenas si conoce. Asi como tampoco abrire la Caja de Pan­
dora de honores y premios. Este es un tema que invariablemente
provoca disenso, en ocasiones agrio. jYa he tenldo bastante de eso!
Sin embargo, me gustaria contarle al lector acerca de una de
las primeras cartas oficiales que recibi al regresar a mi oficina.
Provenia del director naval de Pagos y Pensiones. Habia sido des-
pachada cinco dias antes de mi regreso del Sur y yo era el desti-
natario. Decia que el departamento habia realizado su revision
trimestral de mis gastos de representacion y advertia que en el ulti­
mo trimestre, tiempo durante el cual yo habia estado bastante ocu-
pado, habia gastado un total de 5,85 libras. A la luz de todo ello.

...hem os reducido su presupuesto para gastos de representacion en

1,78 libras por dia. Adem as, hem os hecho retroacUva esta reduccion a la
fecha de su ascenso el ano pasado, en julio de 1981. Com o consecuencia
usted ha recibido 649,70 libras de mas.
N os alegrara reciblr el pago de esta sum a, completa, lo antes que le
resulte conveniente.

Durante un breve instante pense que se trataba de una

broma. Pero rapidamente me di cuenta de que no era asi y, como

359
estaba un poco escaso de efectivo, escribi una respuesta pregun-
tando si disponia yo de tiempo para hacer ese pago. Sugeri cien
libras por mes y, de manera muy considerada, aceptaron. Supon­
go que debi haber realizado una esplendida Fiesta de la Victoria
en el Hermes, y entonces esto no habria ocurrido. Me lo merezco
por no haber comprendido el espiritu de estas cosas.
Pero por lo menos aquella carta me trajo a la tierra con un
considerable estrepito. Este pais de verdad tiene maravillosas
maneras de asegurarse de que nadie se vuelva mas grande que
sus propias botas. Tal vez eso nos ha librado de un vem aculo
Hitler, o un Mussolini, o un Stalin, o inclusive de un Galtieri o de
un Saddam Hussein.
Pero, de todas maneras, ^quien soy yo para adentrarme en
tan filosoficos asuntos? Tal como me lo recordo rapidamente el
director naval de Pagos y Pensiones, yo no era mas que otro ofi­
cial naval, prisionero de mis propias experiencias despues de tra-
bajar toda la vida vestido con uniforme azul marino... un mero
producto de lo que la Marina llama de manera imperturbable, el
Sistema.
Los romanos colocaban siempre a un esclavo semidesnudo
de pie detras de los generales conquistadores en su regreso triun-
fal. Durante el Gran Desfile en voz baja le recordaba al Cesar del
momento: "H om in em te m em ento ", recuerda que solo eres un
hombre. Nosotros, por supuesto, no necesitam os un esclavo
semidesnudo para esa tarea. Tenemos funcionarios publicos en
cambio, mejor vestidos, pero igualmente necesarios. Aun para el
pequeno papel que yo desempene, dos mil anos despues, el men­
saje seguia siendo el mismo. Hominem te memento.

360
 * _
Indice

Prefacio ....................................................................................... 9

Prdlogo ........................................................................................ 13

1. El dia que le dleron al Sheffield ........................................... 19

2. El submarinista................................................................... 41
3. La Argentina Invade.............................................................69
4. Al Sur, hacia Ascension...................................................... 92
5. iNo disparen!..................................................................... 112
6. El acercamiento fin a l........................................................ 130
7. l e de mayo: comienza la g u e rra ....................................... 145
8. Las campanas del in fle m o ................................................ 161
9. El silencio del Sheffield ..................................................... 180
10. Fin del viaje para el N a r w a l .............................................. 198
11. La bomba del G la sg ow ...................................................... 218
12. Encuentro en el Atlantico.................................................. 235
13. Desembarco noctum o....................................................... 246
14. La batalla de la “avenida de las bombas” ..........................262
15. Desastre para el C oven try .................................................280
16. Los infantes de Marina deberan caminar..........................301
17. Puerto “Desagradable"....................................................... 316
18. Bienvenido a casa..............................................................342

Epilogo ...................................................................................... 357