Sección 8

PLANTA DE POTENCIA

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 1

 Generalidades del Twin Pac PT6T-3
Dimensiones:
Largo: 65.75 pulgadas
Ancho: 43.47 pulgadas
Alto: 32.61 pulgadas
Cámara de Combustión: Anular

Relación de Compresión: 7:1

Aceites:
Máximo consumo de Aceite: Todo el Twin Pac 0.4 Lb/Hr (200 c.c/Hr).
Por cada motor 66.66 c.c./hr y Caja Combinada 66.66 c.c./Hr

Tipo de Aceite: MIL-L- 23699 o DOD-L- 85734 hasta -40°C

MIL-L- 7808 para toda OAT
Capacidad: 1.6 Gal. (6.05 Lt) por Motor
1.25 Gal. (4.73 Lt) C.Box

Potencia:
Potencia de Despegue: 1800 SHP-AOE 900 SHP-OEI
Potencia Máxima Continua: 1600 SHP-AOE 800 SHP-OEI

Límite de Torque por Transmisión:

Potencia de Despegue: 1290 SHP – 100% TQ por 5 min.
Potencia Máxima Continua: 1134 SHP - 71.8 % TQ

Combustibles:
JET A o JET A-1 (JP-5 o JP-8 Hasta – 30°C) JET B (JP-4 para toda OAT)

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 2

 Generalidades del Twin Pac PT6T-3B
Dimensiones:
Largo: 65.75 pulgadas
Ancho: 43.61 pulgadas
Alto: 32.61 pulgadas
Cámara de Combustión: Anular

Relación de Compresión: 7:1

Aceites:
Máximo consumo de Aceite: Todo el Twin Pac 0.4 Lb/Hr (200 c.c/Hr).
Por cada motor 66.66 c.c./hr y Caja Combinada 66.66 c.c./Hr

Tipo de Aceite: MIL-L- 23699 o DOD-L- 85734 hasta -40°C

MIL-L- 7808 para toda OAT
Capacidad: 1.6 Gal. (6.05 Lt) por Motor
1.25 Gal. (4.73 Lt) C.Box

Potencia:
Potencia de Despegue: 1800 SHP-AOE 1025 SHP-OEI
Potencia Máxima Continua: 1600 SHP-AOE 800 SHP-OEI

Límite de Torque por Transmisión:

Potencia de Despegue: 1290 SHP – 100% TQ por 5 min.
Potencia Máxima Continua: 1134 SHP - 79.4 % TQ

Combustibles:
JET A o JET A-1 (JP-5 o JP-8 Hasta – 30°C) JET B (JP-4 para toda OAT)

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 3

 Sistema Separador de Partículas

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 4

 Sistema de Protección contra Fuego

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 5

 Sistema de Protección contra Fuego

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 6

 Caja de Engranes de Accesorios
Accesorios impulsados por N1:
Marcha – Generador
Bomba Mecánica de Combustible y AFCU
Tacómetro – Generador de N1
Bombas del Sistema de Aceite (1 de presión y 3 de barrido)

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 7

 Sellos de Labio Caja de Accesorios

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 10 8

 Sello de Carbón de la Caja de Accesorios

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 9

 Productora de Gas (N1) PT6T-3/3B

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 10

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 11
 Compresor

El compresor esta compuesto por:

3 etapas axiales.
1 etapa centrifuga.
Los alabes de la 1ª etapa son de titanio.
Los alabes de la 2ª y 3ª etapa son de acero inoxidable al
igual que todos los alabes estatores.
El impulsor centrifugo es de titanio.
La flecha del compresor esta soportada por los baleros No.1
y No.2.

Relación de compresión: 7 : 1

Máximo flujo de aire: 60 Lb/seg.

Velocidad de N1 al 100% = 38, 100RPM.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 12

 Mantenimiento del Compresor
Mantenimiento Programado:
Checar la entrada de aire por corrosión, depósitos de suciedad y
erosión cada 300 horas o 1 año.
Checar la primera etapa de alabes por nicks y dents cada 300 horas
o 1 año.
Inspeccionar cada 150 horas por condición y limpieza la malla de
entrada de aire y los bordes de hule por condición.
Lavar el compresor a intervalos regulares.

NOTA
Si los daños de los alabes están dentro de los limites no
es necesario re-trabajarlos, inspeccione cada 150 horas MAXIMO 0.250”
o menos.

Mantenimiento NO Programado:
Reparar la primera etapa de alabes.

0.435”

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 13

 Válvula Bleed Pre-SB5444

Mantenimiento NO Programado: Ajuste del Punto de Cierre:

Lleve a cabo la verificación del punto de cierre de la válvula bleed. Un cambio del tamaño del orificio secundario cambiara el punto de
cierre 1% de N1.
Cheque por evidencia de fugas de aire en las superficies de unión y
de sellado. Orificio N/P ST3268-XXX (Rango -067 a -090).

Reemplace el diafragma si tiene fugas. Orificio base: N/P ST3268-073.

Limpie los orificios. Un orificio mas pequeño hace que cierre mas rápido la válvula.
Cheque la válvula por atoramientos o daños en el pistón o asiento Un orificio mas grande hace que sierre mas lenta la válvula.
del pistón.
NOTA
Refiérase al SB-5394 para el armado y des-
armado de las válvulas. NO instale válvulas
PRE-SB5330 en motores POST-SB5351.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 14

 Punto de Cierre de la Válvula Bleed Pre-SB5444

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 15

 Valvula Bleed Post SB 5444
Función:

Prevenir el desplome del compresor por debajo del 91 % de N1,

debido a las diferentes eficiencias entre el compresor axial y el
compresor centrifugo.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 16

 Punto de Cierre de la Valvula Bleed Post SB 5444

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 17

 Lavado del Compresor
Tipos de Lavados:
Por desalinización.
Por recuperación de performance.
Frecuencias:
Por Desalinización – Deberá llevarse a cabo diariamente después
del ultimo vuelo si esta operando en ambientes salinos o
semanalmente si no opera en estas condiciones.
Por Recuperación de Performance - Deberá llevarse a cabo cada
50 horas, semanalmente o como sea requerido dependiendo de las
condiciones ambientales donde este operando.
31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO
Procedimiento.
El tiempo mínimo de enfriamiento del motor después del corte es de
40 minutos.
Para prevenir la precipitación de depósitos de sales minerales
cuando se use agua dura, se le debe permitir enfriarse al motor por
debajo de los 65ºC.
Sistema de purga de aire del motor – cortado.
Desconectar la línea del divisor de flujo de combustible.
Breaker de ignición – Fuera.
Remover el filtro de P3 en motores Pre SB-5309.
Remover el filtro de P3 de la caja combinada Post SB-5174/5320.
Desconectar la línea de P3 del codo o remover el tapón de la “T” en
Post SB-5423 de la caja productora de gas.
Bomba “BOOST”- Puesta.
Válvula de Corte de Combustible – Abierta.
Dar marcha – No exceda los limites de la marcha.
Después del Lavado.
Válvula de corte de combustible y bomba “BOOST” – Cortadas.
NO conecte la línea del divisor de flujo de combustible.
Conectar todas las demás líneas y filtros que se hayan removido o
desconectado.
Breaker de ignición – Dentro.
Corra el motor para secarlo.
Corte el motor y colecte el combustible drenado de la línea del
divisor de flujo que esta desconectada.
Por ultimo conecte esta línea del divisor de flujo de combustible.
18
 Lavado del Compresor
Frecuencia:
Tipos de lavado:
Por desalinización. Por desalinización – Deberá llevarse a cabo diariamente después
del ultimo vuelo si esta operando en ambientes salinos o semanal
Por recuperación de performance. mente si no opera en estas condiciones.

Por recuperación de performance – Deberá de llevarse a cabo cada

50 horas, semanalmente o como sea requerido dependiendo de las
condiciones ambientales donde este operando.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 19

 Lavado de la Turbina del Compresor

EN CONJUNTO CON EL LAVADO DEL COMPRESOR LLEVE A CABO EL LAVADO DE LA TURBINA SOLO CON AGUA

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 20

 Sulfidación o Corrosión Caliente

Sal
(En la Atmosfera)
+ Compuestos de Sulfuro
(Combustible & Polución)
+ Sílice
(Polvo en la Atmosfera)

+
Una Temperatura Especifica
(Temperatura Normal de Operación del Motor)

= Corrosión Caliente (Sulfidación)

Sal + Sulfuro + Sílice = A una solución que se adhiere al alabe y que es soluble en agua.
Por lo tanto está es la razon para el lavado de la turbina

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 21


Etapa 1
Sulfidación Mediana
Ligera rugosidad de la
superficie. La reducción de
cromo de la aleación base
aún no ha comenzado. La
integridad mecánica no se
ve afectada.
31/05/2016
Sulfidación o Corrosión Caliente
Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
Desintegración del Óxido Sulfidación Severa Ataque catastrófico
Superficie rugosa más evidente. Oxidación de material de base Evidencia de penetración profunda,
Continua el aumento del hasta una profundidad ampollas y descamación severa. La
rompimiento de la capa de oxido significativa. Notables ampollas. pérdida de material estructural
y el agotamiento de cromo ha La integridad mecánica está probablemente resulte en la fractura
comenzado. La integridad seriamente afectada. del alabe. Envié la PS a overhaul
mecánica aun no es afectada. para la inspección del balero No.2.
SOLO PARA ENTRENAMIENTO 22
 Caja Productora de Gas
Propósito :
Aloja varios componentes del motor . Las
pipas difusoras cambian la alta velocidad en
presión estática y causa que el aire del
compresor se gire a 90°.Los alavés rectos o
aletas guían el flojo de aire y reducen la
turbulencia

La Caja Provee :
Soporte para las partes estatores
del compresor.
Soporte para el balero # 2
14 narices de descarga
2 bujías
2 válvulas de dren .
Una salida de aire P3 para el AFCU.
Una salida de aire P3 para cerrar la
válvula bleed.
Un puerto de salida de aire P3 para purgar
aire del compresor a través de la válvula
bleed.

Un orificio para el block terminal de ITT.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 23

 Caja Productora de Gas

Ponga particular atencion por

fracturas en el area de los spot
weld

Diffuser Pipes

Spot welds

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 24

 Escape del Motor
Inspeccionar por: Golpes, decoloración roturas y fisuras o grietas

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 25

 Caja Combinada(C.BOX o RGB)

Accesorios impulsados por N2

2 Blowers
2 Tacómetros – Generadores de N2
2 Gobernadores de N2
1 Bomba del Sistema de Aceite de Lubricación (bomba de presión)
2 Pistones con válvulas medidoras del sistema del taquímetro.
2 Sprags Clutchs.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 26

 Etapas de Reducción de la Caja Combinada

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 27

 Rueda Libre (Sprags Clutch)

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 28

 Sistema de Torque de los Motores

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 29

 Sellos de Labio de la Caja Combinada

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 30

 Sellos de Carbón de la Flecha de Salida

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 31

 Sistemas de Aceite del Twin-Pac
SISTEMA # 1
CAJA DE
C.C.W. ENGRANES
C.W. DE
TURBINA DE POTENCIA (N2) COMPRESOR Y TURBINA (N1) ACCESORIOS

SECCION DE
REDUCCION
DE ENTRADA

TERCER
SISTEMA FLECHA PRINCIPAL
O
C.BOX

SECCION DE CAJA DE
C.C.W.
REDUCCION ENGRANES
DE ENTRADA C.W. DE
TURBINA DE POTENCIA (N2) COMPRESOR Y TURBINA (N1) ACCESORIOS

SISTEMA # 2
31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 32
 Sellos de Carbon de la Caja Combinada

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 33

 Sistema de Aceite del Motor
Referencias: Servicio:.
Capacidad del tanque – 1.6 galones (6 litros). Refiérase al SB 5001 para ver la lista de los aceites sintéticos
aprobados.
Presión normal de aceite con N1≥ 79% - 80-115 PSI.
Cheque el nivel de aceite 30 minutos después de cortar el motor.
Presión mínima de aceite con N1≤ 79% - 40-80 PSI.
Motorice antes de checar el nivel de aceite si el motor ha estado
cortado por mas de 30 minutos.
Limites de Temperatura: La actitud de la aeronave puede afectar el nivel de aceite en la
mirilla. Evite sobre llenar el tanque de aceite.
Arranque: -54ºC.
Rellene como sea requerido hasta medio cuarto por debajo de la
Despegue: 0 a 115º. marca “MAX COOL”.
Normal: 70 a 90ºC. No hay un tiempo para el cambio de aceite, solo se rellena y se
cambiara si existe una contaminación de este sistema.

PRECAUCION
No mezcle diferentes tipos de marcas de aceite porque sus
estructuras químicas son diferente y pueden ser incompatibles.

Consumo Normal de Aceite:

Cada Motor: 0.1 Lb/hr ( 50 cc/hr).

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 34

 Sistema de Aceite del Motor

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 35

 Valvula Reguladora de Ajuste Fino de Presión
Chequeó de la Presión de Aceite:
El chequeó de presión de aceite deberá de efectuarse con N1 entre
90 a 91%, y la temperatura de aceite este entre 82 a 93ºC. En ese
momento la presión deberá estar entre 85 a 95 PSI.

NOTA
Cada espaciador transferido de un lado al otro del collar de la
válvula cambiara la presión del aceite de 2 a 3 PSI.

Todos los espaciadores (los 4) deberán permanecer todo el tiempo

en la válvula.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 36

 Valvula Reguladora de Presión de Aceite
Propósito de la válvula reguladora: NOTA

Mantener la presión de aceite dentro de los limites de 80 a 115 PSI. Un espaciador cambia la presión de aceite de 3 a 4 PSI.
(adicionando para aumentar, removiendo para bajar la presión)
El máximo numero de espaciadores es 12, pero el espesor total de
Propósito de la válvula check: todos los espaciadores no deberá de exceder de 0.400”.

Prevenir que en condiciones estáticas fluya el aceite desde el

radiador hacia el tanque del motor.
Abre con una presión de 15 PSI.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 37

 Sistema de aceite de la Caja Combinada (C.BOX)
Referencias: Servicio:.
Capacidad del tanque – 1.25 galones (4.7 litros). Refiérase al SB 5001 para ver la lista de los aceites sintéticos
Presión normal de aceite con N2 ≥ 94% - 60-80 PSI. aprobados.
Presión mínima de aceite con N2 ≤ 94% - 40-60 PSI. Cheque el nivel de aceite 30 minutos después de cortar el motor.
Motorice antes de checar el nivel de aceite si el motor ha estado
Limites de Temperatura: cortado por mas de 30 minutos.
Arranque: -54ºC. La actitud de la aeronave puede afectar el nivel de aceite en la
Despegue: 0 a 115ºC. mirilla. Evite sobre llenar el tanque de aceite.
Normal: 70 a 90ºC. Rellene como sea requerido hasta medio cuarto por debajo de la
marca “MAX COOL”.
No hay un tiempo para el cambio de aceite, solo se rellena y se
PRECAUCION cambiara si existe una contaminación de este sistema.

No mezcle diferentes tipos de marcas de aceite porque sus

estructuras químicas son diferente y pueden ser incompatibles.

Consumo Normal
Caja Combinada: 0.1 Lb/hr (50 cc/hr).

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 38

 Sistema de aceite de la Caja Combinada (C.BOX)

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 39

 Sistema de aceite de la Caja Combinada (C.BOX)
Propósito de la válvula reguladora:
Mantener la presión de aceite dentro de los limites de 60 a 80 PSI.
31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO
Chequeó de Presión de Aceite :
El chequeó de presión de aceite deberá de efectuarse con N2 entre
97 a 100%, y la temperatura de aceite este entre 82 a 93ºC. En ese
momento la presión deberá estar entre 65 a 75 PSI.
NOTA
Un espaciador cambia la presión de aceite de 2 a 3 PSI.
(adicionando para aumentar, removiendo para bajar la presión)
El máximo numero de espaciadores es 4
El mínimo de espaciadores es 1.
40
 Filtro de Aceite de la Caja Combinada
Filtro de Aceite:
Malla de 10μ del tipo cartucho lavable.

Valvula de By-pass: FILTRO MOTOR

No.1
Abre a 50 PSID.

Indicador de Filtro Obstruido :

(solo el tercer sistema)
Afuera a 30 PSID.

FILTRO C.BOX

FILTRO MOTOR
No.2

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 41

 Sistema de Ignición
Cada sección de potencia tiene su propio sistema de Cada sistema consiste de:
ignición totalmente independiente
Una unidad excitadora
Dos cables blindados
Dos bujías

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 42

 Referencias:
Voltaje de entrada……………………………..de 9 a 30 VDC
Corriente de entrada…………………………..3.5 Amp
Rango de chispazos con 10 VDC…………….1 chispazo/segundo
Rango de chispazos con 30 VDC…………….4 chispazos/segundo
Voltaje de salida…………………………………8,000 Volts
Energía almacenada……………………………4.7 Joules
PRECAUCION
Si una bujía se deja caer, puede ocurrir un daño interno que no será
detectable durante la prueba. La recomendación es reemplazar la bujía.
Bajo ninguna circunstancia, ningún componente de ignición debe ser
lubricado con lubricantes que contenga grasa, silicón o vaselina
No permita que ningún lubricante haga contacto con los conductores
centrales de los cables o los conectores del excitador. El contacto de la
grasa con los conductores puede resultar en alta resistencia, la cual
generara calor y oxidación.
ADVERTENCIA
El voltaje residual en el excitador puede ser peligrosamente alto.
Asegúrese que el braker de ignición este fuera y que el sistema haya
estado inoperativo por lo menos 6 minutos antes de remover cualquier
componente del sistema de ignición
Siempre desconecte el extremo del cable del lado del excitador
Siempre use herramientas con aislamiento para remover las tuercas de
conexión de los cables.
No toque los conectores de salida o tuercas de acoplamiento con las
manos desnudas.
31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO
Mantenimiento Programado:
Inspeccionar las bujías por desgaste cada 300 horas
Lleve a cabo una prueba funcional desconectando un
cable de ignición de la caja excitadora, y escuchando por
el ruido de los chispazos cada 300 horas
Inspeccione los cables por rozamiento y los conectores
por corrosión cada 150 horas o 6 meses
Mantenimiento NO Programado:
Inspeccione los orificios de enfriamiento de las bujías por
bloqueos.
Proceda por eliminación para encontrar los componentes que
están fallando
Refiérase al Manual de Mantenimiento del Motor para los limites
NOTA
Los componentes del sistema de ignición deben ser considerados “A
CONDICION” con su remoción basándose en la experiencia del
operador
El extremo de la bujía nunca deberá ser limpiado. No remueva el
carbón de los electrodos o de las áreas de la abertura anular. Los
depósitos de carbón que están en el área de la abertura ayudan a la
operación de la bujía
43
31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 44
 Soportes del Twin Pac

La caja combinada está soportada por:

Un trípode del lado izquierdo.

Un bípode del lado derecho.

Cada caja de engranes de accesorios de

cada motor por:
Un tubo vertical, conectados a través de 2 belcranks a un tubo
horizontal.

Debajo de cada soporte se encuentran

los shims pegados al deck de los
motores para el alineamiento del “Twin
Pac” con la Transmisión.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 45

 Verificación de la Alineación de la Planta de
Potencia a la Transmisión
Se requiere verificar la alineación cuando
existen las siguientes situaciones:

Los acoplamientos curvicos de la flecha principal muestren desgaste

Indicación de sobre-calentamiento en los acoplamientos de la flecha

principal

Reemplazo de los montantes principales de la transmisión

Reemplazo de los montantes de la planta de potencia

Por un aterrizaje brusco

Reparación mayor estructural en el fuselaje central, en el botalón de

cola, la estructura soporte del pilón o el reemplazo de componentes
mayores estructurales

Se sospecha por alguna razón que la flecha principal esta mal

alineada

No se requiere verificar la alineación después

de cambiar la planta de potencia siempre y
cuando los montantes del motor y los shims no
se hayan cambiado

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 46

 Sistema de Combustible

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 47

 Control Manual de Combustible

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 48

 Reglaje de N1
Estos procedimientos han sido preparados
solamente para entrenamiento. Cuando se efectué
el reglaje consulte el Manual de Mantenimiento
apropiado.

A. Propósitos:

1. Asegurarse que antes de que el acelerador este

totalmente abierto, primero haga contacto el tope de
máximas del AFCU y que el tope del MFCU tenga una luz
mínima de 0.015” o 0.020” como máximo, y que
posteriormente con el acelerador totalmente abierto haga
contacto el tope de máximas del MFCU. Que el tope de
mínimas del MFCU hace contacto con el acelerador
totalmente cerrado.

2. Asegurarse que los topes de los aceleradores en el

bastón del colectivo, hacen contacto de 4º a 6º después
de haber hecho contacto los topes del MFCU.

3. Ajustar marcha lenta de 60 a 62% de N1 (61 ± 1%).

B. Medidas Nominales Antes del Reglaje:

Tubo # 4 25.680”

Tubo # 5 26.914”

Tubo # 7 25.030”

Tubo # 12 28.680”

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 49

 Reglaje de N1
C. Reglaje:

1. Sincronice los aceleradores del piloto y copiloto,
ajustando los tubos de control que se encuentran entre
los asientos del piloto y copiloto.
2. Instale las palancas en el centro del brazo de los topes del
MFCU en ambos motores.
 Si esto presenta una condición de falla mas
adelante, las palancas pueden ser reposicionadas
± 15º o sea un diente arriba o a bajo.

PALANCA
TOPES

TOPES

PALANCA

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 50

 Reglaje de N1

3. Desconecte los tubos del hueco del diablo (6 y 11) 4. Desconecte los tubos (7 y 12) de ambos lados y afloje la
abrazadera superior de ambas botas.

DESCONECTAR
6 11 EN AMBOS LADOS

AFLOJAR LA ABRAZADERA SUPERIOR

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 51

 Reglaje de N1
5. Mueva el tornillo de máximas del AFCU hasta que haga
contacto con su tope. Cheque por una luz de 0.015” a
0.020” entre el tope (8) y el tornillo tope de máximas del
MFCU en ambos motores. Si es requerido ajuste la varilla
de interconexión.
6 11
31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO
6. Utilice un pequeño block de madera para ayudarse a
mantener los pistones de las solenoides de marcha lenta
en la posición de retraídos.
7. Ajuste los tubos (7) y (12) a sus medidas nominales y
conéctelos en la parte inferior y a las palancas de los
MFCU, manteniendo retraídos los pistones de las
solenoides y verificando, que los tornillos de mínimas y
máximas del los MFCU hagan contacto con sus topes.
52
 Reglaje de N1

8. Conecte los tubos (6) y (11) en el orificio central de las
palancas del eje (10). Posteriormente permita que se
extiendan los pistones de las solenoides de marcha lenta
quitando los blocks de madera.
9. Gire el eje de las palancas de 7 orificios para que haga
contacto el tope de la solenoide de marcha lenta y
verifique que el puntero de los MFCU este alineado en
aproximadamente 37º. Si no ajuste con el tubo (12) para
el motor # 2 o con el tubo (7) para el motor # 1. Cheque
por una suave rotación.

6 11

PUNTERO EN 37 º APROX.
EN AMBOS MOTORES

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 53

 Reglaje de N1

10. Mantenga retraídos los pistones de las solenoides de
marcha lenta, por medio de los blocks de madera y
conecte los tubos (4) y (5).
6 11
11. Abra por completo los aceleradores y cheque un sobre
recorrido de 4 a 6º de colchón, después de que los topes
de máximas de los MFCU hacen contacto. Cierre los
aceleradores por completo y cheque un sobre recorrido
de 4 a 6º de colchón después de que los topes de
mínimas de los MFCU hacen contacto

5
4
ABIERTO

CERRADO

ABIERTO CERRADO

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 54

 Reglaje de N1
12. Si los colchones no son iguales en las posiciones de 13. Abra por completo los aceleradores y manténgalos en
abierto como de cerrado, ajuste con los tubos (4) o (5). Si esta posición poniéndoles su fricción y asegure las botas
hace falta colchón, mueva hacia afuera los tubos (6) u a los tubos (7) y (12).
(11) un orificio de la palanca o si tiene demasiado
colchón mueva los tubos un orificio hacia adentro de la TUBOS
palanca. 12 Y 7
6 11
6 11

ASEGURAR LA
ABRAZADERA
SUPERIOR

5
4

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 55

 Reglaje de N1

14. Remueva los blocks de madera para permitir que los 15. Actué el switch de marcha lenta y cheque por un claro
pistones de las solenoides de marcha lenta se extiendan entre el pistón de la solenoide y la palanca de tope de
y mueva los aceleradores para que hagan contacto con marcha lenta de 0.003” A 0.015”. Si no ajuste moviendo la
sus topes de marcha lenta y verifique que los punteros solenoide.
de los MFCU estén alineados aproximadamente a 37º. Si
no ajuste con el tornillo de ajuste de marcha lenta o
coloque 4 espaciadores mas largos o mas cortos
NAS43DD3 bajo la base de las solenoides.

PUNTERO EN 37 º APROX.
EN AMBOS MOTORES

16. Si no es necesario hacer el reglaje de N2, arrancar los

TORNILLO motores, y una vez estabilizados en marcha lenta,
DE AJUSTE
verificar que las RPM de N1 sean 61 ± 1 %. Si no ajustar
como sea necesario.

5
4

ESPACIADORES

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 56

 Reglaje de N2
Estos procedimientos han sido preparados
solamente para entrenamiento, cuando se efectué
el reglaje, consulte el manual de Mantenimiento
apropiado.

A. Propósitos:

1. Garantizar que se tenga un rango de beeper 4.5% de RPM

de N2, desde todo decrecido (DECR) hasta todo
incrementado (INCR), con ambos motores operando.

2. Colocar ese rango de beeper de 4.5% de RPM de N2,

entre el 97% al 101.5% N2, con ambos motores
operando (máximo 10 segundos).

3. Garantizar que la leva de compensación de caídas del

colectivo, mantenga las RPM del N2 a 100 ± 1% , desde
paso colectivo bajo, hasta colectivo alto, con ambos
motores operando.

4. Mantener la diferencia de torque entre motores

(separación de agujas de torque) dentro de un 4%.

B. Medidas Nominales Antes del Reglaje:

1. Tubo # 18 40.250”

2. Tubo # 7 9.340”

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 57

 Reglaje de N2

3. Instalar las palancas de los gobernadores en la posición 5. Ajustar la terminal del actuador lineal a una dimensión
nominal de la línea central de los topes del gobernador, nominal de 1.880” (máximo 2.600”).
más un diente hacia abajo(15 grados). En subsecuentes
pasos puede ser reposicionado ± 15º (un diente) desde la
posición nominal si es requerido para alcanzar el reglaje
apropiado y eliminar cualquier condición de falla.

15º
1.880”

4. Conectar el tubo (7) en el orificio central de la palanca que

6. Brazo largo de la leva de compensación de caídas ajustar
tiene 5 orificios.
en el centro de su ranura.

9.340”

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 58

 Reglaje de N2
C. Reglaje:

1. Desconectar el tubo (18) de la leva compensadora (10). 3. Conecte el tubo (18) a la leva de compensación (10).

10 10

18 18

2. Ajustar el actuador lineal para obtener un recorrido total

0.620”. Para ajustar el recorrido del actuador lineal colocarlo
4. Conecte la unidad de prueba de hidráulico. En caso de no
aproximadamente a la mitad de su carrera para evitar daños
tener disponible esta unidad de prueba, desconecte el
en los topes internos del actuador. El tiempo máximo de
tubo (15).
recorrido entre los topes del actuador es de 8 segundos.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 59

 Reglaje de N2
5. Colectivo todo abajo y con la fricción puesta. Ajustar la 7. Colectivo todo arriba y beeper todo incrementado, ajuste
longitud del tubo (18) para mantener una ranura visible el tope de máximas de los gobernadores para una luz de
de la parte inferior de la leva y el alojamiento del 0.010” mínimo.
deslizador de aproximadamente 0.280”.

10

18
0.280”
TOPE DE
MAXIMAS

6. Colectivo todo arriba y con la fricción puesta. Verifique una 8. Colectivo todo abajo y beeper todo decrecido, ajuste el
ranura visible de la parte superior de la leva y el alojamiento tope de mínimas de los gobernadores para una luz de
del deslizador de aproximadamente 0.280”. 0.010” mínimo.

10 TOPE DE
MINIMAS

0.280”

18

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 60

 Reglaje de N2

9. Desconecte la unidad de prueba de hidráulico o PRECAUCIÓN

reconecte el tubo (15). Ponga los motores en marcha lenta para
cualquier ajuste en los controles con los
motores corriendo.
PRECAUCIÓN
Verifique que todos los controles estén
apropiadamente conectados antes de la
NOTA
corrida en tierra y el vuelo de prueba. 3 vueltas de la terminal del actuador es igual
a un cambio de 1% de RPM.

NOTA
Antes de la corrida en tierra verifique que los
tornillos de tope de máximas del AFCU y el
13. Si las RPM están:
MFCU hacen contacto cuando los
aceleradores están totalmente abiertos.  Por debajo del 95% - Acote la terminal del actuador.
 Por arriba del 95% - Alargue la terminal del actuador.
Durante la corrida en tierra verifique que la
diferencia de los tiempos de aceleración de
ambos motores este dentro de 0.5 segundos.

10. Colectivo todo a bajo y beeper todo decrecido.

11. Acelerador del motor # 1 en marcha lenta y con fricción.

Acelerador del motor # 2 completamente abierto y beeper
totalmente decrecido.

12. Anotar las RPM de N2. Deberán ser 95%.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 61

 Reglaje de N2

NOTA 16. Si las RPM están:

El rango de beeper con un solo motor deberá  Por debajo del 95% - Acote la terminal del tobo (7).
ser de 95 a 99.5%.
 Por arriba del 95% - Alargue la terminal del tubo (7).

14. Lentamente actué el beeper a todo incrementado y

verifique que las RPM estén entre 99 y 99.5%. Si no están
dentro de este rango, ajuste la carrera del actuador lineal.

15. Beeper todo decrecido, regresar el motor # 2 a marcha lenta. 17. Lentamente actué el beeper hasta totalmente
Acelerador del motor # 1 totalmente abierto, las RPM incrementado, y verifique que las RPM estén dentro de 99
deberán ser 95%. a 99.5%.

NOTA
2 vueltas de la terminal del tubo (7) es igual a NOTA
un cambio de 1% de RPM. Cuando efectué los siguientes pasos el
helicóptero tendera a irse al aire.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 62

 Reglaje de N2
18. Acelerador del motor # 1 a marcha lenta. Acelerador del 23. Si la lectura de torque del motor # 1 es mayor que la del
motor # 2 totalmente abierto, y lentamente ajustar con el motor # 2 por mas de 4% a través de todo el recorrido del
beeper hasta el 98% de NR. Gradualmente levantar el colectivo, alargue el tubo (7).
colectivo hasta el 60% de torque del motor y no deberán
de caerse las RPM mas de un 2%.

19. Si ocurre una caída de mas de un 2% de RPM lleve a cabo el

caza-fallas por fugas en las líneas neumáticas del motor y
gobernador de N2 de acuerdo al manual de mantenimiento 7
de Pratt & Whitney antes de continuar con los demás
ajustes.

20. Efectué el mismo procedimiento para el motor # 1.

21. Con el colectivo totalmente abajo, beeper totalmente

decrecido, abrir lentamente los aceleradores de ambos
motores y después actué el beeper hasta el 100% de NR.

24. Si la lectura de torque del motor # 1 es menor que la del

motor # 2 por mas de 4% a través de todo el recorrido del
NOTA colectivo, acorte el tubo (7).
La diferencia de torque entre motores
(separación de las agujas de torque) no
deberá de exceder de 4%, desde paso bajo
hasta máxima potencia.

22. Gradualmente incremente el colectivo desde paso bajo hasta

7
potencia total (hasta alcanzar cualquier limite, torque de la
transmisión, ITT o N1) y anote la diferencia de las lecturas de
torque de los motores. Si no esta dentro de los limites ajuste
como sigue.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 63

 Reglaje de N2
25. Si la lectura de torque del motor # 1 es mayor que la del
motor # 2 por mas de 4% en el rango de alta potencia y
muy baja en el rango de baja potencia, mueva el tubo (7)
un orificio hacia adelante en la palanca del tubo (4).
26. Si la lectura de torque del motor # 1 es menor que la del
motor # 2 por mas de 4% en el rango de alta potencia y muy
baja en el rango de baja potencia, mueva el tubo (7) un
orificio hacia atrás en la palanca del tubo (4).
31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO
27. Coloque el colectivo totalmente abajo, abra totalmente
los aceleradores y con el beeper ajuste 100% de NR.
Levante el colectivo lentamente en series de pasos
iguales, desde paso bajo hasta potencia total
(alcanzando cualquier limite, torque de la transmisión,
ITT o N1). Las RPM se deberán de mantener en 100 ± 1%
a través de todos estos incrementos de potencia.
28. Si las RPM se incrementan o se caen fuera de estos
valores ajuste la leva de compensación.
NOTA
Los ajustes se hacen en pequeños
incrementos de aproximadamente 0.125”
medidos en la ranura de la leva.
INCREMENTAR
DECRESER
64
 Reglaje de N2
29. Después de cada ajuste en la leva de compensación,
mueva el colectivo totalmente arriba y totalmente a bajo
para asegurarse de que no existe falla entre el
alojamiento del deslizador y la leva de compensación.
Verifique por un mínimo de 0.010” de ranura visible de
la leva tanto arriba como abajo del alojamiento del
deslizador.
NOTA
Los ajustes para alcanzar el rango apropiado
de RPM de operación con los dos motores y
los ajustes para evitar la separación de las
agujas de torque superceden a los rangos de
beeper iniciales para un solo motor.

NOTA
3 vueltas de la terminal del actuador es igual a
un cambio de un 1% de RPM de NR.

30. Coloque el colectivo totalmente abajo y beeper

MIN. 0.010”
totalmente decrecida, abra totalmente los aceleradores.
Las RPM de NR deberán de ser de 97%, si no ajuste la
terminal del actuador.

MIN. 0.010”

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 65

 Reglaje de N2
31. Beeper totalmente incrementado y verifique que las
RPM de NR sean de 101.5%. El rango del beeper para 2
la operación con 2 motores es de 97 a 101.5% de NR. Si
no ajuste la carrera del actuador lineal.
33. Desconecte la unidad de prueba de hidraulico o
reconecte el tubo (15) y verifique el sistema por
completo, verificando todas las partes por seguridad e
interferencias.

32. Corte los motores. Si la unidad de prueba no esta

disponible desconecte el tubo (15). Con el colectivo
totalmente arriba y manteniendo el beeper en todo
incrementado, verifique un claro mínimo de 0.010” entre
el brazo tope y el tornillo tope de máxima potencia de
ambos gobernadores.

TOPE DE
MAXIMAS

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 66

 Calibracion de los Transmisores de Torque
BENDIX Y COUNTER
1. Ajustar los transmisores al INDEX 6. 4. Conectar un probador de presión a la entrada del transmisor
de torque del motor # 1. Gradualmente incremente la presión
hasta que en los instrumentos del piloto y copiloto indiquen
exactamente 90% en la escala interna del motor y las agujas
triangulares también indiquen 90% en la escala exterior de la
transmisión. En ese momento la presión en el manómetro del
probador de presión deberá estar en 66.9 ± 1.0 PSIG.

PRECAUCIÓN
NO EXCEDA DE 75 PSIG.
66.9 ± 1.0 PSI

BENDIX P/N 18-1814 COUNTER P/N 3567758-6501

P/N 3567758-6503

2. Switch “BUS BAT 1” en “ON”

3. Switch “INV 1” en “ON”

COLOCAR EL CAÑON A LA
ALTURA DEL TRANSMISOR

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 67

 Calibracion de los Transmisores de Torque
BENDIX Y COUNTER
5. Reducir la presión hasta que en los instrumentos del piloto y 6. Reducir la presión hasta 0.0 PSI y todas las agujas de los
copiloto indiquen exactamente 50% en la escala interna del instrumentos de torque del piloto y copiloto deberán estar en
motor y las agujas triangulares también indiquen 50% en la la parte mas baja de las escalas de los instrumentos.
escala exterior de la transmisión. En ese momento la presión
en el manómetro del probador de presión deberá estar en
37.2 ± 0.5 PSIG.

PRECAUCIÓN PRECAUCIÓN
NO EXCEDA DE 75 PSIG. NO EXCEDA DE 75 PSIG. 0.0 PSI
37.2 ± 0.5 PSI

COLOCAR EL CAÑON A LA COLOCAR EL CAÑON A LA

ALTURA DEL TRANSMISOR ALTURA DEL TRANSMISOR

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 68

 Calibracion de los Transmisores de Torque
BENDIX Y COUNTER
7. Repita el mismo procedimiento para el motor # 2.

8. Conecte nuevamente las líneas de presión de los torquimetros

a los transmisores.

9. Ajuste el INDEX de los transmisores de presión de acuerdo a

la placa de datos de la caja combinada sumándole 0.8 a los
valores de los INDEX.

BENDIX P/N 18-1814 COUNTER P/N 3567758-6501

P/N 3567758-6503

INDEX MOTOR INDEX MOTOR

DERECHO IZQUIERDO
5.3 7.2

PRECAUCIÓN
Purgue los transmisores de torque cuando
corra los motores.
INDEX MOTOR DERECHO = 4.5 + 0.8 = 5.3

INDEX MOTOR IZQUIERDO = 6.4 + 0.8 = 7.2

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 69

 Calibracion de los Transmisores de Torque
P/N 412-075-205-101
1. De la placa de datos de la caja combinada tomar nota de las
letras código de las válvulas y del valor de los grados alfa.
2. Quitar la tapa del transmisor de torque y colocar en “ON” las
válvulas de las letras indicadas en la placa de datos de la
caja combinada. Coloque la tapa en su lugar.

VALVULAS MOTOR IZQUIERDO ABD

GRADOS ALFA 87.7

VALVULAS MOTOR DERECHO D

GRADOS ALFA 84.1

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 70

 Calibracion de los Transmisores de Torque
P/N 412-075-205-101
3. Switch “BUS BAT 1” en “ON”.

4. Switch “INV 1” en “ON”

5. Encuentre la lectura de torque correspondiente para cada

motor, utilizando la tabla del Manual de Mantenimiento de la
Aeronave y los grados alfa de la placa de datos de la caja
combinada.

GRADOS ALFA MOTOR DERECHO 84.1 IND. TQ = 45.7%

GRADOS ALFA MOTOR IZQUIERDO 87.7 IND. TQ = 47.6%

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 71

 Calibracion de los Transmisores de Torque
P/N 412-075-205-101
6. Conectar un probador de presión a la entrada del transmisor
de torque del motor # 1. Gradualmente incremente la presión
hasta 35.4 ± 0.25 PSIG. Y la lectura en los instrumentos del
piloto y copiloto deberán indicar exactamente 45.7% en la
escala del motor y en la escala de la transmisión.
7. Conectar un probador de presión a la entrada del transmisor
de torque del motor # 2. Gradualmente incremente la presión
hasta 35.4 ± 0.25 PSIG. Y la lectura en los instrumentos del
piloto y copiloto deberán indicar exactamente 47.6% en la
escala del motor y en la escala de la transmisión.

PRECAUCIÓN PRECAUCIÓN
NO EXCEDA DE 75 PSIG. NO EXCEDA DE 75 PSIG.
35.4 ± 0.25 PSI 35.4 ± 0.25 PSI

COLOCAR EL CAÑON A LA COLOCAR EL CAÑON A LA

ALTURA DEL TRANSMISOR ALTURA DEL TRANSMISOR

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 72

 Calibracion de los Transmisores de Torque
P/N 412-075-205-101
8. Si al estar efectuando las pruebas no corresponden los
valores de indicación en los instrumentos, ajustar con el
tornillo de ajuste cero manteniendo la presión de referencia
en el cañón.

INCREMENTAR DECRESER

9. El instrumento del copiloto deberá indicar el mismo torque,

con una diferencia máxima de 1%. Tratar de hacer vibrar o
girar el transmisor de torque durante la calibración, para
verificar que la lectura permanece sin cambio.

10. Reconectar las líneas de presión a los transmisores de

torque y purgarlos cuando se corran los motores.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 73

 Verificacion y Ajuste del Torque Maximo en Vuelo

PRECAUCION 4. La primera caída de la aguja de NR deberá de ocurrir entre 102

Lleve a cabo la verificación y ajuste del
máximo torque después de cada cambio de
Twin Pac, Caja Combinada o del TCU.
NOTA
Esta permitido llegar a un sobre-torque de la
transmisión de 104% por 5 segundos o
menos durante esta prueba.
y 104 % de torque de la transmisión.
5. Si la primera caída de la aguja de NR ocurre por debajo del
102% de torque de la transmisión, ajuste el tornillo 1/8 de
vuelta en C.W.
6. Si se llega al 104% de torque de la transmisión y no ocurre
ninguna caída de la aguja de NR. No exeda este limite de
torque de la transmisión, ajuste el tornillo 1/8 de vuelta en
C.C.W.

1. Arranque los motores y déjelos en marcha lenta por 5

minutos.

2. Lleve a cabo un despegue de máximo rendimiento y anote el

punto en el cual comienza el limite de torque.

3. Este punto será indicado por la primera caída de la aguja de

NR. Con futuras aplicaciones de potencia el N1 también
caerá indicando que ha llegado a su tope (TOPPING).

PRECAUCION
Si primero se alcanza el limite de ITT antes
que el limite de torque NO haga ningún
ajuste, ni exceda este limite de ITT.

TORNILLO
DEAJUSTE

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 74

 Verificacion y Ajuste del Maximo Torque
en Banco de Trabajo
1. Colocar tapones en un extremo de cada una de las “T” del 3. Mantener el probador de presión y su manómetro a la misma
TCU. altura del transmisor de torque con respecto al TCU o
cuando menos a la misma altura.
2. Conecte un probador de presión en el otro extremo de las “T”
del TCU.
4. Conectar una manguera de aire filtrado con un regulador de
presión a una o a las dos líneas de Pg y ajustar la presión a
PRECAUCION 15 PSI.
El probador de presión deberá de tener el
mismo tipo de aceite de la caja combinada y
sin aire.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 75

 Verificacion y Ajuste del Maximo Torque
en Banco de Trabajo
5. Determine la presión de aceite equivalente para limitar el
torque como sigue:

 De la placa de datos de la caja combinada tome nota de las

lecturas de ZERO y SPAN para el motor derecho e izquierdo.

 La grafica del Manual de Mantenimiento tiene una columna

vertical marcada como SPAN y una horizontal marcada como
ZERO los números se encuentran fuera de alineamiento con
la presión de torque, por la siguiente razón.

 Si el valor de ZERO es -6.1 hasta -7.0 siga la columna de

números entre el -6 y el -7.

 Si el valor de SPAN es 5.0 hasta 5.9 siga la línea de números

entre el 5 y el 6.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 76

 Verificacion y Ajuste del Maximo Torque
en Banco de Trabajo

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 77

 Verificacion y Ajuste del Maximo Torque
en Banco de Trabajo
Ajustar la presión de aire a aproximadamente 15 PSI.
EJEMPLO: MOTOR No.1 MOTOR No. 2
Lentamente aumentar la presión en el Probador y tome nota de la
CERO NEG. 5.1 CERO NEG. 4.0
presión a la cual la presión de aire comienza a caer.
SPAN POS. 9.2 SPAN POS. 4.9
Si la caída de presión de aire NO ocurre a la presión calculada
PRESION 42.75 PSI 43.15 PSI en el Probador , ajuste el TCU.

NOTA
1/8 de vuelta del tornillo limitador de torque
La limitación de torque debe ocurrir cuando la presión de torque indicada equivale aproximadamente a 3 PSIG de
en el manómetro llegue al promedio entre las dos lecturas del paso cambio en la presión de caída de RPM
anterior.

EJEMPLO = 42.75 + 43.15 / 2 = 85.9 / 2 = 42.95 PSIG Si la caída de presión ocurre a una presión menor, girar el
tornillo limitador de torque en sentido horario.

PRECAUCION Si la caída de presión de aire ocurre a una presión mayor, girar
el tornillo limitador de torque en sentido anti-horario.
Para evitar daños al TCU nunca exceder la
presión del probador de presión conectado al
TCU arriba de 75 PSIG. Desconectar el equipo de prueba, instalar el TCU en la Caja
Combinada y conectar las líneas de presión y Pg al TCU.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 78

 Sistema Indicador de ITT
Verificación y Ajuste del TRIM de ITT con el Motor Corriendo:
Obtenga el valor de compensación de la placa de datos del motor. Si Anote el valor de la temperatura leído en el
el valor de compensación esta en Grados Fahrenheit solamente instrumento de ITT.
divida este valor entre 1.8 para convertir a Grados Centígrados. CONECTOR

EJEMPLO: TRIM 70ºC

Remueva el conector de suministro de

potencia eléctrica del TRIM compensador.

TAPON

Arranque el motor y opérelo hasta estabilizar la temperatura de

operación. Verifique que la lectura de
temperatura en el instrumento de
ITT se incremente una cantidad
Aplique potencia para obtener 70% de N1 como mínimo o 90% de
igual al valor del TRIM obtenido de
N1 que es el valor optimo.
la placa de datos del motor con
una tolerancia de ± 5ºC.

EJEMPLO: TRIM 70ºC + 600ºC = 670 ± 5ºC

Si el valor observado en el instrumento de ITT es mayor o

menor al valor del punto anterior, remueva el freno y la tapa de
protección del tornillo de ajuste del TRIM y gire el tornillo como
sea necesario para conseguir el valor de ajuste.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 79

 Sistema Indicador de ITT
Mantenimiento Programado: Chequeo Funcional a
1,200 horas.
Resistencia del Loop (Continuidad del Arnés) Resistencia del Aislamiento del Arnes

Desconecte las terminales del block terminal de la caja generadora
de gas.
Conecte el TT-1000 o TT-1100 o equivalente a las terminales de
cromel y alumel.
Mida la resistencia y verifique que esta dentro de 1.8 a 2.6 Ω.
Conecte el positivo del TT-1000 a cualquier terminal, de cromel o
alumel.
Mida la resistencia que deberá ser como mínimo 5,000 Ω.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 80

 Ajuste de la Varilla de Interconexión
Procedimiento.

Con el motor apagado, desconecte la varilla del acelerador del NOTA

AMFCU, y con el dedo presione el tornillo de ajuste del topping del Si se tiene demasiada luz puede ocasionar
AFCU para que haga contacto en su tope. que el seguro deje libre la tuerca de la varilla
de interconexión.

Verifique que se tenga una luz mínima de 0.015” o una luz máxima
de 0.020” entre el tornillo de máximas y su tope del MFCU.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 81

 Cambio de Automático a Manual
Si el Operador va a volar por debajo de 5,000 Ft
Presión Altitud.
Con los motores en marcha lenta, ajustar la fricción del acelerador
del motor # 2 para mantenerlo en esta posición
Anote el valor de marcha lenta del motor # 1.
Haga el cambio con el switch de AUTO a MANUAL.
Observe un cambio en las RPM de N1, y no je que caigan por
debajo del 51%.
Abra el acelerador suave y lentamente para asegurarse que
responde en modo MANUAL.
Regrese el acelerador a marcha lenta y cuando el N1 este en 61%,
haga el cambio con el switch del gobernador de MANUAL
AUTOMATICO.
Verifique que el valor de marcha lenta sea el mismo que se anoto
antes de iniciar el procedimiento.
Repita el cambio de 2 a 3 veces.
Se escucharan algunos “POPS” de mediana intensidad lo cual no
representa ningún problema.
Repita el mismo procedimiento para el motor # 2.
31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO
Si el Operador va a volar por arriba de 5,000 Ft
Presión Altitud.
Vuele el helicóptero a 6,000 Ft Presión Altitud.
Mientras cierra el acelerador del motor # 1 a marcha lenta ,
incremente el beeper al máximo.
Cuando el N1 se estabilice en marcha lenta, anote el valor de la
marcha lenta del motor # 1.
Haga el cambio con el switch del gobernador de AUTO a MANUAL.
NOTA
Las RPM en modo MANUAL deberán ser
anotadas dentro de aproximadamente 2 a 3
segundos después de haber seleccionado
con el switch del gobernador la posición
MANUAL.
Las RPM de N1 en modo MANUAL deberán estar dentro del rango
de 61 ± 5%.
No je que caigan por debajo del 51%, abra el acelerador suave y
lentamente para asegurarse que responde en modo MANUAL.
Regrese el acelerador a marcha lenta y cuando el N1 este en 61%,
haga el cambio con el switch del gobernador de MANUAL
AUTOMATICO.
Verifique que el valor de marcha lenta sea el mismo que se anoto
antes de iniciar el procedimiento.
Repita el mismo procedimiento para el motor # 2.
82
 Ajuste de Marcha Lenta del AFCU
Procedimiento.
Arranque ambos motores y déjelos en marcha lenta por 5 minutos. Si es necesario ajuste el tornillo de marcha lenta del AFCU para
obtener este rango.
Active el tope de marcha lenta del motor # 1 y mueva su acelerador
por debajo del tope de marcha, de tal manera que en el cuadrante
del MFCU el puntero este posicionado entre los 30 y el 35º.

Verifique que el N1 se encuentre entre el 53.8 y 55%. NOTA

La diferencia de marcha lenta de los AFCU de
ambos motores no deberá de exceder de 1%.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 83

 Toppig Check PT6T-3
Procedimiento Alterno.
Este procedimiento se deberá de llevar a cabo en vuelo o con el
helicóptero cargado pesadamente y ligero de esquí.

Un motor en marcha lenta.

El otro motor en AUTOMATICO, con el acelerador completamente

abierto y el beeper totalmente incrementado para máximas RPM de
N2.

Levantar el colectivo para aumentar la potencia, hasta que las RPM

de N2 caigan aproximadamente a 97% para obtener 100 o 100.5%
de N1.

Durante la prueba no exceda el torque de 71.8% o ITT de 810ºC.

Si las RPM no caen al 97% de N2 antes de que el N1 llegue a sus

valores máximos, aumente el combustible sacando el tornillo de
ajuste.

Si las RPM de N1 llegan a sus valores máximos sin que el N2 caiga

al 97%, disminuya el combustible metiendo el tornillo de ajuste.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 84

 Toppig Check PT6T-3B
Procedimiento Alterno.
Este procedimiento se deberá de llevar a cabo en vuelo o con el
helicóptero cargado pesadamente y ligero de esquí.

Un motor en marcha lenta.

El otro motor en AUTOMATICO, con el acelerador completamente

abierto y el beeper totalmente incrementado para máximas RPM de
N2.

Levantar el colectivo para aumentar la potencia, hasta que las RPM

de N2 caigan aproximadamente a 97% para obtener 102.4% de N1
con instrumento N/P 212-075-037-101/105 o 103.4% de N1 con
instrumento N/P 212- 075-037-113.

Durante la prueba no exceda el torque de 79.4% o ITT de 850ºC.

Si las RPM no caen al 97% de N2 antes de que el N1 llegue a sus

valores máximos, aumente el combustible sacando el tornillo de
ajuste.

Si las RPM de N1 llegan a sus valores máximos sin que el N2 caiga

al 97%, disminuya el combustible metiendo el tornillo de ajuste.

31/05/2016 SOLO PARA ENTRENAMIENTO 85

 Ajuste de Aceleración
Procedimiento.

En tierra con los motores en marcha lenta, 61 ± 1, incremente el

beeper al máximo y ajuste con los aceleradores 61% de N1.

Rápidamente abra el acelerador de un solo motor y cuando el N1

llegue al 90%, cierre rápidamente el acelerador hasta el tope de
marcha lenta.

El tiempo requerido para que el motor se acelere de marcha lenta al

90% de N1 deberá ser de 4 seg. como máximo.

NOTA
Los tiempos de aceleración menores a 3
segundos son aceptables si la OAT esta por
debajo de 0ºC (32ºF) previendo que no tenga
desplomes el compresor.
La máxima diferencia en los tiempos de
aceleración entre los motores es de 0.5 seg.

Ajustar el tiempo de aceleración por medio del domo plateado,

girando este ajuste un clic (no quite el freno de la tuerca ni afloje la
tuerca) los ajustes no deberán de exceder de 3 clics en cualquier
dirección de la marca de referencia (datum).

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 Verificación de Desaceleración
Procedimiento para el motor # 1.

Ajuste el acelerador del motor # 2 a marcha lenta y aplique fricción

para mantenerlo en esta posición.

Gradualmente abra el acelerador del motor # 1 hasta la posición de

totalmente abierto.

Ajuste la potencia hasta obtener 90% de N1 y estabilice, cierre

rápidamente el acelerador hasta marcha lenta.

Confirme que el tiempo de desaceleración de 90 a 61% de N1 es

de 5 seg máximo por debajo de 6,000 Ft altitud presión, y que la
desaceleración sea suave hasta estabilizarse en marcha lenta.

Repita el mismo procedimiento para el motor # 2.

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 Check de Potencia
Introduccion.
Los datos de los rendimientos (performance) presentados en
este manual, son derivados de la potencia especificada por el
fabricante del motor menos las perdidas de instalación en la
aeronave.
Estos datos son aplicables al helicóptero básico sin ningún
equipo opcional que pudiera afectar apreciablemente la
sustentación, resistencia al avance o potencia disponible.
Check de Potencia.
La grafica de check de potencia es provista en el Manual de
Vuelo en la Sección de Rendimientos, para determinar si los
motores pueden producir la potencia especificada de
instalación.
El check de potencia deberá ser (SHOULD BE) efectuado
diariamente . Se deberán (SHOULD BE) efectuar checks de
potencia adicionales si se tienen condiciones de operación
inusuales tales como:
Perdida de potencia.
Separación de agujas de torque
Incremento en ITT.
Incremento de N1
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El check de potencia en hover es llevado a cabo antes del
despegue y el check en vuelo es provisto para monitoreos
periódicos del motor en vuelo.
Cualquiera de los dos checks de potencia puede ser
seleccionado a discreción del piloto.
Es responsabilidad del piloto el a completar los procedimientos
los procedimientos en forma segura, considerando:
La carga de pasajeros.
El terreno sobrevolado.
Y al personal calificado a bordo para asistir en la
observación de otros tráficos en el aire y anotar los datos
del check de potencia.
Si cualquier motor no cumple con los requerimientos del check
de potencia en hover o en vuelo, las graficas publicadas en
esta Sección del Manual de Vuelo de la aeronave no se
cumplirán.
La causa de la perdida de potencia, excesivo ITT o N1 deberán
ser determinada tan pronto como sea practico.
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