Service.

Programa autodidáctico 233

Motor de 2,0 ltr.

Diseño y funcionamiento
Referencia rápida

Motor de 2,0 ltr. / 85 kW AQY/ATU . . . . . . . . . . . . . 4

Respiradero del cárter del cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Inyección de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Pistones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Retenes de PTFE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Sistema de aire secundario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Regulación de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

Vigilancia de gases de escape OBD II . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Cuadro general del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Autodiagnóstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Motor de 2,0 ltr. / 88 kW ATF/ASU . . . . . . . . . . . . . 26

Árbol de levas móviles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Cuadro general del sistema ATF/ASU . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Esquema de funciones ATF/ASU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Prolongación de los intervalos de mantenimiento . . . . . . . . 34

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3
 Motor de 2,0 ltr. / 85 kW AQY/ATU

Datos técnicos
Diferencias / aspectos en común

233_012 233_013
Serie 113 – motor AQY Serie 827 – motor ATU

Serie 113 827

Letras distintivas del motor AQY ATU

Arquitectura Motor de 4 cilindros en línea

Cilindrada 1.984 cc

Diámetro de cilindros 82,5 mm

Carrera 92,8 mm

Relación de compresión 10,5 : 1 10,0 : 1

Potencia nominal 85 kW / 5.200 min-1 85 kW / 5.400 min-1

Par 170 Nm / 2.400 min-1 165 Nm / 3.200 min-1

4
Características técnicas
Diferencias / aspectos en común
AQY ATU
Gestión del motor Motronic 5.9.2

Regulación lambda Sonda precatalizador

Sonda postcatalizador
Regulación de picado 2 sensores de picado 1 sensor de picado

Sistema de Distribución estática de alta tensión Distribuidor de encendido rotativo

encendido con bobinas de doble chispa

Testigo de aviso de En el cuadro de instrumentos Inexistente

gases de escape Sólo versiones con cambio manual
(EU4)
Depuración de gases Sistema de aire secundario sin Sistema de aire secundario con
de escape válvula de inyección de aire válvula de inyección de aire
secundario secundario
Combustible Super sin plomo 95 octanos Research Super sin plomo 95 octanos Research

Norma sobre EU 4 cambio manual D4 cambio manual

emisiones de escape D4 cambio automático D3 cambio automático

AQY

ATU

AQY

ATU

233_002 233_001
Comparación de las curvas de potencia Comparación de las curvas de par

5
 Respiradero del cárter del cigüeñal

Calefactado eléctricamente Carcasa del respiradero

Colector de admisión

Resistencia de
calefacción 233_027

Misión

Como se sabe, para compensar las diferencias

de presión en el cárter del cigüeñal se monta un
respiradero. +30

El bloque motor, desde el cárter de aceite hasta

la tapa de la culata, no sólo se invade con J17
niebla de aceite procedente del cárter, sino
también los gases que se fugan de la cámara de
combustión a través de la zona de los
segmentos. S243
10A
Con el movimiento alternativo de bombeo de los
pistones se realimenta esta mezcla de niebla
aceitosa y gases a través del respiradero en la
tapa de la culata hacia el colector de admisión.
N79
Para evitar que estos vapores puedan condensar
y congelarse en invierno al ingresar en el
colector de admisión, se ha equipado el sitio de 233_028
la entrada con una resistencia de calefacción
anular eléctrica.

Tiempo de funcionamiento Conexión eléctrica

La resistencia de calefacción funciona siempre J17 Relé para bomba de combustible

que esté “conectado el encendido“. N79 Resistencia de calefacción
(respiradero del cárter del cigüeñal)

8
 Inyección de combustible

Inyector con baño de aire

9
 Pistones

Arquitectura de los pistones

Capa de
Se emplean pistones de aluminio en construcción
grafito
aligerada. Poseen una falda grafitada, en una
versión recortada, y cojinetes desplazados hacia Falda corta
dentro para el bulón.

De ese modo se produce la geometría de una caja.

Esto permite utilizar un bulón más corto y ligero. 233_031

La cabeza del pistón tiene integrada la cámara de

combustión.

A las ventajas de la construcción más ligera de los

pistones y bulones se añade el funcionamiento del
pistón sobre una superficie de contacto
relativamente estrecha.
Falda cajeada
La geometría del pistón exige una posición de
montaje específica. Se la marca con una flecha
indicativa sobre la cabeza del pistón (indica hacia
la polea).

Refrigeración de los pistones

233_032
Para intensificar la refrigeración de los pistones se
extrae del circuito una pequeña parte del aceite
lubricante y se proyecta hacia los pistones.
Inyector de
aceite con
A esos efectos hay un inyector de aceite en la base
válvula de
de cada cilindro, atornillado fijamente al bloque,
descarga por
que recibe aceite directamente de la bomba a
sobrepresión
través de un conducto.

El inyector de aceite tiene una válvula de descarga,

que abre a una sobrepresión comprendida entre
0,25 y 0,32 MPa.

El aceite lubricante se conduce hacia el interior del

pistón y lo refrigera de esa forma.

El motor ATU no incluye

inyectores de aceite para la 233_033
refrigeración de los pistones.

10
 Sensores

Rueda impulsora
Transmisor Hall G40 del árbol de
levas
El transmisor Hall va situado detrás de la rueda Rueda
impulsora del árbol de levas. generatriz
La rueda generatriz de impulsos va fijada en la de impulsos
parte posterior de la rueda impulsora del árbol de
levas.

Aplicaciones de la señal

Con ayuda del transmisor Hall se determina la

posición del árbol de levas. Aparte de ello se utiliza
como transmisor para el ciclo de arranque rápido. 233_034

Funcionamiento y configuración Rueda generatriz de

impulsos con ventanas
La rueda generatriz de impulsos tiene dos ventanas de exploración
de exploración anchas y dos estrechas. De esa
forma se genera una secuencia característica de
señales para cada 90o de giro del cigüeñal.
La unidad de control del motor determina así la
posición del árbol de levas y gestiona la inyección
de combustible y el encendido, antes que el motor
haya efectuado una media vuelta (transmisor de
arranque rápido).
Con ello mejora el comportamiento de arranque en 233_035
frío. Durante el arranque en frío se producen unas
emisiones de escape más bajas.
Transmisor Hall

Función supletoria y autodiagnóstico

Si se avería el transmisor Hall, el motor sigue en

funcionamiento empleando una señal supletoria.
Para efectos de seguridad se retrasa el ángulo de
encendido.
El sensor se comprueba con el autodiagnóstico. 233_036

Atención:
El motor ATU tiene una
distribución rotativa del
encendido, impulsada a través
del árbol intermediario.

Transmisor Hall Rotor obturador

El transmisor Hall y el rotor obturador van
alojados en el distribuidor.
233_006

11
 Sistema de aire secundario

6
p

t°

1 3

Sin corriente 233_009

Sistema de aire secundario - no activado

Descripción de las funciones La bomba de aire secundario recibe tensión a través

del relé que tiene asignado. La unidad de control del
El sistema de aire secundario sólo se activa por motor excita paralelamente la válvula de inyección
tiempo limitado y en dos estados operativos: de aire secundario, a través de la cual se acciona
entonces la válvula combinada, por medio de la
– arranque en frío depresión “p“.
– al ralentí tras el arranque en caliente, para A través de la bomba de aire secundario se impele
efectos de autodiagnóstico brevemente el aire en el flujo de los gases de
escape, detrás de las correspondientes válvulas de
Lo activa la unidad de control del motor en escape.
función de las condiciones operativas dadas.
En estado no activado, los gases de escape calientes
también están aplicados a la válvula combinada.
Esta válvula cierra el paso de los gases de escape
hacia la bomba de aire secundario.
Estado ope- Tempera- Tiempo
rativo tura líquido activado El sistema se comprueba por medio del
refrigerante autodiagnóstico, aprovechando la excitación.
Arranque en +5 ... 33 oC 100 s
frío La regulación lambda tiene que activarse durante
esa operación, debido a que la mayor concentración
Arranque en hasta 10 s de oxígeno en los gases de escape reduce la tensión
caliente máx. 96 oC de la sonda.
Ralentí
Estando intacto el sistema de aire secundario, las
sondas lambda tienen que comprobar la existencia
de una mezcla extremadamente pobre.

14
 Regulación de gases de escape
¿Por qué una segunda sonda lambda?
Sonda lambda G39
ante el catalizador
Catalizador
Sonda lambda G130
después del catalizador
El posicionamiento de las sondas lambda en el
sistema de escape posee una gran importancia
para la regulación de los gases de escape. Las
sondas están expuestas a altos niveles de
suciedad en los gases de escape.
Después del catalizador, la sonda resulta menos
expuesta a suciedad.
Sin embargo, debido a los largos recorridos de
los gases de escape, sería demasiado lenta la
reacción de la regulación lambda si se instalara
una sola sonda después del catalizador.
Terminales de las
sondas lambda en
la red de a bordo
233_039
Las disposiciones ahora más estrictas sobre las
emisiones de escape obligan a una regulación
lambda rápida y precisa.
Adicionalmente a la sonda ante el catalizador
(G39) se ha implantado por ello una segunda
sonda lambda (calefactada) en el sistema de
escape después del catalizador (G130).
Sirve para comprobar el funcionamiento del
catalizador. Adicionalmente se lleva a cabo una
autoadaptación de la sonda ante el catalizador
(G39).
15
 Regulación de gases de escape
G28 Transmisor de régimen del motor
Aire aspirado
G39 Sonda lambda ante catalizador
G70 Medidor de la masa de aire
G130 Sonda lambda después de catalizador
UG39 Tensión sonda lambda ante catalizador
UG130 Tensión sonda lambda después del
catalizador
Combustible
UV Tensión de control inyectores
Las señales relativas a la masa de aire y al
régimen del motor constituyen la base para la
señal de inyección (Uv).
Con ayuda de la señal procedente de la sonda
lambda, la unidad de control del motor calcula
el factor de corrección adicional para la
inyección, que debe intervenir con motivo de la
regulación lambda (aumentar/reducir).
El continuo intercambio de datos da por
resultado así los ciclos de regulación.
En la unidad de control está programada
asimismo la familia de características lambda.
Tiene definidos los diferentes estados operativos
del motor.
Con ayuda de un segundo circuito de regulación
se procede a corregir el desplazamiento de la
curva de tensión dentro de un margen definido
(autoadaptación), lo cual asegura una
composición de la mezcla estable a largo plazo.
La regulación de la sonda postcatalizador tiene
prioridad ante la de la sonda precatalizador.
16
Motor
Catalizador Gases de
escape
G28
G70 G39
G130
UV
U G39 U G130
J220
233_040
Al mismo tiempo se verifica el grado de
conversión catalítica (medida de la depuración)
del catalizador por parte de la sonda 2.
La unidad de control del motor compara las
tensiones UG39 de la sonda ante catalizador y
UG130 de la sonda postcatalizador.
Si esta relación proporcional difiere del valor
teórico, se detecta como función anómala del
catalizador y se inscribe como avería en la
memoria.
Las curvas de tensión de ambas sondas pueden
ser comprobadas con el autodiagnóstico.
Efectos en caso de ausentarse la función
Si se avería la sonda ante el catalizador, deja de
funcionar la regulación lambda. La
autoadaptación se bloquea.
El sistema adopta la función de emergencia a
través de un control por familia de
características.
En caso de averiarse la sonda posterior al
catalizador se sigue efectuando la regulación
lambda.
El funcionamiento del catalizador no se puede
verificar en ese caso.
 Vigilancia de gases de escape OBD II

Las funciones anómalas y los componentes

averiados en la gestión del motor pueden
traducirse en un considerable aumento de las
emisiones contaminantes.
OBD
Para evitar esto se ha implantado el sistema
OBD.
On-Board Diagnose
Se trata de un sistema de diagnóstico integrado
en la gestión del motor del vehículo, que vigila
continuamente los componentes de relevancia
para la composición de los gases de escape.
El sistema Motronic 5.9.2 de ambos motores de
2,0 ltr. cumple con estos planteamientos.
5.9.2
Motronic
Al ocurrir fallos en componentes de relevancia
para la composición de los gases de escape se
informa al conductor a través de un testigo de 233_014
aviso (testigo de aviso de gases de escape K83),
pero únicamente en el caso del motor AQY con
cambio manual.

Circuito eléctrico

El testigo de aviso está integrado en el cuadro – Luz intermitente: 3 4 100

120
140
1/min x 1000 5 80 km/h 160

de instrumentos, comunicado directamente con Está dada una avería, que provoca 2 60 180
6 40 200
1 20 220
7
240

la unidad de control del motor y registrado en la daños en el catalizador en estas

memoria de averías. Se enciende, igual que condiciones de la marcha. Ya sólo se 233_007
todos los testigos luminosos, durante unos debe conducir con una menor
segundos al conectar el encendido. potencia.

Si no se apaga después de arrancar el motor o – Luz permanente:

si se enciende o parpadea durante la marcha, Está dada una avería que declina la
significa que hay un fallo en el sistema composición de los gases de escape.
electrónico del motor o en los componentes
relevantes para la composición de los gases de
escape.

Para el cliente, es un indicativo dirigido a su

J285 K83
atención, para que solicite la asistencia 32
correspondiente en un taller de servicio.

Ver también SSP 175.

17

J220
233_041

17
 Cuadro general del sistema

Motronic 5.9.2

La nueva Motronic 5.9.2 realiza mejoras técnicas
para el arranque del motor, para un menor
consumo de combustible y una reducción de las
emisiones de escape.
Cumple con los requisitos de OBD II.
Verifica continuamente las emisiones
contaminantes. A través del código de
conformidad (“readiness code“) se visualizan
diagnósticos de relevancia para la composición
de los gases de escape.

Transmisor de régimen del motor G28

Transmisor Hall G40

Transmisor Hall G40 en el distribuidor de

encendido
Medidor de la masa de aire por película
caliente G70 y
transmisor temperatura del aire aspirado G42

Medidor de la masa de aire G70

Transmisor de temperatura en el colector de

admisión G72
Unidad de mando de la mariposa J338 con
conmutador de ralentí F60
Potenciómetro de la mariposa G69
Potenciómetro del actuador de la mariposa
G88
Sonda lambda G39
CAN-Bus H

CAN-Bus L

Sonda lambda después de catalizador G130

Transmisor temperatura líquido refrigerante

G62

Sensor de picado I G61

Sensor de picado II G66

Señales suplementarias:
Activación compresor
Climatizador dispuesto
18 Señal de velocidad de marcha
 Testigo de aviso de gases de
ATF = Unidad de control J220
escape K83
Motronic ME 7.5
ASU =Unidad de control J361
Simos 3.2 Relé de bomba combustible J17
Bomba de combustible G6

Inyectores N30 … N33

Transformador de encendido N152

Electroválvula para
depósito de carbón activo N80

Unidad de mando de mariposa J338

con actuador de la mariposa G186

Calefacción para sonda lambda Z19

Terminal para
diagnósticos
Calefacción para sonda lambda 1
después de catalizador Z29

Válvula p. conmutación de
chapaletas en colector de
admisión diferida N156
Relé para bomba de aire secundario J299
y motor para bomba de aire secundario
V101
Señales suplementarias:
233_023
Desactivar compresor del climatizador
Testigo de avería del acelerador
electrónico
Programador de velocidad
Señal de consumo de combustible
31
 Esquema de funciones ATF/ASU

J17
4

D 5 6
ST ST

Z19 G39 Z29 G130 N80 G42/G70

λ λ

N30 N31 N32 N33

14

A J220/J36

- +
+
M

G187 G188 G186 G79/G185 G40 G28

J338

M G6

31

32
 Prolongación de los intervalos de mantenimiento

Componentes del sistema para la

prolongación de los intervalos de
mantenimiento (WIV)

El motor de 88 kW posee componentes pertenecientes a una
tecnología que influye sobre los intervalos de mantenimiento,
tanto desde puntos de vista económicos como ecológicos.
Aparte de una nueva tecnología para la fabricación de los
motores (menores juegos de cojinetes, bruñido de precisión),
se trata también de un nuevo aceite y un sensor del aceite de
motor.
El sistema permite que el cliente pueda aprovechar de
forma óptima el intervalo hasta la siguiente intervención
por parte del Servicio, al medirse los intervalos en función
de la forma personal de conducir y las condiciones de uso.
El sistema le proporciona información visual sobre el nivel
de aceite y el vencimiento de la intervención de Servicio.

Indicador del
Calidad Sensor de desgaste Batería sin Nuevos
de aceite aceite de acusado mantenimiento
VW 50300 motor pastillas (plomo-calcio) elementos
frenos

Prolongación de los intervalos de mantenimiento

Nuevo

Servicio

3 4 100
120
140
1/min x 1000 5 80 km/h 160
2 60 180
6 40 200
1 20 220
7
240

Indicador de intervalos de servicio Nueva

flexibles. Nivel de aceite
evaluación
Calculados a partir de:
e
recorrido
temperatura del aceite información
consumo de combustible

233_045

34
Aceite de motor de larga duración
“LongLife“

Es un aceite multigrado de calidad según la

norma VW, sometido a un desarrollo especial y
resistente a efectos de envejecimiento.

Excepto en zonas de frío extremo, se puede

utilizar durante todo el año, resiste cargas
superiores durante más tiempo y es de una
mayor calidad que el aceite convencional.

Primer llenado en el Servicio:

233_046
VW 50300

El cambio de aceite en el intervalo de

mantenimiento prolongado

para el motor de gasolina de 2,0 ltr. =

2 años o 30.000 km como máximo
Intervalos para el cambio
El momento específico del cambio es individual
para cada vehículo. Se calcula en función del
consumo de combustible, la forma de conducir y
la temperatura del aceite, visualizándose en el
cuadro de instrumentos.

El consumo de combustible se reduce un 3 %.

– Estos aceites de motor

constituyen las premisas
iniciales para los intervalos de
mantenimiento más largos.
Para reponer pequeñas
cantidades hay que utilizar
exclusivamente estos aceites.
– Son mezclables, como
máximo, con 0,5 ltr. de otros Ver también SSP 224.
aceites.

35
 Prolongación de los intervalos de mantenimiento

Transmisor de nivel de aceite /

temperatura de aceite G266
(sensor de aceite de motor)

El transmisor de nivel de aceite / temperatura de

aceite va montado abajo, en el cárter de aceite
del motor.

Estando conectado el encendido se determinan

continuamente los datos de nivel y temperatura.

Estos datos pasan como señal de salida a la

unidad de control para la unidad de indicación
en el cuadro de instrumentos.

Allí se procesan en combinación con otras

magnitudes de entrada, para pasar a la
indicación de intervalos de servicio flexibles. 233_047

Para la indicación de los intervalos de servicio

flexibles se utilizan los datos de nivel y
J218
temperatura del aceite, consumo de combustible
+15
en ltr./h por cada cilindro, el recorrido
efectuado y el número de veces que se abre el
capó del motor (a través del contacto para el
capó), como característica de identificación de
que se agregó aceite. G266

Previo análisis de estos parámetros, en el cuadro

de instrumentos se determina el estado en que
31 31 233_048
se encuentra el aceite del vehículo y se adaptan
de forma variable los límites superiores hasta la
próxima intervención del servicio. G266 Transmisor de nivel de aceite /
3.000 km antes del siguiente intervalo de temperatura del aceite
servicio se presenta el aviso del próximo J218 Unidad de control para la unidad de
vencimiento de una intervención para el cambio indicación en el cuadro de instrumentos
de aceite.

Indicador de nivel de aceite

El testigo luminoso conocido para indicar la presión

del aceite también se utiliza ahora para el nivel de
aceite.

Luce en amarillo = Nivel de aceite muy bajo

Parpadea en amarillo = Transmisor de nivel de
aceite averiado

No se señalizan niveles de aceite demasiado altos.

233_049

36
 Sensor de nivel

Sensor de temperatura

3 4 100
120
140
1/min x 1000 5 80 km/h 160
2 60 180
6 40 200
1 20 220
7
240

Temperatura G266

Nivel
- 233_050

Forma de las señales y análisis Nivel de aceite

El elemento de medición se calienta brevemente A través de una ecuación sensorial se puede

a causa de la temperatura momentánea del
aceite (salida = señal de potencial alto “high“) y
se enfría nuevamente a continuación (salida =
señal de potencial bajo “low“).
Esta operación se repite continuamente. Los
tiempos de las señales de potencial alto “high“
dependen de la temperatura del aceite y los
tiempos “low“ son proporcionales al nivel de
llenado.
calcular la altura del nivel en mm, tomando
como base el tiempo que tarda la fase de
enfriamiento. La exactitud es de aprox. ± 2 mm.
Cuanto más aceite está contenido en el cárter,
tanto más rápidamente se enfría de nuevo el
sensor.
Mayor tiempo de enfriamiento = Llenado
subnormal

Breve tiempo de enfriamiento = Normal

Temperatura del aceite

Fase de Análisis temperatura Durante la fase de enfriamiento del sensor

caldeo aceite 25 - 85 ms también se transmite la señal para la
temperatura del aceite.

High

Low

Fase de enfriamiento 200 - 1.000 ms

233_026

37
 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuestas son correctas?

En ciertos casos una sola.
Pero quizás también más de una – o todas.
Complete las omisiones.

1. La posición del árbol de levas en el motor AQY se indica por medio del transmisor Hall G40.
Tiene:

A. una ventana de medición para cada cilindro, de igual anchura,

B. cuatro diferentes ventanas de medición,
C. dos ventanas estrechas y dos ventanas anchas,

en virtud de lo cual genera una señal característica para cada 90 o de giro del cigüeñal.

2. Los inyectores del motor AQY:

A. son idénticos a los de los motores de 1,6 ltr. y 1,8 ltr.

B. están equipados adicionalmente con un sistema de baño de aire.
C. pertenecen a una serie del procedimiento denomionado “toop-feed“.

3. El cárter del cigüeñal posee un respiradero para compensar las diferencias de presión.
La mezcla de gases y vahos de aceite se realimenta hacia ………………………… . Para evitar su
condensación a la entrada se procede a calefactar el sitio de la entrada. Esto sucede:

A. continuamente en invierno.
B. continuamente al estar conectado el encendido.
C. durante el ciclo de puesta en marcha, de forma parecida al precalentamiento diesel.

4. Inyectando aire adicional (aire secundario) en los gases de escape se consigue una recombustión
de los contaminantes contenidos en los gases de escape.
De esa forma:

A. se alcanza más rápidamente la temperatura de servicio del catalizador.

B. se reducen los contenidos contaminantes de CO y HC.
C. se hace funcionar el motor con exceso de aire.

5. El sistema de aire secundario:

A. está activo continuamente.

B. sólo está activo durante el arranque en frío.
C. está activo durante el arranque en frío y al ralentí tras el arranque en caliente.
D. existe en ambos motores.

38
6. La válvula combinada en el sistema de aire secundario del motor ATU:

A. es excitada electro-neumáticamente por parte de la unidad de control del motor.

B. es una válvula neumática, controlada por vacío.
C. es una válvula neumática, excitada por una válvula electroneumática instalada por separado.

7. Con la regulación mediante dos sondas lambda:

A. se consigue una regulación lambda rápida y precisa.

B. se verifica el grado de conversión del catalizador.
C. se detecta una función anómala del catalizador, por comparación de las tensiones de las
sondas con respecto a un valor teórico.

8. El código de conformidad:

A. indica, que se llevaron a cabo los diagnósticos destinados a un funcionamiento acorde para
los gases de escape.
B. indica que existe un fallo en el sistema regulado de los gases de escape.
C. puede ser generado y consultado.

9. La nueva Motronic 5.9.2 es una generación de unidades de control de motor:

A. con mejoras técnicas para el arranque del motor, para un menor consumo de combustible y
una reducción de las emisiones de escape.
B. con sistemas técnicos de regulación para estabilizar la temperatura del aire aspirado.
C. que cumple las exigencias planteadas para OBD II.

10. Los motores ATU y AQY se diferencian:

A. en la distribución del encendido.

B. en los soportes de motor.
C. en el número de sensores de picado.

10. A., B., C.

1. C.; 2. B., C.; 3. el colector de admisión, B.; 4. A., B.; 5. C., D.; 6. C.; 7. A., B., C.; 8. A., C.; 9. A., C.

Soluciones

39
Service. 233

Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

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940.2810.52.60 Estado técnico: 08/99

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