REGLAS EN CLASES

•Se tomará lista después de 15 minutos de

haber empezado la clase y 10 minutos antes
de finalizar la misma.
•Los celulares deberán estar en modo silencio
o en vibración. Solo en caso de emergencia
pida permiso y salga al pasillo a contestar.

•Asistir obligatoriamente a todas las clases ya

que se tomará en cuenta su asistencia.
 REGLAS EN CLASES

•Talleres grupales – Exposición de Temas

de clases o Investigaciones (5 ptos).
•Talleres prácticos – Tareas – Trabajos -
Actuación en clases (5 ptos).
•Estudios de caso – Análisis de videos -
Asistencia (5 ptos).
•Examen (5 ptos).
El motor de combustión interna se desarrolla de
una evolución de la máquina de vapor. La
diferencia que tienen es que en el motor de
combustión interna el trabajo se obtiene de la
mezcla de aire y combustible, mientras que en el
motor a vapor se obtiene de la presión del vapor
de agua por una combustión externa.

En mayo de 1876 Nikolaus Otto construye el

primer motor de cuatro tiempos.
En 1878, el escoses Dugald Clerk construye el
primer motor de dos tiempos.
Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach, en 1882 montan su
propia compañía, centrando sus esfuerzos en la
construcción de un motor de poco peso, alto régimen y
que funcione con gasolina, consiguiéndolo en 1886, un
coche equipado con ese motor alcanza la velocidad de 11
Km./h en 1889.

La Daimler Motor Company se crea en 1890, alcanzando

sus motores una enorme reputación, que se ve
acrecentada cuando en 1894, en la primera carrera de
coches entre París y Rouen, los únicos 15 coches que
llegan a la línea de meta de los 102 que habían
tomado la salida, están equipados.
En 1883 el ingeniero alemán Karl Benz crea
la Benz & Company. En enero de 1886 crea
el que ha sido considerado históricamente
como el primer vehículo equipado con motor
de combustión interna; es un triciclo
equipado con un motor de 4 tiempos de
construcción propia, según la patente de
Otto; en julio del mismo año comienza su
construcción para el público. En 1891
construye su primer automóvil de 4 ruedas.
•En 1892, el alemán Rudolfd Diésel
inventa un motor que funciona con
combustibles pesados y no necesita
sistema de encendido, que se
llamara motor diésel. Después de 5
años en 1897 se construye el primer
de estos motores.
•En 1957, el alemán Félix Wankel
prueba con éxito el nuevo motor de
pistón rotativo, que es conocido con
el nombre de su inventor, motor
Wankel. Pero el motor era
demasiado complicado y por esta
razón no tuvo éxito en el mercado
automotriz.
•En Estados Unidos, Henry Ford inicia
la historia de esta prestigiosa marca a
partir de 1893 cuando construye su
primer coche en Detroit, para en 1903
fundar la Ford Motor Company.
•En diciembre de 1898, en Billancourt
se inicia la historia de otro grande,
Renault, de la mano de los hermanos
Renault: Marcel, Fernand y Louis.
•En el mismo año, los hijos de Adam Opel
amplían su fábrica de máquinas de coser
y de bicicletas con la fabricación de
automóviles.
•En 1899, Italia ingresa en el mundo
automovilístico al crearse la Fábrica
Italiana Automobili Torino (FIAT), a
cargo de Giovanni Agnelli.
•En 1908, Ford lanza al mercado el
legendario Ford T, que representó la
popularización del automóvil al reducir
sensiblemente los costes de fabricación
mediante técnicas como la utilización de la
pintura negra (era la que secaba más rápido
y permitía reducir el tiempo de fabricación
del coche). Aun así, la producción francesa
era superior en número durante los
primeros años del siglo XX.
•Con la entrada de General Motors en
el mercado, a base de absorber varias
fábricas pequeñas, los Estados Unidos
tomarían la cabeza de la producción
para no dejarla hasta nuestros días.
•A pesar de que Alemania nunca fue el
primer productor de automóviles, creó
el considerado por muchos automóvil
del siglo XX: el Volkswagen Käffer, o
Escarabajo (1938), diseñado por
Ferdinand Porsche bajo petición del
mismísimo Adolf Hitler.
•Durante la Segunda Guerra Mundial, la
producción se detiene; casi todos los
constructores se dedican a la fabricación
de material bélico durante esos años.
•Concluida la guerra, Ford y General
Motors aprovecharon el panorama,
ampliamente favorable, para absorber
algunos pequeños fabricantes. Los años
de la post-guerra se caracterizaron por
las desapariciones de legendarias
marcas, fusiones y reagrupamientos
estratégicos; estas fusiones y
absorciones continúan hasta el día de
hoy.
•En la década de los 80, el mercado oriental, y
principalmente el japonés, adquirió tal
importancia que el mercado norteamericano
especialmente, pero también el europeo, vieron
peligrar su hegemonía, y debieron de aprender
y adoptar técnicas orientales para continuar en
cabeza del mercado. Así aparecen conceptos
como la producción just-in-time (producción
en masa), o los principios Kaizen, hoy en día
aplicados universalmente en el mercado
automovilístico.
•La última lucha parece centrada en los
vehículos híbridos, con motores eléctricos y
de explosión a la vez, lucha encabezada de
momento por el mercado oriental.
Pero esta historia no acaba aquí; los motores
eléctricos cada día son mejores y más
fiables; ya se habla de automóviles sin
necesidad de conductor, de motores de
hidrógeno, y de infinidad de ideas para un
futuro, en algunos casos más próximo de lo
que pensamos.
•El motor recibe una mezcla de aire y gasolina del
sistema de alimentación y, mediante una chispa eléctrica
producida por una bujía, quema la mezcla generando
una serie de explosiones dentro de este.
•La fuerza resultante de esta combustión, es llevada por
un mecanismo de trasmisión hacia las ruedas motrices
para hacerlas girar.
•Además del motor y el sistema de transmisión, el
vehículo cuenta con sistemas adicionales para poderlo
frenar, para poderlo dirigir (la dirección), para marchar
sobre los baches del camino (La suspensión), y uno para
accionar los elementos eléctricos.
•Para entender su funcionamiento podemos separarlo
en dos grandes partes, una, la "Carrocería" que es la
parte visible del carro donde se ubican los pasajeros y la
carga, la otra es el "Chasís" o "Autobastidor" que es el
conjunto de sistemas que producen el movimiento y
luego lo transmiten a las ruedas.
•Sistema de Alimentación
•Sistema de Lubricación
•Sistema de Refrigeración
•Sistema de Encendido
•Sistema de Transmisión
Un motor es una máquina
capaz de transformar algún tipo
de energía (eléctrica, de
combustibles fósiles, etc.), en
energía mecánica capaz de
realizar un trabajo. En los
automóviles este efecto es una
fuerza que produce el
movimiento.
• ELEMENTOS FIJOS
• Son los que componen el armazón y
la estructura externa del motor, cuya
misión es la de alojar, sujetar y tapar
a otros elementos como:
 Block
 Culata
 Carter
 Tapa de balancines
 Múltiples
• ELEMENTOS MÓVILES
• Son los encargados de transformar la
energía química del carburante en
energía mecánica, como:
Cigüeñal
Bielas
Pistones
Barra de levas
Válvulas
Volante de inercia
LA CULATA O CABEZOTE
Es la parte superior, contiene las válvulas y
los rebajes, llamados cámaras de
combustión, donde se quema la gasolina

CÁMARA DE COMBUSTIÓN
La cámara de combustión es un cilindro (motor), por lo general fijo,
cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy
ajustado al interior. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón
modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las
paredes de la cámara.
COMPONENTES FIJOS

BLOQUE DE CILINDROS
• Es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja
los cilindros de un motor de combustión interna así
como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro
de los cilindros, junto con la carrera del pistón,
determina la cilindrada del motor.

• La función del bloque es alojar el tren alternativo,

formado por el cigüeñal, las bielas y los pistones.
COMPONENTES FIJOS

BLOQUE DE CILINDROS
 COMPONENTES FIJOS
CARTER
• Es el elemento que cierra el bloque por la parte inferior y
protege los elementos localizados en ese sitio.
• Actúa como depósito para el aceite del motor, simultáneamente
este aceite se refrigera al ceder calor al exterior.
• En su interior existen unos tabiques para evitar variaciones
bruscas de nivel.
• Se fabrica por estampación a partir de chapa de acero o con
aleaciones ligeras de aluminio.
PISTÓN
• Se trata de un émbolo que se
desplaza al interior de las paredes
del cilindro, recibe la fuerza de
expansión para ser transmitida a
la biela .
• Evita fugas y paso de aceite a la
cámara de combustión.
• Transmite el calor a los cilindros.
RINES
 Hace estanca la cámara de
combustión.
 Transmite el calor al cilindro.
 Ayudan a la lubricación.
BIELAS
• Se denomina biela a un elemento mecánico que
sometido a esfuerzos de tracción o compresión,
transmite el movimiento articulando a otras partes de la
máquina. En un motor de combustión interna conectan
el pistón al cigüeñal.
• Une el pistón al cigüeñal, transforma el movimiento
lineal del pistón en rotatorio, esta sometido a esfuerzos
de tracción o compresión.

• Son acero templado mediante forja, aunque hay motores

de competición con bielas de titanio o aluminio,
realizadas por operaciones de arranque de material.
Se diseñan con forma específica para conectarse entre dos
piezas. Su sección transversal o perfil puede tener forma de H
o I en aleaciones de acero, titanio o aluminio.
CIGÜEÑAL
• Forma parte del mecanismo biela-manivela.
• Transmite la potencia desarrollada a la caja de cambios.
• Su forma puede variar dependiendo del tipo de motor.
• denominado en francés «vilebrequin». En spañol
cigüeñal. Los ingleses lo llaman «crankshaft», que
significa árbol - manivela.
• En los motores con los cilindros en línea el cigüeñal está
formado por tantas manivelas como cilindros. En los
motores con los cilindros opuestos el número de
manivelas puede ser el mismo que el de cilindros o sólo
la mitad. En los motores en V, generalmente el número
de manivelas es la mitad del de cilindros
CIGÜEÑAL
• Transforma el movimiento lineal del pistón en circular.
• Uno de los extremos se aprovecha para mover el vehículo
y el otro para mover los elementos auxiliares como:
sistema de distribución, alternador, etc.
• Es de acero especial y superficies de rozamiento pulido.
• Cojinetes: formado de material antifricción para evitar
desgaste.
• Contrapesos: permite q el cigüeñal quede equilibrado
para evitar vibraciones.
VOLANTE DE INERCIA
• La función del volante de inercia es regularizar el
funcionamiento del motor, dado que su giro es irregular.
• Es un acumulador de inercia debido a que controla que el
cigüeñal no gire descontroladamente.
• Tiene la función de alojar el embrague y la cinta dentada
para el motor de arranque.
DAMPER
• Cuando el motor esta en funcionamiento se generan
fuertes vibraciones debido a que los pistones transmiten
la fuerza de la explosión de la mezcla al cigüeñal por
medio de las bielas.
• Estas vibraciones pueden incrementarse debido en
relación de las RPM del motor.
• Para contrarrestar este efecto desagradable, es donde
entra en juego la pieza denominada Dámper,
comúnmente conocida como anti-vibrador, que tiene la
simple misión de absorber todas las vibraciones
provenientes del mismo funcionamiento del motor.
DAMPER
• En el extremo opuesto al volante de inercia se monta un
disco antivibrador o dámper para absorber o compensar
las vibraciones y oscilaciones del cigüeñal, sobre todo
cuando el número de cilindros es alto.
SEGÚN EL COMBUSTIBLE USADO:
• MOTORES A GASOLINA
• MOTORES A DIESEL
• MOTORES A GAS
SEGÚN LA DISPOSICIÓN DE LOS CILINDROS:
• EN LÍNEA
• EN “V”
• BOXER
• EN ESTRELLA
• EN H
• EN W
SEGÚN EL NÚMERO DE CILINDROS:
• Monocilíndricos
• policilíndricos
SEGÚN EL NÚMERO DE CARRERAS DEL PISTÓN:
• DE 2 TIEMPOS
• DE 4 TIEMPOS
• Es un motor de combustión interna con los cilindro
alineados en una misma fila.
• Son más fáciles de construir que los motores en V.
• Son más compactos.
• Se han utilizado en automóviles, locomotoras y aviones.
• En este tipo de motores los cilindros se agrupan en dos
bancadas o columnas de cilindros que forman una “V”
que convergen en el mismo cigüeñal.
• En estos motores el aire de admisión es succionado por
dentro de la V y los gases de escape son expulsados por
los laterales L y R.
• La apertura de la “V” varía desde 54, 60, 90, y 120º.
• Es un motor de combustión interna con pistones que se
encuentran dispuestos horizontalmente.
• son denominados motores bóxer aquellos que tienen los
cilindros horizontales y opuestos en los que en cada par
de cilindros opuestos al funcionar el motor, los pistones
llegan al mismo tiempo al punto muerto.
• Estos motores trabajan en cuatro tiempos que son la
admisión, la compresión, la explosión y el escape.
• En el primer tiempo o
admisión, se abre la válvula
de admisión, el cigüeñal
arrastra hacia abajo el
émbolo, aspirando en el
cilindro la mezcla
carburante que está
formada por gasolina y aire
procedente del carburador.
• En el segundo tiempo se
efectúa la compresión. El
cigüeñal hace subir el
émbolo hasta el PMS, el cual
comprime fuertemente la
mezcla carburante en la
cámara de combustión.
• Las válvulas se mantienen
cerradas
• En el tercer tiempo, se efectúa la
explosión cuando la chispa que
salta entre los electrodos de la
bujía inflama la mezcla,
produciéndose una violenta
dilatación de los gases de
combustión que se expanden y
empujan el émbolo hacia al PMI, el
cual produce trabajo mecánico al
mover el cigüeñal, que a su vez
mueve las llantas del coche y lo
hace avanzar.
• Las válvulas permanecen cerradas.
• Por último, en el cuarto tiempo,
los gases de combustión se
escapan cunado se abre la
válvula de escape, el émbolo
vuelve a subir y los expulsa
hacia el exterior, saliendo por el
mofle o múltiple de escape del
automóvil.
• Una vez finalizado el tiempo de
escape, se repite el ciclo de
trabajo una y otra vez hasta que
se apague el motor.
• Octanaje o número de octano es una medida de la
calidad y capacidad antidetonante de las gasolinas
para evitar las detonaciones y explosiones en las
máquinas de combustión interna, de tal manera que
se libere o se produzca la máxima cantidad de energía
útil.
• El motor diésel recibe este nombre
porque es el apellido de su inventor, el
alemán Rudolf Diésel.
• Los motores diésel y los motores de
explosión son motores térmicos de
combustión interna. Al motor diésel
también se le conoce con el nombre
de motor de combustión.
• En el motor diésel, la fuerza para su
funcionamiento la proporciona la
expansión de los gases que se
producen al quemar (combustión) una
determinada cantidad de combustible
en determinadas condiciones.
• En el de combustión, el gas-oil se
quema a medida que penetra
inyectado en la cámara de
combustión, sin salto de chispa
alguno.
• El gas-oil en los motores de
combustión ha de enviarse a la
cámara de compresión dosificada
en cuanto a cantidad, a una presión
elevada y en un instante
determinado
• El combustible utilizado en los
motores diésel, es un producto
derivado del petróleo. Se obtiene
en un proceso menos complicado
que el utilizado en la obtención de
la gasolina, mediante la destilación
del petróleo bruto entre los 150º y
los 300º. Este combustible es un
aceite ligero y que se emplea en
motores diésel que alcanzan unas
5000 r.p.m.
• Buen poder autolubricante sobre todo para el sistema de
inyección.
• Temperatura de inflamación baja, para facilitar el arranque del
motor y para que la combustión se realice en el menor tiempo
posible.
• Bajo punto de congelación.
• El contenido de azufre no superior a 1%.
• Poder calorífico 10.000 kcal/Kg.
• Muy volátil, para mezclarse fácilmente con el aire.
• Viscosidad estable.
• Contenido de aditivos que faciliten la combustión (5% Etilo).
• Alto índice de cetano.
• El índice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el
gasoil para su autoencendido o inflamabilidad.
• El motor de combustión, al igual que el de
explosión, puede ser de dos o cuatro tiempos, y
puede decirse que, este último es el más usado.
En el de cuatro tiempos, igual que en el de
explosión, cada tiempo es media vuelta del
cigüeñal, constituyendo dos vueltas del cigüeñal el
ciclo completo. Sólo el tercer tiempo es el que
efectúa el trabajo.
• Admisión de aire puro, sin mezcla y,
en general, en gran cantidad. El
pistón va del P.M.S. al P.M.I.; la
válvula de admisión permanece
abierta y la de escape cerrada. El
cilindro se llena de aire.
• Compresión del aire, que se
encuentra en el cilindro, quedando
reducido al volumen de la cámara de
compresión.
• Con una relación de compresión que
oscila entre 18 y 24 a 1, supone al
final de la compresión, una presión
alrededor de 45 kg/cm² y una
temperatura de 600º C. El pistón se
ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y
ambas válvulas permanecen
cerradas.
• Combustión (autocombustión de gasoil).
Teniendo el aire a una presión y temperatura
adecuada, se introduce en la cámara de
compresión un chorro de gasoil, a gran presión,
que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte
posible del aire. Este aire calienta las finas
gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta
que éste empieza a quemarse. Los gases se
dilatan en la cámara de compresión, se
produce un extraordinario aumento de presión.
Esta presión, que sólo encuentra como punto
móvil la cabeza del pistón, carga sobre él toda
la fuerza, obligándole a descender
bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo
el tiempo motor.
• El pistón ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas
válvulas permanecen cerradas. 25
• Escape. Es igual que en los
motores de explosión. El pistón
expulsa los gases quemados al
exterior dejando el cilindro
preparado para un próximo
ciclo.
El pistón se ha desplazado del
P.M.I. al P.M.S. La válvula de
admisión permanece cerrada y
la de escape abierta. De esta
forma termina el ciclo y el
cigüeñal ha dado dos vueltas.
El bastidor.
Hay tres diseños principales de los
largueros (viga) del bastidor. Estos son:
•Canal C
•Caja cerrada
•Canal U

Canal C
El bastidor de canal, en forma de C, es fuerte pero flexible; se emplea en camiones y
en zonas de automóviles convencionales donde se necesita resistencia y cierto grado
de flexión y además es muy difícil de romper.
Caja cerrada
La construcción de caja se emplea en muchos bastidores convencionales, en especial
cuando se necesita resistencia adicional; la sección de caja se construye con dos
secciones de canal en forma de C. Los largueros de caja del bastidor son hechos
soldadando dos vigas en ambos extremos para formar un tubo rectangular.
Canal U
El diseño de canal en forma de U, por lo general en lata más ligera, se utiliza en las carrocerías
unitarias tipo monocasco para formar los largueros inferiores, que se hacen al soldar por
puntos un canal con cejas en el piso de la carrocería o en el panel interno del pasarueda.
El bastidor es el elemento estructural del vehículo, debe soportar
el peso y los esfuerzos de cada componente y el de la carga que
soporta. El diseño de carrocería con bastidor convencional o
independiente permite que el bastidor se flexione o se tuerza con
la carga. Por ejemplo, un camión puede llevar una carga pesada
cuando se mueve en un piso desigual en una obra de
construcción.
 Todos los vehículos automotrices requieren la estructura de bastidor para formar el
chasis y tener la suficiente resistencia para soportar la Carrocería, el motor, la unidad
motriz y las suspensiones.
Estructura convencional Los vehículos convencionales son de
(carrocería sobre bastidor) construcción muy pesada y costosa. Por
•Escalera tanto, el empleo de bastidor convencional
•Perimetral está limitado a vehículos como
automóviles todoterreno, vehículos
deportivo utilitarios, camiones en la
mayoría de las camionetas grandes y
algunas de las camionetas ligeras

Estructuras monocasco
(soldados como parte de la
lámina del piso en la
carrocería unitaria)
•Semiunitaria
•Unitaria
En la carrocería autoportante es
una técnica de construcción en la
cual la chapa externa del vehículo
soporta algo (semi-monocasco) o
toda la carga estructural del
vehículo.
Un motor es la parte de una máquina capaz de transformar
algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.),
en energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los
automóviles este efecto es una fuerza que produce el
movimiento.

Motores de combustión interna.

Existen Motores de combustión externa.
diversos tipos
Motores eléctricos.
Son motores térmicos en los cuales se produce una combustión del
fluido del motor, transformando su energía química en energía térmica,
a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de
iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como el fuego)
y un combustible, como los derivados del petróleo y gasolina, los del
gas natural o los biocombustibles.
Son motores térmicos en los cuales se produce una combustión
del fluido del motor, transformando su energía química en
energía térmica, a partir de la cual se obtiene energía
mecánica.
Utilizan la inducción electromagnética que produce la electricidad para producir
movimiento, según sea la constitución del motor: núcleo con cable arrollado, sin
cable arrollado, monofásico, trifásico, con imanes permanentes o sin ellos; la
potencia depende del calibre del alambre, las vueltas del alambre y la tensión
eléctrica aplicada.
El motor es una estructura resistente, compuesta de dos partes fundamentales unidas por birlos.

La cabeza
Es la parte superior, contiene las válvulas y los
rebajes, llamados cámaras de combustión, donde
se quema la gasolina

Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro (motor), por lo general fijo, cerrado en
un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La
posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara.
Bloque de cilindros
Es la parte inferior del motor donde se alojan los cilindros, que son cavidades
del bloque, dentro de las cuales suben y bajan los pistones junto con las bielas,
que transmiten potencia al cigüeñal, que está sujeto a la parte inferior del
bloque por varios apoyos donde se alojan los cojinetes principales.
Bloque de cilindros

•El bloque de cilindros puede ser construido de fundición o de aluminio.

Además de los cilindros, en su interior están las denominadas camisas de
agua, que contienen el agua de refrigeración, los conductos para la
conducción del aceite a presión desde la bomba hasta la culata, y otros
conductos que llevan el aceite a la tapa-cárter.
CARTER
•Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte
inferior, y que cumple adicionalmente con la función de actuar como
depósito para el aceite del motor. Simultáneamente, este aceite se refrigera
al ceder el calor exterior.

•El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición
de una junta de estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está situado
el tapón roscado que permite su drenaje.
Sistema de bombeo
El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión interna
consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que
vaporiza o atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo
utilizado con este fin en los motores.

Encendido
Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición
del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de
los motores Otto, existe un componente llamado bobina de encendido, el
cual es un autotransformador de alto voltaje al cual se le conecta un
conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca la
chispa de alto voltaje en el secundario.

Sistema de alimentación
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas
de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las
válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas
de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto
coordinado mediante la correa de distribución.
PISTONES: Son los encargados de sellar la
cámara de combustión por medio de los aros o
rines.
Este componente es de los que más sufre
desgaste en un motor por su gran actividad
Los pistones tienen 3 ranuras en las cuales se
instalan un anillo especifico en cada una.
CIGÜEÑAL.
Este componente como hemos
mencionado antes, es el más
importante de un motor por ser la
columna vertebral del mismo, además
de transferir la fuerza del motor hacia
la caja de cambios
Muñones de centro y biela
Metales o Cojinetes
El cigüeñal gira sobre su propio eje, así
como las bielas giran sobre el muñón del
mismo.
Para evitar desgaste en estas partes los
motores llevan unos cojinetes fabricados
en un material suave llamados "metales"
los cuales son lubricados continuamente
con aceite.

Para evitar desgaste en estas partes los

motores llevan unos los cuales son
lubricados continuamente con aceite.

Los metales tiene 2 medidas, la interior

para el cigüeñal y la exterior para el block
del motor, y todo depende de la medida en
que se encuentre cada uno de ellos.
Bielas.
Este componente se encarga de convertir el movimiento rectilíneo del pistón en
movimiento rotatorio al centro del cigüeñal por medio de los muñones de biela del
mismo cigüeñal. Las Bielas están fabricadas en aleaciones muy resistentes
debido a que reciben gran presión por el empuje del pistón, como también
fuerzas de estiramiento al desacelerar el motor.
VÁLVULAS:

Son elementos encargados de abrir y cerrar el paso de los gases de admisión y

escape al interior de la cámara de combustión.
Existen dos tipos de válvulas; válvulas de admisión y válvulas de escape.

VÁLVULAS DE ADMISIÓN: Permiten el ingreso de la mezcla aire combustible al

interior del cilindro en el tiempo de admisión.

VÁLVULAS DE ESCAPE: Permiten la salida de los gases quemados en el

tiempo de escape.
BARRA DE LEVAS:
En un motor controla la apertura y el
cierre de las válvulas de admisión y
escape, para desplazar las válvulas de
sus asientos se utilizan una serie de
levas, tantas como válvulas tenga el
motor. Dichas levas van mecanizadas en
un eje, con el correspondiente ángulo de
desfase para efectuar la apertura de los
distintos cilindros, según el orden de
MOTOR DOHC
Un motor double overhead camshaft o DOHC (en español "doble árbol
de levas en cabeza") es un tipo de motor de combustión interna que
usa dos árboles de levas, ubicados en la culata, para operar las válvulas
de escape y admisión del motor. Se contrapone al motor single
overhead camshaft, que usa sólo un árbol de levas.
 Motores de Gasolina Utilizan este derivado del petróleo
Según el combustible
De Gas Queman un combustible gaseoso
usado: como el gas

Diesel Funcional a base de aceite para

motores Diesel.

Según la disposición de los cilindros:

En Línea
En "V"
Opuestos
En Estrella
En H

Motores en línea.- Normalmente disponible en configuraciones de 4, 5 y 6

cilindros, el motor en línea es un motor de combustión interna todos los cilindros
alineados en una misma fila, sin desplazamientos. Se han utilizado en
automóviles, locomotoras y aviones, aunque el término "en línea" tiene un
significado más amplio cuando se refiere a motores de aviación.
Motores en V.- En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros formando
una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es
succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales. L y R

•Los motores con

disposición en V más
comunes son los siguientes:

Motor bóxer.- Un motor bóxer

es un motor de combustión
interna con pistones que se
encuentran dispuestos
horizontalmente.
EL MOTOR DE EXPLOSIÓN (GASOLINA)
Son los que usan comúnmente los automóviles. Se llaman también motores de
combustión interna. Estos nombres les fueron asignados debido a que el combustible se
quema en el interior del motor y no es un dispositivo externo a él.
En el segundo tiempo se efectúa la
compresión. El cigüeñal hace subir el
émbolo, el cual comprime fuertemente
la mezcla carburante en la cámara de
combustión.

En el tercer tiempo, se efectúa la

explosión cuando la chispa que salta
entre los electrodos de la bujía inflama
la mezcla, produciéndose una violenta
dilatación de los gases de combustión
que se expanden y empujan el émbolo,
el cual produce trabajo mecánico al
mover el cigüeñal, que a su vez mueve
las llantas del coche y lo hace avanzar.

Por último, en el cuarto tiempo, los

gases de combustión se escapan
cuando el émbolo vuelve a subir y los
expulsa hacia el exterior, saliendo por el
mofle del automóvil.
El MOTOR DE COMBUSTIÓN (DIESEL)
El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemán Rudollf Diesel.
Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de combustión interna. Al motor
diesel también se le conoce con el nombre de motor de combustión.
Al motor de gasolina se
le llama de explosión,
como se ha visto
anteriormente, debido
a que, para su
funcionamiento se
utiliza la fuerza que
produce la explosión de
una mezcla aire-
gasolina.

En el motor diesel, la
fuerza para su
funcionamiento la
proporciona la
expansión de los gases
que se producen al
quemar (combustión)
una determinada
cantidad de
combustible en
determinadas
condiciones.
 Bloque
Los cilindros forman un bloque de gran tamaño, de fundición o
aleación ligera de aluminio. Los cilindros están formados,
generalmente, por camisas húmedas.
Culata
Es el elemento más característico del motor de combustión en su
diferencia con el de explosión, ya que la relación de compresión es
muy alta en los motores diesel, a su vez deben tener un diseño que
facilite la autoinflamación.
Cigüeñal
Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su
rigidez y resistencia. Para ello, se aumenta el número de apoyos,
teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6
cilindros (en línea).
Pistones
Normalmente son de una aleación de aluminio muy resistente. Son
más largos que los del motor de explosión y con mayor número de
segmentos de compresión y engrase para asegurar mejor el cierre
pistón-cilindro.

Bielas
Como las del motor de explosión, aunque más resistentes y
taladradas de la cabeza al pie para engrasar el bulón.
Ventajas

•Mayor rendimiento térmico (más cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el 35%).
•Menos consumo de combustible (sobre el 25%).
•Menor precio de combustible, en la actualidad.
•Peligro de incendio difícil en caso de averías o accidentes.
•Menor contaminación atmosférica, ya que no se produce monóxido de carbono (CO) al
inyectarse la cantidad de combustible exacta.
•Par motor más regular en función del número de r.p.m. La curva casi plana.
•Motor más duradero (menos revolucionado).

Inconvenientes
•Peso más grande. Esto implica más rigidez del chasis y elementos de suspensión más
resistentes.
•Mayor coste de adquisición (equipo de inyección caro y elementos reforzados y
sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
•Menor potencia a igualdad de cilindrada.
•Motor ruidoso, especialmente en frío.
•Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra
especializada.
•Arranque que requiere algún sistema de ayuda (calefacción del colector de admisión,
resistencia o bujía de calentamiento en la cámara de combustión).
•Mantenimiento más frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante.
•Vibraciones mayores que los motores de explosión (mayor esfuerzo).
Ciclo Otto (Gasolina): aunque existen los motores de dos tiempos, nos
centraremos en detallar uno de cuatro tiempos que son los que copan casi toda la
producción automovilística. Para empezar tenemos cuatro tiempos bien
diferenciados que son: admisión, compresión, explosión y escape. Durante el
primer tiempo, se abre la válvula de admisión en la cual aspira la mezcla
arie/gasolina al interior de los cilindros. Poco antes del PMI (Punto Muerto Inferior),
se cierra la válvula de admisión y el pistón comienza su carrera ascendente,
comprimiendo la mezcla (Compresión).

Ciclo Diesel: aquí no se produce una explosión, sino una combustión. Existen los siguientes
ciclos de trabajo diferenciados: Admisión, Compresión, Combustión y Escape. Durante el
ciclo de Admisión se abre dicha válvula poco antes del PMS aspirando aire para llenar por
completo el cilindro. Cuanto más aire aspire, mejor y más eficiente es la combustión. Así
como cuanto más fresco esté el aire mejor, puesto que así es menos denso y entra más
cantidad (de hay la razón de ser los radiadores de aire, o intercooler también conocidos
como intercambiadores de calor).
Ventajas y Desventajas de los Autos Híbridos
Ventajas y Desventajas

Ventajas
Evidentemente, la gran ventaja de los vehículos híbridos es que permiten
obtener un mejor rendimiento por galón de gasolina, gracias a que el motor a
combustible carga las baterías con energía que servirá para hacer funcionar a
los motores eléctricos.

Desventajas
La desventaja que presentan los primeros híbridos es, por ahora, su mayor
precio de venta al público. Así, la pregunta que muchos se harán es si conviene
pagar algunos miles de dólares más a cambio de un mayor rendimiento de
combustible.
 SISTEMA DE LUBRICACION
La lubricación forma parte de las
operaciones del mantenimiento
preventivo que se deben realizar al
vehículo para evitar que el motor sufra
desgastes prematuros o daños por
utilizar aceite contaminado o que ha
perdido sus propiedades.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN
1. Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la
duración de los componentes.
2. Disminuir el desgaste.
3. Reducir el calentamiento de los elementos del
motor.
Para cumplir con estos objetivos existen 5
tipos diferentes de lubricación los cuales
son muy importantes, éstos son:

 Hidrodinámica.
 Hidrostática.
 Elastohidrodinamica.
 De película mínima o al limite.
 Con material solido.
LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA

Es aquella en la que las superficies que interactúan (cojinete y flecha) y

que soportan la carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos
mecánicos, están separadas por una capa de lubricante relativamente
gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y metal.
 PARTES DEL SISTEMA DE
LUBRICACIÓN

1. Carter.
2. Malla, filtro o caldera.
3. Bomba de aceite.
4. Filtro de aceite.
5. Galería principal.
6. Cigüeñal
7. Árbol de levas
8. Barra de balancines.
9. Intercambiador de calor (solo en motores diesel)
LUBRICACIÓN DE CÁRTER HÚMEDO:
 El cárter está ubicado en la parte inferior de la carcasa del motor donde aloja
el aceite (por esta razón se denomina sistema de cárter húmedo) y una bomba
con los que se lubrican las partes del motor.
 La forma de lubricar es la siguiente: el aceite pasa del canal a los cojinetes del
cigüeñal a través de conductos perforados en el bloque; los cojinetes son dos
cascos semicirculares, uno de estos tiene un agujero por donde pasa el aceite
hacia el bloque.
 El aceite pasa desde los cojinetes de los codos a los de los apoyos a través de
canales diagonales muy finos taladrados a través de los asientos y contrapesos
del cigüeñal hasta los codos.
El cojinete del pie de la biela se puede lubricar de dos
formas, el primero utiliza un agujero que atraviesa esta, la
segunda utiliza la salpicadura (ver figura) con los
contrapesos del cigüeñal que al sumergirse en el aceite
arrojan cierta cantidad de este a la biela y a su pie. Con
este método se lubrica la pared del cilindro.
 En algunos motores el aceite entra al eje de levas por
medio de un conducto central, de modo que lubrica
directamente los cojinetes y asientos.

Para completar el sistema debe tenerse en

cuenta la lubricación en el eje de balancines y el
tren de válvulas la cual se lleva a cabo mediante
goteo directo.
Filtro :Cuerpo poroso o aparato a través del cual, se hace
pasar un fluido, para limpiarlo de las materias que contiene
en suspensión o para separarlo, de las materias con que esta
mezclado. Un filtro de aceite en buenas condiciones; cada
vez que el aceite pasa por el, retiene 95% de las partículas,
con un espesor de 10 a 40 micras [ un cabello humano, tiene
un espesor de aproximadamente 60 micras]
 BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite es la encargada de mantener la presión de lubricación en todo

el motor, aspirando el aceite del depósito (carter) y dirigiéndolo bajo presión por
los conductos destinados al pasaje del lubricante.

Básicamente las bombas de aceite en los automóviles las podemos encontrar de

cuatro diferentes clases: de piñones, de paletas, de rotor y de pistón.

Con los adelantos tecnológicos de los motores, las tolerancias de sus componentes
son cada vez menores.
 REGULADOR DE PRESION
DE ACEITE

Cuando el motor esta en funcionamiento a altas velocidades, este

dispositivo ajusta el volumen de bombeo de aceite al motor para
que nada mas el aceite necesario sea entregado. Cuando la presión
de la bomba de aceite se eleva, una válvula de seguridad interior
del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el
exceso de aceite retorne al carter de aceite.
 CIRCUITO DE LUBRICACION
El circuito de lubricación de motores de 4 tiempos comienza en el carter
en donde se almacena y enfría el aceite del motor en donde es chupado
por la bomba de aceite. Antes de lubricar cualquier sector del motor hay
que estar seguro que aceite no este sucio para evitar posibles engranes,
es por ello que a través de conductos en el block pasa por el filtro de
aceite y de ahí directo al Sistema madre de Lubricación que es la vena
de aceite principal del motor. Ésta vena se divide en dos, la primera va a
lubricar los muñones de bancada del cigüeñal y luego por un conducto
interno el aceite se dirige al muñón de biela. La segunda vena se dirige
hacia el árbol de levas lubricando todo lugar donde halla movimiento.
En el caso de que el motor en cuestión tenga árbol de levas lateral en
vez de lubricar el árbol levas lubrica los balancines, luego el aceite
desciende a través de las varillas hasta el árbol de levas. Las paredes de
los cilindros son lubricadas por el aceite que es salpicado por el mismo
cigüeñal .El aceite regresa al carter.
1. Boca de carga para el aceite.
2. Taladro para engrase de cadena de
distribución.
3. Conducto para el aceite, del filtro al cigüeñal.
4. Taladros de engrase de los piñones de engrase
de la bomba de aceite y la cadena de
distribución.
5. Conducto para el aceite de la bomba al filtro.
6. Bomba de aceite.
7. Válvula de descarga.
8. Varilla indicadora del nivel de aceite.
9. Filtro de la trompa de aspiración de la bomba
de aceite.
10. Tapón de descarga del aceite.
11. Válvula de seguridad en caso de obstrucción
del filtro de aceite.
12. Filtro de aceite con cartucho a caudal total.
13. Trasmisor presión aceite.
14. Carter de aceite.
15. Descarga de aceite del eje portabalancines.
16. Conducto para el aceite, al eje
portabalancines.
17. Canalización del eje portabalancines.
 LUBRICANTE
Es un material del tipo líquido, semi-líquido o
sólido que se interpone entre dos superficies en
contacto que están sometidas a roce o fricción una
contra otra. Su función es la de eliminar al
máximo posible el roce entre las superficies en
contacto.
El lubricante deberá tener características
especiales según sea al mecanismo que se aplique
de forma tal que otorgue la máxima protección
tanto a desgastes como a oxidaciones y
temperaturas de trabajo.
CARACTERÍSTICAS DE UN
BUEN LUBRICANTE
Cuando requiere comprar aceite para su motor, usted debe
escoger un lubricante que le brinde la máxima protección
posible, entre las características que debe cumplir un buen
lubricante resaltan las siguientes:

1. Baja viscosidad
2. Viscosidad invariable con la temperatura
3. Estabilidad química
4. Acción detergente para mantener limpio el motor
5. Carencia de volatilidad
6. No ser inflamable
7. Tener características anticorrosivos
8. Tener características antioxidantes
9. Tener gran resistencia pelicular
10. Soportar altas presiones
11. Impedir la formación de espuma
 CARACTERÍSTICAS Y PROPIEDADES
DE UN LUBRICANTE
Las principales funciones de un lubricante son:
 Reducir el rozamiento mejorando el rendimiento del
motor y disminuyendo el consumo de carburante.
 Proteger los órganos mecánicos contra el desgaste y la
corrosión para garantizar la longevidad y la eficacia
del motor.
 Mantener el conjunto de las piezas en un perfecto
estado de limpieza, evacuando las impurezas con el
cambio de aceite.
 Reforzar la impermeabilidad, indispensable para
asegurar el buen funcionamiento del motor.
 Evacuar de manera eficaz el calor, enfriando el motor
para evitar la deformación de las piezas.
CLASIFICACION DE LOS TIPOS
DE ACEITES

 SEGÚN NORMAS API (American

Petroleum Institute)
 SEGÚN NORMAS SAE (Society of
Automotive Engineers)

En general, los aceites lubricantes han sido

clasificados bajo dos criterios:
 Según la calidad que proporciona el
balance de sus aditivos.
 Según su viscosidad
 SEGÚN NORMAS API

Para establecer un sistema de

clasificación según la calidad, la API ha
diseñado una nomenclatura según el tipo
de motor al que se le va a aplicar el
lubricante.
De esta forma, para motores a gasolina se
estableció la letra "S" de Spark (bujía en
inglés) para relacionar con el principio de
ignición por chispa que se utiliza en este
tipo de motores.
 SEGÚN NORMAS SAE
El grado:
Se define por la clasificación SAE (Sociedad de los Ingenieros del
Automóvil).

 Se caracteriza por la viscosidad en frío y en caliente del lubricante; dos

números separados por la letra “W” (Winter=Invierno) dan el grado.

 El primer número, seguido de una “W” representa la viscosidad en

frío: 5W, 0W... Cuanto más pequeño es el número, más fluido será el
aceite en frío y facilitará el arranque.

 El segundo número representa la viscosidad en caliente: 20, 30, 40 ...

Cuanto más alto sea el número, más viscoso será el aceite en caliente.
 La viscosidad SAE
 La viscosidad mide la resistencia a fluir de un líquido. El
lubricante es más fluido en caliente y más viscoso en frío.
 La utilización de lubricantes fluidos en frío permite
reducir los desgastes al arrancar gracias a una lubricación
rápida de todas las piezas del motor.
 PAPEL Y PERIODICIDAD DEL
CAMBIO DE ACEITE
El cambio de aceite es una operación primordial para
mantener el motor en buen estado.
Porque el lubricante se carga de partículas de polución
interna y externa (silicio, materias carbonosas,
partículas de metales, ...).
Porque el lubricante se deteriora por culpa de:
 La dilución en el agua y en carburante.
 La oxidación.
 El consumo de sus aditivos.
 El cizallamiento
Un aceite que no cumpla los requisitos que se
exigen puede producir los siguientes efectos:
de contaminantes.
Desgaste prematuro
de partes.
Daño a componentes
del motor o accesorios
(turbocargador,
cigüeñal, bielas, etc.).
Mayor emisión de
contaminantes.
 Daño al convertidor catalítico.
 Formación de carbón en la cámara de
combustión.
 Fugas en los anillos de los cilindros.
 Evaporación del lubricante
 Daños al motor por mal
funcionamiento en el sistema de
lubricación

La lubricación forma parte fundamental de

las operaciones del mantenimiento preventivo
que se debe realizar al vehículo para evitar
que el motor sufra desgaste prematuro o
daños por utilizar aceite contaminado o que
ha perdido sus propiedades.
Acciones que pueden dañar al motor
por el sistema de lubricación
1. No revisar el nivel de aceite
(alto o bajo nivel de aceite)
Cuando la bomba de aceite
funciona, manda una señal al
tablero de instrumentos e informa
si existe una presión correcta, alta
o baja. Cuando la presión o el
volumen están bajos, no se puede
garantizar que el lubricante llegue
a los lugares más recónditos del
motor, además, la baja presión
provoca daños irreversibles a los
árboles de levas, válvulas,
pistones, bielas y principalmente a
los cojinetes de biela, bancada y
cigüeñal.
4. Tener fugas de aceite (retenes en
mal estado, cárter perforado)
La ausencia total de lubricación (aceite) en el
sistema, conduce al daño del cojinete,
provocando la destrucción total de la pieza, como
se puede observar en la fotografía.
Recomendación: vigilar posibles pérdidas de aceite por los retenes y
sustituirlos en caso necesario.
5. Uso excesivo de aditivos

Los aceites contienen los

aditivos que exigen los
fabricantes de automóviles
para que los lubricantes se
comporten de acuerdo a sus
requerimientos. Por ejemplo:
evitar la formación de
carbones y lodos, minimizar
el desgaste, no formar
espumas, favorecer el
arranque en frío y prolongar
su tiempo de uso.
Recomendaciones al propietario
 1. Revisar cada 1000 Km el nivel
y las condiciones del aceite del
motor
Si llegara a estar bajo el nivel, se deberá rellenar con
aceite de las mismas características, y si el aceite
estuviera degradado o contaminado, deberá realizar
el reemplazo del mismo.
 3. No se recomienda mezclar marcas de
aceites y menos cambiar a una marca de
baja calidad
Siempre se deberá revisar que el producto cumpla
con las Normas.
 4. Fugas de aceite de motor
Cuando se detecte una fuga se debe acudir de
inmediato con el mecánico, para reportarle el
problema y solucionarlo adecuadamente, quedan
prohibidos los remedios temporales, ya que estos se
convertirán con el tiempo en un problema mayor.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Es el encargado de mantener

una temperatura de régimen
de funcionamiento del motor
de entre 70 y 90 °C.
Tipos:

Refrigeración por aire

Refrigeración por aceite

Por compresión

Refrigeración por agua

Refrigeración por aire
En las motocicletas, es
aprovechada la
refrigeración
por aire, cuando se están en
movimiento, gracias a que el
motor y el Carter tienen
unas
pequeñas aletas disipadoras
de calor.
Refrigeración por aire forzada.

Este sistema consiste en una turbina a

la que el propio cigüeñal hace girar. La
turbina absorbe el aire por un caracolillo y
lo canaliza por la caperuza al aleteado del
cilindro. De este modo el caudal de aire es
proporcional al régimen del motor.
Refrigeración por aceite.
El aceite recorre prácticamente
todos los rincones del motor.
Su tortuoso paseo discurre
tanto por zonas muy calientes
(guías de las válvulas, paredes
del cilindro, falda del pistón)
como por otras, que estando
sometidas a una menor
temperatura (cigüeñal, árboles
de levas, cojinetes, etc.).
 Refrigeración por agua.
En la refrigeración por agua, éste es
el medio empleado para la
dispersión del calor, dado que al
circular entre los cilindros y las
camisas de agua disipan el exceso
de calor, recoge el calor y va a
enfriarse al radiador, para volver
de nuevo al bloque y a las cámaras
de agua y circular entre los
cilindros.
 Componentes de un sistema
de refrigeración de agua.
Termostato

Ventilador

Radiador

Mangueras de conexión

Bomba de agua

Liquido refrigérate o anticongelante (etileno glicol)

depósito de recuperación
Termostato
El termostato es una
válvula térmica que
se abre o cierra en
función de la
temperatura que
adquiere el líquido
refrigerante.
Ventilador
Tiene por finalidad producir
una corriente de aire frío a
través
del núcleo o parte central del
radiador. Dependiendo de su
accionamiento se distinguen
básicamente 3 tipos :
a) Accionamiento mecánico
b) Accionamiento eléctrico
c) Accionamiento electro-
mecánico
Radiador.
Los radiadores
disipan el calor
mediante el flujo de
aire; el líquido
recuperado se enfría
para circularlo de
nuevo.
Hay varios tipos de radiador, los mas comunes, son:
Tubulares.
De láminas de agua.
De panal.
 Mangueras de conexión
Las mangueras de conexión son todo el conjunto
de tuberías de caucho que unen los diferentes
componentes de un circuito de refrigeración
con agua entre sí por ejemplo: radiador -
culata o bomba de agua - radiador.
Bomba de agua.
Este dispositivo tiene la
tarea de hacer circular
el líquido refrigerante a
través de todo el circuito,
pudiendo impulsar el
líquido caliente hacia el
radiador para que así se
enfrié y entre nuevamente al
motor
disminuyendo la temperatura.
 Líquido refrigerante
El líquido refrigerante es el medio que se
utiliza para absorber calor desde el motor
hacia la atmósfera utilizando el sistema
de refrigeración. Este liquido no solo esta
compuesto por agua si no por un compuesto
químico llamado etileno glicol.
Deposito de recuperación

Este depósito nos permite

conocer el estado y nivel
del refrigerante, además de
su carga y presión
adecuada.
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una
BOMBA DE COMBUSTIBLE y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o
atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para
poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo
utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de
combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales.

En los motores de varios

cilindros el combustible
vaporizado se lleva los
cilindros a través de un
tubo ramificado llamado
colector de admisión. La
mayor parte de los
motores cuentan con un
colector de escape o de
expulsión, que transporta
fuera del vehículo y
amortigua el ruido de los
gases producidos en la
combustión.
Funcionamiento:
El carburador controla la mezcla de aire y gasolina
que entra en el motor del coche. Cuando el pistón hace
bajar el cilindro, succiona aire. El aire penetra
bruscamente por una zona muy estrecha llamada venturi, pierde presión, y arrastra gasolina
de la cubeta del carburador. Esta mezcla de aire y combustible va a parar al cilindro del
motor, donde arderá.

Partes:

- Estárter: El conductor acciona el estárter para

regular la cantidad de aire en la mezcla.
-Cubeta del carburador: Es un minúsculo
depósito de combustible.
-
- Bomba del acelerador: Al pisar el acelerador,
se acciona la bomba, que añade mas gasolina
al aire procedente del venturi.
- Flotador: Cuando el nivel de combustible
baja, se abre la válvula de aguja y entra más
gasolina.
- Tubo de emulsión: Desde la cubeta, la
gasolina pasa al tubo de emulsión, donde se
mezcla con aire.
 PASO 1 PASO 2

Lo primero es quitar el filtro. Para ello se Se retira esta y el cartucho filtrante

comienza por aflojar los tornillos de la tapa

PASO 3 PASO 4

La sujeción de la base del filtro a la tapa del Al levantar la pieza, la base del filtro queda
carburador se hace mediante una pieza metálica, liberada por su parte superior.
con cuatro taladros, por la que se introduce los
correspondientes espárragos de la tapa. Es
necesario levantar dicha pieza quitando las
cuatro tuercas.
 PASO 5 PASO 6

El otro punto de fijación del filtro se encuentra en Una vez hecho lo anterior, tirando hacia arriba ya
el lateral del bloque, inmediatamente debajo de se puede sacar la base del filtro. En su parte
la tapa de balancines, y es de difícil acceso por la inferior derecha se puede ver la patilla a que
presencia de los tubos del agua de la calefacción hacíamos referencia anteriormente.
y los colectores de escape. La tuerca solo debe
de aflojarse un poco para permitir salir de la
patilla que aprisiona.

PASO 7 PASO 8

Aflojando el tornillo de la abrazadera que sujeta Acuñando con la punta de un destornillador se

el tubo de llegada de gasolina. Este modelo, por puede soltar el mando del acelerador.
ser antiguo, carece de tubo de retorno al
depósito, que los modernos llevan junto al
anterior.
 PASO 9
Para suprimir toda conexión con la carrocería o
bastidor, se quita el cable del starter aflojando la
tuerca que lo aprisiona.
PASO 11
Ya tenemos el carburador sobre la mesa de
trabajo. Para abrirlo primeramente hay que quitar
la grupilla señalada, que une el tirante de mando
de las mariposas del starter (en la tapa), con la
palanca de regulación (en el cuerpo).
PASO 10
Solamente resta quitar las 4 tuercas que lo fijan
al colector de admisión.
PASO 12
Por el lado opuesto se aflojan los tornillos (2) qu
unen al cuerpo del carburador el corrector
neumático del starter.
 PASO 17 PASO 18

En la fotografía se indica la situación del surtidor Ahora se indica la situación de los frenos de aire
de aire para el ralentí. En la parte opuesta, el del circuito de máxima, que corresponde a los
correspondiente para el segundo conducto. Se surtidores de gasolina que se ven al fondo de la
soplaran ambos. cuba.
 PASO 19 PASO 20

Una vez sacado el freno de aire, con la ayuda de Ahora le toca el turno al inyector de la bomba de
un lápiz (cuya madera se clava en las aristas) se aceleración. Lo normal es que solamente tenga un
saca el tubo emulsor que se encuentra debajo. orificio una de las salidas, la correspondiente al
Todas las piezas mencionadas se soplaran con primer cuerpo.
aire.
 PASO 21 PASO 22

Se comprobara si hay holgura en el centrador En la fotografía se ve el orificio de salida de

sacándolo de su alojamiento. Puede ser motivo gasolina que, procedente del pozo emulsor, se
de un consumo excesivo. dirige al centrador, para salir por él al conducto.

PASO 23 PASO 24

Otro orificio a limpiar es el de salida de Como ultima comprobación, antes de proceder a

mezcla de ralentí. Para ello es necesario las operaciones de regulación, se deberá revisar
quitar primero el tornillo. el estado de los tornillos que sujetan las
mariposas de gases. Por la parte contraria a la
cabeza deben llevar algún sistema de remachado
que impida su desprendimiento, aunque se
aflojen con la vibración.
 PASO 25 PASO 26

La regulación del flotador se hace con calibre, En caso de no ser correcta la medida
posicionando la tapa en sentido vertical. correspondiente al nivel máximo de la gasolina en
la cuba se doblara la patilla de la fotografía.

PASO 27 PASO 28

Para regulación del nivel mínimo se actuara sobre Para la regulación mecánica del starter, se
esta otra patilla. introducirá el calibre por la parte superior,
manteniendo cerradas las mariposas al accionar
la palanca correspondiente con la otra mano. El
calibre debe vencer la fuerza del muelle que las
cierra.
 PASO 29 PASO 30

No debe olvidarse que la mariposa secundaria La regulación del giro del motor cuando el starter
también lleva una pequeña apertura. se halla accionado (ralentí acelerado), se hace
doblando la patilla de la figura. Una vez hecho
esto se procederá a montar de nuevo el
carburador en el coche. Ya debemos saber como
hacerlo.
 PASO 31 PASO 32

Para la regulación del ralentí, con el carburador Después se actuara sobre el de mezcla hasta
montado en el coche y el motor caliente, en el conseguir que su cierre inicie los primeros fallos,
caso de tener 3 tornillos de regulación, se y se soltara un cuarto de vuelta. El motor girara
apretara el de ralentí en derivación (el mas redondo.
grueso de los dos que están juntos) hasta su
cierre completo y luego con el de tope de
mariposa se buscaran las 650 RPM
aproximadamente
 PASO 33

Por último la ganancia de revoluciones se conseguirá abriendo lo necesario el tornillo en derivación

que habíamos cerrado al principio.
Falta de aceite en pozo

Surtidor pegado o falseado

Aguja torcida o falseada

Carburador inundado

Eje de la mariposa de aceleración con juego

Filtro de aire sucio

Carburador sucio
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de combustión
interna, alternativo al carburador en los motores de explosión, que es el que usan
prácticamente todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir
las emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador a
través de un ajuste óptimo del factor lambda.
Misión del Carburador.
La misión del carburador es la de preparar la mezcla del combustible y conseguir
que la gasolina este debidamente pulverizada, para conseguir la unión entre sus
partículas y las del aire.

Carburación:
Por carburación se entiende, la pulverización de la gasolina y su mezclado con el
aire en la proporción adecuada, para lograr una buena combustión en los cilindros.
Esta mezcla debe llegar a los cilindros pulverizada, para lograr una buena unión
entre sus partículas y las del aire.

Ventajas de la inyección de gasolina:

Un mayor control de la mezcla aire-combustible.

Bajos niveles de emisión de gases tóxicos.
Mejor rendimiento del motor.
Menor consumo de combustible.
Mayor regularidad del funcionamiento del motor.
Se mejora el arranque.
Se mejora la marcha en frío.
Se mejoran las transiciones.
Inyección directa e indirecta:

Inyección directa: es aquella, en la que

los inyectores se encuentran e inyectan
la gasolina directamente dentro del
cilindro.
Inyección Indirecta: es aquella, en la que
los inyectores se encuentra fuera del
cilindro, inyectando la gasolina al cilindro
al abrirse la válvula de admisión.

Diferencia entre inyección Continua e

Intermitente:

En la inyección continua, los inyectores

introducen el combustible de forma
continua en el colector de admisión, ya
dosificada y a presión; mientras que en la
inyección continua, los inyectores
introducen el combustible de forma
intermitente, con lo que cada inyector se
abre y cierra continuamente.
-Corrector de Ralentí: aumenta
ligeramente el régimen de giro del motor,
para que cuando entre por ejemplo en
funcionamiento la dirección asistida, no
haya irregularidades en el giro del motor a
ralentí.

-Dispositivo de Caldeo: su misión es la de

impedir que se forme hielo en la
desembocadura del conducto de ralentí.

-Cortador de Ralentí: impide que el circuito

de ralentí suministre combustible, cuando al
parar el motor, este sigue girando hasta su
detención.

- Aireación de la Cuba: impide que se

formen bolsas de vapor en la cuba que
alteran el funcionamiento del carburador.
Depósito de combustible: Por su canalización de salida, sale el
combustible, atraído por la absorción de la bomba.

2) Bomba de combustible: La bomba de alimentación es accionada

eléctricamente, haciendo girar un inducido que a su vez hace girar a unos
pistones que en cuyos cilindros se encuentra la gasolina que entra en ellos
por la depresión de estos, y sale gracias a su ascenso.

3) Filtro: La gasolina pasa por el, en cuyo interior se encuentra unas capas
de, material filtrante, que retiene las partículas en suspensión que se
encuentran en la gasolina.

5) CPU: Compara las señales que son enviadas a él por los diferentes
elementos y las compara con las predeterminadas que tiene en un mapa
tridimensional en su memoria; y con ello manda nuevas señales de
funcionamiento al motor.

6) Bobina: En la bobina al cerrar el circuito pasa corriente eléctrica por ella,

creándose un campo magnético con sus polos.
7) Distribuidor: Se mueve gracias al movimiento que le transmite el motor,
haciéndole girar y a su vez transmitiendo corriente a cada clima, cada vez que
pasa por una de ellas.

9) Inyector: Cuando el inyector recibe corriente en el conector, excita las bobinas

inductoras, y estas hacen que el inducido retroceda hacia atrás, destapando el
orificio de salida del combustible y dejando que este pase.

10) Rampa común: Es un conducto que reparte el combustible a los inyectores,

11) Regulador de Presión: En su funcionamiento, cuando la presión de la

gasolina supera el tarado del muelle que lleva, la gasolina vuelve de retorno al
tanque, para impedir que una sobrepresión en el circuito, dañe los elementos.

12) Inyector de arranque en Frío: El inyector recibe información del

termocontacto de Tº del motor, de manera que cuando el liquido refrigerante esta
frío el termocontacto, manda señal al inyector de arranque en frío para que le
llegue corriente y excite a las bobinas electromagnéticas tire hacia atrás del
inducido y deje salir combustible por el.

13) Tornillo de velocidad de ralentí: Variando su profundidad permite un mayor

o menor paso de aire hacia los inyectores.
14) Mariposa de Gases: Esta solidaria al accionamiento de esta, y de ahí
mediante a un cable al acelerador. Cuando el conductor acciona el acelerador la
mariposa se abre, dejando pasar en mayor o en mejor medida el caudal de aire.

15) Contactor de mariposa: Esta acoplada al cuerpo de la mariposa, de

manera que el eje de la mariposa acciona unos contactos deslizantes, que
pueden desplazarse por las pistas de contacto, para de esta manera determinar
la posición de apertura de la mariposa de gases.
16) Caudalímetro: Su funcionamiento se basa en el caudalímetro anterior, con
la diferencia, de que este lleva un potenciómetro instalado en el eje de giro de la
paleta, que transforma la posición angular de la paleta sonda en una tensión
eléctrica.

17) Sonda de Tª del aire: Manda una señal a la unidad de control.

18) Sonda Lambda: Está constituida por dos electrodos que están en contacto
con los gases del motor y los atmosféricos. Estos se unen eléctricamente al
conector mediante el cual se transmite la señal que generan estos a la unidad de
control.
20) Termocontacto Temporizado: Recibe
corriente desde el relé de arranque, al estar
en contacto con el agua de refrigeración del
motor, la lámina bimetal adquiere curvatura
en función de esa Tª.

21) Dispositivo de aire adicional: Está

constituida por una lámina bimetal de
calentamiento eléctrico, que hace variar la
sección de paso de un disco.

22) Tornillo de riqueza de ralentí:

Regulando la altura del tornillo, se consigue
que el pistón este mas alto o más bajo en una
posición de reposo de la paleta sonda.

23 y 24) Captadores de Régimen y de

Referencia Angular: mediante la separación
de algunos dientes, manda una señal a la
unidad de control, determinando el nº de
revoluciones el motor.
Los sistemas de inyección se dividen en:
Inyector diesel (mando electrónico)
•Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar
costos a veces se utilizaba un solo inyector para todos
los cilindros, o sea, monopunto, en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto.
•Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector o múltiple de admisión en vez de dentro de la cámara
de combustión, o sea en el cilindro. En los diesel, en cambio, se denomina
indirecta si se inyecta dentro de una precamara que se encuentra conectada a la
cámara de combustión o cámara principal que usualmente en las inyecciones
directas se encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Inyección continua.- Los inyectores introducen el combustible de forma

continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la
cual puede ser constante o variable.
Inyección intermitente.- Los inyectores introducen el combustible de forma
intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la
centralita de mando
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la
válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de
uno en uno de forma sincronizada.

SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los

cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de
dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los

cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir;
abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.
Después de un tiempo prolongado del uso de un vehículo con sistema de
inyección de gasolina se efectúe la limpieza de los inyectores.

A la formación de sedimentos en su interior que impiden la pulverización

adecuada del combustible dentro de cilindro, produciendo marcha lenta irregular,
pérdida de potencia que poco a poco se va apreciando en la conducción.

Se puede adquirir en las tiendas de partes, líquidos limpiadores de inyectores

que se pueden agregar al combustible, y que son relativamente efectivos.

Otra forma de limpiar los inyectores, es inyectar en el sistema de inyección

solventes desincrustadores directamente con el combustible en las tuberías
mientras el motor se encuentra en marcha acelerada, que permita el arrastre de
las incrustaciones y el carbón que se puedan haber depositado en los
inyectores.
La suciedad y hasta el óxido pueden contaminar el combustible en
cualquier momento del extenso recorrido desde la refinería hasta el tanque
de combustible de su vehículo. Por ello, su filtro de combustible constituye
la última línea de defensa para impedir que contaminantes dañinos
ingresen a su motor.

La función del filtro de gasolina es de retener las impurezas que se puedan

encontrar en el depósito de gasolina, estas impurezas pueden llegar al
depósito cuando recargamos de combustible en las gasolineras
de autoservicios, la condensación del tanque produce oxido el cual dañaría
todo el sistema de alimentación de combustible, y al ser trasladado el
combustible ya sea por camiones, oleoductos, trenes… etc el
combustible esta expuesto a ser contaminado
Filtro de combustible sucio = Daños en el motor

El combustible limpio, sin partículas de suciedad y óxido, es esencial para el

funcionamiento suave y eficiente de su vehículo.

Una pequeña partícula de suciedad puede atascar los inyectores, llevando a

un desempeño errático y deficiente economía de combustible.

El combustible limpio mejora la economía de combustible y el desempeño

del motor

Cuándo cambiar el filtro de combustible

Es importante cambiar el filtro de combustible sucio por un filtro de combustible

Purolator limpio al menos una vez al año o cada 12,000 millas.
La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del
motor, creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre
rozando

Aceites:
Los aceites empleados para la lubricación de los
motores pueden ser tanto minerales, como
sintéticos.
Las principales condiciones o propiedades del
aceite usado para el engrase de motores son:
resistencia al calor, resistencia a las altas
presiones, anticorrosivo, antioxidante y
detergente

Presión:
La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue
a los puntos de engrase.
Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a
engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto
innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.
Salpicadura:
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario).Consiste en una
bomba que lleva el lubricante de él cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras, y
mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal "salpican" de
aceite las partes a engrasar.
Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el
de salpicadura y además la
bomba envía el aceite a presión
a las bancadas del cigüeñal.
Sistema de Presión
Es el sistema de lubricación más
usado. El aceite llega impulsado por
la bomba a todos los elementos, por
medio de unos conductos, excepto
al pie de biela, que asegura su
engrase por medio de un segmento,
que tiene como misión raspar las
paredes para que el aceite no pase
a la parte superior del pistón y se
queme con las explosiones.

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado.
en él, el aceite llega a presión a
todos los puntos de fricción
(bancada, pie de biela, árbol de
levas, eje de balancines) y de más
trabajo del motor, por unos orificios
que conectan con la bomba de
aceite.
Sistema de cárter seco
Este sistema se emplea
principalmente en motores de
competición y aviación, son
motores que cambian
frecuentemente de posición y por
este motivo el aceite no se
encuentra siempre en un mismo
sitio.

Consta de un depósito auxiliar

(D), donde se encuentra el aceite
que envía una bomba (B). Del
depósito sale por acción de la
bomba (N), que lo envía a
presión total a todos lo órganos
de los que rebosa y, que la
bomba B vuelve a llevar a
depósito (D).
Bombas de aceite
Su misión es la de enviar el aceite a presión y él una
cantidad determinada.

Bomba de engranajes
Es capaz de suministrar una gran presión, incluso
abajo régimen del motor.

Bomba de lóbulos
También es un sistema de engranajes pero interno.
Un piñón (rotor) con dientes, el cual recibe
movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo
(rodete) de cinco dientes entrantes que gira en el
mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo
de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a
una gran presión.
Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de
entrada y otro de salida).
Manómetro
Se encarga de medir la presión del aceite del
circuito en tiempo real.

Mano-contacto de presión de aceite

Interruptor accionado por la presión del aceite
que abre o cierra un circuito
eléctrico.

Testigo luminoso
Indica la falta de presión en el circuito, y se
enciende la luz cuando la presión baja de
0 ́5 hg/cm2 e indica la falta de aceite.

Indicador de nivel
También se coloca un indicador de nivel que
actúa antes de arrancar el motor y con el
contacto dado. La aguja marca cero con el
motor en marcha.
Válvula limitadora de presión
También se puede denominar válvula de descarga o
reguladora, va colocada en la salida de aceite de la bomba de
aceite.

Filtros de aceite
El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo
partículas como:
•Partículas metálicas (desgaste de las piezas)
•Carbonilla y hollín (restos de la combustión)

Tipos de filtro de aceite

•Con cartucho recambiable

•Monoblock

•Centrífugo
Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve más
líquida) y baja su poder de lubricación.

Se emplean dos tipos de

refrigeración:

•Refrigeración por cárter

•Refrigeración por radiador: El aceite

pasa por un radiador controlado por
una válvula térmica, la cual cuando
el aceite esta demasiado caliente
deja pasar agua que procede del
radiador del sistema de refrigeración
de agua(mientras esta frío el aceite
no deja pasar agua).
Es importante que revises el nivel de aceite de tu vehículo. Para ello, con
el coche en lugar plano y el motor apagado durante más de 5 minutos, tienes
que extraer la varilla del aceite. Si el nivel está por debajo del mínimo o se
acerca, hay que rellenar el depósito.

¿Cuándo hay que cambiar el aceite del motor?

Según su naturaleza, existen varios tipos de aceite para el motor.
Cada tipo de aceite para el motor tiene una frecuencia de cambio
diferente:

Aceites Minerales: cambio recomendado cada 5.000 km.

Aceite Semisintéticos: cambio recomendado cada 10.000 km.

Aceite Sintético: cambio recomendado cada 15.000 km.

Es conveniente respetar estas recomendaciones, salvo que el
fabricante del vehículo indique otras.
 Existen básicamente dos tipos de sistemas para refrigerar nuestro
vehículo: Aire y Líquido.

En el sistema de refrigeración
por líquidos encontramos
Bomba de Agua: encargada
de que el líquido refrigerante
circule por el circuito de
refrigeración.

Vaso de Expansión:
Conteniendo el anticongelante
los aditivos y líquido
refrigerante. En este vaso
existen unas señale de
máximo y mínimo entre la que
deberemos mantener siempre
el nivel de refrigerante.

Ventilador: Envía una

corriente de aire al radiador
para que cumpla mejor su
función de enfriamiento.
La batería, es la parte
encargada de
almacenar la corriente
necesaria para el
funcionamiento del
automóvil.
Cuando usted instala una batería nueva, esta le dará arranque a su vehículo,
le dará energía a las luces, a la bomba de gasolina, al radio etc.; pero si el
alternador esta en malas condiciones, el gusto no le va durar mucho, porque
en cuanto se le acabe la carga a la batería, se le apagara el motor y no habrá
forma de hacerlo arrancar nuevamente, a no ser que le ponga otra batería
cargada.

ASPECTOS A TENER EN CUENTA PARA EL BUEN

FUNCIONAMIENTO DE LA BATERÍA

Los aspectos fundamentales para asegurar que la batería preste un buen

servicio en el coche se resumen en los tres puntos siguientes:

Carga

Descarga

Estado del electrolito

LA CARGA
Hace unos años atrás los coches empleaban para cargar la batería una dinamo generadora
de corriente directa (C.D.) o corriente continua (C.C.), como también se le conoce. Sin
embargo, en los coches o vehículos automotores modernos el encargado de proporcionar o
restituir la carga que pierde la batería a medida que se utiliza es el alternador, que como su
nombre lo indica, genera corriente alterna.

Alterador de un coche
Evite aplicar un exceso de corriente de carga elevada durante un tiempo
prolongado al emplear un cargador externo, es decir, cuando no sea el propio
alternador del coche.

Resulta una buena práctica limpiar frecuentemente los tapones de los

vasos o celdas de la batería cuidando de protegerse bien las manos con
guantes de goma para que la piel no entre en contacto directo ni con el
electrolito, ni con los residuos de sulfato seco que normalmente tienen
impregnado.

LA DESCARGA
La utilización de una batería no debe sobrepasar el punto en el cual su carga
esté próxima a agotarse. En ningún caso durante el proceso normal de
descarga su tensión o voltaje no debe caer por debajo de los 9 volt.
ESTADO DEL ELECTROLITO
La gravedad específica o densidad relativa del electrolito contenido en una
batería permite conocer el estado de su carga en un momento determinado.
Para ello se emplea un densímetro de pipeta con una escala graduada.

Circuito de encendido
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al
sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la
mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o
LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el
motor a Diesel la propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su
auto-encendido.

GENERACIÓN DE LA CHISPA
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos
electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se
conoce como arco eléctrico.
Resulta imprescindible una fuente de suministro de energía eléctrica para
abastecer al sistema, este puede ser una batería de acumuladores o un
generador. Luego será necesario un elemento que sea capaz de subir el bajo
voltaje de la batería, a un valor elevado para el salto de la chispa (varios miles
de voltios).
 Averías

Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que

asegurarnos de que el circuito de alimentación del mismo así como la batería
están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto
de los bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables
que forman el circuito de arranque.

Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible

avería fácilmente. Primero habría que determinar que elemento falla: el motor o
el relé.

El motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la

batería al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior
(C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en
cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor está bien
tendrá que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del
relé de arranque.
El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la
conexión (B) del relé (la conexión B es el borne 50 que recibe tensión directamente
de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor térmico.
SISTEMA DE TRANSMISIÓN

El alumbrado de un vehículo está constituida por un conjunto de luces

adosadas al mismo, cuya misión es proporcionar al conductor todos los
servicios de luces necesarios prescritos por ley para poder circular tanto en
carretera como en ciudad, así como todos aquellos servicios auxiliares de
control y confort para la utilización del vehículo, las misiones que cumple el
alumbrado son las siguientes:

Facilitar la perfecta visibilidad al vehículo.

2º Posicionar y dar visibilidad al vehículo.

3º Indicar los cambios de maniobra.

4º Servicios de control, anomalías.

5º Servicios auxiliares para confort del

conductor
Motor delantero y tracción
Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de
transmisión. Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana
potencia.
Motor delantero y propulsión
Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su
disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de
grandes potencias.
Motor trasero y propulsión
Sus ruedas motrices son las
traseras y tampoco posee árbol de
transmisión. Este sistema apenas
se emplea en la actualidad por
problemas de refrigeración del
motor.

Propulsión doble
Utilizado en camiones de gran
tonelaje, donde la mayor parte del
peso está soportado por las ruedas
traseras y mejor repartidas.

Transmisión total
Los dos ejes del vehículo son
motrices. Los dos puentes o ejes
motrices llevan un diferencial cada
uno. Con esta transmisión
pueden, a voluntad del conductor,
enviar el movimiento a los dos
puentes o solamente al trasero.