Centro de carena es el centro de gravedad del volumen de agua desplazado por un flotador, para una condición dada.

También se conoce con el nombre de centro de empuje, ya que es con fines de estabilidad donde se considera aplicada dicha fuerza. Se representa con la letra C y en algunas publicaciones con la letra B para equipararlo al "Center of Bouyancy" del inglés. Dado el movimiento del buque en las olas, la posición del centro de carena es variable y depende de la forma y volumen de casco sumergido en ese instante. La curva en el plano trasversal que describe el centro de carena para los diferentes ángulos de rolido, se denomina Curva del centro de carena y sus radios: Radios de curvatura.

Curva descrita por el centro de carena C.

En el gráfico de la derecha se observa la curva descrita por el centro de carena C de un buque para las diversas condiciones de flotación L0-F0; L1-F1; L2-F3 y L3-F3.

Estabilidad transversal inicial (Para pequeños ángulos de escora)
Supongase un buque, cuyo corte transversal se muestra en la figura superior, en posición de equilibrio, su peso (desplazamiento D) aplicado en el centro de gravedad G. se ve equilibrado por el empuje E, aplicado en el centro de carena C. Si por acción de un momento externo el buque es llevado a la posición indicada en la figura inferior, adoptando un ángulo respecto de la vertical denominado (Phi) φ y luego dejado libre podemos decir:   El desplazamiento se mantiene invariable y aplicado en G. El Empuje también se mantiene constante pues su carena lo es, pero no así su forma, por lo que el centro de carena se desplaza a la posición C1. Se genera así una nueva recta de acción y un momento adrizante Mom = D. posición inicial. , que tiende a hacer regresar al buque a la

hace que el centro de gravedad del volumen de agua desplazado. la posición vertical del centro de gravedad del buque. [editar]Determinación del brazo adrizante Del triángulo rectángulo formado por los puntos GZM se deduce que. Este valor surge de la aplicación del concepto de sumatorias de momentos estáticos respecto de un plano (teorema de Varignon). esta será revertida al cambiar de posición el centro de carena (C). que merced a la forma del casco. El que también es una variable y depende entre otros muchos factores de la distribución de pesos a bordo.El secreto para comprender el efecto de la estabildad transversal de un buque radica en entender que todas las fuerzas se mantienen constantes pero no así el punto de aplicación del empuje. = x (altura metacéntrica) para por lo que debemos abocarnos a la determinación del segmento poder cuantificar el brazo adrizante. Es decir. es decir de la condición de carga en el instante considerado. el cuerpo zozobra. el centro de carena o empuje se desplace lateralmente dando origen al brazo adrizante. . Resta ahora determinar esto es. el momento de la resultante es igual a la sumatoria de los momentos de las componentes parciales. Si el centro de carena no cambia de posición. Ese es el caso de un buque con forma de cilindro. La coordenada vertical del punto M ( )es una variable en función del calado del buque. cualquier cambio en la disposición de la carga lo haría zozobrar. Flotación Uno De esto se deduce que si un cuerpo flotante sufre una escora. Se ingresa en las mismas con el calado medio y se obtine la posición vertical del metacentro contado desde el origen K. Se obtiene de las curvas de atributos de carena derecha que son suministradas por el astillero. en un sistema de fuerzas. esto es. Estado final del periodo de rólido.

.Planilla para cálculo de KG Para efectuar esta sumatoria se cuenta a bordo con planillas que contemplan cada uno de los compartimentos de carga. Para el desplazamiento calculado (planilla) se obtiene de las curvas de atributos de carena derecha. Y del análisis de éste se tendrá un idea de la estabilidad trasversal inicial. lastre. La convención para la salvaguarda de la vida humana en el mar (SOLAS) determina el criterio de estabilidad trasversal inicial que deberán cumplir las embarcaciones de acuerdo a las características propias. Además del criterio de la OMI existen otros adoptados por distintas autoridades de aplicación. tanques de combustible. A título de ejemplo mencionaremos un planilla esquemática para mostrar los procedimientos de cálculo que se siguen y las consideraciones a tener en cuenta. La realidad es que para un buque portacontenedores esta planilla tiene tantos ítems como contenedores y contempla las coordenadas vertical y longitudinal de cada elemento. el calado para agua dulce o salada según sea el caso y la posición vertical del punto M ( ) Una vez determinado la coordenada vertical del centro de gravedad ( ) se estará en condiciones de determinar el segmento GM. provisiones y por supuesto el peso y posición del C de G del buque vacío. En la actualidad todos estos cálculos se efectúan mediante programas de ordenadores que no solo agilizan la operación sino que aseguran la exactitud. Se deberá tener en cuenta la estabilidad a grandes ángulos y la estabilidad dinámica para conocer en profundidad el grado de seguridad que brinda una determinada condición de carga.

El peso de la espada se opone a la escora El peso de la espada se opone a la escora Se pueden distinguir 2 tipos de estabilidad. Las curvas se trazan para un KG asumidos y. Curvas GZ y curvas cruzadas de estabilidad Se trata de un conjunto de curvas de la que el brazo adrizante sobre una supuesta centro de gravedad de cualquier ángulo de escora en cualquier desplazamiento en particular puede ser demostrado en una inspección. Estabilidad y curvas hidrostáticas. . Una dada por la forma del buque y otra por la distribución de pesos en el buque. La estabilidad por pesos es la que se da en una Jola cuya espada puede contrarrestar el desvío del centro de gravedad de la nave. La estabilidad de la forma es evidente en el caso de catamaranes. si el KG real de la nave se diferencia de esta. una corrección se debe aplicar a El brazo palancas tomado de las curvas. que con su manga impide el volcamiento.

suponiendo que el KG de 9 metros (m).000 ton. multiplicar la corrección tomadas de la tabla para el ángulo de escora que se trate.Figura 1 muestra un conjunto de curvas cruzadas de estabilidad trazadas para un buque imaginario llamado MV "tanques". y el KG= 9 m.000 ton en la escala de desplazamiento y leer el GZS de la escala izquierda de la siguiente manera: Ángulo de escora 0º .75º .5 Si el KG de la nave ser otra de 9 metros. Ejemplo 1 Usando las curvas de estabilidad del M.15º .30º . Un escala de los desplazamientos se muestra a lo largo del margen inferior y una escala de brazos adrizantes (GZS) en metros en el margen izquierdo. Figura 1 y se les da a cada diferencia de un metro entre los 9 m y los KG reales del buque. Para aplicar la corrección: cuando KG del buque es superior a 9 m .90º GZ en metros 0 0. Construir una perpendicular a 35. ubicar el desplazamiento interesados en la escala inferior y. una corrección debe ser aplicado a la GZS tomado de las curvas para obtener el GZS correcta. La escala de GZ se extiende desde +4.07 2.60º . a través de este punto de levantar una perpendicular para cortar todas las curvas.86 2. Traducir las intersecciones con las curvas horizontales a la escala de la izquierda y anotar el GZS para cada ángulo de escora. por la diferencia de kG's.76 -0.45º .V "petrolero" Encontrar el GZS a los 15º de intervalos de entre 0º y 90º cuando el desplazamiento es 35. Para encontrar la corrección del GZ.45 1. Las curvas se trazan a intervalos de 15º de escora hasta 90 grados.85 0. Para encontrar el GZS para cualquier desplazamiento particular. La correcciones se tabulan en el bloque en la parte superior derecha de la figura 1.5 m por 0 a -1 m.

la Corrección y Además. KG es 9 m. A continuación. El brazo adrizante se reduce a G1Z1. el correcciones se muestran en la tabla de las curvas cruzadas para cada metro de diferencia del KG son simplemente los senos de los ángulos de escora. pero cuando la KG es inferior a 9 m entonces es más estable y la corrección se va a agregar. G1Z1= XZ =GZ y GX ó la corrección GZ = la tabulación GZ . tomadas de las curvas para determinado ángulo de escora. siendo este el KG del conjunto de curvas del cual es trazado. Figura 2 (a) De la tabla es lo siguiente: En la Figura 2 (a). G1Z1= XZ =GZ y GX ò la corrección GZ = la tabulación GZ . Que G1X es perpendicular a GZ. Considere el caso cuando la KG es mayor que 9 m (KG1 en la figura 2 (a)).la Corrección y Además.del puntal del buque entonces es menos estable y la corrección se debe restar. Donde senθ es el ángulo de escora. Por lo tanto. A continuación. en el triángulo GXG1: GX= GG1 x senθ ò la Corrección= GG1 senθ. y GZ representa el brazo adrizante. en el triángulo GXG1: . Pero GG1 es la diferencia entre 9 m y KG reales del buque.

GX = GG1 senθ ó la Corrección = GG1 x senθ. Pero GG1 es la diferencia entre 9 m y KG reales del buque. en el triángulo GG2Y: G2Y= GG2 x senθ o Corrección = GG2 x senθ Se verá que esto es similar al resultado anterior. . el correcciones se muestran en la tabla de las curvas cruzadas por cada metro diferencia del KG son simplemente los senos de los ángulos de escora. Por lo tanto. Que GY ser perpendicular a continuación G2Z2 G2Z2= YZ2 + G2Y pero YZ2. Consideremos ahora el caso de que KG es menos de 9 m (KG2 en la figura 2 (b)). La longitud del brazo adrizante será mayor a G2Z2. excepto que en este caso la corrección se va a agregar a la tabulados GZ.= GZ por lo tanto G2Z2= GZ+ G2Y o GZ corregido = GZ tabulados + Corrección Además. Donde senθ es el ángulo de escora.

5 metros. En algunos casos. cuando el desplazamiento es de 38. Figura 2(c) Figura 3 (a) Curvas cruzadas Ya se ha demostrado que la estabilidad de las curvas cruzadas de un buque se construida mediante el trazado de brazos adrizantes a una altura estimada del centro de gravedad sobre la quilla. la GZS a 15 º de intervalos entre 0º y 90º. Las .000 toneladas y el KG es de 8.Figura 2 (b) Ejemplo 2 Uso de las curvas cruzada de estabilidad de la MV "Cisterna". las curvas se construyen para un KG supuesto igual a cero.

Ejemplo 3 Buscar brazos adrizantes para la MN "Car-Carrier" cuando el desplazamiento es de 40.KX o GZ= KN – KG. el brazo adrizante GZ se encuentrara siempre restando el KN del KG por el sen θ. el centro de gravedad del buque G para un KG que representa la altura real del centro de gravedad sobre la quilla y GZ que representa la longitud del brazo adrizante. Ahora: GZ= XN=KN .sen θ Por lo tanto. Los brazos adrizantes se obtendrán de la resta del KN yde los valores de una corrección igual al producto del KG y el seno del angulo de escora (sen θ). Estadísticas de las curvas de estabilidad La curva de estabilidad estática de un buque en cualquier condición particular de carga se obtiene . en los brazos adrizantes medidos desde la quilla. los valores del KN se obtienen a partir de la primera curva del desplazamiento que se trate.000 toneladas y el KG 10 m.curvas se refieren a las curvas KN. También. 2. se representan las ordenadas KN obtenidas de las curvas cruzadas o pantocarenas. Figura 3 (b) Para obtener los brazos adrizantes para un desplazamiento determinado y el KG. En la figura 3 (b). Figura 3(a) muestra las curvas KN para un buque imaginario llamado MN "Car-Carrier".

el segmento AB es la tangente a la curva GZ y este punto indica un máximo GZ de 0. Si se deja caer una perpendicular desde este punto de tangencia. Fig. se observa el rango de estabilidad: Este es el rango sobre el cual los brazos adrizantes son positivos. Figura 5 Curva GZ con un GM negativo al inicio. 4. Curva para un buque con altura metacentrica positiva A partir de este tipo de gráfico con una cantidad considerable de información. 4.63 metros. El GZ máximo se obtiene trazando una tangente al punto más alto en la curva. . Curva de un buque con altura metacéntrica inicial positiva.mediante el trazado de brazos adrizantes contra ángulos de escora como se muestra en las figuras 4 y 5. En la figura 4 el rango es de 0° grados a 86° grados. El ángulo de estabilidad nula: Este es el ángulo de escora que cuyo momento adrizante regresa al buque a su posición de equilibrio 0°. El brazo adrizante pasa de positivo a negativo. esta corta la escala en el máximo ángulo de escora GZ. En la Figura. El ángulo de perdida de estabilidad en la figura 4 es de 86° grados. Figura 4.

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