Aeropuertos

DISEÑO DE AEROPUERTO
BOEING 737 / 100

BOEING 737 / 100
UAGRM – FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

AEROPUERTOS
PROYECTO BOING 737- 100
ÍNDICE:
1. Datos del avión de diseño Boeing 737-100 ……………………………………………6
2. Dimensiones de la aeronave de diseño Boeing 737-100………………………..……7
3. Determinación de la clave de referencia del aeródromo ………………………….….9
4. Diseño geométrico …………………………………………………………………..….10
4.1. Ancho de la pista……………………..………………………………………………10
4.2. Distancia entre pistas paralelas. …………………………….……………………..10
4.3. Pendientes longitudinales …………………………………………………………...10
4.4. Pendientes transversales. …………………………………………………………..10
4.5. Cambios de pendiente…………………………………………………………….....10
4.6.Distancia visible. ………………………………………………………………………11
4.7. Distancia entre cambios de pendientes…………………………………………….11
4.8. Márgenes de la pista………………………………………………………………….11
5. Franja de la pista. …………………………………………………………………………11
5.1. Longitud de las franjas de pista………………………………………….………….11
5.2. Anchos de las franjas…………………………………………..…………………….11
5.3. Pendientes longitudinales……………………………………………………………12
5.4. Cambios de pendientes………………………………………………………………12
5.5. Pendientes transversales……………………………………………………………12
6. Áreas de seguridad de extremo de pista: (RESA) …………………………..…………13
7. Orientación y designación de pista (rosa de vientos)………………………………….13
7.1. Primera alternativa para la dirección de la pista…………………………….…….15
7.2. Segunda alternativa para la dirección de la pista…………………………………19
7.3. Tercera alternativa para la dirección de la pista…………………………..………23
7.4. Cuarta alternativa para la dirección de la pista……………………………………27
8. Longitud de pista básica………………………………………………………………..…31
8.1. Longitud básica de pista para el despegue (condiciones estándar)…………….31
8.2. Longitud básica de pista para el aterrizaje (condiciones estándar)………….....34
9. Ubicación de la pista…………………………………………………………………..….35
10. Perfil del terreno…………………………………………………………………………..36
10.1. Tabla para el perfil del terreno……………………………..…………………..….36
10.2. Verificación de las pendientes de cada tramos…………………………………………..….37
10.3. Corrección por cambio de pendiente……………………………………………..39
11. Modificaciones al perfil del terreno……………………………………………………..43
11.1. Verificación a las pendientes longitudinales por tramo………………………….44
11.2. Corrección por cambio de pendiente……………………………………………...45
11.3. Verificación de distancia visible ……………………………………………….…..48
11.4. Distancia entre cambios de pendientes…………………………………………..49
12. Diseño de la rasante……………………………………………………………………...53
13. Correcciones de la longitud básica de despegue………………………………………54
14. Correcciones de la longitud básica de aterrizaje………………………………….…..55
FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

AEROPUERTOS
15. Calles de rodaje………………………………………………………………………...…56

15.1. Ancho de la rodaje………………………………………………………………...56
15.2. Pendiente longitudinal ……………………………………………………...…….56
15.3. Pendiente transversal…………………………………………………………..…56
15.4. Resistencia de las calles de rodaje……….…………………………………..….57
16. Ubicación y configuración de las calles de rodaje………………………………..…..57
16.1.Calle de rodaje paralelas…………………………………………………….……57
16.2. Calles de salida rápida……………………………………………………………57
17.Franjas de las calles de rodaje………………………………………………………….58
17.1. Nivelación de la calle de rodaje…………………………………………..……...59
17.2. Pendiente de las franjas de calle de rodaje…………………………………….59
17.3.. Objetos en la calle de rodaje………………………………………………...….59
18. Plataforma…………………………………………………………………………….....60
18.1. Especificaciones técnicas…………………………………………………..…….60
18.2. Pendiente de la plataforma……………………………………………………….60
18.3. Márgenes de separación en los puertos de estacionamiento………….… …60
18.4. Dimensiones de la plataforma………………………………….………………..61
19. Pavimentos………………………………………………………………………...…...63
19.1. Determinación de la salidas anuales equivalentes para la aeronave de diseño
Boeing 737/100……………………………………………………………..…………....64
Aeronave f – 27 ………………………………………………………………….……....65
Aeronave b 737 – 100 …………………………………………………………………..66
Aeronave b 727 – 100 ………………………………………………………..…………67
Aeronave b 707 – 320 …………………………………………………………………..69
20. Diseño de pavimento flexible para áreas críticas…………………………………....71
20.1. Diseño de pavimento flexible para áreas no criticas…………………………..76
21. Diseño pavimento rígido para áreas críticas…………………………………………78
21.1. Diseño pavimento rígido para áreas no críticas…………..…………………….81
22. Computo métrico y presupuesto del aeropuerto…………………………………….82
22.1. Computo métrico de la plataforma – pavimento flexible………………………82
22.2. Computo métrico de la plataforma – pavimento rigido….…………………….83
22.3. Computo métrico de la calle de rodaje – pavimento flexible………………....84
22.4. Computo métrico de la calle de rodaje – pavimento rigido……………………85
22.5. Computo métrico de la pista– pavimento flexible………………………………86
22.6. Computo métrico de la pista – pavimento rigido…………………………….….88
INDICE DE TABLAS:
Tabla 1. Naves para la salida anuales de la pista………………………………...…….5
Tabla 2. Características del Boeing 737/100 – Aeropuertos ing. Genaro Valverde ..6
Tabla 3. Clave de referencia - aeropuertos-ing. Genaro Valverde R..………………..9
Tabla 4. Ancho de la pista - aeropuertos-ing. Genaro Valverde R………..………….10
Tabla 6 . Datos para el diseño de la orientación de la pista…………………………...37
Tabla 7 . Datos para el perfil del terreno modificado…………………………………...43

AEROPUERTOS
Tabla 8. – Ancho de la calle de rodaje aeropuertos-ing. Genaro Valverde R..….....56

Tabla 9. – Márgenes de separación - aeropuertos-ing. Genaro Valverde R…,…....59
Tabla 10 .Naves para el cálculo de salidas anuales del aeropuerto…………………62
Tabla 11. Tabla para los factores de r2 - aeropuertos-ing. Genaro Valverde R…....63
Tabla 12. Salidas anuales del aeropuerto………………………………………………69
Tabla 13. Resumen de los espesores de pavimento flexible……………………...….75
Tabla 14. Resumen de los espesores de pavimento rígido …………………………..81
Tabla 15. Costos de los pavimentos para el aeropuerto…………………………..…..89
INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Dimensiones de la aeronave Boeing 737/100………………………..………7

Figura 2 . Abaco longitud básica de despegue – Aeropuertos ing. Genaro Valverde.33
Figura 3. Abaco para la longitud básica de aterrizaje…………………………………...34
Figura 4 . Ubicación de la pista sobre el terreno elegido para el aeropuerto ………..35
Figura 5 . Perfil del terreno (excel) …………………………………………………….….36
Figura 6 . Perfil del terreno modificado….……………………………………………..….43
Figura 7 . Rasante de la pista….…………………………………………………...………53
Figura 8 . Ubicación de la calle de rodaje…………………………………………………58
Figura 9. - Plataforma – 2posiciones simultaneas con proa hacia adentro……………61
Figura 10. Abaco para espesor total - aeropuertos-ing. Genaro Valverde R ………...71
Figura 11. Abaco espesor capa base y rodadura -ing. Genaro Valverde R…………..72
Figura 12. Espesor mínimo capa base- aeropuertos-ing. Genaro Valverde R ………..74
Figura 13. Coeficiente de contracción mayorado - ing. Genaro Valverde R.….............78
Figura 14. Espesor para losa hormigon - aeropuertos-ing. Genaro Valverde R ….......81

AEROPUERTOS
PROYECTO BOEING 737- 100
PROYECTO DE AEROPUERTOS – SEM 1 – 2022
UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE MORENO

CARRERA : INGENIERIA CIVIL
23 / 06 / 2022
INTEGRANTES:
• ESPINOZA BEJARANO LUIS SEBASTIAN 218018266
• DELGADILLO MENECES JHAHOMIR 215013441
• JUCHASARA VELASQUEZ FERNANDO JOSE - 218064330
• MÉNDEZ HONG SHIRLEY STEPHANIE 216031583
• GUTIÉRREZ BARJA HENRY - 205069789
OBJETIVO.
El presente proyecto tiene como objetivo el diseñar un aeropuerto con sus respectivas
partes: Plataforma, Calles de Rodaje y Pista con sus ubicaciones, además que los
diseños sea conforme lo establece la normativa.
Para este proyecto se utilizo como aeronave de diseño el BOEING 737 / 100.

AEROPUERTOS
DATOS PARA EL PROYECTO:
AERONAVE
Longitud de Campo de Referencia: 1700 metros
Velocidad de Crucero: 420 nudos (1 nudo=1milla/hora; 1 milla=1,852 km)
Consumo de Combustible: 3000 kg/h
CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN
Vuelo sin escalas: 1100 km
Distancia Destino - Alternativa: 280 km
Tiempo de sobre vuelo: 15 minutos
DATOS DEL EMPLAZAMIENTO

Temperatura de Referencia: 27 °C
PRONÓSTICO DE OPERACIONES
DESPEGUES PESO MAXIMO

AERONAVE TREN DE ATERRIZAJE
P/AÑO (Kilogramos)
F – 27 SIMPLE 350 20.500
B 737 - 100 DUAL 2500 43.990
B 727 – 100 DUAL 80 64.000
B 707 - 320 TAMDEM 20 100.000
Tabla 1. Naves para la salida anuales de la pista
TERRENO Y MATERIALES
CBR del terreno de fundación: 15 %
CBR de la capa base: 25 %
Resistencia del hormigón a la flexión (a 28 días): 42,5 kg/cm2
Módulo de Reacción del terreno: k = 75 lb/pulg3

AEROPUERTOS
1. DATOS DEL AVIÓN DE DISEÑO BOEING 737-100
CARACTERISTICAS GENERALES:
CARACTERISTICAS UNIDADES MODELO 737 - 100

PESO MAXIMO DE LIBRAS 97,800 104,000 111,000
DISENO PARA EL
RODAJE KILOGRAMOS 44,350 47,170 50,340

DISENO PARA EL
DESPEGUE (P.E.M.D.) KILOGRAMOS 43,990 46,720 49,190

DISENO PARA EL
ATERRIZAJE(P.E.M.A.) KILOGRAMOS 40,680 44,450 44,900

DISENO SIN
COMBUSTIBLE KILOGRAMOS 37,060 38,550 40,820
PESO TIPICO DE LIBRAS 58,600 59,000 62,000

OPERACIÓN DEL AVION
VACIO KILOGRAMOS 26,580 26,760 28,120
CARGA DE PAGO LIBRAS 23,100 26,000 28,000

MAXIMA KILOGRAMOS 10,470 11,790 12,700
12 PRIMERA CLASE Y 76
CLASE MIXTA
CAPACIDAD TIPICA DE TURISTA
ASIENTOS SOLO
DE 99 HASTA 124
ECONONOMICA
PIES CUBICOS 650 650 650

VOLUMEN MAXIMO DE
CARGAS METROS CUBICOS 18.4 18.4 18.4
GALONES AMER. 3,540 3,540 4,7420

LITROS 13,400 13,400 17,860
COMBUSTIBLE
UTILIZABLE LIBRAS 23,720 23,720 31,620
KILOGRAMOS 10,760 10,760 14,340
Tabla 2. Características del BOEING 737/100 - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R.

AEROPUERTOS
2. DIMENSIONES DE LA AERONAVE DE DISEÑO BOEING 737-100
VISTA LATERAL
Figura 1. Dimensiones de la aeronave BOEING 737/100

AEROPUERTOS
VISTA SUPERIOR
VISTA FRONTAL
Figura 1. Dimensiones de la aeronave BOEING 737/100

AEROPUERTOS
3. DETERMINACION DE LA CLAVE DE REFERENCIA DEL AERÓDROMO
DATOS DEL AVIÓN DE DISEÑO BOEING 737-100.

• Longitud de campo de referencia L = 1700m.
• Envergadura = 28.35m
• Anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal = 5.2324m
Nota. Los datos anteriores fueron sacado de las características del avión (Figura 1.) y los
datos asignados para el proyecto.
ELEMENTO 1 DE LA CLAVE ELEMENTO 2 DE LA CLAVE

Letra Anchura exterior entre
N de Longitud de campo de
de Envergadura ruedas del tren de
clave referencia del avión
Clave aterrizaje principal
Hasta 15m
1 Menos de 800m. A Hasta 4,5m (exclusive).
(exclusive).
Desde 800m hasta Desde 15m hasta Desde 4,5m hasta 6m
2 B
1200m (exclusive). 24m (exclusive). (exclusive).
3 Desde 1200m hasta C Desde 24m hasta Desde 6m hasta 9m

1800m (exclusive). 36m (exclusive). (exclusive).
Desde 1800m en Desde 36m hasta Desde 9m hasta 14m
4 D
adelante. 52m (exclusive). (exclusive).
Desde 52m hasta Desde 9m hasta 14m
E
65m (exclusive). (exclusive).
Desde 65m hasta Desde 14m hasta 16m
F
80m (exclusive). (exclusive).
Tabla 3. Clave de Referencia - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R.
CLAVE DE REFERENCIA (SOLUCION)

• Adoptamos como clave de referencia la más crítica entre 3B y 3C, entonces nuestra
clave de referencia para el Aeródromo será de: 3C
Clave de referencia: 3C

AEROPUERTOS
4. DISEÑO GEOMETRICO
4.1. ANCHO DE LA PISTA
NUMERO LETRA DE CLAVE

DE C
CLAVE A B D E F
1 18m 18m 23m …… …… ……
2 23m 23m 30m …… …… ……
3 30m 30m 30m 45m …… ……
4 …… …… 45m 45m 45m 60m
Tabla 4. Ancho de la Pista - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R.
Para una clave de referencia de 3C buscamos la intercepción de sus elementos 3 y C

en la tabla y así nuestra pista tendrá un ancho de :
Ancho de Pista: 30m
4.2. DISTANCIA ENTRE PISTAS PARALELAS.

El proyecto no tendrá pistas paralelas debido al bajo tránsito de la misma.
4.3. PENDIENTES LONGITUDINALES

Para un elemento 3 de la clave de referencia de 3C del aeródromo, la pendiente
longitudinal será 1%.
Pendiente longitudinal: 1%
Nota.
En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder del: 1.5% cuando
el numero de la clave de referencia sea 3.
4.4. PENDIENTES TRANSVERSALES.

Para un elemento 3 de la clave de referencia de 3C del aeródromo, la pendiente
Transversal será de 1.5%
Pendiente Transversal: 1,5%
4.5. CAMBIOS DE PENDIENTE

Para un elemento 3 de la clave de referencia de 3C del aeródromo, entonces el cambio
de pendiente longitudinal no deberá exceder del 1.5%
Cambio de Pendiente: 1.5%

AEROPUERTOS
4.6. DISTANCIA VISIBLE.

Cuando no se puede evitar un cambio de pendiente el cambio de pendiente debería ser
tal que desde cualquier punto situado a 3m por encima de la pista sea visible todo otro
punto situado también a 3m por encima de la pista dentro de una distancia igual a la
longitud o por lo menos a la mita de la longitud de la pista para una clave de referencia
de 3C.
Distancia visible: 3m desde cualquier punto de la pista
4.7. DISTANCIA ENTRE CAMBIOS DE PENDIENTES

La distancia entre los puntos de intersección de dos curvas sucesivas no debería ser
menor que:
La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente
correspondiente, multiplicado por el valor que corresponda entre los valores siguientes:
15000m cuando el número de clave sea 3
Distancia entre pendiente: 15000m* ( Abs(x - y) + Abs(y – z) )
4.8. MÁRGENES DE LA PISTA

Para la clave de Referencia de 3C no es necesario la construcción de márgenes en la
pista, además del bajo tránsito.
5. FRANJA DE LA PISTA.
5.1. LONGITUD DE LAS FRANJAS DE PISTA
Para un elemento 3 de la clave de referencia de 3C del aeródromo entonces la longitud
de la franjas de pista será de 60m.
Longitud de la franja: 60m
5.2. ANCHOS DE LAS FRANJAS

Para un elemento 3 de la clave de referencia de 3C del aeródromo entonces el ancho
de las franjas de la pista será de 150m a cada lado del eje de la pista y de su
prolongación a lo largo de la franja.
Ancho de la Franjas = 150m

AEROPUERTOS
5.3. PENDIENTES LONGITUDINALES

Para un elemento 3 de una clave de referencia de 3C, la pendiente longitudinal de la
franja será:
Pendiente Longitudinal: 1.75%
5.4. CAMBIOS DE PENDIENTES

Deben ser los más graduales posibles, debiendo evitarse los cambios bruscos o las
inversiones repentinas de pendiente.
5.5. PENDIENTES TRANSVERSALES

Para un elemento 3 de una clave de referencia de 3C, la pendiente longitudinal de la
franja será:
Pendiente Transversales: 2.5%
6. AREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA: (RESA)

El área de seguridad de extremo de pista debería extenderse, en la medida de los
posible, desde el extremo de una franja de pista hasta una distancia de por los menos
240m cuando el numero de la clave sea 3 o 4.
RESA: 240m
La anchura del área de seguridad de extremo de pista será de por lo menos el doble de
la anchura de la pista correspondiente:
Ancho mínimo ≥ 2*Ancho de pista
Ancho Mínimo ≥ 2*(30m)
Ancho Mínimo ≥ 60m

AEROPUERTOS
7. ORIENTACIÓN Y DESIGNACIÓN DE PISTA (ROSA DE VIENTOS)
DATOS DE VIENTOS
DIRECCIÓN % DE VIENTOS
6 a 10 11 a 13 14 a 20 21 a 40
TOTAL
nudos nudos nudos nudos
N 1.4 0.7 0.4 0.4 2.9
NNE 1.3 0.5 0.3 0.3 2.4
NE 2.5 0.5 0.5 0.5 4
ENE 2.7 2 0.7 0.4 5.8
E 4.6 2 1 0.9 8.5
ESE 5 2.2 1 1.3 9.5
SE 4 1.5 1 0.1 6.6
SSE 2.2 1 0.3 0.1 3.6
S 2.1 1 0.5 0.3 3.9
SSW 1.5 0.7 0.7 0.7 3.6
SW 2.3 1.3 0.4 0.4 4.4
WSW 2 1.1 0.5 0.3 3.9
W 2.3 1.8 0.6 0.5 5.2
WNW 2 0.3 0.4 0.4 3.1
NW 1.8 0.5 0.2 0.1 2.6
NNW 1.7 0.5 0.3 0.3 2.8
TOTAL 39.4 17.6 8.8 7 72.8
viento calmo 27.2
TOTAL 100
Tabla 5. Datos para el diseño de la orientación de la pista
GRAFICOS CORRESPONDIENTES A CADA DIRRECCION DE VIENTO
VIENTOS DE 6 A 10 NUDOS VIENTOS DE 11 A 13 NUDOS

N N
NNW 5 NNE NNW 2.5 NNE
NW 4 NE NW 2 NE
3 1.5
WNW 2 ENE WNW 1 ENE
1 0.5
W 0 E W 0 E
WSW ESE WSW ESE
SW SE SW SE
SSW SSE SSW SSE
S S
Grafica Polar obtenida con la columna 1 Grafica Polar obtenida con la columna 1
y columna 2 de la tabla 5. y columna 3 de la tabla 5.

AEROPUERTOS
GRAFICOS CORRESPONDIENTES A CADA DIRRECCION DE VIENTO
VIENTOS DE 14 A 20 NUDOS VIENTOS DE 21 A 40 NUDOS

N N
NNW 1 NNE NNW 1.5 NNE
NW 0.8 NE NW NE
0.6 1
WNW 0.4 ENE WNW
0.5 ENE
0.2
W 0 E W 0 E
WSW ESE WSW ESE
SW SE SW SE
SSW SSE SSW SSE
S S
Grafica Polar obtenida con la columna 1 Grafica Polar obtenida con la columna 1 y
y columna 4 de la tabla 5. columna 5 de la tabla 5.
VIENTOS TOTALES
N
10
NNW NNE
9
8
NW 7 NE
6
5
WNW 4 ENE
3
2
1
W 0 E
WSW ESE
SW SE
SSW SSE
S
Grafica Polar obtenida con la columna 1 y columna 6 de la tabla 5.
Nota. La importancia de estos gráficos radiales es que nos da una idea para la dirección
de la pista del aeródromo, es decir, que la pista debe estar ubicada en contra de la
corriente más fuerte viento.

AEROPUERTOS
7.1. PRIMERA ALTERNATIVA PARA LA DIRECCION DE LA PISTA
DIRECCION 104° N-S VIENTOS TOTALES
Rosa de Vientos para una dirección de 104° N – S

AEROPUERTOS
7.1.1. DIRECCION 104° N-S PARA 13 NUDOS
6 A 10 NUDOS
11 A 13 NUDOS
DIRECCION VALOR FACTOR PRODUCTO
N 1.4 1 1.4
N 0.7 1 0.7
NNE 1.3 1 1.3
NNE 0.5 1 0.5
NE 2.5 1 2.5
NE 0.5 1 0.5
ENE 2.7 1 2.7
ENE 2 1 2
E 4.6 1 4.6
E 2 1 2
ESE 5 1 5
ESE 2.2 1 2.2
SE 4 1 4
SE 1.5 1 1.5
SSE 2.2 1 2.2
SSE 1 1 1
S 2.1 1 2.1
S 1 1 1
SSW 1.5 1 1.5
SSW 0.7 1 0.7
SW 2.3 1 2.3
SW 1.3 1 1.3
WSW 2 1 2
2.3 WSW 1.1 1 1.1
W 1 2.3
W 1.8 1 1.8
WNW 2 1 2
WNW 0.3 1 0.3
NW 1.8 1 1.8
NW 0.5 1 0.5
NNW 1.7 1 1.7
NNW 0.5 1 0.5
TOTAL 39.4 TOTAL 17.6
14 A 20 NUDOS 21 A 40 NUDOS
DIRECCION VALOR FACTOR PRODUCTO DIRECCION VALOR FACTOR PRODUCTO
N 0.4 0.08 0.032 0.4
N 0 0
NNE 0.3 0.04 0.012 0.3
NNE 0 0
NE 0.5 0.4 0.2 0.5
NE 0 0
ENE 0.7 0.9 0.63 0.4
ENE 0.17 0.068
E 1 1 1 0.9
E 0.8 0.72
ESE 1 1 1 1.3
ESE 0.99 1.287
SE 1 0.99 0.99 0.1
SE 0.4 0.04
SSE 0.3 0.5 0.15 0.1
SSE 0 0
S 0.5 0.08 0.04 0.3
S 0 0
SSW 0.7 0.04 0.028 0.7
SSW 0 0
SW 0.4 0.4 0.16 0.4
SW 0 0
WSW 0.5 0.9 0.45 0.3
WSW 0.17 0.051
W 0.6 1 0.6 0.5
W 0.8 0.4
WNW 0.4 1 0.4 0.4
WNW 0.99 0.396
NW 0.2 0.99 0.198 0.1
NW 0.4 0.04
NNW 0.3 0.5 0.15 0.3
NNW 0 0

AEROPUERTOS
6 A 10 NUDOS 11 a 13 Nudos
N 1.4 1 1.4 N 0.7 1 0.7
NNE 1.3 1 1.3 NNE 0.5 1 0.5
NE 2.5 1 2.5 NE 0.5 1 0.5
ENE 2.7 1 2.7 ENE 2 1 2
E 4.6 1 4.6 E 2 1 2
ESE 5 1 5 ESE 2.2 1 2.2
SE 4 1 4 SE 1.5 1 1.5
SSE 2.2 1 2.2 SSE 1 1 1
S 2.1 1 2.1 S 1 1 1
SSW 1.5 1 1.5 SSW 0.7 1 0.7
SW 2.3 1 2.3 SW 1.3 1 1.3
WSW 2 1 2 WSW 1.1 1 1.1
W 2.3 1 2.3 W 1.8 1 1.8
WNW 2 1 2 WNW 0.3 1 0.3
NW 1.8 1 1.8 NW 0.5 1 0.5
NNW 1.7 1 1.7 NNW 0.5 1 0.5
14 A 20 NUDOS
21 A 40 NUDOS
N 0.4 1 0.4
N 0.4 0.08 0.032
NNE 0.3 1 0.3
NNE 0.3 0.04 0.012
NE 0.5 1 0.5
NE 0.5 0.2 0.1
ENE 0.7 1 0.7
ENE 0.4 0.7 0.28
E 1 1 1
E 0.9 1 0.9
ESE 1 1 1
ESE 1.3 1 1.3
SE 1 1 1
SE 0.1 0.82 0.082
SSE 0.3 1 0.3
SSE 0.1 0.3 0.03
S 0.5 1 0.5
S 0.3 0.08 0.024
SSW 0.7 1 0.7
SSW 0.7 0.04 0.028
SW 0.4 1 0.4
SW 0.4 0.2 0.08
WSW 0.5 1 0.5
WSW 0.3 0.7 0.21
W 0.6 1 0.6
W 0.5 1 0.5
WNW 0.4 1 0.4
WNW 0.4 1 0.4
NW 0.2 1 0.2
NW 0.1 0.82 0.082
NNW 0.3 1 0.3
NNW 0.3 0.3 0.09
TOTAL 8.8
TOTAL 4.15

AEROPUERTOS
• Verificación del 95% para 13 Nudos
6 – 10 Nudos 39.4
11 – 13 Nudos 17.6
14 – 21 Nudos 6.04
21 – 40 Nudos 3.002
Total 66.042
Viento Total = 72.8%

Verificación:
72.8% 100%
66.042% X
X = 92,72% NO CUMPLE!!!
6 – 10 Nudos 39.4
11 – 13 Nudos 17.6
14 – 21 Nudos 8.8
21 – 40 Nudos 4.15
Total 69.95

Verificación:
72.8% 100%
69.95% X
X = 96.09% CUMPLE!!!

AEROPUERTOS
7.2. SEGUNDA ALTERNATIVA PARA LA DIRECCION DE LA PISTA
VIENTOS TOTALES
DIRECCION 109° N-S

AEROPUERTOS
6 a 10 Nudos 11 a 13 Nudos
N 1.4 1 1.4 N 0.7 1 0.7
NNE 1.3 1 1.3 NNE 0.5 1 0.5
NE 2.5 1 2.5 NE 0.5 1 0.5
ENE 2.7 1 2.7 ENE 2 1 2
E 4.6 1 4.6 E 2 1 2
ESE 5 1 5 ESE 2.2 1 2.2
SE 4 1 4 SE 1.5 1 1.5
SSE 2.2 1 2.2 SSE 1 1 1
S 2.1 1 2.1 S 1 1 1
SSW 1.5 1 1.5 SSW 0.7 1 0.7
SW 2.3 1 2.3 SW 1.3 1 1.3
WSW 2 1 2 WSW 1.1 1 1.1
W 2.3 1 2.3 W 1.8 1 1.8
WNW 2 1 2 WNW 0.3 1 0.3
NW 1.8 1 1.8 NW 0.5 1 0.5
NNW 1.7 1 1.7 NNW 0.5 1 0.5
N 0.4 0.12 0.048 N 0.4 0 0
NNE 0.3 0.02 0.006 NNE 0.3 0 0
NE 0.5 0.2 0.1 NE 0.5 0 0
ENE 0.7 0.8 0.56 ENE 0.4 0.1 0.04
E 1 1 1 E 0.9 0.6 0.54
ESE 1 1 1 ESE 1.3 1 1.3
SE 1 1 1 SE 0.1 0.5 0.05
SSE 0.3 0.6 0.18 SSE 0.1 0.02 0.002
S 0.5 0.12 0.06 S 0.3 0 0
SSW 0.7 0.02 0.014 SSW 0.7 0 0
SW 0.4 0.2 0.08 SW 0.4 0 0
WSW 0.5 0.8 0.4 WSW 0.3 0.1 0.03
W 0.6 1 0.6 W 0.5 0.6 0.3
WNW 0.4 1 0.4 WNW 0.4 1 0.4
NW 0.2 1 0.2 NW 0.1 0.5 0.05
NNW 0.3 0.6 0.18 NNW 0.3 0.02 0.006

AEROPUERTOS
N 1.4 1 1.4 N 0.7 1 0.7
NNE 1.3 1 1.3 NNE 0.5 1 0.5
NE 2.5 1 2.5 NE 0.5 1 0.5
ENE 2.7 1 2.7 ENE 2 1 2
E 4.6 1 4.6 E 2 1 2
ESE 5 1 5 ESE 2.2 1 2.2
SE 4 1 4 SE 1.5 1 1.5
SSE 2.2 1 2.2 SSE 1 1 1
S 2.1 1 2.1 S 1 1 1
SSW 1.5 1 1.5 SSW 0.7 1 0.7
SW 2.3 1 2.3 SW 1.3 1 1.3
WSW 2 1 2 WSW 1.1 1 1.1
W 2.3 1 2.3 W 1.8 1 1.8
WNW 2 1 2 WNW 0.3 1 0.3
NW 1.8 1 1.8 NW 0.5 1 0.5
NNW 1.7 1 1.7 NNW 0.5 1 0.5
14 a 20 Nudos
21 a 40 Nudos
N 0.4 1 0.4
N 0.4 0.1 0.04
NNE 0.3 1 0.3 0.3
NNE 0.02 0.006
NE 0.5 1 0.5 0.5
NE 0.15 0.075
ENE 0.7 1 0.7 0.4
ENE 0.5 0.2
E 1 1 1 0.9
E 0.99 0.891
ESE 1 1 1 1.3
ESE 1 1.3
SE 1 1 1 0.1
SE 0.9 0.09
SSE 0.3 1 0.3 0.1
SSE 0.35 0.035
S 0.5 1 0.5 0.3
S 0.1 0.03
SSW 0.7 1 0.7 0.7
SSW 0.02 0.014
SW 0.4 1 0.4 SW 0.4 0.15 0.06
WSW 0.5 1 0.5 WSW 0.3 0.5 0.15
W 0.6 1 0.6 W 0.5 0.99 0.495
WNW 0.4 1 0.4 WNW 0.4 1 0.4
NW 0.2 1 0.2 NW 0.1 0.9 0.09
NNW 0.3 1 0.3 NNW 0.3 0.35 0.105

AEROPUERTOS
6 – 10 Nudos 39.4
11 – 13 Nudos 17.6
14 – 21 Nudos 5.828
21 – 40 Nudos 2.718
Total 65.546

Verificación:
72.8% 100%
65.546% X
X = 90,04% NO CUMPLE!!!
6 – 10 Nudos 39.4
11 – 13 Nudos 17.6
14 – 21 Nudos 8.8
21 – 40 Nudos 3.981
Total 69.781

Verificación:
72.8% 100%
69.781% X
X = 95.85% CUMPLE!!!

AEROPUERTOS
7.3. TERCERA ALTERNATIVA PARA LA DIRECCION DE LA PISTA

AEROPUERTOS
N 1.4 1 1.4 N 0.7 1 0.7
NNE 1.3 1 1.3 NNE 0.5 1 0.5
NE 2.5 1 2.5 NE 0.5 1 0.5
ENE 2.7 1 2.7 ENE 2 1 2
E 4.6 1 4.6 E 2 1 2
ESE 5 1 5 ESE 2.2 1 2.2
SE 4 1 4 SE 1.5 1 1.5
SSE 2.2 1 2.2 SSE 1 1 1
S 2.1 1 2.1 S 1 1 1
SSW 1.5 1 1.5 SSW 0.7 1 0.7
SW 2.3 1 2.3 SW 1.3 1 1.3
WSW 2 1 2 WSW 1.1 1 1.1
W 2.3 1 2.3 W 1.8 1 1.8
WNW 2 1 2 WNW 0.3 1 0.3
NW 1.8 1 1.8 NW 0.5 1 0.5
NNW 1.7 1 1.7 NNW 0.5 1 0.5
N 0.4 0.15 0.06 N 0.4 0 0
NNE 0.3 0.01 0.003 NNE 0.3 0 0
NE 0.5 0.15 0.075 NE 0.5 0 0
ENE 0.7 0.7 0.49 ENE 0.4 0.08 0.032
E 1 1 1 E 0.9 0.6 0.54
ESE 1 1 1 ESE 1.3 1 1.3
SE 1 1 1 SE 0.1 0.55 0.055
SSE 0.3 0.6 0.18 SSE 0.1 0.06 0.006
S 0.5 0.15 0.075 S 0.3 0 0
SSW 0.7 0.01 0.007 SSW 0.7 0 0
SW 0.4 0.15 0.06 SW 0.4 0 0
WSW 0.5 0.7 0.35 WSW 0.3 0.08 0.024
W 0.6 1 0.6 W 0.5 0.6 0.3
WNW 0.4 1 0.4 WNW 0.4 1 0.4
NW 0.2 1 0.2 NW 0.1 0.55 0.055
NNW 0.3 0.6 0.18 NNW 0.3 0.06 0.018

AEROPUERTOS
N 1.4 1 1.4 N 0.7 1 0.7
NNE 1.3 1 1.3 NNE 0.5 1 0.5
NE 2.5 1 2.5 NE 0.5 1 0.5
ENE 2.7 1 2.7 ENE 2 1 2
E 4.6 1 4.6 E 2 1 2
ESE 5 1 5 ESE 2.2 1 2.2
SE 4 1 4 SE 1.5 1 1.5
SSE 2.2 1 2.2 SSE 1 1 1
S 2.1 1 2.1 S 1 1 1
SSW 1.5 1 1.5 SSW 0.7 1 0.7
SW 2.3 1 2.3 SW 1.3 1 1.3
WSW 2 1 2 WSW 1.1 1 1.1
W 2.3 1 2.3 W 1.8 1 1.8
WNW 2 1 2 WNW 0.3 1 0.3
NW 1.8 1 1.8 NW 0.5 1 0.5
NNW 1.7 1 1.7 NNW 0.5 1 0.5
N 0.4 1 0.4 N 0.4 0.15 0.06
NNE 0.3 1 0.3 NNE 0.3 0.01 0.003
NE 0.5 1 0.5 NE 0.5 0.15 0.075
ENE 0.7 1 0.7 ENE 0.4 0.4 0.16
E 1 1 1 E 0.9 0.95 0.855
ESE 1 1 1 ESE 1.3 1 1.3
SE 1 1 1 SE 0.1 0.94 0.094
SSE 0.3 1 0.3 SSE 0.1 0.4 0.04
S 0.5 1 0.5 S 0.3 0.15 0.045
SSW 0.7 1 0.7 SSW 0.7 0.01 0.007
SW 0.4 1 0.4 SW 0.4 0.15 0.06
WSW 0.5 1 0.5 WSW 0.3 0.4 0.12
W 0.6 1 0.6 W 0.5 0.95 0.475
WNW 0.4 1 0.4 WNW 0.4 1 0.4
NW 0.2 1 0.2 NW 0.1 0.94 0.094
NNW 0.3 1 0.3 NNW 0.3 0.4 0.12

AEROPUERTOS
6 – 10 Nudos 39.4
11 – 13 Nudos 17.6
14 – 21 Nudos 5.68
21 – 40 Nudos 2.73
Total 65.546

Verificación:
72.8% 100%
65.41% X
X = 89.85% NO CUMPLE!!!
6 – 10 Nudos 39.4
11 – 13 Nudos 17.6
14 – 21 Nudos 8.8
21 – 40 Nudos 3.908
Total 69.781

Verificación:
72.8% 100%
69.781% X
X = 95.75% CUMPLE!!!

AEROPUERTOS
7.4. CUARTA ALTERNATIVA PARA LA DIRECCION DE LA PISTA

AEROPUERTOS
N 1.4 1 1.4 N 0.7 1 0.7
NNE 1.3 1 1.3 NNE 0.5 1 0.5
NE 2.5 1 2.5 NE 0.5 1 0.5
ENE 2.7 1 2.7 ENE 2 1 2
E 4.6 1 4.6 E 2 1 2
ESE 5 1 5 ESE 2.2 1 2.2
SE 4 1 4 SE 1.5 1 1.5
SSE 2.2 1 2.2 SSE 1 1 1
S 2.1 1 2.1 S 1 1 1
SSW 1.5 1 1.5 SSW 0.7 1 0.7
SW 2.3 1 2.3 SW 1.3 1 1.3
WSW 2 1 2 WSW 1.1 1 1.1
W 2.3 1 2.3 W 1.8 1 1.8
WNW 2 1 2 WNW 0.3 1 0.3
NW 1.8 1 1.8 NW 0.5 1 0.5
NNW 1.7 1 1.7 NNW 0.5 1 0.5
N 0.4 0.08 0.032 N 0.4 0 0
NNE 0.3 0.1 0.03 NNE 0.3 0 0
NE 0.5 0.5 0.25 NE 0.5 0 0
ENE 0.7 0.99 0.693 ENE 0.4 0.3 0.12
E 1 1 1 E 0.9 0.98 0.882
ESE 1 1 1 ESE 1.3 0.9 1.17
SE 1 0.95 0.95 SE 0.1 0.3 0.03
SSE 0.3 0.35 0.105 SSE 0.1 0 0
S 0.5 0.08 0.04 S 0.3 0 0
SSW 0.7 0.1 0.07 SSW 0.7 0 0
SW 0.4 0.5 0.2 SW 0.4 0 0
WSW 0.5 0.99 0.495 WSW 0.3 0.3 0.09
W 0.6 1 0.6 W 0.5 0.98 0.49
WNW 0.4 1 0.4 WNW 0.4 0.9 0.36
NW 0.2 0.95 0.19 NW 0.1 0.3 0.03
NNW 0.3 0.35 0.105 NNW 0.3 0 0

AEROPUERTOS
N 1.4 1 1.4 N 0.7 1 0.7
NNE 1.3 1 1.3 NNE 0.5 1 0.5
NE 2.5 1 2.5 NE 0.5 1 0.5
ENE 2.7 1 2.7 ENE 2 1 2
E 4.6 1 4.6 E 2 1 2
ESE 5 1 5 ESE 2.2 1 2.2
SE 4 1 4 SE 1.5 1 1.5
SSE 2.2 1 2.2 SSE 1 1 1
S 2.1 1 2.1 S 1 1 1
SSW 1.5 1 1.5 SSW 0.7 1 0.7
SW 2.3 1 2.3 SW 1.3 1 1.3
WSW 2 1 2 WSW 1.1 1 1.1
W 2.3 1 2.3 W 1.8 1 1.8
WNW 2 1 2 WNW 0.3 1 0.3
NW 1.8 1 1.8 NW 0.5 1 0.5
NNW 1.7 1 1.7 NNW 0.5 1 0.5
14 a 20 Nudos
21 a 40 Nudos
N 0.4 1 0.4
N 0.4 0.08 0.032
NNE 0.3 1 0.3
NNE 0.3 0.1 0.03
NE 0.5 1 0.5
NE 0.5 0.2 0.1
ENE 0.7 1 0.7 ENE 0.4 0.7 0.28
E 1 1 1 0.9
E 1 0.9
ESE 1 1 1 1.3
ESE 1 1.3
SE 1 1 1 0.1
SE 0.6 0.06
SSE 0.3 1 0.3 0.1
SSE 0.2 0.02
S 0.5 1 0.5 0.3
S 0.08 0.024
SSW 0.7 1 0.7 0.7
SSW 0.1 0.07
SW 0.4 1 0.4 0.4
SW 0.2 0.08
WSW 0.5 1 0.5 0.3
WSW 0.7 0.21
W 0.6 1 0.6 0.5
W 1 0.5
WNW 0.4 1 0.4 0.4
WNW 1 0.4
NW 0.2 1 0.2 0.1
NW 0.6 0.06
NNW 0.3 1 0.3 0.3
NNW 0.2 0.06

AEROPUERTOS
6 – 10 Nudos 39.4
11 – 13 Nudos 17.6
14 – 21 Nudos 6.16
21 – 40 Nudos 3.172
Total 66.332

Verificación:
72.8% 100%
66.332% X
X = 91.12% NO CUMPLE!!!
6 – 10 Nudos 39.4
11 – 13 Nudos 17.6
14 – 21 Nudos 8.8
21 – 40 Nudos 4.126
Total 69.926

Verificación:
72.8% 100%
69.926% X
X = 96.05% CUMPLE!!!
DIRECCION DE LA PISTA.
De las 4 alternativas propuestas para la dirección de la pista se eligió como dirección la de 99
N – S. esto debido a que cumplen con el coeficiente de utilización de más del 95% para
20Nudos y no así la de 13nudos, pero fue la mayor de las 4 propuestas

AEROPUERTOS
8. LONGITUD DE PISTA BASICA

DATOS:
Aeronave de Diseño: BOEING 737- 100
Velocidad de Crucero: 420 nudos (1 nudo=1milla/hora; 1 milla=1,852 km)
Consumo de Combustible: 3000 kg/h
Carga de Pago Máximo: 10470 kg (Dato obtenida de la tabla 1.)
Capacidad de combustible: 10 760 (Dato obtenida de la tabla 1)
Peso Máximo de despegue: 43 990 kg (Dato obtenida de la tabla 1.)
Peso del Avión Vacío: 26 580 kg (Dato obtenida de la tabla 1)
CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN
Vuelo sin escalas: 1100 km
Distancia Destino - Alternativa: 280 km
Tiempo de sobre vuelo: 15 minutos
8.1. LONGITUD BASICA DE PISTA PARA EL DESPEGUE (CONDICIONES ESTANDAR)
• Determinación del tiempo total de vuelo

Tiempo de vuelo Alternativo “T1’’
Distancia alternativa
T1 =
Velocidad de crucero
280km
T1 = = 0.360horas
777,84km/horas
Velocidad de Crucero
V = 420nudos
1milla/hora 1,852km
420nudos* * = 777,84km/hora
1nudo 1milla
V = 777,84km/hora
Tiempos de vuelo sin escala “T2’’

Distancia sin escala
T2 =
Velocidad de crucero
1100km
T2 = = 1.414horas
777,84 km/horas

AEROPUERTOS
Tiempos de sobrevuelo “T3’’

T3 = 15min
1hora
15min* = 0.250horas
60minutos
T3 =0,25horas
Tiempo total de vuelo

TT =T1+T2 +T3
TT =0,360 horas+1,414 horas+0,250 horas
TT =2,024 horas
• Determinación del peso total del combustible
Peso del combustible

Peso del combustible = TT *Consumo de combustible
Peso del combustible = 2,024 horas *3000kg/hora
Peso del combustible = 6072 kg
Verificando
Peso del combustible < Capacidad de combustible
6072 kg < 10760 kg
• Determinación del peso total del avión para el despegue
Peso Total
Peso del avion vacio = 26580 kg
Peso del combustible = 6072 kg
Carga de pago = 10470 kg
Peso total = 26580kg + 6072kg + 10470kg

Peso total=43122 kg
Verificando
Peso total<Peso Maximo de Despegue
43122 kg<43990 kg

AEROPUERTOS
8.1.1. DETERMINACIÓN DE LA LONGITUD BÁSICA PARA EL DESPEGUE
Figura 2 . Abaco para la longitud básica de despegue - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R
SOLUCIÓN:
Conociendo el peso total de despegue del avión de diseño lo usamos en las abscisas
del presente ábaco y al nivel del mar (condiciones estándar), la longitud de despegue
para la pista será de:
Ldespegue : 1650m

AEROPUERTOS
8.1.2. LONGITUD BASICA DE PISTA PARA EL ATERRIZAJE (CONDICIONES

ESTANDAR)
DATOS:
Aeronave de Diseño: BOEING 737- 100
Peso máximo para el aterrizaje : 40 680kg (Dato obtenida de la tabla 1)
Figura 3 . Abaco para la longitud básica de aterrizaje - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R
Conociendo el peso máximo para el aterrizaje del avión de diseño, lo usamos en las
abscisas del presente ábaco y al nivel del mar y en condiciones de pista seca
(condiciones estándar), la longitud de aterrizaje para la pista será de:
Laterizaje : 1485m

AEROPUERTOS
9. UBICACIÓN DE LA PISTA BASICA (ESCALA 1:10000 AUTOCAD)

La pista se ubicara cercana al camino principal por las siguientes razones:
• El ruido que puede llegar a producir en los vecindarios

• En el camino vecinal puede llegar a ver edificios de condominios que afecten al
movimiento de los aviones.
Figura 4 . Ubicación de la Pista sobre el Terreno elegido para el Aeropuerto

AEROPUERTOS
10. PERFIL DEL TERRENO

10.1. TABLA PARA EL PERFIL DEL TERRENO
Perfil del Terreno

Progresiva Elevación
0 318
120 318
381 316
542 318
691 320
811 320
1100 318
1335 320
1555 318
1745 316
1960 318
2305 318
Tabla 6 . Datos extradidos de la figura 4 para el perfil del terreno
PERFIL DEL TERRENO

321 320 320 320
320
ELVACION (m)
319 318 318 318 318 318 318 318

318
317 316 316
316
315
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
PROGRESIVA (m)
Figura 5 . Perfil del Terreno (Excel)

AEROPUERTOS
10.2. VERIFICACIÓN DE LAS PENDIENTES DE CADA TRAMOS:

En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal debería exceder del: 1.5% cuando
el numero de la clave de referencia sea 3.
|Cota (n) - Cota (n-1)|

%=
|Progresiva(n) - Progresiva (n-1)|
% ≤ 1.5%
PERFIL DEL TERRENO

321 320 320 320
320 Tramo 5
ELVACION (m)
319 318 318 318 318 318 318 318

318 Tramo 11
317 Tramo 1 316 316

316
315
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
PROGRESIVA (m)

VERIFICACIONES:
TRAMO 1
|318m - 318m|
%= = 0% < 1.50% Cumple!!!
|120m - 0m|
TRAMO 2
|316m - 318m|
%= = 0.77% < 1.50% Cumple!!!
|381m - 120m|
TRAMO 3
|318m - 316m|
%= = 1.24% < 1.50% Cumple!!!
|542m - 381m|
TRAMO 4
|320m - 318m|
%= = 1.34% < 1.50% Cumple!!!
|691m - 542m|

AEROPUERTOS
TRAMO 5
|320m - 320m|
%= = 0% < 1.50% Cumple!!!
|811m - 691m|
TRAMO 6
|318m - 320m|
%= = 0.7% < 1.50% Cumple!!!
|1100m - 811m|
TRAMO 7
|320m - 318m|
%= = 0.85% < 1.50% Cumple!!!
|1335m - 1100m|
TRAMO 8
|318m - 320m|
%= = 0.91% < 1.50% Cumple!!!
|1555m - 1335m|
TRAMO 9
|316m - 318m|
%= = 1.07% < 1.50% Cumple!!!
|1745m - 1555m|
TRAMO 10
|318m - 316m|
%= = 0.93% < 1.50% Cumple!!!
|1960m - 1745m|
TRAMO 11
|318m - 318m|
%= = 0% < 1.50% Cumple!!!
|2305m - 1960m|

AEROPUERTOS
10.3. CORRECCIÓN POR CAMBIO DE PENDIENTE

Se deben evitar que los cambios de pendientes sean menores al 1.5% cuando la clave
de referencia sea de 3C.
Cambio de pendiente < 1.5%
I x – y I ≤ 1.5%
Convección de signos:
-Y
+X +Z
PERFIL DEL TERRENO

321 320 320 320
0%
ELVACION (m)
320
319 318 318 318 318 318 318 318
318
0% 0%
317 316 316
316
315
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
PROGRESIVA (m)
• Tramo 1 – 2
TRAMO 1 - 2
318.5318 318 Verificación:
0%
318 I Cambio de pendiente I ≤ 1.5%
ALTITUD (m)
317.5 I 0% + 0.77% I ≤ 1.5%

317 0.77% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
316.5 316
316
315.5
0 100 200 300 400 500
PROGRESIVA (m)

AEROPUERTOS
• Tramo 2 – 3
TRAMO 2 - 3
318.5 318 318
Verificación:
318
ALTITUD (m)
317.5 I Cambio de pendiente I ≤ 1.5%

317 I - 0.77% - 1.24% I ≤ 1.5%
316.5 316 2.01% ≤ 1.5% NO CUMPLE!!!
316
315.5
50 150 250 350 450 550 650
PROGRESIVA (m)
• Tramo 3 – 4
TRAMO 3 - 4
321 320
320
ALTITUD (m)
Verificación:
319 318
317 316 I 1.34% - 1.24% I ≤ 1.5%
316 0.10% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
315
300 400 500 600 700 800
PROGRESIVA (m)
• Tramo 4 – 5
TRAMO 4 - 5
320.5 320 320
0%
320 Verificación:
ALTITUD (m)
319.5 I Cambio de pendiente I ≤ 1.5%

319
I 1.34% - 0% I ≤ 1.5%
318.5 318
318
1.34% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
317.5
500 600 700 800 900
PROGRESIVA (m)

AEROPUERTOS
• Tramo 5 – 6
TRAMO 5 - 6
321 320 320
320 Verificación:
ALTITUD (m)
0%
318 I 0% + 0.7% I ≤ 1.5%
317 318 0.7% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
316
315
600 700 800 900 1000 1100 1200
PROGRESIVA (m)
• Tramo 6 – 7
TRAMO 6 - 7
321 320 320
320 Verificación:
ALTITUD (m)
319
I Cambio de pendiente I ≤ 1.5%
318
I – 0.7% - 0.85% I ≤ 1.5%
317 316
316 1.55% ≤ 1.5% NO CUMPLE!!!
315
750 950 1150 1350 1550
PROGRESIVA (m)
• Tramo 7 – 8
TRAMO 7 - 8
321 320
320
ALTITUD (m)
Verificación:
319 318
318
317 318 I 0.85% + 0.91% I ≤ 1.5%
316 1.76% ≤ 1.5% NO CUMPLE!!!
315
1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600
PROGRESIVA (m)

AEROPUERTOS
• Tramo 8 – 9
TRAMO 8 - 9
321 320
320 Verificación:
ALTITUD (m)
319 318 I Cambio de pendiente I ≤ 1.5%

318 I - 0.91% +1.06% I ≤ 1.5%
317 316 0.15% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
316
315
1200 1400 1600 1800
PROGRESIVA (m)
• Tramo 9 – 10
TRAMO 9 - 10
318.5 318 318
318
ALTITUD (m)
Verificación:
317.5
317 316.5 I – 1.07% - 0.93% I ≤ 1.5%
316.5
2% ≤ 1.5% NO CUMPLE!!!
316
1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100
PROGRESIVA (m)
• Tramo 10 – 11
TRAMOS 10 - 11
318.5 318 318
0%
318
ALTITUD (m)
Verificación:
317.5
317 316.5 I 0.93% - 0% I ≤ 1.5%
316.5 0.93% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
316
1600 1800 2000 2200 2400
PROGRESIVA (m)

AEROPUERTOS
10.4. RESUMEN DE LAS VERIFICACIONES
Los tramos:
Tramo 6 - 7
Tramo 7 - 8
Tramo 9 - 10
Estos tramos no cumplen con los cambios de pendiente máxima según la norma de
1.5% para una clave de referencia de 3C,
11. MODIFICACIONES AL PERFIL DEL TERRENO
PERFIL DEL TERRENO (MODIFICADO)

321 320 320 320
320 319.4
ELEVACION (m)
319 318 318

318 318 319.6 318.3 318 318
318 318
318
318
316.7 318 316.7
317 316 316
316
315
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
PROGRESIVA (m)
Figura 6 . Perfil del terreno Modificado
Perfil del Terreno

Progresiva Elevacion
0 318
100 318
360 316.7
780 319.6
1080 318.3
1370 319.4
1745 316.7
2010 318
2305 318
Tabla 7 . Datos para el perfil del terreno Modificado

AEROPUERTOS
11.1. VERIFICACION A LAS PENDIENTES LONGITUDINALES POR TRAMO

320 319.6
319.4
319.5
ELEVACION (m)
319
318.3
318.5 318 318 318 Tramo 8 318
318
Tramo 1
317.5
316.7 316.7
317
316.5
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
PROGRESIVA (m)
Figura 6 . Perfil del terreno Modificado
TRAMO 1
|318m - 318m|
%= = 0% < 1.50% Cumple!!!
|100m - 0m|
TRAMO 2
|316.7m - 318m|
%= = 0.5% < 1.50% Cumple!!!
|360m - 100m|
TRAMO 3
|319.6m - 316.7m|
%= = 0.7% < 1.50% Cumple!!!
|780m - 360m|
TRAMO 4
|318.3m - 319.6m|
%= = 0.43% < 1.50% Cumple!!!
|1080m - 780m|
TRAMO 5
|319.4m - 318.3m|
%= = 0.38% < 1.50% Cumple!!!
|1370m - 1080m|

AEROPUERTOS
TRAMO 6
|316.7m - 319.4m|
%= = 0.72% < 1.50% Cumple!!!
|1745m - 1370m|
TRAMO 7
|318m - 316.7m|
%= = 0.49% < 1.50% Cumple!!!
|2010m - 1745m|
TRAMO 8
|318m - 318m|
%= = 0% < 1.50% Cumple!!!
|2305m - 2010m|
11.2. CORRECCIÓN POR CAMBIO DE PENDIENTE

320 319.6
319.4
319.5
ELEVACION (m)
319
318.3
318.5 318 318 318 0% 318
318
0%
317.5
316.7 316.7
317
316.5
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
PROGRESIVA (m)
• Tramo 1 – 2
TRAMO 1 - 2
318.5
318 318
Verificación:
ALTITUD (m)
318
0% I Cambio de pendiente I ≤ 1.5%
317.5
I 0% + 0.5% I ≤ 1.5%
317 316.7 0.5% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
316.5
0 100 200 300 400
PROGRESIVA (m)

AEROPUERTOS
• Tramo 2 – 3
Tramo 2 - 3
319.6
320
Verificación:
ALTITUD (m)
319
318 I - 0.5% - 0.7% I ≤ 1.5%
317
316.7 1.2% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
316
10 210 410 610 810 1010
PROGRESIVA (m)
• Tramo 3 – 4
tramo 3 - 4
320
319.6
Verificación:
ALTITUD (m)
319 318.3
318
I 0.7% + 0.43% I ≤ 1.5%
316.7
317 1.13% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
316
270 470 670 870 1070 1270
PROGRESIVA (m)
• Tramo 4 – 5
TRAMO 4 - 5
320 319.6
319.4
Verificación:
ALTITUD (m)
319.5
319
318.3 I -0.43% - 0.38% I ≤ 1.5%
318.5
0.81% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
318
600 800 1000 1200 1400
PROGRESIVA (m)

AEROPUERTOS
• Tramo 5 – 6
TRAMO 5 - 6
320 319.4
319.5 Verificación:
ALTITUD (m)
319 318.3 I Cambio de pendiente I ≤ 1.5%

318.5
318
I 0.38% + 0.72% I ≤ 1.5%
317.5 1.10% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
316.7
317
316.5
1000 1200 1400 1600 1800
PROGRESIVA (m)
• Tramo 6 – 7
TRAMO 6 - 7
320 319.4
319.5 Verificación:
ALTITUD (m)

318.5 318
I – 0.72% - 0.49% I ≤ 1.5%
318
317.5 1.21% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
316.7
317
316.5
1350 1550 1750 1950 2150
PROGRESIVA (m)
• Tramo 7 – 8
TRAMO 7 - 8
318.5
318 318
Verificación:
0%
ALTITUD (m)
318
I 0.49% + 0% I ≤ 1.5%
317.5
0.49% ≤ 1.5% CUMPLE!!!
317 316.7
316.5
1700 1900 2100 2300
PROGRESIVA (m)

AEROPUERTOS
11.3. VERIFICACIÓN DE DISTANCIA VISIBLE

Cuando no se puede evitar un cambio de pendiente el cambio de pendiente debería
ser tal que desde cualquier punto situado a 3m por encima de la pista sea visible todo
otro punto situado también a 3m por encima de la pista dentro de una distancia igual
a la longitud o por lo menos a la mita de la longitud de la pista para una clave de
referencia de 3C.
PRIMERA VERIFICACION:

320 319.6
319.4
319.5
ELEVACION (m)
319 3m
318.3
318.5 318 318 3m 318 318
318
317.5
317 316.7 316.7
316.5 A B
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
PROGRESIVA (m)
Verificación: Es visible el punto A desde el punto B OK!!!
SEGUNDA VERIFICACION:

320 319.6
319.4
319.5 3m
ELEVACION (m)
319
318.3
318.5 318 318 3m 318 318
318
317.5 B
317 316.7 316.7
316.5 A
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
PROGRESIVA (m)

AEROPUERTOS
TERCERA VERIFICACION:

320 319.6
319.4
319.5 3m
ELEVACION (m)
319
318.3
318.5 318 318 3m 318 318
318
317.5 A
317 316.7 316.7
B
316.5
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
PROGRESIVA (m)
CONCLUSIÓN DE LA DISTANCIA VISIBLE

Todos los puntos son visibles a una altura de 3m sobre la pista.
11.4. DISTANCIA ENTRE CAMBIOS DE PENDIENTES

La distancia entre los puntos de intersección de dos curvas sucesivas no debería ser
menor que:
“La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de pendiente

correspondiente, multiplicado por el valor que corresponda entre los valores siguientes:
15000m cuando el número de clave sea 3.”
Distancia Mínima ≥ ( Abs(x - y) + Abs(y - z) ) * 15000
Convección de signos:
-Y
+X +Z

AEROPUERTOS
TRAMO 1 – 2 – 3
TRAMO 1 - 2 - 3
320 319.6
319.5
ALTITUD (m) 319
318.5 318 318
318
317.5 0%
316.7
317
316.5
0 200 400 600 800 1000
PROGRESIVA (m)
D
Dmin ≥ ( (x - y) + (y - z) ) * 15000m
Dmin ≥ ( I0% + 0.5%I + I-0.5% – 0.7I% ) * 15000m
Dmin ≥ ( I0 + 0.005I + I-0.005 – 0.007 I ) * 15000m
Dmin ≥ 254m
Donde: D = 360m – 100m = 260m

D ≥ Dmin 260m ≥ 254m OK
TRAMO 2 – 3 - 4
TRAMO 2 - 3 - 4
320 319.6
319.5
ALTITUD (m)
319 318.3
318.5 318
318
317.5
316.7
317
316.5 D
10 210 410 610 810 1010 1210
PROGRESIVA (m)
Dmin ≥ ( (x - y) + (y - z) ) * 15000m
Dmin ≥ ( I-0.5% - 0.7%I + I0.7% + 0.43% ) * 15000m
Dmin ≥ ( I-0.005 - 0.007I + I0.007 + 0.0043 I ) * 15000m
Dmin ≥ 348m
Donde: D = 780m – 360m = 420m
D ≥ Dmin 420m ≥ 348m OK

AEROPUERTOS
TRAMO 3 – 4 – 5
TRAMO 3 - 4 - 5
320 319.6 319.4
ALTITUD (m) 319.5
319 318.3
318.5
318
317.5
316.7
317 D
316.5
270 470 670 870 1070 1270 1470
PROGRESIVA (m)
Dmin ≥ ( (x - y) + (y - z) ) * 15000m
Dmin ≥ ( I0.7% + 0.43%I + I- 0.43% - 0.38% ) * 15000m
Dmin ≥ ( I0.007 + 0.0043I + I- 0.0043 – 0.0038I ) * 15000m
Dmin ≥ 291m
Donde: D = 1080m – 780m = 300m

D ≥ Dmin 300m ≥ 291m OK
TRAMO 4 – 5 - 6
TRAMO 4 - 5 - 6
320 319.6 319.4
319.5
ALTITUD (m)
319 318.3
318.5
318
317.5
316.7
317 D
316.5
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
PROGRESIVA (m)
Dmin ≥ ( (x - y) + (y - z) ) * 15000m
Dmin ≥ ( I-0.43% - 0.38%I + I0.38% + 0.72% ) * 15000m
Dmin ≥ ( I0.0043 – 0.0038I + I0.0038 + 0.0072I ) * 15000m
Dmin ≥ 287m
Donde: D = 1370m – 1080m = 290m
D ≥ Dmin 290m ≥ 287m OK

AEROPUERTOS
TRAMO 5 – 6 - 7
TRAMO 5 - 6 - 7
320 319.4
319.5
ALTITUD (m) 319 318.3
318.5 318
318
317.5
316.7
317
D
316.5
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
PROGRESIVA (m)
Dmin ≥ ( (x - y) + (y - z) ) * 15000m
Dmin ≥ ( I0.38% + 0.72%I + I-0.72% – 0.49% ) * 15000m
Dmin ≥ ( I0.0038 + 0.0072I + I-0.0072 – 0.0049I ) * 15000m
Dmin ≥ 347m
Donde: D = 1745m – 1370m = 375m
D ≥ Dmin 375m ≥ 347m OK
TRAMO 6 – 7 - 8
TRAMO 6 - 7 - 8
320 319.4
319.5
ALTITUD (m)
319
318.5 318 318
0%
318
317.5
316.7
317
316.5 D
1300 1500 1700 1900 2100 2300 2500
PROGRESIVA (m)
Dmin ≥ ( (x - y) + (y - z) ) * 15000m
Dmin ≥ ( I-0.72% - 0.49%I + I0.49% + 0.% ) * 15000m
Dmin ≥ ( I-0.0072 - 0.0049I + I0.0049 + 0I ) * 15000m
Dmin ≥ 255m
Donde: D = 2010m – 1745m = 265m
D ≥ Dmin 265 ≥ 255m OK

AEROPUERTOS
12. DISENO DE LA RASANTE
Para cumplir con las pendientes máximas longitudinales, los cambios de pendiente,
distancia visible entre cambio de pendiente y la distancia entre cambio de pendiente se
realizaron los siguientes cortes y relleno al terreno al perfil del terreno anterior:
• Relleno al tramo 2
• Corte al tramo 4
Nota. Lo recomendable es evitar los excesivos corte o relleno, pero para cumplir con la
norma de hicieron los respectivos movimiento de tierra.
Se posiciono la pista cerca de las curvas más separadas esto con el fin de reducir los
pendientes fuertes en la pista.
RASANTE DE LA PISTA
320 319.6
319.4
319.5
ELEVACION (m)
319
318.3
318.5 318 318 318 318
318
317.5
316.7 316.7
317
316.5
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
PROGRESIVA (m)
Figura 7 . Rasante de la Pista

AEROPUERTOS
13. CORRECCIONES DE LA LONGITUD BÁSICA DE DESPEGUE
a) Corrección por Elevación

7% elevación
Le = Longitud Básica+ (Longitud Básica* * )
100 300
319.6m
Le = 1650m + (1650*0.07* )
300
Le = 1773.05m
b) Corrección por Temperatura y Elevación
1%
Lt = Le+ (Le* *(TAerodromo - TEstantar ))
100
Lt = 1773.05m+ (1773.05m*0.01*(27° - 15°))
Lt = 1985.82m
c) Corrección por Temperatura, Elevación y Pendiente
• Pendiente efectiva Máxima
Elvacion maxima - Elevacion minima

%=
Longitud de la pista
319.6m- 316.7
%=
1650m
% = 0.18%
10%
Ld = Lt+ (Lt* *Pendiente Efectiva)
100
Ld = 1985.82+ (1985.82*0.1*0.18)
Ld = 2021.56m
Longitud Real de Despegue:

Ld = 2022m

AEROPUERTOS
14. CORRECCIONES DE LA LONGITUD BÁSICA DE ATERRIZAJE
a) Corrección por Elevación
7% elevacion
Le = Longitud Básica+ (Longitud Básica* * )
100 300
Le = 1485m + 1485*0.07*319.6m/300
Le = 1595.74m
Longitud Real de Aterrizaje
Le = 1596m
LONGITUD DE LA PISTA REAL.

La longitud de la pista real será la mayor entre la longitud de pista de aterrizaje corregida
y longitud de pista de despegue corregida.
Lpista = 2022m
320m
100*
300

AEROPUERTOS
15. CALLES DE RODAJE

Conociendo que la clave de referencia es de 3C.
15.1. ANCHO DE LA RODAJE

La parte rectilínea de la calle de rodaje debería tener un ancho no inferior al indicado
en la tabla siguiente:
LETRA DE CLAVE ANCHO CALLE DE RODAJE

A 7,5m
B 10.5m
15m si la calle de rodaje está
prevista para aviones con base de
C ruedas inferior a 18m
prevista para aviones con base de
ruedas igual o superior a 18m
prevista para aviones cuya distancia
entre las ruedas exteriores del tren
de aterrizaje principal sea inferior a
9m.
D
prevista para aviones cuya distancia
entre las ruedas exteriores del tren
de aterrizaje principal, sea igual o
superior a 9m
E 23m
F 25m
Tabla 8. – Ancho de la calle de Rodaje Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R
Ancho de la Calle de rodaje 15m
15.2. PENDIENTE LONGITUDINAL

Las pendientes de la calle de rodaje no deberían exceder del 1.5%
Pendiente longitudinal: 1.5%
15.3. PENDIENTE TRANSVERSAL

Las pendientes transversales no deberían exceder del 1.5%
Pendiente transversal: 1.5%

AEROPUERTOS
15.4. RESISTENCIA DE LAS CALLES DE RODAJE

Su resistencia debería ser igual a la pista servida, teniendo en cuenta que una calle de
rodaje estará sometida a mayor intensidad de tráfico y mayores esfuerzos que la pista
servida, como resultado del movimiento lento o situación estacionaria de los aviones.
16. UBICACIÓN Y CONFIGURACIÓN DE LAS CALLES DE RODAJE.

16.1. CALLE DE RODAJE PARALELAS
Debido al bajo transido del aeródromo entonces no se construirá una calle de rodaje
paralela a la pista de vuelo,
1 6.2. CALLES DE SALIDA RAPIDA

Debido al bajo transido del aeródromo entonces no construirá una calle de salida rápida
de la pista de vuelo.
Solo se construirá una calle de salida de la pista de vuelo a 90 grados.
17. FRANJAS DE LAS CALLES DE RODAJE

17.1. NIVELACION DE LA CALLE DE RODAJE
La parte central una franja de la calle de rodaje debe proporcionar una zona nivelada a
una distancia del eje de la calle de rodaje de por lo menos:
12.5m cuando la letra de la clave sea de C
17.2. PENDIENTE DE LAS FRANJAS DE CALLE DE RODAJE

Si se provee de una franja a la calle de rodaje esta debería estar al borde de la calle de
rodaje o del margen correspondiente y debería estar al mismo nivel que estos y su parte
nivelada no debería tener una pendiente transversal ascendente que exceda el 2.5% para
una clave de referencia de 3C
17.3. OBJETOS EN LA CALLE DE RODAJE

La franja en la calle de rodaje debe estar libre de objetos que puedan poner en peligro a
los aviones en rodaje

AEROPUERTOS
UBICACIÓN DE LA CALLE DE RODAJE.
Figura 8 . Ubicación de la Calle de Rodaje

AEROPUERTOS
18. PLATAFORMA
18.1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
La plataforma será construida para el estacionamiento de dos aeronaves con proa hacia
adentro esto para los cines embarques o desembarque, pasajeros, etc, y además entra
espacio para la circulación de aviones
18.2. PENDIENTE DE LA PLATAFORMA

Está pendiente debería ser suficiente para impedir la acumulación de agua en la
superficie, es así que en un puesto de estacionamiento de aeronaves, la pendiente
,máxima no debería exceder del 1%.
Pendiente máxima: 1%
18.3. MÁRGENES DE SEPARACIÓN EN LOS PUERTOS DE ESTACIONAMIENTO DE

AERONAVE
Los márgenes mínimos de separación entre la aeronaves que utilice el puesto y cualquier
edificio, aeronave en otro puesto de estacionamiento, se determinaran en función de la
siguiente tabla:
Letra de Clave Margen

A 3m
B 3m
C 4.5m
D 7.5m
E 7.5m
F 7.5m
Tabla 9. – Márgenes de Separación - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R
Para nuestra clave de referencia del aeródromo tendremos un margen de separación

de la pista:
Margen de Separación: 4.5m

AEROPUERTOS
18.4 DIMENSIONES DE LA PLATAFORMA
DATOS:
• 2 Posiciones simultáneas de estacionamiento del Avión de Diseño
• Proa hacia adentro
• Ángulo de Giro de 50 grados
• Margen de Separación: 4.5m
ESQUEMA DE LA POSICION DEL AVION – PROA HACIA ADENTRO
Determino el valor de “X”

Por relacion de angulos
10.46m
X=
tag 50
10.46 m
X = 8.77m
50
X
Donde 10,46m es la distancia entre el tren de proa delantero o nariz con el tren de
aterrizaje (base de ruedas).

AEROPUERTOS
Radio de Giro del avión de diseño Esquema:

R = X + envergadura / 2
R = 8.77 + 28.35 / 2
R = 22.945 m
E/2 X
E : Envergadura
DIMENSIONES DE LA PLATAFORMA
Figura 9. - Plataforma – 2posiciones simultaneas con proa hacia adentro

AEROPUERTOS
LARGO DE LA PLATAFORMA
L = 3a + 4R
L = 3*4.5 + 4*22.945 = 103.48m
Donde:
a: Margen de separación
R: Radio de Giro
ANCHO DE LA PLATAFORMA
H = 3a + 22.945m + (28.65-3.96-10.46) + 28.35m
H = 79.025m
ÁREA PLATAFORMA
A = 8177.507m2
19. PAVIMENTOS
Determinar el Número Equivalente de Operaciones por año
Aeronave de Diseño BOEING – 737/100
DATOS DEL EMPLAZAMIENTO
Temperatura de Referencia: 27 °C
PRONÓSTICO DE OPERACIONES
TREN DE DESPEGUES PESO MAXIMO

AERONAVE
ATERRIZAJE P/AÑO (Kilogramos)
F – 27 SIMPLE 350 20.500
B 737 - 100 DUAL 2500 43.990
B 727 – 100 DUAL 80 64.000
B 707 - 320 TAMDEM 20 100.000
Tabla 10 .Naves para el cálculo de salidas anuales del aeropuerto

AEROPUERTOS
TABLA PARA LOS FACTORES DE CONVERSION DE R2

Tabla para la determinación de los factores de conversión y así determinar las salidas anuales
expresadas em tren de aterrizaje de la aeronave de cálculo “”R2”
MULTIPLICAR
DE A
SALIDAS POR
Rueda Simple Rueda Dual 0.8
Rueda Simple Tandem 0.5
Rueda Dual Tandem 0.6
Doble Tandem Tandem 1
Tandem Rueda Simple 2
Tandem Rueda Dual 1.7
Rueda Dual Rueda Simple 1.3
Doble Tandem Rueda Dual 1.7
Tabla 11. Tabla para los factores de R2 - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R
Salidas anuales equivalente de la aeronave de cálculo “R1”

1
W2 2
log R1 = log R2 x ( )
W1
Donde:
R2: Salidas anuales expresadas en el tren de aterrizaje de la aeronave de cálculo.
W1: Cargas sobre la rueda de la aeronave de cálculo.
W2: Carga sobre la rueda de la aeronave en cuestión.
19.1. DETERMINACION DE LA SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES PARA LA AERONAVE

DE DISENO BOEING 737/100
TREN DE DESPEGUES PESO MAXIMO

AERONAVE R2 W2 W1 R1
ATERRIZAJE P/AÑO (Kilogramos)
F – 27 SIMPLE 350 20.500
B 737 - 100 DUAL 2500 43.990
B 727 – 100 DUAL 80 64.000
B 707 - 320 TAMDEM 20 100.000

AEROPUERTOS
• AERONAVE F – 27
DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS ANUALES EXPRESADAS EN EL TREN DE

ATERRIZAJE DE LA AERONAVE DE CÁLCULO “R2”
Despegues por año: 350 (tabla)

Conociendo que la aeronave de diseño es configuración DUAL en sus ruedas entonces:
De Aeronave F – 27 (SIMPLE) a Aeronave BOEING 737 – 100 (DUAL), entonces:

Factor de conversión : 0.8
R2 = Despegues p/año x factor de conversión

R2 = 350 kg * 0.8
R2 = 280 kg
DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS SOBRE LA RUEDA DE LA AERONAVE DE

CÁLCULO “W1”
Peso máximo de despegue de la aeronave de Diseño BOEING 737 – 100 : 43990Kg
Configuración del tren de aterrizaje: DUAL “4” (tabla #)
Pmax Despegue de la aeronave de Diseño x 95%

W1 =
Configuración del tren de aterrizaje
43990kg x 0.95
W1 =
4
W1 = 10448 kg
DETERMINACIÓN DE LA CARGA SOBRE LA RUEDA DE LA AERONAVE EN CUESTIÓN

“W2”
Peso máximo de despegue de la aeronave de Diseño F - 27 : 20500Kg (tabla )
Configuración del tren de aterrizaje: SIMPLE “2” (tabla #)
Pmax Despegue de la aeronave x 95%

W2 =
20500kg x 0.95
W2 =
2
W2 = 9737,5 kg

AEROPUERTOS
DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS ANUALES EQUIVALENTE DE LA AERONAVE DE

CÁLCULO “R1”
1
W2 2
W1
Reemplazando:
1
9737.5 2
log R1 = log 280 x ( )
10448
R1 = 231
• AERONAVE B 737 – 100

Despegues por año: 2500
De Aeronave BOEING 737 – 100 (DUAL) a Aeronave BOEING 737 – 100 (DUAL),
entonces:
Factor de conversión : 1

R2 = 2500 kg * 1
R2 = 2500 kg

CÁLCULO “W1”
Configuración del tren de aterrizaje: DUAL “4”

W1 =
43990kg x 0.95
W1 =
4
W1 = 10448 kg

AEROPUERTOS
DETERMINACIÓN DE LA CARGA SOBRE LA RUEDA DE LA AERONAVE EN

CUESTIÓN “W2”
Peso máximo de despegue de la aeronave de BOEING 737 – 100 : 43990Kg

W2 =
43990kg x 0.95
W2 =
4
W2 = 10448 kg

CÁLCULO “R1”
1
W2 2
W1
Reemplazando:
1
10448 2
log R1 = log 2500 x ( )
10448
R1 = 2500

De Aeronave BOEING 727 – 100 (DUAL) a Aeronave BOEING 737 – 100 (DUAL), entonces:
Factor de conversión : 1

R2 = 80 kg * 1
R2 = 80 kg

AEROPUERTOS

CÁLCULO “W1”

W1 =
43990kg x 0.95
W1 =
4
W1 = 10448 kg

“W2”
Peso máximo de despegue de la aeronave de BOEING 727 – 100 : 64000Kg (tabla# )

W2 =
64000kg x 0.95
W2 =
4
W2 = 15200 kg

CÁLCULO “R1”
1
W2 2
W1
Reemplazando:
1
15200 2
log R1 = log 80 x ( )
10448
R1 = 198

AEROPUERTOS

Conociendo que la aeronave de diseño es configuración TANDEM en sus ruedas entonces:
De Aeronave BOEING 707 – 320 (TANDEM) a Aeronave BOEING 737 – 100 (DUAL),
entonces:
Factor de conversión : 1.7

R2 = 20 kg * 1.7
R2 = 34 kg

CÁLCULO “W1”
Peso máximo de despegue de la aeronave de Diseño BOEING 737 – 100 : 43990Kg (tabla )

W1 =
43990kg x 0.95
W1 =
4
W1 = 10448 kg

“W2”
Peso máximo de despegue de la aeronave de BOEING 707 – 320 : 100000Kg (tabla# )
Configuración del tren de aterrizaje: TANDEM “8” (tabla #)

W2 =
100000kg x 0.95
W2 =
8
W2 = 11875 kg

AEROPUERTOS

CÁLCULO “R1”
1
W2 2
W1
Reemplazando:
1
11875 2
log R1 = log 34 x ( )
10448
R1 = 43
DETERMINACION DE LA SALIDAS ANUALES EQUIVALENTES PARA LA AERONAVE

DE DISENO BOEING 737/100
PESO
TREN DE DESPEGUES
AERONAVE MAXIMO R2 W2 (Kg) W1(Kg) R1
ATERRIZAJE P/AÑO
(Kilogramos)
F – 27 SIMPLE 350 20.500 280 9737.5 10448 231
B 737 - 100 DUAL 2500 43.990 2500 10448 10448 2500
B 727 – 100 DUAL 80 64.000 80 15200 10448 198
B 707 - 320 TAMDEM 20 100.000 34 11875 10448 43
Total 2972
Tabla 12. Salidas Anuales del Aeropuerto
CONCLUSIÓN
Para el diseño de pavimentos se considerara un total de 3000salidas (redondeado al 2972)
anuales de una aeronave de diseño BOEING 737 – 100, con un tren de aterrizaje dual y un
peso total de 43990 kg.

AEROPUERTOS
TERRENO Y MATERIALES
20. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA ÁREAS CRITICAS

DATOS:
PESO MAXIMO DE DESPEGUE

Considerando que un 95% del peso total de despegue se concentra sobre el tren de
aterrizaje principal entonces el peso máximo será:
Peso de Máximo de Despegue: 43990kg

Peso Máximo de Despegue para el diseño: 0.95 * 43990kg
Peso Máximo de Despegue para el diseño: 41791kg
CONFIGURACIÓN DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
Capa de Rodadura
Capa Base
Capa Sub Base
Terreno de Fundación

AEROPUERTOS
DETERMINO EL ESPESOR TOTAL DEL PAVIMENTO

Utilizando el Abaco e ingresando con el dato del CBR del terreno de fundación de 15% y el
peso máximo de despegue sobre el tren de aterrizaje de 41791kg.
Figura 10. Abaco para espesor total - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R
ESPESOR TOTAL
Espesor total = 13.5pulgadas
Espesor total = 35cm

AEROPUERTOS
DETERMINO EL ESPESOR DE LA CAPA BASE + CAPA DE RODADURA

Utilizando el Abaco e ingresando con el dato del CBR para la capa base de 25% y el peso
máximo de despegue sobre el tren de aterrizaje de 41791kg.
Figura 11. Abaco para espesor capa base y rodadura - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R
ESPESOR DE LA CAPA BASE + CAPA DE RODADURA

Espesor de la capa base + capa de rodadura = 8.6pulg
Espesor de la capa base + capa de rodadura = 22cm

AEROPUERTOS
DETERMINO EL ESPESOR DE LA CAPA DE RODADURA

Utilizando el Abaco anterior (el que se utilizó para el espesor total) tenemos un espesor
para el área critica de la pista de:
Espesor de la capa de rodadura: 4pulg = 10cm
DETERMINO EL ESPESOR DE LA CAPA SUB BASE
Capa de Base + Rodadura = 22cm

Espesor Total
35cm
Capa Sub Base = ?
Espesor de la Capa Sub Base = Espesor Total – Espesor de la Capa Base + Rodadura
Espesor de la Capa Sub Base = 35cm – 22 cm
Espesor de la Capa Sub Base =13cm
Espesor de la Capa Sub Base =6pulg
DETERMINO EL ESPESOR DE LA CAPA BASE
Capa Rodadura =
10cm
Capa de Base + Rodadura = 22cm
Espesor de la Capa
Base = ?
Espesor de la capa Base = Espesor de la Capa Base + Rodadura – Espesor de la

Rodadura
Espesor de la Capa Base = 22cm – 10cm
Espesor de la Capa Base = 12cm
Espesor de la Capa Base = 5pulg

AEROPUERTOS
VERIFICACION DE LA CAPA BASE

Utilizando el siguiente ábaco con los datos del espesor total (35cm) y el CBR del terreno de
fundación (15%) podemos verificar el espesor de la capa base mínimo:
Figura 12. Espesor Mínimo capa base- Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R
VERIFICACIÓN:
Espesor mínimo de la capa Base ≤ Espesor de la Capa Base
20cm ≤ 12cm NO OK
Adoptamos como espesor mínimo de la capa base 20cm.

AEROPUERTOS
20.1 DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE PARA ÁREAS NO CRITICAS
DETERMINO EL ESPESOR TOTAL DEL PAVIMENTO DE LA AREA NO CRITICA

Espesor Total = 90% * Espesor total del pavimento para área critica
Espesor Total = 0.9 * 35cm
Espesor Total = 32cm
Espesor Total = 13pulg
ESPESOR DE LA CAPA DE RODADURA

Del Abaco anterior (usado para determinar el espesor total) el espesor de la capa de
rodadura para el área no critica será de 3pulgadas (8cm)
Espesor de la capa de rodadura = 3pulgadas (8cm)
ESPESOR DE LA CAPA BASE

El espesor de la capa base para el área no critica será igual al espesor de la capa base
determinada para el área critica.
Espesor de la capa base = 8pulg

Espesor de la capa base = 20cm
ESPESOR DE LA CAPA SUB BASE PARA LA AREA NO CRITICA

Espesor de la capa Sub Base = Espesor Total – Espesor Rodadura – Espesor de la capa
Base
Espesor de la capa Sub Base = 32cm – 8cm – 20cm
Espesor de la capa Sub Base = 4cm
RESUMEN DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
AREA CRITICA AREA NO CRITICA

pulg cm pulg cm
Capa Rodadura 4 10 3 8
Capa Base 8 20 8 20
Capa Sub Base 2 5 2 4
ESPESOR TOTAL 14 35 13 32
Tabla 13. Resumen de los espesores de pavimento flexible
Nota
Al utilizar el espesor de la capa base mínima de 20cm entonces los demás valores de
movieron de tal manera que afecte al espesor total del pavimento

AEROPUERTOS
RESUMEN PAVIMENTO FLEXIBLE – AREA CRITICA
Capa de Rodaduram = 10cm
Capa Base = 20cm
Capa Sub Base = 5cm
RESUMEN PAVIMENTO FLEXIBLE – AREA NO CRITICA
Capa de Rodadura = 8cm
Capa Base = 20cm
Capa Sub Base = 4cm

AEROPUERTOS
21. DISEÑAR PAVIMENTO RÍGIDO PARA ÁREAS CRÍTICAS Y NO CRÍTICAS.

21.1. DISEÑAR PAVIMENTO RÍGIDO PARA ÁREAS CRÍTICAS
CONFIGURACION DEL PAVIMENTO RIGIDO
Losa de Hormigón
Capa Base
ESPESOR DE LA CAPA BASE AREA CRITICA

Adoptamos un espesor para la capa Base de 6pulg (15cm)
RESISTENCIA DEL HORMIGON A LA FLEXION A LOS 90 DIAS

Vamos a mayora la resistencia del hormigón a los 28dias en un 10%
Resistencia a la flexión del Hormigón = 1,1 * 42,5 kg/cm2

Resistencia a la flexión del Hormigón = 46.75 kg/cm2
Considerando:
1Lbf = 0.454kgf
1pulg = 2.5cm
Resistencia a la flexión del Hormigón = 644 Lb/pulg2
PESO MAXIMO DE DESPEGUE

Considerando que un 95% del peso total de despegue se concentra sobre el tren de
aterrizaje principal entonces el peso máximo será:
Peso de Máximo de Despegue: 43990kg

Peso Máximo de Despegue para el diseño: 0.95 * 43990kg
Peso Máximo de Despegue para el diseño: 41791kg

AEROPUERTOS
DETERMINO EL MODULO DE REACCION MAYORADO

Utilizando el Abaco con los datos de un espesor de capa base de 6pulg (15cm) y coeficiente
de reacción K = 75L b/pulg2, determinamos el K mayorado
Figura 13. Coeficiente de contracción mayorado - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R
COEFICIENTE DE REACCIÓN MAYORADO

K = 100Lb/pulg2

AEROPUERTOS
ESPESOR DE LA LOSA DE HORMIGON AREA CRITICA

Utilizando el siguiente Abaco con los siguientes datos de la resistencia del Hormigón a los
90 días (644 Lb/pulg2), el peso máximo de despegue al 95% (41791kg), El K mayorado
(100 Lb/pulg2) y el número de salidas anuales (3000salidas), tenemos el espesor de la losa
de hormigón del pavimento rígido:
Espesor de la losa de hormigon = 29cm
Figura 14. Espesor para losa hormigon - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R

AEROPUERTOS
21.2. DISEÑAR PAVIMENTO RÍGIDO PARA ÁREAS NO CRÍTICAS
ESPESOR DE LA CAPA BASE AREA NO CRITICA

Adoptamos un espesor para la capa Base de 6pulg (15cm)
ESPESOR DE LA LOSA DE HORMIGON AREA NO CRITICA

Espesor de la losa de Hormigón de la área critica = 90% Espesor de la losa de Hormigón
de la área critica
Espesor de la losa de Hormigón de la área critica = 0.9*12.5pulg

Espesor de la losa de Hormigón de la área critica = 11.5pulg
Espesor de la losa de Hormigón de la área critica = 29cm
AREA CRITICA AREA NO CRITICA

pulg cm pulg cm
Losa de Hormigón 12 29 11 27
Capa Base 6 15 6 15
Tabla 14. Resumen de los espesores de pavimento rigido
PAVIMENTO RIGIDO – AREA CRITICA
Losa de Hormigón = 29cm
Capa Base = 15cm
PAVIMENTO RIGIDO – AREA NO CRITICA
Losa de Hormigón = 27cm
Capa Base = 15cm

AEROPUERTOS
22. COMPUTO METRICO Y PRESUPUESTO DEL AEROPUERTO
NOMBRES:
• Espinoza Bejarano Luis Sebastián - 218018266
• Delgadillo Meneces Jhahomir - 215013441
• Juchasara Velasquez Fernando Jose - 218064330
• Méndez Hong Shirley Stephanie - 216031583
• Gutiérrez Barja Henry - 205069789
FECHA: 23 / 06 / 2022
22.1. COMPUTO METRICO DE LA PLATAFORMA – PAVIMENTO FLEXIBLE

• Dimensiones de la plataforma
Largo = 103.48m
Ancho = 79.025m
Área de la plataforma = 8177.507m2
• Espesores de las capas del pavimento flexible

Capa de Rodadura = 0.10m
Capa Base = 0.20m
Capa Subbase = 0.05m
Volumen de la capa rodadura = 8177.507m2 x 0.10m = 817.7507m3

Volumen de la capa Base = 8177.507m2 x 0.20m = 1635.5014m3
Volumen de la capa Sub base = 8177.507m2 x 0.05m = 408.875m3
Item Descripción Unid. Largo Ancho Alto Pzas, Total

1 PLATAFORMA
Capa de Rodadura m3 103.48 79.025 0.1 1 817.7507
Capa Base m3 103.48 79.025 0.2 1 1635.5014
Capa Subbase m3 103.48 79.025 0.05 1 408.87535
• Costo de los espesores de la capa de pavimento

Capa de Rodadura = 288.30 $ / m3
Capa Base = 26.50 $ / m3
Capa Subbase = 21.70 $ / m3
Costo de la Capa de Rodadura = 288.30 $ / m3 x 817.7507m3 = 235757.5268 $

Costo de la capa base = 26.50 $ / m3 x 1635.5014m3 = 43340.7871$
Costo de la Sub base = 21.70 $ / m3 x 408.875m3 = 8872.5875 $
Total de la plataforma en pavimento flexible = 287970.9014 $

AEROPUERTOS
Expresado en dólares Americanos $

ITEM DESCRIPCIÓN UNID. CANTIDAD P. UNITARIO P.TOTAL
PLATAFORMA
1 CONCRETO ASFÁLTICO m3 817.75 288.30 235,757.53
2 CAPA BASE COMPACTADA m3 1,635.50 26.50 43,340.79
3 CAPA SUB-BASE COMPACTADA m3 408.88 21.70 8,872.60
SUB TOTAL (PLATAFORMA) $us. 287,970.91
22.2. COMPUTO METRICO DE LA PLATAFORMA – PAVIMENTO RIGIDO

• Dimensiones de la plataforma
Largo = 103.48m
Ancho = 79.025m
Área de la plataforma = 8177.507m2
• Espesores de las capas del pavimento Rígido

Losa de Hormigón = 0.29m
Capa Base = 0.15m
Volumen de la Losa de Hormigón = 8177.507m2 x 0.29m = 2371.477 m3

Volumen de la capa Base = 8177.507m2 x 0.15m = 1226.626 m3

3 PLATAFORMA
Capa de Rodadura m3 103.48 79.025 0.29 1 2371.48
Capa Base m3 103.48 79.025 0.15 1 1226.63

Losa de Hormigón = 216.40 $ / m3
Capa Base = 26.50 $ / m3
Costo de la Losa de Hormigón = 216.40 $ / m3 x 2371.477 m3 = 513187.623 $

Costo de la capa base = 26.50 $ / m3 x1226.626 m3 = 32505.589 $
Costo total de la plataforma en pavimento rígido = 545693.212 $

DESCRIPCIÓN UNID. CANTIDAD P. UNITARIO P.TOTAL
PLATAFORMA
1 LOSA DE HORMIGÓN SIMPLE m3 2,371.48 216.40 513,187.63
SUB TOTAL (PLATAFORMA) $us. 545,693.22

AEROPUERTOS
22.3. COMPUTO METRICO DE LA CALLE DE RODAJE – PAVIMENTO FLEXIBLE

• Dimensiones de la Calle de Rodaje
Largo = 168m
Ancho = 15m
Área de la calle de Rodaje = 2520m2

Capa Base = 0.20m
Para 2 piezas de calle de rodaje:

Volumen de la capa rodadura = 2520m2 x 0.10m x (2) = 504m3
Volumen de la capa Base = 2520m2 x 0.20m x (2) = 1008 m3
Volumen de la capa Sub base = 2520m2 x 0.05m x (2) = 252 m3

2 CALLE DE RODAJE
Capa de Rodadura m3 168 15 0.1 2 504
Capa Base m3 168 15 0.2 2 1008
Capa Subbase m3 168 15 0.05 2 252

Capa Base = 26.50 $ / m3
Costo de la Capa de Rodadura = 288.30 $ / m3 x 504 m3 = 145303.2 $

Costo de la capa base = 26.50 $ / m3 x 1008 m3 = 26712 $
Costo de la Sub base = 21.70 $ / m3 x 252 m3 = 5468.40 $
Costo Total = 177483.6 $

CALLE DE RODAJE
1 CONCRETO ASFÁLTICO m3 504.00 288.30 145,303.20
3 CAPA SUB-BASE COMPACTADA m3 252.00 21.70 5,468.40
SUB TOTAL (CALLE DE RODAJE) $us. 177,483.60

AEROPUERTOS
22.4. COMPUTO METRICO DE LA CALLE DE RODAJE – PAVIMENTO RIGIDO

• Dimensiones de la Calle de Rodaje
Largo = 168m
Ancho = 15m
Área de la calle de Rodaje = 2520

Capa Base = 0.15m
Para 2 piezas de calle de rodaje:

Volumen de la Losa de Hormigón = 2520m2 x 0.29m x (2)= 1461.6m3
Volumen de la capa Base = 2520m2 x 0.15m x (2) = 756m3

2 CALLE DE RODAJE
Capa de Rodadura m3 168 15 0.29 2 1461.6
Capa Base m3 168 15 0.15 2 756

Capa Base = 26.50 $ / m3
Costo de Losa de Hormigón = 216.40 $ / m3 x 1461.6m3 = 316290.24$

Costo de la capa base = 26.50 $ / m3 x 756m3 = 20034 $
Costo Total = = 336324.24 $

P.
DESCRIPCIÓN UNID. CANTIDAD P.TOTAL
UNITARIO
CALLE DE RODAJE
1 LOSA DE HORMIGÓN SIMPLE m3 1,461.60 216.40 316,290.24
2 CAPA BASE COMPACTADA m3 756.00 26.50 20,034.00
SUB TOTAL (CALLE DE RODAJE) $us. 336,324.24

AEROPUERTOS
22.5. COMPUTO METRICO DE LA PISTA– PAVIMENTO FLEXIBLE
Dimensiones de la Pista
1/3b
300m L1 300m
Área Critica
Area No Critica
Lreal de la pista = 2022m
• ÁREA CRITICA:
Largo = 2022m + 300m x (4) = 3222m
Ancho = 30m
Área de la Pista = 96660 m2

Capa Base = 0.20m
Volumen de la capa rodadura = 96660m2 x 0.10m = 9666m3

Volumen de la capa Base = 96660m2 x 0.20m = 19332 m3
Volumen de la capa Sub base = 96660m2 x 0.05m = 4833 m3

1 PISTA
Capa de Rodadura m3 3222 30 0.1 1 9666
Capa Base m3 3222 30 0.2 1 19332
Capa Subbase m3 3222 30 0.05 1 4833

AEROPUERTOS

Capa Base = 26.50 $ / m3
Costo de la Capa de Rodadura = 288.30 $ / m3 x 9666 m3 = 2786707.8 $

Costo de la Sub base = 21.70 $ / m3 x 4833 m3 = 104876.1 $
Costo Total de la pista en pavimento Flexible = 34038811.9 $

PISTA - AREA RIGIDA
1 CONCRETO ASFÁLTICO m3 9666 288.30 2,786,707.80
2 CAPA BASE COMPACTADA m3 19332 26.50 512,298.00
3 CAPA SUB-BASE COMPACTADA m3 4833 21.70 104,876.10
SUB TOTAL (PISTA) $us. 3,403,881.90
• ÁREA NO CRITICA
Largo = 2 x (2022m – 2x300m) = 2844m
Ancho = 30m / 3 = 10m
Área de la Pista = 28440m2

Capa Base = 0.20m
Volumen de la capa rodadura = 28440m2 x 0.08m = 2275.2 m3

Volumen de la capa Sub base = 28440m2 x 0.04m = 1137.6 m3

1 PISTA
Capa Base m3 2844 10 0.2 1 5688
Capa Subbase m3 2844 10 0.04 1 1137.6

AEROPUERTOS

Capa Base = 26.50 $ / m3
Costo de la Capa de Rodadura = 288.30 $ / m3 x 2275.2 m3 = 655940.16 $

Costo de la Sub base = 21.70 $ / m3 x 1137.6 m3 = 24685.92 $
Costo Total de pavimento flexible – Área no Critica = 831358.08 $

PISTA - AREA NO RIGIDA
1 CONCRETO ASFÁLTICO m3 2,275.20 288.30 655,940.16
3 CAPA SUB-BASE COMPACTADA m3 1,137.60 21.70 24,685.92
SUB TOTAL (PISTA) $us. 831,358.08
22.6. COMPUTO METRICO DE LA PISTA – PAVIMENTO RIGIDO
• ÁREA CRITICA:
Largo = 2022m + 300m x (4) = 3222m
Ancho = 30m
Área de la Pista = 96660 m2

Capa Base = 0.15m
Volumen de la Losa de Hormigón = 96660m2 x 0.29m = 28031.4 m3


1 PISTA
Capa Base m3 3222 30 0.15 1 14499

AEROPUERTOS

Capa Base = 26.50 $ / m3
Costo de Losa de Hormigón = 216.40 $ / m3 x 28031.4 m3 = 6065994.96 $

Costo de la capa base = 26.50 $ / m3 x 14499 m3 = 384223.5 $
Costo total del pavimento rigido – área critica = 6450218.46 $

PISTA - AREA RIGIDA
1 LOSA DE HORMIGÓN SIMPLE m3 28,031.40 216.40 6,065,994.96
ÁREA NO CRITICA
• Dimensiones de la área no critica

Largo = 2 x (2022m – 2x300m) = 2844m
Ancho = 30m / 3 = 10m
Área de la Pista = 28440m2

Capa Base = 0.15m
Volumen de la Losa de Hormigón = 28440m2 x 0.27m = 7678.8 m3


1 PISTA
Capa Base m3 2844 10 0.15 1 4266
TOTAL PAVIMENTO RIGIDO - AREA NO CRITICA 11944.8

AEROPUERTOS

Capa Base = 26.50 $ / m3
Costo de Losa de Hormigón = 216.40 $ / m3 x 7678.8 m3 = 1661692.32 $

Costo total del pavimento rígido – área no critica = 1774741.32 $

PISTA - AREA NO RIGIDA
1 LOSA DE HORMIGÓN SIMPLE m3 7,678.80 216.40 1,661,692.32
RESUMEN DE PRESUPUESTO
DESCRIPCION COSTO TOTAL ($)

PAVIMENTO FLEXIBLE 4,700,694.49
PAVIMENTO RIGIDO 9,106,977.24
Tabla 15. Costos de los pavimentos para el aeropuerto

AEROPUERTOS
CONCLUSIÓN.
Se logro diseñar los diferentes elementos que componen un aeropuerto como ser la
plataforma, calles de rodaje y la Pista además de que dichos elementos cumplan con
los valores limites que establece la norma y así poder diseñar la rasante de la pista.
Se introdujo conceptos importantes en el presente proyecto que nos ayudaran en el
diseño de futuros proyectos.
Finalmente diseñado todos los elementos del aeropuerto, se pudo observar el costo
de los pavimentos ya sean estos rigidos o flexibles esto por medio de un computo
métrico.

Aeropuertos

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DISEÑO DE AEROPUERTO

BOEING 737 / 100

UAGRM – FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

15. Calles de rodaje………………………………………………………………………...…56

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

Tabla 8. – Ancho de la calle de rodaje aeropuertos-ing. Genaro Valverde R..….....56

Figura 1. Dimensiones de la aeronave Boeing 737/100………………………..………7

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

PROYECTO DE AEROPUERTOS – SEM 1 – 2022

UNIVERSIDAD AUTONOMA GABRIEL RENE MORENO

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

DATOS PARA EL PROYECTO:

DATOS DEL EMPLAZAMIENTO

DESPEGUES PESO MAXIMO

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

1. DATOS DEL AVIÓN DE DISEÑO BOEING 737-100

CARACTERISTICAS UNIDADES MODELO 737 - 100

PESO MAXIMO DE LIBRAS 97,000 103,000 110,000

PESO MAXIMO DE LIBRAS 89,700 98,000 99,000

PESO MAXIMO DE LIBRAS 81,700 85,000 90,000

PESO TIPICO DE LIBRAS 58,600 59,000 62,000

CARGA DE PAGO LIBRAS 23,100 26,000 28,000

PIES CUBICOS 650 650 650

GALONES AMER. 3,540 3,540 4,7420

KILOGRAMOS 10,760 10,760 14,340

Tabla 2. Características del BOEING 737/100 - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R.

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

2. DIMENSIONES DE LA AERONAVE DE DISEÑO BOEING 737-100

Figura 1. Dimensiones de la aeronave BOEING 737/100

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

Figura 1. Dimensiones de la aeronave BOEING 737/100

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

3. DETERMINACION DE LA CLAVE DE REFERENCIA DEL AERÓDROMO

DATOS DEL AVIÓN DE DISEÑO BOEING 737-100.

ELEMENTO 1 DE LA CLAVE ELEMENTO 2 DE LA CLAVE

3 Desde 1200m hasta C Desde 24m hasta Desde 6m hasta 9m

Tabla 3. Clave de Referencia - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R.

CLAVE DE REFERENCIA (SOLUCION)

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

NUMERO LETRA DE CLAVE

Tabla 4. Ancho de la Pista - Aeropuertos-Ing. Genaro Valverde R.

Para una clave de referencia de 3C buscamos la intercepción de sus elementos 3 y C

Ancho de Pista: 30m

4.2. DISTANCIA ENTRE PISTAS PARALELAS.

4.3. PENDIENTES LONGITUDINALES

4.4. PENDIENTES TRANSVERSALES.

4.5. CAMBIOS DE PENDIENTE

Cambio de Pendiente: 1.5%

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

4.6. DISTANCIA VISIBLE.

4.7. DISTANCIA ENTRE CAMBIOS DE PENDIENTES

Distancia entre pendiente: 15000m* ( Abs(x - y) + Abs(y – z) )

4.8. MÁRGENES DE LA PISTA

Longitud de la franja: 60m

5.2. ANCHOS DE LAS FRANJAS

Ancho de la Franjas = 150m

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA

5.3. PENDIENTES LONGITUDINALES

5.4. CAMBIOS DE PENDIENTES

5.5. PENDIENTES TRANSVERSALES

6. AREAS DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA: (RESA)

FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA