Historia de la Formula 

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Imagen comparativa de los primeros monoplazas a los actuales

La historia de la Formula 1, tiene ya más de 50 años de antigüedad. Mucho han cambiado los
monoplazas actuales de los primero. Por ello, su historia se divide en tres grandes partes.

 Antecedentes a la Formula 1
 Historia de la Formula 1 de 1950 a 1999
 Historia de la Formula 1 de 1999 a la actualidad

Antecedentes a la Formula 1
Las carreras de Gran Premio (en francés Grand Prix) tienen raíces en las carreras de automóviles
organizadas en Francia desde 1894. Rápidamente evolucionaron de simples carreras en caminos de un
pueblo a otro, a pruebas de resistencia para los autos y los pilotos. La innovación pronto rebasó los
160kph pero al ser carreras en caminos abiertos eran frecuentes los accidentes que resultaban en
defunciones tanto de pilotos como de espectadores.
Marcel Renault en 1903

Organización de carreras
En 1900 ocurrió un evento que resultó trascendental en las carreras, cuando James Gordon Bennett, Jr.,
propietario de los periódicos New York Herald y International Herald Tribune en París, estableció la Copa
Gordon Bennett de Carreras de Autos en Europa, una carrera anual que atrajo competidores
internacionales. Cada país podía inscribir hasta tres autos.
James Gordon Bennett

Siguiendo el ejemplo de Bennett, en los Estados Unidos el acaudalado William Kissam Vanderbilt II
lanzó la Copa Vanderbilt en Long Island, Nueva York en 1904.

Influenciado por estos eventos, Louis Chevrolet, un suizo que trabajaba para un constructor francés
decidió mudarse a Estados Unidos. Desde 1901 se convirtió en la figura principal de las carreras en
Estados Unidos y diseñador de los carros de General Motors que portaban su nombre.

Los primeros Grandes Premios

En 1906, la primera (y en ese tiempo la única) carrera en llevar el nombre de Gran Premio era
organizada por el Club del Automóvil de Francia (CAF), y se corría durante dos días en Junio. El circuito,
localizado en Le Mans, tenía forma más o menos triangular, cubriendo cada vuelta 105 kilómetros (65
millas). Seis vueltas habían de ser recorridas cada día, y cada vuelta tomaba cerca de una hora usando
los relativamente primitivos autos de la época. De los 32 participantes que representaban 12 diferentes
fabricantes de automóviles, el húngaro Ferenc Szisz (1873–1944) ganó esta carrera de 1260 km en un
Renault.

Ferenc Szisz

Durante este periodo las carreras eran un asunto altamente nacionalista, con algunos países
organizando carreras propias pero sin un campeonato formal que las ligara entre sí. Las reglas variaban
de país en país y de carrera en carrera, y típicamente se regulaban en base al peso máximo (no
mínimo) del automóvil, en un esfuerzo por limitar el poder de los motores al limitar el tamaño de las
mismo de manera indirecta (Motores de 10 o 15 litros de desplazamiento eran bastante comunes,
usualmente con no más de cuatro cilindros y produciendo menos de 50 caballos de fuerza). Todos los
autos contaban con mecánicos a bordo al igual que el piloto y a nadie se le permitía reparar o trabajar
en el auto a excepción de estas dos personas. Un factor clave para el triunfo de Renault en este primer
Gran Premio fue el uso de ruedas desmontables (desarrolladas por Michelin), las cuales permitían el
cambio de neumáticos sin necesidad de desmontar el neumático y la cámara de la rueda y volver a
montar la nueva cámara y neumático, simplemente se sustituía el conjunto completo.

Desarrollo de circuitos
La mayoría de las carreras se corrían sobre largos circuitos formados por caminos públicos
temporalmente cerrados, no en pistas privadas específicamente construidas. Este fue el origen del
circuito de Gran Premio de Le Mans en 1906, así como de la Targa Fiorio que se corría en 93 millas de
caminos sicilianos, el circuito alemán Kaiserpreis de 75 millas y el circuito francés Dieppe de 48 millas,
usados en los grandes premios de 1907. Las excepciones fueron el abruptamente empinado y ovoide
circuito de Brooklands, Inglaterra, terminado en 1907 y el Indianapolis Motor Speedway, usado por
primera vez en 1909 y el Autodromo Nazionale Monza, Italia, abierto en 1922.

En 1922 Italia se convirtió en el primer país (aparte de Francia) en hospedar una carrera usando el
nombre de “Grand Prix”, en Monza. Esto fue rápidamente segido por Bélgica y España en 1924, y luego
se diseminó por otros países. Estrictamente hablando, aún no se trataba de un campeonato formal sino
una variada colección de carreras corridas bajo varias reglas.
Una “fórmula” empezando a cumplir reglas apareció justo antes de la Primera Guerra Mundial, basada
finalmente en los tamaños de los motores y el peso, aunque no fue adoptada universalmente. En 1924,
sin embargo, mucho clubes nacionales de motor se unieron para formar la Asociación Internacional de
Clubes de Automóviles Reconocidos (“Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus”
(AIACR)), cuya Comisión Deportiva Internacinal fue autorizada a regular los Grandes Premios y otras
formas de competencias internacionales. Desde los orígenes de los Grandes Premios, las competencias
se corrieron en concordancia con reglas estrictas basadas en tamaño del motor y peso del vehículo.
Estas regulaciones fueron virtualmente abandonadas en 1928 en una era conocida como de “Fórmula
Libre”, cuando los organizadores de carreras decidieron correr sus eventos sin prácticamente ninguna
limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con rango de Grand Prix creció,
saltando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934 (el número máximo
de carreras en un año antes de la Segunda Guerra Mundial).

Los años previos a la segunda guerra mundial

Importantes nombres individuales y de marcas emergieron durante este tiempo, durante el cual se va a
cambiar definitivamente la cara del diseño de automóviles y su ingeniería:

 Alfa Romeo
 Ettore Bugatti
 Enzo Ferrari
 Vittorio Jano
 Alfieri Maserati
 Mercedes-Benz
 Harry A. Miller
 Ferdinand Porsche
El Grand Prix de Monaco de 1933 fue la primera vez en la historia del deporte en que el orden de partida
fue decidido por los tiempos de clasificación, en vez de la suerte. Todos los vehículos compitiendo
fueron pintados con los colores nacionales: azul para Francia, verde para Inglaterra, rojo para Italia,
amarillo para Bélgica y blanco para Alemania. A partir de 1934, los alemanes dejaron de pintar sus
autos, después de que le sacaron la pintura de un Mercedes-Benz, en un esfuerzo para reducir el peso
del auto. El metálico auto sin pintar pronto hizo que los autos alemanes fueran bautizados por los
medios como las “flechas de plata”».

Los autos franceses siguieron dominando (liderados por Bugatti, pero también incluyendo a Delage y
Delahaye) hasta los últimos años de la década del ´20, cuando los italianos (Alfa Romeo y Maserati
empezaron a vencer a los autos franceses regularmente. En ese tiempo, los ingenieros alemanes
diseñaron coches de carrera únicos, como el Benz con su cuerpo aerodinámico “teardrop” (literalmente:
forma de gota) introducido en 1923 en el Grand Prix Europeo en Monza.
En los 30′s, sin embargo, el nacionalismo entro en una nueva fase cuando los Nazis estimularon a
Mercedes y a la Auto Union a ensanchar la gloria del Reich. El gobierno entregó algo de dinero a los dos
fabricantes, pero la magnitud de la ayuda fue posteriormente inflada y exagerada por los medios: los
subsidios gubernamentales sumaban solo un 10% de los costos de funcionamiento de los dos equipos
de carreras. Los 2 equipos alemanes dominaron absolutamente el periodo de 1934 a 1939, no ganando
solamente tres de todas las carreras corridas entre esos años.

Los vehículos de esa época eran de un solo asiento (el mecánico a bordo desapareció a comienzo de
los 20′s, con motores de 8 o 16 cilindros produciendo más de 600hp con naftas basadas en alcohol.
En octubre de 1923 la idea de un campeonato motor fue discutida en Paris en la conferencia anual de la
AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus). Sin embargo, la discursión se
centró sobre el creciente interés en las carreras de los fabricantes y empresas en el primer Grand
Premio Europeo en Monza, de 1923.El primer Campeonato Mundial se llevó a cabo en 1925, pero fue
para fabricantes solamente, y consistía en cuatro carreras de por lo menos 800 km de extensión. Las
carreras que formaron el primer Campeonato de Constructores fueron las 500 de Indianapolis, el Gran
Prix Europeo, y los grandes premios de Francia e Italia. Un campeonato europeo, que consistía en los
Grandes premios de varios países (llamados Grandes Epreuves) fue instituido en 1935 para pilotos, y se
compitió en todos los años hasta el incio de la Segunda Guerra Mundial en 1939.
Años posteriores a la Segunda Guerra Mundial y creación de la Fórmula 1
En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, solo hubo cuatro carreras con rango
de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes
de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947
la antigua AIACR se reorganizó a sí misma, pasándose a llamar la Federación Internacional de
Automovilismo o abreviado: “FIA”. Con casa central en Paris, al final de la temporada de 1949 anunció
que para 1950 unirían varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato
Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compìtió
con autos de Fórmula 2. Se estableció un sistema de puntuación y reconocieron un total de siete
carreras como aptas para el Campeonato del Mundo. La primera carrera del Campeonato Mundial se
llevó a cabo el 13 de mayo en el circuito de Silverstone, en el Reino Unido.

Los italianos una vez más hicieron bien las cosas en estas primeras carreras del Campeonato del
Mundo, tanto las marcas como los pilotos. El primer Campeón Mundial fue Giuseppe Farina, manejando
un Alfa Romeo. Ferrari apareció en la segunda carrera, en Monaco, y tiene la distinción de ser la única
marca que compite a lo largo de toda la historia de este deporte hasta la actualidad.

Historia de la Formula 1 de 1950 a 1999

Campeonato Mundial de Pilotos
En 1950, como respuesta al Campeonato Mundial de Motociclismo iniciado en 1949, la Federación
Internacional de Automovilismo (FIA) organizó el primer Campeonato Mundial de Pilotos oficial usando
las reglas de la F1 diseñadas tras la guerra. Estas regulaciones exigían el uso de motores atmosféricos
de 4.5 litros o supercargados de 1.5 litros. La organización del campeonato, que incorporaba los cinco
“mayores” Grandes Premios de Europa, fue una mera formalización de lo que ya se corría en años
previos. Los equipos italianos Alfa Romeo, Ferrari, y Maserati dominaron los primeros años, aunque
fabricantes de otras nacionalidades también participaron, como el francés Talbot o el intento británico
BRM; incluyendo algunos autos privados que participaron en carreras locales.

Alfa Romeo dominó en 1950. Giuseppe Farina ganó en Silverstone el Gran Premio del Reino Unido de
1950, primer evento del campeonato, llegando a ser el primer Campeón Mundial de Pilotos con su
Alfetta 158 de 1.5 litros supercargado.

El video de la primera carrera de la historia de la Formula 1, en Silverstone 1950.

Salida Silverstone 1950

Llegada a meta de Giuseppe Farina en la primera carrera de la F1

Giuseppe Farina ganador de Silverstone 1950 (primera carrera de al historia de la F1)

El dominio de Alfa continuó en 1951, cuando el gran Juan Manuel Fangio obtuvo el primero de sus cinco
campeonatos. Sin embargo, Alfa encontró fuerte oposición en los Ferrari normalmente aspirados de 4.5
litros hacia el final de 1951 y decidieron retirarse.Considerando el aumento de costos y la ausencia de
competidores serios a los Ferrari, la FIA decidió que las siguientes dos temporadas del campeonato se
compitieran usando los autos con motor de 2 litros de la Fórmula 2. Desafortunadamente, la medida
afianzó el dominio italiano con los revolucionarios 550s del equipo de Enzo Ferrari, proporcionando a la
leyenda italiana Alberto Ascari sus dos campeonatos en 1952 y 1953.

Juan Manuel Fangio

Alberto Ascari

En 1954 el campeonato regreso a la reglamentación de F1. Nuevas regulaciones permitieron motores

atmosféricos de 2.5 litros. Con este cambio finalizó el dominio italiano, pero en lugar de incrementar la
competencia meramente permitió el retorno triunfante de las Flechas Plateadas de Mercedes al deporte
que habían dominado en los 1930s. Innovando con válvulas desmodrómicas, inyección de combustible,
aleaciones exóticas, carrocería aerodinámica y otras características avanzadas, los autos Mercedes en
las manos de Fangio arrasaron las siguientes dos temporadas, ganando todas excepto dos carreras. Sin
embargo, al final de 1955 Mercedes desapareció tan rápidamente como llegó, retirándose de las
competencias automotrices los siguientes treinta años debido a un desastroso accidente en las 24 horas
de Le Mans. Tres Grandes Premios fueron cancelados y dos países prohibieron las carreras de autos.

Lancia dio toda su información y tecnología a Ferrari y Fangio hizo buen uso del Lancia-Ferrari en 1956.
En 1957 Fangio pasó a Maserati y ganó su quinto campeonato, marca que duró 46 años.

Fangio en Maserati

Campeonato Mundial de Constructores y motor trasero

Pero a finales de 1958 los colores en el podio habían cambiado. Fangio se había retirado tras el Gran
Premio de Francia y aunque nuevamente era un piloto de Ferrari el que obtenía el título, esta vez fue el
inglés Mike Hawthorn quien lo obtuvo, el primer inglés en hacerlo. Mientras tanto, los Vanwalls británicos
conducidos por Stirling Moss y Tony Brooks consiguieron el primer Campeonato Mundial de
Constructores. Aunque más rápidos que sus contrapartes italianos, los Vanwalls a menudo se peleaban
los puntos entre ellos, permitiendo a Hawthorn ganar por un sólo punto.

Stirling Moss

1958 marcó la diferencia en otra forma crucial para la F1. Stirling Moss ganó el Gran Premio de
Argentina conduciendo un Cooper con motor posterior inscrito por el equipo privado de Rob Walker y
propulsado por un Coventry Climax de 2 litros y 4 cilindros en línea. Esta fue la primera victoria en F1 de
un auto con motor trasero (en realidad motor intermedio). El siguiente Gran Premio fue ganado también
por el mismo auto Cooper conducido Maurice Trintignant. Propulsados por un motor de menos de 2.5
litros, los Cooper tuvieron pocas posibilidades de ganar en el resto de 1958; pero tan pronto como el
nuevo motor Coventry Climax de 2.5 litros estuvo disponible, los Coopers iniciaron su dominio de tres
años en la F1. Mientras sus colegas británicos de Lotus y BRM también cambiaban a máquinas con
motor trasero, Enzo Ferrari tomó la retrógrada actitud de los caballos jalan al carro, no lo empujan.
El australiano Jack Brabham consiguió sus primeros dos títulos en los pequeños autos británicos, los
últimos dos campeonatos contendidos con la fórmula de 2.5 litros.

Jack Brabham
En 1961, en un intento por frenar las velocidades, la F1 restringió los motores a 1.5 litros no
supercargados, una fórmula vigente por 5 años. Ferrari pudo haber utilizado sus experimentados autos
con motor intermedio de la Fórmula 2 pero prefirió ir un paso más allá diseñando un sofisticado auto
impulsado por un motor V6 a 120º. Esto llevó al dominio de Ferrari en la temporada 1961 que fue
ganado por el estadounidense Phil Hill, que no festejó del todo debido a la muerte de su compañero,
Wolfgang von Trips, mientras los equipos británicos se esforzaban por conseguir un motor adecuado.
Porsche entró a la F1 en 1962 y ganó una carrera, pero eventualmente se retiró debido a los altos
costos.

Chasis monocasco
En 1962 el equipo Lotus corrió el Lotus 25 propulsado por el nuevo motor Coventry-Climax FWMV V8.
En vez del chasis tubular el auto tenía un chasis construido de lámina de aluminio y llamado
monocasco, que probó ser el mayor avance tecnológico desde la introducción del motor trasero.

Tan pronto como auto y motor fueron confiables inició la era de Lotus y Jim Clark.

Jim clark

En cinco años Clark ganó dos títulos (en 1963 y 1965) y en los demás sólo los habituales problemas de
dentición de Lotus permitieron que el norteamericano Phil Hill y los ingleses Graham Hill y John Surtees
ganaran títulos para Ferrari, BRM y Ferrari, respectivamente. Ferrari hizo un considerable esfuerzo
técnico y financiero para ganar el título en 1964 y Surtess utilizó no menos de 3 motores diferentes en la
temporada, un V6, un V8 y uno de 12 cilindros en línea. El título de Surtees fue especialmente notable
porque ha sido el único Campeón Mundial tanto en autos como en motocicletas.

Graham Hill

John Surtees

1966 vio el regreso de la potencia a la F1 al permitir motores de 3.0 litros atmosféricos o 1.5 litros con
turbocompresor. Fue un año de transición para muchos equipos. Mientras Ferrari y BRM sufrían con sus
motores nuevos y Lotus sufría tan solo para encontrar una propulsor confiable, el gran ganador fue Jack
Brabham que con su nuevo equipo, llamado como él mismo, consiguió la victoria dos años
consecutivos. 1966 fue el año de Jack, mientras que 1967 lo fue de su compañero, el neozelandes
Denny Hulme, mientras Jack probaba partes nuevas en su auto.

En 1967 Lotus presentó su auto Lotus 49, un auto impulsado por el motor Ford-Cosworth DFV, que
dominaría la década siguiente en la F1. El auto era el más rápido en la pista, pero el recién nacido motor
DFV padecía frecuentes fallos que permitieron a Hulme ganar con consistencia el título mundial de
pilotos.

Motor Ford-Cosworth DFV

Patrocinio y alerones
Aunque fallaron en ganar el título en 1967, al final de la temporada el Lotus 49 y el Cosworth DFV eran
lo suficientemente maduros para hacer al equipo Lotus otra vez la fuerza dominante. Como se
esperaba, el Gran Premio de Sudáfrica, primera prueba de 1968, lo confirmó, con los Lotus terminando
en 1 y 2.

En los siguientes meses tres revoluciones cambiaron drásticamente la F1. La primera fue en abril
cuando el equipo Lotus de Fórmula 2 apareció en la carrera de Barcelona con los colores rojo, dorado y
blanco; los colores de Imperial Tobacco. Como sucedía en Estados Unidos, el patrocinio había arribado
a las competencias europeas.

Lotus 49 C

La segunda sucedió el fin de semana siguiente cuando Jim Clark murió en un evento sin puntos de la
Fórmula 2 en Hockenheim. Las carreras perdieron a uno de sus más dotados pilotos.

Accidente Mortal de Jim Clark

La tercera apareció en el Gran Premio de Mónaco, a finales de mayo: los alerones, vistos anteriormente
en automóviles Gran turismo (automóvil), aparecieron en el Lotus 49B de Graham Hill creado por el
brillante Colin Chapman, por primera vez en un auto de la F1.

Lotus 49 B de Graham Hill en el Gran Premio de Mónaco de 1967, estrenando los primeros alerones de
la F1

A pesar de la muerte de Jim Clark Lotus ganó ambos títulos en 1968, pero 1969 vio una nueva fuerza
aparecer en escena en la forma del equipo de Ken Tyrrell con coches propulsados por Cosworth y
construidos por la empresa aeronáutica francesa Matra. Jackie Stewart ganó el título en 1969 en un
Matra MS80.

Ala integral
En 1970 Matra insistió en usar su propio V12 en lugar del de Cosworth; como el equipo Tyrrell era
patrocinado por Ford y el motor Matra V12 no era seguro, Ken compró el chasis March 701 mientras
desarrollaba sus propios autos. El nuevo Lotus 72, con perfil en forma de cuña que hacía del auto
mismo un alerón, tenía problemas derivados de la falta de maduración del mismo, esto provocó la
muerte de Jochen Rindt cuando el eje del freno se rompió. Aún con eso, consiguió el título póstumo para
Lotus en 1970. Usando sus propias máquinas, Tyrrell y Stewart repitieron el éxito en 1971. Tras la
muerte de Rindt, Lotus sufrió dificultades experimentando con un auto propulsado con turbinas.

Lotus 72 de Fittipaldi, estrena la primera ala integral en la F1

Al enfocarse otra vez en el 72, Lotus y el brasileño Emerson Fittipaldi consiguieron el campeonato en
1972 mientras Stewart sufría una úlcera a causa de una agenda apretada en ambos lados del océano
Atlántico. En 1973, los compañeros de equipo en Lotus Fittipaldi y Ronnie Peterson competían entre
ellos mientras Stewart era apoyado por François Cévert en Tyrrell. Mientras Lotus ganaba el título de
constructores, Stewart ganó el campeonato de pilotos y un accidente truncó la vida de Cévert.

Emerson Fittipaldi

Sin embargo, al final de la temporada de 1973 el mejor auto en la pista era el nuevo McLaren M23, un
auto con forma de cuña construido con el mismo concepto que el Lotus 72 pero con una suspensión
más convencional y con mejor aerodinámica. Sin sorpresa Fittipaldi tomo la decisión de dejar Lotus para
irse a McLaren, que le ofreció estatus de primer piloto.

Mclaren M23

La temporada de 1974 fue para McLaren y Fittipaldi, aunque la victoria del favorito no fue fácil. Ferrari
regresó con su 312 B3 conducido por la nueva maravilla austriaca Niki Lauda y el experimentado suizo-
italiano Clay Regazzoni. A pesar de la falla del nuevo Lotus, Peterson se las arregló para ganar carreras
con el viejo modelo 72. Brabham también lo hizo con el nuevo BT44; y el talentoso joven sudafricano
Jody Scheckter terminó la mayoría de las carreras en los puntos y ganó una gran premio con el Tyrrell
007, un auto que tenía un fuerte parecido con el McLaren M23.

Niki Lauda

En un momento de la temporada parecía que la marcha de Lauda hacia el título era imparable, pero su
trágico accidente en la primera vuelta del gran premio de Alemania lo sacó del juego.

Accidente de Niki Lauda

Hasta la última carrera de la temporada fue que se decidió el título entre Fittipaldi, Regazzoni y
Scheckter.

En esta época, el aspecto externo de los coches de Fórmula 1 no recordaba mucho a aquellos de 1966.
La carrocería fue esculpida en forma de cuña (siendo Lotus el pionero en esto), los alerones de muchas
formas diferentes salían del morro y de la parte posterior de los vehículos, y los pilotos tenían
gigantescas cajas de aire encima de sus cabezas. Hasta el número de ruedas era variable, ya que
Tyrrell introdujo en 1976 el P34 que tenía seis ruedas.

Tyrrell Ford P34, primer monoplaza de F1 con seis ruedas

A nivel interno, la revolución estaba en marcha también. La integración del motor como parte estructural
del chasis, iniciada por Lotus en 1967, era ahora la norma. Pero el cambio mecánico más grande vino
en 1974 y 1975, cuando los Ferrari 312B3 y 312T aparecieron. Este último poseía un caja de cambios
transversal que permitía un mejor reparto de pesos en el eje trasero. Esos coches rojos, con Niki Lauda
al volante, ganaron el título de constructores en 1975, 1976 y 1977, perdiendo con los McLaren M23 de
Fittipaldi y James Hunt los campeonatos de pilotos en 1974 y 1976, respectivamente.

Motores turbocargados y efecto suelo

1977 vio el inicio de una de las épocas más problemáticas en la historia de la F1. Empezó con dos
equipos, el veterano Lotus y el recién llegado Renault.

Renault fue el primero en mostrar su revolucionaria idea cuando su RS01 fue presentado propulsado por
un motor 1.5 litros con turbocompresor. Aunque en décadas anteriores motores supercargados habían
sido exitosos y los motores turbocargados tenían once años de existencia, ningún equipo de F1 había
intentado construir un motor para tomar ventaja de su potencia superior, sintiendo que el incremento en
el consumo de combustible y retardo en la entrega de potencia del turbo junto con el súbito empujón
generado contrarrestarían cualquier ventaja en potencia. Sin embargo, Renault tomó su motor
turbocargado de prototipos deportivos para competir en Grandes Premios, y a pesar de que las
frecuentes roturas le ganaron el mote de “Pequeña Tetera Amarilla”, persistieron con el motor hasta que
finalmente vieron buenos resultados en 1979.

Renault RS01, primer Renault de F1

Mientras tanto, Lotus había sido mucho más exitoso con sus Lotus 78 y 79 que llevaron el “efecto suelo”
por vez primera a la F1. Dando un incremento radical de fuerza negativa con arrastre radicalmente
menor, el auto Lotus fue rápido pero poco confiable en 1977. Sin embargo, para los pilotos Mario
Andretti y Ronnie Peterson fue clara la evidencia de que funcionaría y para 1978 varios equipos también
experimentaban con el efecto suelo. A final de cuentas el año adicional de experiencia en Lotus pagaba
ganancias cuando el Lotus 79 daba a Andretti su campeonato, convirtiéndolo en el primer piloto en
ganar el campeonato americano IndyCar y el título de F1.
El trabajo de Renault y Lotus inició una de las más grandes y amargas batallas en la historia de la F1.
Los motores turbo eran máquinas costosas y complejas, difíciles de desarrollar y construir; por lo que
mayormente eran los equipos apoyados por fabricantes como Renault, Ferrari y Alfa Romeo los que
podían usarlos. En contraste, el efecto suelo ya se ajustaba bien al delgado y económico motor Ford-
Cosworth, aún usado por equipos como Lotus, McLaren y Williams. Estos dos grupos fueron
representados por dos entes políticos: la FISA encabezada por Jean-Marie Balestre y la FOCA
encabezada por Bernie Ecclestone.

Lotus 79

La batalla entre FISA y FOCA ensombreció las primeras carreras de la década de 1980. En 1979 Jody
Scheckter ganó en Ferrari el último título que el equipo ganaría en 21 años, pero la atención se
enfocaba en el joven canadiense Gilles Villeneuve.

Gilles Villeneuve

El australiano Alan Jones y el finlandés “volador” Keke Rosberg obtuvieron finalmente para Frank
Williams el título en 1980 y 1982.

Keke Rosberg

Mientras tanto, el joven brasileño Nelson Piquet se consolidaba de la mano del equipo Brabham
propiedad de Ecclestone en 1981 y 1983

Nelson Piquet

El título de 1983, ganado por el adalid de los equipos privados, fue el primero de un motor turbocargado.
Para entonces, la disputa entre FISA y FOCA se había resuelto y aunque la FOCA salió más fortalecida
los equipos ya habían visto la dirección a tomar. Para 1984 sólo Tyrrell sufría con los viejos motores
DFV.

Finalmente cuestiones de seguridad ayudaron a resolver la disputa. Después de 50 años, la potencia

alcanzada por los autos turbocargados igualó los 640 hp producidos por el Mercedes-Benz W125
supercargado de 1937. Para 1986 algunos motores producían más de 1000 hp por cortos y explosivos
momentos, lo cual nunca se había alcanzado a excepción del Porsche 917/30 turbo de principios de la
década de 1970 en carreras CanAm. A fin de obtener el máximo efecto, los pilotos simplemente ni
podían frenar. Esto tendía a producir accidentes espectaculares y trajo una inaceptablemente alta tasa
de decesos y lesiones serias —mayormente terribles roturas de piernas debido a la posición del asiento,
la cual se había desplazado hacia adelante para ubicar el tanque de combustible entre el piloto y el
motor. Patrick Depailler murió en 1980, probablemente debido a que la alta aceleración lateral le causó
un desmayo en la rápida curva Ostkurve de Hockenheim.

La doble desgracia de Ferrari en 1982 —la muerte de Gilles Villeneuve y la lesión que lisió a su
compañero de equipo Didier Pironi sólo unas semanas después— ayudó a poner esta crisis en los
reflectores y a que ambos lados resolvieran la disputa en bien del deporte.

Accidente de Gilles Vileneuve

Irónicamente, a pesar de toda la controversia alrededor de los equipos privados, este periodo vio
algunas de las más coloridas y competitivas parrillas jamás vistas en el deporte. Lo económico del Ford-
Cosworth DFV animó a muchos equipos privados a comprar o construir sus propios autos para corren
en la época con distintos grados de éxito. Mientras nombres como Ensign, Penske y Theodore iban y
venían sin impresionar a nadie, otros equipos como Hesketh, Shadow, Wolf o Arrows disfrutaron un
mayor éxito y en ocasiones llegaron a vencer a los gigantes consolidados de la categoría.

McLaren y Williams dominan

Tras la controversia, los equipos de F1 prosperaron en lo que quedó de la década de 1980 y en la de
1990. A pesar del aplastante dominio de dos equipos —McLaren y Williams— este periodo es
considerado (quizá irónicamente) como uno de los más brillantes momentos de la F1 en sus primeros 50
años de historia.

En McLaren, Niki Lauda, volviendo del retiro por una considerable suma en 1982, ganó a su prometedor
joven compañero de equipo Alain Prost el título de 1984 por tan sólo medio punto, la diferencia más
cerrada en la historia de la F1.

Alain Prost

El medio punto en sí mismo fue controvertido debido a que se dio en un Gran Premio de Mónaco
interrumpido por lluvia, por lo que concedió sólo media puntuación. Prost ganó la carrera, pero el novato
Ayrton Senna impresionó fuertemente al terminar segundo en su Toleman, acercándose rápidamente a
Prost. Mientras el joven alemán Stefan Bellof en el inferior Tyrrell normalmente aspirado corrió desde los
últimos lugares hasta finalizar tercero (y pudo haber ganado). Fue el inicio de la rivalidad entre Prost y
Senna que continuó por casi una década. Pero en los primeros años tomó la ventaja, conduciendo para
el equipo McLaren con el motor TAG-turbo construido por Porsche se adjudicó tres títulos mundiales en
línea.

1986 dio otro reñido final. Los Williams impulsados por Honda de Ricardo Patrese, Nelson Piquet y Nigel
Mansellparecían inalcanzables, pero demasiado frecuentemente se quitaban puntos entre ellos,
permitiendo al McLaren de Prost mantenerlos en la mira. Aunque Williams ganó fácilmente el
campeonato de constructores, el título de pilotos se decidió hasta el final de la temporada en el Gran
Premio de Australia, con Prost obteniendo un extremadamente afortunado segundo título cuando ambos
pilotos de Williams sufrieron problemas con los neumáticos. 1987 vio a Williams volver más fuerte, con
Piquet conduciendo consistentemente para obtener su tercer título por delante de Mansell.

Nigel Mansell

Prohibición de turbocargados y regreso de atmosféricos

1987 también vio el regreso de los motores atmosféricos ala F1, después de que en 1986 sólo hubo
motores turbocargados. Para limitar la potencia de los turbo, se les limitó la presión de soplado (boost) y
la capacidad del tanque de combustible, mientras que se incrementó la cilindrada de los motores
atmosféricos a 3.5 litros. Además de anunciarse una prohibición de motores turbo a partir de 1989. Sin
embargo, mientras los motores turbo permanecieron, dominaron. Williams ganó fácilmente en 1987, y
McLaren regresó en forma en 1988 con el super equipo integrado por Prost y Senna ganando 15 de las
16 carreras, una plusmarca aún no igualada. Senna fue quien se llevó la victoria, reclamando el primero
de sus tres títulos mundiales.
Para 1989 los turbo habían desaparecido, pero McLaren siguió dominando los siguientes tres años.
Prost ganó el título en 1989 y Senna en 1990 y 1991. Sin embargo, los campeonatos fueron
estropeados por la fiera rivalidad entre los dos pilotos que culminó en un par de choques en los Grandes
Premios de Japón de 1989 y 1990. En 1989 Prost “cerró la puerta” cuando su compañero intentó
rebasarlo, mientras Senna deliberadamente chocó a Prost en 1990.

Batallas entre Prost y Senna

Sin embargo, Senna estaba más preocupado por el amenazante resurgimiento de Williams, ahora
impulsado por Renault y que dominaría la F1 los siguientes siete años.

Chasis monocascos de fibra de carbono

Todos los equipos empezaron a usar diseños de chasis monocasco de fibra de carbono. Mucho más
resistentes que los de acero, creaban una cápsula de supervivencia a prueba de choques y fuego
alrededor del piloto y eran mucho más livianos; así que los autos se volvieron más rápidos. A principios
de 1990 comenzó a ser común poner cámaras de televisión ultraligeras en los autos. Mientras esto
incrementaba la audiencia, también hacía al deporte más atractivo para los patrocinadores, más allá de
las ya tradicionales compañías tabaqueras. Las mejoras en seguridad también provocaron que algunos
de los grandes fabricantes se sintieran más atraídos a involucrarse con los equipos en roles de mayor
importancia.

Fue algo más que los motores Renault lo que permitió a Williams y luego al equipo anglo-italiano
Benetton dominar la F1 de 1992 a 1997. Se reintrodujo la posibilidad de recargar combustible en las
paradas de pits, lo que convirtió cada carrera en una serie de carreras cortas y como resultado la
estrategia de carrera se volvió tan importante como la habilidad del piloto. La tecnología, siempre crucial
en el desempeño de este deporte, despegó de manera exponencial. Caja de cambio semiautomática
(iniciado por Ferrari en 1989), suspensión activa (iniciado por Lotus en 1987) y control de tracción
(iniciado por Williams) fueron avances que permitieron a los autos de los equipos dispuestos a invertir
en su desarrollo alcanzar más altas velocidades. La FIA peleaba, mayormente en vano, por regular el
uso de las ayudas electrónicas. Pero esta controversia no disminuyó el gusto que sintieron los
aficionados británicos en 1992 cuando Nigel Mansell finalmente ganó el título tras una década de
intentarlo; ni el de los aficionados franceses cuando en 1993 Alain Prost obtuvo su cuarto campeonato,
ambos conduciendo autos Williams.
Benetton B193

1994 lucía listo para una temporada sensacional. Ayrton Senna se había pasado a Williams para
reemplazar al retirado Prost. El joven alemán Michael Schumacher tenía al Ford impulsando su
Benetton. McLaren tenía altas expectativas en su nuevo motor Peugeot y Ferrari buscaba borrar la
frustración de las tres recientes temporadas con Gerhard Berger y Jean Alesi. La temporada fue
impactante, pero por muy distintas razones.

Michael Shumacher

Seguridad, reglas y regulaciones

La última muerte que había acaecido en la F1 había sido la de Elio de Angelis (en unos entrenamientos
privados en el circuito de Paul Ricard) en 1986, casi una década antes. Había habido varios horripilantes
accidentes, como los de Nelson Piquet y Gerhard Berger en Imola o el de Martin Donnelly en España,
pero sin muertes. La velocidad de los autos se había incrementado continuamente a pesar de la
prohibición de los motores turbocargados, la reducción del ancho de los neumáticos y la eventual
eliminación de las ayudas al piloto. Había un aire de invencibilidad, la creencia de que los autos eran
inherentemente seguros y nunca más morirían pilotos en accidentes.

En el Gran Premio de San Marino de 1994 esta creencia fue completamente destruida por las serias
lesiones sufridas por Rubens Barrichello y la muerte de Roland Ratzenberger en entrenamientos y en
carrera la muerte de Ayrton Senna. Por si fuera poco, en el Gran Premio de Mónaco dos semanas
después Karl Wendlinger quedó en coma al chocar a la salida del túnel.

Accidente de Rubens Barrichello en Imola 1994

Accidente de Roland Ratzenberger en Imola 1994

Accidente de Ayrton Senna en Imola 1994

La conmoción por las repentinas lesiones y muertes fue contundente. No sólo habían muerto dos
pilotos, sino que uno de ellos era un triple campeón mundial considerado por muchos como el más
talentoso piloto que había llegado a la F1. La FIA reaccionó rápida y duramente con mayores cambios a
implementarse inmediatamente. Y fue el principio de la presión de la FIA para incrementar la seguridad.

Aunque no se podían introducir cambios importantes en los autos de ese año, la FIA solicitó que la toma
de aire de todos los autos se perforaran con un agujero para reducir el efecto de “ariete de aire” y
reducir la potencia. Además el chasis debía llevar debajo una placa de madera para que su desgaste
permitiera comprobar que mantenían la altura mínima. Si la placa de desgastaba más de 10mm el auto
podía ser declarado ilegal. El combustible de carrera, que anteriormente consistía en exóticas mezclas
de bencenos y toluenos más parecidos a combustible de cohetes, fue prohibido. Solo sería legal el
combustible de características estándar, disponible en cualquier gasolinera.

La FIA resolvió cambios adicionales para intentar refrenar el incremento de velocidades mientras los
años progresaran con los años, lo que requirió que desde 1995 los diseños fueran dibujados desde una
plantilla de referencia, con estrictas restricciones para reducir las tolerancias en el tamaño de la abertura
de la cabina (que se incrementó), del tamaño de los alerones y demás elementos aerodinámicos (que se
limitaron y redujeron) y del ancho del chasis (que se estrechó) e introdujeron exhaustivas verificaciones
de medidas y rigidez para asegurar que los autos cumplían con la norma. También se redujo el
desplazamiento máximo del motor de 3500cc a 3000cc y se implementó el uso de neumáticos
rasurados.

Pero no solo se introdujeron medidas para mejorar la seguridad de los pilotos, también para intentar
mejorar el espectáculo. Una de ellas fue la regla del 107%, la cual obligaba a las escuderías pequeñas
en la clasificación de cada gran premio, a obtener tiempos por debajo del 107% del tiempo del primer
clasificado, con el fin de evitar las amplias diferencias entre las escuderías grandes y las más modestas.

La rápida introducción de todas estas nuevas reglas y regulaciones —particularmente aquellas

introducidas en 1994— volvió a la atmósfera de la F1 aún más caótica. Michael Schumacher tuvo que
pelear desesperadamente por su primer campeonato ya que su equipo Benetton se encontró a menudo
violando las regulaciones de la FIA, resultando suspendido en varias carreras. Incluso la carrera de
resolución del campeonato en Australia fue controvertida debido a su enfrentamiento con Damon Hill,
hijo de Graham, quien quería para él el título.

Sin embargo para 1995 las cosas se habían asentado un poco y Schumacher ganó su segundo título y
Benetton su primero de constructores con relativa facilidad, venciendo a Williams de Hill y David
Coulthard. El motor Renault que impulsaba a ambos equipos fue virtualmente invencible y sólo Ferrari
pudo arrebatarle una sola carrera ganando en Canadá con la única victoria en la carrera de Jean Alesi.
Alesi y su compañero Berger fueron otra vez noticia cuando fueron negociados con Benetton por
Schumacher. También se movió desde Jordan el prometedor piloto irlandés Eddie Irvine y Ferrari
empezó su plan maestro para recuperar los títulos perdidos casi dos décadas antes.

Jean Alesi

En 1996 la FIA estableció un tamaño mucho mayor como mínimo para el área de la cabina, junto con
protección para la cabeza del piloto, para asegurar que la cabeza del piloto estuviera menos expuesta
(irónicamente eso redujo la visibilidad y contribuyo a aumentar los accidentes).

Mientras Renault estuvo en el juego, sólo ganó. En 1996 Damon Hill hizo una fuerte temporada que le
permitió finalmente obtener la corona después de tres años de “ya mérito”. En 1997, otro hijo de una
leyenda de la F1 obtuvo otro título para Williams, cuando Jacques Villeneuve se convirtió en el cuarto
piloto en ganar tanto el campeonato de F1 como el de CART (los anteriores habían sido Andretti,
Fittipaldi y Mansell). La temporada fue mucho más disputada que la de 1996 y Villeneuve sólo aseguró
el campeonato hasta la carrera final cuando Schumacher no sólo se eliminó a sí mismo de la
competencia sino que deliberadamente intentó sacar a Villeneuve de la pista. El incidente le costó a
Schumacher la vergüenza de que le quitaran todos sus puntos de la temporada (no así sus victorias).

Jacques Villeneuve

La esperanza de Ferrari renació cuando Renault anunció su retirada de la F1 al final de 1997. Sin
embargo no fue Ferrari sino McLaren-Mercedes el que aprovechó este vacío y obtuvo el título de Pilotos
los dos años siguientes con Mika Häkkinen.

Mika Häkkinen

La temporada de 1998 fue extraña para la F1 debido a que muchos nombres conocidos desaparecieron
de los eventos y otros cambiaron de equipo. Häkkinen ganó con facilidad su primer título mientras
Schumacher y Villeneuve no pudieron hacer mucho. En cambio en 1999 hubo dura pelea por el título,
con Häkkinen y el Ferrari de Irvine peleando hasta la última carrera de la temporada por el título.
Villeneuve estuvo fuera de la jugada en un equipo novato BAR mientras Schumacher quedó fuera de la
pelea al romperse las piernas a media temporada. Sin embargo, aunque finalmente Irvine no obtuvo el
campeonato de pilotos, sus puntos acumulados con los de Schumacher y su reemplazo Mika Salo
consiguieron para Ferrari su primer campeonato de constructores desde 1983.

Desaparición de equipos
Tras unas cuantas carreras hubo señales de que se avecinaban problemas. Nombres largamente
asociados a la categoría y altamente respetados como Brabham y Lotus desaparecieron de las parrillas.
El equipo Ligier se encontró en apuros desesperados y fue vendido a Alain Prost. El equipo Tyrrell
obtuvo cada vez peores resultados y finalmente también desapareció. La pintoresca era de pequeños
equipos privados terminó. Nombres como Larrousse, Dallara, Simtek, Pacific y Forti no se vieron más y
sólo Jordan, Sauber, Arrows y por supuesto Minardi lograron sobrevivir. El florecimiento de Jordan en
1998 y 1999 bajo el liderazgo de Damon Hill y los alemanes Heinz-Harald Frentzen y Ralf Schumacher
(hermano menor de Michael) resultó ser el último éxito de un equipo privado, no una señal de la buena
salud del deporte. El una vez poderoso Benetton, campeón sólo unos años antes, a duras penas
sobrevivía. Jackie Stewart se puso al frente de su propio equipo Stewart de 1996 a 2000 con el respaldo
de Ford, pero terminó vendiendo y el equipo de transformó en Jaguar.

El primer título de Constructores para Ferrari en 16 años

Cuando Jean Todt llevó a Ferrari a Michael Schumacher en 1996, fue para reconstruir el equipo. Tras
varios años, en la temporada de 1999 todo empezó a funcionar. Schumacher lideraba el campeonato
cuando se rompió las piernas en Silverstone; sin embargo su compañero Irvine trabajó duro, perdiendo
finalmente el título por sólo dos puntos ante Mika Häkkinen. La alegría para los apasionados aficionados
del equipo (tifosi) fue que Ferrari gano el campeonato de constructores.
Historia de la Formula 1 de 2000 a la actualidad
Dominio de Shumacher y Ferrari
Cuando Jean Todt llevó a Ferrari a Michael Schumacher en 1996, fue para reconstruir el equipo. Tomó
varios años, pero en la temporada de 1999 todo empezó a funcionar. Schumacher lideraba el
campeonato cuando se rompió las piernas en Silverstone; sin embargo su compañero Eddie Irvine
trabajó fuerte, perdiendo por sólo dos puntos ante Mika Häkkinen. La alegría para los apasionados
aficionados del equipo (tifosi) fue que Ferrari ganó el campeonato de constructores por primera vez
desde 1983.
Jean Todt

El año 2000 vio a las parrillas de arrancada de la Fórmula uno regresar a lo habitual: Jordan
rápidamente se perdió de vista y Williams reapareció al frente de la mano de su nuevo asociado BMW.
Sin embargo, la pelea al frente fue principalmente entre Häkkinen y Schumacher, cada cual bicampeón,
conduciendo autos de muy similares prestaciones. Esta ocasión fue Schumacher el que prevaleció,
convirtiéndose en el primer tricampeón desde Ayrton Senna y sumando otro título de constructores a
Ferrari.

La temporada 2001 vio a Ferrari dejar atrás al resto y a Schumacher ganar el campeonato en Hungría,
empatando con Mansell en el segundo lugar de campeonatos ganados más rápidamente.

La temporada 2002 fue una estela roja. Ferrari terminó todas las carreras y ganó 15 de 17. Michael
Schumacher sumó más puntos que el resto de la parrilla combinados y se adjudicó el campeonato en
Francia, convirtiéndose en el piloto que más rápidamente ha asegurado el campeonato.

Mientras Ferrari festejaba su dominio, el deporte se veía en serios problemas. Dos equipos privados
más cerraron sus puertas: Prost y Arrows. Benetton también desistió y el equipo fue adquirido por
Renault.

Equipo Renault 2002

Incluso el equipo que aparentemente no corría peligro de desaparecer estaba en problemas: Ferrari.
Aunque en la F1 no era raro que algún equipo monopolizara los podios, la forma de actuar de Ferrari a
través de la temporada 2002 enfadó a muchos. En particular los finales de los Grandes Premios de
Austria y EE.UU. Parecía que ya no quedaba lugar para el deportivismo, que se había llegado
demasiado lejos con el ‘ganar a cualquier costo’. Los índices de audiencia declinaron notablemente a
mediados del 2002, un serio problema un deporte que es por mucho el más caro (y lucrativo) y que
depende tanto de los patrocinadores.

Llegada a meta del gp de E.E.U.U 2002, cuando Rubens Barrichello dejó pasar en plena línea de meta a
su compañero Shumacher, ya que él si se jugaba el mundial, cumpliendo así las ordenes de equipo.

En 2003, a pesar de fuertes cambios en el reglamento para evitar que se repitiera lo del 2002,
Schumacher ganó el campeonato otra vez. Fue muy peleado por Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya,
pero Schumacher prevaleció por un punto en la última carrera. Pareció como que 2003 había sido el
bálsamo perfecto para curar las heridas de la temporada anterior, con 8 distintos ganadores de carreras,
incluyendo las primeras victorias de Fernando Alonso, Kimi Räikkönen y Giancarlo Fisichella; y 5
distintos equipos ganadores, incluyendo a Renault (por primera vez en veinte años) y Jordan, que pescó
una afortunada victoria en un alocado Gran premio de Brasil.

Accidente de Fernando Alonso, en el GP de Brasil 2003, donde quedó tercero pero tuvo que celebrarlo
en el hospital

Restos del accidente de Fernando Alonso en el GP de Brasil 2003

Podio del GP de Brasil 2003, con solo dos pilotos. El tercero fue Fernando Alonso, que se lo tuvieron,
que llevar al hospital tras su tremendo accidente.

En 2004 Ferrari y Schumacher regresaron a un casi total dominio de los campeonatos, ganando ambos
con facilidad. Una nueva carrera en Bahréin debutó en abril y otra en China debutó en septiembre.
Inicialmente se pensó que esas carreras reemplazarían carreras europeas como el Gran Premio de
Gran Bretaña, pero finalmente se incrementó el número de carreras a dieciocho. Según Bernie
Ecclestone, el movimiento fue para aumentar el alcance global de la F1, aunque podrían haber influido
las fuertes restricciones a las tabacaleras como anunciantes en Europa.
A pesar del dominio de Ferrari que ganó 15 de 18 carreras, la batalla detrás de ellos fue mucho más
interesante que en 2002. McLaren y Williams tuvieron espantosos inicios de temporada y Renault
capitalizó el infortunio de los viejos equipos británicos; pero la verdadera conmoción provino de British
American Racing, encabezado por Jenson Button. Aunque no logró ganar carreras, Button regularmente
terminaba en segundo o tercer lugar y su compañero Takuma Sato ayudó a obtener el segundo lugar en
el campeonato de constructores, dejando a Renault en el tercer puesto. Jarno Trulli obtuvo un poco de
consuelo para Renault con su victoria en Mónaco. Montoya y Räikkönen obtuvieron sendas solitarias
victorias para sus respectivos equipos que terminaron en cuarto y quinto lugar.

Tras la hegemonía Ferrari

En 2005, la Fórmula 1 vio a Ferrari desvanecerse, a medida que el equipo Renault dominaba la primera
parte de la temporada, y Fernando Alonso se forjaba una clara ventaja hacia el campeonato. En la
última parte de la temporada McLaren fue decididamente el equipo más fuerte, mejorando sus
resultados de manera constante y obteniendo 6 triunfos tras 7 carreras. Aún así su anterior registro de
baja confiabilidad significó que el alcanzar a Renault tanto en el Campeonato de Pilotos como en el de
Constructores era una meta difícil de alcanzar.

Por un tiempo Räikkönen y Alonso estuvieron muy próximos, pero en el Gran Premio de Brasil,
Fernando Alonso se había convertido en el Campeón de la Fórmula 1 más joven de todos los tiempos.
El Campeonato de Constructores parecía aún más tangible para McLaren, ampliamente reconocido
como el coche más rápido y con una fiabilidad muy mejorada. Aún así un abandono por parte de Juan
Pablo Montoya en la última carrera de la temporada en el Gran Premio de China aseguró el
Campeonato de Constructores para Renault. Una estadística comprobó el dominio de ambos equipos:
Ellos juntos ganaron todas menos una de las competiciones (el controvertido Gran Premio de los
Estados Unidos de 2005).

Fernando Alonso, campeón del mundo 2005

En esta temporada Jaguar Racing cambió su nombre a Red Bull Racing. Esto debido a que la compañía
austriaca de bebidas adquirió por completo a un equipo que nunca tuvo éxitos en la Fórmula 1, como lo
fue su antecesora Stewart Grand Prix.

Red Bull en 2005

Algunos cambios significativos tuvieron lugar para la temporada 2006, siendo el principal el cambio de
motores V10 de 3 litros a V8 de 2.4 litros, en un esfuerzo por parte de la FIA para reducir las
velocidades en la Fórmula 1. Otro de ellos es el retorno de reemplazo de neumáticos durante la carrera.

Varios cambios de pilotos ocurrieron. Rubens Barrichello reemplaza a Takuma Sato en BAR-Honda,
mientras que Felipe Massa ocupa su puesto en Ferrari, y Nico Rosberg, hijo del Campeón Mundial de
1982 Keke Rosberg, se prepara para su presentación a F1 con Williams.

Adicionalmente, cuatro equipos cambiaron sus nombres: Jordan tomó el nombre de sus nuevos dueños
Midland Group, convirtiéndose en MF1 Racing; BMW se separa de Williams para comprar al equipo
Sauber, renombrándolo BMW Sauber; Williams elimina BMW de su nombre y se apoya en Cosworth
para obtener sus motores. La adquisición por parte de Red Bull de los eternos desposeídos Minardi
causa que el equipo cambie su nombre primero a Squadra Toro Rosso y posteriormente a Scuderia
Toro Rosso y que este se use como plataforma para la introducción de nuevos pilotos; y finalmente
Honda toma el control total de BAR-Honda, así el equipo oficialmente toma el nombre de Lucky Strike
Honda Racing F1 Team.

En cuanto a lo deportivo el campeón sería Fernanado Alonso abordo del poderoso Renault de Flavio
Briatore, el subcampeón fue Michael Schumacher que además fue su último año en la Fórmula 1.
El campeonato siempre fue entre Renault – Ferrari y Alonso – Schumacher, Alonso ganó 7 carreras,
logrando 14 podios, 6 poles y 5 Récords de vuelta, en tanto Michael Schumacher ganó 7 carreras, logró
12 podios, 4 poles y 7 récords de vuelta.

El 11 de julio del 2006, McLaren Mercedes anunció un cambio en el segundo asiento de la escudería:
Juan Pablo Montoya dejaría el puesto al español Pedro Martínez de la Rosa, quien correría hasta final
de temporada. Juan Pablo cambiaría así los Fórmula 1 por la serie Nascar.

Pedro Martínez de la Rosa queda segundo en el gran premio de Hungría 2006

2007, el título mas parejo de todos los tiempos

En el 2007 McLaren llevó a su equipo al novato Lewis Hamilton y contrató a Fernando Alonso
proveniente de Renault, entre tanto Renault llevó a Heikki Kovalainen, en remplazo del Asturiano.

Lewis Hamilton y Fernando Alonso, pilotos de Mclaren en 2007

Ferrari coservó a Felipe Massa y confirmo un contrato con Kimi Raikkonen que lo mantenía en
Maranello hasta 2010. Durante las ocho primeros Gran Premios, se notó una fuerte lucha entre Ferrari y
McLaren, Ganando ellos los primeros ocho Grandes Premios. 4 para Ferrari. 4 para McLaren.

Kimi Raikkonen campeón del mundo 2007

Hamilton, primer campeón de raza negra en la F1

El 2008 fue un campeonato mas que espectacular, ya que durante toda la temporada se vio una intensa
batalla entre los 2 grandes de la Formula 1, Ferrari y McLaren, desde el Gran Premio de Australia hasta
el Gran Premio de Brasil se vio una intensa batalla entre Felipe Massa y Lewis Hamilton, en la cual este
ultimo gano el campeonato mundial en una impresionante batalla en Brasil la ultima carrera del
campeonato del 2008 donde en la ultima curva de la ultima vuelta del gran premio, Hamilton rebasaba a
Timo Glock (Toyota), asi quedando en la posición 5, arrebatando la fiesta que Brasil entero había
armado despues de que Felipe Massa cruzara la meta en primer lugar (una fiesta que duro 39
segundos), pensando que Hamilton terminaba sexto, si bien recordamos Hamilton tenia que terminar
quinto para ser campeón, quedando así Hamilton el primer campeón mundial de la Fórmula 1 de raza
negra.

Lewis Hamilton campeón del mundo 2008

 Reducción de la aerodinámica, “doble difusor” y mundial para Button

El año 2009 se caracterizó por haber un cambio significativo en los monoplazas: La aerodinámica se
redujo a un 40% respecto al 2008, con lo cual los coches cambiaron radicalmente: El alerón trasero se
redujo de tamaño y se elevó. El delantero, por contra, fué más amplio que la temporada anterior. Este
cambio se debió a un intento de mejorar el número de adelantamientos. Los monoplazas además,
volvieron a montar los neumáticos slicks o lisos, que no se usaban desde 1997.

Meses antes del comienzo de la temporada, el fabricante Honda anunció que se retiraba de la Fórmula
1. El anuncio supuso un duro golpe para la competición. En Febrero de 2009 Ross Brawn anunció la
compra de Honda, pasandose a llamar Brawn GP. Durante los test, el coche fué el más rápido, algo
inesperado por toda la competición. Cuando comenzó la temporada en Australia siete equipos acusaron
a los otros tres de montar un difusor ilegal (el despues conocido como “doble difusor”). La FIA, pero,
declaró legal el difusor.

En el aspecto deportivo, Jenson Button se adjudicó 6 de las siete primeras pruebas del campeonato
(Sebastian Vettel ganó en China). Pero a partir de ahí, el Brawn GP experimentó una caída en picado en
su rendimiento. Vettel y Mark Webber consiguieron ganar en Silverstone y Nürburgring respectivamente.
Lewis Hamilton lo hizo en Hungaroring. Button no volvió a ganar en toda la temporada, pero su
regularidad le acabó dando el título. En carreras posteriores también ganaron Barrichello, Räikkönen,
Vettel y Webber.

Brawn GP, el equipo que eclipsó al resto

”Los 5 Fantásticos, Red Bull:”el coche aerodinámicamente perfecto” y Vettel campeón más joven de la
historia
La temporada 2010 supuso el fin de los repostajes durante la carrera: los coches empezaban la carrera
con gasolina para terminarla.

El vigente campeón, Jenson Button, fichó por el equipo McLaren Mercedes, donde coincidiría con el
campeón del 2008, Lewis Hamilton. El bicampeón Fernando Alonso se pasó al equipo Ferrari. Pero sin
duda el fichaje que más sacudió el mundo de la Fórmula 1 fue el del siete veces campeón del mundo
Michael Schumacher por Mercedes GP. “El Kaiser” volvía a los 41 años tras sus tres años de descanso,
ya que en 2006 anunció su retirada.

La temporada se presentaba con un número de favoritos más alto que nunca: los McLaren de Jenson
Button y Lewis Hamilton, los Mercedes GP de Michael Schumacher y Nico Rosberg, los Red Bull de
Sebastian Vettel y Mark Webber y los Ferrari de Felipe Massa y Fernando Alonso.

Pero pronto se vió que el Red Bull RB6 diseñado por Adrian Newey era el coche mejor diseñado de toda
la parrilla, y prácticamente imbatible a una sola vuelta (y por consecuencia en clasificación). La prueba
de ello es que en toda la temporada los coches de las bebidas energéticas cosecharon 15 de las 19
poles. Pero no todo era perfecto en el coche: la falta de fiabilidad hizo que Sebastian Vettel no lograse
ganar ninguna de las dos primeras carreras aún saliendo desde la posición preferente debido a sendos
problemas con una bujía y con los frenos. Su otro talón de aquiles fue la falta de velocidad punta, cosa
que hizo que tuvieran actuaciones discretas en circuitos donde ésta es vital, como en Montreal o en
Monza.

Todas las victorias de la temporada se las repartieron entre 5 pilotos, los llamados “los 5 fantásticos”:
Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Mark Webber, Lewis Hamilton y Jenson Button. Michael
Schumacher, sobre el que se dipositaron muchas expectativas, resultó ser la gran decepción de la
temporada, sin subir ni una sola vez al podio mientras su compañero Nico Rosberg lo hizo hasta en 3
ocasiones. Los cinco candidatos llegaron a la penúltima prueba con opciones matemáticas al título, y
cuatro de ellos (Jenson Button se quedó sin opciones tras Brasil) llegaron a la cita final de Abu Dhabi
con posibilidades, algo que nunca había sucedido. En esa carrera, Fernando Alonso llegó con 8 puntos
de ventaja sobre Mark Webber, 15 sobre Sebastian Vettel y 24 sobre Lewis Hamilton, con lo que le
servía con quedar primero o segundo independientemente de la posición de sus rivales. Pero debido a
una serie de circunstancias, entre las que hay el hecho de obsesionarse con Mark Webber y no con
Sebastian Vettel y el no poder adelantar al Renault de Vitaly Petrov en unas 35 vueltas, hizo que el
alemán de Red Bull se llevara el gato al agua contra todo pronóstico, cuando los focos estaban
centralizados en Alonso y Webber.